Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

форсунки common rail

Форсунки common rail, которые начали устанавливаться на дизельные иномарки ещё с 90-х годов прошлого века, заменили со временем более простые механические дизельные форсунки, срабатываемые от давления топлива. И сейчас под капотом почти любой дизельной иномарки (кроме более старых машин) установлены форсунки такого типа. В этой статье будет подробно описан принцип работы и устройство современных дизельных форсунок системы common rail, какие они бывают и другие нюансы.

Для начала следует сказать, что инженеры многих автомобильных держав ещё в 70 годах начали разрабатывать форсунки подобного типа, причём довольно успешные работы проводились и в Советском Союзе. Но первые промышленные образцы, которые удалось поставить на поток примерно в 1997 году, удалось разработать фирме «Robert Bosch», причём совместно с фирмами GmbH, Elasis и Fiat.

Если быть точным, то форсунки для дизелей с системой common rail бывают двух основных типов: электро-гидравлические и пьезо-электрические. Оба типа применяются на современных дизелях и оба типа форсунок будут подробно описаны ниже.

Устройство и принцип работы форсунки common rail.

Устройство электро-гидравлической форсунки показано на рисунке 1. Из топливной рампы (рейки) дизельное топливо поступает по трубопроводу высокого давления в форсунку через входной штуцер 4. Затем через канал 10 и жиклер 7 топливо поступает в так называемую камеру гидро-управления 8. Эта камера соединяется с линией обратки через жиклер 6, который открывается и закрывается с помощью селеноидного электро-клапана.

Рис. 1 — электро- гидравлическая форсунка . А — форсунка закрыта, Б — форсунка открыта (впрыск). 1 — сливной канал обратки, 2 — клемма (электроразъём), 3 — электромагнитный клапан (селеноид), 4 — впускной канал (штуцер трубопровода высокого давления), 5 — шариковый клапан, 6 — жиклер, 7 — жиклер впускного канала, 8 — гидрокамера, 9 — плунжер, 10 —  топливный канал, 11 — запорная игла форсунки.

Если жиклер 6 перекрыт, то силы давления топлива, которые воздействуют на управляющий плунжер 9, гораздо больше силы давления, приложенного к конусу в средней части запорной иглы 11 (давление давит на иглу снизу, и стремиться приподнять её, но это давление пока меньше давления, воздействующего сверху на плунжер 9 и иглу 11). От этого запорный конус иглы достаточно плотно прижат к своему седлу и надёжно перекрывает поступление топлива, находящегося под большим давлением, в камеру сгорания двигателя.

Но когда подаётся электро-сигнал на управляющий селеноид электроклапана, жиклер 6 тут же открывается, при этом давление в камере гидро-управления мгновенно снижается и сила давления топлива, давящая на плунжер 9 сверху тоже снижается. И теперь сила давления, действующая на плунжер 9 сверху, становится меньше, чем сила давления топлива, воздействующего на запорную иглу снизу.

При этом сила давления, действующего на запорную иглу снизу, ещё и преодолевает сопротивление пружины, указанной красной стрелкой на рисунке 1 а. А значит в этот момент конус иглы отделяется от своего седла и топливо впрыскивается в камеру сгорания двигателя.

Описанное выше воздействие на запорную иглу форсунки, с помощью разности давления (так называемая мультипликаторная система, работающая с помощью управляющей дозы топлива), позволяет мгновенно воздействовать на иглу, очень быстро отрывая конус иглы от её седла, для возникновения впрыска топлива, что невозможно было бы сделать с помощью прямого воздействия электрического клапана на иглу (селеноид электроклапана срабатывает гораздо медленнее).

При этом так называемая управляющая доза топлива, с помощью которой игла открывается мгновенно, не впрыскивается в камеру сгорания, а направляется обратно, через жиклер 6 гидро-управляющей камеры в трубопровод обратки (указан белой стрелкой) и далее в топливный бак.

Теперь немного опишу работу форсунки common rail в процессе четырёх этапов её работы.

  • Исходное состояние, когда форсунка закрыта с приложенным высоким давлением от рампы — это первый этап работы.
  • Затем второй этап, когда форсунка открывается и происходит начало впрыска.
  • Третий этап, когда форсунка полностью открыта (запорная игла приподнята над отверстиями распылителя).
  • Ну и четвёртый этап, когда конус запорной иглы садится на своё место в седле и игла перекрывает отверстия распылителя, то есть форсунка закрывается (конец впрыска).
    Эти четыре рабочих этапа являются результатом действия сил давления, приложенных к внутренним деталям форсунки.

А теперь все эти 4 этапа поподробнее, в процессе работы форсунки:

При исходном состоянии форсунка закрыта (смотрите рисунок А), то есть её запорный конус плотно прижат к своему седлу ещё и с помощью пружины и перекрывает поток топлива в камеру сгорания (разумеется впрыск невозможен). При этом дизельное топливо из топливной рампы по трубопроводу высокого давления при давлении примерно не менее 300 кг/см² поступает через входной штуцер 4 и полость указанную чёрной стрелкой во внутрь форсунки.

В определённый нужный момент впрыска топлива, от ЭБУ на селеноид 3 поступает импульс напряжения, при этом электро-магнитный клапан открывается (см. рисунок Б), шарик 5 тоже приподнимается над выходным отверстием и открывает выход топливу, ну и топливо начинает стравливаться в обратку (по белой стрелке на рисунке).

От этого давление топлива в управляющей камере снижается, а давление топлива, давящее на иглу снизу увеличивается и преодолевая усилие пружины, давление приподнимает иглу, отрывая её конус от седла распылителя и открывая распыляющее отверстие распылителя для впрыска топлива в камеру сгорания дизельного двигателя, под давлением, практически равным давлению в топливной рейке (рампе).

Как только ЭБУ отключит управляющее напряжение от клеммы 2 селеноида электро-клапана, он тут же закрывается и давление в камере управления тут же увеличивается, от давления создаваемого в рампе и поступающего по трубопроводу высокого давления в форсунку, и опять создаётся внутреннее давление, давящее на плунжер 9 сверху через жиклер 7.

И соответственно плунжер давит на иглу сверху, и совместно с пружиной плотно прижимает запорный конус иглы к своему седлу, перекрывая отверстие распылителя. И далее всё повторяется, когда ЭБУ опять в нужный момент подаст управляющее напряжение (импульс) на клемму 2 селеноида электро-клапана форсунки. Если внутреннее давление внутри форсунки отсутствует, то игла запирает отверстие распылителя только от воздействия запорной пружины (указана красной стрелкой на рисунке).

Ремонт и доступность запчастей для электро-гидравлических форсунок гораздо проще, чем ремонт пьезо-форсунок, которые будут описаны ниже. И технические возможности многих специализированных центров в крупных городах, позволяют восстановить практически все электро-гидравлические форсунки от известной фирмы «Bosch», чуть сложнее с запчастями для фирмы «Delphi» (новые корпуса форсунок, наконечники, запорные клапаны, катушки селеноидов порой очень трудно найти для этой фирмы, но в крупных городах или через интернет сейчас уже всё возможно).

Ну, а оригинальные запчасти для форсунок японской фирмы «Denso»найти нереально (хотя постепенно интернет налаживает ситуацию), ну разве что подделки от какой то азиатской фирмы. Сколько проработают такие запчасти неизвестно. Стоимость ремонта естественно зависит от региона, где находится СТО, а так же от количества заменяемых деталей, ну и от производителя этих деталей и самой форсунки. И разумеется, чем больше изношенных деталей заменено, тем дороже ремонт форсунки, поэтому точную цифру не берусь озвучивать.

Потолок ремонта бошевских форсунок составляет примерно сто пятьдесят $, а максимальная стоимость ремонта форсунок «Denso» или «Delphi обойдётся примерно на сотню $ дороже (на «Denso» в большинстве случаев будут установлены неоригинальные запчасти).

Надеюсь устройство и принцип работы электро-гидравлической форсунки common rail понятно новичкам, и ниже будет описан второй тип форсунки, которая называется пьезо-электрической.

Устройство пьезо-электрической форсунки показано на рисунке 2. Пьезо-форсунки сейчас являются более совершенными форсунками современных дизельных автомобилей с системой common rail. Причём пьезоэффект заключается в изменении длины пьезокристалла, под действием напряжения, поступающего из блока управления.

Форсунка пьезо-гидравлическая 1 — игла форсунки, 2 — уплотнение, 3 — пружина иглы, 4 — блок дросселей, 5 — переключающий клапан, 6 — пружина клапана, 7 -поршень клапана, 8 — поршень толкателя, 9 — пьезоэлемент, 10 — сливной канал, 11 — сетчатый фильтр 12 — электрический разъем, 13 — нагнетательный канал.

И пьезоэлемент таких форсунок срабатывает примерно в четыре раза быстрее, чем электромагнитный клапан вышеописанных электро-гидравлических форсунок. Это основное преимущество даёт возможность осуществлять многократный впрыск топлива за один цикл работы форсунки и это позволяет более точно дозировать порцию впрыскиваемого в камеру сгорания топлива.

Но принцип работы у пьезо-форсунки также основан на гидравлической системе, то есть от действия стравливания и уменьшения давления топлива над запорной иглой, но об этом подробнее ниже. Когда на клемму 12 пьезо-форсунки не подаётся электрическое напряжение, запорная игла своим конусом перекрывает отверстия распылителя за счёт высокого давления топлива, воздействующего на поршень (а так же от воздействия запорной пружины 3, которая давит на иглу даже когда нет давления топлива в системе).

Когда необходимо произвести впрыск топлива, в нужный момент от ЭБУ на клемму 12 пьезоэлемента 9 подаётся напряжение, от которого увеличивается длина пьезокристала и он начинает давить на поршень толкателя 8, а тот в свою очередь давит и открывает переключающий клапан 5, и через этот уже открытый клапан, дизельное топливо начинает поступать в топливо-провод обратки (сливного канала 10).

При этом давление топлива, давящее сверху на запорную иглу 1 ощутимо снижается, и от этого давление топлива, давящее на иглу снизу, уже способно приподнять иглу и открыть отверстия распылителя для осуществления впрыска. Причём количество впрыскиваемого в камеру сгорания дизельного топлива зависит от длительности воздействия напряжения на пьезоэлемент форсунки (длительность определяется ЭБУ), а также зависит от созданного давления в топливной рейке (рампе) топливной системы современного дизеля.

Плюсы пьезо-форсунок были описаны выше, а основной их минус это то, что полноценный их ремонт нереален (особенно форсунок от фирм «Denso», «Bosch» и фирмы «Delphi»). С электро-гидравлическими форсунками этих фирм и с запчастями для них гораздо проще, чем с пьезо-форсунками. Чуть проще с запчастями для некоторых пьезо-форсунок от фирмы Siemens (сейчас Continental).

Можно конечно частично восстановить их работоспособность и устранить последствия нашего ужасного топлива, сняв наконечники и промыв их на ульразвуковом стенде. Ну и затем проверить работу форсунок на специальном диагностическом стенде, если отвезти их в какой нибудь специализированный центр.

Мы рассмотрели оба типа форсунок common rail, их устройство и принцип работы, а также основные плюсы и минусы форсунок каждого типа. И теперь перейдём более подробно к их производителям, которые немного были описаны выше.

Производители форсунок common rail и их ремонтопригодность.

Bosch, Delphi, Continental (бывший Siemens) и Denso — четвёрка мировых производителей форсунок для современных дизелей с системой common rail.

Всем известный Bosch является пионером производства форсунок ещё со времён первых дизельных двигателей и аппаратуры к ним и несомненно является лидером в этой области, в том числе и в производстве самых современных форсунок common rail.

К тому же с ремонтом электро-гидравлических форсунок этой знаменитой фирмы способны справиться практически все СТО, да и с запчастями проблем нет. А вот пьезо-электрические форсунки этой фирмы в большинстве случаев неремонтопригодны (ну только лишь восстановить ультразвуком их наконечники, как было описано выше, способны проработать примерно 200 тысяч, а новые можно найти примерно за 300$).

Разобрать и восстановить работоспособность электро-гидравлической бошевской форсунки для грамотного специалиста проблем не составляет (если хотите стать таким и зарабатывать приличные деньги, то кликайте на баннер под этой статьёй), а переборка и проверка форсунок на диагностическом стенде может потребоваться после двухсот тысяч км пробега, при более менее нормальном топливе. А на качественном европейском топливе бошевские форсунки способны проработать до 500 тысяч км. Стоимость ремонта, как было сказано выше, в пределах 150$.

Японская корпорация Denso производит самые качественные форсунки common rail. К тому же нехватка запасных частей для форсунок этой японской фирмы постепенно уходит в прошлое и в крупных городах уже можно купить практически все нужные запчасти. Ремонт и проверка на диагностическом стенде в специализированном центре может обойтись примерно в 150$, но ведь это дешевле, чем покупать новую форсунку за 400 — 450$ (может быть и дороже у некоторых «дилеров» где нибудь в глубинке).

Что касается восстановления пьезо-электрических форсунок фирмы Denso, то они как и бошевские неразборные и ремонту не подлежат. Но пьезо-электрические форсунки этой фирмы достаточно надёжные (способны проработать до 500 тысяч на европейском топливе и до 200 тысяч на нашем), и применяются они как правило на некоторых престижных автомобилях, таких как Лексус (ну и на некоторых джипах Таёта).

Ну а если возникнет необходимость заменить пьезоэлектрические форсунки на вашей машине (например после определённого пробега) то придётся потратиться на 2000 зелёных денег, так как цена новой форсунки примерно 500$. Ну а если ваш дизельный двигатель имеет не 4 цилиндра, а больше (например если под капотом вашей машины живёт шести, или восьми цилиндровый V-твин, то придётся потратиться в два раза больше. Поэтому если надумаете покупать себе машину с многоцилиндровым двигателем, то приобретайте дизельную иномарку с электрогидравлическими форсунками, ремонт которых обойдётся гораздо дешевле (примерно 150$ за шт).

Производитель форсунок фирма Delphi так же выпускает качественные изделия, но форсунки этой фирмы как правило более чувствительны к качеству дизельного топлива и поэтому их ресурс на нашем топливе меньше, чем у форсунок того же Боша (примерно 150 тыс.км.).

Ну а что касается стоимости ремонта, то восстановление и проверка на стенде электро-гидравлической форсунки этой фирмы обойдётся чуть дороже, чем ремонт форсунок вышеописанных фирм, примерно 200$ (из-за необходимости прошивки кода, при замене нового распылителя).

Но разумеется цена может быть и другой, в зависимости от региона и крутизны СТО. Однако сейчас возможно найти новую форсунку примерно за 250 — 270$, а значит для многих гаражных мастеров есть смысл купить и установить новую форсунку, чем заморачиваться с ремонтом бэушной форсункой этой фирмы.

Что касается пьезоэлектрических форсунок этой фирмы, то распространены они мало (появились на некоторых Мерседесах, например  Mерседес E250 CDI), но при их дебюте в 2009 году из-за них часто появлялись перебои в работе дизеля и в последствии они были усовершенствованы. Насчёт ремонтопригодности пьезо-форсунок этой фирмы, впрочем как и других фирм, говорить не приходится в виду их не разборной конструкции. Немного продлить ресурс поможет очистка распылителей в ультразвуковом стенде.

Производитель форсунок Continental (бывший Siemens), так же производит достаточно долговечные форсунки (пробег достигает 200 тысяч, а на европейском топливе разумеется ещё больше), как электрогидравлические, так и пьезоэлектрические.

Даже электрогидравлические форсунки этой фирмы ещё совсем недавно считалось нереально восстановить, из-за недостатка запасных частей, но сейчас ситуация гораздо проще, к тому же этому способствует развитие интернет магазинов. И многие специализированные центры сейчас уже берутся за ремонт электрогидравлических форсунок этой фирмы (стоимость примерно 200$). А новая форсунка обойдётся примерно в 300 — 350$. Что касается пьезо-форсунок этой фирмы, то они как были, так и остаются неремонтопригодны.

Ну и напоследок несколько советов новичкам, точнее несколько причин, которые подтвердят вам, что форсунки вашего автомобиля требуют грамотной мастерской с диагностическим стендом в специализированном сервисе.

  • Первая причина для переборки форсунок — это трудный запуск дизельного двигателя — почему не заводится машина можно уточнить вот в этой статье (разумеется трудный запуск может быть и по другим причинам, особенно при похолодании и подробнее об этом читаем вот здесь).
  • Повышенный расход топлива двигателем.
  • Чёрный дым (о диагностике мотора по цвету выхлопа читаем вот тут).
  • Потеря мощности двигателем (ещё о других причинах потери мощности читаем вот здесь).
  • Работа двигателя с перебоями.
  • Троит дизельный двигатель (при выходе из строя одной форсунки).
  • Перегрев дизельного двигателя.

Разумеется перечисленные выше причины могут быть не только из-за неисправных форсунок, но и из-за неисправностей в ТНВД (о его диагностике и ремонте читаем вот здесь), или от неисправностей регулятора давления топлива, или из-за выхода из строя какого то датчика, который должен был подавать информацию на электронный блок управления.

Нюансов сбоев в работе современного дизеля может быть несколько, и тут в пределах одной статьи всё описать невозможно. Потребуется диагностика двигателя, ну а кто хочет стать грамотным и высокооплачиваемым диагностом современных дизелей common rail, советую изучить полезный видеокурс, кликнув на баннер под этой статьёй.

Если же выяснится, что проблема именно в какой то форсунке, то следует её демонтировать с двигателя, затем проверить её работу на стенде. Ну а дальше потребуется разборка элементов форсунки, деффектовка деталей, замена негодных деталей и промывка годных, затем потребуется сборка и регулировка форсунки и измерение её параметров работы. Ну и для некоторых форсунок (например фирмы Delphi) потребуется перепрошивка кода в зависимости от установленного экземпляра).

Подробно о ремонте форсунок обычного типа я уже писал вот тут, но о ремонте форсунок common rail как нибудь по возможности напишу. Ну и напоследок ещё несколько советов новичкам: при установке отремонтированных форсунок на свой двигатель, обязательно замените их уплотняющие медные шайбы новыми (об этом я уже писал в статье про ремонт обычных форсунок, и как демонтировать форсунки тоже), а так же следует обязательно заменить все топливные фильтры, и обязательно промойте фильтр грубой очистки в топливном баке, и сам бак тоже. Ну и не помешает промыть все топливопроводы.

Также не помешает промывка топливной системы от продуктов износа  деталей ТНВД (от мелкой металлической пыли, которая постепенно образуется в процессе работы деталей насоса, особенно от кулачкового привода плунжера).

Вот вроде бы и всё, если что то вспомню, то обязательно допишу. Надеюсь эта статья была полезна начинающим дизелистам и теперь вы знаете, что не такие уж они и сложные форсунки common rail, успехов всем.

Устройство форсунки common rail фирмы  Bosch

19.03.2016 / Roman / Блог

Форсунка (инжектор)  — один из важнейших элементов в работе системы подачи топлива. Основные ее функции:

  • точная дозировка и преобразование топлива в воздушную смесь;
  • герметичная изоляция камеры сгорания.

Современные двигатели оснащаются инжекторами с электронным управлением. На дизельных двигателях c системой Common Rail в зависимости от способа подачи топливной смеси устанавливаются инжекторы:

  • электрогидравлические;
  • пьезоэлектрические.

Устройство и принцип работы электрогидравлической форсунки

Работа электрогидравлической форсунки осуществляется по средством изменения давления топлива в момент подачи его в камеру сгорания. Последовательность этапов работы инжектора:

  1. Игла изолирует камеру сгорания, т.к. на нее давит поршень, находящийся под давлением топлива в камере управления.
  2. На электрический разъем подается сигнал
  3. Срабатывает электромагнитный клапан.
  4. Сливной дроссель открывается, и горючее попадает в топливную линию.
  5. Игла поднимается, т.к. давление на поршень падает.
  6. Топливо впрыскивается в камеру сгорания.

Пробег электрогидравлической форсунки составит 200 тыс. км. В случае необходимости ее можно разобрать и отремонтировать. Форсунки фирмы Bosh лучше других реставрируются и ремонтируются. В некоторых случаях ремонт с заменой внутренних элементов, может сэкономить Вам до половины стоимости новой детали.

Провести диагностику и качественный ремонт форсунок на территории Беларуси можно здесь.

Конструкция пьезоэлектрической форсунки

Наиболее совершенным и надежным элементом, отвечающим за впрыск дизельного топлива, является пьезофорсунка. Управление осуществляется сочетанием пьезоэффекта и гидравлического принципа.

Пьезоэлемент реагирует на подаваемый сигнал в 4 раза быстрее, чем электромагнитный клапан. За счет этой скорости удается произвести за один цикл работы форсунки многократный  (до 9 раз) впрыск топлива.

Подача топлива осуществляется таким образом:

  1. Игла посажена на седло, т.к. на нее давит поршень.
  2. На пьезоэлемент подается напряжение.
  3. Пьезоэлемент увеличивается в длину и давит на поршень толкателя.
  4. Открывается переключающий клапан.
  5. Горючее поступает в топливную магистраль.
  6. Давление в камере выше иглы падает.
  7. Игла поднимается за счет более высокого давления в нижней полости.
  8. Топливо распыляется в камеру сгорания.

Пьзофорсунка способна выдержать более 200 тыс. км. Специалисты СТО отмечают, что полноценно отремонтировать или восстановить пьезофорсунку фирмы Bosch нет возможности. В таком случае проще заменить ее  на новую. Приобрести форсунки и получить консультацию специалиста можно здесь.

 

Форсунки Common Rail. Виды, устройство, принцип действия

Форсунка или инжектор является частью системы впрыска и предназначена для дозированной подачи топлива и образования топливно-воздушной смеси путем распыления в камере сгорания или впускном коллекторе.

На современных двигателях, как бензиновых, так и дизельных устанавливаются форсунки с электронным управлением впрыска.

По способу осуществления впрыска форсунки делятся на:

  • электромагнитная;
  • электрогидравлическая;
  • пьезоэлектрическая.

Электромагнитная форсунка

Электромагнитная форсунка устанавливается, как правило, на бензиновых двигателях, в том числе и с системой непосредственного впрыска.

Устройство электромагнитной форсунки

Электромагнитная форсунка работает следующим образом. Электронный блок управления подает напряжение на обмотку возбуждения клапана. Под воздействием электромагнитного поля якорь на пружине и игла втягиваются внутрь, освобождая сопло. При этом происходит впрыск топлива. После прекращения подачи напряжения игла под воздействием пружины возвращается в исходное положение и закрывает сопло.

Электрогидравлическая форсунка

Электрогидравлическая форсунка используется на дизельных двигателях, в том числе оборудованных системой впрыска Common Rail.

Принцип действия электрогидравлической форсунки

Принцип работы электрогидравлической форсунки основан на изменении давления топлива во время впрыска, а также при его прекращении. Благодаря давлению топлива в камере управления на поршень игла прижата к седлу, что исключает впрыск. Из-за малой площади иглы давление на нее меньше, чем на поршень. После срабатывания электромагнитного клапана открывается сливной дроссель. Топливо вытекает в сливную магистраль, снижая при этом давление на поршень. Игла поднимается и происходит впрыск топлива.

Пьезоэлектрическая форсунка

Пьезофорсунка или пьезоэлектрическая форсунка на сегодняшний день является самым совершенным устройством впрыска топлива и устанавливается на дизельные двигатели с системой Common rail. Она срабатывает в четыре раза быстрее электромагнитного клапана, что дает возможность произвести многократный впрыск в течение одного цикла и позволяет точно дозировать топливо. Это ее основные преимущества.

Такого удалось достигнуть благодаря комбинации пьезоэффекта и гидравлического принципа в управлении форсункой. Суть пьезоэффекта заключается в изменении длины пьезокристалла под действием напряжения.

Принцип действия пьезоэлектрической форсунки

Повторимся, что в работе пьезофорсунки, также как и электрогидравлической форсунки, используется гидравлический принцип. В обесточенном состоянии игла форсунки посажена на седло за счет высокого давления топлива на поршень. При подаче напряжения на пьезоэлемент, увеличивается его длина, которая передает усилие на поршень толкателя. Открывается переключающий клапан, топливо начинает поступать в сливную магистраль. Давление выше иглы начинает уменьшаться. Игла за счет давления в нижней части поднимается и производится впрыск топлива. Количество впрыскиваемого топлива определяется длительностью воздействия на пьезоэлемент, а так же давлением топлива в топливной рампе.

Диагностика и ремонт форсунок | Дизель Хард

Мы осуществляем диагностику, ремонт и профилактику топливных систем Common Rail.

Форсунка системы Common Rail на данный момент является самой производительной системой впрыска дизельного топлива и самой распространённой среди производителей гражданского транспорта, коммерческого и строительной техники.

Что же такое Common Rail и как это работает: система данного вида подачи топлива состоит из нескольких элементов это ТНВД, топливная рейка(рампа), форсунки.

Из топливного бака топливо попадает в ТНВД, и далее насос перекачивает его в топливную рампу(рейку) и там создается давление вплоть до 1800 бар. Так же эту систему называют аккумуляторной за счет того что поддерживается нужное давление и равномерно распределяется на все форсунки сразу. Тем самым обеспечивается высокая производительность и моментальный впрыск топлива необходимый двигателю в нужный момент эксплуатации.

Причины выхода из строя форсунок систем Common Rail  для работы форсунки она должна быть полностью герметична за это отвечает не только корпус, но и основные внутренние элементы: Клапан-мультипликатор, распылитель и отдельные элементы форсунки. Чаще всего из строя выходит клапан отвечающий за дозировку подачи топлива и герметичность. На каждой форсунке он выглядит по разному для примера вот клапан форсунки бош:

Вот фото как выглядит клапан и его повреждения от некачественного топлива:

Фото износа штока клапана и седла клапана под микроскопом:

Бывают и такие повреждения:

Самые часты причины некачественное топливо, примеси абразивных материалов в топливе (грязь, песок, стружка), вода, сухое топливо с завышенным содержанием серы, и не редко люди в целях экономии заливают керосин или иное печное топливо что приводит к поломкам топливной аппаратуры.

Все это ведет к нарушению работоспособности форсунки и нарушается герметичность корпуса и простыми словами форсунка начинает лить топливо а не дозировать его тем самым завышается ОБРАТНЫЙ СЛИВ ТОПЛИВА вызывая ОШИБКУ НИЗКОГО ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА.

Машина начинает плохо заводиться, появляется характерный стук в моторе от не сгоревшего топлива в камере сгорания, повышенная дымность выхлопа это черный, серый, белый, сизый, синий дым.

Все примеры работ и неисправности топливной аппаратуры вы можете посмотреть в нашем разделе на сайте.

Диагностика и ремонт простых механических форсунок

Так же диагностируем и ремонтируем простые механические форсунки.

Механическая форсунка состоит из нескольких основных элементов: распылитель, пружина, проставка, корпус самой форсунки и регулирующие шайбы отвечающие за давление открытия в момент впрыска топлива. Принцип работы: Топливо по трубке высокого давления подается от ТНВД на форсунку и в момент достижения определенного давления и количества топлива происходит открытие иглы распылителя, и тем самым топливо попадает в камеру сгорания.

Самым основным элементом является распылитель. При износе иглы распылителя форсунки начинает не равномерно распылять топливо и даже в плохих случаях заклинивать и беспорядочно заливать камеру сгорания топливом что может привезти к прогоранию поршневой группы.

Самые первые признаки неисправности форсунок это цвета отработанных газов: черный, белый, сизый, синий, если вы начали замечать эти признаки в период эксплуатация вашего автомобиля то вам стоит сделать диагностику для выявления причины.

Частые признаки износа элементов форсунок это: некачественное топливо, примеси абразивных материалов в топливе (грязь, песок, стружка), вода, сухое топливо с завышенным содержанием серы, и не редко люди в целях экономии заливают керосин или иное печное топливо что приводит к поломкам топливной аппаратуры.

Схема работы форсунки на примере ЯМЗ-238 МАЗ:

Неисправности форсунок Common Rail • Forsy.ru

Для начала рассмотрим ЭЛЕКТРОМАГНИТНУЮ форсунку Bosch.

     В 90 % случаев изнашивается клапан мультипликатора, в следствии чего форсунка начинает сливать в обратку (идет потеря давления по всей топливной системе Common Rail). 

Как это выявить?! Можно заказать набор из Китая (Aliexpess), для замера слива в обратку любых форсунок, либо сделать самостоятельно (подойдут корпуса обычных медицинских шприцов). Если авто запускается с трудом, смотрим равномерность наполнения всех емкостей на холостом ходу. Форсунки сливающие в 1,5 — 2 раза больше остальных, требуют ремонта или замены. В случае, если авто не запускается, крутим стартером и внимательно смотрим на наполнение емкостей. Если какие-то форсунки сливают в обратку, значит они не герметичны и все давление, создаваемое насосом ТНВД, «уходит» в обратку. 

В таких случаях меняется клапан мультипликатора в сборе со штоком. Находятся «мастера», которые занимаются притиркой эти клапанов, но это, как правило, работает не долго.

Важно! Замеряя слив в обратку форсунок, пережмите сам шланг обратки, либо опустите его в какую-нибудь емкость. 

И помните, ЗАМЕРОМ СЛИВА В ОБРАТКУ ФОРСУНОК МОЖНО ВЫЯВИТЬ ТОЛЬКО ПЛОХОЙ ЗАПУСК! Если Ваш автомобиль детонирует, троит, двоит, трясется, вибрирует, дымит или еще что-либо делает, нужно снимать форсунки и замерять на стенде НАЛИВЫ (ПОДАЧИ) в разных режимах! 

Вторая причина — это не герметичность распылителей. В следствии износа игл, распылители могут давать порцию топлива, больше положенного. В результате может появляться бело-сизый дым из выхлопной, возможен звук детонации двигателя (аналогичен стуку пальцев на бензиновом авто), увеличивается расход топлива. Но встречаются и обратные случаи, когда форсунки эксплуатировались на хорошем топливе, но со временем подачи топлива падают, двигатель имеет плохую тягу, перебои в работе на холостых оборотах.

Эксплуатировать авто с подобными проблемами не рекомендуется, это может привести к разрушению поршней.

На фотографиях ниже, Вы можете увидеть основные детали электромагнитной форсунки Bosch, подвергающиеся износу.

Неисправные форсунки и их влияние на работу дизельного двигателя / Дизоника

Как известно, любая деталь автомобиля имеет свой ресурс, и дизельные форсунки так же не являются исключением. Даже при условии использования качественного дизельного топлива и своевременной замены фильтров распылитель и форсунка в целом рано или поздно выйдет из строя. В большей мере это обуславливается крайне жесткими условиями работы – высокая температура, высокое давление (в современных двигателях давление впрыска достигает 2000 и более бар) и механические нагрузки. Так, к примеру, при частоте вращения двигателя с механической системой впрыска 2000 об/мин игла распылителя поднимается и с ударом садится на свое посадочное место около 17 раз в секунду (для электронной системы впрыска Common Rail имеющей дробный впрыск это значение может вырасти в разы). Как следствие, на запорном конусе распылителя наблюдается усталость металла, сопровождающаяся износом и выкрашиванием.

В свою очередь это приводит к таким дефекта распылителя: падение рабочего давления впрыска; ухудшение качества распыла (распылитель «льет»), потеря герметичности распылителя; зависание иглы распылителя; потеря герметичности по направляющей цилиндрической части иглы распылителя.

Рассмотрим подробнее, что из себя представляет каждый из этих дефектов, и какое влияние на работу двигателя в целом они оказывают.

  1. 1.     Падение рабочего давления впрыска.

Давление начала впрыска форсунки настраивается на определенное значение для каждой конкретной модели дизельного двигателя. В процессе эксплуатации величина этого давления неизбежно снижается по причине износа запирающего конуса, хвостовика иглы распылителя, упора иглы, торцов крайних витков пружины форсунки, упора регулировочного винта или пакета регулировочных шайб, а так же просадки пружины.

 Наиболее интенсивное уменьшение давления происходит в течение первых 1000 моточасов  работы новой форсунки. В дальнейшем наблюдается более замедленное падение давления начала впрыскивания топлива. В результате экспериментальных исследований установлено, что при отклонении давления начала впрыскивания от номинального значения на 6,0-7,0 МПа расход топлива возрастает на 20-25 %.

Причин этому может быть несколько.

При  снижении давления впрыска уменьшается общее гидравлическое сопротивление системы плунжер-нагнетательный клапан-линия высокого давления- форсунка-распылитель в следствии этого возрастает цикловая подача секции – немного увеличивается количество топлива, подаваемого в цилиндр двигателя.

Так же пониженное давление приводит к небольшому смещению угла опережения впрыска топлива (УОВТ) в сторону более раннего, что так же негативно сказывается на работе дизеля и при очень сильно заниженном давлении может вызвать детонационный эффект.

Данных дефект так же изменяет форму факела распыла – это приводит к ухудшению смесеобразования и сгорания топлива в цилиндре двигателя (капли топлива становятся более крупными, а мощности струй не хватает для качественного перемешивания с воздухом в камере сгорания). Это приводит к снижению мощности двигателя, увеличению расхода топлива и появлению токсичного черного или сизого выхлопа.

При появлении подобных симптомов форсунки необходимо проверить и ели надо отрегулировать на нужное давление при помощи регулировочного винта или пакета регулировочных шайб. Проверка и регулировка форсунок осуществляется при помощи специального стенда.

Во время эксплуатации допустимо падение давления не более чем на 10% от величины правильно настроенного давления впрыска для данного конкретного двигателя.

                           

  1. 2.     Нарушена герметичность по запирающему конусу (распылитель «льет»).

При значительной степени износа запирающего конуса теряется герметичность распылителя, в этом случае часто говорят что распылитель «льет». При этом распыление на столько ухудшается, что вместо факелов туманообразного топлива наблюдаются ярко выраженные струи. Ни о каком нормальном смесеобразовании и сгорании топлива в цилиндре двигателя в этом случае не может идти речи. Так же отсутствует четкое окончание впрыска, топливо подтекает из распылителя, когда температура и давление в цилиндре уже значительно снижены.

В этом случае двигатель сильно теряет в мощности, расход растет катастрофически, наблюдается густой черный дым на выхлопе, возникают проблемы с запуском двигателя. Так же может начать расти уровень масла в поддоне двигателя из-за протекания в него несгоревшего топлива.

Исправить этот дефект можно только заменой распылителя на новый. Никакая промывка и прочистка в этом случае не поможет, а притирка и восстановление никогда не вернет распылителю качества заводского.

 

  1. 3.     Зависание иглы распылителя.

При загрязнении дизельного топлива водой, механическими или иными примесями игла распылителя форсунки может «зависнуть», то есть заклинить в открытом или закрытом положении.

При зависании в открытом положении топливо попадает в цилиндр двигателя в большом количестве, причем в совершенно ненадлежащем качестве и не в нужный момент. Из-за этого оно не сгорает, двигатель работает неровно, троит, из выхлопной трубы выбрасываются клубы черного и белого дыма. Может наблюдаться стук и детонация. Уровень масла в поддоне обычно растет за счет протечки несгоревшего толпива.

Если распылитель зависает в закрытом положении, топливо не может через него попасть в цилиндр. Двигатель при этом троит и наблюдается ярко выраженный стук гидроудара. Нагрузки на привод ТНВД возрастают, дальнейшая эксплуатация может привести к выходу из строя ТНВД (поломка привода, плунжера или толкателя), отрыву носика распылителя или повреждению трубки высокого давления.

В этом случае так же необходима замена распылителя на новый.

 

  1. 4.     Потеря герметичности по цилиндрической направляющей иглы распылителя.

Пара игла-корпус распылителя хоть и является прецизионным изделием, в ней все таки имеется зазор, необходимый для обеспечения нормальной подвижности иглы. В процессе работы форсунки через этот зазор происходит утечка небольшого количества топлива, отводимого через «обратку» в дренажную систему.

В процессе эксплуатации в результате износа этот зазор увеличивается, количество отводимого в дренаж топлива так же растет, и однажды достигнет настолько большой величины, что особенно на холостых оборотах двигателя значительная часть цикловой подачи ТНВД будет попадать не в цилиндр двигателя, а в «обратку» форсунки.

Это выражается в пропусках воспламенения в цилиндре и «троении» двигателя.

Выявить этот дефект так же можно только на специальном стенде для проверки форсунок, а устранить заменой распылителя в сборе.

Ремонт форсунок топливной аппаратуры Common Rail в Туле

Ремонт форсунок common rail технически очень сложная процедура. Она требует не только технических знаний и опыта с данной системой, но и наличия высокоточного передового оборудования. Форсунки коммон рейл технологически очень сложны, особенно это касается последних поколений впрыска евро 4, евро 5, евро 6, где за один такт двигателя может быть более 5 впрысков дизельного топлива. Чтобы произвести правильный ремонт данных форсунок одними знаниями и опытом не обойтись! Сейчас многие предлагают «ремонт» инжекторов common rail, особенно это касается форсунок DELPHI, DENSO, VDO, который сводится к устранению завышенной обратки форсунки в следствии чего автомобиль начинает заводится и ехать, соответственно клиент уверен что ремонт выполнен. При всем этом впрыск топлива не корректен это ведет к завышенному расходу топлива, жесткой работе двигателя, самое страшное это перегрев камеры сгорания и следствие прогорание поршня, которое влечет дорогостоящий ремонт двигателя! Для правильного ремонта форсунки обязательно необходим код коррекции, который присваивается индивидуально каждой восстановленной форсунке, этот код необходимо прописывать в блок управления автомобилем после ремонта топливной системы, только тогда эбу понимает как управлять форсункой на каждом цилиндре. Читать далее

Компания «RVM-Diesel», расположенная в Туле, имеет оборудование авторизованное производителями топливных систем, которое способно генерировать новый код коррекции для форсунки, а так же в случае диагностики определить малейшее отклонение от заводских параметров. Мы ремонтируем форсунки ведущих производителей, к которым относятся марки BOSCH, SIEMENS VDO, DELPHI и DENSO.

Для примера код коррекции форсунки DELPHI установленной на Mercedes Sprinter евро 5.

Компания RVM-Diesel производит следующие виды работ с системами Common Rail:

Прайс-лист

Диагностика COMMON RAIL Цена
Диагностика форсунки Bosch, Denso. 500 р./шт.
Диагностика форсунки Bosch PIEZO, Siemens VDO. 600 р./шт.
Диагностика форсунки DELPHI C2I/C3I от 600 р./шт.
Ремонт COMMON RAIL Цена
Ремонт форсунки Common Rail Bosch, Denso, Siemens VDO от 2500 р.
Ремонт форсунки Common Rail Delphi от 2500 р.
В связи с волатильностью рынка цены на услуги в прайс листе размещенные на сайте могут отличаться.
Подробнее у наших менеджеров по телефону: +7 (4872) 75-10-00

Компания «RVM-Diesel»гарантирует качество форсунок. Вы можете убедиться в их оригинальности и проверить запчасть на оригинальность DELPHI

Галерея

Аббревиатуры Common rail

Каждый автопроизводитель в целях маркетинга имеет собственную аббревиатуру, которая обозначает как систему COMMON RAIL, так и ее отдельные элементы :

  • BMW: D-двигатели (также используются Land Rover Freelander как TD4)
  • Cummins и Scania: XPI (Совместная разработка)
  • Cummins: CCR (Насос Cummins с инжекторами Bosch)
  • Daimler: CDI (для автомобилей Chrysler и Jeep CRD)
  • Fiat: Fiat, Alfa Romeo and Lancia — JTD (также называется MultiJet, JTDm, Ecotec CDTi, TiD, TTiD , DDiS, Quadra-Jet)
  • Ford Motor: TDCi Duratorq и Powerstroke
  • General Motors: Opel/Vauxhall — CDTi (производится Fiat и GM Daewoo) и DTi для Isuzu
  • General Motors: Daewoo/Chevrolet — VCDi (лицензирован от VM Motori также имеет брэнд Ecotec CDTi)
  • Honda: i-CTDi
  • Hyundai и Kia: CRDi
  • Mahindra: CRDe
  • Mazda: CiTD
  • Mitsubishi: DI-D (недавно разработано новое поколение 4N1 с давлением в системе впрыска до 2000 bar)
  • Nissan: dCi
  • PSA Peugeot Citroen: HDI или HDi (Volvo S40/V50 использует двигатели от PSA 1,6D & 2,0D, также используется брэнд JTD)
  • Renault: dCi
  • SsangYong: XDi (двигатели собираются по лицензии Daimler AG)
  • Subaru Legacy: TD (с января 2008)
  • Tata: DICOR
  • Toyota: D-4D
  • Volkswagen Group: TDI. Полная гамма дизельных двигателей с технологией CR в 2005 году пришла на смену насосу-форсунке.
  • Volvo: D3, D4 и D5
  • Maruti Suzuki: DDiS (производится по лицензии Fiat)
  • Skoda: TDI

Основные виды системы Common Rail:

В настоящее время наибольшее распространения получили четыре типа систем, названным по имени их производителя. Это BOSCH, DELPHI, DENSO и SIEMENS, которая также идентифицировалась как VDO, а сейчас позиционируется как CONTINENTAL.

  • AUDI A4/A6=SKODA SUPERB=VW PASSAT

    AUDI A3=SEAT LEON/TOLEDO=VW BORA/PASSAT/GOLF

    AUDI A2/A4/A6 1.4/1.9 TDI=SEAT AROSA 1.4 TDI=VW LUPO

    AUDI A3/A4=VW PASSAT/POLO/BORA=SKODA FABIA/SUPERB

    VW 1.9 TD ENGINE AXR

    VW VAN

    BMW 330D/XD/530D/730D/X5 3.0D

    LAND ROVER FREELANDER I 2.0 TD4

    CHRYSLER VOYAGER 2.5/2.8 CRD

    Читать далее

    RENAULT PREMIUM 370 Dci with pump CP2

    OPEL MOVANO+RENAULT MASTER 2.5 Dci 16v.

    TOYOTA SR

    VW LT 28/35/46 2.8 Tdi + CHEVY BLAZER 2.8 DE+NISSAN FRONTIER 2.8

    ISUZU

    FIAT=OPEL ASTRA/VECTRA/ZAFIRA 1.9 Cdti

    HYUNDAI ACCENT II/MATRIX/i30 1.5 CRDi, TUSCAN/SANTA FE’/TRAJET 2.0 CRDi, h2/STAREX/PORTER/IX35/IX55

    RENAULT PREMIUM 420 Dci with pump CP2

    KIA 2.0 CRDi-VGT

    Полный список

    FIAT DOBLO’/IDEA/PANDA/G.PUNTO+LANCIA MUSA/Y 1.3 MULTIJET

    ALFA MITO+FIAT 500/PANDA/QUBO+OPEL CORSA 1.3

    MAN TGA/TGS/TGl/TGM

    MERCEDES C/E/S/ 200/220/270/280/320 CDI

    MERCEDES VITO 108/110/112/E/ML/S/V/CLK 200/220/320/370 CDI

    MERCEDES G 270 CDI/E/ML/S 400 CDI/SPRINTER

    KIA SORENTO 2.5 CRDI ALLA156P1265+

    MERCEDES C30 CDI AMG/C30 CDI AMG

    HYUNDAI LIBERO/STAREX+KIA SORENTO 2.5 CRDI

    MERCEDES SPRITER 208/308/408 CDI 2.2cc

    BMW 320D/330D/530D/730D/740D

    DODGE RAM 2500/3500

    IVECO DAILY/DUCATO 2.8/ RENAULT MASTER 2.8

    IVECO DAILY 29L 10/L12/35C10/C12/35S10/S12//RENAULT MASTER

    VOLVO

    RENAULT ESPACE IV+LAGUNA II+MASTER+MEGANE+SCENIC 1.9 DCI

    REMAULT MEGANE/ LAGUNA 1.9 DCI

    FIAT ULYSSE/DUCATO 2.0 JTD ENGINE PSA

    CITROEN XANTIA+PEUGEOT 406 2.0 HDI

    FIAT ULYSSE 2.0 JTD (MOTORE PEUGEOT)

    IVECO 100 E 17/65

    VW CONTELLATION+VOLKSBUS+13.180/15.190 ELECTRONIC

    ALFA ROMEO 147/156/166(1.9/2.4 JTD)

    CITROEN 2.0 HDI/PEUGEOT 2.0 HDI

    FIAT PUNTO JTD

    OPEL MOVANO/VIVANO+RENAULT MASTER+TRAFIC 2.5 DCI

    ALFA ROMEO 166+FIAT BRAVO/BRAVA+MULTIPLA+LANCIA 1.9/2.4 JTD

    BMW 530D+730D ENGINE E39

    TOYOTA HILUX VIGO 3.0 TD

    OPEL MOVANO 2.2 DTI

    PEUGEOT 206.307 1.4 HDI=CITROEN XSARA 1.4 HD

    MERCEDES CDI VARIE CC./SPRINTER VARIE

    MERCEDES 316CDI SPRINTER/VITO 108/110/112 CDI/V200/220 CDI

    MERCEDES E 200 CDI / E 220 CDI / E 270 CDI

    MERCEDES CLASSE A 160/170 CDI

    MERCEDES C/E/VITO/SPINTER 220/270 CDI

    MERCEDES CLASSE A 160/170 CDI

    FENDT

    JOHN DEERE


    Краткий список
  • ALPHA ROMEO : 4C

    BMW : 3 серия GT

    CHEVROLET : CORVETTE STINGRAY

    CITROEN : C3 1.4 HDI, C3 PICASSO

    FORD : TRANSIT, FOCUS 1.8 Tdci, MONDEO 2.0 TDCI, TRANSIT 2.4 EU3

    HYUNDAI : TERRACAN, TRAJET, I20, I30

    INFINITI : Q50

    JOHN-DEERE : 6125 H

    KIA : CARNIVAL, BONGO

    LAND ROVER : FREELANDER td5

    MERCEDES BENZ : CLA, E CLASS

    Читать далее

    NISSAN : NOTE

    OPEL : ZAFIRA

    PEUGEOT : 2008

    PORSCHE : 911 GT

    RENAULT : CLIO, CAPTUR, KANGOO, SCENIC

    ROLLS-ROYCE : WRAITH

    SSANYONG : REXTON/KYRON/ACTYON/RODIUS/STAVIC CRDI

    SEAT : LEON SC

    SKODA : OCTAVIA

    VOLVO : V60

  • FIAT : DUCATO 2,2l

    FORD : TRANSIT 2.2/2.4/3.2

    HINO : RANGER 4.9/6.4/7.7, DUTRO, P11C, J05, J08

    HYUNDAI : MIGHTY/COUNTY, MEGA, AEROTOWN, G900

    ISUZU : ELF, N-series, FORWARD, ERGA, D-MAX, 4HK1/6HK1, 6WF1-TC

    JOHN DEERE : Series 20, Series 30, 4.8/6.8

    KOMATSU : 11/15/23/30 L6

    LEXUS : IS220d

    MITSUBISHI : PAJERO, PAJERO SPORT, TRITON/L-200, FORTUNER, FIGHTER/CANTER

    Читать далее

    MAZDA : 3, 5, 6, MVP, BONGO

    NISSAN : NAVARA, PATHFINDER, XTRAIL 2.2, ALMERA, PRIMERA, TINO

    OPEL : ASTRA 1.7 Cdti, CORSA, MERIVA, ZAFIRA

    PEUGEOT : JUMPER

    SUBARU : LEGACY

    TOYOTA : AURIS, AVENSIS, DYNA, Hi-LUX, Hi-ACE, PREVIA, PRADO, LAND CRUISER, RAV4, COROLLA VERSO 2.0, VIGO, COASTER

    JCB

    CLAAS

  • AUDI : A1/A3/S3

    CITROEN : C1/C2/C3/DS3/C4/DS4/C5/DS5/C6/C8/XSARA/ BERLINGO/PICASSO/JUMPY/MODUS/PARTNER

    DACIA : DUSTER/LODGY

    FORD : C-MAX/CONNECT/KUGA/FIESTA/FOCUS/FUSION/GALAXY/ MONDEO/S-MAX/RANGER/TRANSIT CONNECT/TURNEO

    FIAT : SCUDO/Ulysse

    JAGUAR : X-TYPE/XJ 2700CC

    LAND ROVER: DISCOVERY/RANGE ROVER SPORT/FREELANDER/DEFENDER

    MAZDA : MAZDA 2/BT-50

    MERCEDES : A 180 CDI/B 180 CDI/CITAN

    Читать далее

    NISSAN : CUBE/JUKE/NOTE/QASHQAI/TIIDA/NV200

    PEUGEOT : 107/206/207/208/307/308/406/407/508/607/ 807/1007/3008/5008/PARTNER/EXPERT/BOXER

    RENAULT : LAGUNA/LATITUDE/FLUENCE/CLIO/MEGANE/ SCENIC/MODUS

    SEAT : LEON/ALTEA/IBIZA/TOLEDO

    SUZUKI : VITARA

    SKODA : ROOMSTER/FABIA/SUPERB/OCTAVIA/YETI

    TOYOTA : AYGO

    VOLVO : S30/V40/S40/S60/V50/V60/V70/S80

    VW : BEETLE/CADDY/POLO/GOLF/JETTA/ PASSAT/TOURAN/

  • Принципы работы системы common rail

    Читать далее

    Принцип конструкции системы подачи топлива основан на создании повышенного давления в аккумуляторе топлива, из которого смесь поступает во все цилиндры. В системе имеются контуры низкого и высокого давления. В первом контуре показатели варьируются от 0 до 6 бар, а во втором от 1350 до 2500 бар.

    Первоначально топливо закачивается из бака при помощи насоса низкого давления к ТНВД. Запускаемый силовым агрегатом топливный насос обеспечивает закачку смеси в рампу и далее через инжекторы в камеры сгорания. При этом высокий уровень давления поддерживается непостоянно.

    Трубки рампы имеют одинаковые габариты. К рампе подключаются форсунки для впрыска солярки, а также датчик давления и в некоторых системах клапан аварийного сброса топлива при избыточном давлении. При избыточной подаче топлива, регулятор направляет его остатки в бак через охладитель. Полная информация об уровне давления поступает от регулятора в модуль управления силовым агрегатом (ЭБУ), что обеспечивает контроль за работоспособностью системы. Контроль и удаление излишков топливной смеси осуществляется при помощи электронного регулятора. Регуляторы могут устанавливаться как на тнвд, так и на рампу.

    Испытательные стенды common rail — Rabotti Unitec и Hartridge CRI-PC

    Управление системой впрыска common rail

    Системы впрыска дизельных двигателей могут управляться одним из следующих способов:

    • Регулировка низкого давления, с использованием клапана дозации. Блок управления двигателем обеспечивает подачу необходимого объема смеси к точке сжатия.
    • Регулировка высокого давления работает за счет соответствующего регулятора. Скважность сигнала с ЭБУ изменяется, в результате чего определенное количество горючей смеси поступает в обратную магистраль, обеспечивая приемлемый уровень давления.
    • Существует вариант управления с использование дозирующего клапана вкупе с регулятором давления. В этом случае регулируется подача горючей смеси в контур низкого давления, а также подача топлива в обратную магистраль.
    Читать далее

    При необходимости, компания «RVM-Diesel» может выполнить ремонт common rail с любой системой регулировки. В большинстве случаев установленная система зависит от параметров силового агрегата, а именно его мощности, габаритов и прочих параметров. При подаче управляющей команды скважность может возрастать либо уменьшаться при росте давления. Это зависит от конструкции клапана силового агрегата. Поэтому качественный ремонт возможен только при наличии информации о конструкции устройства и режимах его функционирования и управления.

    Основным отличием системы common rail является наличие рампы либо аккумулятора топлива. Производители выпускают рампы в форме сферы либо цилиндра. Технология производства может заключаться в ковке, а также отливке аккумуляторов. При этом в системе предусматриваются клапаны аварийного назначения, при помощи которых солярка может сливаться обратно в бак. В большинстве случаев достаточно наличия двух реек, на одной из которых размещен датчик, а на второй регулятор давления. Основное назначение системы заключается в поддержании высокого уровня давления, при котором топливо равномерно поступает в камеры сгорания. При этом особое значение уделяется надежности системы, так как требуется поддерживать максимально возможный уровень давления, не допуская выхода силового агрегата из строя.

    Форсунки с пьезоэлементом являются основным конструктивным элементом системы. Они пришли на смену устаревшим форсункам с электрическим клапаном. Тем не менее, появились перспективные разработки производителей, которые смогли снизить время реакции соленоидных форсунок на управляющие команды. В результате востребованность в более дешевых и удобных в обслуживании форсунках значительно повысилась.

Объяснение топливных форсунок Common Rail

для дизельных двигателей Detroit: различия и варианты деталей

Топливные форсунки Common Rail

становятся предпочтительным выбором для производителей дизельных двигателей большой мощности. DFI все время задают вопрос о разнице между форсунками Common Rail и традиционными механическими системами впрыска EUI.

Этот пост посвящен тому, чтобы помочь вам понять разницу между ними и почему они используются в одних двигателях, а не в других.В качестве примера мы будем использовать дизельные топливные форсунки Series 50/60 и DD15/16.

Ключевые различия между форсунками Common Rail и EUI

Детройт Дизель Серия 60

Форсунки Detroit Diesel серии 60, самые старые из двух серий, представленных в этом посте, использовались в нескольких случаях с 1987 по 2011 год. По сравнению с предыдущими форсунками, форсунки Detroit Diesel серии 60 привнесли множество улучшений, таких как большая мощность, повышенная топливная экономичность и снижение шума / вибрации.Но, как и в случае с большинством технологий, в конечном итоге он был вытеснен более современными форсунками с электронной насос-форсункой.

Несмотря на то, что форсунки EUI превосходят другие, они не лишены недостатков. У них больше деталей и, следовательно, больше компонентов, подверженных поломкам. Распределительный вал активирует топливный насос, который, в свою очередь, создает необходимое давление для форсунки. Шесть роликов, кулисные рычаги и оси коромысла — все это детали, необходимые для подачи топлива.

Кроме того, в этих моделях синхронизация распределительного вала не регулируется.Что это значит? Это означает, что давление впрыска топлива напрямую зависит от частоты вращения двигателя. Кроме того, потеря давления после каждого сжигания снижает полноту сгорания.

В результате сажа и твердые частицы оседают внутри двигателя. Электромагнитный клапан высокого давления управляется блоком управления двигателем для регулировки синхронизации и впрыска, но он далеко не так адаптируется, как система впрыска Common Rail.

Highway & Heavy Parts подготовили отличную статью о дизельном двигателе Detroit Diesel Series 60.Проверьте это здесь!

Детройт Дизель DD15/16

Несмотря на то, что DD15/16 существовал всего 3 года (2007-2010), он произвел большой фурор в мире коммерческих дизельных двигателей. Это был первый производитель, который использовал систему впрыска топлива Common Rail в этой области. Система состояла из насоса высокого давления, форсунок, рампы и электронного блока управления. Простая, но эффективная система, она обещала превзойти многие из предыдущих систем электронной насос-форсунки.

Простой подход в конечном счете означает меньшее количество неисправных деталей.В отличие от предыдущих систем, DD15/16 не требовал распределительного вала для активации топливной форсунки Common Rail.

Кроме того, используемый насос высокого давления предотвращает общий износ внутри двигателя. Топливо подается к форсункам по магистрали высокого давления с давлением до 40 000 фунтов на квадратный дюйм. Эта система высокого давления разработана для обеспечения мгновенного и более быстрого впрыска благодаря более тонкому распылению распыленного топлива.

ЭБУ может обеспечить созданный контроль как над объемом топлива, так и над моментом впрыска за счет параллельной работы форсунок и насоса.Возможность многократного впрыска топлива позволяет системе Common Rail срабатывать несколько раз в течение цикла. Все это обеспечивает более чистое и тихое горение. Он может генерировать до пяти впрысков топлива за цикл, что делает его намного более совершенным, чем что-либо ранее доступное.

Небольшие детали, такие как возможность многократного впрыска, сделали инжектор Detroit Diesel DD15/16 чрезвычайно продвинутым и превосходным во многих других отношениях. Это одна из основных причин того, что мы продаем только высококачественные запчасти от самых надежных производителей в отрасли.Чтобы найти больше вопросов об общих вопросах топливной системы, обязательно прочитайте наш блог здесь.

Преимущества топливной системы Common Rail

Как упоминалось ранее, в таких двигателях, как Detroit Diesel Series 60, для впрыска топлива используется распределительный вал. Для этого несколько движущихся частей должны работать идеально синхронно. С другой стороны, в двигателе серии DD15/16 использовалась система Common Rail, в которой гораздо меньше движущихся частей.

Некоторые общие преимущества топливной системы Common Rail включают:

  • Снижение выбросов выхлопных газов
  • Снижение уровня шума
  • Повышение эффективности использования топлива
  • Повышение производительности

Подводя итог, можно сказать, что система впрыска топлива Common Rail практически превосходит системы EUI практически во всех аспектах.Наличие более простого и эффективного метода подачи топлива делает его более долговечным и легко ремонтируемым в долгосрочной перспективе. У нас есть пост, в котором описываются различия между Common Rail и насос-форсунками.

Заключительные слова

DFI гордится тем, что является лидером отрасли, когда речь идет о продаже оригинальных топливных форсунок Bosch EUI и Common Rail для двигателей Detroit Diesel. Каждая форсунка, покидающая наш магазин, гарантированно соответствует спецификациям оригинального оборудования или превосходит их. Самое приятное то, что большинство форсунок будут стоить вам на 50% меньше, чем взимает OEM-производитель.

На все топливные форсунки распространяется 1-летняя гарантия с неограниченным пробегом. Если это не очень хорошая сделка, то мы не знаем, что!

У вас есть вопросы по топливным форсункам серии DD15/16 или 50/60? Наши сотрудники, сертифицированные ASE, с радостью ответят на них. Позвоните нам по телефону (855) 212-3063 . Наши сотрудники, сертифицированные ASE, чрезвычайно хорошо осведомлены и будут более чем рады разобраться в сути ваших проблем.

Как работает система впрыска дизельного топлива Common Rail? – Джанет Паник.ком

Как работает система впрыска дизельного топлива Common Rail?

Аннотация: В системе Common Rail топливо распределяется к форсункам от аккумулятора высокого давления, называемого рампой. Рейка питается топливным насосом высокого давления. Давление в рампе, а также начало и конец сигнала, активирующего форсунку для каждого цилиндра, контролируются электроникой.

Как работает система Common Rail?

КАК РАБОТАЕТ СИСТЕМА COMMON RAIL? Насос высокого давления сжимает топливо и передает его в рампу, общий трубопровод, который служит аккумулятором давления и резервуаром.Давление регулируется клапаном с электронным управлением, так что в рампе поддерживается правильное давление, требуемое ЭБУ.

Что лучше Common Rail или непосредственный впрыск?

Common Rail является одним из наиболее важных компонентов дизельных и бензиновых систем непосредственного впрыска. Основные преимущества прямого впрыска топлива Common Rail можно свести к снижению выбросов выхлопных газов и уровня шума, повышению эффективности использования топлива и повышению общей производительности двигателя.

Что означает Common Rail в дизельном топливе?

Common Rail является одним из наиболее важных компонентов дизельных и бензиновых систем непосредственного впрыска. Common Rail представляет собой длинный металлический цилиндр. Он получает топливо от насоса и распределяет его по форсункам под чрезвычайно высоким давлением.

Сколько существует типов систем впрыска Common Rail?

Два распространенных типа
Два распространенных типа включают систему насос-форсунки и системы с распределителем/насосом.Хотя эти старые системы обеспечивают точное управление количеством топлива и моментом впрыска, они ограничены несколькими факторами: они приводятся в действие кулачком, а давление впрыска пропорционально частоте вращения двигателя.

В чем разница между Common Rail и непосредственным впрыском?

Common Rail является одним из наиболее важных компонентов дизельных и бензиновых систем непосредственного впрыска. Основное различие между прямым и стандартным впрыском заключается в подаче топлива и в том, как этот впрыск смешивается с поступающим воздухом.Common Rail представляет собой длинный металлический цилиндр.

Какие существуют шесть типов дизельных форсунок?

К основным типам систем впрыска относятся насос-линия-форсунка, насос-форсунка и система Common Rail… На сгорание дизельного топлива сильно влияют:

  • Количество впрыскиваемого топлива,
  • Начало впрыска,
  • Рециркуляция отработавших газов (EGR) при применении,
  • Температура и давление наддувочного воздуха.

В чем разница между дизельным двигателем Common Rail и непосредственным впрыском?

Common Rail является одним из наиболее важных компонентов дизельных и бензиновых систем непосредственного впрыска.Основное различие между прямым и стандартным впрыском заключается в подаче топлива и способе его смешивания с поступающим воздухом. Повышение давления топлива является результатом конструкции новейших двигателей.

Каковы общие проблемы в системе впрыска Common Rail?

Дым. Добавленный дым является одной из наиболее распространенных проблем неисправной топливной форсунки.

  • Легкое запотевание. Топливные форсунки спроектированы таким образом, чтобы при открытии образовывался мелкодисперсный туман или распыление, что делает процесс сгорания намного более эффективным.
  • Нет запуска.
  • Черный дым.
  • Забиты фильтры DPF.
  • Короткое время регенерации.
  • Что такое дизельный непосредственный впрыск Common Rail (CRD)?

    Дизельный двигатель с непосредственным впрыском Common Rail (CRDI) и его преимущества Система Common Rail — это система впрыска топлива, применяемая в современных дизельных двигателях. Системы Common Rail обеспечивают уровень гибкости, который можно использовать для лучшего в своем классе контроля выбросов, мощности и расхода топлива.

    Какова функция системы Common Rail в дизельном двигателе?

    Common rail использует рампу высокого давления для подачи топлива к каждому электромагнитному клапану.Это противоположно традиционной системе прямого впрыска топлива, в которой используются форсунки насоса низкого давления для подачи топлива при увеличении выбросов. Дизельный двигатель с общей топливной рампой позволяет лучше контролировать выбросы и потребление топлива и мощности.

    Какой дизельный ТНВД обычно приводится в действие?

    ТНВД в дизельных двигателях работают под высоким давлением. Устройство, которое нагнетает топливо в цилиндры бензинового или дизельного двигателя, известно как топливный насос высокого давления. Насос обычно приводится в действие цепным или зубчатым ремнем ГРМ, который приводится в движение шестернями коленчатого вала.

    Объяснение топливной форсунки Common Rail

    Введение

    Для всех двигателей внутреннего сгорания (IC) требуется способ хранения и подачи топлива в двигатель. Топливо хранится удаленно от двигателя, а циркуляционный насос используется для подачи и возврата топлива в/из двигателя.

    Резервуар для хранения топлива и циркуляционный насос

    Поскольку во многих двигателях используются топливные форсунки , которые представляют собой прецизионные компоненты с очень жесткими допусками и очень маленькими отверстиями для впрыска, топливо, подаваемое в двигатель, должно быть исключительно чистым и не содержать загрязнений.

    Топливная форсунка

    Таким образом, топливная система должна не только подавать топливо, но и обеспечивать его чистоту. Обычно это достигается с помощью ряда встроенных фильтров . Обычно топливо фильтруется один раз вне двигателя, а затем топливо проходит по крайней мере через еще один фильтр внутри двигателя (обычно расположенный в топливопроводе у каждой топливной форсунки).

     

    Топливный фильтр

    Дизельные двигатели

    В дизельном двигателе топливная система намного сложнее, чем топливная система простого бензинового двигателя, потому что топливо служит двум целям.Одна цель состоит в том, чтобы поставлять топливо для запуска двигателя; другой должен действовать как охлаждающая жидкость для форсунок. Для достижения этой второй цели дизельное топливо постоянно течет через топливную систему двигателя с расходом, намного превышающим расход, необходимый для простой работы двигателя. Избыточное топливо направляется обратно к топливному насосу или в бак для хранения топлива в зависимости от применения.

    Совет 1: Топливо проходит через отверстия форсунок и испаряется в виде крошечных капелек при попадании в камеру сгорания.Испаренное топливо образует идеальную топливно-воздушную смесь и обеспечивает более быстрое и эффективное сгорание.

    Совет 2: Топливный фильтр следует периодически менять, так как со временем он может засориться. Забитый топливный фильтр вызовет ограничение потока в топливопроводе и может привести к тому, что двигателю не хватит топлива. Обратитесь к руководству по техническому обслуживанию двигателя, чтобы определить правильный интервал обслуживания (обычно указывается в месяцах, часах работы двигателя или пробеге в км/милях).

    Система впрыска топлива Common Rail

    Впрыск топлива Common Rail используется в традиционных дизельных двигателях, а также в бензиновых двигателях, особенно в автомобильной промышленности. Внедрение системы впрыска топлива Common Rail для бензиновых/бензиновых двигателей является относительно новой тенденцией (последние 10-15 лет).

    Как работают системы впрыска топлива Common Rail

    Технология Common Rail позволяет сделать время впрыска топлива более точным по сравнению с традиционным механическим впрыском.Для работы необходимо заполнить топливопровод до очень высокого давления (>1000 бар) , затем использовать электромагнитные клапаны для открытия/закрытия подачи топлива к каждой форсунке; также можно использовать гидравлический контур для управления срабатыванием топливной форсунки. Топливо подается в общий коллектор перед впрыском, отсюда и название «common rail».

    Электромагнитный клапан

    Компоненты 3D-модели

    Эта 3D-модель показывает все основные компоненты, связанные с типичной топливной форсункой Common Rail, в том числе:

    • Линия возврата топлива (обратная линия утечки)
    • Электрическое соединение
    • Топливный патрубок высокого давления
    • Клапан форсунки
    • Электромагнитный клапан/привод
    • Поршень клапана
    • Пружина сопла
    • Упор
    • Игла клапана

    Дополнительные ресурсы

    https://www.topgear.com.ph/features/feature-articles/how-does-a-common-rail-diesel-engine-work-adv-con

    https://en.wikipedia.org/wiki/Common_rail

    Как работает система Common Rail? – СидмартинБио

    Как работает система Common Rail?

    КАК РАБОТАЕТ СИСТЕМА COMMON RAIL? Насос высокого давления сжимает топливо и передает его в рампу, общий трубопровод, который служит аккумулятором давления и резервуаром. Давление регулируется клапаном с электронным управлением, так что в рампе поддерживается правильное давление, требуемое ЭБУ.

    Дизель с системой впрыска Common Rail лучше?

    Исследования показали, что автомобили с дизельным двигателем Common Rail производят на 25% больше мощности, чем традиционный дизельный двигатель. Это означает, что общая производительность дизельного двигателя будет улучшена.

    Common Rail лучше прямого впрыска?

    Common Rail является одним из наиболее важных компонентов дизельных и бензиновых систем непосредственного впрыска. Основные преимущества прямого впрыска топлива Common Rail можно свести к снижению выбросов выхлопных газов и уровня шума, повышению эффективности использования топлива и повышению общей производительности двигателя.

    При каком давлении работает дизель Common Rail?

    Прямой впрыск топлива Common Rail — это система прямого впрыска топлива для бензиновых и дизельных двигателей. На дизельных двигателях он оснащен топливной рампой высокого давления (2000 бар — 29000 фунтов на квадратный дюйм), питающей отдельные электромагнитные клапаны, в отличие от топливного насоса низкого давления, питающего форсунки или насос-форсунки.

    Как диагностируется дизель Common Rail?

    5 советов по диагностике системы впрыска дизельного топлива Common Rail

    1. Совет 1. Не пережимайте и не пережимайте линию возврата топлива.
    2. Совет 2. Не создавайте избыточное давление на входе топлива.
    3. Совет 3. Сведите к минимуму образование конденсата и загрязнение водой — долейте!
    4. Совет 4: регулярно меняйте топливные фильтры и улучшайте фильтрацию.

    Зачем дизельным двигателям обратные топливопроводы?

    производительность топливного насоса… подает больше топлива, чем требуется двигателю… поэтому лишнее возвращается в бак. То же, что и на вашем автомобиле с впрыском топлива… это называется топливной петлей.

    Как долго служат форсунки Common Rail?

    Ожидаемый срок службы качественной дизельной форсунки составляет около 150 000 километров.

    Что лучше Crdi или TDI?

    CRDI Common Rail в системе впрыска топлива обеспечивает равномерное распределение топлива. В TDI вводится завихрение для лучшего распределения дизельного топлива в камере сгорания. CRDI более эффективен, чем TDI. неудачники, его турбированный непосредственный впрыск! tdi означает турбо с непосредственным впрыском.

    Кто изобрел дизельный двигатель Common Rail?

    Прототип системы Common Rail для автомобильных двигателей был разработан в конце 1960-х годов Робертом Хубером из Швейцарии, а дальнейшее развитие технологии получил доктор Х.Марко Гансер в Швейцарском федеральном технологическом институте в Цюрихе, позже в Ganser-Hydromag AG (осн. 1995 г.) в Оберэгери.

    Топливные рейки выходят из строя?

    Неисправный датчик топливораспределительной рампы может нарушить соотношение воздух-топливо и вызвать проблемы с производительностью автомобиля, такие как снижение мощности, ускорение и топливная экономичность, а в некоторых случаях даже может произойти остановка двигателя.

    Как долго служат дизельные форсунки Common Rail?

    Средний срок службы форсунки дизельного топлива составляет около 100 000 миль.Типичная топливная форсунка состоит из двух основных частей: форсунки и корпуса форсунки. Если какой-либо из этих компонентов засорится или повредится, это поставит под угрозу всю производительность автомобиля.

    Как Common Rail используется в дизельных двигателях?

    Common Rail — это система прямого впрыска топлива, используемая в дизельных двигателях. Дизельные системы Common Rail теперь могут обеспечить максимальную производительность и надежность автомобильным двигателям, снижая шум и выбросы.

    Как работает система впрыска топлива Common Rail?

    Топливо впрыскивается в камеру сгорания из общей топливной рампы под высоким давлением.Электронная система управления гарантирует, что начало впрыска, количество и время не зависят от частоты вращения двигателя.

    Как работает впрыск топлива в дизельном двигателе?

    В старых дизельных двигателях использовалась система впрыска топлива, аналогичная той, что используется в бензиновых двигателях. Эта система впрыска топлива включала насос-форсунки и топливные форсунки. При низком давлении топливные форсунки получали топливо от насос-форсунок, а затем впрыскивали топливо в двигатель.

    Когда компания MTU запустила систему впрыска Common Rail?

    В 1996 году компания MTU оснастила серию 4000, первый большой дизельный двигатель, системой Common Rail в качестве стандартной функции.Общий топливный трубопровод — так называемая рейка, давшая название системе, — снабжает топливом все топливные форсунки двигателя.

    Вибродиагностика форсунок Common Rail

    Введение

    В соответствии со строгими стандартами выбросов, изложенными в Приложении VI к Marpol 73/78 и других документах IMO, от инженеров-конструкторов судовых двигателей теперь требуется разработка решений, позволяющих контролировать процесс сгорания в двигатели. Одним из таких решений является использование системы впрыска Common Rail (MAN).Принципиальным отличием от механических систем впрыска является использование одного насоса, создающего высокое давление топлива около 200  МПа и питающего все форсунки с электронным управлением из одной рампы. Несмотря на преимущества такой конструкции, ее самым большим недостатком является относительно высокая частота отказов форсунок с электронным управлением. В настоящее время используются два типа инжекторов: пьезоэлектрические и электромагнитные. В первом типе открытие форсунки вызвано изменением объема пьезоэлектрического стека.Второй, который будет предметом дальнейшего рассмотрения, характеризуется электромагнитной индукцией в катушке.

    Эксплуатационные проблемы, возникающие при использовании форсунок Common Rail с электронным управлением, в основном связаны с высокой точностью их компонентов. Во-вторых, эти форсунки намного сложнее, чем форсунки с механическим управлением. Лучшим решением для оценки технического состояния форсунок Common Rail являются испытания на испытательном стенде в лабораторных условиях, в то время как в «стендовых условиях» их диагностика на практике ограничивается измерением объема топлива, вытекающего из отдельных форсунок (Busz and Walaszyk 2012). ; Кнефель, 2012).Отсюда следует, что персонал, обслуживающий двигатель на борту, имеет очень ограниченные возможности для определения технического состояния форсунки. Это приводит к решению о замене форсунок всех двигателей в большинстве случаев. К сожалению, расходы, связанные с незапланированными простоями и потенциальной потерей прибыли, являются для судовладельца серьезными финансовыми проблемами. Отсутствие на борту надлежащих диагностических инструментов также может привести к ситуации, в которой неисправная форсунка может продолжать работать. Следовательно, это может привести к потере мощности и даже серьезному повреждению двигателя.

    Конструкция инжекторов с электромагнитным клапаном

    Инжекторы с электромагнитным клапаном обычно используются в морской технике. Конструктивно и функционально они аналогичны форсункам, работающим по тому же принципу, что и в автомобильной промышленности. Однако сходство относится только к топливным установкам быстроходного судового двигателя. Сравнение конструкции форсунки высокоскоростного морского двигателя MTU и форсунки Bosh от автомобильных двигателей представлено на рисунке 1 (Kuiken 2008).Рис. ) и инжектор Bosh от автомобильных двигателей. 1 – электрический разъем, 2 – катушка, 3 – пружина клапана, 4 – камера управления клапаном, 5 – плунжер управления клапаном, 6 – пружина иглы, 7 – форсунка, 8 – распылитель, 9 – возврат топлива, 10 – топливо высокого давления вход.

    Рисунок 1. Сравнение конструкции форсунки высокоскоростного морского двигателя MTU (Kuiken 2008) и форсунки Bosh от автомобильных двигателей. 1 – электрический разъем, 2 – катушка, 3 – пружина клапана, 4 – камера управления клапаном, 5 – плунжер управления клапаном, 6 – пружина иглы, 7 – форсунка, 8 – распылитель, 9 – возврат топлива, 10 – топливо высокого давления вход.

    Для средне- и тихоходных двигателей, работающих на мазуте, имеются существенные различия в конструкции форсунок Common Rail.Принципиальным отличием конструкции двух представленных форсунок является разный способ регулировки начального натяжения пружины управляющего клапана. Военно-морской флот Польши использует в двигательных целях только легкое жидкое топливо, что позволяет предположить, что форсунки в новых двигателях, устанавливаемых на борту польских военных кораблей, по конструкции будут аналогичны форсункам автомобильной промышленности. Несмотря на различия в конструкции форсунок Common Rail и механических форсунок, в обоих случаях основным источником их вибраций являются сопутствующие подъемы и опускания иглы форсунки, связанные с открытием и закрытием форсунки.Для математического описания движения иглы принято, что давление p II равно давлению со стороны Common Rail. F cr Усилие, создаваемое катушкой в ​​процессе впрыска, превышает значение давления пружины регулирующего клапана, позволяющего регулирующему клапану открыться. В результате давление в камере управления (точка 4 на рис. 1) становится ниже, чем в камере впрыска, и начинается процесс впрыска топлива.Уравнение, описывающее динамику иглы форсунки Common Rail, выглядит следующим образом (Марчич и др., 2015): (1) где – масса иглы; c – коэффициент вязкого демпфирования движения иглы; c 1 – коэффициент демпфирования верхнего седла иглы; c 2 – коэффициент демпфирования нижнего седла иглы; k – коэффициент пружины клапана форсунки; k 1 – коэффициент пружины седла клапана верхней форсунки; k 2 – коэффициент пружины нижнего седла клапана сопла; F cr — сила катушки; F tr – сила трения между корпусом сопла и иглой; F 0 – начальное натяжение пружины иглы; p II , p IV — давления, действующие на иглу, представленные на рисунке 2; А II – площадь иглы в поперечном сечении II; А III – площадь иглы в поперечном сечении III; A IV площадь иглы в поперечном сечении IV.

    Рисунок 2. Распределение отдельных давлений в сопле форсунки.

    Принимая во внимание правую часть уравнения (1) и конструкцию форсунок Common Rail, можно утверждать, что механическое повреждение приведет к изменению давления в различных частях форсунки. Механическое повреждение регулирующего клапана приведет к падению давления в камере управления. Как следствие, изменения технического состояния форсунки должны отразиться на параметрах движения иглы, что в свою очередь отразится на изменении динамических параметров, фиксируемых на корпусе форсунки.Изменения начального натяжения пружины иглы в правой части уравнения (1) приводят к изменению жесткости в левой части уравнения. Это подразумевает снижение рассеяния энергии при неизменном КПД устройства. Анализируя структуру рассеиваемой энергии, можно предположить снижение виброактивности форсунки.

    Самые популярные дефекты форсунок Common Rail

    Согласно имеющейся литературе, топливные форсунки (Gűnther 2009; Stoeck and Osipowicz 2015; Mazuruk 2013) являются наиболее неисправными компонентами системы подачи топлива современных двигателей с самовоспламенением.Дефекты форсунок можно разделить на три основные группы:

    1. Дефекты электрических и электронных компонентов, которые относительно легко обнаружить даже без необходимости снятия форсунки с двигателя.

    2. Неисправности корпуса форсунки и ее наружных элементов, которые обычно обнаруживаются после демонтажа форсунки с двигателя и тщательной очистки в полном состоянии перед осмотром.

    3. Последнюю группу повреждений составляют повреждения их внутренних компонентов.В большинстве случаев обнаруживаются только в ремонтной мастерской.

    Согласно данным, предоставленным Stoeck et al. (2014), наиболее частым повреждением форсунок Common Rail являются все виды отказов регулирующего клапана, связанные с негерметичностью парного клапана и его седла. Это приводит к изменению характеристик процесса впрыска топлива. Наиболее частой причиной таких повреждений является плохое качество топлива, особенно наличие воды или механических примесей. Следующую группу составляют повреждения плунжера управления клапаном, в основном связанные с образованием трещин и коррозией на его поверхности, вызванные наличием твердого вещества или воды в судовом топливе.Отказы также затрагивают форсунку в основном из-за тяжелых условий работы, связанных с высокой температурой в камере сгорания двигателя. Последней группой значимых с диагностической точки зрения повреждений являются повреждения иглы форсунки путем ее эрозии, коррозии или затирания. И в этом случае некачественное топливо является основной причиной отказов. В заключение, наиболее распространенной причиной повреждений системы Common Rail является низкое качество топлива. Этот вопрос чрезвычайно важен в связи с условиями эксплуатации двигателей военных кораблей, где им угрожает опасность работы на загрязненном топливе.Следует подчеркнуть, что наиболее распространенным загрязнением судового топлива (топливо типа F-75 НАТО) является вода, которая скапливается в расходных и складских емкостях. Это связано с высокой влажностью и высокой температурой воздуха в среде судовых электростанций. После охлаждения воздуха ниже точки росы начинается конденсация воды из воздуха в топливных баках.

    Контроль технического состояния форсунок

    Существует несколько методов контроля технического состояния топливных форсунок Common Rail.Самый простой тест, не требующий демонтажа форсунки с двигателя, — это проверка сигналов электрического управления форсункой. Необходимо использовать осциллограф или специальный диагностический прибор для конкретной марки двигателя. При таком подходе можно приблизительно рассчитать объем топлива, впрыскиваемого в камеру сгорания двигателя (Gűnter 2010). Еще одним тестом является измерение объема топлива из возвратной топливной трубки. Это позволяет предварительно оценить техническое состояние пары регулирующий клапан – седло клапана (Osipowicz et al.2015 г.; Конечны и др. 2015). Лучший и, как правило, надежный метод — демонтировать форсунки с двигателя, промыть их в ультразвуковой мойке и протестировать на специальных испытательных стендах (Карпюк и др., 2016). Такие стенды проверяют форсунки в выбранных рабочих состояниях. Исследуемые форсунки были испытаны на специальном приборе тестере форсунок НТ 816С. Тестер показан на рисунке 3. Он позволяет тестировать форсунки большинства производителей. Испытанные форсунки представляли собой четыре форсунки Common Rail от двигателя AR 32 501.Имеются форсунки типа 0445110002, взаимодействующие с контроллером Bosch EDC 15C-5,8. Для определения значения вибропараметров исправно работающих форсунок уже на первом этапе испытаний проводились замеры виброускорения. Пьезоэлектрический акселерометр крепился на корпусе индивидуальных форсунок. Расположение датчика показано на рисунке 3. Измерение дает возможность регистрировать вибрации форсунок без помех со стороны остальных форсунок.Из-за другого способа сборки форсунок на испытательном стенде результаты, полученные при таких измерениях, могут быть неверно истолкованы. Рис.

    Рис. 3. Одна из исследуемых форсунок на стенде с местом установки акселерометра.

    Проверка технического состояния форсунки Common Rail на стенде проводится в пять этапов:

    1. измерение герметичности форсунки при максимальном давлении в топливной рампе (для испытуемого типа равно 140 МПа)

    2. измерения объема впрыскиваемого топлива и перелива топлива из форсунки в режиме полной нагрузки (135 МПа)

    3. измерения объема впрыскиваемого топлива при средней нагрузке (80 МПа)

    4. измерения объема впрыскиваемого топлива на холостом ходу (25 МПа) )

    5. предварительное измерение дозы, выполненное при давлении в рампе 80 МПа.

    Результаты испытаний четырех форсунок сведены в Таблицу 1. Измеренные значения выражены в единицах [мм 3 /т], что представляет собой объем топлива, измеренный за время всего этапа испытаний. Для тестируемых форсунок тест длится 30 с. Продолжительность испытаний и их параметры зависят от производителя и типа испытуемых форсунок. Таблица 1.Результаты испытаний форсунок.

    Экипаж на борту, скорее всего, проводит только испытания на перелив, но не дает полной информации о техническом состоянии тестируемых форсунок. Анализируя результаты, представленные в Таблице 1, все форсунки будут соответствовать условиям, указанным для испытания на переполнение. Однако после тщательного анализа оказалось, что КПД форсунок при полной и частичной нагрузке слишком мал. Это приводит к естественному износу исследуемых форсунок, которые разбираются и служат для дидактических целей.Таким образом, форсунки 1 и 2 находятся в худшем техническом состоянии, чем форсунки 3 и 4. Поскольку техническое состояние форсунок было известно, были проведены дальнейшие исследования для определения зависимости между видом и значениями параметров вибрации. и техническое состояние испытуемых компонентов.

    Измерения параметров вибрации при работе форсунок

    Следующим этапом исследований была установка уже испытанных форсунок на станции управления двигателем Common Rail производства компании «Мехатроника».Стенд находится в Лаборатории эксплуатации морских энергетических установок Польской военно-морской академии. Стенд позволяет представить принципы работы системы Common Rail. Он позволяет контролировать правильную работу его компонентов, особенно ТНВД и форсунок. Способ установки датчиков на корпусах инжекторов показан на рис. 4. На рис. 5 представлена ​​функциональная схема рассматриваемой станции.

    Рис. 4. Исследуемые форсунки с акселерометрами, установленными на испытательном стенде.

    Рис. 5. Функциональная схема станции управления двигателем Common Rail.

    Характерной чертой данной станции является возможность управления системой впрыска независимым контроллером, что позволяет изменять параметры впрыска и делать их независимыми от исходной карты двигателя. Во время измерений испытательный стенд взаимодействовал с электронным блоком управления (ЭБУ). Это позволило воспроизвести естественные параметры работы форсунок, разумеется, без воздействия высоких температур.Испытания проводились при двух частотах вращения приводного вала (1500 и 2000 об/мин) и двух различных давлениях в Common Rail (50 и 80 МПа). Максимальное давление тестируемой системы Common Rail составляло 140 МПа (Common Rail первого поколения). Такие высокие давления возникают только при увеличении нагрузки на двигатель. Во время измерений ускорение вибрации измерялось с частотой дискретизации 65 536 кГц и диапазоном измерения 25,6 кГц.

    Результаты измерений

    Ускорения вибраций, зарегистрированные во временной области, были проанализированы с помощью программного обеспечения Pulse Reflex.Пример частотно-амплитудных спектров для всех форсунок представлен на рисунках 6 и 7. Спектры представляют собой четыре формы волны, соответствующие ускорению вибрации в частотной области, зарегистрированные на отдельных форсунках, работающих при давлении в системе Common Rail 50 МПа и частоте вращения вала двигателя 2000 об/мин. . Также была проанализирована скорость спектров вибрации. Результаты сведены в табл. 2 и представлены на рис. 9. На графике 8 представлены результаты из табл. 1. Он позволяет сравнить техническое состояние форсунок с их результатами, полученными при виброизмерениях.Рис. ) и 3 (сигнал 4).

    Рис. 6. Амплитудно-частотные спектры виброускорений форсунки 1 – плохое состояние (сигнал 2) и 3 (сигнал 4).

    Вибродиагностика форсунок Common Railhttps://doi.org/10.1080/20464177.2017.1387088

    Опубликовано в сети:
    11 октября 2017

    Рис. 7. Амплитудно-частотные спектры виброускорений форсунки 2 – плохое состояние (сигнал 3) и 4 (сигнал 4). Таблица 2.Результаты анализа параметров вибрации.

    Предварительный анализ спектральных составляющих показал большое сходство параметров вибрации всех наблюдаемых форсунок, работающих в одинаковых условиях. Однако удалось заранее выбрать для дальнейшего анализа три величины, которые могли бы дать однозначную информацию о техническом состоянии испытуемых форсунок. Скорость колебаний связана с третьей гармоникой частоты вращения коленчатого вала, т.е.25 Гц при 1500 об/мин и 33 Гц при 2000 об/мин. Другим контролируемым параметром являлось среднее значение ускорений вибраций ( a rms ) в диапазоне частот от 8 до 20 кГц. Первоначальный анализ выборочного графика, показанного на рисунке 6, указывает на различия в полосе. Также было выполнено сравнение средних скоростей вибрации ( v rms ) в диапазоне 50-1000 Гц.

    Анализ значений, представленных в таблицах 1 и 2, дает информацию о связи между техническим состоянием исследуемых форсунок и выбранными параметрами вибрации.Дальнейшие графики не отображают значения скорости колебаний, но они также меняются в зависимости от технического состояния форсунок.

    Учитывая результаты всех испытаний, представленных на рисунке 8, видно, что форсунки 3 и 4 характеризуются самыми высокими скоростями впрыска топлива, при наименьших значениях расхода топлива до перелива. Это доказывает, что их техническое состояние лучше, чем у двух других форсунок.

    Рисунок 8. Результаты проверки технического состояния форсунок.

    На рисунке 9 представлены результаты измерения ускорений. При измерении параметров вибрации все датчики устанавливались одинаково и в одном месте. Рис. в общей рейке).

    Рисунок 9. Вибрации ускорений отдельных форсунок в условиях эксплуатации (частота вращения коленчатого вала и давление в Common Rail).

    Выводы

    Анализ полученных результатов свидетельствует об определенных зависимостях между техническим состоянием форсунок Common Rail, определенным на стенде, и их вибрационными параметрами. Установлено, что форсунки 3 и 4 в нормальном техническом состоянии характеризуются стандартными, повторяемыми значениями виброактивности при амплитудном анализе.Особенно это относится к среднему виброускорению ( a rms ) в диапазоне частот от 8 до 20 кГц. В случае форсунок 1 и 2 в техническом состоянии ниже рабочих параметров параметры вибрации свидетельствуют о значительном снижении значений виброактивности ниже уровня отпечатков пальцев правильной форсунки. Анализируя правую часть уравнения (1), можно обнаружить, что это оправдано. В эффективных форсунках процесс впрыска более динамичный.Это происходит благодаря правильной герметичности и взаимодействию прецизионных пар. При этом все пружины и органы управления имеют надлежащие характеристики.

    Для реализации метода определения технического состояния форсунок Common Rail на кораблях ВМФ Польши необходимо еще провести множество испытаний двигателей, оснащенных форсунками разных типов, в разных, но известных технических условиях. На этой основе можно будет точно определить вибрационные признаки, дающие информацию о техническом состоянии судовых дизелей, оснащенных топливной установкой Common Rail.

    Проведя предварительную серию испытаний, можно констатировать, что признаком износа прецизионных пар форсунок является снижение среднеквадратичного значения ускорений колебаний в диапазоне от 8 до 20 кГц. Будущие исследования будут проводиться авторами, в основном, для анализа этих величин. Конечным результатом будущих исследований станет методика вибрационных испытаний топливной системы Common Rail, которая позволит определить техническое состояние форсунок.Полученные результаты испытаний свидетельствуют о необходимости подготовки базы данных вибрационных отпечатков пальцев различных типов форсунок для установок Common Rail.

    Таблица 1. Результаты испытаний форсунок.

    00 / T 21,2 10,5
    Leak Full Load Medium Load IDLE Pilot
    Инжектор № 35 ± 35 мм 3 / T 45.7 ± 4,2 мм 3 / T 35 ± 35 мм 3 / T 17,9 ± 3 мм 3 / T 2,8 ± 1,3 мм 3 / T 2,1 ± 1,3 мм 3 / т
    1 23,3 14,1 55 9,2 2,7 2,2
    2 14,1 12,0 36,7 7,3 1,8 1.2
    3 6. 3 20,5 28,9 9,4 1,6 1,9
    4 12,0 44,4 3,5 2,4

    Таблица 2. Результаты анализ параметров вибрации.

    9

    1500 оборотов в минуту 50 МПа 1500 оборотов в минуту 80 МПа 2000 оборотов в минуту 50 МПа 2000 оборотов в минуту 80 МПа
    Инжектор номер III H мм / с 2 2 8K-20 кГц м / с 2 50-1 кГц мм / с III H мм / с 2 8K-20 кГц м / с 2 2 50-1 кГц мм / с III h мм / с 2 8k-20 кГц м / с 2 50-1 кГц мм / с III H мм / с 2 2 8K-20 кГц м / с 2 50-1 кГц мм / с
    1 111 21.79 3,69 126 23,79 1,78 96 22,5 2,09 159 32,5 2,39
    2 134 45,22 7,42 165 88.47 2 2.34 81 81 43.69 218 168 86.87 86.87 3,05
    3 183 32.92 3.04 226 45,79 2,48 30 41,31 2,29 156 55,5 3,15
    4 189 39,96 2,86 227 66,85 2.12 12 12 37.63 37.63 2.35 134 134 78.33 256 2,56

    Common Rail Diesel входит в себя

    Если бы Рудольф Дизель был жив сегодня, он был бы поражен тем, как развивалось его оригинальное изобретение.Поскольку дизельный двигатель был впервые запатентован в 1894 году, его производительность и эффективность улучшились, но основной процесс подачи топлива остался относительно неизменным. Топливным форсункам для оптимальной работы требуется топливо под высоким давлением, которое подается с помощью механического насоса, приводимого в движение двигателем.

    В течение первых 100 лет электронное взаимодействие ограничивалось свечами накаливания, подачей топлива под низким давлением и полезными датчиками предупреждения о наличии воды в топливе. Для многих техников по дизельным двигателям это считалось благословением, потому что ранние дизельные системы не требовали использования мультиметров, сканеров или лабораторных приборов.

    Внедрение дизельных систем Common Rail (CRD) с полностью электронным управлением изменило правила игры. Исторической аналогией является эволюция конструкции трансмиссии, когда для ранней диагностики трансмиссии требовались прикладные знания и манометр. Я уверен, что вы можете вспомнить несколько техников по трансмиссии, которые боролись с дополнительным электронным взаимодействием. Ключ к получению знаний, необходимых для правильной диагностики этих систем.

    Почему технология CRD? Производительность и экономия топлива являются основными факторами.Потребители ищут автомобили с дизельным двигателем, которые обеспечивают более высокую мощность, больший крутящий момент, лучшую экономию топлива и более низкий уровень шума и вибрации. Все эти улучшения должны соответствовать строгим стандартам выбросов EPA и CARB. Дизельные системы с механическим управлением недостаточно точны, чтобы предложить эти улучшения.

    Как быстро вам нужно узнать о системах CRD? В 2007 году автомобили с дизельными двигателями составляли примерно 5% от общего автопарка. Количество таких автомобилей неуклонно растет, и многие прогнозируют, что к 2020 году дизели будут составлять 20% автопарка.Чтобы представить это в перспективе, многие предсказывают, что к 2020 году гибриды будут составлять лишь 10% автопарка. Первые легковые автомобили CRD были представлены в 1999 году, и большинство производителей автомобилей работают над версиями для Северной Америки. Техники, работающие с автомобилями Ford Powerstroke, Dodge Cummins или GMC Duramax, уже имели дело с этой технологией.

    Прежде чем мы начнем описывать системы CRD, одно важное замечание: топливная система высокого давления может превышать 28 000 фунтов на квадратный дюйм, поэтому все обслуживание и ремонт должны выполняться в соответствии с рекомендациями производителей.

    В этой статье представлен общий обзор систем CRD и несколько советов по ремонту. Компоненты, специфичные для производителя автомобиля, будут различаться, но общая концепция останется прежней. На рис. 1 выше показана система Common Rail второго поколения Bosch для легковых автомобилей. Давайте посмотрим, как работает эта система.

    Первым этапом работы системы CRD является подача топлива к насосу высокого давления. В этой системе механический шестеренчатый насос прикреплен к задней части насоса высокого давления и приводится в действие этим насосом.Шестеренчатый насос создает всасывание, которое всасывает топливо из топливного бака через фильтр. Всасывание составляет приблизительно от 2 до 10 дюймов/рт.ст. Давление топлива на выходе из шестеренчатого насоса составляет примерно от 65 до 90 фунтов на квадратный дюйм.

    Некоторые производители автомобилей используют электрический топливный насос, который обычно устанавливается внутри топливного бака. Топливный насос подает топливо к насосу высокого давления через топливный фильтр. Среднее давление топливного насоса составляет от 55 до 65 фунтов на квадратный дюйм.

    Вторым этапом является регулировка подачи топлива в ТНВД.Магнитный пропорциональный клапан (M-PROP) используется для регулирования объема топлива, подаваемого в насос высокого давления. M-PROP управляется модулем управления двигателем (ECM) с использованием импульсов переменной ширины. Модуль ECM увеличивает и уменьшает объем насоса высокого давления в зависимости от условий эксплуатации автомобиля и данных, поступающих от датчика давления в рампе (RPS). Например, если RPS указывает на низкое давление в топливной рампе, ширина импульса уменьшается, позволяя большему количеству топлива поступать в насос высокого давления, в некотором смысле работая в стратегии с обратной связью.

    Производители транспортных средств будут использовать разные названия, но цель одна и та же — контролировать объем топлива. Некоторые другие названия этого датчика: соленоид количества топлива, привод управления подачей топлива и клапан управления подачей топлива.

    В верхней части насоса высокого давления на рис. 1 на стр. 30 вы увидите желтую обратную линию. На этой схеме не показан каскадный перепускной клапан (COV), который регулирует, сколько топлива используется для смазки насоса и сколько возвращается в топливный бак. COV подпружинен и реагирует на повышение давления на стороне низкого давления в системе.COV работает вместе с M-PROP для поддержания надлежащего баланса в системе низкого давления.

    Затем насос высокого давления создает давление питания для топливных форсунок в общей топливной рампе. На рис. 1 красным цветом показано давление на стороне высокого давления. Еще раз, имейте в виду, что давление топлива может превышать 28 000 фунтов на квадратный дюйм в некоторых приложениях. RPS используется ECM для поддержания давления в топливной рампе в соответствии с условиями эксплуатации.

    Клапан ограничения давления представляет собой двухступенчатый механический клапан.Первая ступень снимает сверхпредельное избыточное давление, а вторая ступень помогает поддерживать давление на заданном уровне. Это похоже на регулятор давления топлива в обычной топливной системе.

    Наконец, ECM открывает и закрывает топливные форсунки в соответствующее время, используя датчики положения коленчатого вала (CKP) и распределительного вала (CMP). Для запуска двигателя ECM требуется как CKP, так и CMP. Автомобиль будет продолжать работать без CMP, но двигатель заглохнет, если сигнал CKP будет потерян.

    В большинстве случаев используются топливные форсунки двух типов: форсунки с электромагнитным клапаном и пьезоэлектрические форсунки. Врезка на стр. 32 («Соленоидный клапан и пьезоэлектрические форсунки») объясняет, как работают эти форсунки.

    Процесс впрыска CRD делится на три основных этапа: предварительный впрыск, основной впрыск и дополнительный впрыск (рис. 2, стр. 30). Давайте рассмотрим каждый этап.

    Пилотный впрыск

    предназначен для снижения шума сгорания и выбросов загрязняющих веществ.Возможно до двух пилотных впрысков. Во время предварительного впрыска давление в цилиндре несколько повышается, что приводит к более короткой задержке основного события сгорания. Преимущество заключается в снижении пикового давления сгорания, что, в свою очередь, снижает шум сгорания. Пилотный впрыск также используется для уменьшения содержания твердых частиц.

    Основной впрыск обеспечивает энергию для работы двигателя, позволяя ему развивать максимальный крутящий момент и производительность.

    Дополнительный впрыск предназначен для уменьшения количества твердых частиц и регенерации дизельного сажевого фильтра (DPF).Довпрыск 2 происходит ближе к концу сгорания и предназначен для уменьшения количества образующихся частиц сажи. Поствпрыск 1 происходит при 40° ВМТ или позже. Это доставляет углеводороды к катализатору окисления для регенерации катализатора. Решение об обеспечении дополнительного впрыска 1 принимается на основании информации от датчика перепада давления.

    Диагностика систем CRD очень похожа на диагностику бензиновых двигателей с впрыском топлива. Использование сканирующего прибора и лабораторного прицела будет иметь решающее значение для эффективной и точной диагностики и ремонта.На рис. 3 на стр. 34 показана запись сканирующего устройства пикапа GMC 2005 года. Двигатель работал неровно с пониженной мощностью, диагностических кодов неисправностей не было. Запись сканирующего устройства указала технику в правильном направлении, быстро определив, какие цилиндры не участвуют.

    Из данных диагностического прибора мы также можем подтвердить, что требуемое и фактическое давление в топливной рампе находятся в пределах спецификации, поэтому наша проблема не связана с давлением топлива. Это условие будет специфичным для цилиндров 4 и 6.

    Рис. 4А и 4В на стр. 36 показаны две диаграммы. Первая диаграмма «Карта форсунок без IQA» (регулировка количества форсунок) показывает, что происходит, когда регулировка не выполняется. Синие линии представляют топливные форсунки, которые отстают от красных форсунок. Это уменьшит подачу топлива в цилиндры и ограничит мощность и крутящий момент.

    На второй диаграмме «Карта форсунок с IQA» показаны форсунки после IQA, которые сопоставили форсунки с ECM. Если вы собираетесь ремонтировать автомобили CRD, это будет обязательной функцией сканера.

    На рис. 5 показан снимок дизельного двигателя Dodge Ram 2500 6,7 л 2007 года выпуска, показывающий текущие коды топливных форсунок, хранящиеся в ECM. Имейте в виду, что сохраненные числа так же хороши, как и человек, который вводит данные. Если этот автомобиль был в других магазинах, и проблема с управляемостью все еще существует, вы можете убедиться, что коды форсунок были введены правильно. Изменить код очень просто: введите новый код и нажмите «Старт», чтобы сохранить код.

    Системы CRD

    оснащены дополнительными датчиками и исполнительными механизмами, не рассмотренными в этой статье.Большинство этих компонентов являются общими для систем впрыска топлива — датчик положения педали акселератора, датчик давления воздуха на впуске, датчики давления наддува и т. д. Информация датчика может передаваться непосредственно в ECM или получаться от другого модуля. Важно понимать конкретное приложение вашего автомобиля, чтобы не гоняться за чем-то, что может быть вызвано другим модулем.

    Возможность перепрограммирования сканера

    необходима при работе с автомобилями CRD. Любая проблема с управляемостью должна начинаться с проверки калибровки модуля.В некоторых случаях единственным ремонтом является обновление ECM новым программным обеспечением.

    Последнее замечание: не забудьте проверить основы. На фотографии слева изображен автомобиль, которому не хватало мощности и были проблемы с управляемостью. Единственным «ремонтом», который требовался, были новый воздушный фильтр и очистка входного отверстия фильтра… и звонок в службу по борьбе с вредителями.

    Дизельные системы Common Rail только начинают свою работу, поэтому сейчас самое время узнать, что заставляет их работать. Если вы это сделаете, вы будете готовы диагностировать и исправить их, когда они начнут появляться в ваших отсеках.

    Скачать PDF

    Что такое дизельный насос высокого давления Common Rail и как он работает?

    В сегодняшней статье мы поговорим об очень важном компоненте системы впрыска Common Rail, а именно о насосе высокого давления. Большинство водителей точно слышали о насосе высокого давления, но большинство не знает, что это за насос, как он работает, какие могут быть проблемы и как его защитить.

    Насос высокого давления находится в системе впрыска двигателей чуть более нового поколения, в которых используется система впрыска Common Rail (CR).

    Чтобы лучше понять, я впервые объясню, как работает система впрыска Common Rail. Эта система впрыска намного лучше классической (PD-насосы), потому что впрыск топлива больше не зависит от оборотов двигателя и нагрузки, поэтому можно намного проще оптимизировать впрыск, момент и количество топлива, впрыскиваемого в камеры сгорания, для каждой рабочей точки двигателя.

    В случае систем Common Rail форсунки подключаются к Common Rail (как следует из названия), а не напрямую к насосу.

    Это означает, что давление топлива не зависит от скорости вращения двигателя и нагрузки, поэтому, если электронный блок управления дает команду форсункам впрыскивать больше дизельного топлива в камеру сгорания, даже если двигатель имеет низкую скорость вращения двигателя, они будут делать это, потому что они всегда держится под давлением, независимо от оборотов двигателя .

    Эта независимость от точки работы двигателя имеет много преимуществ, наиболее важными из которых являются высокая производительность и более низкий расход топлива.Для тех, кто лучше разбирается в механике, эта система также может разделить впрыск топлива на несколько фаз, а именно: предварительный впрыск , основной впрыск и, наконец, поствпрыск .

    Количество топлива, впрыскиваемого в камеру сгорания, контролируется электронным блоком управления после того, как он соберет больше данных от множества датчиков. Но больше всего на него влияет положение педали акселератора, в зависимости от того, насколько быстро или резко ускоряется водитель, поэтому ЭБУ отдает приказ о впрыске большего или меньшего количества топлива.

    Независимо от того, кто их производит, эти системы впрыска контролируются электронными блоками управления, датчиками и другими электромагнитными клапанами. Нам нужно знать, что эта система впрыска немного сложнее благодаря тому, что она управляется многими электрическими компонентами, такими как ECU, датчик положения распределительного вала (чтобы точно знать, когда топливо должно быть впрыснуто в камеру сгорания).

    Датчик частоты вращения коленчатого вала, датчик педали акселератора (чтобы ЭБУ точно знал, какая мощность нам нужна и как сильно мы запрашиваем двигатель, таким образом определяя количество впрыскиваемого дизельного топлива), датчик давления в рампе (имеет роль измерения давления от рейки, чтобы ЭБУ мог дополнительно управлять насосом высокого давления, если потребуется дополнительное давление) и некоторые другие датчики температуры и расходомеры.

    С точки зрения «железа» система впрыска Common Rail состоит из расходомера воздуха , компьютера впрыска, насоса высокого давления, общей рампы впрыска, форсунок, датчика скорости, датчика температуры, дизельного фильтра и педали акселератора. датчик положения.

    Итак, как только эти аспекты установлены, пора уделить больше внимания насосу высокого давления. В системе впрыска Common Rail дизель имеет следующий маршрут. Он поступает из бака под очень низким давлением (нормальным, где-то 1-2 бара) и поступает на очистку в дизельный фильтр.

    Оттуда он выходит с несколько более высоким давлением (около 4-5 бар) и поступает по шлангам высокого давления к насосу высокого давления. Это немного усложняет дело, потому что высокий насос «проталкивает» через специальный дизельный трубопровод в топливной рампе очень высокое давление, давление, превышающее 1400 бар, может достигать 2500 бар в зависимости от модели.

    Насос высокого давления, как следует из названия, обеспечивает высокое давление топлива на рампе вне зависимости от частоты вращения двигателя. Этот насос приводится в движение коленчатым валом двигателя с помощью вспомогательного ремня или, в зависимости от модели, на ремне или цепи привода ГРМ.

    Но преимущество в том, что этот насос не нужно регулировать в том смысле, что его не нужно настраивать, как это требуется в обычных ТНВД . Эти насосы старого поколения ограничены 3000 об/мин. Дизель направляется под очень высоким давлением в рампу, где заправляется каждая форсунка.

    В этом типе впрыска форсунки работают более или менее как «краны», которые просто пропускают определенное количество дизельного топлива в определенное время.

    Форсунки управляются электрически, поэтому со временем могут возникнуть проблемы.

    Каковы недостатки этой системы?

    Ну для начала он работает с очень высоким давлением, поэтому допуски на внутренности высокого насоса и не только очень маленькие.

    Потому что очень много электроники, все управляется либо датчиком, либо электронным клапаном, все не просто, механически, все с помощью электричества.

    Из-за плохого топлива, которое не имеет такого качества, мог выйти из строя насос высокого давления.В большинстве случаев

    сдают только детали ТНВД.

    Когда насос выходит из строя, он производит металлический материал, который загрязняет всю систему подачи, этот материал достигает резервуара. Более серьезным является тот факт, что форсунки заблокируются. В зависимости от материала мы можем выяснить, что именно вышло из строя в насосе высокого давления.

    Если материал из алюминия то скорее всего подшипник «начал расслаиваться» изнутри. Если материал очень тонкий, в виде чрезвычайно тонкой нити, поршни или система, которая перекачивает топливо под давлением, будут изнашиваться.

    Откуда мы знаем, что насос высокого давления выйдет из строя?

    Ну скорее всего при выходе из строя сначала не сможет создать нужное давление в инжекторной рейке, поэтому скорее всего покажет «check engine» и мощность отключится ощущение что когда хотим разогнаться.

    Автомобиль будет все чаще и чаще проявлять эти плохие симптомы, особенно при резком ускорении. В итоге насос высокого давления откажет совсем и двигатель просто не заведется .Если насос высокого давления выходит из строя, вы должны знать, что у вас есть больше возможностей для ремонта или замены.

    Например, вы можете купить новый насос высокого давления с гарантией, но это будет стоить вам целое состояние. Некоторые призывают к возможности купить подержанный насос с автомобильной свалки, , который я не рекомендую , потому что вы можете иметь несчастье найти насос, у которого не было легкой жизни.

    Лучшим вариантом с нашей точки зрения будет его ремонт, многие специализированные сервисы могут отремонтировать ваш старый насос высокого давления по низким ценам, чем вы можете себе позволить.

    Недостаток, если можно так сказать, в том, что при ремонте ТНВД мастерская, которая им занимается, хочет также восстановить форсунки, почистить рейку и ТНВД.

    Лучше почистить бак и трассу, потому что если насос начал терять материал, то вся система, включая бак, загрязнена чугунным литьем. После того, как вы установите только что отремонтированный насос, он быстро выйдет из строя. По этой причине хорошо выполнять эти операции.

    Так что лучше старайтесь использовать качественное топливо и вовремя менять дизельный фильтр, чтобы не попасть в эту очень сложную и дорогостоящую ситуацию.

    Разное

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.