Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

Регулятор давления тормозной жидкости — Мир авто

Это устройство (рис. 33.6) устанавливается в контуре привода задних тормозных механизмов и предназначено для уменьшения риска пробуксовывания заднего колеса путем ограничения давления, действующего на задние тормозные механизмы.

Клапан состоит из подпружиненного плунжера, расположенного внутри корпуса. Малое давление жидкости не преодолевает усилие пружины, поэтому полное давление будет действовать на все тормозные механизмы. Когда тормоз срабатывает, жидкость вначале проходит к задним тормозным механизмам, но когда давление доходит до определенной величины, клапан закрывается и допускает дальнейшее увеличение давления, которое прикладывается только к передним тормозным механизмам.

Клапан управления давлением в контурах тормозного привода (инерционный клапан)

Этот клапан представляет собой клапан регулировки давления тормозной жидкости и обычно служит для решения проблемы большой разницы нагрузок между передними и задними колесами на переднеприводных автомобилях.

Клапан, который установлен в контуре задних тормозных механизмов, представляет собой чувствительный к инерции, ограничивающий давление клапан, который срабатывает, когда автомобиль замедляется до определенного значения. Когда это происходит, клапан постепенно отсекает задний контур и при дальнейшем приложении усилия к тормозной педали давление увеличивается только в контуре тормозного привода передних тормозных механизмов. После того как будет достигнуто заданное давление, клапан снова начинает передачу давления к задним тормозным механизмам, но оно увеличивается с уменьшенной скоростью (рис. 33.7). Это устройство учитывает перенос веса автомобиля во время торможения; оно чувствительно к нагрузке автомобиля и состоянию дороги.
На рис. 33.8 изображена конструкция клапана, который может работать в обычном контуре привода задних тормозных механизмов; в системе с двумя независимыми контурами имеются два клапана, располагающиеся вблизи друг друга. Устройство состоит из цилиндра, закрепленного на кузове автомобиля под заданным углом, в котором располагается ступенчатый поршень и стальной шарик.

При малых скоростях замедления автомобиля, жидкость входит во впускной канал, проходит вокруг шарика и через отверстие поршня к задним тормозным механизмам — давление одинаковое в контурах переднего и заднего тормозного привода.
Когда скорость торможения автомобиля вызывает появление силы инерции, достаточной, чтобы перекатить шарик по наклонному цилиндру, шарик отсекает подачу жидкости к задним тормозным механизмам. Когда это происходит, разница площади поршней обеспечивает постоянство выходного давления даже тогда, когда входное давление увеличивается. В заданной точке, управляемое площадью поршня, увеличивающееся впускное давление начинает перемещать поршень, обеспечивая пропорциональное давление, прикладываемое к задним тормозным механизмам. Давление в двух контурах на этом этапе определяется формулой:
Впускное давление х Малая площадь = Выпускное давление х Большая площадь.

%d0%be%d0%b3%d1%80%d0%b0%d0%bd%d0%b8%d1%87%d0%b8%d1%82%d0%b5%d0%bb%d1%8c%d0%bd%d1%8b%d0%b9%20%d0%ba%d0%bb%d0%b0%d0%bf%d0%b0%d0%bd%20%d0%b4%d0%b0%d0%b2%d0%bb%d0%b5%d0%bd%d0%b8%d1%8f%20%d0%b2%20%d1%82%d0%be%d1%80%d0%bc%d0%be%d0%b7%d0%bd%d0%be%d0%b9%20%d1%81 — с русского на все языки

Все языкиРусскийАнглийскийИспанский────────Айнский языкАканАлбанскийАлтайскийАрабскийАрагонскийАрмянскийАрумынскийАстурийскийАфрикаансБагобоБаскскийБашкирскийБелорусскийБолгарскийБурятскийВаллийскийВарайскийВенгерскийВепсскийВерхнелужицкийВьетнамскийГаитянскийГреческийГрузинскийГуараниГэльскийДатскийДолганскийДревнерусский языкИвритИдишИнгушскийИндонезийскийИнупиакИрландскийИсландскийИтальянскийЙорубаКазахскийКарачаевскийКаталанскийКвеньяКечуаКиргизскийКитайскийКлингонскийКомиКомиКорейскийКриКрымскотатарскийКумыкскийКурдскийКхмерскийЛатинскийЛатышскийЛингалаЛитовскийЛюксембургскийМайяМакедонскийМалайскийМаньчжурскийМаориМарийскийМикенскийМокшанскийМонгольскийНауатльНемецкийНидерландскийНогайскийНорвежскийОрокскийОсетинскийОсманскийПалиПапьяментоПенджабскийПерсидскийПольскийПортугальскийРумынский, МолдавскийСанскритСеверносаамскийСербскийСефардскийСилезскийСловацкийСловенскийСуахилиТагальскийТаджикскийТайскийТатарскийТвиТибетскийТофаларскийТувинскийТурецкийТуркменскийУдмуртскийУзбекскийУйгурскийУкраинскийУрдуУрумскийФарерскийФинскийФранцузскийХиндиХорватскийЦерковнославянский (Старославянский)ЧеркесскийЧерокиЧеченскийЧешскийЧувашскийШайенскогоШведскийШорскийШумерскийЭвенкийскийЭльзасскийЭрзянскийЭсперантоЭстонскийЮпийскийЯкутскийЯпонский

 

Все языкиРусскийАнглийскийИспанский────────АлтайскийАрабскийАрмянскийБаскскийБашкирскийБелорусскийВенгерскийВепсскийВодскийГреческийДатскийИвритИдишИжорскийИнгушскийИндонезийскийИсландскийИтальянскийКазахскийКарачаевскийКитайскийКорейскийКрымскотатарскийКумыкскийЛатинскийЛатышскийЛитовскийМарийскийМокшанскийМонгольскийНемецкийНидерландскийНорвежскийОсетинскийПерсидскийПольскийПортугальскийСловацкийСловенскийСуахилиТаджикскийТайскийТатарскийТурецкийТуркменскийУдмуртскийУзбекскийУйгурскийУкраинскийУрумскийФинскийФранцузскийЦерковнославянский (Старославянский)ЧеченскийЧешскийЧувашскийШведскийШорскийЭвенкийскийЭрзянскийЭсперантоЭстонскийЯкутскийЯпонский

Диагностика пневмопривода тормозных систем КамАЗ

Для проведения диагностирования пневмопривода тормозных систем необходимо иметь хотя бы один контрольный манометр и использовать клапаны контрольного вывода, имеющиеся на автомобиле

Работа с одним манометром является весьма трудоемкой, а использование только штатных клапанов контрольного вывода значительно затрудняет поиск неисправностей целого ряда приборов.

Поэтому при углубленной проверке работоспособности пневмопривода следует пользоваться комплектом контрольных манометров, а также набором штуцеров, переходников и соединительных головок, позволяющих измерить давление в любой магистрали.

В начале проверяется исправность ламп и зуммера. При нажатии на кнопку в блоке контрольные лампы должны загораться.

Лампы горят, если давление в соответствующих баллонах ниже 4,8…5,2 кгс/см2. Зуммер работает, если горит хотя бы одна лампа.

Далее, запустив двигатель, заполняйте пневмопривод сжатым воздухом.

При частоте вращения коленчатого вала двигателя 2200 об/мин исправный компрессор закачивает тормозную систему (лампочки гаснут) за 8 мин.

Если время заполнения больше, то возможна негерметичность пневмопривода, загрязнен или замерз фильтр в регуляторе или в компрессоре неисправны клапаны.

Если изношена цилиндропоршневая группа, то, имея малую производительность, компрессор вместе с воздухом будет подавать в пневмопривод масло, которое скапливается вместе с конденсатом в баллонах и выбрасывается из регулятора давления.

При достижении давления в системе 7,0…7,5 кгс/см2 регулятор давления срабатывает, и воздух от компрессора непрерывно выходит через атмосферный вывод. Несколько раз нажмите и отпустите педаль тормоза.

Давление в пневмоприводе уменьшится до 6.2…6,5 кгс/см2.

В регуляторе давления закроется разгрузочный клапан, и компрессор вновь увеличит давление в пневмоприводе до 7,0…7,5 гс/см

2.

Давление открытия и закрытия клапана в регуляторе давления контролируется по двухстрелочному манометру в кабине или по манометру, подсоединенному к клапану контрольного вывода на конденсационном баллоне.

Регулировать давление воздуха в пневмоприводе нужно винтом сверху регулятора давления.

Отклонения в работе регулятора давления: резкий сброс воздуха в процессе заполнения системы, открытие клапана при низком или высоком давлении и невозможность его регулировки — указывают на неисправность прибора и необходимость его ремонта.

Проверьте пневматический тормозной привод на герметичность

При неработающем компрессоре и выключенных потребителях (тормозная педаль отпущена, стояночный тормоз включен) падение давления за 30 минут проверки должно быть менее 0,5 кгс/см2.

При включенных потребителях (тормозная педаль нажата, стояночный тормоз выключен) падение давления за 15 минут проверки должно быть также менее 0,5 кгс/см2.

Для проверки работы защитных клапанов

подключите к клапану контрольного вывода на баллоне стояночного тормоза манометр.

Стравите воздух из баллона переднего моста, используя клапан для слива конденсата.

Падение давления при этом должна показывать только верхняя стрелка штатного манометра.

Давление в баллонах задней тележки и стояночного тормоза измениться не должно.

Если давление уменьшается в баллонах задней тележки, то неисправен тройной защитный клапан, а падение давления в баллонах стояночного тормоза указывает на неисправность двойного или одинарного защитного клапана (в зависимости от компоновки пневмопривода), питающего этот контур.

Для того чтобы проверить исправность пневматического привода рабочего тормоза, нужно присоединить манометры к клапанам контрольного вывода на ограничителе давления и сзади на раме над задним мостом.

Показания этих манометров соответствуют давлению в передних тормозных камерах и тормозных камерах задней тележки.

При нажатии на педаль тормоза до упора давление по двухстрелочному манометру должно снизиться не более чем на 0,5 кгс/см2 (воздух из баллонов поступил в тормозные камеры, и давление упало), давление в передних тормозных камерах должно возрасти до 7,0 кгс/см2 и стать равным показаниям верхней шкалы манометра в кабине.

Давление в задних тормозных камерах также возрастает до 2,5 … 3,0 кгс/см2 для порожнего автомобиля.

Если поднять вверх вертикальную тягу привода регулятора тормозных сил на величину статического прогиба подвески, то давление в задних тормозных камерах должно возрасти до 7,0 кгс/см2 (показание нижней шкалы манометра).

Статический прогиб подвески при загрузке зависит от жесткости рессор, так, для базовых моделей он составляет соответственно: КамАЗ-5320 — 40 мм, КамАЗ-5410 — 42 мм, КамАЗ-5511 — 34 мм.

Привод регулятора тормозных сил регулируется изменением длины вертикальной тяги и изменением длины рычага регулятора.

Длину тяги устанавливают таким образом, чтобы на порожнем автомобиле при полностью нажатой педали тормоза давление в задних тормозных камерах было не ниже 2,5 кгс/см2.

Длина рычага регулятора устанавливается постоянной для данной модели:

КамАЗ-5320—105 мм, КамАЗ-5410—105 мм, КамАЗ-5511—95 мм. После отпускания педали тормоза воздух из тормозных камер должен выходить без задержки и полностью.

Если не обеспечивается номинальное давление (7,0 кгс/см2) в передних и задних тормозных камерах при полном нажатии на педаль, то необходимо, прежде всего, проверить правильность регулировки механического привода тормозного крана (рис. 1).

Привод имеет две регулировочные вилки: на тяге педали и на промежуточной тяге доступ к первой регулировочной вилке обеспечивается при поднятой облицовке передка.

Укорачивая тягу педали, мы поднимаем педаль в кабине, полный ход педали увеличивается, он должен быть равен 100 … 140 мм.

При полном нажатии на педаль ход рычага двухсекционного тормозного крана составляет 31 мм.

В эксплуатации встречаются автомобили, у которых велико время растормаживания, зачастую это связано с отсутствием свободного хода педали тормоза, который регулируется вилкой на промежуточной тяге и должен составлять 20…40 мм.

Если не обеспечивается максимальное давление в одном из контуров рабочего тормоза, а давление в другом нормальное, то необходимо присоединить манометр к выходу соответствующей секции тормозного крана: к верхней — при плохой работе контура задней тележки, к нижней — при плохой работе контура переднего моста.

Манометры нужно присоединять к боковым (по ходу автомобиля) выводам вместо датчиков «стоп» — сигналов на самосвалах или трубопроводов, идущих к двухпроводному клапану на автомобилях-тягачах.

При нажатии на педаль необходимо сравнить давление на выходе тормозного крана и в тормозных камерах.

При полном нажатии на педаль величины давления на выходе тормозного крана и ограничителя давления должны сравняться.

Давление в задних тормозных камерах зависит от положения рычага регулятора тормозных сил: в нижнем положении «порожний» — 2,5 кгс/см2, в верхнем положении «груженый» — 7,0 кгс/см2.

Сравнивая показания манометров и зная характеристики приборов, можно легко обнаружить, какой из них неисправен.

При торможении рабочим тормозом нужно проверить ход штоков тормозных камер.

Для автомобилей КамАЗ-5320, 5410, 55102 он равен 20 … 30 мм, КамАЗ-5511, КамАЗ-53212, 54112 — 25 … 35 мм. допускается разница в ходе штоков тормозных камер на одном мосту — 2…3 мм.

Для проверки работоспособности контура стояночного тормоза необходимо подсоединить манометр к клапану контрольного вывода на раме сзади и проверить давление в энергоаккумуляторах.

При вертикальном положении рукоятки крана стояночного тормоза автомобиль Заторможен усилием пружин в энергоаккумуляторах, давление в них атмосферное.

Если перевести рукоятку крана в горизонтальное положение, то воздух из баллонов стояночного тормоза поступит через ускорительный клапан в энергоаккумуляторы, пружины сожмутся, автомобиль растормозится.

Давление на контрольном манометре при этом должно возрасти до 7,0 кгс/см2.

Проверьте работу запасного тормоза, плавно переводя рукоятку крана стояночного тормоза в вертикальное положение.

При угле поворота рукоятки до 30° давление в энергоаккумуляторах должно уменьшиться до 5,0…4,5 кгс/см2, а штоки задних тормозных камер должны начать движение вниз.

Дальнейший плавный поворот рукоятки крана стояночного тормоза вызывает синхронное уменьшение давления в энергоаккумуляторах и выдвижение штоков.

При угле поворота рукоятки крана стояночного тормоза в 60…70˚ давление должно упасть до нуля. Если этого не произошло, то необходимо заменить неисправный кран стояночного тормоза.

При проверке работоспособности контура аварийного растормаживания нужно включить стояночный тормоз (давление в энергоаккумуляторах атмосферное).

Нажав на кнопку крана аварийного растормаживания, мы перепускаем воздух из баллонов рабочего тормоза в энергоаккумуляторы.

При достижении в энергоаккумуляторах давления 4,8…5,2 кгс/см2 в блоке контрольных ламп гаснет мигающая лампочка.

Для полного растормаживания требуется время 6…8 секунд. На манометре в кабине падение давления при растормаживании должно быть не более чем на 0,8 кгс/см2.

После отпускания кнопки крана воздух из энергоаккумуляторов полностью выпускается через кран в кабину, стояночный тормоз включается.

При включении стояночного тормоза в блоке контрольных ламп загорается мигающая лампочка.

Перед проверкой вспомогательного тормоза запустите двигатель, а затем нажмите на кнопку крана тормоза.

Двигатель должен остановиться, так как поворотом рычага на топливном насосе высокого давления отключится подача топлива, и закроются заслонки в выпускных трубопроводах.

Рычаг останова двигателя и заслонки приводятся в действие пневмоцилиндрами.

При торможении вспомогательным тормозом воздух подводится также к датчику с нормально разомкнутыми контактами, управляющему электромагнитным клапаном на прицепе.

Клапан срабатывает и пропускает сжатый воздух из баллона прицепа в тормозные камеры.

Давление в тормозных камерах прицепа устанавливается постоянное — 0,6. ..0,8 кгс/см2, оно регулируется винтом снизу электромагнитного клапана.

Для проверки работы приборов, управляющих прицепом, необходимо присоединить манометр к головке «Палм» питающей магистрали и открыть разобщительный кран. При этом манометр должен показать давление 6,2…7,5 кгс/см2.

Затем присоединяем манометр к головке с «Палм» управляющей магистрали и открываем разобщительный кран.

При расторможенном тягаче давление в этой магистрали атмосферное.

Если затормозить автомобиль рабочим или стояночным тормозом, давление должно возрасти синхронно в соответствии с углом поворота рукоятки крана стояночного тормоза или усилием нажатия на педаль от нуля до 6,2…7,5 кгс/см2.

Проверить правильность регулировки двухпроводного клапана можно, зафиксировав рычаг регулятора тормозных сил в положении «груженый».

При этом давление в задних тормозных камерах при исправном регуляторе будет равно давлению в верхней, управляющей секции двухпроводного клапана.

Сравнивая показания манометра, измеряющего давление в управляющей магистрали прицепа, и манометра, измеряющего давление в задних тормозных камерах при поднятом рычаге регулятора, можно определить превышение давления.

Оно должно составлять 0,6 кгс/см2 и регулироваться при величине давления 3-4 кгс/см2.

При вворачивании винта, находящегося внутри двухпроводного клапана, превышение давления в управляющей магистрали увеличивается.

Проверьте работу датчика стоп-сигналов. Контакты датчика должны замыкаться и включать стоп-сигналы при давлении в управляющей магистрали прицепа 0,1…0,5 кгс/см2.

Для проверки работы тормозов по однопроводному приводу необходимо присоединить манометр к головке «А» однопроводной магистрали и открыть разобщительный кран.

При расторможенном тягаче давление в этой магистрали должно быть в пределах 4,8. ..5,3 кгс/см2. Это давление регулируется винтом снизу однопроводного клапана.

При торможении рабочим, стояночным или запасным тормозом давление в однопроводной магистрали должно уменьшаться при полном торможении от 4,8…5,3 кгс/см2 до нуля.

Для проверки тормозов на прицепе необходимо подключить манометры к клапану контрольного вывода для проверки давления в задних тормозных камерах и к клапану контрольного вывода на баллоне прицепа.

При работе тормозов прицепа по двухпроводному приводу давление в баллоне должно быть 6,2…7,5 кгс/см2.

При торможении прицепа рабочим или стояночным тормозом давление в тормозных камерах возрастает от 0 до 3,0 кгс/см2, если прицеп порожний.

При поднятии рычага регулятора в положение «груженый» давление должно возрасти до 6,2…7,5 кгс/см2.

При включении электромагнитного клапана давление в тормозных камерах устанавливается 0,6..0,8 кгс/см2.

После растормаживания сжатый воздух должен сбрасываться в атмосферу полностью, без задержек.

Для перевода прицепа на работу по однопроводному приводу надо перекрыть разобщительные краны в питающей и управляющей магистралях тягача.

Как только закроется разобщительный кран в питающей магистрали, сжатый воздух из баллона прицеп будет выходить через уравнительный клапан в воздухораспределителе и далее через кран в атмосферу.

Давление в баллоне прицепа должно понизиться до 4,8…5,3 кгс/см2, и после этого должны включиться тормоза прицепа.

Давление в однопроводной магистрали должно быть равно по величине давлению в баллоне. Если эти величины не равны, то следует отрегулировать давление закрытия уравнительного клапана винтом на воздухораспределителе.

Подключите прицеп по однопроводному приводу.

При торможении порожнего прицепа давление в тормозных камерах должно быть не менее 3,0 кгс/см2, а при поднятом рычаге регулятора оно возрастет до 4,8 … 5,3 кгс/см2.

Если по результатам проверки величины давления в контрольных точках соответствуют указанным значениям, пневматический привод тормозных систем тягача и прицепа исправен и работоспособен.

Какое давление в тормозной магистрали

Тормозная система современного легкового автомобиля представляет собой замкнутый гидравлический контур. Водитель, нажав на педаль тормоза, увеличивает давление в системе до 100 атмосфер, что собственно и вызывает движение поршней в суппортах. Новые компоненты тормозной системы без проблем переносят трехкратное превышение указанного давления, но с течением времени запас прочности снижается.

Больной вопрос

Самое слабое звено в тормозной системе – шланги и магистрали, которые не защищены от воздействия внешней среды. Так, например, шланги теряют свои свойства и могут потрескаться уже через пару лет. Тормозные трубки чаще всего изготовлены из стали, которая со временем начинает коррозировать. В обоих случаях износ линий никак не дает о себе знать, и водитель начинает подвергаться опасному риску.

И он огромный! Прогрессирующая коррозия значительно ослабляет прочность места поражения. Пока водитель не сильно нажимает на педаль тормоза, ничего не происходит. Однако попытка резкого торможения может закончиться трагедией. В момент разрыва магистрали давление в системе резко падает, что существенно ухудшает эффективность торможения. Дополнительной проблемой является тот факт, что зачастую тормозные линии проложены так, что трудно оценить их состояние, даже приподняв автомобиль с помощью домкрата.

Многие водители во время повседневных поездок не давят на педаль тормоза с большой силой, поэтому неисправность можно обнаружить лишь при техническом обследовании. Диагносты регулярно выявляют дефекты. Они утверждают, что потрескавшиеся тормозные шланги – реальная проблема, которая присутствует в массовом масштабе. Поэтому, учитывая огромный риск, не следует недооценивать комментарии специалистов, касающиеся тормозных магистралей. Если есть подозрения относительно их состояния, то следует как можно скорей заменить сомнительные элементы.

Что происходит?

Принципиальная схема тормозной системы.

1 – главный тормозной цилиндр с вакуумным усилителем.

2 – регулятор давления в задних тормозных механизмах.

3,4 – рабочие контуры.

На протяжении многих лет тормозные системы автомобилей оборудовались двумя контурами, каждый из которых отвечает за два колеса. Такая схема в случае разрыва канала позволяет остановить автомобиль с помощью оставшегося контура.

Многочисленные заезды, проведенные с целью замерить эффективность торможения с одним исправным контуром, дали шокирующий результат. Оказалось, что средний тормозной путь автомобиля при торможении со 100 км/ч увеличивается в два раза – с 40 до 86 метров!

ВЫВОД. Неисправная тормозная система защищает от полной «потери тормозов», однако эффективность торможения значительно снижается.

Как защитить себя от неожиданности

Разрыву тормозных линий не предшествуют никакие признаки, которые могли бы подсказать о проблеме. Эффективность тормозов не падает вплоть до «трагедии». Поэтому единственный выход – регулярный контроль специалистами, особенно во время ТО. Никогда нельзя недооценивать полученных от механиков рекомендаций, касающихся тормозной системы.

Цена безопасности

Затраты на замену тормозных линий отличаются в зависимости от типа и длины. В большинстве случаев новый элемент с работой потребует около 20-50 долларов. Многие сервисы меняют жесткие стальные трубки на более удобные в доработке медные. Следует взять за правило периодически проверять состояние тормозных шлангов и трубок, даже если автомобилю всего пара лет.

Заключение

Принимая во внимание то, как часто обнаруживаются дефекты тормозных магистралей, представьте — сколько водителей передвигается на смертельно опасных автомобилях. Количество просто ошеломляет. И главное – проблема касается не только старых машин. «Отказу тормозов» подвержены и сравнительно молодые автомобили, особенно эксплуатируемые во влажном климате или на зимних дорогах, обильно политых реагентами.

Таблица 11.2.

По окончании опробования машинисту вручается справка формы ВУ-45 об обеспечении поезда тормозами.

Полное опробование автотормозов перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более производят с выдержкой в заторможенном состоянии в течении 10 мин. За это время ни один воздухораспределитель не должен самопроизвольно отпустить.

Порядок проведения полного опробования автотормозов в грузовом поезде одним осмотрщиком. После прицепки локомотива к составу и зарядки тормозной магистрали осмотрщик вагонов вместе с машинистом проверяют плотность тормозной магистрали поезда. Затем по команде осмотрщика вагонов машинист выполняет ступень торможения, установленную для полного опробования тормозов, а осмотрщик идет вдоль состава с головы в хвост для проверки срабатывания автотормозов. Машинист в это время обязан проверить плотность тормозной магистрали при IV положении ручки крана машиниста.

Дойдя до хвоста поезда, осмотрщик вагонов дает сигнал отпустить тормоза. После отпуска тормозов и дозарядки тормозной сети поезда осмотрщик вагонов замеряет давление в тормозной магистрали хвостового вагона. Соблюдая меры предосторожности, осмотрщик открывает концевой кран хвостового вагона на 8 — 10 секунд в грузовом или грузопассажирском поезде, а в пассажирском поезде до момента срабатывания ускорителей экстренного торможения воздухораспределителей.

Осмотрщик вагонов должен замерить и записать в справку формы ВУ-45 выход штока тормозного цилиндра, номер хвостового вагона и зарядное давление в тормозной магистрали последнего вагона (в грузовых поездах).

При срабатывании тормозов локомотива, которое определяется по загоранию лампы «ТМ» сигнализатора обрыва тормозной магистрали с датчиком № 418, падению давления в тормозной магистрали или специфическому шуму крана машиниста, питающего утечку тормозной магистрали, машинист обязан протянуть скоростемерную ленту, после чего по истечении не менее 2 мин. (в грузовых и грузо-пассажирских поездах) выполнить ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5 – 0,6 кгс/см 2 и после окончания выпуска воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста произвести отпуск и зарядку тормозной сети поезда.

В поезде длиной более 100 осей осмотрщик вагонов обязан замерить наибольшее время отпуска тормозов двух последних вагонов в составе. При отсутствии радиосвязи осмотрщик вагонов замеряет время от момента открытия концевого крана хвостового вагона до начала ухода штоков тормозных цилиндров и отхода тормозных колодок от поверхности катания колес. Машинист локомотива замеряет время от момента срабатывания автотормозов локомотива, определяемого по загоранию лампы «ТМ» сигнализатора № 418, до момента постановки ручки крана машиниста в первое положение. Это время машинист сообщает осмотрщику вагонов, который вычитает его из времени, замеренного в хвосте поезда, и результат вносит в справку формы ВУ-45 (такой порядок замера времени отпуска тормозов хвостовых вагонов при отсутствии радиосвязи установлен на Октябрьской дороге). В поезде до 100 осей (включительно) после отпуска тормозов последнего вагона осмотрщик вагонов не замеряет время отпуска хвостовых вагонов, а сразу направляется в голову состава, выявляя неотпустившие тормоза.

После окончания полного опробования тормозов осмотрщик вагонов вручает машинисту локомотива справку о тормозах формы ВУ-45.

Полное опробование тормозов в электропоезде выполняет локомотивная бригада, а при выезде с плановых видов ремонта (кроме ТО-2) совместно с мастером или бригадиром автоматного отделения депо.

Полное опробование тормозов проводится:

Ø после ремонта или технического обслуживания;

Ø после отстоя без бригады на станции или в депо в течение более 12 часов;

Ø после вцепки вагонов в поезд.

После каждого полного опробования тормозов в журнал технического состояния формы ТУ-152 делается запись с указанием:

Ø номера и серии МВС;

Ø даты и времени выполнения полного опробования тормозов;

Ø пределы давления в главных резервуарах, поддерживаемые регулятором давления;

Ø давление в тормозной магистрали при поездном положении ручки крана машиниста;

Ø величины утечки воздуха из тормозной сети поезда;

Ø фамилия и подпись машиниста и помощника машиниста, а после ремонта или технического обслуживания (кроме ТО-1) мастера и машиниста.

Выполнение полного опробования тормозов начинается с проверки правильности положения ручек кранов на питательной и тормозной магистралях. Затем проверяют работу регулятора давления. Давление в главных резервуарах должно поддерживаться в пределах 8,0 — 6,5 кгс/см 2 с отклонением не более 0,2 кгс/см 2 .

После зарядки тормозной и питательной магистрали проверяют их плотность. Для этого на электропоезде с краном машиниста усл.№ 395 перекрыть разобщительные краны на тормозной и питательной магистрали, а с краном усл.№ 334Э перекрывают разобщительный кран на питательной магистрали. Снижение давления, наблюдаемое по манометру должно быть:

Ø в тормозной магистрали с нормального зарядного давления на величину не более чем на 0,2 кгс/см 2 в течение одной минуты;

Ø в питательной сети с 7,0 до 6,8 кгс/см 2 за 3 минуты или с 7,0 до 6,5 кгс/см 2 за 7,5 минут.

Перед проверками электропоезд должен быть закреплен от ухода.

На следующем этапе проверяют плотность уравнительного резервуара крана машиниста.

С начала проверяют работу ЭПТ. После зарядки тормозной магистрали отключить генератор управления (фазорасщепитель) и включить прожектор, сигналы и другие потребители электроэнергии. При давильном положении ручки тормозного переключателя в рабочей и нерабочей кабинах управления и целом минусовом проводе должна загореться контрольная лампа «К». Напряжение в цепи по вольтметру должно быть в пределах 45 — 50 В.

Затем перевести ручку крана машиниста усл.№ 334Э в IV положение, № 395Э в положение . Должна загореться сигнальная лампа торможения «Т» и при кране № 334Э сработать вентиль перекрыши, а при кране № 395 — кратковременно выключится «СК» на ЭПК усл.№ 150И без срабатывания автостопа. При этом допускается выпуск сжатого воздуха из тормозной магистрали через кран № 395 и снижение давления в ней не более чем на 0,5 кгс/см 2 .

Когда произойдет наполнение тормозного цилиндра до полной величины давления, ручку крана машиниста перевести в положение перекрыши без питания утечек тормозной магистрали. Помощник машиниста проходит вдоль состава и проверяет срабатывание тормозов у каждого вагона по выходу штока тормозных цилиндров и прижатию колодок к колесам.

По сигналу помощника машинист выключает тормозной переключатель на поездах до № 1028, а на остальных поездах ЭПТ выключают тумблером питания. Помощник машиниста контролирует отпуск тормозов по лампе сигнализатора отпуска и отходу тормозных колодок от колес у каждого вагона.

На втором этапе проверяют работу автоматического тормоза. Перед проверкой выключают ЭПТ. С установленного зарядного давления проверяют чувствительность автотормозов к торможению. Для этого необходимо выполнить первую ступень торможения со снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5 — 0,6 кгс/см 2 . После снижения давления в уравнительном резервуаре на требуемую величину ручку крана № 334Э перевести в III положение, а крана № 395Э — в IV положение. Через 5 мин. помощник машиниста проверяет срабатывание тормозов у каждого вагона по выходу штока тормозного цилиндра и прижатию колодок к колесам.

По команде помощника машиниста «Отпустить тормоза» машинист переводит ручку крана № 334Э в положение IIA, а крана № 395 — в положение II. После отпуска тормоза последнего вагона помощник машиниста проверяет отход колодок от колес и уход штока тормозных цилиндров у каждого вагона в составе.

Из противоположной кабины управления локомотивная бригада должна проверить работу автоматического и электропневматического тормозов как при сокращенном опробовании тормозов.

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском:

Пока тормозная система исправно функционирует, редкий водитель задумывается, какие процессы происходят в ней, и какими параметрами обусловлена её работа. Давайте разберёмся, какое давление в тормозной системе автомобиля, и насколько эта величина различается у гидравлического и пневматического исполнения.

Какое давление в гидравлических тормозах легковых авто?

Изначально есть смысл разобраться в таких понятиях, как давление в гидравлической системе и давление, оказываемое суппортами или штоками цилиндров непосредственно на тормозные колодки.

Давление в самой гидравлической системе авто во всех её участках примерно одинаковое и составляет на своём пике у наиболее современных авто около 180 бар (если считать в атмосферах, то это приблизительно 177 атм). В спортивных или гражданских заряженных авто это давление может доходить до 200 бар.

Разумеется, что только усилием мускульной силы человека напрямую создать подобное давление невозможно. Поэтому в тормозной системе авто есть два усиливающих фактора.

  1. Рычаг педали. За счет рычага, который обеспечивается конструкцией педального узла, изначально прилагаемое водителем давление на педаль увеличивается в 4-8 раз в зависимости от марки авто.
  2. Вакуумный усилитель. Этот узел также усиливает давление на главный тормозной цилиндр приблизительно в 2 раза. Хотя разные конструкции этого узла предусматривают довольно большую разбежку по дополнительному усилию в системе.

Фактически рабочее давление в тормозной системе при штатном режиме эксплуатации авто редко превышает 100 атмосфер. И только при экстренном торможении хорошо физически развитый человек способен давлением ноги на педаль создать давление в системе выше 100 атмосфер, но происходит это только в исключительных случаях.

Давление поршня суппорта или рабочих цилиндров на колодки отличается от гидравлического давления в тормозной системе. Здесь работает принцип, сходный с принципом действия ручного гидравлического пресса, где насосный цилиндр маленького сечения перекачивает жидкость в цилиндр значительно большего сечения. Повышение усилия рассчитывается как отношение диаметров цилиндров. Если обратить внимание на поршень тормозного суппорта легкового авто, то он будет в несколько раз больше по диаметру, чем поршень главного тормозного цилиндра. Поэтому и давление на сами колодки будет увеличиваться за счёт разницы диаметров цилиндров.

Давление пневматических тормозов

Принцип работы пневматической системы несколько отличается от гидравлической. Во-первых, давящее на колодки усилие создаётся напором воздуха, а не давлением жидкости. Во-вторых, водитель не создаёт давление мускульной силой ноги. Воздух в ресивер накачивается компрессором, который получает энергию от двигателя. А водитель нажатием на педаль тормоза только открывает кран, который распределяет воздушные потоки по магистралям.

Распределительный кран в пневматической системе контролирует давление, которое посылается в тормозные камеры. За счёт этого регулируется усилие прижатия колодок к барабанам.

Максимальное давление в магистралях пневматической системы обычно не превышает 10-12 атмосфер. Это то давление, на которое рассчитан ресивер. Однако сила прижатия колодок к барабанам значительно выше. Усиление происходит в мембранных (реже – поршневых) пневматических камерах, которые и давят на колодки.

Пневматическая тормозная система на легковом автомобиле встречается редко. Пневматика начинает массово появляться на грузопассажирских авто или небольших грузовиках. Иногда пневматические тормоза дублируют гидравлические, то есть система имеет два отдельных контура, что усложняет конструкцию, но увеличивает надёжность работы тормозов.

Эффективность торможения

Потеря эффективности торможения — опасная вещь. Водители могут ощутить снижение эффективности торможения по разными причинам: перегрев, постепенное или резкое ухудшение первоначальных свойств тормозов. Такие явления, как «паровая пробка» или «вязкий ход педали тормоза» — это серьезные проблемы, влияющие на эффективность торможения, которые требуют устранения. Давайте поочередно рассмотрим каждое из этих явлений и советы экспертов Champion. 

A) Снижение эффективности торможения из-за «паровой пробки»

Опасное явление «паровая пробка» возникает вследствие испарения тормозной жидкости. При торможении генерируется большое количество тепла, поэтому тормозная жидкость имеет высокую точку кипения. Однако тормозная жидкость гигроскопична — это значит, что она поглощает влагу из окружающей среды. В любой гидравлической тормозной системе тормозная жидкость постепенно поглощает влагу и ее точка кипения снижается.

Когда количество поглощенной влаги достигает определенного уровня, то после продолжительного интенсивного торможения (особенно с тяжелым грузом или в жаркую погоду), тормозная жидкость может начать закипать и создавать пузырьки газа. Поскольку газ гораздо больше поддается сжатию, чем жидкость, водитель вообще не чувствует давления на педали тормоза, при этом происходит полная потеря тормозной способности, известная как «паровая пробка».

Как сохранить эффективность торможения и не допустить «паровой пробки»

Начните с выбора правильной тормозной жидкости.

Тормозная жидкость является важнейшим компонентом тормозной системы. Поэтому выбор высокопроизводительной тормозной жидкости имеет решающее значение. Часто производители автомобилей рекомендуют конкретный тип тормозной жидкости для определенного автомобиля.

Хорошая тормозная жидкость должна:

  • быть несжимаемой, чтобы обеспечить жесткость педали при торможении;
  • иметь высокую точку кипения;
  • сохранять эксплуатационные качества при поглощении влаги;
  • иметь вязкость, сохраняющуюся в строго заданных пределах;
  • иметь необходимую смазывающую способность;
  • предотвращать коррозию;
  • иметь контролируемое расширяющее воздействие на резиновые детали во избежание их дальнейшей усадки.
Проверка тормозной жидкости

Принципиально важно регулярно проверять состояние тормозной жидкости. Единственный реальный способ узнать состояние тормозной жидкости — это проверить ее. Иногда такую проверку выполняют с помощью тестера карандашного типа, который оценивает содержание влаги электронным способом.

Мы не рекомендуем выполнять проверку таким способом. Поглощенная тормозной жидкостью влага повышает электропроводность. Данный тип тестеров определяет электропроводность жидкости и на основании этих данных делает вывод о ее пригодности / ПРЕДПОЛАГАЕМОЙ температуре кипения. Существуют более прогрессивные методы проверки. Например, прибором FFT100A, который кипятит несколько капель жидкости и фиксирует РЕАЛЬНУЮ температуру ее кипения.

Замена тормозной жидкости

Если точка кипения слишком низкая, то пришло время заменить тормозную жидкость. Ниже приведено несколько советов по прокачке системы и замене тормозной жидкости.

  DOT 4 Синтетическая ESP DOT 4 Синтетическая DOT 5.1 Синтетическая LHM Минеральная
«Сухая» точка кипения 230° C 260° C 260° C 240° C
«Влажная» точка кипения 155° C 180° C 165° C Не применимо

Важная проверка давления:

Перед прокачкой тормозной системы проверьте главный тормозной цилиндр на утечки, подсоединив манометр к тормозной трубке ближайшего суппорта. После этого создайте в системе давление 50 бар и выдержите ее под давлением в течение 45 секунд. За это время потеря давления должна составить не более 4 бар. Более высокое падение давления указывает на наличие утечки в главном тормозном цилиндре, что требует дальнейшей проверки. Также можно выполнить вторую проверку при более низком давлении 10 бар.

Как прокачивать тормозную жидкость в автомобилях с передними и задними дисковыми тормозами

Всегда прокачивайте тормозную систему в установленном порядке, начиная с тормозного суппорта, наиболее отдаленного от главного тормозного цилиндра (либо левого заднего, либо правого заднего в зависимости от расположения руля — справа или слева).

  • Закрыв все спускные штуцера, прикрепите спускную трубку к первому суппорту и приоткройте штуцер.
  • Медленно и равномерно нажимайте на педаль тормоза до конца ее хода до тех пор, пока тормозная жидкость в спускной трубке не станет чистой, без примеси пузырьков воздуха.
  • При полностью нажатой педали затяните штуцер и снимите спускную трубку.
  • Перейдите к противоположному заднему суппорту и повторите процедуру.
  • По завершении прокачки задних суппортов убедитесь в том, что передние суппорты также работают правильно и в них нет пузырьков воздуха. Выполните прокачку передних суппортов, также начав ее с самого дальнего от главного тормозного цилиндра и завершив прокачку на самом ближнем суппорте.
  • И наконец, убедитесь, что педаль тормоза создает достаточное давление при нажатии.

Как прокачивать тормозную жидкость в автомобилях с барабанным тормозным механизмом

Всегда прокачивайте тормозную систему в установленном порядке, начиная с колесного тормозного цилиндра, наиболее удаленного от главного тормозного цилиндра (либо левого заднего, либо правого заднего в зависимости от расположения руля — справа или слева).

Перед началом прокачки крайне важно выполнить необходимую ручную регулировку (если предусмотрена) барабанных тормозных колодок, чтобы установить их правильный зазор с тормозным барабаном в соответствии со спецификациями производителя.

  • Закрыв все спускные штуцеры, прикрепите спускную трубку к спускному штуцеру колесного цилиндра, наиболее отдаленного от главного тормозного цилиндра, и приоткройте штуцер. 
  • Медленно и равномерно нажимайте на педаль тормоза до конца ее хода до тех пор, пока тормозная жидкость в спускной трубке не станет чистой, без примеси пузырьков воздуха.
  • При полностью нажатой педали затяните штуцер и снимите спускную трубку. 
  • Перейдите к противоположному заднему колесному цилиндру и повторите процедуру. 
  • Завершив прокачку задних колесных цилиндров, убедитесь, что передние суппорты также работают правильно и не содержат пузырьков воздуха, выполнив их прокачку (процедуру также необходимо начать с суппорта, наиболее отдаленного от главного тормозного цилиндра, и закончить ближайшим к главному тормозному цилиндру суппортом). 
  • И наконец, убедитесь, что педаль тормоза создает достаточное давление при нажатии.

Таблица 2.8. Нормативы эффективности торможения транспортного средства при помощи запасной тормозной системы при проверках в дорожных условиях с регистрацией параметров торможения

Нормативы эффективности торможения

транспортного средства при помощи запасной тормозной

системы при проверках в дорожных условиях с регистрацией

параметров торможения

Таблица 2.8

───────────────┬──────────────────┬────────────────────┬───────────────────

Категория │ Усилие на органе │ Установившееся │ Время

транспортного │ управления Рп, Н │ замедление j , │ срабатывания

средства │ │ уст. │тормозной системы

│ │ м/с2, не менее │ тау , с,

│ │ │ ср

│ │ │ не более

───────────────┴──────────────────┴────────────────────┴───────────────────

M 490 (392 ) 2,60 0,6

1

M , M 686 (589 ) 2,25 0,8

2 3

N , N , N 686 (589 ) 2,20 0,8

1 2 3

───────────────────────────────────────────────────────────────────────────

———————————

<1> Для транспортного средства с ручным органом управления запасной тормозной системы.

2.1.25. Допускается падение давления воздуха в пневматическом или пневмогидравлическом тормозном приводе при неработающем двигателе не более чем на 0,05 МПа в течение:

2.1.25.1. 30 мин при выключенном положении органа управления тормозной системы;

2.1.25.2. 15 мин после полного приведения в действие органа управления тормозной системы.

2.1.26. Утечки сжатого воздуха из колесных тормозных камер не допускаются.

2.1.27. Для транспортного средства с двигателем давление на контрольных выводах ресиверов пневматического тормозного привода при работающем двигателе допускается в пределах, установленных изготовителем в эксплуатационной документации.

2.1.28. Не допускаются:

2.1.28.1. Подтекания тормозной жидкости, нарушения герметичности трубопроводов или соединений в гидравлическом тормозном приводе;

2.1.28.2. Коррозия, грозящая потерей герметичности или разрушением;

2.1.28.3. Механические повреждения тормозных трубопроводов;

2.1.28.4. Наличие деталей с трещинами или остаточной деформацией в тормозном приводе.

2.1.29. Средства сигнализации и контроля тормозных систем, манометры пневматического и пневмогидравлического тормозного привода, устройство фиксации органа управления стояночной тормозной системы должны быть работоспособны.

2.1.30. Гибкие тормозные шланги, передающие давление сжатого воздуха или тормозной жидкости колесным тормозным механизмам, должны соединяться друг с другом без дополнительных переходных элементов. Расположение и длина гибких тормозных шлангов должны обеспечивать герметичность соединений с учетом максимальных деформаций упругих элементов подвески и углов поворота колес транспортного средства. Набухание шлангов под давлением, трещины и наличие на них видимых мест перетирания не допускаются.

2.1.31. Расположение и длина соединительных шлангов пневматического тормозного привода автопоездов должны исключать их повреждения при взаимных перемещениях тягача и прицепа (полуприцепа).

2.1.32. Установочные параметры регулятора тормозных сил (давление на контрольном выводе, усилие натяжения или удлинение пружины при приложении усилия, зазор и т.п.) для транспортного средства с технически допустимой максимальной массой и массой в снаряженном состоянии должны соответствовать значениям, указанным в установленной на транспортном средстве табличке изготовителя, или в эксплуатационной документации, или в руководстве по ремонту транспортного средства.

2.1.33. Инерционный тормоз прицепов категорий и должен обеспечивать удельную тормозную силу в соответствии с таблицей 2.3 и относительную разность тормозных сил такую, чтобы обеспечивалось выполнение пункта 2.1.16 при усилии вталкивания сцепного устройства одноосных прицепов не более 0,1, а для остальных прицепов — не более 0,067 веса полностью груженого прицепа (соответствующего его технически допустимой максимальной массе).

Открыть полный текст документа

Тормозная система и тормозная жидкость

КЛЮЧАВТО Сочи

Официальный дилер Volkswagen

Частые трогания и остановки, движение в вечерний час пик, преодолевание гористой местности с затяжными спусками или узкими извилистыми дорогами – каждая поездка имеет свои особенности. Однако в любой ситуации вы всегда можете положиться на оригинальную тормозную систему Volkswagen.

Оригинальные тормозные колодки и диски Volkswagen

Созданы специально для вашего Volkswagen

Информация о продукте

Тормозная система — средство безопасности номер один, от неё в значительной степени зависит ваша безопасность на дороге. Она должна работать безотказно, чтобы в опасной ситуации можно было быстро остановить автомобиль. Определяющими факторами при торможении являются характер движения, масса автомобиля, его скорость; немаловажную роль здесь играет качество деталей тормозной системы.

Преимущества

  • Короткий тормозной путь
  • Высокопрочные тормозные диски
  • Износостойкие тормозные колодки
  • Неизменная эффективность торможения
  • Тихое и плавное торможение (без вибраций и скрипов)

Гарантируют наилучшую эффективность торможения

Тормозные диски должны выдерживать огромное давление и высокие температуры в случае аварийного торможения без образования трещин и деформации.

Температуроустойчивость

Тормозные диски выдерживают перепад температур от 800 °C до 1000 °C.

Производительность

При аварийной остановке мощность торможения достигает 883 кВт (1200 л.с.), что в десять раз превышает мощность двигателя.

Высокие нагрузки

Во время экстренного торможения колодка прижимается к диску с усилием, достигающим одной тонны, при этом она не деформируется и не разрушается.

Включен стояночный тормоз, слишком низкий уровень тормозной жидкости или неисправность в тормозной системе

Если при нажатии педали тормоза вы замечаете снижение эффективности торможения (внезапное увеличение тормозного пути), это означает, что мог произойти отказ контура тормозной системы. При этом загорится данная контрольная лампа, а на дисплее информационного центра появится соответствующее сообщение. При первой же возможности обратитесь в авторизованный сервисный центр для устранения неисправности.

Двигайтесь с низкой скоростью и помните о том, что эффективность торможения снижена и при нажатии педали тормоза необходимо прилагать больше усилий.

Затянут стояночный тормоз

Затяните стояночный тормоз.

Горит: нажать педаль тормоза!

Чтобы переместить рычаг селектора, нажмите педаль тормоза.

Мигает: кнопка блокировки в селекторе не зафиксирована.

Нажмите кнопку блокировки рычага селектора.

Нажмите педаль тормоза!

Нажмите педаль тормоза до упора.

Тормозные колодки передних колёс изношены

Незамедлительно обратитесь в авторизованный сервисный центр. Проверьте и при необходимости замените тормозные колодки.

Советы по использованию тормозной системы вашего Volkswagen

Обеспечьте соответствие

Тормозная система должна полностью соответствовать характеристикам двигателя, массе и максимальной скорости вашего автомобиля Volkswagen.

Проверьте безопасность

Выполняйте проверку тормозов при каждой замене шин. А также советуем проводить ежегодную проверку тормозной системы вашего автомобиля Volkswagen.

Заменяйте только парами

Тормозные диски и колодки одной оси следует заменять парами. Если диски или колодки сильнее изношены с одной стороны, в случае экстренного торможения ваш автомобиль может уйти в занос.

Пользуйтесь услугами специалистов

На приборной панеле мигает сигнальная лампа тормозной системы? Обратитесь на дилерское предприятие Volkswagen — все работы с тормозной системой должны выполнять только квалифицированные специалисты.

Выбирайте только правильное сочетание

В целях снижения износа тормозные диски и колодки должны соответствовать друг другу.

Оригинальная тормозная жидкость Volkswagen

Гарант вашей безопасности

Мы гарантируем высокий уровень безопасности в условиях низких температур и высоких нагрузок, а также длительный срок службы. Оригинальная тормозная жидкость Volkswagen разработана специально для тормозной системы вашего автомобиля и соответствует требованиям высокотехнологичных тормозных систем.

Узнать стоимость оригинальных деталей


Запись на сервис

Оставьте номер телефона, и менеджер перезвонит в ближайшее время (в рабочие часы).

Оставьте номер телефона, и менеджер перезвонит в ближайшее время (в рабочие часы).

 

Скачайте мобильное приложение КЛЮЧАВТО. Это удобно!

 

Оставьте номер телефона, и менеджер перезвонит в ближайшее время (в рабочие часы).

Оставьте номер телефона, и менеджер перезвонит в ближайшее время (в рабочие часы).


 

Скачайте мобильное приложение КЛЮЧАВТО. Это удобно!

 


Любая  информация, содержащаяся на настоящем сайте, носит исключительно  справочный характер и ни при каких обстоятельствах не может быть  расценена как предложение заключить  договор (публичная оферта). Фольксваген Россия не дает гарантий  по поводу своевременности, точности и полноты информации на веб-сайте,  а также по поводу беспрепятственного доступа к нему в любое время.  Технические характеристики и оборудование автомобилей,  условия приобретения автомобилей, цены, спецпредложения и комплектации  автомобилей, указанные на сайте, приведены для примера и могут быть  изменены в любое время без предварительного уведомления.

Основы гидравлического тормоза | Журнал коммерческого перевозчика

Типовая гидравлическая тормозная система для средних нагрузок с передними дисками (красный контур) и задними барабанами (зеленый контур). Повышение или помощь (синяя схема) обеспечивается насосом с приводом от двигателя, хотя эту функцию часто выполняет насос гидроусилителя рулевого управления. Стояночные тормоза (оранжевый контур) приводятся в действие щитком приборов.

Никогда не задумывались, почему не может быть только один вид тормоза? Это связано с тем, что пневматические и гидравлические тормоза имеют рабочие характеристики, которые делают тот или иной вариант идеальным для определенных применений.

В большегрузных комбинированных транспортных средствах воздух является очевидным выбором из-за большого объема жидкости, которая потребуется для нагнетания всех колесных цилиндров. Кроме того, иметь дело с гладкими руками и шлангами, заполненными гидравлической жидкостью, было бы грязно.

Но для легких и средних грузовых автомобилей гидравлические тормоза предлагают следующие преимущества:

  • Ощущение тормоза – т. е. чем дальше педаль нажимается, тем больше усилие;
  • Высокое давление в трубопроводе, позволяющее использовать более легкие и компактные компоненты тормозной системы;
  • Меньше первоначальных затрат из-за меньшего размера и меньшего количества компонентов;
  • Чистота – гидравлические тормоза являются закрытыми системами;
  • Простота обнаружения утечек, так как жидкость видна.

Вариантов гидравлических тормозных систем гораздо больше, чем пневматических, но все они имеют общие черты.

Гидравлическая система
Все гидравлические тормозные системы содержат резервуар для жидкости, главный цилиндр, создающий гидравлическое давление, гидравлические линии и шланги для подачи жидкости под давлением к тормозам, а также один или несколько колесных цилиндров на каждом колесе.

Колесные цилиндры расширяются под давлением жидкости и прижимают тормозные колодки к внутренней части барабанов.Если используются дисковые тормоза, суппорты со встроенными цилиндрами зажимают роторы при приложении давления.

Поскольку транспортное средство должно останавливаться намного быстрее, чем ускоряться, требуется огромное тормозное усилие. Следовательно, тормозная мощность, генерируемая тормозами, должна в несколько раз превышать мощность двигателя.

Для создания сил, необходимых для удержания тормозных накладок в барабанах или дисках, и для достижения управляемого замедления необходимо умножить первоначальное усилие, приложенное к педали тормоза.

При использовании гидравлической системы единственным механическим рычагом является рычажный механизм педали. Однако изменение диаметра колесных цилиндров или диаметра суппорта по отношению к диаметру отверстия главного цилиндра обеспечивает дополнительное увеличение передаточного числа.

В гидравлической системе давление, создаваемое различными колесными цилиндрами, напрямую зависит от площади их поршней. Например, если один поршень колесного цилиндра имеет площадь 2 квадратных дюйма, а другой поршень имеет площадь 1 квадратный дюйм, то давление в системе

Тормозные колодки (левые) раздвигаются колесным цилиндром и трутся о внутреннюю часть барабана, чтобы остановить автомобиль.Дисковые тормоза (справа) используют гидравлическое давление во встроенном цилиндре, чтобы заставить тормозные колодки зажимать ротор.

составляет 400 фунтов на квадратный дюйм, поршень площадью 2 квадратных дюйма будет давить на тормозные колодки с силой 800 фунтов. Поршень площадью 1 квадратный дюйм будет оказывать усилие в 400 фунтов. Соотношение между площадями главного цилиндра и колесных цилиндров определяет увеличение силы на поршнях колесных цилиндров.

Имейте в виду, что чем больше диаметр колесного цилиндра, тем больше жидкости должен подавать главный цилиндр для его заполнения.Это приводит к более длинному ходу главного цилиндра.

Если диаметр отверстия главного цилиндра увеличен, а прилагаемое усилие остается прежним, в системе будет создаваться меньшее давление, но для достижения желаемого давления в колесном цилиндре можно использовать больший поршень колесного цилиндра. Очевидно, что сменный главный цилиндр, колесный цилиндр или суппорт должны иметь ту же конструкцию и диаметр отверстия, что и оригинальный блок.

Гидравлические тормозные системы представляют собой сплит-системы, состоящие из двух дискретных тормозных контуров.Один поршень и резервуар главного цилиндра используются для приведения в действие тормозов на одной оси, а отдельный поршень и резервуар приводятся в действие тормозами на другой оси (осях). Хотя это редкость, некоторые тормозные системы малой грузоподъемности разделены по диагонали, а не по осям.

Причина использования сплит-системы заключается в том, что если в одном гидравлическом контуре образуется утечка, другой остановит автомобиль. Конечно, нельзя ехать на автомобиле дальше, чем это необходимо для ремонта тормозной системы.

При выходе из строя одного из гидравлических контуров датчик перепада давления определяет неравное давление в двух контурах.Переключатель содержит поршень, закрепленный центрирующей пружиной, и электрические контакты на каждом конце. Давление жидкости из одного гидравлического контура подается на один конец реле перепада давления, а давление из другого контура подается на другой конец. Когда давление в одном контуре падает, нормальное давление в другом контуре выталкивает поршень в неработающую сторону, замыкая контакты и зажигая сигнальную лампочку на приборной панели.

Усилитель
Усилители или усилители уменьшают усилие оператора на педали тормоза.Вакуумные усилители, популярные на легковых автомобилях, используют разрежение двигателя на одной стороне диафрагмы и атмосферное давление на другой стороне. Клапан позволяет вакууму воздействовать на диафрагму пропорционально ходу педали тормоза. Это способствует усилию на педали и позволяет увеличить давление на тормозную жидкость без чрезмерного увеличения усилия на педали.

Другие типы усилителей используют гидравлическое давление — либо от насоса гидроусилителя рулевого управления автомобиля, либо от отдельного электрического насоса, либо от обоих — для усиления усилия на педали.Когда педаль тормоза нажата, клапан увеличивает гидравлическое давление в камере наддува, чтобы приложить повышенное давление к поршням главного цилиндра.

В некоторых системах используется как вакуум, так и гидроусилитель. В других системах давление воздуха бортового компрессора используется для создания давления в гидравлической системе.

Клапаны
Клапаны, обычно используемые в гидравлических тормозных системах, включают:

  • Дозирующие клапаны или клапаны балансировки давления. Они ограничивают процент гидравлического давления на задние тормоза, когда давление в системе достигает заданного высокого значения.Это улучшает баланс между передними и задними тормозами при торможении на высокой скорости, когда часть веса задней части автомобиля переносится вперед, и помогает предотвратить блокировку задних колес. Некоторые дозирующие клапаны чувствительны к высоте. То есть они регулируют давление в заднем тормозе в зависимости от загрузки автомобиля. По мере увеличения нагрузки автомобиля (уменьшения высоты) допускается большее гидравлическое давление на задние тормоза;
  • Клапаны дозирующие. Они удерживают давление на передние дисковые тормоза, позволяя колодкам задних барабанных тормозов преодолевать давление возвратной пружины и контактировать с задними барабанами.Это предотвращает блокировку передних тормозов на скользких поверхностях при легком торможении. Эти клапаны не срабатывают при резком торможении.

Парковка
Функция парковки сильно различается в зависимости от гидравлической тормозной системы. Во многих легковых автомобилях с задними барабанными тормозами используется рычажно-тросовая установка типа легкового автомобиля. Храповой рычаг или

Функция самовозбуждения барабанных тормозов. Когда тормозные колодки расширяются и контактируют с вращающимся барабаном, передняя тормозная колодка прижимается к задней колодке силой движущегося барабана.Это приводит к более высокому давлению между футеровкой и барабаном, чем давление, создаваемое одним колесным цилиндром (цилиндрами).

Ножная педаль

натягивает трос, который, в свою очередь, тянет узел рычага на каждом конце заднего колеса. Рычаг раздвигает тормозные колодки, и они механически удерживаются на барабанах до тех пор, пока храповик не будет отпущен.

Другие парковочные системы включают пружинные камеры, подобные тем, которые используются в пневматических тормозных системах. Они подпружинены, но отключаются под действием гидравлического давления, а не воздуха.

Антиблокировочная система
На многих грузовых автомобилях малой грузоподъемности с гидравлическими тормозами антиблокировочная система тормозов используется на задних колесах для сохранения устойчивости торможения, когда эти автомобили мало загружены. Антиблокировочная система передних и задних колес обычно является опцией, за исключением автомобилей полной разрешенной массой более 10 000 фунтов, которые должны иметь антиблокировочную систему рулевого управления и ведущей оси.

В современных гидравлических антиблокировочных системах спускной клапан выпускает гидравлическую жидкость под давлением в аккумулятор в случае надвигающейся блокировки колеса.

Электронный блок управления получает сигнал(ы) скорости от датчиков в трансмиссии и/или на колесах. Когда тормоза задействованы, блок управления определяет снижение скорости заднего колеса и активирует сбросной клапан (клапаны), если скорость замедления превышает заданный предел.

Блок управления активирует сбросной клапан серией быстрых импульсов для сброса гидравлического давления в колесе. Продолжая работу в антиблокировочном режиме, сбросной клапан подает импульс, чтобы колеса продолжали вращаться, сохраняя контролируемое замедление.

В конце такой остановки клапан обесточивается и вся жидкость в гидроаккумуляторе возвращается в главный цилиндр. Возобновляется нормальная работа тормозов.

Фундаментные тормоза
Фундаментальные тормоза в гидравлических системах могут быть барабанными или дисковыми. Во многих случаях на передней оси используются диски, а на задней — барабаны.

Барабанные тормоза считаются самоподдерживающимися. Это связано с тем, что когда тормозные колодки расширяются и контактируют с вращающимся барабаном, передняя или передняя тормозная колодка прижимается к задней колодке силой движущегося барабана.Это приводит к более высокому давлению между футеровкой и барабаном, чем может быть создано только колесным цилиндром.

По мере износа тормозных накладок колодки необходимо периодически приближать к барабанам, чтобы обеспечить надлежащий контакт при торможении. В то время как некоторые старые барабанные тормоза в сборе регулируются вручную, большинство из них являются автоматическими. В них используется звездочка или храповой узел, который определяет, когда колесный цилиндр выходит за пределы своего нормального хода, и расширяет точку поворота на другом конце тормозных колодок.

Помимо того, что тормозной барабан или ротор является одним из фрикционных элементов, он также действует как теплоотвод. Он должен быстро поглощать тепло при торможении и удерживать его до тех пор, пока оно не рассеется в воздухе. Чем тяжелее барабан или ротор, тем больше тепла он может удерживать.

Это важно, так как чем сильнее нагреваются тормозные колодки, тем больше они подвержены тепловому износу. Затухание тепла вызывается повторяющимися резкими остановками и приводит к уменьшению трения футеровки о барабан/ротор и увеличению тормозного пути транспортного средства.Как правило, качественные футеровки менее подвержены выцветанию при нагреве, чем низкокачественные. Кроме того, дисковые тормоза гораздо более устойчивы к перепадам температур, чем барабанные.

Другим типом выцветания, которому подвержены тормоза, является выцветание в воде. Барабанные тормоза с их большой площадью поверхности прикладывают меньшее усилие в фунтах на квадратный дюйм между накладкой и барабаном во время остановки, чем дисковые тормоза. Это, в сочетании с водоудерживающей формой барабана, способствует аквапланированию между колодкой и барабаном во влажных условиях. В результате значительно увеличивается тормозной путь.

Дисковые тормоза

с их меньшими поверхностями трения и высокими усилиями прижима хорошо справляются со стиранием воды с роторов и практически не снижают тормозную способность во влажном состоянии.

Тормоза

Вакуумный усилитель:

Тормоз не применяется

Тормоз применяется

 

Вакуум соединение шланга с вакуумным усилителем


Измерение и Дозирующие клапаны

Местоположение Клапаны дозирующие и дозирующие

 

 

 

 

 

 

 

 

Измерение Клапан

Дозирование Клапан

Комбинированный блок дозирующих и дозирующих клапанов и аварийный выключатель

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Тормоз Функции:

Тормоз система не работает

Все компоненты неактивны, когда тормоз находится в покое.Нет давления во всей системе в звене между тандемный главный цилиндр и колесный тормозной цилиндр.

 

Тормоз с системой управления, без ABS Control

Усилие ноги, прикладываемое к тормозам педаль передается усилителем тормозов на главный цилиндр.

Рабочий поршень усилителя тормозов смещает поршни в тандемном главном тормозном цилиндре и, таким образом, создает гидравлическое давление в тормозной системе, которое действует через открытые клапаны гидравлический блок на колесные цилиндры, тем самым тормозя колеса.


Тормозная система управляемая, с Управление АБС

Если во время процедуры торможения, электронный блок управления обнаруживает, что один или несколько колеса имеют тенденцию к блокировке, управление АБС включается без необходимости уменьшать тормозное давление на педаль тормоза.

Фаза поддержания давления:

Процедура торможения, управляемая ABS, всегда инициируется фазой удержания давления.Команда удержания давления от блока управления к соответствующему клапану гидроблока. Ток ок. 2А течет через электромагнитный клапан. В результате поршень электромагнитного клапана смещается против усилия пружины до такой степени, что звено от тандемный главный тормозной цилиндр к колесному тормозному цилиндру заблокирован.

 

 

Фаза снижения давления:

Если колесо не стабилизировано, за фазой удержания давления следует фаза снижения давления.

Теперь через клапан протекает ток 5 А. В результате поршень электромагнитного клапана приподнимается над пружиной. усилие, чтобы обратный поток обратного насоса был открыт. Тормозная жидкость теперь может течь с большей скоростью из колесного тормозного цилиндра в редуктор давления в гидроблоке. Возвратный насос возвращает тормоз жидкость обратно в главный тормозной цилиндр. Это воспринимается как пульсация в педали тормоза.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Фаза повышения давления:

Снижение давления сопровождается еще одна фаза удержания давления.Если при этом колесо слишком сильно ускоряется фазе удержания давления, блок управления прерывает подачу питания на соленоидные клапаны.

Поршень электромагнитного клапана возвращается в крайнее нижнее положение и снова отпускает поток тормоза жидкость в колесный тормозной цилиндр. Тормозное давление теперь может быть эффективным еще раз перед началом короткой фазы удержания давления. Этот взаимодействие между повышением давления и поддержанием давления происходит в несколько стадий, пока колесо не затормозится до такой степени, что давление снова необходимо сокращение.Пульсирующий цикл управления занимает 4 до 10 раз в секунду, что обеспечивает постоянное торможение колеса максимально возможное тормозное усилие.

 

Дизайн и функции компонентов:

Датчик скорости вращения колеса:

Датчики скорости вращения передних колес и задние колеса определяют скорость вращения колеса и любые изменения скорости.

Датчики скорости вращения передних колес и задние колеса не только чувствуют скорость вращения колеса и любые ее изменения.

В результате переменное напряжение генерируется датчиками колес. Для блока управления результирующий сигнал и сигнальная последовательность – это характеристические переменные скорости колеса, колеса замедление, ускорение колеса и проскальзывание колеса.

 

Блок управления:

Блок управления посылает управление команды на гидроблок, соответствующие сигналам скорости.

Вся антиблокировочная система тормозов контролируется блоком управления. В случае неисправности отключает ABS и активирует контрольную лампу ABS.

Самопроверка:

Лампа безопасности ABS загорается, когда зажигание включено. Он снова гаснет, как только двигатель запускается.

Самотестирование (цикл BYTE) антиблокировочная система тормозов реализована по скорости вращения всех 4-х колес автомобиля. 6 км/ч.Во время этой самопроверки блок управления ABS проверяет себя и вся периферия (жгут проводов с гидроблоком).

Если неисправность не указана, АБС поколение 1 st готово к эксплуатации при скорости автомобиля 12 км/ч и 2 -го поколения системы как 8 км/ч.

Индикация неисправности:

Блок управления обнаружил неисправность если после самопроверки или во время движения загорается контрольная лампа ABS. блок управления переключателями АБС. Традиционная тормозная система продолжает работать.

 

 

Гидравлический блок:

Гидравлический блок управления тормозом давление на каждое отдельное колесо. Замкнутая система управления предназначена для что колеса передней оси управляются индивидуально, а колеса задняя ось всегда вместе.

В автомобилях с диагональным тормозом схема, гидроблок оснащен 4 электромагнитными клапанами. Для тормозного контура переднего/заднего моста требуется всего 3 электромагнитных клапана. договоренность.

Насос обратки включается при АБС активируется. Он возвращает тормозную жидкость, слитую во время фаза снижения давления, обратно в тормозной контур.

Реле клапана, реле двигателя и штекерное соединение для источника питания находится под крышкой.

 

 

Типы АБС:

Автомобиль с АБС 2S

Автомобиль с АБС 3

1 Датчик скорости колеса

2 Колесный тормозной цилиндр

3 Гидромодулятор

4 Главный цилиндр

5 ЭБУ

6 Лампа безопасности

1 Датчик скорости колеса

2 Колесный тормозной цилиндр

3 Гидравлический модулятор с мастером цилиндр

4 ЭБУ

5 Лампа безопасности

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Тормозное давление части и фазы модуляции:

1 Скорость колеса датчик a    Повышение давления

2 Колесный тормоз цилиндр b    Удержание давления

3 Гидравлический модулятор с Снижение давления

3a Электромагнитный клапан

3b Аккумулятор

4 Главный цилиндр

5 ЭБУ

 

 

 

 

 

 

Управление блок для ABS 2S:

1 Датчик скорости вращения колеса (частоты вращения колеса)

2 Аккумулятор

3 Входная цепь

4 Цифровой контроллер

5 ЛСИ 1

6 ЛСИ 2

7 Стабилизатор напряжения/память неисправностей

8 Выходная цепь 1

9 Выходная цепь 2

10 Выходной каскад

11 Электромагнитные клапаны

12 Реле безопасности

13 Напряжение батареи стабилизатора

14 Лампа безопасности

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Колесо датчик скорости (секция):

а) Датчик скорости колеса DF2 с долотовидным полюсный штифт

б) Датчик скорости колеса DF3 с круглым полюсом штифт

1 Электрический кабель

2 Постоянный магнит

3 Корпус

4 Обмотка

5 Полюсный штифт

6 Сенсорное колесо

 

 

 

 

  АБС Компоненты:

 

 

 

 

Пневматическая надгидравлическая управление тормозом:

 

Что создает гидравлическое давление в тормозной системе? – М.В.Организинг

Что создает гидравлическое давление в тормозной системе?

Все гидравлические тормозные системы содержат резервуар для жидкости, главный цилиндр, создающий гидравлическое давление, гидравлические линии и шланги для подачи жидкости под давлением к тормозам, а также один или несколько колесных цилиндров на каждом колесе.

Как работает гидравлическая тормозная система?

Когда вы нажимаете на педаль тормоза, вы вдавливаете поршень в резервуар с тормозной жидкостью, который называется главным цилиндром. Жидкость передает давление через тормозные магистрали, которые идут к каждому колесу, где она используется для активации тормозов.

Какой компонент помогает создать гидравлическое давление в тормозной системе?

ГЛАВНЫЕ ЦИЛИНДРЫ Центральным элементом работы гидравлической системы является главный тормозной цилиндр. Главный цилиндр является входом гидравлической системы и отвечает за создание давления в системе.Обычно бачок с тормозной жидкостью крепится к верхней части главного цилиндра.

В чем преимущество гидравлического тормоза?

Преимущества гидравлических тормозов Гидравлические дисковые тормоза тщательно рассеивают тепло и распределяют тепло более равномерно, чем традиционные механические тормоза, а это означает, что гидравлические тормоза с большей вероятностью прослужат дольше. Эта причина связана с тормозной жидкостью, которая сопротивляется нагреву и сжатию в гидравлической тормозной системе.

Гидравлические тормоза лучше?

Гидравлические тормоза более высокого уровня и работают лучше, чем ободные или механические дисковые тормоза практически во всех отношениях, но они дороже.Гидравлические системы более эффективны, чем механические дисковые тормоза, поэтому вам нужно прикладывать меньшее усилие к рычагу для одинакового уровня тормозной мощности.

Можно ли отрегулировать гидравлические дисковые тормоза?

Следующим шагом является проверка рычага тормоза. Гидравлический дисковый тормоз на многих дорожных велосипедах расположен на руле, как и на обычных или негидравлических велосипедах. Мы рассмотрели, как отрегулировать другие типы велосипедных тормозов. Вместо этого вы должны повернуть его вниз и отрегулировать за шарниром рычага.

Как долго служат дисковые тормозные колодки?

На этот вопрос на самом деле нет стандартного ответа. По оценкам многих производителей автомобилей, тормозная колодка может прослужить от 20 000 до 70 000 миль. Однако в среднем большинство автовладельцев меняют тормозные колодки примерно через 40 000 миль пробега.

Что вызывает быстрый износ тормозов?

Возможные причины неравномерного износа тормозных колодок Передние и задние тормозные колодки естественным образом изнашиваются по-разному. Когда ваш автомобиль движется, инерция вперед создает большую нагрузку на передние тормоза, из-за чего они изнашиваются быстрее, чем задние тормоза.

Сколько стоит замена тормозных колодок и дисков?

Средняя стоимость замены передних тормозных дисков и колодок составляет 224 фунта стерлингов. Стоимость может варьироваться от 140 до 400 фунтов стерлингов. Средняя стоимость замены задних тормозных дисков и колодок составляет 249 фунтов стерлингов. Опять же, эти расходы могут варьироваться от 140 до 400 фунтов стерлингов.

Когда следует заменить тормозные диски?

Их обязательно нужно менять, если диски неравномерно изношены или имеют сильные царапины. Точки, обведенные КРАСНЫМ, — это только точки, в которых тормозная колодка соприкасается с тормозной поверхностью тормозного диска.

Гидравлика тормозной системы и лучшие советы для гонок

История гидравлики, гидравлики тормозной системы, производительности гидравлической системы и передаточных чисел педали и гидравлики

История гидравлики

Термин «Гидравлика» происходит от двух отдельных греческих слов, обозначающих воду и трубу. Еще в 6 веке до нашей эры изучалось поведение воды и ее течение по трубам.

Отцом современной гидравлики является французский математик Блез Паскаль (1623 — 1662).Паскаль установил закон Паскаля и является тезкой единицы СИ для давления, Паскаля (Па).

Закон Паскаля гласит, что «изменение давления в любой точке покоящейся замкнутой жидкости передается без уменьшения во все точки жидкости». В эксперименте Паскаля с бочкой 1646 года он снабдил верхнюю часть бочки длинной вертикальной трубой. Хотя у этого ствола не было бы проблем с сдерживанием давления жидкости, необходимой для его заполнения, дополнительное давление от веса жидкости в трубке, прикрепленной к стволу, могло бы в конечном итоге привести к утечке из-за увеличения давления.

Математически Паскаль обнаружил, что величина давления, создаваемого этим столбом жидкости, зависит от высоты столба и плотности жидкости. Более поздние эксперименты с U-образными трубками, заполненными водой, с поршнями разного размера и диаметром трубок привели к изобретению гидравлического пресса.

Гидравлика тормозной системы

Гидравлическая тормозная система автомобиля начинается с главного цилиндра и заканчивается суппортами. Главный цилиндр отвечает за установление величины давления в тормозных магистралях и суппортах.Механический рычаг, известный как педаль тормоза, принимает механическое усилие от ноги водителя.

Сила заставляет толкатель толкать узел поршня внутри главного цилиндра. В свою очередь, главный цилиндр увеличивает давление в гидравлической тормозной системе. Это увеличение давления оказывает дополнительную силу на суппорты, чтобы прижать тормозные колодки к роторам.

Любая часть тормозной системы, по которой проходит гидравлическая тормозная жидкость, является частью гидравлической системы тормозов.Это включает в себя главные цилиндры, жесткие тормозные магистрали, пропорциональный клапан, гибкие тормозные магистрали, педальный блок смещения гоночного автомобиля и суппорты.

Характеристики гидравлической системы гоночного автомобиля

Если вы когда-либо меняли главный цилиндр, тормозную магистраль или суппорт на автомобиле, вы, вероятно, хорошо знакомы с тем, как воздух, попавший в гидравлическую систему тормоза, влияет на его работу. Густая педаль или тормоза, которые просто не работают, обычно являются результатом попадания воздуха в гидравлическую систему. Правильная прокачка системы для удаления воздуха из системы восстанавливает работоспособность гидравлики.

В то время как тормозная жидкость и ее несжимаемость отлично справляются с передачей повышения давления по всей системе, воздух просто сжимается и не передает усилие, прилагаемое к педали.

Поскольку в большинстве современных автомобилей система ABS встроена в гидравлику, важно следовать рекомендациям производителей автомобилей по прокачке системы. В большинстве случаев прокачка начинается с суппорта, наиболее удаленного от главного цилиндра. Использование прокачки всасывающего типа может быть полезным для удаления стойких воздушных карманов из тормозной системы.

Гидравлические передаточные числа

На заводском автомобиле группа инженеров определяет точный ход педали и сопротивление педали, которые они хотят для водителя. Изменяя размер отверстия главного цилиндра, передаточное число педалей и общую площадь поршней суппорта, инженеры определяют общий ход педали и усилие на педали.

Величина хода, которую OEM-производители устанавливают, как правило, довольно велика, когда активация системы ABS происходит в паре дюймов от пола в правильно работающей системе.Длинный ход педали сводит к минимуму усилие при максимальной модуляции (возможность варьировать степень применяемого торможения).

Для гонок может потребоваться сократить ход педали, чтобы обеспечить более быстрое достижение полной мощности торможения. Один из способов добиться этого — заменить главный цилиндр на новый с большим поршнем и площадью отверстия. Хотя это уменьшит ход педали, это произойдет за счет уменьшения модуляции и увеличения усилия.

Конечно, тормозные системы имеют какой-либо усилитель (вакуумный или электрический), который может не полностью отражать увеличение усилия на педали.И наоборот, переход на главный цилиндр с меньшим диаметром отверстия приведет к увеличению хода педали, уменьшению усилия и улучшению модуляции.

 

Техническая сессия по автоспорту — ПОЛЕЗНЫЕ СОВЕТЫ

Усилие на педали прямо пропорционально величине давления, создаваемого в гидравлической тормозной системе. Пиковое давление будет достигать от 600 до 1200 фунтов на квадратный дюйм.

Для достижения пикового давления необходим ход главного цилиндра примерно 25–35 мм.

Диаметр отверстия главного цилиндра, передаточное число педалей, общая площадь поршней всех суппортов и давление в тормозной системе — все это влияет на усилие на педали.

Они также влияют на величину хода, необходимого для достижения пикового давления.

ДЛЯ УВЕЛИЧЕНИЯ УСИЛИЯ НА ПЕДАЛИ:

Увеличьте диаметр главного цилиндра Выберите более низкое передаточное отношение педали

Удалить или уменьшить тормозной усилитель

ДЛЯ УМЕНЬШЕНИЯ УСИЛИЯ НА ПЕДАЛИ:

Уменьшите диаметр главного цилиндра Выберите большее передаточное отношение педали

Добавить или увеличить усилие торможения.

На давление в магистрали тормозной системы влияют три фактора: усилие на педали, передаточное отношение педали и диаметр отверстия главного цилиндра.

Сила от 100 до 150 фунтов от ноги до педали является хорошим рабочим диапазоном.

Передаточное отношение педали увеличивает это усилие.

Например, передаточное отношение педали 5,2:1 умножит усилие на педали в 100 фунтов на усилие в 520 фунтов, действующее на главный цилиндр. При диаметре отверстия 13/16 (площадь = 0,5185) давление в системе будет 520/0,5185 или 1003 фунта на кв. дюйм.

ЕСЛИ ВЫ УВЕЛИЧИВАЕТЕ ДИАМЕТР ВНУТРЕННЕГО ОТВЕРСТИЯ ГЛАВНОГО ЦИЛИНДРА:

Увеличить усилие на педали

Уменьшает общий ход педали

Уменьшенный ход толкателя к главному цилиндру снижает линейное давление для заданного усилия на педали

ЕСЛИ ВЫ УМЕНЬШАЕТЕ ДИАМЕТР ВНУТРЕННЕГО ОТВЕРСТИЯ ГЛАВНОГО ЦИЛИНДРА:

Уменьшить усилие педали

Увеличивает общий ход педали

Увеличивает ход толкателя к главному цилиндру Увеличивает линейное давление для заданного усилия на педали

Оценка давления и контроль давления гидравлического блока управления в электромобиле

Для улучшения эффективности торможения и безопасности электромобилей, мотор-колеса, исследуется оценка давления в цилиндре и регулирование давления его гидравлической тормозной системы.В этой статье создается математическая модель электромагнитного клапана, ключевого компонента гидравлического привода, и изучаются гидравлические и электрические характеристики электромагнитного клапана. Уравнение состояния составляется для электромагнитного клапана, и для оценки положения золотника электромагнитного клапана используется алгоритм фильтра Калмана с квадратным корнем (SRCKF). Расход тормозной жидкости и давление в колесном тормозном цилиндре рассчитываются в зависимости от положения золотника. Наконец, разработан алгоритм управления положением золотника электромагнитного клапана на основе алгоритма переменной структуры скользящего режима, а тормозное давление в тормозном колесном цилиндре контролируется путем регулировки положения золотника.Программное моделирование Matlab/Simulink-AMESim и аппаратное обеспечение в цикле использовались для проверки алгоритма. Результаты моделирования показывают, что давление в тормозном цилиндре можно точно оценить, а алгоритм управления давлением может точно следовать контрольному целевому значению.

1. Введение

Электрические транспортные средства с приводом от колесных двигателей очень конкурентоспособны на рынке. Важным методом повышения коэффициента использования энергии электромобилей является технология рекуперации энергии торможения.Эта технология всегда была горячей областью исследований для электромобилей. Изучая технологию рекуперации энергии торможения, исследовательская группа разработала новый тип гидравлического блока управления. На базе HCU проводится серия исследований по согласованному управлению энергией рекуперативного торможения [1–3]. В ходе исследований установлено, что точная оценка давления в колесном тормозном цилиндре и линейное регулирование давления являются основой рекуперативного торможения электромобиля и управления АБС [4–7].

Целевое давление в колесном цилиндре рассчитывается алгоритмом управления ABS. Основываясь на целевом давлении в колесном цилиндре, расчетном значении текущего давления в колесном цилиндре и текущем рабочем состоянии электромагнитного клапана, команда управления электромагнитным клапаном рассчитывается с помощью алгоритма управления давлением. Текущее фактическое давление рабочего цилиндра и целевое давление контролируются в режиме реального времени. Команда управления и рабочее состояние электромагнитного клапана постоянно регулируются алгоритмом управления давлением, чтобы фактическое давление в колесном цилиндре достигло целевого давления как можно скорее.

Qu представил метод контроля давления, основанный на программной логике (if-else) [8]. Впускной и выпускной клапаны гидравлического блока управления (HCU) отрегулированы для обеспечения контроля давления в колесном цилиндре. Использование метода программной логики (если-иначе) приведет к значительным колебаниям фактического давления в колесном цилиндре, и для проектирования регулятора давления в колесном цилиндре используется высоконадежный алгоритм ПИД-регулирования [9, 10].

Из-за все более высоких требований к точности управления и быстродействию системы контроля давления в колесных цилиндрах алгоритм PID постепенно перестал удовлетворять требованиям.Стремление к различным дефектам алгоритмов ПИД-регулирования, таким как плохая система управления в реальном времени, низкая надежность, легкость генерации колебаний в звене интегрирования, восприимчивость к внешним возмущениям и чувствительность к изменениям параметров системы, различные передовые и эффективные теории управления [11–13] были использованы для проектирования регулятора давления в колесном цилиндре.

Блок управления гидравлическим давлением (HCU) является основным блоком системы управления гидравлическим давлением. Электромагнитный клапан является одним из основных устройств.Управление гидравлическим давлением колесного цилиндра тесно связано с электромагнитным клапаном. В настоящее время обычно используемые электромагнитные клапаны включают двухпозиционные клапаны, высокоскоростные двухпозиционные клапаны и линейные электромагнитные клапаны. Поскольку двухпозиционный клапан имеет только два состояния: открытое и закрытое, добиться непрерывного управления потоком очень сложно. В [14] установлено, что давление в колесном цилиндре сильно колеблется в процессе торможения АБС.

Высокоскоростной двухпозиционный клапан работает по тому же принципу, что и традиционный двухпозиционный клапан.Включение-выключение тормозной жидкости управляется переключением между включенным и выключенным состояниями высокоскоростного электромагнитного клапана. Отличие в том, что рабочая частота быстродействующего двухпозиционного клапана выше. В [15] предложен метод использования ШИМ-сигнала для управления электромагнитным клапаном и экспериментально проверено, что расход тормозной жидкости пропорционален ШИМ-сигналу. В [16] за счет эффективной регулировки ШИМ-сигнала поток тормозной жидкости регулируется примерно линейно.

Пропорциональный клапан может непрерывно регулировать поток тормозной жидкости.Однако стоимость пропорционального клапана относительно высока, и применить его в автомобильной тормозной системе нереально. В [17] давление в четырех колесных цилиндрах можно плавно регулировать с помощью электромагнитного клапана. В системе управления ABS пропорциональный клапан может гарантировать, что давление в колесном цилиндре точно соответствует целевому значению давления.

После анализа отзывов для улучшения эффективности торможения и безопасности колесного электромобиля была разработана комбинированная тормозная система.В составных тормозных системах высокоскоростные двухпозиционные клапаны используются для управления потоком тормозной жидкости. Создана математическая модель быстроходного двухпозиционного клапана, исследованы гидравлические характеристики и электрические характеристики быстроходного двухпозиционного клапана. Устанавливается уравнение состояния быстродействующего переключающего клапана и используется алгоритм фильтра Калмана с квадратным корнем (SRCKF) [18, 19] для оценки положения золотника электромагнитного клапана. Текущее давление в тормозном колесном цилиндре рассчитывается на основе положения золотника.По характеристикам PV разработан алгоритм управления давлением в колесных цилиндрах, основанный на алгоритме переменной структуры скользящего режима.

Этот документ структурирован следующим образом: в разделе 2 кратко представлены структура HCU и принцип работы системы рекуперативного торможения, разработанной проектной группой, а также представлен метод повышения давления; в разделе 3 построена динамическая модель HCU и проанализированы электромагнитные характеристики и электрические характеристики электромагнитного клапана, необходимые для регулирования давления; в разделе 4 разработан алгоритм оценки положения золотника на основе SRCKF, и выведен алгоритм управления давлением в колесном цилиндре на основе данных о положении золотника; в разделе 5 метод, предложенный в этой статье, проверяется с помощью программного совместного моделирования; в разделе 6 проводятся эксперименты для проверки работоспособности всей системы управления; и выводы сделаны в разделе 7.

2. Описание функций HCU

Как показано на рис. 1, HCU в основном состоит из двух частей: электромагнитного клапана и аккумулятора высокого давления. Аккумулятор высокого давления выполняет две основные функции. Во-первых, в режиме чисто моторного торможения тормозная жидкость, образующаяся при нажатии водителем на педаль тормоза, временно накапливается в аккумуляторе высокого давления. Во-вторых, при чистом торможении двигателем тормозная сила недостаточна, и тормозная жидкость в аккумуляторе может быстро пополнить тормозное давление.Электромагнитный клапан отвечает за регулировку тормозного давления в колесном тормозном цилиндре, которое является основным тормозным моментом электромобиля. Гидравлический тормозной момент в основном используется в сочетании с тормозным моментом двигателя для достижения функции замедления транспортного средства. Целью данной статьи является разработка метода управления положением золотника электромагнитного клапана. Золотник клапана используется для регулировки скорости увеличения тормозной жидкости, и когда тормозное давление достигает целевого значения, электромагнитный клапан закрывается.С помощью этого линейного подхода к увеличению давления, основанного на регулировании смещения золотника клапана, можно добиться точного управления давлением в колесном цилиндре (WCP).


3. Моделирование электромагнитного клапана

Структура электромагнитного клапана может быть взята из диссертации доктора Фэна [20]. Когда ток не протекает через катушку электромагнитного клапана, на золотник клапана действует усилие пружины. В это время золотник электромагнитного клапана полностью открыт. Тормозная жидкость поступает в тормозной цилиндр через электромагнитный клапан и создает тормозное усилие.Напротив, когда через катушку протекает ток, генерируемая электромагнитная сила преодолевает силу пружины. Открытие сердечника электромагнитного клапана постепенно уменьшается, что уменьшит поступление тормозной жидкости в колесный тормозной цилиндр и уменьшит давление в колесном цилиндре.

Во время торможения золотник клапана в основном подвергается действию силы пружины, силы трения между толкателем и стенкой трубы, электромагнитной силы и гидравлической силы тормозной жидкости. Конструкция двухпозиционного электромагнитного клапана показана на рисунке 2.1 на рисунке показан рабочий воздушный зазор. 2 представляет катушку. 3 представляет собой седло клапана. 4 на рисунке представлена ​​катушка. 5 представляет выход клапана. 6 представляет вход клапана. 7 представляет вторичный воздушный зазор.


Схема силового анализа электромагнитного клапана показана на рисунке 3. Силовая модель золотника может быть выражена следующим образом:где обозначает положение золотника и его диапазон от 0 мм до 0,22 мм, м обозначает общая масса золотника, обозначает силу электромагнита, действующую на золотник, обозначает силу потока, действующую на золотник, обозначает силу, создаваемую возвратной пружиной, и представляет собой коэффициент вязкого трения.


Модель электромагнитной силы может быть выражена какгде обозначает силу предварительной нагрузки и обозначает коэффициент жесткости возвратной пружины.

3.1. Электромагнитная сила, создаваемая электромагнитным клапаном

Согласно теории напряжений Максвелла, электромагнитная сила, действующая на золотник, может быть выражена как где обозначает площадь магнитного полюса, обозначает коэффициент магнитной проницаемости и обозначает потокосцепление через основной воздушный зазор , которая является моделью тока катушки и положения золотника: где – число витков катушки, – параметры магнитосопротивления рабочего воздушного зазора, – параметры магнитосопротивления вторичного воздушного зазора.Математические модели и могут быть выражены следующим образом: где – длина рабочего воздушного зазора, – ширина вторичного воздушного зазора, – длина вторичного воздушного зазора, – радиус золотника. Параметры отмечены на рисунке 2.

3.2. Анализ электрических характеристик золотника электромагнитного клапана

Напряженность магнитного поля катушки в основном определяется двумя факторами: одним является величина тока, а другим является противоэлектродвижущая сила.Следовательно, модель цепи катушки клапана управления контуром имеет вид, где r — электрическое сопротивление катушки соленоида, обозначает противоэлектродвижущую силу (ЭДС), создаваемую индуктивностью катушки, и обозначает противоЭДС, создаваемую движением золотника. .

3.3. Анализ гидравлических характеристик золотника электромагнитного клапана

Когда золотник клапана открывается под действием электромагнитной силы, скорость и направление движения тормозной жидкости изменяются. В данной работе в качестве объекта исследования взято пространство между золотником и маслоприемником электромагнитного клапана, как показано на рисунке 4.Согласно теореме Лейбница Рейнольдса о передаче математическая модель объекта исследования может быть выражена в виде расход через клапан, — массовая плотность тормозной жидкости, — скорость потока тормозной жидкости, проходящей через входное сечение отверстия клапана, — площадь сечения, — средняя скорость потока на дроссельном сечении, площадь сечения , обозначает среднее давление в дроссельной секции, обозначает половину угла конуса, соответствующего седлу клапана, обозначает среднее давление на входной секции отверстия клапана, значение может быть получено датчиком давления в главном цилиндре, обозначает давление тормозной цилиндр и обозначает конусообразную стенку, окружающую дроссельную секцию.Учитывая неравномерность распределения давления тормозной жидкости на поверхности, добавляется компенсационный коэффициент.

Расход тормозной жидкости через седло клапана выражается как, где представляет параметры потока тормозной жидкости.

Согласно уравнению Бернулли в гидромеханике, где обозначает среднюю скорость потока на выходе из клапана и обозначает площадь сечения клапана. На тормозную жидкость влияет трение о стенку трубы в электромагнитном клапане, поэтому добавляется коэффициент потерь механической энергии тормозной жидкости.

Объединяя уравнения (9)–(11), можно выразить как

Объединив уравнения (8)–(12), стационарное усилие потока на золотнике можно выразить как

Когда электромагнитный клапан работает, золотник будет двигаться вверх или вниз, чтобы изменить давление в колесном цилиндре. В это время переходная сила потока может быть выражена как где представляет собой расстояние от до . Согласно [21], на переходную силу потока влияют скорость движения золотника и перепад давления. При перепаде давления электромагнитного клапана 20 МПа и скорости движения золотника 2 м/ с переходная гидродинамическая сила равна только 0.15  Н. Величина нестационарной гидродинамической силы меньше величины стационарной гидродинамической силы и не является основным фактором, влияющим на движение золотника, поэтому переходной гидродинамической силой можно пренебречь [21, 22].

4. Методы оценки и контроля давления

Вся система оценки и контроля давления показана на рис. 5. Вся система в основном состоит из четырех частей: модуль оценки давления, модуль контроля давления, ПИД-регулятор давления и ПИД-регулятор тока. .В модуле оценки давления положение золотника определяется с помощью алгоритма SRCKF. Входными данными алгоритма оценки положения золотника являются , , и . Оба и измеряются с помощью датчиков, установленных на электромагнитных клапанах. рассчитывается по уравнению (13). После определения положения золотника можно рассчитать давление в колесном цилиндре описанным ниже методом.


В алгоритме управления давлением для регулировки WCP используется контроллер положения золотника, основанный на алгоритме скользящего режима.Входными данными алгоритма управления давлением являются положение золотника и желаемое положение золотника. Связь между номинальным положением золотника и WCP является нелинейным уравнением состояния, поэтому необходимо преобразовать WCP в с помощью алгоритма PID. Результатом алгоритма управления давлением является желаемый ток катушки. Но электромагнитный клапан управляется ШИМ. Поэтому для преобразования тока в ШИМ используется алгоритм ПИД.

4.1. Введение метода оценки давления в колесном цилиндре

Метод расчета давления в колесном тормозном цилиндре в основном основан на характеристической кривой P-V тормозной жидкости.Увеличение объема тормозной жидкости в каждом цикле управления плюс первоначальный объем тормозной жидкости можно использовать для получения общего объема в колесном цилиндре. Затем можно использовать контрольную таблицу кривой P-V для получения значения давления в тормозном колесном цилиндре.

4.1.1. Расчет давления в колесном цилиндре на этапе повышения давления

Приращение объема тормозной жидкости определяется открытием клапана. Увеличение объема тормозной жидкости происходит следующим образом: где — расход тормозной жидкости при наддуве.

Метод расчета давления в колесном цилиндре в фазе наддува показан на рисунке 6. Расход тормозной жидкости в фазе повышения давления определяется смещением золотника клапана. Положение золотника определяется током катушки клапана. Следовательно, решение смещения золотника является ключом к расчету давления в колесном цилиндре.


Комбинируя уравнения (1) и (6), уравнение состояния для смещения золотника электромагнитного клапана и тока катушки можно получить следующим образом: где переменная состояния , , , , и может быть получена из уравнения ( 13).

Для уравнения (16) алгоритм SRCKF используется для оценки смещения золотника и тока катушки. Алгоритм SRCKF показан на рис. 7.


Как видно из рис. 4, математическая модель смещения золотника и площади проходного сечения регулирующего клапана равна

Объединяя уравнения (17) и (9), расход электромагнитного клапана во время фазы увеличения можно получить:

Объединив уравнения (17) и (18), можно получить давление рабочего цилиндра:

4.1.2. Расчет давления в колесном цилиндре на этапе снижения давления

На этапе приращение тормозной жидкости может быть выражено как где обозначает скорость потока тормозной жидкости во время декомпрессии. Поскольку порт клапана полностью открыт во время фазы разгерметизации, поток тормозной жидкости доступен в соответствии с уравнением Бернулли:

Затем расход интегрируется, и можно получить увеличение объема тормозной жидкости во время фазы сброса давления:

Наконец, сложив первоначальный объем тормозной жидкости и текущее приращение объема, можно получить давление в тормозном колесном цилиндре на стадии декомпрессии, используя метод справочной таблицы кривой PV:

4.2. Метод управления давлением в колесном цилиндре

Управление давлением клапана также делится на фазу повышения давления и фазу снижения давления. Две фазы управляются по-разному. Во время фазы декомпрессии порт клапана полностью открыт для достижения цели быстрой декомпрессии. Метод управления в фазе повышения давления относительно сложнее, чем в фазе снижения давления. Стратегия контроля давления на этапе повышения давления показана на рисунке 5.Входные параметры в основном включают расчетное значение давления в колесном цилиндре, целевое значение давления в колесном цилиндре и смещение золотника электромагнитного клапана. Сигналом управления в стратегии управления является рабочий цикл ШИМ, который можно получить путем преобразования тока катушки.

Анализ в разделе 4.1.1 показывает, что скорость потока тормозной жидкости составляет , а проходное сечение изменяется в зависимости от смещения золотника клапана в фазе повышения давления. Смещение золотника клапана определяется током катушки.Поэтому, регулируя ток катушки, можно контролировать приращение тормозной жидкости в фазе повышения давления, а затем можно регулировать давление в тормозном колесном цилиндре.

Как показано на рисунке 8, преобразование между целевым значением тока катушки и целевым значением сигнала ШИМ зависит от алгоритма ПИД: где обозначает целевое значение сигнала ШИМ, обозначает пропорциональные коэффициенты алгоритма ПИД, обозначает интегральные коэффициенты алгоритма ПИД, обозначают дифференциальные коэффициенты алгоритма ПИД, обозначают целевое значение тока катушки и обозначают фактическое значение катушки электромагнитного клапана.


Аналогичным образом, целевое значение давления колеса в цилиндре и целевое значение расстояния между золотниками преобразуются алгоритмом ПИД: где обозначает целевое значение расстояния между золотниками клапана, обозначает пропорциональные коэффициенты алгоритма ПИД, обозначает интегральные коэффициенты алгоритма PID, обозначает дифференциальные коэффициенты алгоритма PID, обозначает целевое значение управления давлением в колесном цилиндре и обозначает текущее тормозное давление в тормозном колесном цилиндре.

На основе алгоритма PID управление давлением в тормозном колесном цилиндре преобразуется в управление смещением золотника клапана. Затем алгоритм управления переменной структурой скользящего режима используется для решения нелинейной задачи между давлением в колесном цилиндре и смещением золотника клапана.

Поверхность скользящего режима выбирается какгде — весовой коэффициент; когда s равно 0, тогда и .

Путем дифференцирования s получается следующее уравнение:

Выбирается экспоненциальный закон достижения:

Согласно уравнениям (1)–(3) получается следующее уравнение:

Согласно уравнениям (27) и (29), получается следующее уравнение:

Соотношение между заданным значением давления в колесном тормозном цилиндре и заданным значением тока катушки электромагнитного клапана выглядит следующим образом:

5.Результаты моделирования

Алгоритмы оценки давления в тормозном колесе и управления, упомянутые в этой статье, проверены с помощью программного совместного моделирования. Программное совместное моделирование показано на рис. 9. Алгоритмы оценки и контроля давления были смоделированы с использованием программного обеспечения Matlab/Simulink. Электромагнитный клапан в моделировании моделируется Simulink, а другие гидравлические компоненты моделируются Amesim.


Период выполнения алгоритма оценки давления и алгоритма контроля давления составляет 10 мс.Алгоритму оценки давления требуется параметр времени открытия электромагнитного клапана, который рассчитывается алгоритмом контроля давления. Раздел алгоритма управления давлением требует целевого значения давления в колесном цилиндре и разности оценок давления. Ток катушки, параметры напряжения и давление в главном цилиндре используются в качестве входных параметров для модели алгоритма оценки давления и модели алгоритма управления соответственно.

Параметры модели клапана приведены в таблице 1.Параметры можно взять из [23–25].


9012 9 9113


Символ

Количество обмоток катушки клапана 300
60132
Коэффициент жесткости возврата Весна
Ширина вторичного воздуха
Массовая плотность тормозной жидкости
район входов клапана
Угол конуса седла клапана

2 9.1. Проверка оценки положения золотника электромагнитного клапана

Ключом к точности значения давления является оценка смещения золотника. Следовательно, алгоритм оценки смещения катушки нуждается в проверке. При проверке симуляции ход золотника электромагнитного клапана принудительно образует косинусоидальную кривую. Целью этого является проверка алгоритма оценки катушки на основе SRCKF. Во время этого процесса MCP настроен на пошаговое изменение каждые 37,5 мс, чтобы проверить, устойчив ли SRCKF к изменениям MCP.Кривая моделирования показана на рисунках 10–13.





Как показано на рис. 10, несмотря на ошибку, наблюдаемая кривая по-прежнему хорошо соответствует фактическому положению золотника. Абсолютная погрешность между фактическим положением золотника и расчетным значением находится в пределах 0,01 мм. Изменения MCP и WCP мало влияют на ошибку оценки положения золотника, что доказывает надежность SRCKF. Из рисунка 10 видно, что расчетное значение тока катушки также соответствует реальному значению.

5.2. Проверка оценки давления

Во-первых, проверяется алгоритм оценки давления в колесном цилиндре. На рис. 14 показана команда управления клапаном. Рабочий цикл ШИМ начинается с 40% и увеличивается на 10% за 0,02 с. После достижения 100% восстанавливается до 40%. Как показано на рис. 15, давление в главном цилиндре устанавливается в диапазоне от 30 до 80 бар. Эта настройка предназначена для имитации экстренного торможения водителя в опасных условиях вождения. Как показано на рисунке 15, расчетное значение давления в колесном цилиндре и фактическое значение практически совпадают.На рис. 16 показана кривая отклонения расчетного значения от фактического. Видно, что скорость отклонения между расчетным значением и фактическим значением составляет около +6%.




5.3. Проверка управления давлением

Результаты проверки моделирования алгоритма управления давлением в колесном цилиндре показаны на рисунках 17–19. Давление в главном цилиндре устанавливается в AMESim таким образом, чтобы оно достигало 90 бар примерно за 0,05 секунды и поддерживается постоянным.На рис. 17 показан результат проверки моделирования при контроле давления. Фактическое значение давления в колесном цилиндре в основном совпадает с заданным значением. Как показано на рисунке 18, ошибка относительно велика и составляет 0,1 с, 0,25 с и 0,4 с. Это вызвано интегральной операцией в алгоритме оценки давления в колесном цилиндре. Как видно из рисунка 19, фактическое значение расстояния между золотниками близко соответствует целевому значению. Фактическое значение смещения золотника близко соответствует целевому значению.На начальном этапе наддува золотник полностью открывается, и давление в тормозном колесном цилиндре увеличивается с максимальной скоростью. Когда фактическое значение постепенно становится равным целевому значению, смещение золотника постепенно обнуляется, чтобы уменьшить скорость наддува.




6. Эксперименты

В этой статье расчет давления и алгоритм управления давлением в колесном цилиндре, разработанный в этой статье, проверяются с помощью программного моделирования. Затем для дальнейшей проверки алгоритма используется аппаратный эксперимент.Стенд показан на рисунке 20, а символом 1 обозначены тормоз и тормозной цилиндр задней оси автомобиля. Символ 2 — это шасси в формате PXI от National Instruments. Устройство под номером 3 представляет собой контроллер, отвечающий за выполнение алгоритма оценки и контроля давления. Устройство под номером 4 представляет собой компьютерную рабочую станцию, отвечающую за составление и загрузку алгоритма в контроллер. Устройства под номерами 5 и 6 – это, соответственно, автомобильный руль и педаль тормоза.Устройство под номером 7 — это педаль акселератора. Устройство с номером 8 представляет собой тормозной суппорт передней оси, а устройство, обозначенное ссылочной позицией 9, представляет собой датчик давления в колесном цилиндре для сбора данных о давлении в колесном цилиндре. Устройство, показанное под номером 10, представляет собой плату управления электромагнитным клапаном. Цифра 11 — HCU, а цифра 12 — главный цилиндр.


Как показано на рис. 21, в начале эксперимента давление в главном цилиндре стабилизировалось на уровне 80 бар с помощью мотопомпы.Давление в колесном цилиндре увеличилось с 5 секунд, а давление в колесном цилиндре достигло 65,2  бар за 5,506 секунды. Скорость наддува достигала 129 бар/с в течение всего процесса наддува, что в основном соответствовало целевому значению. На рис. 22 показаны данные измерения тока катушки клапана и кривая данных целевого значения. Можно видеть, что значение измерения тока катушки и целевое значение в основном совпадают. Следовательно, можно определить, что положение золотника электромагнитного клапана можно точно контролировать, и можно определить, что алгоритм может точно управлять потоком тормозной жидкости.



На рис. 23 показаны измеренные данные давления в рабочем цилиндре в условиях ступенчатого наддува. В этом случае данные о давлении в главном цилиндре всегда поддерживаются на уровне около 110 бар. В начале эксперимента в течение 3 секунд контроллер управляет электромагнитным клапаном для повышения давления. Через 40 мс давление в тормозном цилиндре достигло целевого значения 20 бар. Еще через 0,2 секунды давление снова повышают. Как показано на рисунке 23, SRCKF, расширенный фильтр Калмана (EKF) и фильтр Калмана без запаха (UKF) используются для оценки давления в колесном цилиндре соответственно.Значение, оцененное другими методами фильтрации, имеет большую ошибку, чем значение, оцененное SRCKF. Алгоритм оценки на основе SRCKF показывает большую точность, чем другие методы. Существует небольшая разница между фактическим значением и значением, оцененным SRCKF. На рис. 24 показаны данные тока катушки клапана. Через 3 секунды, 3,2 секунды, 3,4 секунды и 3,6 секунды ток катушки клапана управления контуром быстро падает до нуля, а положение золотника достигает максимума. В это время тормозная жидкость быстро поступает в колесный тормозной цилиндр, чтобы скорость наддува колесного цилиндра достигла максимума.Это гарантирует, что давление в колесном цилиндре точно соответствует целевому значению.



Для того, чтобы сравнить влияние предлагаемого метода регулирования давления и метода порогового регулирования включения-выключения, было проведено испытание на увеличение наклона WCP. Этот метод был представлен во многих источниках [26, 27]. Результат порога включения-выключения показан на рисунке 25. В отличие от линейного контроллера, ток электромагнитного клапана можно только включать или выключать, поэтому положение золотника полностью открыто или закрыто.Давление в колесном цилиндре не может точно соответствовать целевому значению, и ошибка велика. На рис. 26 показана кривая тока катушки, ток катушки может быть только полностью открыт или полностью закрыт.



На рис. 27 показан результат увеличения уклона ВКТ, контролируемого предлагаемым способом. Отфильтрованный WCP может хорошо следовать желаемому давлению WCP с помощью переключающего клапана. Эффект управления предложенным способом по величине переключения аналогичен эффекту использования пропорционального клапана в [28].На рис. 28 представлена ​​кривая тока катушки, контролируемая предлагаемым методом.



7. Заключение

Во-первых, в этой статье исследуется рабочий механизм и характеристики электромагнитного клапана HCU. Затем по характеристикам PV разрабатываются алгоритм оценки давления и метод контроля давления в тормозном колесном цилиндре. Наконец, оценка давления и алгоритм управления давлением проверены HIL, и получены следующие выводы: (1) Клапан представляет собой двухпозиционный электромагнитный клапан.Электромагнитная сила и гидравлическая сила вместе влияют на положение золотника клапана. Изменение положения золотника влияет на поступление тормозной жидкости в колесный тормозной цилиндр. На основании этого устанавливается уравнение состояния. Затем положение золотника клапана рассчитывается с помощью алгоритма фильтра Калмана из объема квадратного корня. (2) Электромагнитную силу можно эффективно регулировать, изменяя ток катушки клапана. Алгоритм переменной структуры скользящего режима используется для регулировки положения золотника клапана, чтобы изменить поток тормозной жидкости в колесный цилиндр.Наконец, цель точной регулировки давления в тормозном цилиндре была достигнута.

Доступность данных

Данные, использованные для поддержки результатов этого исследования, можно получить у соответствующего автора по запросу.

Конфликт интересов

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.

Проверка тормозной системы — Mikes Advanced Auto Service

Снять колеса и барабаны; осмотрите тормозные фрикционные материалы, главный цилиндр, тормозные магистрали, суппорты и колесные цилиндры.

Типовые тормозные системы легковых и грузовых автомобилей Основные операции

Гидравлическая тормозная система состоит из следующего:

Резервуар для жидкости главного тормозного цилиндра: Содержит запас тормозной жидкости для гидравлической тормозной системы.

Главный гидравлический тормозной цилиндр: преобразует механическое входное усилие в гидравлическое выходное давление. Выходное гидравлическое давление распределяется от главного цилиндра через два гидравлических контура, питающих диагонально-противоположные контуры включения колес.

Система контроля баланса гидравлического тормозного давления: регулирует давление тормозной жидкости, подаваемой в контуры гидравлического тормозного колеса, для управления распределением тормозного усилия. Контроль баланса давления достигается за счет динамического распределения задней части (DRP), которое является функцией модулятора ABS (антиблокировочной тормозной системы).

Гидравлические тормозные трубки и гибкие тормозные шланги: транспортирует тормозную жидкость к компонентам гидравлической тормозной системы и от них. Компоненты гидравлического тормозного колеса: преобразует входное гидравлическое давление в механическое выходное усилие.

Работа системы
Механическая сила преобразуется в гидравлическое давление главным цилиндром, регулируется в соответствии с требованиями тормозной системы системой управления балансом давления и передается в гидравлические контуры тормозных колес по трубам и гибким шлангам. Колесо воздействует на компоненты, а затем преобразует гидравлическое давление обратно в механическую силу, которая прижимает накладки к вращающимся компонентам тормозной системы.

Типы

Двумя основными типами тормозных систем являются антиблокировочная тормозная система (ABS) и тормозная система без ABS.АБС предназначена для обеспечения большей устойчивости автомобиля за счет изменения давления жидкости для автоматической прокачки тормозов, предотвращая их блокировку. В тормозных системах без ABS водитель должен качать тормоза, чтобы предотвратить блокировку.
Действие тормоза

При нажатии на педаль тормоза толкатель внутри главного цилиндра вытесняет жидкость. Он проходит через тормозные магистрали к колесным цилиндрам. Если у автомобиля дисковые тормоза, тормозная жидкость поступает в суппорт и давит на поршень, который затем прижимает тормозные колодки к ротору колеса.Если у автомобиля барабанные тормоза, жидкость давит на тормозные колодки так, что возникает трение о колесо.
Соображения

Ключевой особенностью тормозных систем является то, что тормозная жидкость несжимаема и передает давление на тормоза.
В жидкости не должно быть воздуха, чтобы тормоза были эффективными.

Какое давление в гидравлической тормозной системе? – Лучший образовательный блог

Какое давление в гидравлической тормозной системе?

В гидравлической тормозной системе водитель создает усилие, нажимая на педаль тормоза.Затем усилие усиливается педалью, усилителем и главным цилиндром. Водитель будет регулировать давление на педаль, чтобы остановить автомобиль в пределах от 20 до 120 фунтов.

Где находится выключатель реле тормоза?

Где находится выключатель стоп-сигнала? Как часть узла педали тормоза, вы можете найти этот переключатель под приборной панелью или на противопожарной перегородке рядом с верхней частью рычага педали. Заменить один несложно.

Как узнать, неисправен ли тормозной выключатель?

Если переключатель неисправен, стоп-сигналы не будут работать, а рычаг переключения передач не выйдет из положения «Парковка».В автомобилях с кнопочной системой запуска неисправный выключатель стоп-сигнала может привести к тому, что автомобиль не заведется. Часто выключатель стоп-сигнала может заедать и работать с перебоями.

Какие части гидравлической тормозной системы?

Ниже перечислены основные детали гидравлической тормозной системы вашего автомобиля.

  • Педаль тормоза. Педаль — это то, на что вы нажимаете ногой, чтобы активировать тормоза.
  • Главный тормозной цилиндр. Главный цилиндр представляет собой поршень, который приводится в действие педалью тормоза.
  • Тормозные магистрали.
  • Роторы/барабаны.
  • Колесные цилиндры.
  • Тормозные колодки.

Законно ли выключение третьего стоп-сигнала?

Кроме того, является ли незаконным выключение третьего стоп-сигнала? Как уже упоминалось, всем автомобилям 86 и выше требуется третий стоп-сигнал. При желании его можно убрать, но без него гостехосмотр не пройдёшь. Если за вами стоит полицейский, он может остановить вас за то, что у вас его нет, так как это довольно важная функция безопасности.

Какова функция реле давления в гидравлической системе?

Гидравлические реле давления Реле давления — это прибор, который автоматически определяет изменение давления и открывает или закрывает электрический переключающий элемент при достижении заданной точки давления. Элемент, чувствительный к давлению, представляет собой часть реле давления, которая перемещается из-за изменения давления.

Как улучшить эффективность торможения?

3. Как улучшить эффективность торможения?

  1. Увеличить радиус диска.Диски большего размера обеспечивают больший тормозной момент, поскольку тормозная колодка оказывает давление на больший радиус, что обеспечивает более высокий момент.
  2. Увеличить площадь поршня суппорта.
  3. Давление в линии.
  4. Коэффициент трения между колодкой и ротором.

Что создает гидравлическое давление в тормозной системе?

Все гидравлические тормозные системы содержат резервуар для жидкости, главный цилиндр, создающий гидравлическое давление, гидравлические линии и шланги для подачи жидкости под давлением к тормозам, а также один или несколько колесных цилиндров на каждом колесе.Когда используется гидравлическая система, единственный механический рычаг находится в рычажном механизме педали.

Является ли задний фонарь и стоп-сигнал одной и той же лампой?

Стоп-сигналы и задние фонари имеют одинаковое расположение, но обычно это НЕ одна и та же лампочка. Если в вашем автомобиле используется лампа с двойной нитью накала, технически это одна и та же лампочка, но каждая нить накала находится в другой цепи.

Как работает выключатель тормоза?

Наиболее распространенный выключатель стоп-сигнала представляет собой простой механический выключатель, устанавливаемый рядом с рычагом педали тормоза.Когда педаль нажата, переключатель автоматически замыкается, чтобы включить стоп-сигналы. Другой тип переключателя работает гидравлически и приводится в действие давлением жидкости в трубах при включении тормоза.

Сколько фунтов на квадратный дюйм составляет тормозная магистраль?

Металлические тормозные магистрали должны выдерживать испытания под давлением 5000 фунтов на квадратный дюйм, и большинство из них разрываются при давлении около 15 000 фунтов на квадратный дюйм. Типичное рабочее давление полной блокировки в обычных автомобильных гидравлических тормозных системах OEM-типа составляет 900–1000 фунтов на квадратный дюйм (69 бар) с ручными тормозами и более 1400 фунтов на квадратный дюйм (96 бар) с тормозами с усилителем.

Могут ли вас остановить за то, что у вас не горит стоп-сигнал?

Короткий ответ на этот вопрос: да, вас могут остановить только из-за сломанной задней фары. Любое нарушение правил вождения, которое можно рассматривать как возможную опасность, например, сломанный или перегоревший задний фонарь, является разумной причиной для остановки движения.

Почему в тормозах используется гидравлика?

Гидравлические тормоза используются для остановки или замедления движения систем. При срабатывании они передают давление за счет использования жидкости, и это давление приводит в действие тормозной механизм.Дисковые тормоза работают, сжимая ротор вращающейся поверхности, чтобы замедлить его.

Как работает гидравлический тормоз?

Гидравлический тормозной контур имеет заполненные жидкостью главный и рабочий цилиндры, соединенные трубками. Главный цилиндр передает гидравлическое давление на рабочий цилиндр при нажатии на педаль. Когда вы нажимаете на педаль тормоза, поршень в главном тормозном цилиндре давит, заставляя жидкость двигаться по трубе.

Имеет ли каждый стоп-сигнал свой предохранитель?

Если ваши фары не загораются ни с одной стороны, а выключатель стоп-сигнала исправен, то следующее, что нужно проверить, — это предохранитель стоп-сигнала.Найдите блок предохранителей вашего автомобиля, который обычно находится под капотом или на боковой панели внутри салона. Если да, замените его предохранителем того же сопротивления.

Что такое датчик тормоза?

Датчики износа предназначены для разрыва или замыкания цепи, когда тормозная колодка изнашивается настолько, что датчик касается тормозного диска. Они не только предупреждают водителя о надлежащем обслуживании тормозов, но также могут оценить, сколько вы получите от своих текущих тормозных колодок.

Где находится датчик тормозного давления?

В современных автомобилях датчик тормозного давления обычно расположен внутри насоса АБС и не может быть заменен отдельно от насоса АБС.

Что делать, если стоп-сигналы не работают во время вождения?

Ответ: Если стоп-сигналы не работают, проверьте предохранитель цепи; взгляните на выключатель стоп-сигналов и, при необходимости, на многофункциональный переключатель. Вы можете проверить выключатель стоп-сигнала с помощью контрольной лампы.

Можно ли ездить с одним выключенным стоп-сигналом?

Нет штрафа за стоп-сигналы Если у вас, например, не горит один стоп-сигнал, а полицейский в здравом уме, он может просто остановить вас и дать вам устное предупреждение, чтобы вы починили его как можно скорее.

Сколько стоит починить датчик тормоза?

Средняя стоимость замены датчика тормозного давления составляет от 208 до 236 долларов. Затраты на рабочую силу оцениваются от 59 до 75 долларов, а цены на запчасти — от 149 до 161 доллара.Этот диапазон не включает налоги и сборы, а также ваше уникальное местоположение. Также может потребоваться сопутствующий ремонт.

Что делает датчик тормозного давления?

Датчик давления тормозной жидкости измеряет давление тормозной жидкости в гидравлической тормозной системе. Датчик представляет собой реле давления, которое показывает и предупреждает о неисправности тормозной системы.

Какое давление в тормозной системе автомобиля?

Типичное давление в тормозной магистрали во время остановки колеблется от менее 800 фунтов на квадратный дюйм в «нормальных» условиях до 2000 фунтов на квадратный дюйм при максимальном усилии.3) Зажимное усилие: Зажимное усилие суппорта — это сила, действующая на диск со стороны поршней суппорта.

Законно ли иметь только 2 стоп-сигнала?

Особенности. Федеральный закон требует, чтобы все автомобили имели третий стоп-сигнал внутри автомобиля. Кроме того, третий свет должен быть сопоставим с другими стоп-сигналами на транспортном средстве, чтобы он не отвлекал водителей позади транспортного средства.

Как диагностировать проблему со стоп-сигналом?

Если стоп-сигналы не загораются, в первую очередь необходимо проверить третий стоп-сигнал.Если он тоже не работает, скорее всего, выключатель стоп-сигнала, неисправный предохранитель или отсоединенный жгут. Быстрый тест — попробовать аварийные мигалки на транспортных средствах, которые используют стоп-сигналы в качестве мигалок.

Что делает главный цилиндр?

Главный цилиндр, также известный как главный тормозной цилиндр, преобразует давление на педаль тормоза в гидравлическое давление, подавая тормозную жидкость в тормозной контур и контролируя его в соответствии с механическим усилием. Главные тормозные цилиндры используются как в дисковых, так и в барабанных тормозах.

Какие существуют типы тормозных систем?

4 типа автомобильных тормозов

  • Дисковые тормоза. Дисковые тормоза состоят из тормозного диска, прикрепленного непосредственно к колесу.
  • Барабанные тормоза. Барабанные тормоза состоят из тормозного барабана, прикрепленного к внутренней части колеса.
  • Аварийный тормоз.
  • Антиблокировочная система тормозов.

Как починить предохранитель в стоп-сигнале?

Шаг 1. Проверьте предохранители.

Разное

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.