форсунки common rail

Форсунки common rail, которые начали устанавливаться на дизельные иномарки ещё с 90-х годов прошлого века, заменили со временем более простые механические дизельные форсунки, срабатываемые от давления топлива. И сейчас под капотом почти любой дизельной иномарки (кроме более старых машин) установлены форсунки такого типа. В этой статье будет подробно описан принцип работы и устройство современных дизельных форсунок системы common rail, какие они бывают и другие нюансы.

Для начала следует сказать, что инженеры многих автомобильных держав ещё в 70 годах начали разрабатывать форсунки подобного типа, причём довольно успешные работы проводились и в Советском Союзе. Но первые промышленные образцы, которые удалось поставить на поток примерно в 1997 году, удалось разработать фирме «Robert Bosch», причём совместно с фирмами GmbH, Elasis и Fiat.

Если быть точным, то форсунки для дизелей с системой common rail бывают двух основных типов: электро-гидравлические и пьезо-электрические.

Оба типа применяются на современных дизелях и оба типа форсунок будут подробно описаны ниже.

Устройство и принцип работы форсунки common rail.

Устройство электро-гидравлической форсунки показано на рисунке 1. Из топливной рампы (рейки) дизельное топливо поступает по трубопроводу высокого давления в форсунку через входной штуцер 4. Затем через канал 10 и жиклер 7 топливо поступает в так называемую камеру гидро-управления 8. Эта камера соединяется с линией обратки через жиклер 6, который открывается и закрывается с помощью селеноидного электро-клапана.

Рис. 1 — электро- гидравлическая форсунка . А — форсунка закрыта, Б — форсунка открыта (впрыск). 1 — сливной канал обратки, 2 — клемма (электроразъём), 3 — электромагнитный клапан (селеноид), 4 — впускной канал (штуцер трубопровода высокого давления), 5 — шариковый клапан, 6 — жиклер, 7 — жиклер впускного канала, 8 — гидрокамера, 9 — плунжер, 10 —  топливный канал, 11 — запорная игла форсунки.

Если жиклер 6 перекрыт, то силы давления топлива, которые воздействуют на управляющий плунжер 9, гораздо больше силы давления, приложенного к конусу в средней части запорной иглы 11 (давление давит на иглу снизу, и стремиться приподнять её, но это давление пока меньше давления, воздействующего сверху на плунжер 9 и иглу 11). От этого запорный конус иглы достаточно плотно прижат к своему седлу и надёжно перекрывает поступление топлива, находящегося под большим давлением, в камеру сгорания двигателя.

Но когда подаётся электро-сигнал на управляющий селеноид электроклапана, жиклер 6 тут же открывается, при этом давление в камере гидро-управления мгновенно снижается и сила давления топлива, давящая на плунжер 9 сверху тоже снижается. И теперь сила давления, действующая на плунжер 9 сверху, становится меньше, чем сила давления топлива, воздействующего на запорную иглу снизу.

При этом сила давления, действующего на запорную иглу снизу, ещё и преодолевает сопротивление пружины, указанной красной стрелкой на рисунке 1 а. А значит в этот момент конус иглы отделяется от своего седла и топливо впрыскивается в камеру сгорания двигателя.

Описанное выше воздействие на запорную иглу форсунки, с помощью разности давления (так называемая мультипликаторная система, работающая с помощью управляющей дозы топлива), позволяет мгновенно воздействовать на иглу, очень быстро отрывая конус иглы от её седла, для возникновения впрыска топлива, что невозможно было бы сделать с помощью прямого воздействия электрического клапана на иглу (селеноид электроклапана срабатывает гораздо медленнее).

При этом так называемая управляющая доза топлива, с помощью которой игла открывается мгновенно, не впрыскивается в камеру сгорания, а направляется обратно, через жиклер 6 гидро-управляющей камеры в трубопровод обратки (указан белой стрелкой) и далее в топливный бак.

Теперь немного опишу работу форсунки common rail в процессе четырёх этапов её работы.

• Исходное состояние, когда форсунка закрыта с приложенным высоким давлением от рампы — это первый этап работы.
• Затем второй этап, когда форсунка открывается и происходит начало впрыска.
• Третий этап, когда форсунка полностью открыта (запорная игла приподнята над отверстиями распылителя).
• Ну и четвёртый этап, когда конус запорной иглы садится на своё место в седле и игла перекрывает отверстия распылителя, то есть форсунка закрывается (конец впрыска).
  Эти четыре рабочих этапа являются результатом действия сил давления, приложенных к внутренним деталям форсунки.

А теперь все эти 4 этапа поподробнее, в процессе работы форсунки:

При исходном состоянии форсунка закрыта (смотрите рисунок А), то есть её запорный конус плотно прижат к своему седлу ещё и с помощью пружины и перекрывает поток топлива в камеру сгорания (разумеется впрыск невозможен).

При этом дизельное топливо из топливной рампы по трубопроводу высокого давления при давлении примерно не менее 300 кг/см² поступает через входной штуцер 4 и полость указанную чёрной стрелкой во внутрь форсунки.

В определённый нужный момент впрыска топлива, от ЭБУ на селеноид 3 поступает импульс напряжения, при этом электро-магнитный клапан открывается (см. рисунок Б), шарик 5 тоже приподнимается над выходным отверстием и открывает выход топливу, ну и топливо начинает стравливаться в обратку (по белой стрелке на рисунке).

От этого давление топлива в управляющей камере снижается, а давление топлива, давящее на иглу снизу увеличивается и преодолевая усилие пружины, давление приподнимает иглу, отрывая её конус от седла распылителя и открывая распыляющее отверстие распылителя для впрыска топлива в камеру сгорания дизельного двигателя, под давлением, практически равным давлению в топливной рейке (рампе).

Как только ЭБУ отключит управляющее напряжение от клеммы 2 селеноида электро-клапана, он тут же закрывается и давление в камере управления тут же увеличивается, от давления создаваемого в рампе и поступающего по трубопроводу высокого давления в форсунку, и опять создаётся внутреннее давление, давящее на плунжер 9 сверху через жиклер 7.

И соответственно плунжер давит на иглу сверху, и совместно с пружиной плотно прижимает запорный конус иглы к своему седлу, перекрывая отверстие распылителя. И далее всё повторяется, когда ЭБУ опять в нужный момент подаст управляющее напряжение (импульс) на клемму 2 селеноида электро-клапана форсунки. Если внутреннее давление внутри форсунки отсутствует, то игла запирает отверстие распылителя только от воздействия запорной пружины (указана красной стрелкой на рисунке).

Ремонт и доступность запчастей для электро-гидравлических форсунок гораздо проще, чем ремонт пьезо-форсунок, которые будут описаны ниже. И технические возможности многих специализированных центров в крупных городах, позволяют восстановить практически все электро-гидравлические форсунки от известной фирмы «Bosch», чуть сложнее с запчастями для фирмы «Delphi» (новые корпуса форсунок, наконечники, запорные клапаны, катушки селеноидов порой очень трудно найти для этой фирмы, но в крупных городах или через интернет сейчас уже всё возможно).

Ну, а оригинальные запчасти для форсунок японской фирмы «Denso»найти нереально (хотя постепенно интернет налаживает ситуацию), ну разве что подделки от какой то азиатской фирмы. Сколько проработают такие запчасти неизвестно. Стоимость ремонта естественно зависит от региона, где находится СТО, а так же от количества заменяемых деталей, ну и от производителя этих деталей и самой форсунки. И разумеется, чем больше изношенных деталей заменено, тем дороже ремонт форсунки, поэтому точную цифру не берусь озвучивать.

Потолок ремонта бошевских форсунок составляет примерно сто пятьдесят $, а максимальная стоимость ремонта форсунок «Denso» или «Delphi обойдётся примерно на сотню $ дороже (на «Denso» в большинстве случаев будут установлены неоригинальные запчасти).

Надеюсь устройство и принцип работы электро-гидравлической форсунки common rail понятно новичкам, и ниже будет описан второй тип форсунки, которая называется пьезо-электрической.

Устройство пьезо-электрической форсунки показано на рисунке 2. Пьезо-форсунки сейчас являются более совершенными форсунками современных дизельных автомобилей с системой common rail. Причём пьезоэффект заключается в изменении длины пьезокристалла, под действием напряжения, поступающего из блока управления.

Форсунка пьезо-гидравлическая 1 — игла форсунки, 2 — уплотнение, 3 — пружина иглы, 4 — блок дросселей, 5 — переключающий клапан, 6 — пружина клапана, 7 -поршень клапана, 8 — поршень толкателя, 9 — пьезоэлемент, 10 — сливной канал, 11 — сетчатый фильтр 12 — электрический разъем, 13 — нагнетательный канал.

И пьезоэлемент таких форсунок срабатывает примерно в четыре раза быстрее, чем электромагнитный клапан вышеописанных электро-гидравлических форсунок. Это основное преимущество даёт возможность осуществлять многократный впрыск топлива за один цикл работы форсунки и это позволяет более точно дозировать порцию впрыскиваемого в камеру сгорания топлива.

Но принцип работы у пьезо-форсунки также основан на гидравлической системе, то есть от действия стравливания и уменьшения давления топлива над запорной иглой, но об этом подробнее ниже.

Когда на клемму 12 пьезо-форсунки не подаётся электрическое напряжение, запорная игла своим конусом перекрывает отверстия распылителя за счёт высокого давления топлива, воздействующего на поршень (а так же от воздействия запорной пружины 3, которая давит на иглу даже когда нет давления топлива в системе).

Когда необходимо произвести впрыск топлива, в нужный момент от ЭБУ на клемму 12 пьезоэлемента 9 подаётся напряжение, от которого увеличивается длина пьезокристала и он начинает давить на поршень толкателя 8, а тот в свою очередь давит и открывает переключающий клапан 5, и через этот уже открытый клапан, дизельное топливо начинает поступать в топливо-провод обратки (сливного канала 10).

При этом давление топлива, давящее сверху на запорную иглу 1 ощутимо снижается, и от этого давление топлива, давящее на иглу снизу, уже способно приподнять иглу и открыть отверстия распылителя для осуществления впрыска. Причём количество впрыскиваемого в камеру сгорания дизельного топлива зависит от длительности воздействия напряжения на пьезоэлемент форсунки (длительность определяется ЭБУ), а также зависит от созданного давления в топливной рейке (рампе) топливной системы современного дизеля.

Плюсы пьезо-форсунок были описаны выше, а основной их минус это то, что полноценный их ремонт нереален (особенно форсунок от фирм «Denso», «Bosch» и фирмы «Delphi»). С электро-гидравлическими форсунками этих фирм и с запчастями для них гораздо проще, чем с пьезо-форсунками. Чуть проще с запчастями для некоторых пьезо-форсунок от фирмы Siemens (сейчас Continental).

Можно конечно частично восстановить их работоспособность и устранить последствия нашего ужасного топлива, сняв наконечники и промыв их на ульразвуковом стенде. Ну и затем проверить работу форсунок на специальном диагностическом стенде, если отвезти их в какой нибудь специализированный центр.

Мы рассмотрели оба типа форсунок common rail, их устройство и принцип работы, а также основные плюсы и минусы форсунок каждого типа. И теперь перейдём более подробно к их производителям, которые немного были описаны выше.

Производители форсунок common rail и их ремонтопригодность.

Bosch, Delphi, Continental (бывший Siemens) и Denso — четвёрка мировых производителей форсунок для современных дизелей с системой common rail.

Всем известный Bosch является пионером производства форсунок ещё со времён первых дизельных двигателей и аппаратуры к ним и несомненно является лидером в этой области, в том числе и в производстве самых современных форсунок common rail.

К тому же с ремонтом электро-гидравлических форсунок этой знаменитой фирмы способны справиться практически все СТО, да и с запчастями проблем нет. А вот пьезо-электрические форсунки этой фирмы в большинстве случаев неремонтопригодны (ну только лишь восстановить ультразвуком их наконечники, как было описано выше, способны проработать примерно 200 тысяч, а новые можно найти примерно за 300$).

Разобрать и восстановить работоспособность электро-гидравлической бошевской форсунки для грамотного специалиста проблем не составляет (если хотите стать таким и зарабатывать приличные деньги, то кликайте на баннер под этой статьёй), а переборка и проверка форсунок на диагностическом стенде может потребоваться после двухсот тысяч км пробега, при более менее нормальном топливе. А на качественном европейском топливе бошевские форсунки способны проработать до 500 тысяч км. Стоимость ремонта, как было сказано выше, в пределах 150$.

Японская корпорация Denso производит самые качественные форсунки common rail. К тому же нехватка запасных частей для форсунок этой японской фирмы постепенно уходит в прошлое и в крупных городах уже можно купить практически все нужные запчасти. Ремонт и проверка на диагностическом стенде в специализированном центре может обойтись примерно в 150$, но ведь это дешевле, чем покупать новую форсунку за 400 — 450$ (может быть и дороже у некоторых «дилеров» где нибудь в глубинке).

Что касается восстановления пьезо-электрических форсунок фирмы Denso, то они как и бошевские неразборные и ремонту не подлежат. Но пьезо-электрические форсунки этой фирмы достаточно надёжные (способны проработать до 500 тысяч на европейском топливе и до 200 тысяч на нашем), и применяются они как правило на некоторых престижных автомобилях, таких как Лексус (ну и на некоторых джипах Таёта).

Ну а если возникнет необходимость заменить пьезоэлектрические форсунки на вашей машине (например после определённого пробега) то придётся потратиться на 2000 зелёных денег, так как цена новой форсунки примерно 500$. Ну а если ваш дизельный двигатель имеет не 4 цилиндра, а больше (например если под капотом вашей машины живёт шести, или восьми цилиндровый V-твин, то придётся потратиться в два раза больше. Поэтому если надумаете покупать себе машину с многоцилиндровым двигателем, то приобретайте дизельную иномарку с электрогидравлическими форсунками, ремонт которых обойдётся гораздо дешевле (примерно 150$ за шт).

Производитель форсунок фирма Delphi так же выпускает качественные изделия, но форсунки этой фирмы как правило более чувствительны к качеству дизельного топлива и поэтому их ресурс на нашем топливе меньше, чем у форсунок того же Боша (примерно 150 тыс.км.).

Ну а что касается стоимости ремонта, то восстановление и проверка на стенде электро-гидравлической форсунки этой фирмы обойдётся чуть дороже, чем ремонт форсунок вышеописанных фирм, примерно 200$ (из-за необходимости прошивки кода, при замене нового распылителя).

Но разумеется цена может быть и другой, в зависимости от региона и крутизны СТО. Однако сейчас возможно найти новую форсунку примерно за 250 — 270$, а значит для многих гаражных мастеров есть смысл купить и установить новую форсунку, чем заморачиваться с ремонтом бэушной форсункой этой фирмы.

Что касается пьезоэлектрических форсунок этой фирмы, то распространены они мало (появились на некоторых Мерседесах, например  Mерседес E250 CDI), но при их дебюте в 2009 году из-за них часто появлялись перебои в работе дизеля и в последствии они были усовершенствованы. Насчёт ремонтопригодности пьезо-форсунок этой фирмы, впрочем как и других фирм, говорить не приходится в виду их не разборной конструкции. Немного продлить ресурс поможет очистка распылителей в ультразвуковом стенде.

Производитель форсунок Continental (бывший Siemens), так же производит достаточно долговечные форсунки (пробег достигает 200 тысяч, а на европейском топливе разумеется ещё больше), как электрогидравлические, так и пьезоэлектрические.

Даже электрогидравлические форсунки этой фирмы ещё совсем недавно считалось нереально восстановить, из-за недостатка запасных частей, но сейчас ситуация гораздо проще, к тому же этому способствует развитие интернет магазинов. И многие специализированные центры сейчас уже берутся за ремонт электрогидравлических форсунок этой фирмы (стоимость примерно 200$). А новая форсунка обойдётся примерно в 300 — 350$. Что касается пьезо-форсунок этой фирмы, то они как были, так и остаются неремонтопригодны.

Ну и напоследок несколько советов новичкам, точнее несколько причин, которые подтвердят вам, что форсунки вашего автомобиля требуют грамотной мастерской с диагностическим стендом в специализированном сервисе.

• Первая причина для переборки форсунок — это трудный запуск дизельного двигателя — почему не заводится машина можно уточнить вот в этой статье (разумеется трудный запуск может быть и по другим причинам, особенно при похолодании и подробнее об этом читаем вот здесь).
• Повышенный расход топлива двигателем.
• Чёрный дым (о диагностике мотора по цвету выхлопа читаем вот тут).
• Потеря мощности двигателем (ещё о других причинах потери мощности читаем вот здесь).
• Работа двигателя с перебоями.
• Троит дизельный двигатель (при выходе из строя одной форсунки).
• Перегрев дизельного двигателя.

Разумеется перечисленные выше причины могут быть не только из-за неисправных форсунок, но и из-за неисправностей в ТНВД (о его диагностике и ремонте читаем вот здесь), или от неисправностей регулятора давления топлива, или из-за выхода из строя какого то датчика, который должен был подавать информацию на электронный блок управления.

Нюансов сбоев в работе современного дизеля может быть несколько, и тут в пределах одной статьи всё описать невозможно. Потребуется диагностика двигателя, ну а кто хочет стать грамотным и высокооплачиваемым диагностом современных дизелей common rail, советую изучить полезный видеокурс, кликнув на баннер под этой статьёй.

Если же выяснится, что проблема именно в какой то форсунке, то следует её демонтировать с двигателя, затем проверить её работу на стенде. Ну а дальше потребуется разборка элементов форсунки, деффектовка деталей, замена негодных деталей и промывка годных, затем потребуется сборка и регулировка форсунки и измерение её параметров работы. Ну и для некоторых форсунок (например фирмы Delphi) потребуется перепрошивка кода в зависимости от установленного экземпляра).

Подробно о ремонте форсунок обычного типа я уже писал вот тут, но о ремонте форсунок common rail как нибудь по возможности напишу. Ну и напоследок ещё несколько советов новичкам: при установке отремонтированных форсунок на свой двигатель, обязательно замените их уплотняющие медные шайбы новыми (об этом я уже писал в статье про ремонт обычных форсунок, и как демонтировать форсунки тоже), а так же следует обязательно заменить все топливные фильтры, и обязательно промойте фильтр грубой очистки в топливном баке, и сам бак тоже. Ну и не помешает промыть все топливопроводы.

Также не помешает промывка топливной системы от продуктов износа  деталей ТНВД (от мелкой металлической пыли, которая постепенно образуется в процессе работы деталей насоса, особенно от кулачкового привода плунжера).

Вот вроде бы и всё, если что то вспомню, то обязательно допишу. Надеюсь эта статья была полезна начинающим дизелистам и теперь вы знаете, что не такие уж они и сложные форсунки common rail, успехов всем.

Теги: Форсунки common rail — какие они бывают?, Форсунки common rail — устройство и принцип работы.

Как обслуживать дизельные форсунки Common Rail, чтобы избежать последствий

Дизельные Форсунки Common Rail

устанавливались на автомобили ещё в конце 1990-х. Неисправности дизельных форсунок влекут за сбой в системе CR и нарушает нормальную работу двигателя: он теряет в мощности, появляется обеднённый выхлоп (коптит). Поэтому владелец должен иметь представление о том, как обслуживать дизельные форсунки Common Rail и выявлять их неисправности.

Форсунки Common Rail: основные виды 

Система подачи топлива Common Rail постепенно вытеснила с рынка конкурирующие решения, вроде насос-форсунок. Действительно, CR характеризуется долговечностью, ровной тихой работой, высоким КПД при низком расходе топлива и низким выбросом выхлопных газов.

Корректная работа системы строится на исправной работе форсунок, которые выполняют три основные функции:

• точная дозировка топлива в цилиндрах;
• преобразование топлива из жидкого состояния в воздушную массу;
• сохранение герметичности камеры сгорания.

На большинство дизельных двигателей устанавливаются форсунки Common Rail с электронным управлением двух видов, а именно электрогидравлические и пьезоэлектрические.

Электрогидравлические дизельные форсунки устроены более просто, они, как правило, ремонтопригодны и служат без проблем порядка 200 тысяч километров пробега.

Пьезоэлектрические дизельные форсунки обеспечивают мгновенную реакцию и способны впрыскивать топливо микродозами в камеру до 9 раз за один цикл, что делает работу дизельного двигателя равномерной, как по аналогии с бензиновым мотором. Их срок службы порядка 200 тысяч километров, но, в отличие от электромагнитных, ремонту они не подлежат. Стоимость пьезоэлектрических дизельных форсунок высокая.

Подробнее о типах топливных дизельных форсунок узнаете из статьи «Какие бывают топливные дизельные форсунки».

 

Ресурс и ремонтопригодность дизельных форсунок CR отличительных  производителей 

В легковых автомобилях где используются системы Common Rail разных производителей. Лидерами отрасли до сих пор считаются производители топливной дизельной аппаратуры:

• BOSCH;
• DELPHI;
• DENSO;
• CONTINENTAL (ранее — SIEMENS)

BOSCH производит электромагнитные и пьезоэлектрические форсунки.

DELPHI и DENSO тоже производят оба вида форсунок, но немного в меньших масштабах.

CONTINENTAL выпускает только пьезоэлектрические форсунки.

Примечательно, что некоторые двигатели подзволяют использовать форсунки от разных производителей.

Электромагнитные форсунки

Самые ремонтопригодные — BOSCH. Они легко разбираются и ремонтируются, ресурс их составляет примерно 200 тыс. км, а на отдельных моторах и до 500 тыс. км.

Самые чувствительные к топливу и недолговечные это форсунки от компании — DELPHI. Тоже ремонтируются, но надо менять распылитель и кодировать (прописывать в ЭБУ) восстановленную форсунку. Из-за этого эти форсунки дороже в ремонте. В среднем ресурс составляет 150 тыс.км.

Самые надёжные, но сложные в ремонте из-за трудностей с поиском комплектующих (производитель предписывает только замену вышедшего из строя элемента) — форсунки японского производителя DENSO.

Пьезоэлектрические форсунки

Из всех пьезофорсунок отремонтировать можно только отдельные модели CONTINENTAL: для них выпускаются спеальные распылители. Ресурс форсунок этого производителя порядка 200 тыс. км.

Пьезофорсунки BOSCH имеют примерно такой же ресурс — 200 тыс. км., но ремонту и восстановлению не подлежат.

Пьезофорсунки DENSO считаются неремонтируемыми и в случае выхода из строя подлежат замене. Это дорогой неразборный механизм, правда, они считаются наиболее ресурсными из всех.

Пьезофорсунки DELPHI считаются весьма требовательными к качеству топлива и самыми недолговечными из всех представленных форсунок других производителей. Первые проблемы могут появиться уже спустя 140 тыс. км пробега.

Неремонтируемые, как и в случае с пьезофорсунками BOSCH и DENSO, всё, что доступно владельцу в случае поломки — снять распылитель и почистить ультразвуком, а затем провести стендовую диагностику.

Подробнее о признаках неисправностей топливных дизельных форсунок и способах их ремонта узнаете из статьи «Почему дизельные топливные форсунки выходят из строя и как их ремонтируют». 

Советы по обслуживанию дизельных форсунок Common Rail 

Чтобы дизельные форсунки не засорялись и работали равномерно и исправно, их важно периодически обслуживать. Периодичность обслуживания дизельных форсунок зависит от типа двигателя и варьируется от 500 до 5000 моточасов. Обслуживание сводится к чистке форсунок ультразвуком и промывке.

Желательно чистить топливные дизельные форсунки на стенде каждые 100 тыс. км пробега.

При возникновении признаков неисправностей топливной системы владелец должен сразу же обращаться в сервис и проверять работу каждой форсунки на диагностическом стенде. Если устанавливается, что проблема в форсунке, её разбирают и ремонтируют, заменяя повреждённые части. Правда, это возможно только если конструкция форсунки позволяет её разобрать, а в продаже имеются запчасти форсунки.

• Проще и дешевле всего обходится восстановление и ремонт форсунок BOSCH, поиск запчастей не представляет проблем, можно заменить любую часть электромагнитной форсунки и буквально собрать новую на основе старой.
• С восстановлением электромагнитных форсунок DELPHI работают не все специалисты, найти запчасти не так просто. Зато в продаже есть распылители DELPHI и клапаны-мультипликаторы, позволяющие устранить неисправности самых ходовых частей форсунки.
• Ремонт электромагнитных форсунок DENSO обойдётся дороже всего, но сами по себе эти форсунки надёжнее и долговечнее конкурентов.

Основные враги долгожительства топливных дизельных форсунок — вода, сомнительное топливо и металлическая пыль и стружка, которую часто производит сам ТНВД, после того как его плунжерные пары пострадали от примесей в некачественном топливе. Отсюда основные рекомендации владельцам.

Выбирать лучшее топливо из доступных 

Единственная заправка «из-под трактора» способна приговорить чувствительную топливную систему современных дизелей. Осадок, отложения и вода в топливе вызовут выход из строя всей топливной системы. Поэтому выбирайте только проверенные заправки и не заливайте в бак сомнительное ДТ.

Не ездить «на лампочке» 

Пустой бак — это прямая угроза насосу, он захватит со дна остатки топлива вместе с осадком и мусором, а затем передаст это всё в топливную магистраль. Другая проблема — вместе с остатками дизельного топлива насос может «хлебнуть воды», конденсата на стенках пустого бака в зимнее время. Это вызовет завоздушивание системы, плунжер начнёт работать «на сухую», ТНВД — «гнать стружку», и это быстро прикончит форсунки.

Чистите топливную систему регулярно

Это совсем не популярная в нашей стране мера, но тем не менее из-за качества отечественного топлива — очень необходимая. Дело в том, что в нашем топливе большее сождержание серы, чем в европейском. Кроме того, в самом баке со временем накапливается грязь и песок: попадает с заправочным пистолетом, проникает с осадком топлива «из канистры» и так далее.

Поэтому важно:

• регулярно чистить фильтр-отстойник;
• промывать топливный бак со снятием 1-2 раза в год.

Не пользоваться присадками (ничего не заливать в бак, кроме топлива)

Чрезмерно агрессивная химия в составе любых присадок и добавок в топливо, от антигелей до «очистителей топливной системы», убивает чувствительную топливную аппаратуру на раз-два.

Особенно вредят добавки в бак пьезофорсункам: из-за изменяемого после добавления присадки температурного режима сгорания топлива перекаливаются распылители, плавятся уплотнительные шайбы, деформируется форсунка.

Для подготовки к зиме достаточно заменить топливный фильтр и заправляться качественным зимним дизтопливом.

То же самое касается советов по добавлению в бак керосина, бензина и прочих иссушающих жидкостей: при работе детали ТНВД смазываются топливом, иссушаем топливо — вынуждаем плунжер работать «на сухую» — получаем металлическую пыль и стружку в магистрали и забитые распылители форсунок.  

Менять топливный фильтр вовремя

В среднем рекомендуется менять топливный фильтр на дизельном ДВС раз в 10 тыс. км, вопреки рекомендациям производителя. Экономия на расходниках выйдет боком: при забитом фильтре в топливную систему попадают посторонние частицы, осадок и вода.

Для отдельных топливных систем CR специалисты вообще рекомендуют установить дополнительный фильтр тонкой очистки, чтобы задерживать микрочастицы, которые пропускает штатный топливный фильтр, тем самым спасти распылитель форсунки от поломки.

Также рациональным выглядит установка бандажа подогревания на топливный фильтр. Он позволит быстро прогреть топливо зимой, и хлопья парафина, циркулируя по системе, не повредят распылитель форсунки. Даже если такого бандажа фильтра нет, рекомендуется прогревать топливный бак и фильтр другими мерами: устройствами типа вебасто или по-дедовски, строительным феном.

Итог

Топливные дизельные форсунки Common Rail — надёжный совершенный механизм, требующий, однако, бережного обращения владельца. Простые электромагнитные форсунки подлежат ремонту независимо от производителя, а вот пьезоэлектрические, за редким исключением, считаются не подлежащими восстановлению.

Программа-минимум для продления ресурса форсунок — выбор качественного топлива, отказ от каких-либо добавок в бак, регулярная замена топливного фильтра и чистка топливной системы.

Стендовую чистку топливных форсунок рекомендуется производить с интервалом 100 тыс. км.

Также владельцу дизельного автомобиля будет полезно узнать о типичных проблемах которые присутствуют в топливных систем CR разных производителей:

• особенности топливных систем Common Rail BOSH;
• особенности топливных систем Common Rail DELPHI;
• особенности топливных систем Common Rail DENSO.  

Особенности и этапы ремонта форсунок Common Rail

Проблема в том, что диагностика и ремонт форсунок Common Rail может быть довольно сложным и трудоемким процессом. Заводы собирают компоненты в условиях отсутствия загрязняющих веществ с допусками около 1 мкм. Даже мельчайшие частицы грязи могут повлечь за собой простои и привести к дорогостоящим повреждениям, если ремонтные работы будут выполнены неправильно. Вот почему максимальные санитарные условия являются правилом № 1 при ремонте дизельных форсунок Common Rail.

Рыночная ситуация в то время требовала, чтобы инженеры разработали метод ремонта насосов высокого давления Common Rail. После многочисленных испытаний и тесной координации с инженерами Bosch по дизельному оборудованию они постепенно подготовили три этапа ремонта форсунок Common Rail первого и второго поколения (с управлением электромагнитным клапаном) для производства на рынке.

Для конечных потребителей ремонт форсунок Common Rail примерно на 50% дешевле, чем замена запасных частей.

Форсунки Common Rail являются долговечными компонентами. Однако экстремальные условия использования в сочетании с плохим качеством топлива являются факторами, приводящими к их раннему износу. Наиболее распространенный тип повреждения возникает в инжекторных форсунках, протекающих уплотнительных шайбах высокого давления в зоне управления инжектором, а также признаков износа вокруг группы электромагнитных клапанов. В настоящее время концепция обслуживания клиентов (FIS) компании Bosch предлагает три этапа ремонта для всех существующих проблемных областей.

Этап 1: Замена форсунки

Первый этап ремонта касается замены форсунок. В этой процедуре форсунки проходят визуальный осмотр и ультразвуковую ванну с последующим тестом на входе на испытательном стенде насоса. Если форсунка нуждается только в замене форсунки, она помещается в специальное удерживающее устройство. Специалисты по дизельным двигателям могут затем извлечь гайку, удерживающую форсунку, и снять неисправную форсунку.

Затем частично разобранный инжектор снова тщательно очищается в ультразвуковой ванне. Наконец, необходимо установить новое сопло и собрать инжектор с помощью специального монтажного устройства. При этом прикручивание фиксирующей гайки к форсунке является одним из определяющих факторов, влияющих на успех ремонта. Даже самые незначительные неточности могут привести к утечкам между компонентами инжектора. С этой целью инженеры Bosch по обслуживанию клиентов и исследователи работали вместе, чтобы разработать специальный процесс завинчивания, особенно для применения в мастерских, который при точном соблюдении обеспечивает такую же стабильность, что и процесс завинчивания, используемый для массового производства на дорогостоящем оборудовании.

После ремонта форсунки должны пройти еще одну проверку на испытательном стенде. Автоматический тестовый прогон применяется для изучения минимума пяти воздействий нагрузки и анализа введенных количеств. При необходимости, инжектор получает новый код, который затем должен быть запрограммирован в ЭБУ автомобиля.

Этап 2: Замена уплотнительной шайбы высокого давления

Этап ремонта 2 включает в себя разборку всего инжектора и замену только уплотнительной шайбы высокого давления.

Второй этап ремонта, разработанный Bosch, касается уплотнительной шайбы высокого давления. Этот метод ремонта применяется всякий раз, когда у одного или нескольких форсунок диагностируется избыточное количество возврата.

На этом этапе ремонта инжекторы полностью разбираются. Однако их сборка включает только замену уплотнительной шайбы высокого давления и, при необходимости, форсунки. Все остальные компоненты, такие как группа электромагнитных клапанов и набор клапанов, будут использоваться повторно. С точки зрения чистоты на рабочем месте и тщательного соблюдения отдельных этапов работы на этом этапе действуют те же правила, что и на этапе 1 ремонта. Bosch также разработала специальные удерживающие устройства и инструменты для этого этапа ремонта.

Этап 3: Полный ремонт

Для инженеров по обслуживанию клиентов Bosch этап ремонта 3 представляет собой настоящий качественный скачок в сервисном обслуживании. Это решение позволяет цехам восстанавливать готовые форсунки с электромагнитным клапаном для легковых и коммерческих автомобилей.

Этап 3 позволяет специалистам по дизельному топливу ремонтировать клапанные узлы и магнитные узлы, а также, при необходимости, заменять корпуса форсунок. Одна конкретная задача включает калибровку параметров функции, таких как прочность пружины клапана, остаточный воздушный зазор, прочность пружины сопла, подъем иглы, избыточный подъем и ход арматуры. Все это требует допусков около 1 мкм. Чтобы сделать это возможным на семинарах, специалисты Bosch обратились к процессам массового производства для разработки своего инструмента.

Эти инструменты включают в себя специальный, пневматически поддерживаемый циферблатный датчик, разнообразные измерительные адаптеры, прокладки, динамометрический ключ с программным обеспечением, средства управления ходом якоря и измерительную пневматику, а также специально разработанную монтажную пластину. Однако в основе этапа 3 ремонта лежит специальное программное обеспечение, которое обеспечивает механиков дизеля организационными настройками всех используемых инструментов и адаптеров и всеми необходимыми заданными значениями.

Полный набор позволяет работать с инжекторами с той же степенью точности, что и на заводе.

После ремонта форсунок они должны пройти тщательное тестирование, прежде чем их можно будет переустановить.

Ремонт форсунок для специалистов

Ремонт форсунок Common Rail предназначен исключительно для специализированных мастерских с соответствующим техническим оборудованием. Обычно это дизельные центры Bosch, в которых перечислены испытательный стенд для насосов и измерительное оборудование для тестирования форсунок Common Rail, а также необходимые инструменты в их перечне.

Мастерские, не имеющие оборудования или обученного персонала для этого, никогда не должны пытаться ремонтировать форсунки Common Rail для повторного использования. Это связано с тем, что непроверенные форсунки могут сильно повредить двигатели. Три этапа ремонта не только предлагают дизельным сервисам увлекательные возможности для расширения своих мастерских. Работая вместе со специалистами в своих окрестностях, гаражи общего обслуживания могут предложить автомобилистам также самые современные услуги по ремонту дизельных двигателей.

Есть вопросы?

Оставьте заявку чтобы мы связались
с вами в ближайшее время!

Открыть в Яндекс.Навигаторе

Механические форсунки, форсунки HEUI и Common-Rail

| Советы при покупке

Руководство по работе с дизельными форсунками

Вы когда-нибудь задумывались, какие форсунки установлены в вашем грузовике, как они выглядят и даже как работают? По мере развития дизельных систем впрыска этот компонент прошел путь от чрезвычайно простого до очень сложного и продвинутого. Причина? Производители двигателей всегда стремятся использовать новейшие и лучшие из доступных технологий инжекторов, стремясь достичь целей по мощности и нормам по выбросам. Ниже мы проиллюстрировали каждый тип форсунок, с которыми вы столкнетесь в области дизельных пикапов, от механических, которые можно найти в вашем 12-клапанном Cummins, до современных пьезоэлектронных блоков в вашей тихой системе Common-Rail.

Механические форсунки
Установлено на: ’82–’98 GM 6,5 л IDI, ’83–94 Navistar 6,9 л и 7,3 л IDI, ’89–98 Cummins 5,9 л, 12-клапанный, ’98½ до ’02 Cummins 5,9 л 24-клапанный

12-клапанный Cummins
Простейшая форсунка дизельного двигателя представляет собой полностью механический узел. С очень небольшим количеством движущихся частей, это все, что вы увидите внутри блока Bosch с 12-клапанным двигателем Cummins. Абсолютно свободный от какого-либо компьютера, говорящего ему, что делать, этот инжектор срабатывает (отскакивает) в соответствии с давлением, которое на него подается от ТНВД. Как только давление внутри корпуса становится достаточно высоким, обратный клапан поднимается со своего седла, позволяя топливу распыляться через форсунку, наконечник и в цилиндр (или в предкамеру дизельных двигателей GM и Navistar IDI, перечисленных выше). ). Оставшееся топливо возвращается через корпус форсунки обратно в ТНВД.

24-клапанный инжектор Cummins
Аналогичен 12-клапанному инжектору Cummins с ’98½ по ’02, установленный на 24-клапанном станке. В самом инжекторе нет ничего сложного, кроме ступенчатого держателя форсунки, он практически идентичен 12-клапанному инжектору. Электронная часть топливной системы с ’98½ по ’02 находится в ТНВД VP44, который, в отличие от более раннего P7100, может изменять синхронизацию и подачу топлива в соответствии с ECU. Несмотря на примитивную конструкцию, механические форсунки выигрывают от простоты эксплуатации (например, однократного впрыска), большей доступности и большей надежности, чем более новые форсунки с общей топливной рампой, механические компоненты которых, как известно, служат не менее 200 000 миль.

Форсунки HEUI
Установлено на: ’94½ до ’03 7.3L Power Stroke, ’03 до ’07 6.0L Power Stroke

7. 3L Power Stroke HEUI) дебютировал в системе впрыска HEUI, разработанной Caterpillar, которая устанавливается на 7,3-литровые двигатели Power Stroke V-8 производства Navistar. Система использует картерное масло под высоким давлением (вместо дизельного топлива) для зажигания топливной стороны форсунок. Как только масло выходит из масляного насоса высокого давления, оно попадает в форсунки через масляные рампы внутри каждой головки цилиндров. Оттуда масло, находящееся под давлением до 3000 фунтов на кв. дюйм в двигателях объемом 7,3 л и 3600 фунтов на кв. получает команду открыть его через компьютерный модуль.

6,0 л Power Stroke
В результате цепной реакции масло под давлением давит на поршень усилителя, который толкает поршень со стороны подачи топлива вниз, тем самым заставляя иглу форсунки подняться со своего места, распыляя топлива в цилиндр. Подача топлива осуществляется через впускной патрубок в нижней половине (со стороны подачи топлива) форсунки благодаря либо механическому подъемному насосу в нише (с 1994½ по 7,3 л) или электронному блоку, установленному вдоль рамы (1997 г. ).с 9 по 2003 г. 7,3 л и с 2003 г. по 2007 г. 6,0 л). Давление подачи топлива выше, чем в двигателях с обычными системами впрыска, и составляет от 45 до 65 фунтов на квадратный дюйм.

Форсунки Common-Rail
Найдено на: с 2001 г. по текущий 6,6 л Duramax, с 2003 г. по 2007 г. 5,9 л Cummins, с 2007 г. ’11 до текущего 6,7 л Power Stroke

LB7 Duramax
Система впрыска Common-Rail была представлена ​​в 1997 году, но GM первой из Большой тройки применила ее на одном из своих двигателей для ’01 LB7 Duramax. В 2003 году 5,9L Cummins последовал их примеру, и даже новый 3,0-литровый двигатель VM Motori V-6 в Ram 1500 и Grand Cherokee 14 года использует их. Форсунка Common Rail с электромагнитным клапаном (активируемая компьютером двигателя) управляет количеством топлива и синхронизацией, а не ТНВД, и по мере необходимости всасывает накопленное топливо из рампы. Множественные и точные события впрыска позволяют этому стилю форсунки превзойти своих механических предшественников с точки зрения шума, где события пилотного впрыска предшествуют основному событию, чтобы заглушить дизельный стук. Для улучшения выбросов используются давление впрыска от 26 000 до 30 000 фунтов на квадратный дюйм и события после впрыска для более чистого сжигания. Их недостатки включают дополнительную сложность, стоимость и более жесткие допуски, что делает их очень нетерпимыми к загрязненному топливу.

6,4 л Power Stroke
В 2007 году Ford представил 6,4-литровый Power Stroke ’08 с пьезоэлектрическими форсунками Common Rail, которые в настоящее время являются самыми совершенными форсунками, которые вы найдете. Сверхбыстрое впрыскивание стало возможным благодаря использованию пьезоэлектричества, в котором кристаллы и электричество используются в качестве привода для открытия и закрытия инжектора. В случае двигателя 6,4 л за цикл сгорания происходит пять событий впрыска (два пилотных, одно основное и два дополнительных). Двигатели, оснащенные пьезофорсунками, возможно, являются самыми тихими дизелями, которые вы когда-либо слышали. Кроме того, инжектор этого типа способен развивать мегамощность с последующей настройкой. Пьезофорсунки также используются в 6,7-литровом Power Stroke от Ford и GM ’11 для презентации LML Duramax, а также будут использоваться в предназначенном для Nissan Titan 5,0-литровом V-8 от Cummins.

Страницы трендов

• Лучшие электромобили — самые популярные модели электромобилей

• Сколько стоит Tesla? Вот разбивка цен

• Лучшие гибридные автомобили — самые популярные модели гибридных автомобилей

• Каждый электрический внедорожник, который можно купить в США в 2022 году

• Это самые экономичные пикапы 907 90 1 90 1

  Это внедорожники с лучшим расходом топлива

Страницы трендов

• Лучшие электромобили — самые популярные модели электромобилей

• Сколько стоит Tesla? Вот разбивка цен

• Лучшие гибридные автомобили — самые популярные модели гибридных автомобилей

• Каждый электрический внедорожник, который можно купить в США в 2022 году

• Это самые экономичные пикапы 907 90 1 90 1

  Это внедорожники с лучшим расходом топлива

Насос-форсунка и система Common Rail в судостроении

Требования к дизельным двигателям в судостроении
T Вот несколько основных причин, по которым специалисты, работающие с морскими судами, предъявляют жесткие требования к своим дизельным двигателям. Поскольку изменение климата и загрязнение окружающей среды становятся все большей угрозой для нашей планеты, как никогда важно соблюдать действующее законодательство о выбросах. Поэтому умный и экономичный двигатель просто необходим. Еще одним аспектом, от которого зависит индустрия морских судов, является надежность двигателя. Незапланированные простои могут иметь разрушительные последствия для бизнеса. Поэтому крайне важно чувствовать себя в безопасности в течение всего срока службы двигателя. Многие дизельные двигатели, используемые в морских судах, часто работают на высоких скоростях и выходной мощности в течение длительного периода времени. Чтобы двигатели давали отличные результаты и работали на полную мощность, они должны быть прочными, долговечными и поддерживать высокое качество.

Топливо и воздух — два важнейших фактора, необходимых для работы дизельного двигателя
Топливо и воздух — два самых основных и необходимых элемента, необходимых для работы дизельного двигателя, поскольку для процесса сгорания топлива необходимы молекулы кислорода. Сгорание происходит, когда поршень сжимает воздух в камере сгорания и температура поднимается до температуры воспламенения. Когда топливо впрыскивается, оно воспламеняется, заставляя двигатель работать. Центральное место в дизельном двигателе занимает система впрыска топлива. Он регулирует мощность двигателя и оказывает большое влияние на эффективность и выбросы выхлопных газов.

Высокое давление в системе впрыска топлива полезно для окружающей среды
Единицей измерения давления в системе впрыска топлива является бар. Чем выше давление в системе впрыска топлива, тем безопаснее она для окружающей среды. Высокое давление приводит к образованию мелких капель топлива с высокой энергией, которые необходимы для смешивания топлива и воздуха для чистого сгорания. Для мощных двигателей требуется впрыск большого количества топлива в течение короткого периода времени. Для этого выбирается определенный расход сопла. Обычно основной впрыск должен заканчиваться при угле поворота коленчатого вала от 24 до 27 градусов, прежде чем поршень обнажит стенку цилиндра. Поверхность внутренней стенки холодная из-за охлаждающей воды снаружи цилиндра. Это означает, что небольшое количество топлива, которое попадает в стену, не сгорает, а смазочное масло разбавляется. Если смазка исчезнет, ​​двигатель может скоро выйти из строя. Кроме того, несгоревшее топливо и сажа попадут в моторное масло, что приведет к его ухудшению. В долгосрочной перспективе это будет дорого для владельцев судов из-за риска отказа двигателя и высоких затрат на обслуживание.

Это одна из причин, по которой никогда не следует пытаться вмешиваться в настройку мощности двигателя. Чтобы предотвратить это в будущем, все впрыски за пределами области, где открыты стенки цилиндра, будут разделены на серию очень маленьких впрысков, чтобы отдельные впрыски не попали в стенку цилиндра.

Насос-форсунка и система Common Rail
Существует несколько систем впрыска топлива, из которых в Volvo Penta наиболее распространены две системы: насос-форсунка и система Common Rail.

Плавная система, снижающая выбросы
Насос-форсунка имеет треугольную скорость впрыска, которая позволяет впрыскивать небольшое количество топлива до начала сгорания, что способствует снижению выбросов. В начале процесса насос-форсунка впрыскивает меньшее количество топлива по сравнению с системой Common Rail. Однако, когда процесс горения начался, важно поддерживать высокую подачу топлива. Сила системы единиц состоит в том, чтобы сначала иметь небольшой запас топлива, а затем увеличивать его в нужный момент, когда начинается горение. Это обеспечивает высокую эффективность двигателя, снижая уровень сажи и выбросов.

Недостатком насос-форсунок является отсутствие гибкости, а также недостаточное количество топлива из-за ограничений, установленных распределительным валом. Система Common Rail гораздо более гибкая в этом аспекте, поскольку система Common Rail не зависит от распределительного вала для каждого впрыска.

Common rail — общая топливная рампа, питающая отдельные форсунки
Common rail — это новейшая технология впрыска топлива, в которой топливная рампа высокого давления питает отдельные форсунки. Рампа заполняется топливом под очень высоким давлением, которое соответствует давлению, необходимому для каждой форсунки. Форсунки впрыскивают топливо через маленькие отверстия в форсунке внутрь цилиндра. Рейка подключена к общему насосу и как только одна из форсунок впрыскивает топливо, происходит непрерывная подпитка от насоса. Заправка, регулировка давления в рампе и нагрузка на насос различаются в зависимости от того, какое давление вам нужно и когда. В разных рабочих зонах вам постоянно потребуется разное давление. Давление системы Common Rail составляет от 1 600 до 3 000 бар.

Система, использующая полную мощность двигателя
Преимуществом системы Common Rail является высокое давление, которое использует полную мощность двигателя. Поскольку давление топлива сохраняется дистанционно, а форсунки приводятся в действие электрически, давление впрыска в начале и в конце впрыска очень близко к давлению в рампе, что обеспечивает квадратичную скорость впрыска. Начальное количество топлива, впрыскиваемого перед началом сгорания, больше по сравнению с насос-форсункой.

Чтобы преодолеть это, используются два метода. Первый метод представляет собой суженное отверстие, используемое для уменьшения начального расхода топлива, которое устанавливается между рампой и форсункой. Ограничение также уменьшит количество впрыскиваемого топлива в двигатель в доступное время. Ограничения тщательно подобраны, чтобы смягчить волны давления, которые могут вызвать неравномерное поведение закачки. Второй способ – это несколько небольших инъекций. Внедряя чрезвычайно быстрые и чувствительные форсунки, современные системы Common Rail уменьшают первоначальный расход топлива за счет ряда небольших впрысков, близких друг к другу. В момент воспламенения основное количество топлива впрыскивается в цилиндр под высоким давлением и минимальным ограничением. Это может быть сделано с полной гибкостью во времени, позволяя системе Common Rail преодолевать ограничения с насос-форсунками. Внутренние компоненты должны быть тщательно подобраны и настроены, чтобы избежать волн давления, вызывающих нерегулярные инъекции.

Volvo Penta предлагает индивидуальные мощные решения, ориентированные на окружающую среду
Volvo Penta использует в своих двигателях систему Common Rail и насос-форсунки. Насос-форсунка является отличной системой впрыска для многих двигателей. Он эффективен, состоит из меньшего количества компонентов и соединений и экономичен. Система Common Rail подходит для операций, где от системы впрыска требуется гибкость. Двигатели, которые нуждаются в системе Common Rail, часто представляют собой двигатели, в которых требуется высокая выходная мощность при сохранении низкого уровня выбросов, например, в генераторных установках. Хотя и система Common Rail, и насос-форсунка обеспечивают низкий уровень выбросов, система Common Rail сочетает в себе высокое давление с полной гибкостью синхронизации и, следовательно, является системой будущего. В сочетании с использованием EATS (Системы доочистки двигателя) для дальнейшего снижения выбросов необходима гибкая система впрыска топлива. Вот почему система Common Rail будет все чаще использоваться в двигателях Volvo Penta.

Volvo Penta специализируется на предоставлении индивидуальных решений высокой мощности, специально разработанных для вашего основного бизнеса и потребностей. Экологический аспект всегда занимает важное место в нашей повестке дня, поскольку мы производим нашу продукцию так, чтобы оказывать как можно меньшее воздействие на окружающую среду.

Обзор дизельных двигателей Common Rail — информация о деталях

Дизельные системы Common Rail теперь могут создавать давление свыше 2000 бар (29 000 фунтов на квадратный дюйм), что дает ряд преимуществ по сравнению с традиционными дизельными системами.   Эти высокие давления улучшают распыление топлива, тем самым улучшая воспламенение и сгорание в двигателе. В дополнение к повышенному давлению электронное управление значительно повышает гибкость системы по сравнению со старыми механическими системами впрыска топлива — например, за один такт сгорания форсунка может впрыскивать до семи раз на цилиндр за один такт. Топливные системы с электронным управлением были введены в основном для соблюдения законодательства о выбросах, а системы Common Rail были внедрены в магистральное производство в конце 19-го века.90-е годы. В дополнение к уменьшению выбросов, топливные системы более поздних поколений, особенно Common Rail, дали: Улучшенная производительность Пониженный расход топлива Более тихие двигатели Упоминается эволюция популярности дизельных автомобилей в результате использования системы Common Rail и ее преимуществ. На дорогах Великобритании находится более 12 миллионов дизельных автомобилей, и ожидается, что в ближайшие годы эта цифра будет неуклонно расти. Система Common Rail Электронное управление форсунками в системах Common Rail обеспечивает более высокое давление и лучшее распыление топлива по требованию — это позволяет более точно и часто впрыскивать от 5 до 7 впрысков за ход цилиндра по сравнению с однократным впрыском за ход в механической системе. Системы Common Rail имеют электронное управление, что дает гораздо больше возможностей для регулировки и контроля. Эти современные системы сильно отличаются от топливных систем с механическим таймером прошлого. Механические топливные системы старого типа имеют ограничения из-за того, что они имеют очень ограниченную регулировку внутри системы — они в основном полагаются на механическую синхронизацию насоса с двигателем — это не относится к системе Common Rail. Дизельные двигатели Common Rail имеют значительное количество электронных компонентов в системе, что позволяет контролировать широкий диапазон с помощью датчиков, позволяя вносить изменения с помощью исполнительных механизмов. Датчики отправляют в ЭБУ информацию обо всем, от давления и температуры топлива до того, насколько сильно водитель нажимает на педаль газа и задействуется ли тормоз или нет — на самом деле может отслеживаться более 20 различных переменных! ЭБУ использует эту информацию и будет управлять различными компонентами, от форсунок до охлаждающих вентиляторов и рециркуляции отработавших газов, чтобы удовлетворить требования входов, а также принимая во внимание другие системные требования от других блоков управления, которые могут быть в системе автомобиля, т. е. АБС, кондиционер, автоматическая коробка передач. Обзор системы Common Rail Ключевые компоненты системы Common Rail обозначены на приведенной выше диаграмме следующим образом: Электрический питательный насос (присутствует не во всех системах) — подает топливо к насосу высокого давления . Фильтр – очень важно заменять его в соответствии с рекомендациями производителя для обеспечения чистоты системы и продления срока службы Перепускной клапан – позволяет лишнему топливу стекать обратно в топливный бак Обратный коллектор – контролирует возврат топлива обратно в топливный бак Насос высокого давления – насос высокого давления является сердцем топливной системы. Именно здесь дизельное топливо имеет повышенное давление — оно приводится в действие двигателем, зависит от системы и может генерировать более 2000 бар — для сравнения, давление в обычных автомобильных шинах составляет от 2,5 до 3,5 бар! Это давление обычно контролируется одним из 2-х методов: Регулирование количества топлива, подаваемого в насос высокого давления, ограничение величины давления, которое может быть создано. Регулировка создаваемого давления в насосе путем сброса части давления в линии возврата обратно в топливный бак. В любом случае регулирование давления контролируется электронным модулем управления (ECM) после учета различных входных сигналов от датчиков системы и требований водителя. В отличие от механических систем, эти насосы высокого давления не нужно синхронизировать с двигателем, поскольку время впрыска контролируется ECM, запускающим форсунки, а клапан регулирования давления управляется ECU и изменяет давление в рампе в зависимости от нагрузки. Допуски, среда, в которой производятся насосы, и качество компонентов, используемых при восстановлении этих насосов, имеют решающее значение для правильной работы транспортного средства и срока службы насоса и системы — отказ или поломка внутренних компонентов насоса может привести к необходимость полной замены топливной системы. Допуски меньше, чем можно увидеть невооруженным глазом! Клапан управления высоким давлением (присутствует не во всех системах) – регулирует давление, создаваемое в насосе, электронным способом (управляется ECM) Датчик давления в рампе – ​​контролирует давление в системе Rail – это «общая магистраль», в которой хранится топливо и подается в форсунки для впрыска . Форсунки — форсунки в системе Common Rail контролируются и управляются ECM с учетом входных сигналов от нескольких датчиков и сигналов. Производственные допуски и компоненты остаются такими же, как и у насосов высокого давления, и имеют решающее значение для работы и срока службы инжектора. Общие вопросы: Неисправности могут быть вызваны неправильным топливом, биотопливом, загрязнением системы, отсутствием обслуживания и неправильными процедурами обслуживания в отношении чистоты рабочих зон, допускающими попадание загрязнений в систему. Это приведет к повреждению как насосов, так и форсунок. Проблемы с кодированием форсунок, неверный ввод данных в диагностический сканер, порядок зажигания в обратном направлении и пропуск ступеней при кодировании также являются распространенными неисправностями. Проблемы с инжектором могут привести к тому, что в худшем случае двигатель не запустится, а также возникнут проблемы с работой в режиме ожидания или под нагрузкой. Блок управления EDC — модуль управления двигателем (ECM), который получает информацию от различных датчиков в системе и соответствующим образом регулирует давление и впрыск топлива Датчик температуры топлива – контролирует температуру топлива в системе Другие датчики – в зависимости от системы и комплектации автомобиля Общие признаки отказа 1. Неправильная заправка/неправильное топливо, вызывающее износ клапана форсунки 2. Загрязнение через загрязненное топливо 3. Повреждение водой из-за отсутствия технического обслуживания (1) 4. Повреждение водой из-за отсутствия технического обслуживания (2) 5. Разное Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт Copyright © 2013 - 2019 KS-MOTO +7 (911) 924 3 942 +7 (812) 924 3 942 г. Санкт-Петербург,