что это такое, зачем и как ее делать, нужна ли она :: Autonews

adv.rbc.ru

adv.rbc.ru

adv.rbc.ru

Autonews

Телеканал

Pro

Инвестиции

Мероприятия

+

Новая экономика

Тренды

Недвижимость

Спорт

Стиль

Национальные проекты

Город

Крипто

Дискуссионный клуб

Исследования

Кредитные рейтинги

Франшизы

Газета

Спецпроекты СПб

Конференции СПб

Спецпроекты

Проверка контрагентов

Библиотека

Подкасты

ESG-индекс

Политика

Экономика

Бизнес

Технологии и медиа

Финансы

РБК КомпанииРБК Life

adv. rbc.ru

Фото: Shutterstock

adv.rbc.ru

Читайте также

Одним из важных элементов двигателей внутреннего сгорания являются клапаны, благодаря которым в цилиндры поступает топливная смесь. Но бывает, что клапаны начинают плохо выполнять свою работу.

• Что это
• Зачем нужно
• Когда нужно
• Как делается

adv.rbc.ru

Что такое регулировка клапанов

Регулировка клапанов — это процесс, при котором настраиваются так называемые тепловые зазоры между кулачком распредвала и деталями клапанного механизма. То есть при регулировке клапанов корректируются не сами клапаны, а именно зазоры между ними и другими деталями.

В цилиндре обычного автомобильного двигателя происходит сжигание смеси топлива и воздуха. В результате там образуются продукты сгорания, которые толкают поршень, а он в свою очередь вращает коленвал, соединенный с трансмиссией. Затем отработавшие газы удаляются из цилиндра в выхлопную систему.

То есть смесь топлива и бензина должна сначала попасть внутрь цилиндра, а затем «лишние» газы должны выйти оттуда. Подавать смесь в цилиндры двигателя нужно не «когда попало», а строго в определенный момент и в требуемом количестве. Иначе двигатель нормально работать не сможет. Также газы должны и выводиться вовремя. Для этого и нужны клапаны, которые открываются и закрываются в нужное время, запуская в цилиндр смесь и выпуская отработанные газы.

Двигатели оборудуются так называемым распределительным валом. Упрощенно схема его работы примерно такова. Он вращается вместе с коленвалом и «толкает» специальными кулачками клапаны, заставляя их то открываться, то закрываться.

👉 Зачем пользоваться раскоксовкой двигателя и как правильно это делать

Во время работы детали двигателя сильно нагреваются. А при нагревании тела имеют свойство расширяться. При проектировании мотора обязательно учитывается это явление. Ведь иначе после того, как двигатель нагреется, то клапаны будут работать не так, как задумывалось инженерами. Поэтому делается так называемый тепловой зазор между деталями клапанного механизма и распредвалом. Регулировка этого зазора и называется «регулировкой клапанов».

Если клапаны не отрегулированы, то это может привести к увеличению расхода топлива (Фото: Shutterstock)

Зачем нужна регулировка клапанов

Регулировка клапанов требуется для своевременного их срабатывания и правильной работы двигателя. Если же клапаны не отрегулированы, то могут быть неприятные последствия.

1. «Неправильный» тепловой зазор может привести к снижению мощности двигателя, а также увеличению расхода топлива.
2. Неотрегулированные клапаны гораздо сильнее изнашиваются.
3. Длительная эксплуатация двигателя с неотрегулированными клапанами приводит к преждевременному износу практически всех деталей мотора, следовательно, к необходимости капитального ремонта.

Кроме того, «неправильные» зазоры могут ухудшить экологичность выхлопа: в выхлопную систему может попасть несгоревшее топливо. И это влияет не только на экологию, но на износ катализатора.

Когда нужна регулировка клапанов

Следует вовремя осуществлять регулировку клапанов. На старых машинах она делается примерно раз в 60-80 тыс. км пробега (но все зависит от конструкции двигателя, манеры езды водителя, периодичности обслуживания и пр).

Поэтому автовладельцу стоит обращать внимание на симптомы, которые указывают на необходимость регулировки.

• Характерный металлический стук при работе двигателя (особенно в случаях, когда он не проходит при прогреве мотора).
• Снижение мощности и, соответственно, ухудшение разгона.
• Повышенный расход топлива.
• Неустойчивые обороты на холостом ходу.

Конечно, эти признаки могут говорить как о «неправильном» тепловом зазоре, так и о других неисправностях. В любом случае игнорировать их не стоит.

👉 Форсунки двигателя: основные виды и частые неисправности

Как регулируют клапаны

Способов регулировки несколько. Расскажем про самые распространенные из них.

• Автоматическая регулировка. На современных автомобилях регулировка клапанов обычно делается «сама». Для этого двигатели оснащаются так называемыми гидрокомпенсаторами. Эти устройства поддерживают заданный тепловой зазор, используя давление моторного масла.
• Регулировка винтами. В этом случае мастер использует регулировочный винт на толкателе, который взаимодействует с клапаном. Винт вращается и либо приближается к клапану, уменьшая зазор, либо отдаляется от него, а зазор, соответственно, увеличивается. Для контроля зазора используется специальный щуп.
• Регулировка шайбами. Толкатель снимается, и под него подкладывается тонкая металлическая шайба.

adv.rbc.ru

adv.rbc.ru

Тепловые зазоры клапанов Хонда

     Зазоры обозначены следующим образом впуск мин. — впуск макс.; выпуск мин. — выпуск макс. где мин. и макс. соответственно минимальные и максимальные значения зазора. Оптимально выставлять средние значения между минимумом и максимумом.

 

     Регулировка клапанов осуществляется только на холодном двигателе (при температуре +30 градусов на клапанах или ниже).

ВНИМАНИЕ! Интервалы зазоров указаны в миллиметрах.

HONDA ACCORD

Accord 1993 F22A6 Dual exhaust manifold: 0,23-0,28; 0,28-0,33

Accord 1993 F22A1 Single exhaust manifold: 0,23-0,28; 0,28-0,33

Accord 1994 F22B1 SOHC VTEC 0,24-0,28; 0,28-0,32

Accord 1994 F22B2 SOHC 0,24-0,28; 0,28-0,32

Accord 1995

F22B1 SOHC VTEC 0,23-0,27; 0,27-0,33

F22B2 SOHC 0,23-0,27; 0,27-0,33

Accord 1996

F22B1 SOHC VTEC 0,23-0,27; 0,27-0,33

F22B2 SOHC 0,23-0,27; 0,27-0,33

Accord 1997-1998

F22B1 SOHC VTEC 0,23-0,27; 0,27-0,33

F22B2 SOHC 0,23-0,27; 0,27-0,33

F23A1 SOHC VTEC 0,23-0,27; 0,27-0,33

F23A4 SOHC VTEC 0,23-0,27; 0,27-0,33

Accord 1998 J30A1 0,20-0,24; 0,28-0,32

Accord Wagon СЕ-1, СЕ-2 F22B SOHC VTEC 0,24-0,28; 0,28-0,32

Accord EuroR h32A (h33A) 0,15-0,19; 0,17-0,21

Honda Accord CF4 Sir F20B (DOHC) 0,15-0,17; 0,18-0,20

Accord CF4 F20B SOHC: 0,24-0,28; 0,28-0,32.

Accord Euro R CL7 K20A 0,21-0,25; 0,25-0,29

Accord VIII-IX поколений (CL-CU), — см. рекомендации по двигателям K20, K24.

Accord с двигателем R20A — см. рекомендации по двигателям R20A.

HONDA CIVIC

Civic 1993

D15B8 8V 0,17-0,22; 0,23-0,28

D15B7 16V 0,17-0,22; 0,23-0,28

D15Z1 16V VTEC-E 0,17-0,22; 0,23-0,28

D16Z6 16V VTEC 0,17-0,22; 0,23-0,28

B16A3 DOHC VTEC 0,13-0,17; 0,17-0,21

Civic 1995

D15B8 8V 0,18-0,23; 0,23-0,28

D15B7 16V 0,18-0,23; 0,23-0,28

D15Z1 16V VTEC-E 0,18-0,23; 0,23-0,28

D16Z6 16V VTEC 0,17-0,22; 0,23-0,28

Civic 1996

D16Y5 VTEC-E 0,18-0,23; 0,23-0,28

D16Y8 VTEC 0,18-0,23; 0,23-0,28

D16Y7 0,18-0,23; 0,23-0,28

Civic 1997-1998

D16Y5 VTEC-E 0,18-0,23; 0,23-0,28

D16Y8 VTEC 0,18-0,23; 0,23-0,28

D16Y7 0,18-0,23; 0,23-0,28

Civic 2001-2006 см. общие рекомендации двигателей D15B, D17A.

Civic 4D (5D) (FD-FK) R18A – 0,18-0,22; 0,23-0,27

HONDA CR-V

I поколение

CR-V 1997-1998 B20B4 DOHC 0,08-0,12; 0,16-0,20 (пара рычаг-кулачок). 0,13-0,17; 0,26-0,30 (пара рычаг-клапан)

 

II поколение

См. общие рекомендации по двигателям K20, K24.

 

III поколение

K24 — см. общие рекомендации по двигателю K24.

R20 — см. рекомендации по двигателям R20A

 

HONDA DOMANI

ZC SOHC non-vtec: 0,18-0,22; 0,23-0,27

D15B: 0,18-0,22; 0,23-0,27

D16A, ZC: 0,18-0,23; 0,23-0,28

HONDA FIT

FIT (Jazz) L13 (15)A – 0,15-0,19; 0,26-0,30

HONDA INTEGRA

D16A, ZC: 0,18-0,23; 0,23-0,28

B18C (Integra TypeR, SIR ): 0,15–0,19; 0,17–0,21

HONDA INSPIRE

J32A2: 0,20-0,24; 0,28-0,32

HONDA ODYSSEY

Odyssey 1995 F22B6 SOHC: 0,23-0,27; 0,27-0,33

Odyssey 1996 F22B6 SOHC: 0,23-0,27; 0,27-0,33

Odyssey 1997-1998

F23A5 SOHC: 0,23-0,27; 0,27-0,33

F22B6 SOHC: 0,23-0,27; 0,27-0,33

Для автомобилей Honda Odyssey более позднего периода, смотрите рекомендации для двигателей K24.

HONDA PRELUDE

Prelude 1993

F22A1 SOHC 0,23-0,28; 0,27-0,32

h32A1 DOHC VTEC 0,15-0,19; 0,17-0,21

h33A1 DOHC 0,09-0,13; 0,15-0,19

 

Prelude 1994

F22A1 SOHC 0,23-0,28; 0,27-0,32

h32A1 DOHC VTEC 0,15-0,19; 0,17-0,21

h33A1 DOHC 0,07-0,11; 0,15-0,19

Prelude 1995

F22A1 SOHC 0,23-0,27; 0,27-0,33

h32A1 DOHC VTEC 0,15-0,18; 0,18-0,20

Prelude 1996

F22A1 SOHC 0,23-0,27; 0,27-0,33

h32A1 DOHC VTEC 0,15-0,18; 0,18-0,20

h33A1 DOHC 0,08-0,10; 0,27-0,33

Prelude 1997-1998

F23A7 SOHC VTEC 0,23-0,27; 0,27-0,33

h32A4 DOHC VTEC 0,15-0,18; 0,18-0,20

HONDA VIGOR

Vigor 1992 G25A1: 0,24-0,28; 0,28-0,32

 

Общие настройки клапанов по типам двигателей

B18B, B20B (STEP WGN, S-MX, others): 0,08-0,12; 0,16-0,20 (пара рычаг-кулачок). 0,13-0,17; 0,26-0,30 (пара рычаг-клапан)

D13B (8 клапанов) 0,18-0,22; 0,25-0,29

D13B (16 клапанов) (Logo, Civic, etc): 0,18-0,22; 0,23-0,27

D15A, D16A, D17A (Civic, Integra, Domani, HR-V, etc): 0,18-0,22; 0,23-0,27

D16A (Civic, Integra, Domani, HR-V, etc): 0,18-0,23; 0,23-0,28

F18B: 0,24-0,28; 0,28-0,32

F20A4 (Accord CB): 0,23-0,28; 0,28-0,33

F20Z1: 0,24-0,28; 0,28-0,32

F20B3: 0,24-0,28; 0,28-0,32

F22B DOHC (два распредвала) 0,07-0,11; 0,15-0,19

F23A VTEC (Accord Wagon, Odyssey): 0,23–0,28; 0,28–0,33

G20, G25: 0,22-0,27; 0,27-0,32

h32: 0,15-0,19; 0,17-0,21

h33:  0,07-0,13; 0,15-0,19

J25, J30, J32:  0,20-0,24; 0,28-0,32

K20A (Accord, CR-V, Integra, Stream, и другие): 0,21–0,25; 0,28–0,32

K24A (Accord, CR-V, others): 0,21–0,25; 0,25–0,29. Внимание! В некоторых случаях тепловые зазоры выпуска могут составлять 0,28-0,32. Рекомендуем при регулировке выпускных клапанов придерживаться значения 0,28-0,29, поскольку оба этих значения соответствует нормальному зазору для разных случаев.

L15A (Mobilio, Spike, etc): 0,15-0,19; 0,26-0,30

R20 (Accord, CR-V, etc): 0,18-0,22; 0,23-0,27

ZC (Civic, Integra, Domani, etc): 0,18-0,23; 0,23-0,28

 

Проверка зазора между поршнем и клапаном, правильный способ!

Проверка зазора между поршнем и клапаном является неотъемлемой частью сборки любого двигателя. В этом техническом выпуске мы покажем вам, как это сделать.

Агрессивные распределительные валы и высокая степень сжатия необходимы для максимальной мощности двигателя, но они также создают очень рискованные отношения между клапанами и поршнями. По сути, два компонента могут оказаться слишком близко друг к другу, и при высоких оборотах любой контакт приведет к некоторому повреждению.

Связь между поршнями и клапанами очень изменчива. Слишком большой зазор, и вы теряете производительность из-за низкого подъема клапана; слишком мало, и наступает абсолютная бойня. Проверка зазора между поршнем и клапаном является обязательной практикой, чтобы обеспечить идеальное соотношение.

Тенденция к увеличению наддува несколько ослабила опасения производителей двигателей, поскольку степень статического сжатия снизилась по сравнению с высокофорсированными безнаддувными двигателями. Тем не менее, очень важно, чтобы зазор между поршнем и клапаном проверялся во время сборки двигателя, особенно если в двигатель вносились какие-либо изменения, которые могли повлиять на этот критический зазор. Примеры включают в себя шлифовку поверхности блока цилиндров или головки цилиндров, переход на более тонкую прокладку головки блока цилиндров, увеличение передаточного числа коромысел или установку распределительного вала с большим подъемом.

Мнения производителей поршней и клапанов могут различаться, но общепринятым является минимальный зазор 0,080 дюйма для впуска и 0,100 дюйма для выпуска. Выпускной клапан расширяется больше из-за тепла от сгорания и поэтому нуждается в дополнительном зазоре. Если двигатель оснащен алюминиевыми шатунами, рекомендуется добавить 0,030 дюйма к минимальному зазору, потому что алюминий расширяется больше, чем сталь. Когда шток расширяется, поршень приближается к головке блока цилиндров.

Существует два популярных метода проверки зазора: метод глины и метод циферблатного индикатора. В этом руководстве основное внимание будет уделено последнему, поскольку он обычно считается более точным из двух методов.

Необходимые инструменты включают циферблатный индикатор и основание, клапанные пружины низкого напряжения и большое синхронизирующее колесо.

Ниже приведен краткий пример измерения зазора между поршнем и клапаном, продемонстрированный Джоном Химли из CNC Motorsports в Брукингсе, Южная Дакота.

При установке пружин низкого напряжения в цилиндр № 1 головка цилиндра плотно прилегает к блоку с прокладкой на месте. Прокладку не обязательно сжимать, но вам необходимо знать ее толщину в сжатом состоянии (обычно указанную на упаковке) и измерить толщину в несжатом состоянии, чтобы определить поправочный коэффициент после измерения хода клапана. Установите толкатели, толкатели и коромысла цилиндра № 1 и отрегулируйте до нулевого зазора, когда коленчатый вал находится в ВМТ на такте сжатия. Это гарантирует, что оба толкателя находятся на базовой окружности выступа кулачка. Поверните коленчатый вал на 10 градусов перед ВМТ такта выпуска. Расположите циферблатный индикатор в верхней части фиксатора выпускного клапана и обнулите циферблатный индикатор . Затем нажмите выпускной клапан. Запишите пройденное расстояние. Теперь вычтите разницу в толщине прокладок, и вы получите точное измерение зазора между поршнем и клапаном. Для этого примера на SBC с турбонаддувом зазор выхлопа составлял 0,220 дюйма. Поверните двигатель на 10 градусов после верхней мертвой точки такта впуска. Повторите процедуру с впускным клапаном и рассчитайте зазор. Для этого клапана зазор составлял 0,219 дюйма.

Клапанный механизм — Регулировка зазоров клапанов (зазоры)

Вопрос, который в последнее время часто возникал на доске объявлений, и который я никогда не называю повторно, так как он был опубликован в каких-либо журналах, — это вопрос о том, как решили, какими должны быть зазоры клапанов при переходе со стандартного коромысла на варианты с более высоким подъемом. Поэтому я подумал, что могу пролить свет на это.

 

Двигатель/кулачок/толкатели серии A изначально были разработаны для использования зазора 0,010 дюйма между толкателем кулачка и стандартными кулачками, чтобы обеспечить тепловое расширение деталей и обеспечить правильное закрытие клапанов. На кулачках спортивного и гоночного профиля это значение увеличилось до 0,012 дюйма, чтобы обеспечить более высокие рабочие температуры и возможность / использование с гораздо более высокими оборотами. Поскольку мы устанавливаем зазор на клапане, нам нужно учитывать передаточное число коромысла. Для этого требуется немного простой математики; взяв стандартный зазор кулачка 0,010 дюйма и толкателя, нам нужно умножить это значение на стандартное передаточное число коромысла, первоначально указанное как 1,25-1, хотя в реальной установке это больше похоже на 1,22-1. Таким образом, 0,010 дюйма x передаточное число коромысла 1,25 дает 0,0125 дюйма. у клапана. В качестве уступки слегка уменьшенному установленному передаточному числу 1,22-1 стандартная настройка зазора клапана указана как 0,012 дюйма. Для спортивных/гоночных кулачков это 0,012 дюйма x 1,25, то есть 0,015 дюйма на клапане – зазор клапана, указанный в руководствах по специальной настройке для различных кулачков того времени (731, 649)., Спринт и Супер Спринт).

 

Если используются коромысла с более высоким передаточным числом, требуемый зазор клапана можно оценить с помощью этой простой формулы. Например, при использовании коромысла 1,5 вам, очевидно, необходимо умножить зазор кулачка/толкателя на 1,5. Таким образом, 0,010 дюйма x 1,5 дает 0,015 дюйма для стандартных/мягких кулачков, а 0,012 дюйма x 1,5 дает 0,018 дюйма для гоночных/более модифицированных кулачков. Интересно, что большинство кулачков с измененным профилем обычно имеют рекомендуемый зазор клапана 0,016 дюйма с коромыслами со стандартным передаточным числом. Чтобы оценить требуемый зазор клапана, где используются коромысла с более высоким передаточным числом, просто измените его в обратном направлении и умножьте на более высокое передаточное число. Получается, что 0,016 дюйма разделить на 1,25 = 0,0128, тогда х 1,5 = 0,019.2″ — или 0,019″ на клапане. Однако это только основные отправные точки; но хоть с чего начать. Другой интересной иллюстрацией того, чего можно добиться, пробуя разные зазоры клапанов, является пример двигателя MG Metro. С установленными зазорами клапанов, как и следовало ожидать от стандартного двигателя на 0,012 дюйма, двигатель работает на холостом ходу очень грубо. Вскоре после выпуска Rover выпустил техническое обновление, в котором говорилось, что зазоры клапанов должны быть установлены на 0,014 дюйма на впуске и 0,017 дюйма на выпуске. Мгновенно двигатель работает на холостом ходу намного ровнее и лучше тянет с низов. Был даже небольшой прирост мощности! Аналогичный метод можно применить к большинству кулачков, которые имеют разные профили впуска и выпуска (двойной профиль), т. Е. Имеющие немного больший зазор на выпускных клапанах или, наоборот, немного более плотный на впускных клапанах. Тем не менее, в качестве основной рекомендации по начальной настройке, в зависимости от спецификации вашего кулачка, я предлагаю, чтобы там, где используются коромысла с передаточным числом 1,5, зазоры клапанов на впуске и выпуске устанавливались на 0,015 дюйма для стандартных/мягких дорожных кулачков (скажем, до спецификации MD266). ) или 0,018 дюйма для спортивных/гоночных кулачков.

 

Еще один момент, на который следует обратить внимание, это то, что при использовании коромысла с роликовыми наконечниками НЕ проталкивайте щупы спереди, как стандартно. Наконечник ролика действует как панельный ролик и протягивает лезвие независимо от размера зазора, даже если его нет.