Загрузка…

Как правильно проверить опорный подшипник в автомобиле

Если в передней подвеске автомобиля появилась какая-либо неисправность, первое, что должен в обязательном порядке проверить любой автомобилист, – это опорный подшипник. Он находится между верхней чашкой пружины и собственно опорой. Для этого достаточно взяться рукой за «чашку» стойки и немного пошатать автомобиль.

Способствуют износу подшипника постоянно резко меняющиеся нагрузки, а также ударные нагрузки и абразивные частицы пыли. В конечном итоге все это может стать причиной полного выхода из строя. Как следствие, шток амортизатора начинает отклоняться от своей оси, а подшипник будет скрипеть, стучать, люфтить и пищать. Износ опорного подшипника влечет нарушение углов установки колес. Как следствие, падает управляемость машиной и ускоряется износ шин.

Признаки поломки опорного подшипника

Первым тревожным сигналом того, что с опорным подшипником что-то не то, чаще всего является стук исходящий из области переднего правого и левого лонжеронов. Скрипеть и стучать могут многие детали подвески, однако проверку лучше всего начать именно с опорного подшипника. Самые неприятные звуки при этом будут появляться при езде по неровным поверхностям, при значительной загруженности автомобиля, а также при резких поворотах. Также водитель наверняка заметит общее падение управляемости авто. В рулевом управлении возникает инертность. Машина может начать «рыскать» по дороге.

Стоит добавить, что чаще всего производители определяют ресурс опорных подшипников в 100 тысяч километров. Однако, если машина эксплуатируется в сложных условиях, замена деталей может понадобиться уже после 50 тысяч. Бывают случаи, когда опорный подшипник «летит» и после 10 тысяч км.

Причины поломки подшипника

Основной причиной поломки опорного подшипника остается пыль и вода, которые неизбежно проникают внутрь. Не лучшим образом сказывается отсутствие смазки. Не добавят срока эксплуатации и резкие удары в стойку. Во внимание стоит принимать качество дорог, ведь они оказывают прямое влияние на естественный износ опорного подшипника. Именно поэтому у нас, деталь может изнашиваться быстрее, чем утверждает ее производитель.

Грязь и песок наносят один из сильнейших ударов по подшипнику. Помним, что опорный подшипник является разновидностью подшипника качения, и в нем нет никаких механизмов защиты от вредных факторов. Езда на повышенной скорости и резкие тормоза, особенно на плохих дорогах, также не добавляют срока службы рассматриваемой детали. Впрочем, от этого страдает не только сам подшипник, но и все остальные элементы подвески в целом в скором времени потребуют ремонт.

Как осуществить проверку опорного подшипника

Есть три метода проверки опорного подшипника в домашних условиях:
Снимаем защитные колпаки и прижимаем верхний элемент штока передней стойки пальцами. Теперь начинаем качать машину из стороны в сторону за крыло. Делаем это как в продольном, так ив поперечном направлении. Если подшипник вышел из строя, можно будет услышать такой же стук, как во время езды. Кузов машины при этом будет качаться, а вот стойки или будет стоять на месте или будет качаться с меньшей амплитудой.

Можно положить руку на виток передней амортизационной пружины. Затем нужно покрутить рулем в разные стороны. Для этого понадобится помощник. Если рука почувствует отдачу и зазвучит металлический стук – с подшипником дела плохи.
Также можно проехаться сначала по ровной дороге, а затем по не ровной и слушать, какие звуки издает автомобиль. Если придельных нагрузках из передних арок послышится стук металла, то дело, скорее всего, в опорном подшипнике.

Стоит понимать, что частичный и даже полный выход опорного подшипника из строя не является критической поломкой для автомобиля. Однако, это не значит, что на такой машине можно смело ездить. Кроме того, диагностику в отечественных реалиях лучше проводить каждые 10-20 тысяч км пробега. И не важно, есть ли признаки неисправности или нет. Такой подход позволит в первую очередь сэкономить на ремонте других элементов подвески автомобиля. Касается это амортизаторов, пружин, протекторов, наконечников рулевых тяг и самих тяг. Для того, чтобы замедлить износ, нужно помнить о своевременной замене масла.

Проводить техобслуживание своего авто нужно регулярно, иначе можно стать примером безалаберной и опасной «заботы» о своём автомобиле. А это не очень весело.

Как проверить опорный подшипник

Когда возникают неисправности в передней подвеске авто, то одна из первых мер, которые должен предпринять его владелец, — проверить опорный подшипник, находящийся между опорой и верхней чашкой пружины. Для этого потребуется взяться рукой за «чашку» стойки (положить руку на опору) и покачать автомобиль. Постоянные резко меняющиеся нагрузки, в том числе и ударные в сочетании с абразивными частицами пыли способствуют износу составных частей подшипника опорной стойки и в конечном итоге полностью выводят его из строя. В результате он начинает люфтить, стучать, скрипеть или пищать, а шток амортизатора отклонятся от своей оси.

Схема работы опорного подшипника

Такие проблемы с его эксплуатацией могут привести к более серьезным последствиям в подвеске машины. Поскольку износ опорного подшипника повлечет нарушение углов установки колес, а следственно, — ухудшение управляемости авто и ускоренный износ шин. Как выполнить проверку, и какому производителю упорных подшипников отдать предпочтение при замене — обо всем этом мы расскажем подробнее.

Рассмотрим такие вопросы:

Признаки неисправности опорного подшипника

Основным признаком поломки, который должен насторожить водителя, является стук в области передних левого или правого лонжеронов. На самом деле источниками стука и скрипа могут быть и другие детали подвески, однако начать проверку нужно именно с “опорника”.

Особенно характерно неприятные звуки проявляются при езде по неровной дороге, по ямам, на резких поворотах, при значительной загруженности машины. То есть, в условиях критической эксплуатации подвески. Кроме этого, водитель наверняка субъективно почувствует снижение управляемости машины. Рулевое управление не так быстро откликается на его действия, появляется некая инерционность. Также машина начинает “рыскать” по дороге.

Причины поломки

Основными причинами неисправности опорных подшипников являются пыль и вода, проникающие вовнутрь, отсутствие там смазки, а также не редко, из-за сильного удара в стойку. Об этих и других причинах вызывающих неисправность опорного подшипника подробнее:

• Естественный износ детали. К сожалению, качество отечественных дорог оставляет желать лучшего. Поэтому при эксплуатации машины будьте готовы к тому, что подшипники будут подвергаться большему износу, чем об этом заявляет их производитель.
• Попадание внутрь механизма песка и грязи. Дело в том, что опорный подшипник представляет собой разновидность подшипника качения, и в нем конструктивно не предусмотрена защита от упомянутых вредных факторов.
• Резкий стиль вождения и несоблюдение скоростного режима. Проезд по плохим дорогам на большой скорости приводит к чрезмерному износу не только опорного подшипника, но и других элементов подвески машины.
• Низкое качество детали или брак. Особенно это касается подшипников отечественного производства, в частности, для автомобилей ВАЗ.

Устройство передней опоры

Как проверить опорный подшипник

Далее рассмотрим вопрос о том, как определить неисправность опорного подшипника своими руками по характерному признаку. Сделать это достаточно просто. Чтобы распознать как стучать опорные подшипники, существует три метода проверки “опорника” в домашних условиях:

1. Необходимо снять защитные колпаки и прижать верхний элемент штока передней стойки пальцами. После этого раскачать машину из стороны в сторону за крыло (сначала в продольном, а затем в поперечном направлении). Если подшипник неисправен — вы услышите знакомый стук, который слышали при движении машины по неровной дороге. При этом кузов машины будет раскачиваться, а стойка либо стоять на месте, либо двигаться с меньшей амплитудой.
2. Положите руку на виток передней амортизационной пружины и попросите кого-нибудь сесть за руль и покрутить руль из стороны в сторону. Если подшипник изношен — вы услышите металлический стук и ощутите рукой отдачу.
3. Можно ориентироваться на звук. Проедьтесь на машине по неровной дороге, в том числе по “лежачим полицейским”. При значительной нагрузке на систему подвески (резкие повороты, в том числе на большой скорости, переезд кочек и ям, резкой торможение) из передних колесных арок будет слышен металлический стук опорных подшипников. Вы также ощутите, что управляемость машины ухудшилась.

Проверка “опорников” на ВАЗах

Как стучат опорные подшипники

Для продления строка службы данного подшипника очень часто, если это позволяет конструкция, автомастера промывают и меняют смазку. В случае, если деталь частично или полностью вышла из строя, то ремонт опорного подшипника не производят, а делают его замену. В связи с этим возникает логичный вопрос — какие опорные подшипники лучше приобрести и поставить?

Ремонт опорного подшипника Ford Mondeo

Подробная фото-инструкция по самостоятельном восстановлении работоспособности опорного подшипника Форд Мондео. Ремонт опорного подшипника стойки амортизатора Ford Mondeo своими руками
Подробнее

Амортизатор (амортизаторы автомобиля)

Амортизатор обеспечивает безопасность и комфорт при движении поглощая удары, толчки, колебания подвижных элементов подвески. Поэтому важно своевременно устранять проблемы амортизаторов, — правильно обслуживать и своевременно менять.
Подробнее

Проверка амортизаторов автомобиля

В этом видео показываются последствия неисправных амортизаторов, а также описываются популярные способы проверки: покачивание, поведение на дороге, на что смотреть при визуальной диагностике
Подробнее

Как выбрать опорные подшипники

Итак, на сегодняшний день на рынке автозапчастей можно встретить “опорники” от разных производителей. Лучше всего, конечно же, покупать оригинальные запчасти, которые рекомендованы производителем вашего автомобиля. Однако большинство автовладельцев, в качестве альтернативы, покупают неоригинальные подшипники с целью сэкономить. И тут возникает некое подобие лотереи. Некоторые производители (в основном, из Китая) выпускают вполне приличную продукцию, которая может если не конкурировать с оригинальными запчастями, то хотя бы приближаться к ним. Но существует опасность купить откровенный брак. Причем вероятность покупки низкокачественного подшипника гораздо выше. Представляем для вас информацию о популярных брендах опорных подшипников, отзывы о которых нам удалось найти в интернете — SNR, SKF, FAG, INA, Koyo. При покупке фирменной продукции всегда обращайте внимание на наличие брендовой упаковки. Она, по сути, является аналогом паспорта на подшипник, который принято выдавать отечественными производителями.

SNR — под этой маркой выпускаются опорные и другие подшипники на территории Франции (некоторые производственные мощности находятся в Китае). Изделия отличаются высоким качеством и используются разными автопроизводителями на территории Европы (такие как Mercedes, Audi, Volkswagen, Opel и др. ) в качестве оригинала.

SKF — интернациональная машиностроительная компания из Швеции, крупнейший в мире производитель подшипников и других деталей для автомобилей. Ее продукция принадлежит к топовому ценовому сегменту, и отличается высоким качеством.

FAG — производитель подшипников и других запасных частей для машиностроения. Продукция отличается надежностью, качеством, и относится к дорогому ценовому сегменту.

Группа INA (INA — Schaeffler KG, Herzogenaurach, Germany) — частная немецкая компания по производству подшипников. Была основана в 1946 году. В 2002 году компания INA приобрела компанию FAG и вышла на второе место в мире по производству подшипников.

Koyo — ведущий японский производитель шариковых и роликовых подшипников качения, манжетных уплотнений, автомобильных механизмов рулевого управления и другого оборудования.

Выбор того или иного производителя должен основываться, в первую очередь, на том, подходит ли подшипник к вашей машине. Кроме этого, старайтесь не покупать дешевые китайские подделки. Лучше один раз приобрести фирменную деталь, которая прослужит вам долгое время, чем переплачивать за дешевку и мучиться с ее заменой.

Заключение

Частичный или полный выход опорного подшипника из строя не является критичной поломкой. Однако все же настоятельно рекомендуем вам проводить их диагностику через каждые 15. 20 тысяч километров пробега вне зависимости от наличия признаков его неисправности. Так вы, во-первых, сэкономите на дорогом ремонте других элементов подвески, таких как амортизаторов, покрышек (протекторов), пружин, соединительных и рулевых тяг, наконечников рулевых тяг.

А во-вторых, не дадите снизиться уровню управляемости вашей машиной. Дело в том, что изношенные подшипники плохо влияют на геометрию оси и настройки углов колес. Следовательно, при прямолинейном движении приходится постоянно “подруливать”. Из-за этого износ опоры амортизатора увеличивается приблизительно на 20%.

5 1 голос

Рейтинг статьи

Оценка статьи:

Загрузка…

0

Оставьте комментарий! Напишите, что думаете по поводу статьи.x

Adblock
detector

как дефектовать опорный подшипник

1. 09.06.2012, 22:47 #1

   как дефектовать опорный подшипник

   как самому в гаражных условиях можно проверить опорные подшипники на износ?

   Ответить с цитированием

   ---

2. ---

3. 10.06.2012, 09:58 #2

   прокручивая руль в разные стороны. если подшипник не исправен то будут чувствоваться рывки на руле и хруст
   (если он уже в хлам).а так нужно во время поворотов руля держаться за пружину,на ней лучше чувствуются рывки.

   Ответить с цитированием

   ---

4. 10.06.2012, 15:49 #3

   Сообщение от Сергей.Л

   как самому в гаражных условиях можно проверить опорные подшипники на износ?

   Во-первых:Приложите руку сверху, на прижимную шайбу опорного подшипника и покачайте машину.Если подшипник разбит то почуствуете стук. Во-вторых: посмотрите зазор между стаканом и прижимной, широкой, металической шайбой. Если он слишком большой, то резиновая часть опоры сильно изношена и опорный подшипник подлежит замене.

   В СПОРЕ-РОЖДАЕТСЯ ИСТИНА!!!

   Ответить с цитированием

   ---

5. 10.06.2012, 18:52 #4

   Ясно спасибо!

   Ответить с цитированием

   ---

6. 10.06.2012, 19:16 #5

   У меня официалы его приговорили. При повороте скрип слышен. Сказали пару тысячь поездить можно. По цене заломили более 5000 (меняются в паре с передним). Если самому менять, то в разы дешевле, потому что можно менять без снятия стойки, сжав пружины аммортизатора. Вот ссылка: http://www.drive2.ru/cars/skoda/octa…52353387/#post (спасибо Septumus, он подсказал).

   Ответить с цитированием

   ---

7. 10.06.2012, 20:35 #6

   Сообщение от Влад

   У меня официалы его приговорили. При повороте скрип слышен. Сказали пару тысячь поездить можно. По цене заломили более 5000 (меняются в паре с передним). Если самому менять, то в разы дешевле, потому что можно менять без снятия стойки, сжав пружины аммортизатора. Вот ссылка: http://www.drive2.ru/cars/skoda/octa…52353387/#post (спасибо Septumus, он подсказал).

   код опорника не подскажешь?

   Ответить с цитированием

   ---

8. 11. 06.2012, 12:02 #7

   Подшипник 1J0412249 советуют TRW , Lemforder, SACHS
   Опора 1J0412331C советуют optimal

   Ответить с цитированием

   ---

9. 11.06.2012, 16:08 #8

   Сообщение от Влад

   Подшипник 1J0412249 советуют TRW , Lemforder, SACHS
   Опора 1J0412331C советуют optimal

   спасибо.

   Ответить с цитированием

   ---

Стук опорного подшипника мазда 3

И снова здрасте)))
Проблема у меня приключилась, по всей ходовой нареканий не было, но появились стуки при повороте руля в области правого колеса. после визита на сервис приговорили опорные подшипники.

Купил опорники с треугольными площадками и в гараж менять (ибо в сервисе дорого), правда не обошлось без травм (стяжка сорвалась и отлетела мне в голову, рассекла бровь).

Опорные решил взять фирмы SNR, так как это слияние фирмы NTN и французов, а фирма NTN один из оригинальных производителей подшипников для Мазд. Правда в упаковке лежал подшипник фирмы SKF, но думаю тоже неплохо))) Площадку взял немецкой фирмы Lemforder, многие знают об их отличном качестве. Отбойники купил в ближайшем магазе, так как не знал что им хана.
Каталожные номера:
34002 01 — Lemforder
M252.11 — SNR

Распишу кратко как менять (может кому пригодится мой корявый мануал, чего откручивать/снимать показывал стрелками) =)
Домкратим — открываем капот — чуть ослабеваем 3 болта ключом на «14» — чуть ослабеваем центральную гайку штока Z-образным ключом на 19 и шестигранником на «6»

— откручиваем стойку стабилизатора от амортизатора ключом на «14»(придерживая в центре шестигранником или другим ключом в зависимости от производителя стоек)

— отсоединяем датчик АБС — отсоединяем тормозной шланг от стойки — откручиваем болт ключом на «17» крепления амортизатора к поворотному кулаку

— через дощечку стучим молотком (или как я — кувалдой) по кулаку вниз — когда амортизатор вышел из кулака дооткручиваем 3 болта сверху чашки, чтоб снять амортизатор

— сняли аморт, НОРМАЛЬНЫМИ стяжками сжимаем пружину и полностью откручиваем центральную гайку на штоке — снимаем старый подшипник с треугольной резиновой опорой и ставим новый — ослабеваем стяжки — собираем в обратной последовательности.

ВАЖНО:
пользоваться нормальными стяжками (дабы не было травм как у меня)
до конца затягивать центральную гайку на штоке на опущенной машине, стоящей на колесе
когда снимаете старый опорный подшипник смотрите метку как он стоит относительно пружины

В общем ничего не стучит теперь, все супер кроме ДВУХ вещей…

на одной стойке был этот камень, на другой нет… крепился этот «камень» что-то типа на толстый двусторонний скотч или герметик какой-то…
2) Вторую проблему постараюсь максимально понятно описать))) Помимо стука опорного подшипника при движении в повороте направо при определенном угле поворота руля, как бы понятней описать, когда я уже немного повернул руль колеса тоже вроде нормально поворачивают, но когда я еще чуть-чуть больше поворачиваю руль, то колеса резко поворачивают, что машину чуть ли не заносит и срабатывает курсовая устойчивость… как будто рулевую рейку на каком-то зубе подклинивает. И также обратно чуть руля дал и колеса резко обратно поварачивают… В общем грешил на опорники, но после замены особо ничего не поменялось.
Может кто знает в чем дело?

Ребят, такой вопрос: могут ли опоры или опорные подшипники создавать шум(стук), уже скойки поменял, сайленты в роди нормальные, шаровые тоже, рул.наконечники менял но что-то продолжает тарабанить в подвеске спереди.

cool > November 16, 2015 20:40

стойки стаба опорники но скорее всего разбило резинки на стабилизаторе

imitable199803 November 16, 2015 22:28

coolidge, да не похоже на втулки стабилизатора, там стук другой.

norwalk8607 November 17, 2015 05:30

У меня когда стойки стабилизатора разбилось стук был

lobar November 17, 2015 09:59

У меня тоже было типа такого. перебрал все подвеску переднию. Поменял тормозные колодки чуть поездил и начело что-то греметь, не мог понять что. А потом заметил когда едешь по ямам и нажимаешь на тормоз все проподает. Окозалась что пружинки выскочили которые колодки поджимали. Но тут еще не все. Поездил и снова что-то стало гриметь. А это было тяга стабилизатор открутилась немного.

imitable199803 November 17, 2015 11:09

Ребят всем спасибо за совет, на выходных все буду пересматривать, ну вот хотел немного уточнить, что стук не такой типа как у стоек стабилизатора или его втулки, ну типа звенит и все, а типа как сам звук по сильнее, помасивнее деталь бьётся, вот меня и интересует может ли быть стук в опоре или опорном подшипники, детали каторая весь вес машины держит.

@@s > November 17, 2015 11:17

imitable199803, кстати, у меня тоже есть. даже не стук а ощущение будто колесо вот вот отвалится, происходит это на лежачих и сильных ямах, когда не успеваю увидеть и оттормозиться. Заезжал на сто несколько раз, мужики с ломиком найти причину не смогли(((

imitable199803 November 17, 2015 11:21

Слевин, ну вот такая же хрень. Был на розвале на прошлых выходных, мастер все пересмотрел, все типа нормально, розвал делать можно, а стучит то что-то.

@@s > November 17, 2015 11:30

imitable199803, это не подушки. У меня все 4 новые стоят. Подрамник тоже врятли.

В общем кто первый найдет причину сразу сюда))делиться

psychometric1284 November 17, 2015 19:48

Стучал опорный подшипник на ямках, звук как от стойки стаба. Поменял абсолютно все, даже опоры, пока подшипник опорный не заменил — стук не ушел. Так что с вероятностью 90% это он

imitable199803 November 17, 2015 20:48

psychometric1284, ясно, спасибо, закпжу по возможности и поменяю.

nikolai199108 November 19, 2015 18:51

imitable199803, беспокоил шум спереди особенно на мелких ямах и кочках, как будто что-то болтается. грешил на гранаты правые обе,. Снял-обе в порядке. для профилактики заменил подвесной подшипник. Шум вроде прекратился, но снова появился через 10 км)))

Когда возникают неисправности в передней подвеске авто, то одна из первых мер, которые должен предпринять его владелец, — проверить опорный подшипник, находящийся между опорой и верхней чашкой пружины. Для этого потребуется взяться рукой за «чашку» стойки (положить руку на опору) и покачать автомобиль. Постоянные резко меняющиеся нагрузки, в том числе и ударные в сочетании с абразивными частицами пыли способствуют износу составных частей подшипника опорной стойки и в конечном итоге полностью выводят его из строя. В результате он начинает люфтить, стучать, скрипеть или пищать, а шток амортизатора отклонятся от своей оси.

Схема работы опорного подшипника

Такие проблемы с его эксплуатацией могут привести к более серьезным последствиям в подвеске машины. Поскольку износ опорного подшипника повлечет нарушение углов установки колес, а следственно, — ухудшение управляемости авто и ускоренный износ шин. Как выполнить проверку, и какому производителю упорных подшипников отдать предпочтение при замене — обо всем этом мы расскажем подробнее.

Признаки неисправности опорного подшипника

Основным признаком поломки, который должен насторожить водителя, является стук в области передних левого или правого лонжеронов. На самом деле источниками стука и скрипа могут быть и другие детали подвески, однако начать проверку нужно именно с “опорника”.

Особенно характерно неприятные звуки проявляются при езде по неровной дороге, по ямам, на резких поворотах, при значительной загруженности машины. То есть, в условиях критической эксплуатации подвески. Кроме этого, водитель наверняка субъективно почувствует снижение управляемости машины. Рулевое управление не так быстро откликается на его действия, появляется некая инерционность. Также машина начинает “рыскать” по дороге.

Причины поломки

Основными причинами неисправности опорных подшипников являются пыль и вода, проникающие вовнутрь, отсутствие там смазки, а также не редко, из-за сильного удара в стойку. Об этих и других причинах вызывающих неисправность опорного подшипника подробнее:

• Естественный износ детали. К сожалению, качество отечественных дорог оставляет желать лучшего. Поэтому при эксплуатации машины будьте готовы к тому, что подшипники будут подвергаться большему износу, чем об этом заявляет их производитель.
• Попадание внутрь механизма песка и грязи. Дело в том, что опорный подшипник представляет собой разновидность подшипника качения, и в нем конструктивно не предусмотрена защита от упомянутых вредных факторов.
• Резкий стиль вождения и несоблюдение скоростного режима. Проезд по плохим дорогам на большой скорости приводит к чрезмерному износу не только опорного подшипника, но и других элементов подвески машины.
• Низкое качество детали или брак. Особенно это касается подшипников отечественного производства, в частности, для автомобилей ВАЗ.

Устройство передней опоры

Как проверить опорный подшипник

Далее рассмотрим вопрос о том, как определить неисправность опорного подшипника своими руками по характерному признаку. Сделать это достаточно просто. Чтобы распознать как стучать опорные подшипники, существует три метода проверки “опорника” в домашних условиях:

1. Необходимо снять защитные колпаки и прижать верхний элемент штока передней стойки пальцами. После этого раскачать машину из стороны в сторону за крыло (сначала в продольном, а затем в поперечном направлении). Если подшипник неисправен — вы услышите знакомый стук, который слышали при движении машины по неровной дороге. При этом кузов машины будет раскачиваться, а стойка либо стоять на месте, либо двигаться с меньшей амплитудой.
2. Положите руку на виток передней амортизационной пружины и попросите кого-нибудь сесть за руль и покрутить руль из стороны в сторону. Если подшипник изношен — вы услышите металлический стук и ощутите рукой отдачу.
3. Можно ориентироваться на звук. Проедьтесь на машине по неровной дороге, в том числе по “лежачим полицейским”. При значительной нагрузке на систему подвески (резкие повороты, в том числе на большой скорости, переезд кочек и ям, резкой торможение) из передних колесных арок будет слышен металлический стук опорных подшипников. Вы также ощутите, что управляемость машины ухудшилась.

Проверка “опорников” на ВАЗах

Как стучат опорные подшипники

Для продления строка службы данного подшипника очень часто, если это позволяет конструкция, автомастера промывают и меняют смазку. В случае, если деталь частично или полностью вышла из строя, то ремонт опорного подшипника не производят, а делают его замену. В связи с этим возникает логичный вопрос — какие опорные подшипники лучше приобрести и поставить?

Ремонт опорного подшипника Ford Mondeo

Подробная фото-инструкция по самостоятельном восстановлении работоспособности опорного подшипника Форд Мондео. Ремонт опорного подшипника стойки амортизатора Ford Mondeo своими руками
Подробнее

Амортизатор (амортизаторы автомобиля)

Амортизатор обеспечивает безопасность и комфорт при движении поглощая удары, толчки, колебания подвижных элементов подвески. Поэтому важно своевременно устранять проблемы амортизаторов, — правильно обслуживать и своевременно менять.
Подробнее

Проверка амортизаторов автомобиля

В этом видео показываются последствия неисправных амортизаторов, а также описываются популярные способы проверки: покачивание, поведение на дороге, на что смотреть при визуальной диагностике
Подробнее

Как выбрать опорные подшипники

Итак, на сегодняшний день на рынке автозапчастей можно встретить “опорники” от разных производителей. Лучше всего, конечно же, покупать оригинальные запчасти, которые рекомендованы производителем вашего автомобиля. Однако большинство автовладельцев, в качестве альтернативы, покупают неоригинальные подшипники с целью сэкономить. И тут возникает некое подобие лотереи. Некоторые производители (в основном, из Китая) выпускают вполне приличную продукцию, которая может если не конкурировать с оригинальными запчастями, то хотя бы приближаться к ним. Но существует опасность купить откровенный брак. Причем вероятность покупки низкокачественного подшипника гораздо выше. Представляем для вас информацию о популярных брендах опорных подшипников, отзывы о которых нам удалось найти в интернете — SNR, SKF, FAG, INA, Koyo. При покупке фирменной продукции всегда обращайте внимание на наличие брендовой упаковки. Она, по сути, является аналогом паспорта на подшипник, который принято выдавать отечественными производителями.

SNR — под этой маркой выпускаются опорные и другие подшипники на территории Франции (некоторые производственные мощности находятся в Китае). Изделия отличаются высоким качеством и используются разными автопроизводителями на территории Европы (такие как Mercedes, Audi, Volkswagen, Opel и др.) в качестве оригинала.

Положительные отзывы	Отрицательные отзывы
Подшипники фирмы SNR очень качественно выполнены, если за ними правильно ухаживать они отходят вам вдвое больше своего ресурса заданного заводом изготовителем. У этих подшипников очень хорошая цементация рабочей поверхности, если его не перегревать и следить за смазкой он становится не убиваемым.	К сожалению, уже через полгода он у меня вышел из строя — начал заметно гудеть. До этого автомобиль ездил 8 лет на заводских подшипниках, пока после попадания в яму правый не полетел. Новый подшипник я эксплуатировал с мая по октябрь на колесе с литым балансированным диском, затем переобул на тоже балансированную новую штамповку с зимней резиной, и вот в феврале началось гудение. В ямы не попадал, скорость не превышал, диск и резина в порядке, а этот SNR во время прохождения техобслуживания предписано срочно поменять.
Много раз ставил себе подшипники SNR и ниразу не сталкивался с проблемами. На место становятся без проблем, ходимость отличная. Запас прочности явно приличный, так как даже при выходе из строя подшипник оставляет еще довольно много времени на поиск нового и замену. Шумом подсказывает, но ездит.	Как и многим автолюбителям, мне зачастую приходится сталкиваться с проблемой запчастей. Хочется конечно купить, что бы была не дорогая и качественная, но как часто случается эти два фактора не сопоставимы. Чего не могу сказать об подшипнике SNR. Сравнительно не дорогой подшипник и при правильной эксплуатации может даже прослужить весь свой срок, но лучше конечно не рисковать — отъездил сколько полагается, снимай и ставь новый.

SKF — интернациональная машиностроительная компания из Швеции, крупнейший в мире производитель подшипников и других деталей для автомобилей. Ее продукция принадлежит к топовому ценовому сегменту, и отличается высоким качеством.

FAG — производитель подшипников и других запасных частей для машиностроения. Продукция отличается надежностью, качеством, и относится к дорогому ценовому сегменту.

Положительные отзывы	Отрицательные отзывы
Подшипники полностью отвечают своей цене. Да, они дорогие, но ходят очень долго. Даже по нашим убитым дорогам.	Отрицательных отзывов не выявлено.
Стоят такие на моем Mercedes M-класса. Менял по гарантии. Проблем нет.	—

Группа INA (INA — Schaeffler KG, Herzogenaurach, Germany) — частная немецкая компания по производству подшипников. Была основана в 1946 году. В 2002 году компания INA приобрела компанию FAG и вышла на второе место в мире по производству подшипников.

Положительные отзывы	Отрицательные отзывы
Я рискнул и купил. Врать не буду. Первые 10 тысяч от случая к случаю прислушивался к подшипнику. Но он работал ровно и никаких посторонних звуков не издавал.Пришла очередная замена и я был приятно удивлён, что подшипник не подвёл меня в дороге и отходил 100 тысяч километров.	На продукцию фирмы Ина последнее время очень много нареканий. У меня на Тойота тоже с завода стоял опорный подшипник Ина, но при замене я поставил другой.
Своим качеством данная фирма зарекомендовала себе как отличного и надёжного производителя. На ощупь чувствуется, что подшипник сделан из качественных материалов. При эксплуатации вообще никаких претензий не обнаруживал. Обычно после установки забывал о нём на очень долгое время.	Поставил на свой Пежо, проехал 50 тыс и застучал подшипник. Вроде ничего страшного, но доверия нет к этой фирме больше, лучше взять у официального дилера такие вещи.

Koyo — ведущий японский производитель шариковых и роликовых подшипников качения, манжетных уплотнений, автомобильных механизмов рулевого управления и другого оборудования.

Положительные отзывы	Отрицательные отзывы
Брал себе взамен старого, убитого оригинала. От себя скажу что вполне неплохой аналог за свои деньги. Ходит уже 2-ой год без проблем. Из заменителей как по мне это лучший вариант, так как я где то слышал что и оригинальные запчасти ставят именно этой фирмы, поэтому как мне показалось выбор очевиден. Как он себя в дальнейшем поведёт — неизвестно, но надеюсь что всё будет хорошо.	Негативных отзывов не обнаружено.
Привет автолюбителям и всем всем))Обнаружил стук в своем автомобиле, провел диагностику и понял что нужно менять опорный подшипник, пока он не полетел. Хотел заказать KFC оригинал, но стоил он немало, поэтому передумал)Купил передний ступичный подшипник Koyo. Заказал с Москвы.	—

Выбор того или иного производителя должен основываться, в первую очередь, на том, подходит ли подшипник к вашей машине. Кроме этого, старайтесь не покупать дешевые китайские подделки. Лучше один раз приобрести фирменную деталь, которая прослужит вам долгое время, чем переплачивать за дешевку и мучиться с ее заменой.

Заключение

Частичный или полный выход опорного подшипника из строя не является критичной поломкой. Однако все же настоятельно рекомендуем вам проводить их диагностику через каждые 15. 20 тысяч километров пробега вне зависимости от наличия признаков его неисправности. Так вы, во-первых, сэкономите на дорогом ремонте других элементов подвески, таких как амортизаторов, покрышек (протекторов), пружин, соединительных и рулевых тяг, наконечников рулевых тяг.

А во-вторых, не дадите снизиться уровню управляемости вашей машиной. Дело в том, что изношенные подшипники плохо влияют на геометрию оси и настройки углов колес. Следовательно, при прямолинейном движении приходится постоянно “подруливать”. Из-за этого износ опоры амортизатора увеличивается приблизительно на 20%.

Что такое опорный подшипник. Особенности, конструкция, виды и неисправности

Сегодня мы узнаем, что называется опорным подшипником подвески автомобиля, каков принцип работы механизма, для чего нужен элемент и как определить износ детали

ЧТО ТАКОЕ ОПОРНЫЙ ПОДШИПНИК. ОСОБЕННОСТИ, КОНСТРУКЦИЯ, ВИДЫ И НЕИСПРАВНОСТИ

Добрый день, сегодня мы узнаем, что называется опорным подшипником подвески автомобиля, каков принцип действия механизма, для чего нужен элемент и как определить износ детали.  Кроме того, расскажем про то, какую роль играет опорный подшипник в системе подвески транспортного средства, из чего изготавливают компонент, какой конструкцией обладает деталь того или иного автомобиля, а также, как правильно эксплуатировать и обслуживать элемент. В заключении поговорим о том, что влияет на ускоренный выход из строя детали подвески машины, какие разновидности опорного подшипника существуют и по каким косвенным признакам можно определить неисправность элемента.

Автомобильный опорный подшипник является одним из важнейших компонентов подвески большинства современных моделей транспортных средств. Справочно заметим, что около 90 процентов переднеприводных автомобилей, по умолчанию оснащаются опорными подшипниками. Подшипники опорного типа являются составной частью стойки Макферсон. Такие подшипники относятся к виду вертикальных опор передней подвески транспортного средства. Стоит понимать, что без опорного подшипника, стойка Макферсон функционировать не может, потому что колеса автомобиля просто не смогут поворачиваться в нужном направлении.

ЧТО ТАКОЕ САЙЛЕНТБЛОК АВТОМОБИЛЯ

Кроме опорного подшипника, который как мы теперь знаем играет одну из ключевых ролей и работает в паре со множеством компонентов, в состав подвески наряду с этим элементом входит большое количество важных деталей, таких как амортизаторы, подшипники, рычаги и прочие узлы. У каждой детали подвески имеется свое собственное предназначение. Безопасность эксплуатации автомобиля гарантирует исправность всех деталей подвески, будь то она передняя или задняя. Что касается опорного подшипника, то он плотно «сотрудничает» с такой деталью, как амортизатор, можно даже сказать, что в какой то степени это единый механизм, который функционирует сообща. Благодаря опорному подшипнику, который устанавливается над амортизатором, автомобиль способен оптимально маневрировать во время движения.

1. ОСОБЕННОСТИ, КОНСТРУКЦИЯ, ЗАДАЧИ И РАЗНОВИДНОСТИ ОПОРНЫХ ПОДШИПНИКОВ

Как мы отметили ранее опорный подшипник выполняет очень важную функцию в передней подвески автомобиля. Однако этот механизм устанавливается не на каждое транспортное средство. Опорным подшипником оснащаются те модели машин, в которых амортизационная стойка или амортизатор двигается вместе с поворотным кулаком. Благодаря опорному подшипнику, амортизатор может свободно поворачиваться в своей верхней опоре, без какого либо сопротивления.

Подшипник опорного типа, как элемент подвески находится незначительно выше передней пружины, а шток амортизатора проходит сквозь «опорник«. Опорный подшипник может быть 2-ух видов, в зависимости от особенностей конструкции. К первому виду опорного элемента относят сборные механизмы, а ко второму — не разборные, которые идут, как единый узел. Однако, какого бы вида не шел элемент, местом крепления амортизатора является именно опорный подшипник. При помощи опорного подшипника, амортизатор крепится к кузову машины.

Таким образом, опорный подшипник представляет из себя разновидность подшипника качения и является компонентом переднего амортизатора, то есть входит в его состав. Достаточно часто можно слышать вопрос от многих автолюбителей: «Для чего нужен опорный подшипник передней подвеске автомобиля?». Как мы отмечали ранее, данный узел обеспечивает подвижность соединения амортизатора с кузовом машины. Благодаря такому креплению, которое осуществляется при помощи опорной детали, подшипниковый элемент должен обладать высокой прочностью, в связи с тем, что постоянно подвергается повышенным нагрузкам, которые в большей степени проявляются при движении транспортного средства по плохим дорогам.

Разновидности опорных подшипников, в зависимости от конструкторских особенностей детали:

— Опорный подшипник с внутренним или внешним встроенным кольцом: для установки такого элемента нет необходимости применять прижимные фланцы, так как конструкция детали предусматривает наличие специальных проемов или отверстий;

— Опорный подшипник с разъемным внешним кольцом: в такой детали внутреннее кольцо соединено с корпусом, а внешнее является отделяемым;

— Опорный подшипник с внутренним отделяемым кольцом: деталь такого вида является разборной;

— Опорный подшипник одиночный или разделенный: по конструкции такая деталь почти ничем не отличается от ранее описанных элементов подвески, а единственным усовершенствованием является то, что кольцо в таком компоненте применяется с более высоким уровнем жесткости.

Таким образом, как видим такое наименование детали, как опорный подшипник свидетельствует о том, что элемент подвески выступает в качестве опоры или крепежа, который находится там, где амортизатор прикрепляется к кузову автомобиля. Месторасположение опорного подшипника в том или ином транспортном средстве говорит о том, что деталь имеет возможность выдерживать высокие нагрузки. Справочно заметим, что подшипник опорного типа способен выдерживать осевые нагрузки (не радиальные).

2. ПРИЗНАКИ ПОЛОМОК И ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ОПОРНЫХ ПОДШИПНИКОВ

«Какие поломки могут возникать с опорными подшипниками и что является причиной возникновения неисправностей?» — является одним из самых распространенных вопросов автолюбителей, относительно долговечности элементов подвески, на который мы сейчас будем отвечать. Итак, в былые времена поломки с опорным подшипником возникали в следствии частой езды по плохим или проселочным дорогам. Сегодня же неисправности опорного подшипника становятся достаточно частой неисправностью, причем независимо от модели и марки транспортного средства. Исходя из вышесказанного напрашивается вопрос: «Что является причиной такого частого выхода из строя детали?» — неужели стало больше плохих дорог или настолько снизилось качество деталей?.

Как отмечают специалисты по ремонту и обслуживанию транспортных средств, к сожалению в последние годы, качество устанавливаемых на автомобили деталей стало очень низкого качества, в результате чего процесс изнашивания элементов происходит в разы быстрее, чем на те же запчасти, которые производились еще хотя бы 5-6 лет назад. Кроме того, ресурс опорных подшипников также сокращается из-за того, что детали не оснащаются никакими защитными чехлами, что ведет к попаданию различной грязи и дальнейшему засорению, а затем разрушению внутреннего механизма «опорника«.

Первыми признаками, которые свидетельствуют о загрязнении или сильном износе опорного подшипника является появление отчетливого хруста и/или стука при маневрирования во время движения или поворота руля в на месте, а также при проезде через неровности. Также о появившихся проблемах с элементом подвески могут свидетельствовать такие моменты, как ухудшение управляемости и ходовых показателей. Однако, чтобы выявить ту или иную неисправность связанную с опорным подшипником нужно очень чутко опираться на свои ощущения во время вождения, а также на слух, чтобы услышать посторонние звуки.

Если в процессе эксплуатации автомобиля мы обнаружили стук или хруст со стороны опорного подшипника, то при появлении так называемых первых признаков, которыми являются посторонние звуки, вероятность того, что деталь вышла из строя довольно высока. Чтобы точно и наверняка установить, в каком состоянии находится элемент подвески, необходимо провести тщательную диагностику, которую лучше делать на специализированной станции технического обслуживания транспортных средств. В том случае, если специалистами будет окончательно диагностировано, что опорный подшипник вышел из строя в следствии износа, то крайне не рекомендуется откладывать ремонт узла на потом, замену на новую деталь лучше проводить сразу.

Таким образом, при появлении неисправности со стороны опорного подшипника, нужно быть предельно внимательным во время езды и не в коем случае нельзя игнорировать такую проблему. Дело в том, что данный элемент подвески напрямую влияет на управляемость автомобиля, а следовательно и на нашу безопасность. Если во время не починить или не заменить опорный подшипник, то это может также привести к более дорогостоящему ремонту системы подвески транспортного средства.

В заключении отметим, что опорные подшипники в паре с амортизаторами играют роль ключевых элементов системы подвески большинства транспортных средств, которые оснащены такими деталями, причем независимо от их марки и модели. Кроме того, стоит знать, что при плановой или внеплановой замене амортизаторов, большинством специалистов также рекомендуется менять опорные подшипники на новые.  

БОЛЬШОЕ СПАСИБО ЗА ВНИМАНИЕ. ОСТАВЛЯЙТЕ СВОИ КОММЕНТАРИИ, ДЕЛИТЕСЬ С ДРУЗЬЯМИ. 
ЖДЕМ ВАШИХ ОТЗЫВОВ И ПРЕДЛОЖЕНИЙ.

Как проверить осевой люфт коленчатого вала K1 Technologies

Toggle Nav

Поиск

Проверка и регулировка осевого люфта коленчатого вала является жизненно важным этапом сборки двигателя. Мы покажем вам, как выполнять работу в этом технологическом сегменте.

Сборка двигателя несложная задача, если все идет по плану. Задача изготовителя двигателя состоит в том, чтобы предвидеть проблемы до того, как они возникнут. Большая часть процесса становления успешным моторостроителем заключается в проверке всех зазоров и их индивидуальной настройке, когда они выходят за допустимые пределы.

Установив кривошип, установите основные крышки и слегка затяните болты основных крышек с крутящим моментом от 10 до 20 футо-фунтов. Затем постучать по задней части коленчатого вала вперед мягким молотком, чтобы совместить парные упорные поверхности. Теперь основную крышку тяги можно затянуть с требуемым крутящим моментом. Сделайте это как минимум в два этапа, чтобы постепенно загрузить крышку.

Коленчатые валы, как правило, относятся к компонентам двигателя, с которыми чаще всего обращаются. Один из способов свести к минимуму это злоупотребление и максимально увеличить срок службы коленчатого вала — убедиться, что все зазоры правильные. В этой статье мы рассмотрим осевой зазор или то, что часто называют осевым люфтом. Это величина зазора между упорной пластиной коленчатого вала и вертикальной поверхностью коренного упорного подшипника.

Сначала стоит обсудить, почему важно иметь упорный подшипник. Существуют нагрузки трансмиссии, которые толкают коленчатый вал вперед. В автоматических коробках передач это может происходить из-за гидротрансформатора. Это никогда не должно превышать легкое давление вперед, но эта нагрузка существует и должна быть приспособлена.

Идеальный зазор должен быть посередине между этими минимальными и максимальными зазорами.

Тяга механической коробки передач может быть чрезмерной, если нажимные пластины создают большие статические нагрузки. Наиболее агрессивными из них являются нажимные пластины с тремя пальцами, в которых используются внутренние винтовые пружины. Когда педаль сцепления находится в полу, основная часть нагрузки, сбрасываемой педалью сцепления, направляется вперед на коленчатый вал. Эти нажимные пластины чаще всего используются в гоночных двигателях, что объясняет, почему всегда лучше запускать двигатель с трансмиссией в нейтральном положении, чтобы кривошип вращался без нагрузки вперед. Запуск холодного двигателя (когда большая часть масла вытекла из этой области) с педалью сцепления в полу создает огромную нагрузку на упорный подшипник. Лучше всего этого избежать, запустив двигатель с нейтральной передачей.

Соедините подшипники хомутом, чтобы их можно было регулировать одновременно. Измеряем толщину зажатых упорных подшипников штангенциркулем в нескольких местах на упоре и фиксируем самое высокое место. Используя мелкозернистую наждачную бумагу и кусок класса, аккуратно отшлифуйте подшипники, пока измерения не покажут надлежащий зазор.

В этом контрольном примере мы будем использовать стальной коленчатый вал K1 в чугунном маленьком блоке Dart Little M Chevy. Всегда лучше проверить соответствие всех зазоров для нового двигателя перед окончательной установкой на случай, если потребуются модификации. Для этого применения мы предварительно собрали заднюю коренную тягу вместе с коренным подшипником номер один, вставили коленчатый вал и установили коренные крышки со слегка затянутыми шпильками.

Перед полной затяжкой основных шпилек необходимо выровнять две детали упорного подшипника. Для этого слегка ударьте по задней части кривошипа резиновым или пластиковым молотком. Это обеспечит ровность осевых поверхностей сзади, откуда будет исходить вся сила. Это обеспечивает параллельность парных подшипников. После этого основные крышки могут быть затянуты в соответствии со спецификацией.

Далее вам понадобится магнитное основание и циферблатный индикатор. Выровняйте плунжер циферблатного индикатора параллельно выступу кривошипа и слегка нажмите на рукоятку назад, чтобы обнулить циферблатный индикатор. Теперь слегка толкните рукоятку вперед и прочтите величину перемещения на циферблатном индикаторе. Разные двигатели требуют разных спецификаций. Вообще говоря, удержание осевого зазора от 0,004 до 0,005 дюйма допустимо, но лучше проверить рекомендуемый зазор. Например, двигатели последних моделей предпочитают немного более узкий зазор, чтобы свести к минимуму ход тормозного колеса датчика коленвала. Мы включили диаграмму, в которой перечислены заводские размеры концевого люфта для некоторых наиболее популярных высокопроизводительных двигателей.

Всегда тщательно очищайте подшипник горячей мыльной водой, чтобы убедиться, что все абразивные частицы удалены. Мы следуем этому, очищая второй раз бумажным полотенцем и спиртом, чтобы убедиться, что подшипник чистый.

Если при сборке двигателя вы обнаружите, что зазор очень мал, есть простой способ увеличить зазор. Общепринятая процедура заключается в том, чтобы сжать два упорных подшипника вместе с помощью хомута, убедившись, что упорные поверхности выровнены и плоские. Также убедитесь, что две половинки зажаты, когда они сидят в двигателе — их можно сориентировать неправильно, что не даст желаемых результатов. Всегда располагайте две половинки так, чтобы установочные пазы были обращены друг к другу. Затем поместите полноразмерный лист влажной/сухой наждачной бумаги с зернистостью 600 на большую пластину из листового стекла или плоской металлической пластины. Добавьте на наждачную бумагу несколько капель машинного масла, например, масла Marvel Mystery.

Все двигатели Ford и малоблочные двигатели LS нового поколения размещают упорный подшипник в центральной крышке, что может быть преимуществом в условиях высоких нагрузок для стабилизации коленчатого вала.

При увеличении зазора лучше шлифовать только переднюю сторону упорного подшипника. Таким образом, самая толстая часть будет задней стороной, где будет происходить износ. Измерьте общую ширину упорного подшипника по обеим поверхностям износа либо качественным штангенциркулем, либо микрометром. Обычно мы видим небольшую разницу в толщине, возможно, 0,001 дюйма по поверхности упорного подшипника.

Запишите этот размер и продолжайте шлифовать, пока не получите необходимый зазор. Как правило, вам может потребоваться увеличить зазор только на 0,002 или 0,003 дюйма, но вы будете удивлены тем, сколько шлифовки для этого потребуется. Некоторые производители двигателей слегка шлифуют отшлифованную поверхность наждачной бумагой с зернистостью 1000, чтобы отполировать поверхность после достижения надлежащего зазора. Конечно, необходима тщательная очистка горячей мыльной водой и губкой, а затем протирание медицинским спиртом и белым бумажным полотенцем, чтобы убедиться, что весь шлифовальный песок удален до того, как подшипник будет снова вставлен в двигатель. перепроверьте зазор.

Коленчатые валы с чрезмерным осевым зазором встречаются редко, при условии, что коленчатый вал не был поврежден. В качестве альтернативы можно попробовать другого производителя подшипников, чтобы посмотреть, улучшится ли зазор, хотя это маловероятно. Единственное другое решение — отремонтировать коленчатый вал, чтобы вернуть толщину тяги к исходной толщине. Это может стоить почти столько же, сколько цена нового коленчатого вала.

Проверка и установка зазоров — это увеличение шансов на долголетие в вашу пользу. Окупаемость заключается в том, что этот двигатель запускается и работает должным образом и обеспечивает долгую, продуктивную и мощную жизнь.

АВТОРСКИЕ ПРАВА © 2022 K1 TECHNOLOGIES ВСЕ ПРАВА ЗАЩИЩЕНЫ. K1 TECHNOLOGIES ЯВЛЯЕТСЯ ЧАСТЬЮ СЕМЕЙСТВА БРЕНДОВ-ПОБЕДИТЕЛЕЙ ГОНОК

Упорный подшипник и регулировка люфта коленчатого вала

Если вам посчастливилось посетить автомагазин в старших классах, возможно, вам посчастливилось «восстановить» один из двигателей этого класса. На этих курсах вы просто разбирали двигатель, а затем выполняли обратную процедуру. Будем надеяться, что у новичка двигатель запустился и работал нормально, и если да, то вы прошли тест. Тем не менее, для настоящего моторостроителя сборка действительно является легкой задачей. Это все проверки и очистки, которые необходимы перед сборкой двигателя, где сосредоточены все реальные усилия.

Осевой люфт коленчатого вала, кажется, никогда не привлекает такого же внимания, как, скажем, зазор шатуна и коренного вала, но даже при несколько ограниченном внимании эта область по-прежнему остается важной. По крайней мере, если осевой люфт кривошипа не проверен и не подтвержден, конечным результатом будет разборка всего двигателя для устранения повреждения, потому что слишком ослабленное соединение так же плохо, как и слишком сильное. Это делает осевой люфт кривошипа характеристикой, которую нельзя упускать из виду, и одно это должно мотивировать всех, кроме самых ленивых моторостроителей.

Для изображений в этой статье мы будем использовать как малый, так и большой блок Chevy, но процесс одинаков для всех двигателей, даже когда тяга расположена в центральном коренном подшипнике, как у Ford и GM LS. Упорный подшипник включает в себя как опорный подшипник, так и продольные упорные поверхности. Именно об этом клиренсе мы и поговорим в этой статье.

Установка ступени

При полностью разобранном двигателе первым шагом в этом процессе является проверка использования надлежащих коренных подшипников. Это звучит просто, но в случае с недавним Chevy с большим блоком мы использовали подшипники размером 0,010 дюйма для первых четырех коренных подшипников, и из-за немного меньшего размера шатунной шейки номер пять для этого потребовался набор Federal-Mogul 0,011-. дюймовые под подшипники, чтобы установить зазор на номер пять. Только после того, как были выбраны правильные половины коренных подшипников, мы можем проверить осевой люфт.

Осевой зазор имеет большое значение, поскольку как автоматическая, так и механическая трансмиссия имеют значительное перемещение вперед. Автоматику часто ругают за прогоревшие упорные подшипники из-за раздутия гидротрансформатора (расширения гидротрансформатора), и такое действительно бывает, но есть и другие причины. Одной из причин, которой уделяется очень мало внимания, также можно легко избежать.

Перед проверкой осевого люфта необходимо установить зазор в подшипнике главной передачи. Это определит правильный упорный подшипник, который будет использоваться. Бесполезно устанавливать осевой люфт коленчатого вала, а затем менять упорные подшипники, чтобы добиться надлежащего основного зазора.

В автомобилях с механической коробкой передач и старым трехпальцевым нажимным диском сцепления Long или Borg & Beck давление увеличивается по мере нажатия педали сцепления до пола. Это создает максимальную тягу вперед на коленчатый вал при попытке запустить двигатель. Нажимные пластины диафрагмы перемещаются «по центру» при полном выпуске, что обеспечивает лишь ограниченную тягу вперед. Таким образом, техника для автомобиля, оснащенного сцеплением Long или Borg & Beck, заключается в простом запуске двигателя в нейтральном положении. Это устраняет потенциально чрезмерный износ упорного подшипника.

Максимальное усилие

Существует простой способ установки и измерения упорных подшипников. Для проверки начнем с установки переднего и заднего подшипников. Для Форда с тягой по центру понадобятся три подшипника — упорный и оба коренных коренных. Установив подшипники и кривошип, установите основную крышку на место и слегка установите упорную крышку с крутящим моментом на болтах, возможно, 10-15 фунт-футов.

С помощью резинового молотка постучите по шатуну вперед. Это совместит две половины упорного подшипника сзади. Теперь затяните болты/шпильки основных крышек с помощью масляного насоса, если таковой имеется. Теперь мы можем измерить осевой зазор, предварительно установив циферблатный индикатор на головку кривошипа с помощью магнитного основания. Мы поддеваем кривошип с помощью длинной отвертки, затем обнуляем циферблатный индикатор, а затем слегка подталкиваем кривошип вперед, чтобы узнать общий зазор.

Каждое семейство двигателей имеет немного разные характеристики осевого люфта кривошипа, но большинство семейств двигателей попадают в диапазон 0,004–0,008 дюйма. Мы создали диаграмму, в которой перечислены зазоры осевого люфта популярных двигателей V8, выраженные в виде диапазона. Это помещает идеальный зазор точно в середину диапазона. Таким образом, для двигателя с диапазоном от 0,004 до 0,008 дюйма идеальной характеристикой будет 0,006 дюйма. Обратите внимание, что двигатели последних моделей пытаются ограничить максимальный осевой люфт, потому что чрезмерное движение кривошипа может вызвать ошибки датчика кривошипа.

Для проверки осевого зазора требуются подшипники как минимум в первой и пятой шейках для надлежащей поддержки коленчатого вала. С установленной основной крышкой слегка постучите по кривошипу сзади, чтобы совместить две половины подшипника. На этой конкретной фотографии изображен небольшой блок (справа). В случае с нашим большим блоком люфт оказался ниже минимальной спецификации и составил всего 0,002 дюйма. Этот подшипник нужно будет отшлифовать, чтобы добавить необходимый зазор и соответствовать спецификациям.

В случае с нашим крупноблочным Chevy с новым упорным подшипником номер пять мы измерили осевой люфт всего 0,002 дюйма. Это потребует от нас утончения подшипника, что намного проще, чем фрезерование фланца коленчатого вала. Самый распространенный способ подрезать упорные подшипники по толщине — отшлифовать их.

Получение зазора

Процедура утонения подшипника начинается с осторожного размещения большого хомута из нержавеющей стали вокруг обеих половин упорного подшипника, чтобы они располагались ровно на гладкой поверхности. Мы используем 24-дюймовый на 24-дюймовый кусок алюминиевой пластины толщиной в четверть дюйма. Затем мы измеряем общую толщину упорного подшипника от начала до конца с помощью штангенциркуля. Большинство упорных подшипников с высокими эксплуатационными характеристиками в настоящее время изготавливаются с несколькими небольшими уклонами, которые слегка изменяют «высоту» упора, поэтому важно измерить несколько участков, чтобы найти эти уклоны. Мы записываем самое широкое число для справки.

Мы предпочитаем скреплять две половинки подшипника вместе, устанавливая их заподлицо на плоской поверхности (например, на алюминиевой пластине) и осторожно затягивая их большим хомутом (слева). Затем мы используем штангенциркуль для измерения ширины подшипника в нескольких местах и ​​отмечаем маркером самую широкую часть. Мы также маркируем подшипник на стороне, обращенной назад, чтобы вся наша шлифовка выполнялась на обращенной вперед стороне подшипника (справа).

Затем мы помещаем большой кусок влажной/сухой наждачной бумаги с зернистостью 400 на алюминиевую пластину и покрываем ее легким машинным маслом, таким как Marvel Mystery Oil. Мы отмечаем сторону упорного подшипника, обращенную назад, для справки, а затем шлифуем только противоположную, обращенную вперед или обращенную вперед сторону. Это сохраняет первоначальную толщину на задней стороне, на которую будет направлена ​​тяга вперед от сцепления или гидротрансформатора. Шлифуя восьмеркой, мы шлифуем в течение минуты или около того, а затем проверяем наши измерения. Весь этот процесс может занять десять-двадцать минут или более.

После достижения желаемой общей толщины упора отшлифуйте подшипник более легкой наждачной бумагой с зернистостью 1000 или 1500, чтобы сделать поверхность более гладкой. После завершения шлифовки лучше всего снять зажим из нержавеющей стали, а затем тщательно очистить половинки подшипника спиртом и безворсовой бумажной салфеткой. Это крайне важно, так как маслянистая суспензия, оставшаяся после шлифования, чрезвычайно абразивна, и мы не хотим, чтобы она проходила через подшипники.

Можно использовать различные абразивы. Мы использовали влажную/сухую наждачную бумагу с зернистостью 400, смазанную маслом Marvel Mystery. Мы шлифуем в течение минуты или двух, совершая движения в виде восьмерки, равномерно распределяя нагрузку, перемещая положение подшипника в руке. Обратите внимание на стрелку, указывающую на конец, который необходимо отшлифовать. Мы останавливаемся и измеряем каждую минуту или около того, чтобы проверить прогресс. В этом случае нам нужно было удалить примерно 0,004 дюйма материала, чтобы получить зазор 0,006 дюйма.

После того, как подшипник очищен, устанавливаем подшипник на место и еще раз проходим проверку осевого люфта. Если вы правильно рассчитали, у вас должен быть зазор в конце люфта где-то около 0,006 дюйма в качестве числа, к которому нужно стремиться.

В некоторых случаях, когда высокие нагрузки могут привести к повышенному износу упорного подшипника, например, при постоянном ускорении/торможении в шоссейных гонках или на кольцевых трассах, или в дрэг-карах с механической коробкой передач и высокими нагрузками на сцепление, Mahle-Clevite предлагает небольшую модификацию задний опорный подшипник. На прилагаемой фотографии показано расположение небольшой фаски размером 0,040 дюйма, которую можно разместить в верхней половине подшипника на линии разъема на стороне подшипника, ближайшей к упору.

Если износ или повреждение упорного подшипника являются проблемой, что подтверждается осмотром старого подшипника, Mahle-Clevite предлагает следующую небольшую модификацию: Найдите заднюю часть половины коренного подшипника в блоке (верхнем) и осторожно напилите 0,040-дюймовую фаска на линии разъема. Эта небольшая фаска вытянет дополнительное масло на нагруженную (заднюю) сторону упорной поверхности, что улучшит смазку и снизит температуру упорной поверхности.

Как и все другие зазоры двигателя, осевой зазор имеет решающее значение для правильной работы двигателя. Даже если требуется шлифование упорной поверхности, эта задача не является сложной или требует много времени. Конечным результатом является коленчатый вал с правильным зазором, который в конечном итоге является собственной наградой.

Повторная проверка нашего осевого люфта показывает, что зазор составляет 0,0065 дюйма, что почти соответствует заводским рекомендациям для нашего большого блока.

Осевой люфт (осевой зазор) в упорном подшипнике: Kingsbury

Разработка инновационных технологий для повышения мощности, скорости и эффективности.

Осевой люфт упорного подшипника (осевой зазор) Основные сведения

Область применения:

• Назначение осевого люфта (EP)
• Типовые значения и допуски
• Настройка конечного проигрывания
• Изменения в конечной игре

Осевой люфт упорного подшипника предназначен для обеспечения осевого зазора между упорным кольцом и узлами упорного подшипника. Осевой люфт допускает образование масляной пленки, перекос и тепловое расширение компонентов подшипника. Осевой люфт — это общее расстояние, на которое вал может перемещаться между двумя упорными подшипниками, и иногда его называют плавающим зазором, зазором упорного подшипника или осевым зазором.

Типичные значения осевого зазора можно рассчитать по следующей формуле:

EP (милы) = 0,9 * Внешний диаметр баббита. (дюйм) + 6
Пример: для упорного подшипника размером 10,5 дюйма потребуется осевой зазор 0,015 дюйма. Обычный допуск составляет 0,005 дюйма, поэтому диапазон EP будет составлять 0,013–0,018 дюйма.

Хотя эти значения являются типичными, часто используются большие или меньшие значения. В целом, более высокие скорости вала требуют большего осевого зазора, чем более низкие скорости. По мере увеличения осевого зазора в ненагруженном (провисшем) подшипнике будет наблюдаться больший зазор.В некоторых случаях флаттер провисающей боковой колодки может возникать, если зазор, скорость и вязкость масла точно соответствуют значениям, вызывающим его возбуждение.На многих машинах , флаттер колодок никогда не возникает независимо от осевого люфта. При очень больших зазорах масляная пленка вообще не образуется, поэтому динамические эффекты на стороне провисания отсутствуют. В некоторых зубчатых передачах осевой люфт составляет до 0,50 дюйма. В таких случаях обувь следует зафиксировать, чтобы она не упала на воротник. Осевой люфт не должен быть настолько большим, чтобы вращающиеся элементы могли соприкасаться с неподвижными компонентами.

Еще одна проблема, которая может возникнуть при работе с малонагруженными упорными подшипниками, — качание вала. В этом случае весь вал качается вперед и назад между нагруженным и ослабленным упорным подшипником.

При меньших значениях осевого люфта на обеих сторонах подшипника образуется прочная масляная пленка, что увеличивает жесткость и демпфирование подшипника. Значения половины типичного осевого люфта с большим успехом использовались для уменьшения шатания и флаттера колодки. Проблема с уменьшенным осевым люфтом заключается в допуске. Идея состоит в том, чтобы уменьшить осевой люфт настолько, чтобы решить проблему, не делая его слишком тугим, что может привести к повышению температуры масляной пленки из-за увеличения сил. В этих случаях толерантность должна быть снижена. Следует избегать значений менее 25% типичного осевого люфта.

Настройка и проверка осевого люфта является важным этапом настройки машины. Существует несколько методов, используемых в процессе настройки осевого зазора. Один из методов заключается в том, чтобы обработать упорный подшипник и полость до очень точного значения, чтобы осевой люфт был рассчитан. Однако наиболее распространенным методом является использование прокладок или накладных пластин за упорным подшипником, которые можно использовать для регулировки подшипников в целом. высота (уложенная высота). Этот метод также позволяет позиционировать ротор внутри машины, устанавливая один подшипник больше или меньше другого.

Для первоначальной настройки осевого люфта необходимо измерить имеющееся пространство между корпусом подшипника и упорным кольцом, а также общую высоту подшипника. Для уравновешивающих подшипников высота должна быть проверена с помощью плоской пластины, помещенной на башмаки подшипника или положенной на плоскую поверхность баббитом лицевой стороной вниз. Имея эту информацию, можно определить толщину прокладок или накладных пластин, необходимых за подшипниками.

После определения толщины регулировочных прокладок или пластин-заполнителей можно установить компоненты подшипника в корпуса подшипников с установленной крышкой. Осевой люфт следует проверять, проверяя осевое перемещение вала. Вал следует перемещать в каждом направлении и нагружать с усилием, равным нагрузке подшипникового узла от 50 до 150 фунтов на кв. дюйм. Это важно для того, чтобы убедиться, что башмаки подшипников и выравнивающие пластины установлены в правильном положении, а прокладки и пластины-наполнители плоские.

Если для измерения перемещения вала используется циферблатный индикатор, он должен располагаться как можно ближе к подшипнику. В идеале для измерения зазора следует использовать осевые бесконтактные датчики вместе с циферблатными индикаторами для подтверждения настройки датчиков.

Иногда могут происходить изменения осевого люфта. Гидродинамические упорные подшипники предназначены для работы на масляной пленке без контакта металла с металлом. В этом случае поверхность подшипника из баббита не будет изнашиваться, однако существуют условия, которые могут привести к уменьшению толщины баббита. Скорость снижения будет варьироваться в зависимости от причины и тяжести. Несколько факторов, которые могут способствовать такой ситуации, включают эрозию, кавитацию, химическую атаку, электростатический разряд и блуждающие электрические токи. Эти условия в конечном итоге приведут к износу и отказу подшипника, если их не устранить. Износ баббита также может происходить в машинах, которые запускаются и останавливаются под нагрузкой; однако даже при большом количестве циклов пуска/останова износ будет минимальным при использовании чистого масла.

Потерю баббита можно определить путем измерения высоты башмака и профиля поверхности. Еще одним методом определения потерь баббита является рутинный анализ масла. Анализ может выявить микроэлементы баббита (олова) в смазочном масле, однако он не указывает количество или место потери.

Изменения контролируемого положения вала или осевого люфта также могут происходить в результате упругой и пластической деформации компонентов подшипника. Линейные и точечные контакты в компонентах подшипника создают высокие контактные напряжения, которые могут привести к небольшим постоянным вмятинам. Большая часть этой деформации возникает в начале работы системы, а затем выравнивается (см. приложение). Осевой люфт и положение можно отрегулировать в следующем цикле технического обслуживания до заданного осевого люфта. Если подшипник разбирается, важно вернуть компоненты на свои места. После этой первой регулировки осевой люфт должен измениться очень мало.

Другой причиной увеличения осевого люфта является осевая вибрация вала. Распространенным источником является колебание воротника, когда выравнивающие пластины постоянно работают, чтобы выровнять верхнюю точку вращения воротника. Выравнивающие упорные подшипники не рассчитаны на высокие динамические нагрузки или нагрузки наклонной шайбы. Эти нагрузки вызывают износ точек контакта выравнивающих пластин, уменьшая высоту подшипника и приводя к увеличению осевого люфта. Перед установкой важно проверить биение собранного кольца и вала.

Ниже приводится цитата из каталога Kingsbury 1966 года: «Можно сэкономить много времени, если понять, что для большинства установок величина осевого зазора не является строгим вопросом. Обычно номинальная величина, плюс-минус несколько тысячных, вполне удовлетворительна». Хотя это может оставаться верным и сегодня, я бы посоветовал оставить конечный люфт на меньшей стороне, а не на большей.

Как проверить упорные подшипники? – ElegantQuestion.com

Админ 13 декабря 2019 г. Пожертвование

Содержание

• 1 Как проверить упорные подшипники?
• 2 Какой тип подшипника лучше всего подходит для осевых нагрузок?
• 3 В чем разница между радиальным и подшипником?
• 4 Как проверить зазор подшипника?

Как проверить упорные подшипники?

Установите магнитное основание на двигатель и установите циферблатный индикатор на показания кривошипа. Аккуратно подденьте рукоятку до упора вперед и обнулите датчик. Кривошип должен двигаться с очень небольшим усилием, а циферблатный индикатор покажет зазор. В этом случае у нас есть только 0,002 дюйма, поэтому тягу нужно массировать.

Что такое осевая нагрузка подшипника?

Осевые или упорные подшипники рассчитаны на то, чтобы выдерживать нагрузку в том же направлении, что и вал. Это называется осевой нагрузкой или осевой нагрузкой. В некоторых случаях используются керамические подшипники, разновидность радиальных подшипников, чтобы выдерживать высокие скорости вращения.

Как проверяются подшипники?

В случае небольших неразборных шарикоподшипников, держите подшипник горизонтально одной рукой, а затем поверните наружное кольцо, чтобы убедиться, что оно вращается плавно. Разборные подшипники, такие как конические роликоподшипники, могут быть проверены путем индивидуального осмотра их тел качения и дорожек качения наружного кольца.

Какой тип подшипника лучше всего подходит для осевых нагрузок?

Упорные подшипники качения Упорный конический роликовый подшипник — угол, создаваемый между осью подшипника и линией контакта между дорожкой качения и коническим роликом, определяет степень осевого усилия, которое может воспринимать этот подшипник. Если этот угол больше 45°, подшипник лучше подходит для осевых нагрузок.

Что происходит, когда выходит из строя упорный подшипник?

Если двигатель собран со слишком большим осевым люфтом в кривошипе или если упорный подшипник выходит из строя, движение коленчатого вала вперед в блоке может сжечь крышки коренных подшипников и блок. Чрезмерный осевой люфт также может привести к усталости и поломке шатунов, а также к ослаблению поршневых пальцев и задирам цилиндров.

Как издает неисправный упорный подшипник?

Изношенный упорный подшипник имеет увеличенные зазоры между роликами. Это позволяет подшипнику чрезмерно перемещаться в своем гнезде, что может привести к грохоту, визгу или рычанию, исходящим от трансмиссии. Эти шумы обычно наиболее заметны, когда педаль сцепления нажата, чтобы выключить сцепление.

В чем разница между радиальным и подшипником?

В чем разница между подшипником и радиалом? Отличие в том, что пеленг — это магнитный курс на станцию. Радиал — это курсовая трансляция со станции. Самолет, летящий по курсу 180 к VOR, находится на азимуте 180, но по радиалу 360.

Где используется упорный подшипник?

Упорные подшипники используются в автомобилях, потому что передние передачи в коробках передач современных автомобилей используют косозубые шестерни, которые, хотя и способствуют плавности хода и снижению шума, создают осевые силы, с которыми необходимо бороться. Упорные подшипники также используются с мачтами радиоантенн, чтобы уменьшить нагрузку на поворотное устройство антенны.

Как узнать, что мои шариковые подшипники неисправны?

Основные предупреждающие знаки Подшипники колес нуждаются в замене

1. Жужжание. Самый легко идентифицируемый и наиболее распространенный признак неисправности колесных подшипников — это звуковой сигнал.
2. Визг, рычание.
3. Звук щелчка.
4. Виляние колеса.
5. Неисправность АБС.
6. Неравномерный износ шин.
7. Транспортное средство тянет в одну сторону.
8. Вибрация рулевого колеса.

Как проверить зазор подшипника?

По этим причинам зазоры подшипников обозначаются как «вертикальные зазоры» и должны измеряться на 90 градусов до линии разделения. Наилучшим методом измерения является использование нутромера с часовым механизмом, который измеряет внутренний диаметр подшипника, когда подшипники установлены с заданным крутящим моментом без вала на месте.

Какой подшипник лучше роликовый или шариковый?

Выбор шарикового или роликового подшипника Как правило, шариковые подшипники используются при более высоких скоростях и меньшей нагрузке, чем роликовые подшипники. Роликовые подшипники лучше работают при ударных и ударных нагрузках.

На какие 3 типа нагрузок рассчитаны подшипники?

Подшипники Kaydon Reali-Slim® доступны в трех основных конфигурациях для восприятия радиальных нагрузок, осевых нагрузок и моментных нагрузок: радиальный контакт (тип A), радиальный контакт (тип C) и четырехточечный контакт (тип X).