Развал-схождение колёс своими руками + ВИДЕО » Autoplus.su – автомобильный интернет-журнал
Жители мегаполиса уже давненько не делают развал схождение своими руками. Нас избаловали такие производные цивилизации, как автосервисы. Что проще, есть деньги и полчаса времени, заехал в автосервис, и тут вам, пожалуйста – лазерный стенд развал схождения любой модели автомобиля.
А лет 20-30 назад, на «классике» развал схождение своими руками – это была норма. Тем более, что оборудование для развала схождения не требует особых знаний и навыков. Речь идёт о линейке регулировки угла схождения колес.
Но, вдруг, случится непредвиденное. Мобильный Интернет есть, а мастерской в округе, в которой есть оборудование для развала схождения, нет. Вот тут-то вам и пригодятся наши советы.
Совершенно нелишним будет пройти виртуальное обучение, развал схождение колес в котором мы опишем как мануал. Кроме того, вам поможет правильно сделать развал схождение видео, специально снятое нашими добровольными помощниками.
Параметры развал схождения колес
Прежде, чем производить процедуру регулировки развал схождения своими руками, конечно же нужно знать основные параметры, которые являются отправной точкой удачной регулировки колес.
Замена амортизатора, тюнинг подвески, или какой-то другой незначительный ремонт «ходовой», требует обязательной контрольной регулировки установочных углов колес.
Параметры для всех колес
Развал колес – это угол между вертикалью и непосредственной плоскостью вращения колеса. Отрицательный развал – это когда колесо направлено верхней стороной внутрь вертикали, а положительный, если верхняя сторона колеса направлена наружу.
Схождение колес – это угол между плоскостью вращения колеса и направлением движения. Измеряется схождение в градусах/минутах и в миллиметрах.
Параметры для управляемых колес
Продольный угол наклона оси поворота колеса (кастр) – это угол между проекцией оси поворота колес на продольной плоскости и вертикалью.
Этот угол, если проведена правильная регулировка развал схождения, обеспечивает самовыравнивание колес за счет скорости. Для стандартных авто кастр считается нормой в 6°
Угол поперечного наклона – это угол между проекцией оси поворота на поперечную плоскость и вертикалью. Он обеспечивает самовыравнивание колес за счет веса авто.
Как самому сделать развал схождение
Регулировка угла развала колес
Для того, чтобы регулировка развал схождения колес прошла успешно вам понадобится: ровная площадка, в идеале со смотровой ямой, мел, шнур с отвесом и стандартный набор для вашего авто. Колеса выставляем в положение прямолинейного движения. Мелом делаем метки по диаметру колеса вверху и внизу. Шнур с отвесом приложите к крылу и в районе меток измерьте расстояние от обода до шнура.
Разница при измерении должна быть ±3 мм. Для того, чтобы при проведении развала схождения своими руками была достигнута чистота процедуры (с учетом того, что и обод и крыло, и поверхность – не идеально ровные величины) нужно сделать следующее.
Прокатить авто, провернув колесо на 90 градусов. И вновь повторить процедуру. Результаты замеров записывайте.
Затем снимается колесо, отпускаются два болта крепления кронштейна стойки амортизатора к поворотному кулаку. Поворотный кулак нужно сдвинуть внутрь или наружу, в зависимости от результатов ваших замеров и на такое же расстояние. Таким образом мы добьёмся необходимого угла развала. Затем подтяните болты, поставьте колесо и вновь проведите замеры.
Заднеприводные автомобили допускают норму угла развала передних колес в пределах +1/+3мм., а у переднеприводных норма -1/+1мм.
Регулировка угла схождения колес
Наиболее удобный инструмент для регулировки угла схождения колес – телескопическая линейка со шкалой. Требования к положению автомобиля те же: яма, ровная поверхность, направление прямолинейного движения.
Перед началом регулировки мелом на внутренней стороне покрышки нанести метки, вплотную к дискам. В линейке создается предварительный натяг, затем она устанавливается концами в намеченные мелом точки.
Совмещаем «ноль» с неподвижным указателем и фиксируем шкалу.
Линейка не должна касаться частей кузова или подвески. Чуть прокатить авто вперед, чтобы линейка сместилась назад, но не касалась кузова и подвески.
Проверьте показания линейки теперь. Если расстояние между колесами стало меньше – рулевые тяги нужно укорачивать, если больше – удлинять. Регулировка длины тяг производится при помощи муфты.
Видео о том, как правильно сделать развал-схождение колес
Надеемся, что мануал о том, как сделать развал-схождение колес своими руками + видео, помогут вам. После прибытия на «большую» землю для успокоения своей души заедьте в автосервис и проведите контроль параметров на оборудовании для развал схождения колес.
Удачи вам при регулировке развал схождения своими руками.
Проверка и регулировка развал схождения
Если ваша машина едет прямо и нет очевидно неравномерного износа покрышек – не значит, что у вас всё в порядке! 🙂 К очевидным симптомам приводят не только существенные отклонения от допусков, но и слабые, неощутимые – это бомба замедленного действия.
Для вашего кошелька. Допустим, комплект новых колёс мог бы прослужить четыре сезона, но потребует замены уже в конце третьего. Амортизаторы должны отработать минимум 100 000 км, но «потекут» или замучают раскачкой кузова на 75 000. И ведь грешить будете на них! В то время как виновник – кривые углы. Неудовлетворительные геометрические параметры автомобиля приводят не только к быстрому и неравномерному износу шин. Более серьёзным последствием является ухудшение устойчивости во время движения и удлинение тормозного пути.
Даже недавно сошедшая с конвейера машина требует контроля углов установки колёс в первый десяток тысяч километров. Не верите? Зря, об этом знает любой дилер. Но знаниями своими не спешит делиться. Вот выдержка из программы самообучения:
В обязательный регламент первых ТО проверка развала и схождения не предусмотрена, и к чему это приводит?
Регулировка – это просто?Судите сами:
Реальному измерению и регулировке должны предшествовать следующие этапы:
• Чтобы избежать неверной регулировки, необходимо провести процедуру компенсации осевого биения (балансировки) дисков.
В противном случае регулировка будет неверной. Регулировка схождения колёс не может быть правильно выполнена без проведения процедуры компенсации осевого биения дисков!
• Определить тип ходовой части на основе информации таблички технических данных.
• Убедиться в отсутствии недопустимого люфта и повреждений подвески и подшипников колёс, рулевого управления и его деталей и при необходимости выполнить ремонт.
• Проверить глубину рисунка протектора. Разница в глубине на одной стороне оси не должна превышать 2 мм. Накачать шины до нужного давления.
• Заполнить полностью топливный бак, по возможности уравновесив автомобиль с помощью мешков с песком (это всего лишь пример, для разных марок/моделей разные требования).
• Проверить, находятся ли на своих местах запасное колесо и набор инструмента автомобиля (в зависимости от комплектации).
• Заполнить полностью бачок омывателя ветрового стекла.
• Выполнить надлежащее выравнивание автомобиля, сжатие и стабилизацию пружин.
Надоело читать? Посмотрите видео, в котором снявшаяся «модель» проехала не больше 10 000 км:
Сойдёт любой стенд?Времена линейки и даже лазера уже позади, можете сказать вы, и современными стендами могут пользоваться даже обезьяны. Знай себе читай на экране, что диктует компьютер, и выполняй эти распоряжения. Но не всё так просто. Во-первых, к самому стенду должны предъявляться особые требования. Допуск для подъёмника:
При проверке геометрических параметров подъёмных приспособлений применяются более высокие требования к точности по сравнению с обычными подъёмниками. Это относится, в частности, к допуску самой плоскости, в результате чего разница в высоте между левой и правой сторонами передней или задней подвески не должна превышать 1 мм. При выполнении диагонального измерения разница в высоте должна составлять не более 2 мм между передней правой стороной и задней левой или наоборот.
Эти допуски действительны для каждой позиции измерения! Их проверка осуществляется как на четырёхстоечных подъёмниках, так и на подъёмниках ножничного типа.
Платформы и компьютер для регулировки углов установки колёс следует проверять и настраивать в ходе обслуживания, но не реже одного раза в год! И делать это должен не сам механик, а специально обученный человек с особыми инструментами. Проще говоря, если у стенда «сбит горизонт», то даже при всех зелёненьких окнах реальные параметры установки углов могут быть существенно сбиты, что и приводит к уводу с прямой траектории, тяжелому рулю и тому подобному.
Во-вторых, многое зависит и от механика, который проводит регулировку. Это только кажется, что достаточно открутить контргайку и слегка изменить длину тяги. На самом деле надо потратить время и уделить внимание оценке состояния подвески, не игнорировать требования по подготовке машины к регулировке, не пытаться сэкономить на работах. Надеюсь, обратили внимание в ролике, что требуется точно определить положение «0» в рулевом механизме и только потом регулировать схождение, зачастую обеими тягами.
Ленивый «механик» может подкрутить одну и на том успокоиться. Развал в красной зоне? Ну и что, он же не регулируется! Так скажет Хомо Ленивец, а нормальный специалист попробует подвигать подрамник. И так далее. В общем, я пытался донести простую мысль: развал/схождение – это важно, и своевременная регулировка в первую очередь экономит ваши деньги.
В идеале – при каждой сезонной смене колёс. Но кто будет слушать рекомендации, выдаваемые сервисом? 🙂
А вы попробуйте, заезжайте на стенд просто для проверки, которая стоит существенно меньше, чем регулировка.
ЗАПИСАТЬСЯ НА ПРОВЕРКУ УГЛОВ РАЗВАЛ СХОЖДЕНИЯ
Яков Финогенов
Технический специалист ЕвроАвто.
Узнать стоимость описанных работ для своего авто, подобрать запчасти и записаться в автосервис
Как сделать развал схождения своими руками?
Как сделать развал схождения своими руками?
Что такое развал схождение колес автомобиля картинка
Регулировка развал схождения, это обязательная процедура для всех владельцев личных транспортных средств.
Одни водители пользуются платными услугами СТО, а другие без особых сложностей настраивают углы установки колес в собственном гараже.
Что такое развал схождения?
Развал – это угол отклонения оси колеса от вертикального положения.
Развал бывает положительным, когда верх колеса отклонен наружу от центра автомобиля, и отрицательный когда верх направлен в сторону к центру авто.
Данный угол нужен для снижения передачи на рулевое управление колебательных движений колеса при движении по неровностям. Также в задачу данного угла входит обеспечение как можно большего пятна контакта протектора ската с поверхностью трассы. Наличие данного угла еще влияет на устойчивость авто при прохождении поворотов.
На авто, у которых не используется подвеска МакФерсона, развал имеет небольшое положительное значение, то есть верх колес отклонен от центра авто.
Обычно значение завала маленькое, около 2 градусов.
У подвески МакФерсона данный угол имеет либо нулевое значение, то есть ось колеса имеет строго перпендикулярное положение относительно поверхности дороги, либо же, в некоторых случаях, развал колес у подвески МакФерсона имеет отрицательное значение.
Отрицательные значения угла завала используются также на авто, которые участвуют в соревнованиях по круговому треку.
Следует сказать, что значительной точности при установке данного угла добиться сложно, часто его регулировка производится довольно грубо.
В итоге регулировка угла развала приводит только к тому, что отсутствует повышенный износ шин.
Также регулировка развала должна проводиться сразу на обеих колесах, иначе в дальнейшем авто будет уносить в сторону, где установлен меньший угол.
Схождение колес
Перейдем к углу установки колеса, который называется «схождение». Это угол, устанавливается между плоскостью колеса и продольной осью самого авто и нужен для снижения увода авто.
Также этот угол значительно влияет на скорость износа шин и может измеряться либо градусами, либо миллиметрами.
Измерение схождения в миллиметрах довольно простое.
Авто ставится на площадку, сначала измеряется расстояние между внутренними краями передних колес в задней их части, а затем в передней.
Далее от значения, полученного при измерении в задней части отнимается значение, полученное при замере расстояния между колесами в передней их части. Данное значение должно иметь либо нулевое значение для подвески МакФерсона, либо положительное значение – для других видов подвески. Если значение отрицательное, данный угол имеет неправильную установку.
Кастер
Кастер – это угол продольного отклонения стойки подвески от перпендикулярного ее положения относительно поверхности дороги.
Данный угол обеспечивает дополнительную стабилизацию колес в условиях их прямолинейного движения. Также он обеспечивает самостоятельное выравнивание положения колес во время езды, обеспечивая прямолинейность движения. Данный угол должен иметь одинаковое значение на обеих стойках, иначе разность данных углов может приводить к сносу авто в одну из сторон.
Как самому сделать развал схождение?
Чтобы отрегулировать углы, понадобится набор ключей, специальная измерительная линейка, мелок для обозначений или маркер, шнур с грузиком, линейка обычная.
При регулировке развала схождения своими руками первым производится замер развала колес.
Данный угол хоть и измеряется в градусах, но его можно перевести в миллиметровое значение.
Последовательность действий для вычисления развала следующая:
Авто ставится на ровную поверхность. Желательно выполнять проверку в гараже с имеющееся в нем смотровой ямой. При этом должно иметься пространство для перемещения авто, которое нужно будет при замерах.
После установки авто на площадку, нужно выставить колеса, чтобы они «смотрели» ровно.
После выравнивания колес, нужно нанести на колесо мелом небольшие метки.
Метки ставятся вверху и внизу колеса.
Далее берется шнур с грузиком. Его нужно приложить к крылу авто так, чтобы шнур имел строго параллельное положение относительно нанесенных меток. Для удобства шнур можно приклеить к крылу скотчем.
Обычной линейкой с миллиметровыми делениями замеряется расстояние от колеса к шнуру в верхней и нижней части.
Чтобы не было погрешности, данное расстояние измеряется не от шины, а от обода колеса.
После автомобиль нужно прокатить вперед, чтобы нанесенные метки повернулись на 90 градусов. На колесо снова вверху и внизу параллельно шнуру наносится еще две метки и снова замеряется расстояние между шнуром и ободом в верхней и нижней его частях.
Затем еще раз авто прокатывается, но теперь уже так, чтобы колеса провернулись на 180 град. То есть, последние две метки должны поменяться местоположением.
Верхняя переместится вниз, а нижняя – вверх и снова производятся замеры.
Разница в трех замерах не должна значительно отличаться. Также при нормальном угле развала разница между расстояниями в верхней и нижней частях колеса при всех трех замерах должна составлять 1 мм – у авто с передним приводом, и 1-3 мм – у заднеприводной модели.
Если показатели отличаются, нужно провести регулировку.
Для этого авто поддомкрачивается, и снимается колесо.
После снятия колеса потребуется отсоединение кронштейна стойки от поворотного кулака.
Для этого потребуется воспользоваться подготовленным набором ключей.
Путем проворота эксцентрикового болта, имеющегося на поворотном кулаке, он смещается в ту или иную сторону, тем самым производится регулировка.
Насколько потребуется сдвигать поворотный кулак, подскажут раннее проведенные замеры.
После этого кронштейн стойки соединяется с кулаком и колесо авто ставится на место. После регулировки нужно будет еще раз провести замеры, чтобы убедиться в правильности регулировки.
Проверка и регулировке второго угла схождения.
Последовательность проверки и регулировки данного угла такова:
Авто становится на площадку, колеса выравниваются.
С внутренней стороны колес в передней части наносятся две метки, наносить их нужно ближе к ободу.
Телескопическую линейку для замера схождения подготавливают, создав у нее предварительный натяг. Концы линейки нужно упереть в имеющиеся метки. Подвижную шкалу линейки нужно переместить так, чтобы отметка «0» совпала с неподвижным указателем.
После установки линейки авто нужно прокатить вперед, так чтобы линейка оказалась в задней части колеса.
Важно при прокатывании проследить, чтобы линейка ни обо что не зацепилась.
Далее нужно посмотреть, имеется ли отклонение на шкале и насколько. У переднеприводных авто значение схождения должно составлять «0/+-1».
Если показания линейки такие, то регулировки не нужна.
Если показания больше, то производится регулировка.
Данная операция производится изменением длины рулевых тяг. На тяге нужно послабить контргайку и в зависимости от того, удлинять ее нужно или укорачивать, тягу нужно либо немного выкрутить, либо вкрутить.
После чего снова затянуть контргайку.
Регулировка кастора обычно не проводится.
Важно учитывать, что перед началом проверок и регулировок развала/схождения своими руками, следует проверить состояние резиновых элементов подвески на износ, а также проверить состояние наконечников рулевых тяг.
При сильном их износе показания при замерах будут отличаться и правильно отрегулировать углы будет невозможно.
После регулировки правильность установки развала схождения колес можно проверить на дороге. Автомобиль с правильно отрегулированными углами не должно уводить в сторону, биение в руль должно отсутствовать.
Развал схождение и износ резины
Быстрый износ резины при неправильной настройке развала-схождения колес.
1. Положение рулевого колеса при прямолинейном движении автомобиля отклонено от среднего положения.
повышенный люфт руля, который не был учтён при регулировке схождения;
задний мост несколько повёрнут относительно продольной оси автомобиля.
Этот дефект может быть пропущен регулировщиком, если работы проводились на оптическом стенде, а также в том случае, когда на компьютерном стенде отключён режим измерения угла установки мостов;
разница давлений в шинах правых и левых колёс, которая не была устранена перед регулировкой;
наличие иных скрытых дефектов в подвесной системе, которые были пропущены при осмотре и проверке ходовой части автомобиля перед регулировкой;
Известны случаи, когда среднее положение руля изменяется, если колёса на передней подвеске поменять между собой.
В случаях, когда присутствует самопроизвольное уклонение от прямолинейного движения (увод в сторону), следует выявить и устранить причину уклонения, а только потом проверять среднее положение руля.
Причин также может быть несколько:
разница в качестве изготовления покрышек передних колёс, выражаемая в неоднородности силовых характеристик их металлического каркаса. Такое встречается нередко. Чтобы проверить, нужно поменять передние колёса – увод должен поменять своё направление. Чтобы устранить его, следует менять между собой колёса, подбирая такую пару, при которой самопроизвольный увод прекратится;
дефекты заднего моста, диагностику которого перед регулировкой пропустили. Следует выполнить осмотр и проверку положения заднего моста;
наличие скрытых дефектов в подвесных системах, не выявленных во время их диагностики, проведённых не в полном объёме или некачественно;
некачественно выполненная регулировка или не откалиброванный проверочный стенд.
3. Односторонний увод машины появился только после выполненной регулировки, до этого уклонения не было, но был характерный неравномерный износ резины.
Причиной может быть разница в качестве покрышек, о которой упоминается выше, приводящей к самопроизвольному уклонению машины от прямолинейного движения. Однако до этого увод компенсировался неправильным схождением, устранение которого привело к появлению уклонения.
4. В этом случае следует поменять резину.
Маркировка автомобильных шин. Таблица индексов нагрузки и скорости.
Pixelate my ride – конвергенция видеоигр и автопроизводителей
Автомобильная промышленность наконец-то вступила в эпоху цифровых технологий. Это все еще предварительное объятие — во многих случаях это скорее смущенное мужское объятие, — но эти единицы и нули постепенно становятся неотъемлемой частью каждого аспекта бизнеса автопроизводителей.
В наши дни ни одна новая модель не может быть создана без помощи компьютеров, от систем автоматизированного проектирования (САПР) в студиях до точности, требуемой инженерами при проектировании и тестировании компонентов.
Демонстрационные залы также используют цифровые технологии, и многие из них теперь предлагают инструменты, помогающие определить характеристики автомобиля, на планшете или, в некоторых случаях, на очень сложной технологии с несколькими жестами и несколькими экранами. И технологии подключенных автомобилей становятся все более важными для автомобилей и их покупателей, поскольку автомобили становятся важной частью феномена «интернета вещей».
Но есть еще одно применение цифровых технологий, которое производители автомобилей все чаще используют для того, чтобы сделать свою продукцию более актуальной и привлекательной для поколения потребителей, которые до сих пор были невосприимчивы к соблазнам отрасли. Автопроизводители усвоили, что если вы хотите, чтобы автомобили и автомобильные марки увидели демографические группы моложе 35 лет, вам нужно разместить их в видеоигре.
В настоящее время мировая индустрия видеоигр оценивается примерно в 93 миллиарда долларов США (441,6 миллиарда дирхамов), а число игроков во всем мире оценивается примерно в 1,78 миллиарда человек.
На протяжении всей истории видеоигр ролевые игры с автомобильными гонками всегда пользовались огромной популярностью, начиная с Speed Race (1973 г.) современные симуляторы.
В то же время потребители-миллениалы – рожденные в возрасте от 1982 и рубеж тысячелетий – все меньше интересуются автомобилями и вождением. Например, в Соединенных Штатах, которые раньше зависели от автомобилей, количество автомобилей, купленных людьми в возрасте от 18 до 34 лет, с 2007 по 2011 год сократилось почти на 30 процентов. И, резко порвав с прошлым, исследование, проведенное Фондом безопасности дорожного движения AAA, показало, что только 44% подростков получают водительские права в течение первого года после получения права на вождение и только 54% получают права до достижения ими 18-летнего возраста9.0003
То же самое и в Японии, где опрос 1700 потребителей в возрасте от 20 до 30 лет, проведенный Nihon Shimbun , крупнейшей деловой газетой страны, показал, что доля мужчин в возрасте 20 лет, которые хотели бы иметь автомобиль, упала с 48 процентов.
в 2000 году до 25 процентов в 2007 году. Число водителей моложе 30 лет также сократилось вдвое в период с 1993 по 2005 год.
История повторяется в Европе. Данные Министерства транспорта помешанного на автомобилях Соединенного Королевства также показывают, что доля 17–20-летних с водительскими правами снизилась с 48 процентов в 19с 93 до 31 процента в 2011 году: доля лиц в возрасте от 21 до 29 лет также снизилась с 75 до 63 процентов за тот же период.
Во всем развитом мире молодые люди больше не видят в автомобиле освобождающую силу, которой он был раньше. Им не нужно это, чтобы пойти и увидеть своих друзей — Skype выполняет эту функцию — и взросление с сообщением о том, что автомобили способствуют изменению климата, означает, что они рассматривают акт воздержания от автомобиля как экологическую ответственность хорошего гражданина мира. .
В то же время они могут получать удовольствие от вождения виртуально, играя во все более сложные игры на PlayStation и Xbox.
Такие игры, как Forza Motorsport , Need for Speed и Gran Turismo , предлагают невероятно реалистичную графику и полностью захватывающий опыт. В большинстве случаев вождение в реальном мире далеко не так увлекательно и увлекательно, как видеоигры, поэтому неудивительно, что многих молодых людей, играющих в эти игры с подросткового возраста, не волнует мысль о получении прав.
До автопроизводителей дошло, что видеоигры являются идеальной платформой для продвижения своих брендов среди геймеров, сея семена желанности в юном возрасте, надеясь, что они вырастут в решение о покупке в какой-то момент в (часто отдаленном) будущем. .
Таким образом, с момента, когда некоторые производители не разрешали использовать свои автомобили в ранних видеоиграх, теперь они не только взаимодействуют с создателями игр, но и активно следят за тем, чтобы их последние модели появлялись в играх. Автомобильные компании даже не собираются запускать автомобили в производство, чтобы поместить их в видеоигры: в наши дни вы даже можете виртуально управлять концепт-каром.
Это не совсем новое явление: Gran Turismo Concept 2002 Tokyo-Geneva 2002 года позволил геймерам участвовать в гонках на концептуальных автомобилях, представленных на Токийском и Женевском автосалонах того года. Но это было поднято на новый уровень в 2014 году, когда концепт Toyota FT-1 был представлен на автосалоне в Детройте, а на следующий день его можно было загрузить для виртуального использования в Gran Turismo .
Действительно, оцифровка автомобиля была неотъемлемой частью процесса создания концепта. Команда дизайнеров студии Toyota Calty Design Research в Калифорнии работала с Создатели Gran Turismo , компания Polyphony Digital, оживили FT-1 в виртуальном мире. Затем руководителям Toyota была предложена возможность совершить круг на FT-1 по созданному компьютером изображению японской трассы Fuji Speedway. За рулем концепта президент Toyota Акио Тойода (сам опытный гонщик) проехал виртуальную трассу быстрее, чем его лучшее время круга в реальном мире на Фудзи на суперкаре Lexus LFA, что убедило его подписать концепт.
. Тот факт, что виртуальный FT-1 предшествовал реальному автомобилю, представленному в реальной жизни, означал, что Toyota могла распространять его среди геймеров по всему миру почти сразу же, как только они прочитают об этом на автомобильных веб-сайтах (и до того, как они прочитают о нем в традиционных печатных журналах). . Очевидно, помогло то, что футуристическое спортивное купе FT-1 — это именно тот автомобиль, который понравится молодым (преимущественно) мужчинам-гонщикам.
Очевидно, что за последние годы игры сильно развились, так что консоли — не единственная игровая платформа в городе. По данным Gartner Research, игры на мобильных устройствах (где пользователи готовы платить за игровые приложения) являются самым быстрорастущим сегментом рынка, а выручка вырастет в период с 2013 по 2015 год с 13,2 млрд долларов до 22 млрд долларов. Автомобильные компании тоже позаботились об этом, разрабатывая собственные фирменные приложения для гоночных игр.
Компания Volkswagen, например, разработала игры Challenge для ряда своих моделей, включая Touareg, Golf, Scirocco, Polo и Up.
Это гоночные игры, которые позволяют геймерам сесть за руль автомобилей и позволяют немецкому автопроизводителю присутствовать на устройстве геймера, усиливая послание своего бренда каждый раз, когда он смотрит на экран рабочего стола. По общему признанию, геймеру почти неизбежно надоест игра и он удалит ее, но к тому времени уже установлена подсознательная связь между моделью/брендом и забавным опытом.
Очевидно, что автомобильные компании тратят много энергии и ресурсов, пытаясь повлиять на потенциальных потребителей, выстраивая отношения с брендами, которые принесут плоды в будущем. Но является ли это также улицей с двусторонним движением? Приведут ли попытки привлечь внимание геймеров к тому, что автомобильные компании будут разрабатывать настоящие автомобили под влиянием видеоигр?
Возможно, этот процесс уже начался с проекта, инициированного Polyphony Digital. Vision Gran Turismo , приуроченная к 15-летию игры, включает в себя множество производителей автомобилей, разрабатывающих уникальные двухдверные гранд-туристы, которые появятся в Gran Turismo 6 — задача, которую некоторые из них полностью приняли.
Десять автопроизводителей — Mercedes-Benz AMG, BMW, Mitsubishi, Volkswagen, Nissan, Aston Martin, Toyota, Subaru, Chevrolet и Infiniti — уже представили свои автомобили, а Audi, Honda, Ford, Hyundai, Mini и Lamborghini еще не представили свои автомобили. выпускать проекты, которые, как они надеются, удивят игровое поколение.
Судя по уже доступным автомобилям, производители включили функции, которые понравятся геймерам. Например, у Mercedes есть нота двигателя, «сочиненная» специалистами по звуку из AMG, которая, без сомнения, будет великолепно звучать для серьезных геймеров с телевизором, подключенным к динамику звуковой панели. Тем временем модель Mitsubishi Concept XR-PHEV Evolution обращается к зеленой чувствительности молодых геймеров, заботясь о виртуальной среде с подключаемой электрической гибридной системой.
Команды дизайнеров, стоящих за этими виртуальными концептами, явно долго и упорно думали о том, что молодые геймеры/будущие потребители хотят видеть в автомобиле: дизайнеры Aston Martin потратили полных шесть месяцев на свой DP-100, наброски вручную и трехмерное изображение.
моделирование с последующей полной реализацией в виртуальном мире. Они серьезно подошли к этому процессу, рассматривая процесс проектирования для игровой публики (и получение их одобрения) как часть процесса проектирования будущих автомобилей реального мира — компания говорит, что некоторые элементы дизайна видны в DP-100. , такие как задние фонари со световыми лезвиями, также могут использоваться в будущих серийных спортивных автомобилях.
Вклад Toyota — обновленная версия FT-1 — да, концепт-кар, который даже не стал частью модельного ряда, а уже переработан, как и серийный автомобиль.
Связь с реальным миром ощутима, если вы посмотрите на Mercedes-Benz AMG Vision Gran Turismo, а затем посмотрите на недавно выпущенный Mercedes-AMG GT. Существует четкая связь между виртуальным автомобилем и реальным: колесные арки не такие громоздкие, а крыша опущена к земле, но они определенно родные.
Разработка дизайна для игры или симулятора, такой как Gran Turismo , которая была продана тиражом более 70 миллионов копий с момента ее запуска в 1997 году, безусловно, является ценным упражнением для автопроизводителей.
Тесные отношения, которые у них теперь есть с разработчиками игр, и их способность отслеживать форумы геймеров означают, что они могут использовать отзывы геймеров для информирования будущих моделей в надежде, что, если они построят это, они придут (в демонстрационные залы).
Автомобили будущего будут подвергаться всевозможным новым влияниям и технологиям, но ожидания покупателей, несомненно, будут частично формироваться их сегодняшним опытом на виртуальных дорогах и трассах. Добавьте к этому дисплеи дополненной реальности на лобовых стеклах, и водители будущего могут забыть, цифровые они или аналоговые.
Следуйте за нами @LifeNationalUAE
Следуйте за нами на Facebook для обсуждений, развлечений, обзоров, здоровья и новостей.
Видеоигры в культуре конвергенции – исследования, обзоры и истории
Автор Jens Kjeldgaard-Christiansen
В этом посте утверждается, что современные видеоигры обладают уникальным сходством с современной культурой конвергенции.
Признание этой близости улучшит наше понимание видеоигры, а также медиакультуры, которая ее создает. Пост начинается с обсуждения концепции Генри Дженкинса о культуре конвергенции и с определения места видеоигры в этой динамичной медиа-экономике. Он переходит к представлению трех аргументов в поддержку основных утверждений, приведенных выше. Во-первых, видеоигра — это своего рода метасреда, включающая в себя другие конвергентные среды. Концептуализация как таковая поможет теоретикам выйти за рамки редукционистских представлений о том, что такое видеоигра и чем она занимается. Во-вторых, современные видеоигры обеспечивают беспрецедентную степень координации трансмедиа за счет реализации загружаемого контента. В-третьих, трансмедийное повествование все больше исследуется в видеоиграх. Среда передает тенденции в культуре конвергенции, благодаря чему зрители путешествуют по сюжетным мирам на нескольких платформах.
В своей влиятельной книге « Конвергенция культуры » теоретик медиа Генри Дженкинс утверждал, что мы должны понимать медиапространство 21-го века как множество конвергентных способов, которые охватывают «технологические, промышленные, культурные и социальные изменения в зависимости от кто говорит и о чем они думают» (Дженкинс 2006, 3).
Эту конвергенцию можно оценить по крайней мере с трех точек зрения. С технологической точки зрения оцифровка медиаконтента означает, что многие формы контента доступны через ряд многоцелевых устройств, каждое из которых потенциально дополняет опыт (Дженкинс, 2006, 2011). С точки зрения «сверху вниз» медиа-конгломераты расширяют и укрепляют свои позиции за счет горизонтальной интеграции медиа-секторов. Это позволяет им координировать и интегрировать контент синергетическим образом и, в случае с индустрией развлечений, получать более полную выгоду от инвестиций фанатов в трансмедийные сюжетные миры (Дженкинс, 2006; С. Мюррей, 2008). Наконец, с точки зрения «снизу вверх» та же самоотверженность побуждает медиа-независимую аудиторию взаимодействовать с трансмедийными франшизами на нескольких платформах (Bourdaa 2013; Jenkins 2006).
Именно в этом культурном горниле я нахожу видеоигру. Развлекательная платформа объединяет старые и новые медиа и способы использования медиа.
Как объясняет теоретик игр Йеспер Юул, видеоигра, по сути, представляет собой конечный автомат, состоящий из двух вещей: правил и повествования (2005).
Эти две категории, в свою очередь, могут включать в себя строительные блоки других медиа (Ip 2008). Например, в видеоиграх могут быть реализованы структуры, основанные на правилах, которые составляют основу совершенно разных культурных форм, как это было в случае, когда Blizzard Entertainment переняла структуру карточной игры 9.0011 Magic: The Gathering (Garfield 1993) для собственной цифровой карточной игры Hearthstone (2014). Что касается нарративной стороны бинарности, игры опираются на все: от кинематографических условностей в кат-сценах до базовых нарратологических структур, канонизированных устными традициями и литературой. Таким образом, видеоигра может направлять другие медиа. Обратное часто неверно. Вы не можете превратить видеоигру в фильм. Традиционный роман не может позволить читателю формировать сюжет. Это общее наблюдение иллюстрирует уникальную близость между сегодняшней культурой конвергенции и видеоигрой как причиной и следствием этой культуры. Медиум лучше всего понимать как пространство, в котором старые и новые медиа сталкиваются и взаимодействуют по-новому.
В оставшейся части этого поста я представлю три аргумента в поддержку этого утверждения — по одному для каждой из вышеупомянутых точек зрения на культуру конвергенции.
«Самое амбициозное обещание нового средства повествования — его способность рассказывать истории о целых системах».
- Джанет Х. Мюррей (1999, 280)
«[Видеоигры] нельзя читать как текст или слушать как музыку, в них нужно играть».
- Эспен Орсет (2001)
Концептуализация видеоигры как места технологической конвергенции может положить конец бесплодным спорам об онтологии видеоигр. Я имею в виду так называемые споры о людологии и нарратологии[1]. Теоретики, вовлеченные в этот спор, борются за теоретическую привилегию, объявляя видеоигры либо средством игры, либо средством повествования. Людологи считают, что видеоигра не предназначена для повествования (Aarseth 2001; Juul 2001).
Они указывают, что вы можете разработать видеоигру, полностью лишенную нарративного «наложения». построенные вокруг историй (Ip 2011; J. Murray 1999). Поэтому они открыты для нарратологического органона. Цель этих дебатов, по-видимому, состоит в том, чтобы определить априори, какой набор теоретических инструментов позволит исследователям понять, о чем на самом деле среда.
Когда мы рассматриваем видеоигру как совокупность конвергентных медиатехнологий, дискуссия кажется запутанной. Индивидуальную видеоигру лучше всего понимать как вложенную иерархию других медиа, в которой повествование возникает из конфигурации этих других медиа. Например, интерактивная игра в целом рассказывает историю, которая может быть частично передана с помощью предварительно отрендеренных видеороликов, которые, в свою очередь, могут включать музыку. Если это признать — и в серии видеоигр, такой как Metal Gear Solid (Konami 1998-) кажется эмпирическим фактом — мы избегаем ошибки приравнивания части к целому или целого к части.
Мы также привносим в поле некоторую концептуальную ясность и продуктивный объяснительный плюрализм. В своей влиятельной книге Cybertext (1997) теоретик игр Эспен Аарсет отметил трудности сопоставления среды с какой-либо единой теоретической структурой, но он не пошел дальше, чтобы сделать вывод, который я предлагаю здесь: многоуровневая сложность определяет видеоигру как культурная форма.
Кратко остановимся на поведении и мотивах аудитории видеоигр. Перспектива конвергенции также может помочь нам разобраться в данных об использовании. По данным Ассоциации развлекательного программного обеспечения, только в США (2015 г.) в видеоигры играют 155 миллионов человек. Они делают это по разным причинам, включая увлекательные сюжетные линии игр, впечатляющие визуальные эффекты, механические проблемы и образовательную ценность (см. также Rigby & Ryan 2011). Такие разнообразные предпочтения и способы использования опровергают представление о том, что видеоигру можно адекватно понять через единую теоретическую призму.
Взгляд сверху вниз: видеоигра, загружаемый контент и координация трансмедиа
Загружаемый контент (DLC) используется для улучшения законченных видеоигр с 1990-х годов. Раннее использование такого контента было довольно ограниченным, основное внимание уделялось расширению существующих игр изнутри (Ip 2008; Lizardi 2012). Это начало меняться. Разработчики, издатели и медийные конгломераты высшего уровня начали использовать DLC для адаптации готовых продуктов к информационному потоку окружающего медиапространства. В качестве примера этой тенденции рассмотрим случай онлайн-тактического шутера Electronic Arts 9.0011 Звездные войны: Battlefront (EA Dice 2015). Игра была выпущена незадолго до премьеры долгожданного фильма «Звездные войны: Пробуждение силы » (Abrams 2015) в кинотеатрах. Трейлеры фильма показали последствия битвы на пустынной планете Джакку. Неудивительно, что поклонники франшизы хотели узнать больше об этой постановочной стычке.
Битва за Джакку была доступна в качестве DLC для Battlefront 8 декабря 2016 года — за несколько дней до театрального релиза 9.0011 Пробуждение Силы . Эта тесная координация, конечно, не была случайностью. В 2013 году Electronic Arts, издатель Battlefront , подписала эксклюзивное многолетнее лицензионное соглашение с Disney на издание игр Star Wars (Polygon 2013).
Реализация DLC для видеоигр сегодня возможна в таких масштабах, которые могут действительно изменить исходный продукт. Такие реализации позволяют разработчикам впитывать культуру окружающей среды и постоянно добиваться синергии с другими выпусками, не рискуя спешить с продуктом. Не менее важно и то, что они позволяют зрителям свободно перемещаться между конвергентными медиа-платформами, чтобы исследовать развивающийся трансмедийный сюжетный мир с разных, но взаимодополняющих точек зрения.
«Что, если мы не заполним все пробелы? Что, если мы не дадим вам большой график и не скажем: «Вот все важные вещи, которые произошли»… Мы хотим, чтобы люди испытали эти разные части и пошли и разгадали все эти тайны».
— Арнольд Цанг, помощник арт-директора Overwatch (GameSpot.com 2016)
Дженкинс утверждал, что медиа-пользователь современной культуры конвергенции во многих отношениях технологически уполномочен — способен и мотивирован продуктивно перемещаться между медиа-платформами (2006 г.). ; 2011). Эта компетенция находит свое отражение в росте трансмедийного повествования, процесса, посредством которого «неотъемлемые элементы художественного произведения систематически распределяются по множеству каналов доставки с целью создания единого и скоординированного развлекательного опыта» (Дженкинс, 2007). Зрители все чаще получают удовольствие от освоения сложных сюжетных миров, распределенных между несколькими платформами, что является фактором притяжения, очевидным в развлекательной продукции и отраженным в приведенном выше обсуждении координации трансмедиа (критику см.
в Ryan 2015).
В качестве яркого примера этой тенденции применительно к видеоиграм можно рассмотреть выпуск командного онлайн-шутера Overwatch от Blizzard Entertainment (2016 г.). Исторически сложилось так, что разработчики игр этого жанра пренебрегали повествовательной текстурой. Однако с Overwatch Blizzard зарегистрировала эпистемофильный импульс в своей целевой аудитории. Разработчик находится в процессе создания обширного сюжетного мира посредством скоординированного выпуска анимационных короткометражек, веб-комиксов, графического романа и обновлений на официальном сайте игры. Информационная яремная ветка игры, тем не менее, проходит через реальный геймплей, но игроки не могут нажимать на нее без особых усилий. Они должны интегрировать информацию, встроенную в мизансцену, например, на игровых мониторах, плакатах и в других местах.
Кадр из первого короткометражного мультфильма Overwatch «Вспомнить». Чем занимается Уинстон? На этом внутриигровом скриншоте я обнаружил планы ключевого персонажа Overwatch.
Игровой мир Overwatch резюмирует на менее абстрактном уровне тенденции трансмедийного повествования. На обоих уровнях перед аудиторией стоит задача раскрыть информацию, скрытую от простого взгляда, и использовать эту информацию, чтобы заполнить пробелы в огромных сюжетных мирах. Дженкинс аналогичным образом отметил связь между видеоигрой и построением мира трансмедийного повествования, указав на децентрализованное повествование как на все более реализуемый потенциал среды (2004). Overwatch представляет собой дальнейшее развитие в этом направлении, которое, скорее всего, приведет к еще большему.
Заключение
Я утверждал, что современная видеоигра — это nec plus ultra современной культуры конвергенции, и что изучение медиума с этой точки зрения может помочь нам понять как его, так и медийную культуру, обрамляющую его. Видеоигру лучше всего понимать как метасреду, которая может интегрироваться между конвергентными развлекательными платформами и способами использования на уровне технологии, производства и потребления.
На каждом уровне видеоигра является окном и отражением культуры конвергенции.
Конечные примечания :
[1] Хотя эти дебаты, безусловно, имели место (Juul 2005), некоторые теоретики задаются вопросом, были ли они вызваны искренними разногласиями или непониманием и карикатурой (Aarseth 2013; Frasca 2003a, 2003b; Крживинска 2006).
Список литературы
Aarseth, Espen. 1997. Кибертекст: взгляды на эргодическую литературу . Балтимор: Издательство Университета Джона Хопкинса.
—. 2001. «Исследования компьютерных игр, год первый». Исследования игр 1 (1): н. стр. http://www.gamestudies.org/0101/.
—. 2004. «Жанровая беда». Обзор электронных книг . http://www.electronicbookreview.com/thread/firstperson/vigilant (по состоянию на 7 мая 2016 г.).
—. 2012. «Нарративная теория игр». Материалы конференции «Основы цифровых игр» , 129-133. дои: 10.
1145/2282338.2282365.
Абрамс, Джеффри Дж. 2015. Звездные войны: Пробуждение силы . Театральный выпуск.
Бурдаа, Мелани. 2013. «По образцу»: создание энциклопедической вселенной с трансмедийным повествованием». Адаптация 6 (2): 202-214. doi: 10.1093/адаптация/apt009.
Ассоциация развлекательного программного обеспечения. 2015. «Данные о продажах, демографии и использовании за 2015 год: основные факты об индустрии компьютеров и видеоигр». The Entertainment Software Association , http://www.theesa.com/wp-content/uploads/2015/04/ESA-Essential-Facts-2015.pdf (по состоянию на 11 мая 2016 г.).
Фраска, Гонсало. 2003а. «Лудологи тоже любят истории: заметки из дебатов, которых никогда не было». Ludology.org , http://www.ludology.org/articles/Frasca_LevelUp2003.pdf (по состоянию на 8 мая 2016 г.).
—. 2003б. «Моделирование против повествования: введение в людологию». В The Video Game Theory Reader , ред.
М. Дж. П. Вольф и Б. Перрон, 47–67. Нью-Йорк: Рутледж.
GameSpot. 2016. «История Overwatch: Приветствие 21 герою». GameSpot , http://www.gamespot.com/videos/the-story-of-overwatch-21-hero-salute/2300-6431824/ (по состоянию на 12 мая 2016 г.).
Гарфилд, Ричард. 1993. Магия: Сбор . Волшебники побережья.
Hearthstone: Heroes of Warcraft . 2014. Разработано Blizzard Entertainment. Видео игра.
Ип, Барри. 2008. «Технологическая, контентная и рыночная конвергенция в игровой индустрии». Игры и культура 3 (2): 199-224. дои: 10.1177/1555412008314128.
—. 2011. «Повествовательные структуры в компьютерных и видеоиграх: часть 1: контекст, определения и первоначальные выводы». Игры и культура 6 (2): 103-134. дои: 10.1177/1555412010364982.
Дженкинс, Генри. 2004. «Игровой дизайн как повествовательная архитектура». От первого лица: новые медиа как история, перформанс и игра. Ред. Ноа Уордрип-Фруин и Пэт Харриган.
Кембридж: MIT Press, 118–30.
—. 2006. Культура конвергенции: где сталкиваются старые и новые медиа . Нью-Йорк: Издательство Нью-Йоркского университета.
—. 2007 «Трансмедийное повествование 101». Признания ака-фаната , http://henryjenkins.org/2007/03/transmedia_storytelling_101.html (по состоянию на 9 мая 2016 г.).
—. 2011. «Трансмедиа 202: Дальнейшие размышления». Confessions of an Aca-Fan , http://henryjenkins.org/2011/08/defining_transmedia_further_re.html (по состоянию на 9 мая 2016 г.).
Юул, Джеспер. 2001. «Игры, рассказывающие истории?» Исследования игр 1 (1): н. стр. http://www.gamestudies.org/0101/juul-gts/.
—. 2005. Half-Real: Видеоигры между реальными правилами и вымышленными мирами . Кембридж: MIT Press.
Кржвинска Таня. 2006. «Удовольствия и опасности игры: вблизи и лично». Игры и культура 1 (1): 119-122. дои: 10.1177/1555412005281913.
Лизарди, Райан.
2012. «DLC: Вечная коммодификация видеоигры». Демократическое коммюнике 25 (1): 33-45. http://journals.fcla.edu/demcom/article/view/78739.
Мюррей, Симона. 2008. «Материализация теории адаптации: индустрия адаптации». Литература/Кино Ежеквартально 36 (1): 4-20. http://search.proquest.com/docview/226994600?accountid=14468.
Мюррей, Джанет Х. 1999. Гамлет на голопалубе: будущее повествования в киберпространстве . Кембридж: MIT Press.
Патруль . 2016. Разработано и опубликовано Blizzard Entertainment. Видео игра.
Полигон. 2013. «EA и Disney подписали эксклюзивную сделку на права на игры по «Звездным войнам». Polygon , http://www.polygon.com/2013/5/6/4306022/ea-disney-star-wars-games-exclusive-rights (по состоянию на 8 мая 2016 г.).
Ригби, Скотт и Ричард М. Райан. 2011. Приклеенные к играм: как видеоигры привлекают и удерживают нас зачарованными . Санта-Барбара: ABC-CLIO.
Райан, Мари-Лора.
2015. «Трансмедийное повествование: отраслевое модное слово или новый повествовательный опыт?» StoryWorlds: журнал нарративных исследований 7 (2): 1–19. http://www.jstor.org/stable/10.5250/storyworlds.7.2.0001.
Звездные войны: Battlefront . 2015. Разработано EA Dice. Электронные искусства. Видео игра.
Нравится:
Нравится Загрузка…
Автомобильная революция – перспектива до 2030 года
Артикель (PDF-2MB)
Сегодняшняя экономика резко меняется под влиянием развития развивающихся рынков, ускоренного развития новых технологий, политики устойчивого развития и изменения потребительских предпочтений в отношении собственности. Цифровизация, растущая автоматизация и новые бизнес-модели произвели революцию в других отраслях, и автомобилестроение не станет исключением. Эти силы порождают четыре прорывных технологических тренда в автомобильном секторе: разнообразная мобильность, автономное вождение, электрификация и связь.
Большинство участников отрасли и эксперты согласны с тем, что четыре тенденции будут усиливать и ускорять друг друга, и что автомобильная промышленность созрела для прорыва. Учитывая широко распространенное понимание того, что прорыв, который изменит правила игры, уже на горизонте, до сих пор нет комплексного представления о том, как отрасль будет выглядеть через 10–15 лет в результате этих тенденций. С этой целью наши восемь ключевых точек зрения на «автомобильную революцию 2030 года» направлены на предоставление сценариев относительно того, какие изменения грядут и как они повлияют на традиционных производителей и поставщиков автомобилей, потенциальных новых игроков, регулирующие органы, потребителей, рынки и автомобильная цепочка создания стоимости.
Это исследование направлено на то, чтобы сделать предстоящие изменения более ощутимыми. Таким образом, прогнозы следует интерпретировать как проекцию наиболее вероятных предположений по всем четырем тенденциям, исходя из нашего текущего понимания.
Они, безусловно, не носят детерминированного характера, но должны помочь участникам отрасли лучше подготовиться к неопределенности, обсуждая возможные будущие состояния.
1. Новые бизнес-модели, движимые общей мобильностью, сервисами подключения и обновлениями функций, могут увеличить доходы от автомобилей примерно на 30%, что составит до 1,5 трлн долларов.
Пул доходов от автомобильной промышленности значительно увеличится и диверсифицируется за счет мобильных услуг по требованию и услуг, управляемых данными. Это может создать до 1,5 трлн долларов США — или на 30% больше — потенциальной дополнительной выручки в 2030 году по сравнению с примерно 5,2 трлн долларов США от традиционных продаж автомобилей и послепродажных товаров/услуг, что на 50% больше, чем примерно 3,5 трлн долларов США в 2015 году (Иллюстрация 1).
Экспонат 1
Мы стремимся предоставить людям с ограниченными возможностями равный доступ к нашему веб-сайту. Если вам нужна информация об этом контенте, мы будем рады работать с вами.
Пожалуйста, напишите нам по адресу: [email protected]
Возможности подключения, а затем и автономные технологии будут все больше и больше позволять автомобилям становиться платформой для водителей и пассажиров, чтобы использовать свое время в пути для потребления новых форм медиа и услуг или посвящать освободившееся время другим личным занятиям. Возрастающая скорость инноваций, особенно в программных системах, потребует модернизации автомобилей. По мере того, как решения для совместной мобильности с более коротким жизненным циклом будут становиться все более распространенными, потребители будут постоянно знать о технологических достижениях, что еще больше повысит спрос на возможность модернизации автомобилей, бывших в употреблении.
2. Несмотря на переход к совместно используемой мобильности, продажи транспортных средств будут продолжать расти, но, вероятно, более низкими темпами, примерно на 2 процента в год.
Общие глобальные продажи автомобилей будут продолжать расти, но ожидается, что ежегодные темпы роста снизятся с 3,6 процента за последние пять лет до примерно 2 процентов к 2030 году.
Это падение будет в значительной степени обусловлено макроэкономическими факторами и ростом числа новых видов мобильности. такие услуги, как каршеринг и электронная почта.
Подробный анализ показывает, что густонаселенные районы с большой устоявшейся базой транспортных средств являются благодатной почвой для этих новых транспортных услуг, и многие города и пригороды Европы и Северной Америки соответствуют этому профилю. Новые услуги мобильности могут привести к снижению продаж частных транспортных средств, но это снижение, вероятно, будет компенсировано увеличением продаж транспортных средств общего пользования, которые необходимо чаще заменять из-за более высокой степени использования и связанного с этим износа.
Остальной движущей силой роста мировых продаж автомобилей является общее позитивное макроэкономическое развитие, в том числе рост мирового потребительского среднего класса. Однако в условиях замедления темпов роста на устоявшихся рынках рост будет по-прежнему зависеть от стран с формирующимся рынком, особенно Китая, а различия в ассортименте продукции будут объяснять различную динамику доходов.
3. Поведение потребителей в отношении мобильности меняется, что приводит к тому, что каждый десятый автомобиль, проданный в 2030 году, потенциально может быть транспортным средством общего пользования, и последующий рост рынка мобильных решений, соответствующих целевому назначению.
Изменение потребительских предпочтений, ужесточение регулирования и технологические прорывы приводят к фундаментальным изменениям в индивидуальном поведении в отношении мобильности. Люди все чаще используют несколько видов транспорта для завершения своего путешествия; товары и услуги доставляются, а не забираются потребителями. В результате традиционная бизнес-модель продажи автомобилей будет дополнена рядом разнообразных мобильных решений по запросу, особенно в условиях плотной городской застройки, которые активно препятствуют использованию личных автомобилей.
Сегодня потребители используют свои автомобили как универсальные транспортные средства, независимо от того, ездят ли они на работу в одиночку или везут всю семью на пляж.
В будущем они могут захотеть гибко выбирать лучшее решение для конкретной цели, по запросу и через свои смартфоны. Мы уже видим первые признаки того, что значение личных автомобилей снижается: например, в Соединенных Штатах доля молодых людей (от 16 до 24 лет), имеющих водительские права, снизилась с 76 процентов в 2000 году до 71 процента в 2000 году. 2013 г., в то время как за последние пять лет число участников каршеринга в Северной Америке и Германии росло более чем на 30 процентов в год.
Новая привычка потребителей использовать индивидуальные решения для каждой цели приведет к появлению новых сегментов специализированных транспортных средств, предназначенных для очень специфических нужд. Например, рынок автомобилей, специально созданных для услуг электронной связи, то есть автомобилей, рассчитанных на высокую степень использования, надежность, дополнительный пробег и комфорт для пассажиров, сегодня уже составляет миллионы единиц, и это только начало.
В результате такого перехода к разнообразным решениям в области мобильности до одной из десяти новых машин, проданных в 2030 году, вероятно, будет транспортным средством общего пользования, что может привести к сокращению продаж автомобилей для личного пользования.
Это будет означать, что более 30 процентов миль, пройденных новыми проданными автомобилями, могут быть связаны с общей мобильностью. При таком развитии событий уже к 2050 году каждый третий проданный новый автомобиль потенциально может стать совместным транспортным средством9.0003
4. Тип города заменит страну или регион в качестве наиболее важного параметра сегментации, определяющего поведение в отношении мобильности и, таким образом, скорость и масштаб автомобильной революции.
Чтобы понять, в чем заключаются будущие возможности для бизнеса, требуется более детальное представление о рынках мобильности, чем когда-либо прежде. В частности, необходимо сегментировать эти рынки по типам городов, исходя, прежде всего, из их плотности населения, экономического развития и благосостояния. В этих сегментах потребительские предпочтения, политика и регулирование, а также доступность и цена новых бизнес-моделей будут сильно различаться. В таких мегаполисах, как Лондон, например, владение автомобилем уже становится обузой для многих из-за платы за пробки, отсутствия парковки, пробок и так далее.
Напротив, в сельских районах, таких как штат Айова в Соединенных Штатах, использование личных автомобилей будет оставаться предпочтительным транспортным средством.
Таким образом, тип города станет ключевым индикатором поведения в сфере мобильности, заменив традиционную региональную точку зрения на рынок мобильности. К 2030 году автомобильный рынок Нью-Йорка, скорее всего, будет иметь гораздо больше общего с рынком Шанхая, чем с рынком Канзаса.
5. Как только будут решены технологические и нормативные вопросы, до 15 процентов новых автомобилей, проданных в 2030 году, могут быть полностью автономными.
Маловероятно, что полностью автономные транспортные средства появятся в продаже до 2020 года. Тем временем передовые системы помощи водителю (ADAS) будут играть решающую роль в подготовке регулирующих органов, потребителей и корпораций к среднесрочной реальности, когда автомобили перенимают управление у водителей.
Выход на рынок ADAS показал, что основными проблемами, препятствующими более быстрому проникновению на рынок, являются ценообразование, понимание потребителей и вопросы безопасности.
Что касается технологической готовности, технологические игроки и стартапы, вероятно, также будут играть важную роль в разработке автономных транспортных средств. Регулирование и принятие потребителями могут представлять собой дополнительные препятствия для автономных транспортных средств. Однако, как только эти проблемы будут решены, автономные транспортные средства будут иметь огромную ценность для потребителей (например, возможность работать во время поездок на работу или удобство использования социальных сетей или просмотра фильмов во время путешествий).
Согласно прогрессивному сценарию, в 2030 году на полностью автономные автомобили будет приходиться до 15 процентов легковых автомобилей, проданных по всему миру (Иллюстрация 2).
Экспонат 2
Мы стремимся предоставить людям с ограниченными возможностями равный доступ к нашему веб-сайту. Если вам нужна информация об этом контенте, мы будем рады работать с вами. Пожалуйста, напишите нам по адресу: McKinsey_Website_Accessibility@mckinsey.
com
6. Электромобили становятся жизнеспособными и конкурентоспособными; однако скорость их принятия будет сильно различаться на местном уровне.
Более строгие нормы выбросов, более низкая стоимость аккумуляторов, более широкодоступная зарядная инфраструктура и растущее признание потребителей создадут новый и сильный импульс для проникновения электрифицированных транспортных средств (гибридных, подключаемых, аккумуляторных и топливных) в ближайшие годы. Скорость принятия будет определяться взаимодействием потребительского спроса (частично обусловленного общей стоимостью владения) и регулятивного давления, которое будет сильно различаться на региональном и местном уровнях.
В 2030 году доля электрифицированных автомобилей может составить от 10 до 50 процентов продаж новых автомобилей. Уровень принятия будет самым высоким в развитых густонаселенных городах со строгими нормами выбросов и стимулами для потребителей (налоговые льготы, специальные права на парковку и вождение, льготные цены на электроэнергию и так далее).
Проникновение продаж будет медленнее в небольших городах и сельской местности с более низким уровнем зарядной инфраструктуры и большей зависимостью от дальности пробега.
Благодаря постоянному совершенствованию аккумуляторных технологий и стоимости эти местные различия станут менее выраженными, и ожидается, что электрифицированные автомобили будут занимать все большую и большую долю рынка по сравнению с обычными автомобилями. Поскольку стоимость аккумуляторов потенциально снизится до 150-200 долларов за киловатт-час в течение следующего десятилетия, электрифицированные автомобили достигнут конкурентоспособности по стоимости с обычными автомобилями, создав наиболее значительный катализатор для проникновения на рынок. При этом важно отметить, что электрифицированные автомобили включают в себя большую часть гибридной электрики, а значит, даже после 2030 года двигатель внутреннего сгорания останется весьма актуальным.
7. В более сложной и диверсифицированной среде индустрии мобильности действующие игроки будут вынуждены конкурировать одновременно на нескольких фронтах и сотрудничать с конкурентами.
В то время как другие отрасли, такие как телекоммуникации или мобильные телефоны, уже претерпели изменения, автомобильная промышленность до сих пор претерпела очень мало изменений и консолидации. Например, за последние 15 лет в списке 15 крупнейших производителей оригинального автомобильного оборудования (OEM) появилось только два новых игрока по сравнению с десятью новыми игроками в индустрии мобильных телефонов.
Сдвиг парадигмы в сторону мобильности как услуги, наряду с появлением новых участников, неизбежно заставит традиционных производителей автомобилей конкурировать на нескольких фронтах. Мобильные провайдеры (например, Uber), технологические гиганты (такие как Apple, Google) и специализированные OEM-производители (например, Tesla) усложняют конкурентную среду. Традиционные игроки автомобильной отрасли, которые находятся под постоянным давлением необходимости сокращать расходы, повышать эффективность использования топлива, сокращать выбросы и становиться более эффективными с точки зрения капиталовложений, почувствуют давление, что, вероятно, приведет к смещению рыночных позиций в развивающихся автомобильных и транспортных отраслях, что может привести к консолидации или созданию новых компаний.
формы партнерства между действующими игроками.
Еще одна разработка, которая меняет правила игры, заключается в том, что компетенция в области программного обеспечения все чаще становится одним из наиболее важных дифференцирующих факторов для отрасли в различных областях, включая ADAS/активную безопасность, возможности подключения и информационно-развлекательные системы. В дальнейшем, поскольку автомобили все больше интегрируются в подключенный мир, у автопроизводителей не будет иного выбора, кроме как участвовать в новых экосистемах мобильности, возникающих в результате технологических и потребительских тенденций.
Хотите узнать больше о нашей автомобильной и сборочной практике?
8. Ожидается, что новые участники рынка сначала будут ориентироваться только на конкретные, экономически привлекательные сегменты и виды деятельности в цепочке создания стоимости, прежде чем потенциально исследовать новые области.
Расходящиеся рынки откроют возможности для новых игроков, которые сначала сосредоточатся на нескольких выбранных шагах по цепочке создания стоимости и нацелятся только на определенные, экономически привлекательные сегменты рынка, а затем расширятся оттуда.
Хотя Tesla, Google и Apple в настоящее время вызывают значительный интерес, мы считаем, что они представляют собой лишь верхушку айсберга. Скорее всего, на рынок выйдет гораздо больше новых игроков, особенно состоятельных высокотехнологичных компаний и стартапов. Эти новые участники извне отрасли также обладают большим влиянием на потребителей и регулирующие органы (то есть вызывают интерес к новым формам мобильности и лоббируют благоприятное регулирование новых технологий). Точно так же некоторые китайские производители автомобилей, продемонстрировавшие впечатляющий рост продаж в последнее время, могут использовать продолжающиеся сбои, чтобы играть важную роль в глобальном масштабе.
Действующие автомобильные компании не могут с уверенностью предсказать будущее отрасли. Однако уже сейчас они могут предпринять стратегические шаги, чтобы повлиять на эволюцию отрасли. Чтобы опередить неизбежный сбой, действующие игроки должны реализовать четырехсторонний стратегический подход:
Приготовьтесь к неопределенности.
Успех в 2030 году потребует от автомобильных компаний перехода к непрерывному процессу прогнозирования новых рыночных тенденций, изучения альтернатив и дополнений к традиционной бизнес-модели, а также изучения новых бизнес-моделей мобильности и их экономической и потребительской жизнеспособности. Это потребует сложной степени планирования сценариев и гибкости для выявления и масштабирования новых привлекательных бизнес-моделей.
Партнерские отношения. Отрасль переходит от конкуренции между коллегами к новым конкурентным взаимодействиям, а также к партнерству и открытым, масштабируемым экосистемам. Чтобы добиться успеха, производители автомобилей, поставщики и поставщики услуг должны создавать альянсы или участвовать в экосистемах, например, вокруг инфраструктуры для автономных и электрифицированных транспортных средств.
Стимулируйте трансформационные изменения. Поскольку инновации и ценность продукта все больше определяются программным обеспечением, OEM-производителям необходимо согласовывать свои навыки и процессы для решения новых задач, таких как определение потребительской ценности с помощью программного обеспечения, кибербезопасность, конфиденциальность данных и постоянное обновление продуктов.