Карбюратор пекар — настройка и регулировка

На 7 модель автомобилей ВАЗ устанавливались двигатели, работающие на бензине различных модификации. Автомобили, имеющие объем рабочий — тысяча пятьсот кубических см, относящиеся к машинам с хорошими показателями. На них устанавливались карбюраторы 2107 1107010. Их технические данные имеются в наставлении по обслуживанию. Имеется другое название «тарировочные данные», проще говоря, работа в цифровых показаниях.

ДААЗ — под этим названием значится Димитровградский автоагрегатный, карбюраторы завода ставились на «классику» уже в течение многих лет и завоевали несомненный успех. Данный карбюратор устанавливают на ВАЗ 2107.
Затем выпускать прибор стал завод Ленинграда. Здесь приобрел название Пекар. Рынок запчастей пополняется этой маркой торговли.

Качество комплектующих и сборки Пекар по сравнению с деталями ДААЗ отмечается в лучшую сторону, по мнению автовладельцев и экспертов. Ввиду низкой стоимости чаще устанавливается на автомобилях Тольятти.

Устройство карбюратора пекар

Карбюратор — главный узел, относящийся к одному из устройств ДВС. Способен создавать смесь жидкого горючего и воздуха. Пропорциональность частей — одна из главных задач. Оказывает помощь в распределении по цилиндрам равномерными частями.

Карбюратор 2107-1107010-20 со стороны привода дроссельных заслонок: 1 — воздушная заслонка; 2 —пусковое устройство, 3 — трехплечий рычаг управления воздушной заслонкой; 4— телескопическая тяга; 5—рычаг управления карбюратором; 6— рычаг, ограничивающий открытие дроссельной заслонки второй камеры; 7 —возвратная пружина; 8—тяга связи дроссельной заслонки первой камеры с приводом пускового устройства; 9— шток пневмопривода; 10 — пневмопривод дроссельной заслонки второй камеры.

Устройство:

1. Камера поплавковая. Поступающий бензин имеет только определенное количество. Поплавковая часть напоминает бочонок, а устройство клапана запирает доступ топливу. Камера выполняет в принципе роль унитаза. Она считывает мерность топлива к настоящему моменту и объем для дальнейшей работы.
2. Контуры в количестве 2 штук представляют дозирующие системы. Механизм, обеспечивающий доступ топлива на двигатель, работающего активно по средним нагрузкам. Система представлена жиклёрами, распределитель и диффузор. Топливный жиклер установлен посередине камеры и распылителя. Трубка небольших размеров с отверстиями, вот что представляет собой распылитель. Воздушная масса всасывается в эти отверстия. Топливная и воздушная смесь появляется в дозирующей системе.
3. Устройство пуска представляет собой мембрану.
4. Экономайзер одновременно имеет привод пневматического прибора. Экономайзер регулирует поступление горючего, выполняет крутящий момент.
5. Диафрагменный насос ускорения. Диафрагма — чувствительная деталь насоса и его работоспособности.
6. Клапан на электромагнитном принципе, установлен применительно к холостому ходу. Игла специального назначения, установленная в конце, перекрывает топливную подачу. Клапан становится активным, когда нажата педаль газа. Экономится горючее во время торможения двигателем. Устройство следит за мотором, способствует устойчивости на ходу. Наблюдаются сбои — значит, система не выполняет своего предназначения.
7. Система перехода по включению вторичной камеры.
8. Диффузор. Внешний вид, которого напоминает горловину, суженную с двух сторон по приему воздуха.
   Его воздушные массы создают разрежение давления в ней, воздействующее на доступ топлива. Из камеры вытесняется бензин в диффузор через отверстие небольшого диаметра. Последовательно попадает горючее в коллектор впуска, а далее в мотор.
9. Завихритель. Здесь применено вихревое смещения горючего и воздушной среды. Создается за счет работы завихрителя, специфической пластины с каналами прохода. Её монтаж сделан внутри карбюратора. Капли бензина дробятся на мелкие части при завихрении. Завихритель снижает расходы по топливу. Карбюратор Пекар вентилирует картер двигателя специальным устройством. Прорыв газов внутрь ДВС способствует его подачи в камеру сгорания с помощью карбюратора. Этим снижается углекислотность до нужного числа.

Технические характеристики карбюратора пекар

Параметры:

Система дозирования:

• камеры No1 — диаметр — 28 мм;
• камера No2 — D — 32 миллиметра.

Геометрия диффузоров:

• первая камера — D — 22 мм;
• вторая камера — диаметр — 25 миллиметров.

Жиклеры топливные ГДС:

• камеры первичной — 1,10 мм;
• вторичной камеры — 1,50 миллиметра.

Воздушные жиклеры:

• обе части устройства — 1,5 мм.

Производительность и размеры одни из главных показателей агрегата. Они выполняют роль высокой приемистости, относящаяся ко всей карбюраторной системе. Когда подключается вторичная камера прибора подготовительного процесса немаловажное значение играет диаметральное сечение. В десятикратном размере производится впрыск 7 мл топлива в камеру, когда нажимаем на рычаг. Это позволяет добиться значительного ускорения машины с карбюратором 21083 Пекар.

Приборы и инструменты:

1. Тахометр двух видов подключаемый и встроенный.
2. Прибор содержания СО2 выхлопа.
3. Отвертки.

Настройка и регулировка карбюратора пекар

1. Применение предназначенного шаблона, ставим его в вертикальное положение, проверяется уровень камеры. Ходовое движение поплавка в пределах: 6,5 мм с 1 стороны и 14 мм другая. Здесь происходит касание поплавка, но нет давления на шарик клапана. Отрезок пути получился < 6,5 мм, следует сделать изгиб язычка клапана.
2. Потом проходит стадия регулировки степени по открыванию клапана, пропускающего бензин в камеру. У поплавка начинается подъем, происходит уменьшение подачи горючего, когда нажимается «газовая» педаль. При этом происходит открытие заслонки дросселя, расход топлива становится больше, поплавок начинает опускаться ниже. Производим регулирование отклонения поплавка в другую сторону. Производим отведение крышки, шаблоном делаем проверку, толщина должна быть 14 мм допуска.
3. Данное измерение не подходит, подгибается кронштейн, и делать его не более 14 мм. Свободное движение хода поплавка равно восьми мм.
4. Проверяются контактные зазоры распределителя зажигания. Устанавливаем соответствие двигателю по калильному числу.
5. Производим запуск и работу вхолостую до рабочей температуры.
6. Установка оборотов коленчатого вала 830 — 900 об /мин поворотом винта количества смеси. Устройство пуска производит срабатывание при 1500 об/мин.
7. Канал разрежения расположен за дросселем открытия заслонки. Его видно сбоку. Карбюратор снят, хорошо виден канал подвода разрежения с тыльной стороны.
8. Закручиваем вентиль по качеству смеси, производим контроль % СО2 выхлопа. Величина должна соответствовать 0,6 — 1,4% при 20 градусах по Цельсию температуры и давлении 360 мм.
9. Восстанавливаем данные по холостому ходу двигателя поворотом вентиля количества смеси.
10. Проверяются топливные фильтры.

Отрегулированный карбюратор соответствует экономии потребления топлива. Вытягивается «подсос» устройства пуска, приводится во взведенное состояние.

Шаги:

1. Рычаг на 3 плеча устанавливается тросиком.
2. Происходит выдвижение тяги телескопической.
3. Тяга заставляет вращаться посредством рычага воздушную заслонку.
4. 2-й рычаг плеча производит нажатия осевой заслонки дросселя. Производится полностью закрытие воздушной заслонки, а камерная заслонка дросселя приоткрывается к пуску, создавая пусковой зазор.
5. Замеряется зазор кромки заслонки дросселя и её стенкой. Зазор для «7» равен 0,86 — 0,9 миллиметра, измеряется при помощи щупа. Иногда следует подогнуть привод тяги заслонки дросселя.

К-68: ОПИСАНИЕ И ЧЕРТЕЖ | OPPOZIT.RU | мотоциклы Урал, Днепр, BMW

(мото 9/94 стр 30)

Как говорится, и тридцати лет не прошло — на Санкт-Петербургском карбюраторном заводе «Пекар» (бывший «Ленкарз») возобновлен выпуск карбюраторов с цилиндрическим дросселем. Прокричим «Ура!» подбросим в воздух чепчики и разберемся, чем же так пло.и были карбюраторы с плоским дросселем — К-62, К-63, К-65 (по большому счету, ничем друг от друга не отличающиеся) и чем хорош «новорожденный «?
Слово — заместителю главного конструктора АО «Пекар» С.Нюренбергу.

Начнем с того, что еще при изготовлении в размеры деталей карбюраторов вносились немалые погрешности. Затем, уже при внутризаводской транспортировке и сборке, а в дальнейшем — и входе эксплуатации, П-образные дроссельные золотники теряли
первоначальную форму. Работая в практически необработанном колодце приблизительно прямоугольной формы, золотники обеспечивали характеристики, весьма отдаленно напоминающие эталонные.

Кроме того, тонкая и высоко закрепленная игла под действием потока смеси сильно вибрировала, из-за чего быстро изнашивалась пара «игла-распылитель». Все это, вместе взятое, приводило к большому разбросу характеристик карбюратора, ухудшению динамики мотоцикла в целом и существенному (10-15 процентов) увеличению расхода топлива.

Поэтому на смену карбюраторам с плоским дросселем был разработан новый карбюратор К-68, которым мотоциклы производства России, Украины и Белоруссии будут оснащаться уже с 1994 года.

При создании К-68 конструкторам пришлось немало поработать, чтобы прибор отвечал многочисленным, зачастую противоречащим друг другу требованиям. В частности, новый карбюратор по габаритным и установочным размерам должен был быть взаимозаменяем со старыми, чтобы у производителей мототехники не возникало трудностей при переходе с К-65 на К-68.

Главная же задача разработчиков состояла в том, чтобы конструктивно обеспечить повторение эталонных характеристик на множестве серийных карбюраторов.

Итак, какие же особенности у «шестьдесят восьмого»?

Первую, и самую главную — литой цилиндрический дроссель — мы уже упоминали. Надо только добавить, что соприкасающиеся поверхности дросселя и колодца тщательно обработаны и на них нанесено износостойкое покрытие. Возвратная пружина 5 (см.рис.1) опирается на нижнюю стенку дросселя, благодаря чему увеличена ее длина и число витков. В то же время усилие сжатия уменьшено до 15-25Н (у К-65 — 25-30 Н).

С целью повышения скорости воздушного потока у распылителя и обеспечения плавного управления скоростью мотоцикла, диффузор карбюратора имеет форму овала, вытянутого в направлении перемещения дросселя.

Дозирующая игла 11 стала в полтора раза короче и легче. Она крепится к нижней стенке дросселя и дополнительно поджимается в сторону двигателя специальной пружиной 13 с шариком 14. Предусмотрена коррекция ее положения с шагом 0,8 мм.

Модернизирован топливный клапан 36, что в сочетании со съемным латунным седлом 35 повышает эксплуатационную надежность и улучшает ремонтопригодность.

Винт подъема дросселя 24 расположен горизонтально и упирается в наклонную плоскость в нижней части дросселя. Это позволяет более точно и плавно регулировать обороты холостого хода.

Карбюратор оснащен балансировочной системой, представляющей собой множество каналов, соединяющих надтопливное пространство поплавковой камеры с атмосферой. Задача этой системы — обеспечивать в камере (а значит — и на входе в дозирующие системы) постоянное, близкое к атмосферному, давление.

Балансировочная система оснащена штуцером, что позволяет с помощью шланга отводить излишки топлива из карбюратора (например, при использовании утопителя) в резервную емкость, а не на землю.

Поплавковая камера со всей «начинкой», за исключением топливного клапана, осталась неизменной. Также не изменился и обогатитель (пусковое устройство), который выпускается в четырех вариантах — с тросовым или автономным приводом, с отдельным топливным колодцем 47 или без него. Во втором случае расход топлива ограничивается жиклером 44. Имеется и вариант карбюратора
вообще без дополнительного пускового устройства.

Основные детали карбюратора (корпус, крышка, дроссель и поплавковая камера) выполнены из легких сплавов, благодаря чему карбюратор в сборе весит всего полкилограмма (К-65 почти вдвое тяжелее).

Регулировка карбюратора на двигателе аналогична регулировке К-65, за исключением, пожалуй, иного расположения винта подъема дросселя.

Испытания показали, что К-68 на 15-20 процентов экономичнее и гораздо долговечнее своих предшественников. Надеемся, мотоциклисты оценят его по достоинству.

Рис.1. Устройство карбюратора:

1. тросики привода; 2. защитные колпачки; 3. направляющая троса; 4. крышка дроссельного колодца; 5. пружина дросселя; 6. уплотнительное кольцо; 7. корпус; 8. дроссель; 9. муфта троса; 10. стопор муфты; 11. игла дросселя; 12. замок иглы; 13. пружина поджатия иглы; 14. шарин; 15. воздушный канал главной системы; 16. прокладка крышки поплавковой камеры; 17. крышка поплавковой камеры; 18. распылитель; 19. главный топливный жиклер; 20. дозирующая трубка системы холостого хода; 21. стопорная шайба; 22. дренажное отверстие; 23. утолитель поплавка; 24. винт подъема дросселя; 25. пружина винта; 26. топливоподводящий штуцер;

27. балансировочный штуцер; 28. балансировочный канал поплавковой камеры; 29. регулировочный винт системы холостого хода; 30. пружина винта; 31. смесительная камера; 32,34. переходные отверстия системы холостого хода; 33. воздушный канал холостого хода; 35. седло топливного клапана; 36. топливный клапан в сборе; 37. регулировочный элемент; 38. поплавок; 39. канал пускового устройства; 40. ось поплавков; 41. воздушный канал; 42. плунжер пускового устройства в сборе; 43. уплотнительное кольцо; 44. жиклер; 45. игла корректора-обогатителя; 46. отверстие дозирующее; 47. топливный колодец; 48. топливный канал пускового устройства; 49. игла пускового устройства; 50. пружина плунжера; 51. направляющая пружины; 52. шток управления пусковым устройством.

С. Нюренберг

С.-Петербург

Карбюратор и схема его работы

Карбюратор и схема его работы

Карбюратор и схема его работы  Ведущий раздела SirO

Рис. 7. Карбюратор модели 21073-1107010. 
1. Блок подогрева карбюратора.
2. Дроссельная заслонка первой камеры.
3. Патрубок отсоса картерных газов.
4. Рычаг привода ускорительного насоса.

5. Кулачок привода ускорительного насоса.
6. Диафрагма ускорительного насоса.
7. Топливный жиклер экономайзера мощностных режимов.
8. Корпус карбюратора.
9. Диафрагма экономайзера мощностных режимов.
10. Электромагнитный запорный клапан.
11. Топливный жиклер холостого хода.
12. Патрубок слива топлива в бак.
13. Крышка карбюратора.
14. Патрубок подачи топлива.
15. Главный воздушный жиклер первой камеры.
16. Воздушная заслонка.
17. Распылители ускорительного насоса.
18. Диафрагма пускового устройства.
19. Регулировочный винт пускового устройства.
20. Регулировочный винт количества смеси холостого хода.
21, 22. Патрубки отбора разрежения в систему рециркуляции отработавших газов.
23. Патрубок отбора разрежения к вакуумному регулятору распределителя зажигания.
24. Регулировочный винт качества смеси холостого хода.
25. Регулировочный винт приоткрывания дроссельной заслонки первой камеры.
26. Рычаг управления воздушной заслонкой.
27. Рычаг воздушной заслонки.
28. Главный воздушный жиклер второй камеры.
29. Эмульсионная трубка.
30. Распылитель главной дозирующей системы второй камеры.
31. Топливный фильтр.
32. Игольчатый клапан поплавковой камеры.
33. Корпус карбюратора.
34. Дроссельная заслонка второй камеры.
35. Рычаг дроссельной заслонки второй камеры.
36. Главный топливный жиклер второй камеры.
37. Рычага привода дроссельной заслонки второй камеры.
38. Поплавок.
39. Рычага привода дроссельных заслонок.
40. Рычаг блокировки второй камеры.

На автомобилях ВАЗ-21213 устанавливается карбюратор модели 21073-1107010.

Карбюратор имеет сбалансированную поплавковую камеру, систему отсоса картерных газов за дроссельную заслонку, блокировку второй камеры. В карбюраторе имеются две главные дозирующие системы первой и второй камер, система холостого хода первой камеры с переходной системой, переходная система второй камеры, экономайзер принудительного холостого хода, экономайзер мощностных режимов, диафрагменный ускорительный насос с механическим приводом и диафрагменное пусковое устройство.

Карбюратор состоит из двух корпусных деталей: корпуса 33 и крышки 13 карбюратора. Во входной горловине первой камеры установлена воздушная заслонка 16 пускового устройства. На оси воздушной заслонки жестко установлен рычаг 27 с двумя штифтами, на один из которых надета возвратная пружина. Второй штифт входит в фигурный паз рычага 26 управления воздушной заслонкой. На наружную кромку рычага 26 опираются регулировочный винт 25 приоткрывания дроссельной заслонки первой камеры и штифт рычага 40 блокировки второй камеры.

В крышке 13 карбюратора установлены игольчатый запорный клапан 32 подачи топлива, поплавок 38, топливный фильтр 31, патрубок 14 подачи топлива в поплавковую камеру. К приливу крышки 13 крепится крышка пускового устройства с диафрагмой 18 в сборе со штоком. В крышку завернут электромагнитный запорный клапан 10 с топливным жиклером холостого хода. В корпусе 33 карбюратора отлиты большие диффузоры и установлены малые легкосъемные диффузоры, отлитые заодно с распылителями главных дозирующих систем.

В корпусе 33 установлены распылители 17 ускорительного насоса с шариковым клапаном, главные воздушные жиклеры 15 и 28 с эмульсионными трубками 29 в эмульсионных колодцах, заборная трубка переходной системы с топливным жиклером. В эмульсионные колодцы завернуты главные топливные жиклеры 36. В приливы корпуса карбюратора устанавливаются регулировочный винт полноты закрытия дроссельной заслонки 34 второй камеры, а также регулировочный винт 20 количества смеси холостого хода с электроприводом конечного выключателя экономайзера принудительного холостого хода. В корпус завернут регулировочный винт 24 качества смеси холостого хода.

К приливу корпуса 33, образующему рабочую полость ускорительного насоса, четырьмя винтами крепится крышка ускорительного насоса с рычагом 4 привода в сборе с диафрагмой 6 насоса. К корпусу крепится также винтами крышка экономайзера мощностных режимов с рабочей диафрагмой 9. На диафрагму воздействует пружина. В корпус карбюратора под диафрагмой 9 установлены топливный жиклер 7 и клапан экономайзера мощностных режимов.

В нижней части корпуса 33 установлены на осях дроссельные заслонки 2 и 34. На оси дроссельной заслонки первой камеры установлены: рычаг 39 привода дроссельных заслонок с регулировочным винтом 25 приоткрывания заслонки и с рычагом 40 блокировки второй камеры; рычаг 37 привода дроссельной заслонки второй камеры; возвратная пружина и кулачок 5 ускорительного насоса. На оси дроссельной заслонки второй камеры установлен рычаг 35 дроссельной заслонки.

Блокировка второй камеры не допускает открывания дроссельной заслонки второй камеры на любом режиме работы двигателя, если полностью не открыта воздушная заслонка. Блокировка исключает работу второй смесительной камеры при непрогретом двигателе.

Рис. 8. Работа карбюратора 21073-1107010.
1. Регулировочный винт пускового устройства.
2. Диафрагма пускового устройства.
3. Шток пускового устройства.
4. Электромагнитный запорный клапан.
5. Топливный жиклер холостого хода.
6. Главный воздушный жиклер первой камеры.
7. Воздушный жиклер холостого хода.
8. Распылитель главной дозирующей системы первой камеры.
9. Воздушная заслонка.
10. Распылитель ускорительного насоса.
11. Распылитель главной дозирующей системы второй камеры.
12. Впрыскивающая трубка эконостата.
13. Главный воздушный жиклер второй камеры.
14. Воздушный жиклер переходной системы второй камеры.
15. Крышка карбюратора.
16. Игольчатый клапан.
17. Патрубок слива топлива в бак.
18. Жиклер перепуска топлива в бак.
19. Топливный фильтр.
20. Патрубок подачи топлива в карбюратор.
21. Диафрагма экономайзера мощностных режимов.
22. Шариковый клапан экономайзера мощностных режимов.
23. Топливный жиклер экономайзера мощностных режимов.
24. Поплавок.
25. Топливный жиклер эконостата с трубкой.
26. Топливный жиклер переходной системы 2-й камеры с трубкой.
27. Эмульсионная трубка второй камеры.
28. Главный топливный жиклер второй камеры.
29. Дроссельная заслонка второй камеры.
30. Дроссельная заслонка первой камеры.
31. Блок подогрева карбюратора.
32. Регулировочный винт качества смеси холостого хода.
33. Патрубок отсоса картерных газов.
34. Патрубок отбора разрежения к вакуумному регулятору распределителя зажигания.
35. Патрубок отбора разрежения к клапану рециркуляции (второй патрубок условно не показан).
36. Главный топливный жиклер первой камеры.
37. Эмульсионная трубка первой камеры.
38. Обратный шариковый клапан ускорительного насоса.
39. Диафрагма ускорительного насоса.
40. Рычаг привода ускорительного насоса.
41. Тяга привода воздушной заслонки.
42. Кронштейн крепления оболочки тяги.
43. Регулировочный винт приоткрывания дроссельной заслонки первой камеры.
44. Рычаг привода дроссельных заслонок.
45. Рычаг управления воздушной заслонкой.
46. Шариковый клапан подачи топлива.
47. Кулачок привода насоса.
а. Воздушный канал пускового устройства.
b. Канал балансировки поплавковой камеры.
с. Воздушный канал экономайзера мощностных режимов.
d. Топливный канал экономайзера мощностных режимов.
е. Выходные отверстия переходной системы второй камеры.
f. Отверстие воздушного канала холостого хода.
g. Отверстия воздушных каналов системы холостого хода.
h. Отверстие переходной системы первой камеры.
I. Схема работы карбюратора на режиме полной нагрузки.
II. Схема работы пускового устройства.
III. Схема работы карбюратора на холостом ходу.
IV.Схема работы карбюратора на режимах дросселирования.
V.Схема работы ускорительного насоса.

Главная дозирующая система запитывается из поплавковой камеры, в которую топливо поступает через игольчатый клапан 16. Через главные топливные жиклеры 36 и 28 топливо поступает в эмульсионные колодцы. При достаточных разрежениях в распылителях главных дозирующих систем топливо смешивается в эмульсионных колодцах с воздухом, поступающим через главные воздушные жиклеры 6 и 13, и в виде эмульсии всасывается в диффузоры смесительных камер. На режиме дросселирования работает только главная дозирующая система первой камеры. Вторая начинает открываться и работать, когда дроссельная заслонка первой камеры откроется более чем на две трети.

Система холостого хода обеспечивает необходимый состав горючей смеси на холостом ходу. При этом дроссельные заслонки 30 и 29 закрыты. Топливо из эмульсионного колодца главной дозирующей системы поднимается по топливному каналу, проходит топливный жиклер 5, смешивается с воздухом из воздушного жиклера 7 и проточного канала и далее поступает под винт 38 качества смеси в задроссельное пространство.

Переходная система первой камеры обеспечивает плавный переход работы двигателя с холостого хода на режимы дросселирования. В момент открытия дроссельной заслонки первой камеры щель h переходной системы попадает под разрежение. Из нее также будет поступать эмульсия, обеспечивая плавный переход.

Переходная система второй камеры обеспечивает плавный переход работы двигателя в момент начала открытия дроссельной заслонки второй камеры. В этот момент отверстия попадают под разрежение; топливо из поплавковой камеры через жиклер 26 поднимается по трубке вверх, из воздушного жиклера 14 подмешивается воздух, и эмульсия по эмульсионному каналу поступает через выходные отверстия под дроссельную заслонку.

Экономайзер мощностных режимов предотвращает изменение степени обогащения смеси за счет пульсации разрежения под дроссельной заслонкой, особенно при уменьшении частоты вращения коленчатого вала когда возрастает пульсация и уменьшается разрежение. Шариковый клапан 22 экономайзера закрыт, пока диафрагма 21 удерживается разрежением под дроссельной заслонкой. При значительном открытии дроссельной заслонки 30 разрежение несколько снижается, и пружина диафрагмы открывает клапан. Топливо проходит через клапан, жиклер 23 экономайзера, добавляется к топливу, проходящему через главный топливный жиклер 36, и выравнивает обогащение смеси.

Ускорительный насос диафрагменного типа, с приводом от кулачка на оси дроссельной заслонки первой камеры. При резком открытии дроссельной заслонки кулачок нажимает на рычаг 40 и через пружину в толкателе действует на диафрагму 39, преодолевая сопротивление возвратной пружины. Диафрагма подает топливо через шариковый клапан подачи и впрыскивает его через распылители 10 в смесительные камеры. При обратном ходе диафрагмы под действием возвратной пружины из поплавковой камеры засасывается топливо через обратный шариковый клапан 38 в рабочую полость ускорительного насоса.

Кулачок 47 имеет специальный профиль, который обеспечивает двойной впрыск. Причем второй впрыск совпадает с началом открытия дроссельной заслонки второй камеры.

Пусковое устройство обеспечивает приготовление богатой горючей смеси при запуске холодного двигателя. При повороте рычага 45 управления воздушной заслонкой за тягу 41 против часовой стрелки наружная кромка рычага 45 за регулировочный винт 43 приоткрывает дроссельную заслонку 30 первой камеры. Одновременно расширяющийся паз рычага 45 освобождает штифт рычага воздушной заслонки, и она за счет возвратной пружины будет удерживаться полностью закрытой. Ось воздушной заслонки смещена, поэтому воздушная заслонка после запуска двигателя может приоткрываться потоком воздуха, растягивая пружину, чем обеспечивает обеднение смеси.

Разрежение из задроссельного пространства, воздействуя на диафрагму 2, может за шток 3 приоткрывать воздушную заслонку. Регулировочный винт 1 позволяет регулировать величину приоткрывания заслонки.

Экономайзер принудительного холостого хода отключает систему холостого хода на принудительном холостом ходу (торможение автомобиля двигателем, движение под уклон, переключение передач), чем исключает выбросы окиси углерода в атмосферу.

Экономайзер включает в себя концевой выключатель, установленный на регулировочном винте 20 (см. рис. в начале статьи) количества смеси холостого хода, электромагнитный запорный клапан 10, электронный блок управления и электрические провода присоединения приборов.

На принудительном холостом ходу, если частота вращения коленчатого вала начинает возрастать, то напряжение на обмотку электромагнитного клапана 4 подается электронным блоком управления до тех пор, пока частота вращения вала не превысит 2100 об/мин, хотя концевой выключатель и замкнут на «массу». При более высокой частоте
вращения электронный блок управления выключает питание на электромагнитный запорный клапан, в результате прекращается подача топлива в систему холостого хода.

При уменьшении частоты вращения коленчатого вала двигателя на принудительном холостом ходу до 1900 об/мин вновь начинает подаваться питание электронным блоком управления на обмотку клапана, и он открывает подачу топлива через жиклер холостого хода, хотя концевой выключатель и замкнут на «массу».

Тихомиров А. Н. Карбюраторы к-126, к-135 автомобилей газ, паз. Принцип действия, устройство, регулировка, ремонт

Тихомиров Н.Н.

Принцип действия, устройство, регулировка, ремонт

Издательство «КОЛЕСО» москва

2002

УДК 629.33.064.5 ББК 39.33-04

Тихомиров А.Н.

Карбюраторы К-126, К-135 автомобилей ГАЗ, ПАЗ. Принцип действия, устройство, регулировка, ремонт — М.: Издательство «Колесо», 2002. — 64 с.: ил.

ISBN 5-8115-0037-8

Настоящая брошюра рассчитана на владельцев автомобилей, работников станций технического обслуживания и лиц, изучающих устройство автомобиля, и рассматривает теоретические основы карбюрации, конструкцию, особенности, возможные методы ремонта и регулировки карбюраторов К-126 и К-135 Ленинградского завода «ЛЕНКАРЗ» (ныне «ПЕКАР»), устанавливаемых на автомо­били Горьковского и автобусы Павловского автозаводов.

Брошюра предназначена для владельцев автомобилей, работников станций технического обслуживания и лиц, изучающих устройство автомобиля.

По вопросам оптовых закупок и размещению рекламы обращаться:

в Москве Издательство «Колесо» тел./факс (095) 286-35-18

в Н.Новгороде «Транспортная книга» тел./факс (8312) 77-21-12

Налоговая льгота — общероссийский классификатор продукции ОК 005-93. Позиция «Литература по технике и техническим наукам в целом», код ОКП 953410

Ваши предложения и замечания по данному изданию присылать :

по адресу 129279, г. Москва, Рижский проезд, д. 9, Издательство «Колесо»

е-таП: ко!е50_р11@пш1ги.сот

Издательство не несет ответственности за достоверность информации опубликованной в рекламе

9«7858111!ЗбОЗ»7′

15ВМ 5-8115-0037-8

© Тихомиров А.Н., 2002

© Издательство «Колесо», 2002

От автора

Карбюраторы серии К-126 представляют собой целое поколение кар­бюраторов, выпускавшихся Ленинградским карбюраторным заводом «ЛЕНКАРЗ», впоследствии ставшим АО «ПЕКАР» (Петербургские карбюра­торы), почти сорок лет. Они появились в 1964 году на легендарных автомобилях ГАЗ-53 и ГАЗ-66 одновременно с новым тогда еще двигателем ЗМЗ-53. Эти двигатели, Заволжского моторного завода заменили собой знаменитый ГАЗ-51 вместе с применявшимся на нем однокамерным карбюратором.

Чуть позже с 1968 года Павловский автобусный завод начал выпуск
автобусов ПАЗ-672, в семидесятых годах появилась модификация ПАЗ-3201,
позднее ПАЗ-3205 и на всех устанавливается двигатель, сделанный на базе
того же, что применялся на грузовиках, но с дополнительными элементами.
Система питания не изменялась, и карбюратор тоже был, соответственно,
семейства К-126. .

Невозможность сразу полностью перейти на новые двигатели обуслови­ла появление в 1966 году переходного автомобиля ГАЗ-52 с шестицилиндро-вым двигателем. На них в 1977 году однокамерный карбюратор также был заменен на К-126 с соответствующей заменой впускной трубы. На ГАЗ 52-03 установили К-126И, а на ГАЗ 52-04 — К-126Е. Различие в карбюраторах касается единственно разных типов ограничителей максимальной частоты вращения. В паре с карбюраторами К-126И, -Е, -Д, предназначенными для ГАЗ-52, устанавливался ограничитель, работавший за счет скоростного напора воздуха, проходящего в двигатель. Пневмоцентробежный ограничи­тель карбюратора К-126Б или К-135 на двигателях ЗМЗ работает по сигналу центробежного датчика, установленного на носке распределительного вала.

Двигатели ЗМЗ-53 совершенствовались и изменялись. Последнее крупное изменение произошло в 1985 году, когда появился ЗМЗ-53-11 с полнопоточной системой фильтрации масла, одноярусной впускной тру­бой, винтовыми впускными каналами, повышенной степенью сжатия и карбюратором К-135. Но семейство не нарушилось, К-135 имеет все кор­пусные детали семейства К-126 и лишь некоторые различия по сечениям жиклеров. В этих карбюраторах приняли меры к приближению составов приготовляемой смеси к требованиям нового времени, внесли изменения под более строгие нормы токсичности. В целом регулировки карбюратора сместились в более бедную сторону. В конструкции карбюратора учли введение на двигателях системы рециркуляции отработавших газов (СРОГ), добавив штуцер отбора разрежения на клапан СРОГ. В тексте мы не будем использовать маркировку К-135 кроме отдельных случаев, считая его просто одной из модификаций серии К-126.

Естественное различие двигателей, на которые устанавливаются К-126, учтено в размере дозирующих элементов. Прежде всего это жиклеры, хотя могут встретиться и разные по диаметру диффузоры. Изменения отражены в индексе, присвоенном каждому карбюратору и об этом необ­ходимо помнить при попытках заменить один карбюратор другим. Сводная таблица размеров основных дозирующих элементов всех модификаций К-126 приведена в конце книги. Колонка «К-135» справедлива для всех модификаций: К-135, К-135М, К-135МУ, К-135Х.

Следует помнить, что карбюратор является лишь частью сложного комплекса, именуемого двигатель. Если, например, должным образом не работает система зажигания, мала компрессия в цилиндрах, негермети­чен впускной тракт, то возлагать ответственность за «провалы» или боль­шой расход топлива только на карбюратор, по крайней мере, нелогично. Необходимо отличать дефекты, относящиеся именно к системе питания, их характерные проявления во время движения, узлы, которые могут не­сти за это ответственность. Для понимания процессов, происходящих в карбюраторе, начало книги отводится описанию теории регулирования искровых ДВС и карбюрации.

В настоящее время Павловские автобусы являются практически единственными потребителями восьмицилиндровых двигателей ЗМЗ. Соответственно, карбюраторы семейства К-126 все реже встречаются в практике ремонтных служб. При этом эксплуатация карбюраторов продол­жает задавать вопросы, на которые требуются ответы. Последний раздел книги посвящен выявлению возможных неисправностей карбюраторов и способам их устранения. Не надейтесь, однако, что найдете универсальную «отмычку» по устранению каждого возможного дефекта. Оцените ситуацию сами, прочтите то, что сказано в первом разделе, «приложите» это к вашей конкретной проблеме. Проведите полностью комплекс работ по регулировке узлов карбюратора. Книга рассчитана, прежде всего, на рядовых водителей и лиц, проводящих обслуживание или ремонт систем питания в автобусных или автомобильных парках. Надеюсь, что после изучения книги у них не возникнет более вопросов касающихся данного семейства карбюраторов.

Канд. техн. наук А.Н.Тихомиров

ПРИНЦИП РАБОТЫ И УСТРОЙСТВО КАРБЮРАТОРА

1. Режимы работы, идеальная характеристика карбюратора.

Мощность двигателей внутреннего сгорания определяется энергией, которая заключена в топливе и высвобождается при сгорании. Для дости-⁴ жения большей или меньшей мощности необходимо, соответственно, по­давать в двигатель большее или меньшее количество топлива. В то же время для сгорания топлива необходим окислитель — воздух. Именно воздух фактически засасывается поршнями двигателя на тактах впуска. Педалью «газа», связанной с дроссельными заслонками карбюратора, водитель может только ограничить доступ воздуха в двигатель или напротив разрешить двигателю наполняться до предела. Карбюратор в свою очередь должен автоматически отслеживать расход воздуха, поступающий в двигатель, и подавать пропорциональное количество бензина.

Таким образом, расположенными на выходе карбюратора дроссельными заслонками регулируется количество приготовленной смеси воздуха и топлива, а значит и нагрузка двигателя. Полная нагрузка соответствует максимальным открытиям дросселя и характеризуется наибольшим по­ступлением горючей смеси в цилиндры. На «полном» дросселе двигатель развивает наибольшую мощность, достижимую при данной частоте вращения. Для легковых автомобилей доля полных нагрузок в реальной эксплуатации невелика — около 10…15%. Для грузовиков, наоборот, режимы полных нагрузок занимают до 50% времени работы. Противоположным полной нагрузке является холостой ход. Применительно к автомобилю это работа двигателя с отключенной коробкой передач, независимо от того, какова частота вращения двигателя. Все промежуточные режимы (от холостого хода до полных нагрузок) попадают под определение частичные нагрузки.

Изменение количества смеси, проходящей через карбюратор, происходит и при постоянном положении дросселя в случае изменения частоты вра­щения двигателя (количества рабочих циклов в единицу времени). В целом • нагрузка и частота вращения определяют режим работы двигателя.

Автомобильный двигатель работает в огромном разнообразии эксплуата­ционных режимов вызванных изменяющейся дорожной обстановкой или жела­нием водителя. Каждый режим движения требует своей величины мощности двигателя, каждому режиму работы соответствует определенный расход возду­ха и должен соответствовать определенный состав смеси. Под составом смеси понимается соотношение между количеством воздуха и топлива, поступающе­го в двигатель. Теоретически полное сгорание одного килограмма бензина про­изойдет в том случае, если при этом будет участвовать чуть меньше 15 кило-

граммов воздуха. Величина эта определяется химическими реакциями горения и зависит от состава самого топлива. Однако в реальных условиях оказывается выгоднее поддерживать состав смеси хотя и близко к названной величине, но с отклонениями в ту или иную сторону. Смесь, в которой топлива меньше чем теоретически необходимо, называется бедной; в которой больше — богатой. Для количественной оценки принято использовать коэффициент из­бытка воздуха а, показывающий избыток воздуха в смеси:

Gв

а = ——, где Gт*1о

Gв — расход воздуха, поступающего в цилиндры двигателя, кг/час;

Gт — расход топлива, поступающего в цилиндры двигателя, кг/час;

1о — расчетное количество воздуха в килограммах, необходимое Для сжигания 1 кг топлива (14,5…15).

Для бедных смесей а >1, для богатых — а

Основными выходными параметрами двигателя являются эффек­тивная мощность Ne (кВт) и удельный эффективный расход топлива g = Gm/Ne (г/кВт • ч). Удельный расход является мерой экономичности, показателем совершенства рабочего процесса двигателя (чем меньше ве­личина ge,, тем выше эффективный к.п.д). И тот, и другой параметр зави­сят как от количества смеси, так и от ее состава (качества).

Какой состав смеси требуется для каждого режима можно определить по специальным регулировочным характеристикам, снимаемым с двигателя на тормозном стенде при фиксированных положениях дросселей и постоянных частотах вращения. Одна из таких характеристик приведена на рис. 1. N.г/кВт ч 380

340

300

0,7 0,8 0,9 1,0 1,1 1,2 a

Рис. 1. Регулировочная характеристика по составу смеси: Двигатель ЗМЗ 53-18 п=2000 min’,Р1,=68кПа

На графике хорошо видно, что на данном режиме максимум мощности достигается при обогащенной смеси а = 0,93 (такую смесь принято называть мощностной), а минимум удельного расхода топлива, т.е. максимум эко­номичности, при бедной а = 1,13 (смесь так и называется экономичной).

Можно заключить, что целесообразные пределы регулирования ле­жат в интервале между точками мощностной и экономичной регулировок (на рисунке выделен стрелкой). За этими пределами составы горючей смеси невыгодны, так как, работа на них сопровождается одновременно ухудшением экономичности и падением мощности. Повышение эконо­мичности двигателя при обеднении смеси от мощностной до экономичной объясняется увеличением полноты сгорания топлива. При дальнейшем обеднении смеси экономичность снова начинает ухудшаться из-за значи­тельного падения мощности, вызываемого уменьшением скорости сгорания смеси. Об этом надо помнить тем, кто в надежде понизить расход топлива у своего двигателя стремится ограничить поступление в него бензина.

Для всех режимов частичных нагрузок экономичные составы смеси являются предпочтительными, причем работа на экономичных смесях не ограничит нас в мощности. Следует помнить, что мощность, которая при некотором положении дросселя достигается только на мощностном составе смеси, может быть получена и на смеси экономичного состава, только при несколько большем ее количестве (при большем открытии дросселя). Чем более обедненную смесь мы используем, тем большее количество ее по­требуется для достижения той же мощности. На практике мощностной состав горючей смеси организуют только при полных нагрузках.

Сняв серию регулировочных характеристик при разных положениях дросселя, можно построить так называемые характеристики опти­мального регулирования, показывающие, как должен изменяться состав смеси при изменении нагрузки (рис. 2). .

О 100% N.

Рис. 2. Характеристика оптимального регулирования искрового двигателя

В целом, идеальный карбюратор (если во главу угла поставлена эконо­мичность, а не токсичность, например) должен обеспечивать изменение

состава смеси в соответствии с линией abc. Каждой точке на участке ab соответствует экономичный состав смеси для данной нагрузки. Это самая протяженная часть характеристики. В точке Ь начинается плавный переход к обогащению смеси, продолжающийся до точки с.

Любая величина мощности могла бы быть достигнута и при использовании только мощностных смесей по всей характеристике (линия dc). Однако работа с такими составами смеси на частичных нагрузках не имеет особого смысла, поскольку есть резерв достижения той же мощности за счет простого открытия дросселя и впуска дополнительного количества все еще экономичной смеси. Обогащение действительно необходимо только при полных открытиях дроссе­ля, когда исчерпаны резервы увеличения количества смеси. Если обогащения не осуществить, то характеристика «остановится» в точке b и прирост мощнос­ти ANt не будет достигнут. Мы получим примерно 90% возможной мощности.

2. Карбюрация, образование токсичных компонентов

Кроме дозирования топлива, важной задачей, стоящей перед карбюрато­ром, является организация смешения топлива с воздухом. Дело в том, что для горения необходимо не жидкое, а газифицированное, испаренное топливо. Непосредственно в карбюраторе происходит первая стадия подготовки смеси -распыливание топлива, дробление его на возможно более мелкие капли. Чем выше качество распыливания, тем равномернее распределяется смесь по отдельным цилиндрам, однороднее смесь в каждом цилиндре, выше ско­рость распространения пламени, Мощность и экономичность при уменьшении количества продуктов неполного сгорания. Полностью процесс испарения не успевает произойти в карбюраторе, и часть топлива продолжает двигаться по впускной трубе к цилиндрам в виде жидкой пленки. Конструкция впускной трубы, таким образом, оказывает принципиальное значение на выходные по­казатели двигателя. Необходимое для испарения пленки тепло специально от­бирается и подводится к топливовоздушной смеси от охлаждающей жидкости.

Следует помнить, что определенные по характеристикам величины оптимальных составов смеси могут изменяться в зависимости от различных факторов. Так, например, все они определены при нормальном тепловом состоянии двигателя. Чем лучше испарено топливо к моменту поступления в цилиндры, тем при более бедных составах смеси могут достигаться и максимальная экономичность, и максимальная мощность. Если карбюратор готовит экономичную смесь для прогретого двигателя, то при пониженной температуре (на прогреве, при неисправном термостате или его отсутствии) эта смесь окажется беднее, чем необходимо, удельный расход окажется резко повышенным, а работа — неустойчивой. Чем «холоднее» двигатель, тем богаче смесь необходимо ему подавать.

С0,%

В огромной степени состав топливовоздушной смеси определяет токсич­ность отработавших газов. Следует помнить, что автомобильный двигатель внутреннего сгорания никогда не может быть абсолютно безвреден. В ре­зультате сгорания топлива при самом благоприятном исходе образуются углекислый газ СО2 и вода h3О. Однако они не являются токсичными, т.е. ядовитыми, и не вызывают у человека каких-либо болезней. Нежелательны, прежде всего, не полностью сгоревшие компоненты выхлопных газов, самыми важными и самыми частыми составными частями которых являются окись уг­лерода (СО), не сгоревшие или только частично сгоревшие углеводороды (СН), сажа (С) и окислы азота (NО«).Все они являются токсичными и опасными для человеческого организма. На рис. 3 представлены типичные кривые изме­нения концентраций трех наиболее известных компонентов от состава смеси.

0,6 0,8 1,0 1,2 «

Рис. 3. Зависимость выбросов токсичных компонентов от состава смеси бензинового двигателя

Концентрация окиси углерода СО закономерно растет с обогащением смеси, что объясняется недостатком кислорода для полного окисления углерода до CO2. Рост концентраций несгоревших углеводородов СН в об­ласти богатых смесей объясняется теми же причинами, а при обеднении дальше некоторого предела (штриховая зона на рисунке) резкий подъем кривой СН обусловлен вялым сгоранием и даже возникающими иногда пропусками воспламенения столь обедненных смесей.

Одним из наиболее токсичных компонентов в отработавших газах яв­ляются окислы азота, NOx. Это условное обозначение присвоено смеси оксидов азота NO и NOa, которые не являются продуктами сгорания топлива, а образуются в цилиндрах двигателя при наличии свободного кислорода и высокой температуры. Максимум концентрации окислов азота прихо­дится на составы смеси наиболее близкие к экономичным, а количество выбросов растет с ростом нагрузки двигателя. Опасность воздействия окислов азота заключается в том, что отравление организма проявляется не сразу, причем каких-либо нейтрализующих средств нет.

На режимах холостого хода, где проводится знакомый всем автомоби­листам тест на токсичность, этот компонент не учитывается, поскольку в цилиндрах двигателя «холодно» и выброс NOx на этом режиме очень мал.

3. Главная дозирующая система карбюратора

Карбюраторы К-126 предназначены для многоцилиндровых двигателей грузовых автомобилей, у которых очень велика доля работы на полных нагрузках. Все цилиндры у таких двигателей, как правило, делят на груп­пы, которые питают отдельными карбюраторами или, как в случае К-126, отдельными камерами одного карбюратора. Деление на группы организу­ется за счет изготовления впускной трубы с двумя независимыми группами каналов. Цилиндры, включенные в одну группу, выбираются так, чтобы чередование рабочих циклов в них было равномерным. Это исключает

/ группа

I I II 1-5-4-2-6-3-7-8

I I I I // группа

а) б)

Рис. 4. Схема деления восьмщилиндровых двигателей

на группы с равномерным чередованием:

а) по порядку работы; б) по расположению па двигателе.

1 — первая камера карбюратора, 2 — вторая камера карбюратора

чрезмерные пульсации воздуха в карбюраторе и искажение составов смеси.

Для восьмицилиндровых V-образных двигателей ЗМЗ при принятом для них порядке работы цилиндров равномерное чередование циклов в двух группах будет соблюдаться при работе цилиндров через один (рис. 4 а). Из рис. 4 б видно, что при таком делении каналы во впускной трубе обязаны пересекаться, т.е. быть выполнены на разных уровнях. На двигателе ЗМЗ-53 так и было: впускная труба была двухъярусной.

На двигателях ЗМЗ 53-11 кроме прочих изменений упростили отливку впускной трубы, сделав ее одноярусной. Отныне каналы в группах не пере­секаются, к одной группе относятся цилиндры левого полублока, ко второй -правого (рис. 5). Удешевление конструкции отрицательно сказалось на усло­виях работы карбюратора. Нарушилась равномерность чередования циклов в каждой из групп, а вместе с ней равномерность импульсов впуска воздуха в камерах карбюратора. Двигатель становится склонным к разбросу состава смеси в отдельных цилиндрах и последовательных циклах. При некоторой средней величине, которая приготовлена карбюратором, в отдельных цилинд­рах (или циклах одного и того же цилиндра) смесь может быть как богаче, так и беднее. Следовательно, при отклонении среднего состава смеси от оптимального в некоторых цилиндрах смесь с большей вероятностью может выходить за пределы воспламенения (цилиндр выключается). Загладить создавшуюся ситуацию удается отчасти за счет наличия во впускной трубе пленки неиспа­рившегося топлива, которая «ползет» к цилиндрам относительно медленно.

Несмотря на все перечисленные особенности карбюратор К-126 вер­тикальный, с падающим потоком, с параллельным открытием дросселей представляет собой фактически два одинаковых карбюратора собранные в одном корпусе, где расположена общая для них поплавковая камера. Соот­ветственно, в нем имеется две главные дозирующие системы, работающие параллельно. На рис. 6 показана схема одной из них.

В ней имеется главный воздушный канал, включающий в себя малый диффу-

/ группа

1

I I I I 7-5-4-2-6-3-7-8

I III
// группа

a) b)

Рис. 5. Схема деления восьмицилиндровых двигателей

на группы с одноярусной впускной трубой:

а) по порядку работы; б) по расположению на двигателе.

1 — первая камера карбюратора, 2 — вторая камера карбюратора

10

зор (распылитель) 16, установленный в узком сечении основного большого диф­фузора 15, и смесительная камера с дросселем 14.Дроссель представляет собой пластину, закрепленную на оси, поворачивая которую можно регулировать про­ходное сечение смесительной камеры, а значит и расход воздуха. Параллельное открытие дросселей означает, что в каждой смесительной камере дроссельные заслонки устанавливаются на общую ось, привод которой организован от педали «газа». Воздействуя на педаль, мы открываем оба дросселя на одинаковый угол, что обеспечивает равенство воздуха, проходящего по камерам карбюратора.

Главная дозирующая система выполняет основную задачу карбюратора -позирование топлива пропорционально поступающему в двигатель воздуху. В основе лежит диффузор, который представляет собой местное сужение главно­го канала. В нем за счет относительного повышения скорости воздуха создает­ся разрежение (давление ниже атмосферного) зависящее от расхода воздуха.

Разрежение, образующееся в диффузорах, передается к главному топливному жиклеру 11, расположенному на дне поплавковой камеры.

.1

Рис. 6. Схема главной дозирующей системы карбюратора К-126: 1 — входной воздушный патрубок;2 — пробка топливного фильтра;3 — крышка поплавковой ка­меры; 4 -топливный фильтр; 5 — вход топлива от бензонасоса; 6 — клапан поплавковой камеры; 7 — корпус поплавковой камеры; 8 — поплавок; 9 — игла клапана поплавковой камеры; 10 — пробка главного топливного жиклера; 11 — главный топливный жиклер; 12 — главный воздушный жиклер; 13 — эмульсионная трубка; 14 — дроссельная заслонка; 15 — большой диффузор; 16 — малый диффу-юр; 17 — распылитель экономайзера; 18 — распылитель ускорительного насоса; 19 — вход воздуха

Доступ к ним осуществляется через резьбовые пробки 10, ввернутые в стенке корпуса поплавковой камеры 7.

Жиклером называют любое калиброванное отверстие для дозирования топлива, воздуха или эмульсии. Наиболее ответственные из них выполнены в виде отдельных деталей, вставляемых в корпус на резьбе (рис. 7). Для любого жиклера принципиальными являются не только площадь проходного сечения калиброванной части, но еще и соотношение между длиной и ди­аметром калиброванной части, углы входных и выходных фасок, качество исполнения кромок и даже диаметры некалиброванных частей.

Необходимая пропорция топлива с воздухом обеспечивается соотношением площади сечения топливного жиклера и сечения диффузора. Увеличение жиклера приведёт к обогащению смеси во всем ди­апазоне режимов. К такому же эффекту можно прийти при уменьшении проходного сечения диффузора.

Сечения диффузоров карбюратора подобраны исходя из двух противоречи­вых требований: чем больше площадь диффузоров, тем выше мощность может быть достигнута двигателем, и тем хуже Рис. 7. Схема топливного жиклера: качество распыливания топлива в силу l-длинна калиброванной части; более низких скоростей воздуха. Учиты­вая, что большие диффузоры вставные и по габаритам унифицированы для всех модификаций К-126 (в том числе и для легковых автомобилей) не ошибитесь при сборке. Диффузор диаметром 24 мм легко может быть установлен на место штатного с диаметром 27 мм.

Для дополнительного повышения качества распыливания использо­вана схема с двумя диффузорами (большим и малым). Малые диффузоры представляют собой отдельные детали, вставляемые в средней части больших. В каждом из них имеется собственно распылитель, соединен­ный каналом с отверстием в корпусе, из которого подводится топливо. Будьте внимательны к ориентации канала!

На каждом жиклере выбито число, показывающее пропускную способ­ность в см³/мин. Такая маркировка принята на всех карбюраторах «ПЕКАР». Проверка проводится на специализированном проливочном приборе и озна­чает количество воды в см³, проходящей через жиклер в прямом направлении за минуту при напоре столба жидкости в 1000 ± 2 мм. Отклонения в пропу­скной способности жиклеров от нормативных не должны превышать 1,5%.

13

Изготовить жиклер по-настоящему может только специализированное предприятие с соответствующим оборудованием. К сожалению, за выпуск ремонтных жиклеров берутся многие и в результате нельзя быть уверенным до конца, что главный топливный жиклер, имеющий маркировку «310» на самом деле не окажется размером «285». По опыту лучше никогда не менять заводских жиклеров, тем более что особой необходимости в этом нет. Жиклеры не изнашиваются сколько-нибудь заметно даже при длительной эксплуатации, а уменьшение сечения из-за смол, отложившихся на кали­брованной части, при современных бензинах маловероятно.

В карбюраторе для стабильности перепада давлений на топливном жиклере уровень топлива в поплавковой камере должен оставаться посто­янным. В идеале, топливо должно бы располагаться на уровне кромки рас­пылителя. Однако для исключения самопроизвольного истечения бензина из распылителя при возможных наклонах автомобиля уровень поддержи­вается на 2…8 мм ниже. На большинстве режимов работы (особенно гру­зового автомобиля, у которого велика доля полных нагрузок) такое пони­жение уровня не может сколько-нибудь заметно сказаться на истечении бензина. Разрежение в диффузоре может достигать величины 10 кПа (что соответствует 1300 мм «бензинового» столба) и, естественно, понижение уровня на несколько миллиметров ничего не меняет. Можно считать, что состав смеси, приготовленной карбюратором, определяется только соот­ношением площадей топливного жиклера и узкого сечения диффузора. Лишь при самых малых нагрузках, когда разрежение в диффузорах падает менее 1 кПа, погрешности в уровне топлива начинают оказывать влияние. Чтобы исключить колебания уровня топлива в поплавковой камере, в ней установлен поплавковый механизм. Он собран весь на крышке карбюратора, а уровень топлива регулируется автоматически за счет изменения проходного сечения клапана 6 (рис. 8) иглой клапана 5, приводимой в действие язычком 4 на держателе поплавка. Стоит уровню топлива опуститься ниже заданного, как, опускаясь вместе с ним, поплавок опустит язычок, что даст возможность игле 5 под действием давления топлива, создаваемого бензонасосом, и собст венным весом опуститься и пропустить в камеру большее количество бензина. Видно, что давление топлива играет определенную роль в работе поплавковой камеры. Практически все бензонасосы должны создавать давление бензина 15…30 кПа. Отклонения в большую сторону могут даже при правильных ре­гулировках поплавкового механизма создать подтекание топлива через иглу. Для контроля уровня топлива в более ранних модификациях К-126 имелось смотровое окно на стенке корпуса поплавковой камеры. По краям окна, примерно по его диаметру, имелись два прилива, которые отмечали линию нормального уровня топлива. В последних модификациях окно отсутствует, а нормальный уровень отмечен риской 3 (рис. 9) на корпусе снаружи.

из

Рис. 8. Поплавковый механизм карбюратора:

1 — поплавок; 2 — ограничитель хода поплавка; 3 — ось поплавка; 4 — язычок регулировки уровня; 5 — игла клапана; 6 — корпус клапана; 7 — уплотнительная шайба; А — расстояние от плоскости разъема крышки до верхней точки поплавка; В — зазор между торцем иглы и язычком

1234

7 6 5

Рис. 9. Вид карбюратора со стороны штуцеров: 1 — канал в надмембранную камеру ограничителя; 2 — пробки главных топливных жиклеров; 3 — риска уровня топлива в поплавковой камере; 4 — канал подвода топлива от бензонасоса; 5 — тяга; 6 — штуцер отбора разрежения на клапан рециркуляции; 7 — канал в подмембранную камеру ограничителя

15

Для повышения надежности запирания на игле клапана 5 (рис. 8) одета маленькая полиуретановая шайба 7, сохраняющая эластичность в бензине и снижающая усилие запирания в несколько раз. Кроме того, за счет ее деформации сглаживаются колебания поплавка, неизбежно возникающие при движении автомобиля. При разрушении шайбы герметичность узла сразу необратимо нарушается.

Сам поплавок может быть либо латунным, либо пластмассовым. На­дежность (герметичность) и того и другого достаточно высока, если только вы сами не деформируете его. Чтобы поплавок не стучал по дну поплав­ковой камеры при отсутствии в ней бензина (что наиболее вероятно при работе двухтопливных газобаллонных автомобилей) на держателе по­плавка имеется второй усик 2, опирающийся на стойку в корпусе. Подги-банием его регулируется ход иглы, который должен быть 1,2… 1,5 мм. На пластмассовом поплавке этот усик тоже пластмассовый, т.е. подгибать его нельзя. Ход иглы не регулируется.

Элементарный карбюратор, имеющий только диффузор, распылитель, поплавковую камеру и топливный жиклер, в состоянии поддерживать состав смеси примерно постоянным во всей области расходов воздуха (кроме самых малых). Но для максимального приближения к идеальной характеристике до­зирования с ростом нагрузки смесь следует обеднять (см. рис. 2, участок аЬ). Эта задача решается введением системы компенсации смеси с пневмати­ческим торможением топлива. Она включает в себя установленный между топливным жиклером и распылителем эмульсионный колодец с размещен­ной в нем эмульсионной трубкой 13 и воздушным жиклером 12 (см. рис. 6).

Эмульсионная трубка представляет собой латунную трубку с закрытым нижним торцом, имеющую на определенной высоте четыре отверстия. Она опускается в эмульсионный колодец и прижимается сверху воздушным жик­лером, вворачиваемым на резьбе. С ростом нагрузки (разрежения в эмуль­сионном колодце) уровень топлива внутри эмульсионной трубки опускает­ся и при определенном значении оказывается ниже отверстий. В канал рас­пылителя начинает поступать воздух, проходящий через воздушный жиклер и отверстия в эмульсионной трубке. Этот воздух смешивается с топливом еще до выхода из распылителя, образуя эмульсию (отсюда и название), об­легчая дальнейший распыл в диффузоре. Но главное — подача дополнитель­ного воздуха понижает уровень разрежений, передающихся к топливному жиклеру, предотвращая тем самым излишнее обогащение смеси и прида­вая характеристике необходимый «наклон». Изменение сечения воздушно­го жиклера практически не скажется при малых нагрузках двигателя. При больших нагрузках (больших расходах воздуха) увеличение воздушного жиклера обеспечит большее обеднение смеси, а уменьшение — обогащение.

Карбюраторы BAKER Outlaw

Добро пожаловать на официальный сайт компании BAKER Outlaw Carburetors. Мы специализируемся на высокоэффективных компонентах топливной системы, включая продукцию Holley и карбюраторы Outlaw собственного производства. Мы обслуживаем гоночное сообщество с 1979 года, предоставляя одни из лучших водителей и гоночные команды по всему миру нашими продуктами и услугами.Наши продукты стали победителями во всех категориях, от классов с 4 цилиндрами до высших дивизионов NASCAR, и являются выбором многих из самых плодовитых стран-победителей. Мы приглашаем вас ощутить разницу BAKER. Предлагаем качественную продукцию по доступным ценам. Вы обязаны перед собой, своей командой и спонсорами разумно инвестировать гоночные доллары. Позвоните нам, чтобы узнать, что у нас есть для удовлетворения ваших потребностей в гонках. Кольцевая гусеница, волочильные машины, улица / полоса, уличные штанги, грязевые тряпки, съемники для тракторов, асфальт или грязь… Мы вас прикрыли! Карбюраторы BAKER Outlaw 130 Peach Road Ливерпуль, Пенсильвания 17045 Телефон: 717-795-9383 Благодарим вас за посещение веб-сайта Baker Outlaw Carburetors.Пожалуйста, не стесняйтесь обращаться к нам по электронной почте с любыми вопросами относительно нашей продукции. Продукты, представленные на нашем веб-сайте, наиболее часто запрашиваются нашими клиентами. Если вы что-то ищете, но не видите, это не значит, что мы этого не несем. Звоните или пишите для получения дополнительной информации. Телефон: 717-795-9383 Эл. Почта: [email protected] Спасибо, что посетили нас.Если мы можем что-то для вас сделать, позвоните нам по телефону (717) 795-9383 или отправьте электронное письмо по адресу [email protected]. Мы очень много работали над развитием нашего персонала и производственного графика, чтобы сократить время оборачиваемости и доступность новых продуктов. У нас есть новые карбюраторы на складе, готовые к отправке. Техническая помощь находится на расстоянии одного телефонного звонка. Мы доступны с понедельника по четверг с 9:00 до 18:00 и в пятницу с 9:00 до 12:00 по восточному времени, дополнительные часы доступны по предварительной записи. Карбюратор ВД с заготовками КАРБЮРАТОРЫ ДЛЯ ВЫПУСКА ПЕЧАТИ 130 Peach Road Ливерпуль, Пенсильвания 17045 Телефон: 717-795-9383 электронная почта: info @ bakercarb.ком

Как правильно настроить топливную систему для

с наддувом

В автомобильном мире есть несколько универсальных истин. Основное из них — правила повышения. Среди других немногих: наддув двигателя является наиболее экономичным способом получения большей мощности.

Нагнетатели являются ярким примером аксиомы «Кубические дюймы ничем не заменишь». Используя метафору двигателя как воздушного насоса, можно сказать, что основной способ увеличить мощность — это накачать больше воздуха. Двигатель, который на 30 процентов больше другого, может перекачивать на 30 процентов больше воздуха при заданной скорости. Двигатель вращается на 30 процентов быстрее, чем другой, теоретически может перекачивать на 30 процентов больше воздуха. Но увеличение размера двигателя без увеличения размера его упаковки стоит тачкам, полным денег. То же самое касается ускорения вращения двигателя.Что еще хуже, создание двигателя, который вращается быстрее, также снижает качество вождения на более низких скоростях.

Приводимый в движение ремнем, выхлопом или шестерней, нагнетатель может заставить двигатель перекачивать больше воздуха с тем же рабочим объемом и с той же скоростью. На сколько больше? Что ж, рассмотрим атмосферу на уровне моря; это работает до 14,7 фунтов на квадратный дюйм. Если мы втиснем в двигатель еще 14,7 фунтов на квадратный дюйм, теоретически удвоит рабочий объем двигателя . Так что у вашего 350 вдруг получается примерно 700 кубических дюймов (ну, чуть меньше из-за потерь, конечно).И становится лучше. Поскольку внутренние размеры двигателя остаются прежними, избыточный воздух, забитый в цилиндре, резко увеличивает давление. Это резко повышает эффективность, а эффективность — это мощность. А поскольку двигатель с наддувом развивает свою мощность при обычных оборотах двигателя, нам также не нужно жертвовать хорошими манерами вождения богам перекрытия и реверса. Это лучшее из обоих миров: отличные манеры и даже лучшая работа. Глупо-сумасшедший спектакль.

В то время как современная электронная система впрыска топлива значительно упростила настройку двигателя с наддувом в последнее время, самым простым способом подачи топлива в двигатель с наддувом по-прежнему является старый добрый карбюратор. Но карбюратор для применений с наддувом отличается от карбюратора для естественного всасывания. Фактически, каждый компонент топливной системы требует внимания при применении с наддувом / карбюратором.

Чтобы узнать, что для этого нужно, мы проконсультировались с одним из лидеров карбюраторного мира: Quick Fuel Technology (QFT).Компания — одна из немногих, кто производит карбюраторы специально для применений с наддувом, и, возможно, единственный производитель карбюраторов, который выпускает модели для работы с продувкой (да, есть отличия).

Здесь мы получили преимущество от технического менеджера QFT Зака ​​Бейкера. Бейкер не конторский жокей; он один из тех, кто держит в руках продукты. Показательный пример: в 2012 году он вместе со специалистом по производству и кастомам Филом Фриландом выиграл второй ежегодный турнир BLP Racing по выбору карбюратора, в котором участники оценивают, какую мощность они могут получить с неизмененным серийным карбюратором.Эти парни знают свое дело.

Глубоко дышите

Первое, что мы обсудили, это идея о том, что карбюратор — это всего лишь один компонент в конце большой системы подачи топлива. На другом конце этой системы находится то, что мы все принимаем как должное: топливный бак.

«Каждому резервуару нужен адекватный сапун», — начинает Бейкер. Сапун существуют, чтобы заменить объем топлива, потребляемого двигателем. Без него в баке будет развиваться отрицательное давление, и насос не сможет подавать топливо.И это жарит поршни. «Мне нравится 3/8 дюйма», — говорит Бейкер. «Он не должен быть таким большим, но я знаю, что передышка никогда не будет проблемой».

Но мощность — это лишь одна составляющая достойного сапуна. «Вам нужен какой-то фильтр на конце, потому что в 9 случаях из 10 бачок имеет вентиляционные отверстия под автомобилем, где он собирает дорожную грязь», — говорит он. Хотя переключающий клапан — хорошая идея, он утверждает, что простая петля в линии охватывает основания.

Двигайтесь по потоку

«В резервуаре вы захотите выбрать размер сифонной трубки», — говорит Бейкер.«В большинстве случаев они имеют размер 5/16 или, если повезет, 3/8 дюйма». Он говорит, что 3/8-дюймовая леска имеет мощность, достаточную для поддержки 600 лошадиных сил, но рекомендует увеличить размер для большего запаса прочности. «Мне нравится, когда впереди идет линия хотя бы на 1/2 дюйма», — говорит он. «Это номер 8 в AN, и, насколько мне известно, это минимум». Для систем, в которых используется байпасный регулятор, он рекомендует возвратную линию как минимум того же диаметра, что и линия подачи. «Вы не хотите создавать давление в обратной линии», — предупреждает он.«Это может увеличить давление в карбюраторе и вызвать проблемы.

«Вы также захотите использовать хороший фильтр с высокой пропускной способностью», — продолжает он. «Очевидно, мы знаем причину, по которой вы используете (топливный фильтр), но причина, по которой вы используете хороший, — это пропускная способность; дешевый фильтр с бумажным элементом не даст нужных нам цифр. Фильтр, который не течет, сожжет двигатель насоса ».

Baker рекомендует использовать узел с очищаемым элементом из нержавеющей стали с размером фильтра до 40 микрон.»Они стоят дорого, но вам не нужно покупать еще один». И если вам нужно дополнительное обоснование для фильтра премиум-класса, подумайте вот о чем: «На самом деле самый дорогой топливный фильтр дешевле по сравнению с поршневым».

Baker также рекомендует дооснащать комплекты картера. «Когда вы на нем, все топливо будет идти в заднюю часть бака», — объясняет он. «Что ж, если топливо вытечет из приемной трубы, вы всасываете воздух. Это может вызвать худощавое состояние и разрушить детали.

2/20

01 .Поскольку карбюраторы имеют более крупные каналы, чем форсунки, Бейкер говорит, что достаточно фильтра с размером 40 микрон. Однако он не смог достаточно подчеркнуть емкость, заметив, что хороший фильтр стоит намного меньше, чем сгоревший поршень. Это деталь элемента из фильтра Quick Fuel 30-7308.

3/20

02 . Комплект поддона Competition Engineering C4041 настолько прост, насколько это возможно; он приваривается ко дну практически любого резервуара с плоским дном.Небольшой карман улавливает и удерживает количество топлива, которого обычно достаточно для большинства резких ускорений.

Сосать или дуть?

Мы можем установить нагнетатель в одном из двух мест относительно карбюратора. Это решение с последствиями; расположение диктует все, кроме топливного фильтра.

Мы называем эти два варианта монтажа сквозным и сквозным. Наиболее распространенный, проточный, самый простой: он устанавливает нагнетатель на выходной стороне карбюратора, чтобы нагнетатель протягивал карбюратор .Без сомнения, самая узнаваемая версия в отечественном мире — это классический нагнетатель типа рутса, питающийся от карбюратора (или двух, трех или четырех). В ранних системах турбонагнетателя OEM также использовалась протяжная конструкция.

Конструкция с продувкой устанавливает нагнетатель на впускной стороне карбюратора, чтобы он, как следует, продувал карбюратор. Это различие имеет решающее значение, поскольку оно определяет большинство компонентов топливной системы.

Чтобы выбрать эти компоненты, мы должны понять, как эти две конфигурации влияют на динамику в топливной системе.И для этого мы должны сделать шаг вперед и заняться карбюратором 101.

Если сегодня вы узнаете только одно, пусть будет следующее: карбюратор — это устройство для разницы давлений, по сути, очень сложная утечка. Чтобы понять это полностью, лучше отказаться от идеи, что вакуум высасывает топливо из форсунок. В некотором роде это правда. Но, как мы объясним, это действительно сбивает с толку.

Вот лучший способ подумать о том, как работает карбюратор.На уровне моря в сухой 60-градусный день атмосферное давление составляет 14,7 фунтов на квадратный дюйм. Это означает, что на все, включая впускное отверстие карбюратора и поплавок, давит 14,7 фунта.

По мере того, как поршень опускается во время такта впуска, он создает атмосферу низкого давления в цилиндре и коллекторе. Вы, наверное, всю свою жизнь называли эту область низкого давления вакуумом, но это заблуждение. Во-первых, это лишь частичный вакуум. Во-вторых, это не связано напрямую с атмосферным давлением. Оно выражается как величина, обратная атмосферному давлению, причем в другом формате (дюймы ртутного столба).

Вот почему проще представить себе давление, проталкивающее топливо через форсунки. Скажем, опускающийся поршень уменьшает площадь коллектора примерно до 10 фунтов на квадратный дюйм. Это представляет собой дисбаланс 4,7 фунта на квадратный дюйм между атмосферой и внутренней частью коллектора (14,7-10 = 4,7). В частности, это дисбаланс в 4,7 фунта на квадратный дюйм между давлением, оказываемым на впуске карбюратора и поплавковой чашей, и давлением внутри самого коллектора.

Что ж, природа ненавидит дисбаланс и будет использовать свои ресурсы, чтобы восстановить равновесие.Более высокое атмосферное давление во впускном патрубке и топливном баке проталкивает воздух и топливо через карбюратор как средство восстановления баланса между атмосферой и коллектором. Вдохните эту идею в свою голову, и настройка карбюратора станет намного проще. Поверьте нам в этом.

4/20

03. Они выглядят одинаково, но эти два карбюратора вряд ли могут больше отличаться.Различия почти полностью поверхностны, в том числе поплавки, форсунки и сливы топлива. Продолжайте читать, чтобы узнать, чем они отличаются.

Проточные топливные системы

Вот, так сказать, резина попадает в дорогу. «В проточной системе все работает примерно так же, как в безнаддувной системе», — говорит Бейкер. Другими словами, впускное отверстие карбюратора и поплавок работают при том же давлении, что и окружающая нас атмосфера, а область под карбюратором работает при давлении ниже атмосферного.«Для протяжки вам нужно что-то, что будет не отставать от объема для лошадиных сил».

Он продолжает: «На каждую лошадиную силу требуется около полфунта топлива в час. С этой формулой это то, что должно быть в работе цилиндра. Но вы теряете часть при приеме. Вы теряете давление здесь, там и там. Вы боретесь с перегрузками и другими вещами в машине. Но на самом деле это то, что должно быть в цилиндре, чтобы это произошло ». Он рекомендует на 20–30 процентов больше, чем необходимо в целях безопасности.

Естественно, он рекомендует продукцию своей компании. «Если у вас мощность 500-600 лошадиных сил, то насос 30-175, который у нас есть, подойдет. Если вы собираетесь получить 800–900, то возвращающиеся 30–260 будут действительно хорошей вещью ».

Топливные насосы большого объема для карбюраторных систем неизменно создают давление, превышающее то, что может использовать карбюратор. Например, эти насосы производят от 15 до 21 фунта на квадратный дюйм, тогда как обычный карбюратор не может выдерживать давление более чем на 6 фунтов на квадратный дюйм выше атмосферного.Нам нужно что-то, чтобы отрегулировать это давление на 15–21 фунт / дюйм2, что примерно на 6 фунтов на квадратный дюйм выше атмосферного.

Регуляторы давления топлива бывают двух разновидностей: глухая и байпасная. Регуляторы Deadhead имеют клапан, который просто зажимает линию для снижения давления. «Причина, по которой людям нравится« тупиковый »стиль, — это простота установки водопровода, — говорит Бейкер. Он утверждает, что регулятор мертвой точки отлично работает с топливным насосом, который развивает давление менее 22 фунтов на квадратный дюйм. «Если больше, то насос может перегреться», — говорит он.

С другой стороны, байпасный регулятор направляет излишки топлива во вторичный трубопровод, который сбрасывается обратно в бак. «Байпас действительно хорош, потому что он позволяет топливу продолжать течь», — говорит Бейкер. «Это не работает на насосе, поэтому вы также будете производить меньше тепла в линии». Как бы то ни было, он рекомендует регулятор 30-1803 в виде мертвой головки и регулятор 30-1900 в байпасном исполнении.

5/20

04. Карбюратор или два, расположенные на воздуходувке Jimmy, являются классической моделью протяжной конструкции. Это самый простой способ перезарядить двигатель, но он имеет определенный стиль и накладывает ограничения на упаковку. Протяжка ограничена в том смысле, что запрещает использование промежуточных охладителей.

6/20

05 .Без сомнения, наиболее важным отличием сквозного карбюратора является силовой клапан с функцией наддува. Модификация требует перекрытия прохода, ведущего к опорной плите, и просверливания корпуса под трубку. Шланг соединяет эту трубку с областью после воздуходувки, также известной как коллектор двигателя. Это простая, хотя и критическая модификация. Немного просверлите, и у вас будет мусорное тело из карбюратора.

7/20

06. Universal поплавки, как вершины, которые симметричны, потому что топливо движется вперед-назад в стандартной установке. Но в большинстве случаев двойные квадроциклы карбюраторы должны устанавливаться сбоку, чтобы соответствовать. Это означает, что топливо попадает в то место, где обычно находится карбюратор. Скопление топлива с одной стороны карбюратора заставляет поплавок подниматься, что закрывает игольчатый клапан.

8/20

07. Основания клиновых поплавков поднимаются вверх на той стороне, где при резком ускорении выливается топливо. Они обеспечивают достаточный поток в самых сложных условиях: резкое ускорение при сильном наддуве.

9/20

08 . Установка карбюратора сбоку может нанести ущерб таким вещам, как рычаги. Подрезать неприятные неровности вполне достаточно, но есть достоинства деталей, предназначенных для конкретного применения, например, отсутствие подверженной ржавчине стали.Они входят в стандартную комплектацию большинства карбюраторов, предназначенных для проточных двигателей, таких как Quick Fuel.

10/20

09. Регулятор с мертвой головкой, такой как Quick Fuel 30-1803, регулирует давление топлива, в основном ограничивая подачу топлива на впуск карбюратора. В большинстве проточных систем с наддувом можно использовать регулятор мертвого типа, потому что они не требуют большого запаса по давлению, как это делают проточные системы.

Продувочные топливные системы

В системе продувки все меняется. Опускающийся поршень по-прежнему создает давление в коллекторе, меньшее, чем давление, оказываемое на воздух во впускном отверстии и топливо в резервуаре. Однако — и это очень важно — впускной канал и поплавок работают при давлении, намного превышающем атмосферное. Допустим, ваш нагнетатель создает наддува 14,7 фунтов на квадратный дюйм на впуске карбюратора. Это на 14,7 фунтов на квадратный дюйм выше атмосферного давления.

Допустим, производитель рекомендует давление топлива на 6 фунтов на квадратный дюйм выше атмосферного.Теперь давайте увеличим давление на 14,7 фунтов на квадратный дюйм. Это на 8,7 фунтов на квадратный дюйм больше, чем давление топлива. Помните, что вещи перемещаются из областей с высоким давлением в области с низким давлением? Поскольку давление в резервуаре больше, чем давление, оказываемое на топливо в трубопроводе, топливо не будет течь в резервуар. А без постоянной подачи топлива в карбюраторе закончится топливо. А когда в карбюраторе заканчивается топливо, двигатель начинает работать.

Нам нужна топливная система, которая постоянно поддерживает давление топлива на 6 фунтов на квадратный дюйм выше атмосферного.Это возможно с помощью так называемого опорного регулятора давления топлива.

Как следует из названия, он ссылается на давление в данной области. Площадь в нашем случае — это область внутри поплавковой чаши. Поскольку поплавковая чаша работает при том же давлении, что и гораздо более удобное впускное отверстие для карбюратора, мы можем использовать эту область вместо этого. Если мы установим рабочее давление на 6 фунтов на квадратный дюйм, то регулятор всегда будет поддерживать на 6 фунтов на квадратный дюйм большее давление, чем давление в этой области. Так что когда нагнетатель составляет 14.7 фунтов на квадратный дюйм, топливная система будет генерировать 20,7 фунтов на квадратный дюйм.

Итак, мы знаем, что некоторые из вас просто выплевывают кофе. «Но 20,7 фунтов на квадратный дюйм — это , намного больше для карбюратора», — скажете вы. Хорошо, поймите, что настройка давления топлива, продиктованная производителями карбюраторов, представляет собой разницу между атмосферным давлением и давлением в трубопроводе. По правде говоря, регуляторы и механические топливные насосы являются эталонными. Просто они ссылаются на атмосферное давление. В противном случае ваш карбюратор переехал бы, когда вы поедете на вершину Пайкс-Пик, где давление упадет с 14.С 7 по 8.7. На этой высоте давление топлива все еще будет 6 фунтов на квадратный дюйм; это будет просто на 6 фунтов на квадратный дюйм больше 8,7 вместо 6 фунтов на квадратный дюйм больше 14,7. Регулятор контрольного наддува просто ссылается на любую точку на конце шланга, в данном случае на область впускного отверстия карбюратора.

А вот в чем дело: регулятор 30-1803 с мертвой головкой и регулятор 30-1900 с байпасом, которые Бейкер рекомендовал для проточных приложений, являются регуляторами с повышающим опорным напряжением. Они просто ссылаются на атмосферу, если они не подключены к впускному отверстию карбюратора.

Единственное, что действительно меняется в системе подачи топлива, — это насос, да и то не всегда. Возьмите насосы 30-175 и 30-260 ранее. Первый производит 15-18 фунтов на квадратный дюйм. Таким образом, если для карбюратора требуется давление на впуске 6 фунтов на квадратный дюйм, этот насос будет поддерживать давление примерно 9–12 фунтов на квадратный дюйм. Последний составляет 18-21 фунтов на квадратный дюйм. При таком же давлении в линии 6 фунтов на квадратный дюйм этот насос будет работать на 12-15 фунтов на квадратный дюйм. Кроме того, требуется насос большей производительности, чем у Quick Fuel. Бейкер рекомендует проконсультироваться с Aeromotive или Fuelab для получения подходящей версии.

11/20

10 . Даже в продувочных системах можно использовать регулятор типа «тупиковый», такой как 1803, но только для приложений с относительно низким наддувом, как отметил Бейкер. Насос байпасного типа, такой как 30-1900, показанный здесь, регулирует давление топлива, отводя избыточное давление обратно в бак через трубопровод под регулятором.Таким образом, топливо будет продолжать движение, а не взбиваться в насосе, когда линия достигает предельного давления.

12/20

11. Насосы типа 30-260 производят около 21 фунта на квадратный дюйм, что технически достаточно для подачи в продувочную систему давления около 17 фунтов на квадратный дюйм. Мы не собираемся называть это порогом для системы без промежуточного охладителя, впрыска воды / метанола или на топливе E85, но он определенно подходит для большинства приложений.

13/20

12. Добавление промежуточного охладителя, впрыск воды / метанола или просто запуск топлива E85 открывает дверь для повышения давления, намного превышающего 17 фунтов на квадратный дюйм. Бейкер рекомендует установку от Fuelab или Aeromotive. Компания Aeromotive спроектировала свои насосы серии 340 на давление 60 фунтов на квадратный дюйм, что делает их подходящими не только для систем впрыска, но и для подобных применений с карбюратором с высоким наддувом.Компания оценивает его в 900 л.с. для двигателей с выдувным карбюратором.

И наконец…

Рассказ о карбюраторах в системах с наддувом не был бы полным без разговоров о карбюраторах. На первый взгляд, карбюратор для наддува не сильно отличается от обычного карбюратора. Они все выглядят одинаково. Фактически, все они состоят из одинаковых частей. Но в эксплуатации карбюратор с наддувом — совсем другой зверь. Более того, готовый к наддува карбюратор для проточного применения значительно отличается от карбюратора для проточного.На самом деле, эти два понятия не взаимозаменяемы.

Бейкер объясняет. «Карбюратор для проточного применения является наиболее близким к карбюратору для безнаддувного карбюратора», — говорит он. «Самая большая разница — это силовой клапан с опорным усилением».

Помните регулятор давления топлива с наддувом? Что ж, это та же сделка. Двигатель с наддувом имеет раздвоение личности в том смысле, что он имеет невероятно широкий рабочий диапазон. Просто бездельничая, они потребляют такое же количество воздуха и топлива, как и любой другой атмосферный двигатель аналогичной конструкции.Но поливайте соусом, и они потребляют столько же воздуха и топлива, как и сверхмощный двигатель. От карбюратора многого нужно.

«Когда вы нажимаете на дроссельную заслонку и получаете наддув, нагнетатель может начать вытекать из карбюратора», — объясняет Бейкер. Когда это происходит, давление в коллекторе падает до точки, при которой силовой клапан может закрыться. «Если это произойдет, количество реактивных самолетов сократится от восьми до десяти», — говорит он. «Тогда вы собираетесь попасть в ядерную аварию. На холостом ходу и в круизе мы все еще хотим, чтобы он был закрыт, но мы хотим убедиться, что он открыт для широко открытой дроссельной заслонки.»

Ссылка на наддув силового клапана — довольно простая задача: заткнуть существующее эталонное отверстие, которое измеряет давление в основании карбюратора, и просверлить еще одно для внешней линии. «Эта линия может проходить где угодно ниже средней линии роторов», — инструктирует Бейкер. То же самое справедливо и для любой другой конструкции нагнетателя, в которой не используются роторы, — например, турбонагнетателя, центробежного или винтового нагнетателя. Просто протяните линию к любой точке после выхода нагнетателя.

Проходные карбюраторы делятся на две подкатегории в зависимости от их ориентации.Компрессоры с малым рабочим объемом — скажем, небольшой тип Рутса или турбонаддув — могут обойтись одним карбюратором, установленным продольно. Но помимо более крупных нагнетателей — скажем, воздуходувок Jimmy от 6-71 и выше — Бейкер рекомендует увеличить вдвое. Вместо общего потока (который имеет свои преимущества) он предназначен для распределения. «Два карбюратора будут более равномерно распределять топливо по длинному нагнетателю», — говорит он. «Кроме того, это снижает тепло».

Разумеется, удвоение накладывает свои требования. Во-первых, это означает установку карбюраторов сбоку.«Проблема в том, что карбюраторы не предназначены для установки сбоку», — говорит Бейкер. «При использовании 2х4 топливо будет уходить от жиклеров (при ускорении), поэтому мы оснащаем эти карбюраторы удлинителями жиклеров». Более того, топливо стекает в сторону чаши, где оно искусственно поднимает поплавки. «Это прекращает подачу топлива и приводит к тому, что двигатель выходит из строя. Поэтому мы запускаем клиновой поплавок, чтобы топливу было куда деваться, а поплавок по-прежнему мог нормально работать ». Естественно, есть выемки для удлинителей жиклеров.Наконец, установка карбюраторов сбоку приводит к тому, что рычаги одного карбюратора сталкиваются с другим. «Мы сокращаем рычаги для приложений 2×4. Все карбюраторы 2х4 поставляются с удлинителями жиклеров и клиновыми поплавками с насечками.

Интересно, что Quick Fuel рекомендует более простые усилители с нижней опорой для подачи топлива для большинства проточных систем. «Топливо будет проходить через пару роторов», — говорит Бейкер. «Так что он будет распылен к тому времени, когда доберется до цилиндров».

Продувочные карбюраторы требуют совсем других доработок.Во-первых, они не могут использовать латунные поплавки. «Давление раздавит его, как пивную банку», — говорит Бейкер. «Только нитрофил».

Им также требуются герметичные дроссельные валы для предотвращения утечки топлива. Quick Fuel делает это за счет использования тефлонового уплотнения и модифицированного корпуса дроссельной заслонки. Уплотнение работает так же, как и любое другое уплотнение вала, но одного его недостаточно, чтобы предотвратить проталкивание топлива мощным наддувом. В корпусе дроссельной заслонки есть еще один канал, который отводит давление за пределы этого уплотнения. Без перепада давления утечка невозможна.

Проектирование продувочной системы представляет собой уникальный элемент настройки: карбюраторы меньшего размера обеспечивают лучшую производительность, по крайней мере, в некоторой степени. Это вопрос динамики жидкости; boost конденсирует воздух. Другими словами, он измельчает заданный объем воздуха в меньшее пространство. Это означает, что при наддуве через карбюратор может пройти больше воздуха за определенный промежуток времени.

«Вы собираетесь выбрать проточный карбюратор так же, как карбюратор для атмосферного двигателя: рабочий объем.Но вы собираетесь выбрать карбюратор с продувкой только мощностью в лошадиных силах. Вы могли бы рассказать мне каждую деталь двигателя, и мы могли бы говорить об этом часами. Но, в конце концов, мне нужно знать, сколько кубических дюймов и сколько энергии вы хотите получить с его помощью ».

Использование карбюратора меньшего размера для получения большего количества вызывает проблему: карбюраторы меньшего размера обычно имеют меньшие игольчатые клапаны. «Стандартный 750 поставляется с игольчатым клапаном 100 или 110», — начинает Бейкер. «Что ж, на безнаддувном двигателе 750-й может вырабатывать 500 лошадиных сил.Что ж, по расходу этот карбюратор почти вдвое больше, чем продувочная система. Но у него все еще будут игла и седло мощностью 500 л.с. Так что нам нужно будет увеличить, скажем, 100 до 130, потому что нам нужно покрыть 850 л.с. »

Quick Fuel также оснащает продувочные карбюраторы с кольцевыми выпускными отверстиями. По той же причине, по которой он рекомендует их для двигателей без наддува: «Они быстрее улавливают сигнал и лучше распыляют топливо», — говорит Бейкер.

Он также говорит, что продувочный карбюратор требует немного более богатой кривой дозирования.Для изменения кривой дозирования требуется немного больше, чем просто изменить топливные жиклеры главного контура и отвод воздуха. Изменения в магистрали и выпускных отверстиях изменяют соотношение воздух / топливо в глобальном смысле, то есть во всем диапазоне. Изменение кривой означает изменение фактической эмульсионной системы.

Эмульсионная система — это фактически то, что подает стравливающий воздух. Эта система представляет собой серию тормозов, уменьшающих расход топлива. Без него соотношение воздух / топливо будет становиться все лучше, пока двигатель не заглохнет.

Проще говоря, эмульсионная система подает воздух в скважину, которая подает топливо на сброс.Выпускное отверстие представляет собой крошечную трубку Вентури в отверстии дроссельной заслонки, которая создает сверхнизкое давление. Давление, оказываемое на поплавок; будь то из атмосферы или из нагнетателя, он проталкивает топливо через главный жиклер в этот колодец и в это сверхнизкое давление на выходе. Вот что питает двигатель топливом.

По сути, эмульсионная система представляет собой серию контролируемых утечек воздуха. Давление в поплавковой чаше создается за счет давления на впуске карбюратора. Это давление также подталкивает воздух к кровотечениям; что воздух просачивается через отверстия для эмульсии в основной колодец, который питает слив.

Отверстия для эмульсии работают постепенно в зависимости от частоты вращения двигателя. Верхние работают на более низких оборотах двигателя. Увеличение числа оборотов двигателя приводит к тому, что следующий нижний предел в системе начинает движение воздуха. И дела идут так, пока все эмульсионные форсунки не сработают к тому времени, когда двигатель достигнет красной черты.

Диаметр этих эмульсионных отверстий определяет количество утечки воздуха. Меньшие из них подают меньше воздуха, который едва ли наклоняет смесь в этот момент, тогда как более крупные подают больше воздуха, что в этой точке приводит к большему наклону смеси.Манипулируя размером отверстий в этой системе, мы можем управлять смесью при любой заданной частоте вращения двигателя.

Что Quick Fuel делает для продувочных карбюраторов, так это уменьшает диаметр нижних отверстий для эмульсии в системе. Это приводит к тому, что смесь становится богаче при более высоких оборотах двигателя.

Теперь в обычном производственном карбюраторе эмульсионный контур просверлен в маленькой трубке или в дозирующем блоке. Quick Fuel просверливает свои дозирующие блоки, но затем пробивает отверстия, чтобы взять заменяемые форсунки эмульсии.В этом и заключается красота карбюратора Quick Fuel: вы можете превратить обычный карбюратор QFT в модель с продувкой, поменяв местами игольчатый клапан, поплавок и эти жиклеры. Это лучший в мире трансформируемый дизайн.

Естественно переменных больше. Например, вместо воздушного фильтра карбюратор в продувочной системе имеет защитную крышку. И Бейкер говорит, что даже угол наклона этой шляпы может иметь значение. «Мы говорим о разнице в 60 и 70 л.с.», — говорит он. «Если честно, это наука о черной магии.Не могу сказать почему, но со мной такое случалось трижды. Но ребята позвонят и скажут, что машина просто валяется. Ну, мы можем повернуть шляпу примерно на 20 градусов, и тогда шины под ней не удерживаются ».

Это, таким образом, не раскрывает всех компонентов системы наддува карбюратора. Обычно это различается в зависимости от конкретного случая. Но он, безусловно, раскрывает яркие моменты, которых не понимает большинство людей.

Хотя наддув считается экзотическим и дорогим, на самом деле это самый простой и экономичный способ увеличить мощность.Фактически, этот метод имеет больше смысла для большинства энтузиастов, чем создание большого или высоконагруженного двигателя. Надеюсь, что после прочтения к революции присоединится еще больше. Потому что на самом деле буст правил .

14/20

13 . Продувка карбюратора может фактически протолкнуть топливо через обычные подшипники дроссельной заслонки.Им нужны надежные уплотнения, чтобы предотвратить любую утечку, что очень сложно сделать неспециалистам. Quick Fuel делает канавку на валу для размещения ленточного подшипника. На самом деле это тефлоновые полоски, которые оборачиваются вокруг канавки, вырезанной на валу дроссельной заслонки.

15/20

14 . Удлинители жиклеров, хотя и не только для систем с наддувом, в значительной степени необходимы в системах с обдувом, когда карбюратор устанавливается продольно.Они удерживают вторичные форсунки основного топлива погруженными в топливо, даже когда это топливо выплескивается на заднюю часть бачка.

16/20

15 . Поплавок воспринимает давление наддува в продувочной системе. Латунный поплавок не выдерживает даже умеренного наддува в продувочной системе, не разрушаясь, поэтому нитрофил является правилом.Вырезы на нем предназначены для очистки только что показанных удлинителей жиклеров.

17/20

16. Нагнетание конденсирует заданное количество воздуха в меньший объем, поэтому карбюратор, настроенный на продувку, может фактически пропускать больше воздуха, чем указано в его номинальных характеристиках. Но карбюраторы меньшего размера обычно поставляются с игольчатыми клапанами меньшего размера, которые не справляются с улучшенной пропускной способностью.Поэтому считайте, что игольчатый клапан большего размера является необходимым компонентом — они являются частью каждого карбюратора Quick Fuel для продувки.

18/20

17 . Эмульсионный контур определяет топливную кривую для достижения идеального соотношения воздух / топливо в двигателе во всем диапазоне полностью открытой дроссельной заслонки. Схема эмульсии в большинстве промышленных карбюраторов высечена в камне в том смысле, что она просто просверливается в дозирующем блоке.Но Quick Fuel использует в своем контуре сменные форсунки, а это означает, что вы можете купить карбюратор в ожидании продувки, но запустить его с помощью безнаддувного контура эмульсии при настройке системы нагнетателя.

19/20

18. Кольцевые нагнетатели распыляют топливо намного лучше, чем ускорители с нижней опорой, что делает их идеальными для всех установок, где карбюратор питает цилиндры напрямую и по короткому пути.Поскольку продувочные карбюраторы обычно устанавливаются так же, как карбюраторы в безнаддувных установках, это хорошая идея. Фактически, Quick Fuel так оснащает свои продувочные карбюраторы.

20/20

19. Бейкер рекомендует рассматривать шляпу или капот как инструмент настройки; его вращение может стоить или производить энергию.PowerHat от Vortech — один из наиболее привлекательных вариантов, и компания производит их в различных конфигурациях с одним и двумя входами. Его высота составляет всего 3,2 дюйма, имеется входной патрубок 3 дюйма и диффузор для уменьшения проблем со смесью.

---

Решения, решения

Естественно, есть споры о том, что лучше — сквозной или сквозной. Обычно для дебатов нет однозначного ответа. Но, безусловно, есть причины, по которым один может быть лучше другого для конкретного приложения.Вот несколько.

Проточная

Основное преимущество проточной системы — простота. Они не требуют каких-либо специальных модификаций топливной системы, таких как регуляторы давления топлива с наддувом или возвратные трубопроводы для большинства применений. Они легче упаковываются в нагнетатели Рутса и винтовые нагнетатели. Фактически, эти приложения в значительной степени являются эксклюзивными для сквозных систем. По большей части все, что требуется карбюратору для протяжки, — это силовой клапан с наддувом, модификация, на которую способны большинство энтузиастов.

Главный недостаток проточных систем — универсальность и производительность на перекачиваемом газе. Промежуточное охлаждение вне стола; промежуточный охладитель — это гигантский конденсатор, который превращает сгорающее распыленное топливо в поток, который не горит. Так что это ограничивает потенциал повышения. Установка карбюратора на той стороне нагнетателя также снижает чувствительность дроссельной заслонки. Кроме того, более длинные впускные тракты нарушают распределение топлива. Практически ни в одном турбонагнетателе не используются положительные уплотнения; скорее они используют перепад давления для удержания масла в подшипниках.Ограничение на впускной стороне (например, дроссельная заслонка) нарушает этот перепад давления и заставляет масло попадать в компрессор и, в конечном итоге, во впускной тракт. Поэтому для большинства турбокомпрессоров требуется положительное уплотнение, такое как угольное уплотнение.

Продувка

Основным преимуществом продувочной системы является эффективность. Двигатели обычно имеют гораздо лучший отклик на дроссельную заслонку, распыление и распределение топлива, потому что карбюратор устанавливается близко к цилиндрам. Продувка также открывает двери для промежуточных охладителей, поскольку нагнетатель выдувает только сухой воздух.Системы продувки также имеют тенденцию укладываться более аккуратно, поскольку карбюратор остается в обычном месте.

Основным недостатком продувочных систем является сложность топливной и эмульсионной систем. Для них требуется регулятор давления топлива с опорой на наддув, но, учитывая, что многие регуляторы имеют эту функцию в настоящее время, это не такая уж проблема. Для систем с высоким наддувом также требуется топливный насос, способный подавать большее давление.

В общем, продувка — это превосходная конструкция: она может производить больше наддува без детонации, она легче упаковывается и поддерживает лучший отклик на дроссельную заслонку и распыление.Но это не всегда лучший выбор, особенно если используется нагнетатель Рутса или винтовой нагнетатель.

Итак, в конце концов, лучший выбор зависит от того, что лучше всего подходит для приложения.

Список подлинных химических продуктов Subaru Carlsbad

Обеспечьте защиту и улучшите производительность с помощью оригинальных химикатов Subaru Automotive Chemical.

Убедитесь, что вы соответствуете высоким стандартам Subaru в отношении химикатов и жидкостей, которые вы заливаете в свой автомобиль, всегда настаивая на использовании оригинальных химикатов Subaru Automotive Chemical.

Bob Baker Subaru предлагает полную линейку проверенных на качество продуктов от Subaru of America для использования во всех транспортных средствах Subaru. От охлаждающих жидкостей и жидкостей Subaru до очищающих средств — все, что вам может понадобиться для вашего автомобиля Subaru, — у Bob Baker Subaru есть то, что вы ищете! Эти продукты премиум-класса разработаны для обеспечения максимальной производительности вашего автомобиля Subaru или SUV и безотказной езды.

Подлинные Subaru Automotive Chemicals имеют конкурентоспособные цены, что означает, что они предлагают высокое качество и превосходную производительность, не опустошая ваш кошелек.Кроме того, будьте спокойны, зная, что химические вещества, которые вы добавляете в свой автомобиль, созданы для вашего Subaru, поэтому вы знаете, что они — лучший выбор для тех, кто занимается своими руками. Ищите полную линейку оригинальных химикатов Subaru Automotive у местного дилера Subaru в Сан-Диего, Боба Бейкера Субару.

Оригинальное средство для очистки тормозов Subaru California

Специально разработано в соответствии с калифорнийскими стандартами VOC и обеспечивает отличную очистку тормозов. Также подходит для использования в районе SCAQMD в Калифорнии (в ограниченных количествах).

• Соответствие VOC для всех 50 штатов
• 14 унций. аэрозоль

Оригинальное масло Subaru CVT C-30 *

Единственное одобренное масло для всех вариаторов Subaru Lineartronic, этот высокоэффективный состав обеспечивает превосходную стабильность к окислению, низкотемпературный поток, защиту от износа, а также отличную способность передачи крутящего момента между металлами. компоненты и анти-дрожащие характеристики.

Подлинная жидкость для автоматической трансмиссии и гидроусилителя рулевого управления Subaru Factory Fill *

Чтобы удовлетворить индивидуальные потребности как автоматической коробки передач, так и системы рулевого управления с гидроусилителем, инженеры работали над тем, чтобы обеспечить превосходные характеристики системы переключения передач и рулевого управления в одной жидкости.Эта уникальная жидкость, рекомендованная для использования во всех автомобилях Subaru, выпущенных до 2006 г.в. с EAT 4 EAT, содержит усовершенствованный пакет присадок, который обеспечивает оптимальное качество переключения передач в широком диапазоне рабочих условий, сохраняя при этом превосходные характеристики потока насоса, необходимые для системы гидроусилителя рулевого управления на всех автомобилях Subaru. .

• Соответствует спецификациям OEM Subaru.
• Противоизносные присадки помогают защитить трансмиссию от эрозии меди и чрезмерного износа.
• Присадки-модификаторы трения поддерживают высокий индекс вязкости, который обеспечивает плавное переключение передач и плавное рулевое управление при экстремальных температурах.
• Противовспенивающие присадки поддерживают максимальную производительность усилителя рулевого управления.
• Совместим со всеми внутренними уплотнениями и уплотнительными кольцами автоматических коробок передач и гидроусилителя руля.
• Бутылка на 1 литр

Подлинный концентрат охлаждающей жидкости Subaru Super Coolant *

Этот антифриз на основе этиленгликоля / охлаждающая жидкость для двигателя сочетает в себе экстремальную защиту от холода с длительной защитой от коррозии и ржавчины. Экологически чистая формула снижает затраты на утилизацию.

• Обеспечивает защиту от холода до -62 ° F
• Устраняет необходимость в дополнительных ингибиторах коррозии
• Совместимость с неметаллическими поверхностями
• Бутылка на 1 кварту

Оригинальный завод Subaru Заполнить концентрат омывателя лобового стекла *

оптимальная очистка в сочетании с отличными характеристиками в холодную погоду.Это тот же продукт, который устанавливается на автомобили Subaru на заводе. Концентрат составляет 64 унции. добавив 32 унции. воды.

• Соответствует спецификациям OEM Subaru
• 32 унции жидкости.

Подлинный комплект для обслуживания двигателя Subaru

Предназначен для полной очистки системы впуска топлива и воздуха в двигатель для улучшения управляемости и холостого хода, восстановления потерянной мощности и ускорения, а также снижения выбросов. Используйте инструмент SOA868V9430 для приложений.

• Очиститель топливных форсунок (SOA868V9150) очищает топливные магистрали, топливные направляющие и форсунки
• Очиститель дроссельной заслонки и индукционный очиститель (SOA868V9170) удаляет смолы, смолы и лак с дроссельной заслонки
• Верхний очиститель двигателя (SOA868V9160) удаляет отложения на впуске воздухозаборник, впускной клапан и камеры сгорания

Оригинальный инструмент Subaru Top Engine Tool

Оригинальный инструмент Subaru Top Engine Tool, предназначенный для работы с источником вакуума двигателя, необходим для применения следующего: SOA868V9340)

Genuine Subaru Top Engine Cleaner (SOA868V9160)

Genuine Subaru Carbon Clean (SOA868V9165)

Genuine Subaru Carbon Clean

Этот специальный состав растворителей, эмульгаторов, растворяющих веществ и других смазочных материалов удаляет отложения углерода и других смазочных материалов. / выпускные клапаны и камеры сгорания.Помогает восстановить потерянную мощность, снижая выбросы и устраняя преждевременное зажигание.

• Предназначен для использования с прикладным инструментом SOA868V9430
• 11 унций. аэрозоль

Оригинальный очиститель топливной форсунки Subaru (применяется для аэрозольной рейки)

Уникальная смесь растворителей, полимерных диспергаторов и запатентованного продукта FX-216, предназначенная для очистки топливных форсунок и направляющих. Повышает мощность двигателя и топливную экономичность за счет устранения отложений лака, смолы и нагара.

• Улучшает запуск, высокую скорость и плавность холостого хода
• Снижает выбросы углеводородов и окиси углерода
• Безопасность датчика кислорода

• Установка с помощью Application Tool, P / N SOA868V9410 и адаптеров, P / N SOA868V9420
• Улучшает расход бензина
• 7 гр. аэрозоль

Genuine Subaru Glass Cleaner

Быстро вспенивающаяся формула очищает стекла, зеркала, фары и хромированные поверхности без разводов.Также можно использовать для оргстекла и нержавеющей стали. Рекомендуется для легкой очистки виниловых поверхностей, внутренних виниловых и пластиковых поверхностей, таких как сиденья, двери и потолок, приборные панели и коврики.

• Комбинация растворителей и поверхностно-активных веществ для обеспечения превосходной очистки
• Не оставляет полос и не оставляет матовости
• 19 унций. аэрозоль

Подлинный хладагент Subaru R-134a

Не все хладагенты одинаковы. Подлинный хладагент Subaru R-134a, в отличие от многих продуктов вторичного рынка, производится и упаковывается в соответствии со строгими стандартами Института кондиционирования воздуха и охлаждения (ARI) 700.Этот стандарт контролирует наличие загрязняющих веществ, которые могут быть внесены в процесс упаковки. Загрязнения, такие как влага и неконденсирующиеся газы, могут вызвать преждевременный отказ компрессора и привести к дорогостоящему ремонту.

• Отвечает всем спецификациям OEM Subaru и гарантийным требованиям.
• Цилиндр 30 фунтов

Подлинная силиконовая смазка Subaru

Благодаря уникальному капиллярному действию этот спрей силиконовой смазки проникает в мельчайшие щели и обеспечивает полное покрытие поверхности.Предназначен для устранения скрипа, заедания и растрескивания. Используйте на замках, окнах и других узлах автомобиля.

• Устраняет нежелательные шумы
• Предотвращает растрескивание и продлевает срок службы резиновых компонентов
• Повышает удобство эксплуатации застрявших деталей
• 12,5 унций. аэрозоль

Оригинальное нехлорированное средство для очистки тормозов Subaru

Эта формула с низким содержанием летучих органических соединений обеспечивает отличную очистку тормозов без использования хлорированных растворителей или угрозы загрязнения отработанного масла.Одобрено для использования во всех штатах, кроме Калифорнии.

Подлинное средство для очистки тормозов Subaru SCAQMD

Специально разработано для обеспечения превосходной очистки тормозов и соответствия строгим требованиям по содержанию летучих органических соединений SCAQMD в Калифорнии. поддерживать высокую температуру кипения даже в самых тяжелых условиях эксплуатации. Он обеспечивает превосходную защиту от коррозии металлов, обладает превосходной стабильностью при высоких температурах и не образует вредных отложений.

• Соответствует спецификациям OEM Subaru
• 12 жидких унций.

Оригинальный набор для очистки климат-контроля Subaru (очиститель и освежитель пены для испарителя и освежитель на впуске кондиционера)

Разработанный для очистки и дезодорации системы кондиционирования, этот набор устраняет вызывающие запах плесень, грибок, бактерии и грибок, который обычно встречается в корпусе испарителя и в других местах.

Пенное чистящее средство смывает загрязнения с корпуса испарителя, а освежители удаляют запахи из воздуховодов и освежают салон автомобиля.В комплект входят:

• Пенный очиститель и освежитель испарителя (аэрозоль на 18 унций)
• Освежитель воздуха на впуске кондиционера (аэрозоль на 4 унции)

Подлинная заводская жидкость Subaru для автоматической коробки передач HP и жидкость для гидроусилителя руля *

Эта новая формула специально разработана для использования в автомобиле Subaru 5EAT до 2006 модельного года и во всех трансмиссиях после 2006 модельного года и более поздних версиях. Специальные модификаторы трения и другие добавки обеспечивают стабильную и точную работу в течение длительного периода использования.Он обеспечивает превосходную температурную плавность хода для более плавного переключения передач и поддерживает надлежащее давление жидкости в жаркую и холодную погоду. Поддерживает превосходные характеристики потока насоса, необходимые для системы рулевого управления с усилителем на всех автомобилях Subaru.

• Соответствует спецификациям OEM Subaru
• Бутылка на 1 литр

Подлинная заводская заправка охлаждающей жидкости Subaru с длительным сроком службы *

Чтобы удовлетворить потребности в оптимальной производительности охлаждающей жидкости, инженеры Subaru одобрили превосходную высококачественную охлаждающую жидкость, демонстрирующую выдающиеся преимущества по сравнению с соревнование.Разработанный для современных алюминиевых двигателей, он содержит органический ингибитор коррозии вместо абразивных силикатов для превосходной защиты от коррозии.

• Соответствует спецификациям OEM Subaru
• Отсутствует возможность образования силикатного геля, вызывающего закупорку радиатора и перегрев
• Баллон на 1 галлон

Подлинный Subaru Super Coolant 50/50 Prediluted Antifreeze *

Создан для длительной коррозии Для защиты всех компонентов системы охлаждения этот предварительно разбавленный антифриз / охлаждающая жидкость двигателя предотвращает использование воды низкого качества, которая может привести к отказу системы охлаждения.

• Не требует дополнительной воды для разбавления
• Устраняет необходимость в дополнительных ингибиторах коррозии
• Совместимость с неметаллическими поверхностями
• Баллон на 1 галлон

Оригинальный очиститель топливных форсунок Subaru (жидкость — присадка для бензобака)

An эффективная жидкая смесь растворителей, полимерных диспергаторов и FX-216, предназначенная для очистки забившихся топливных форсунок на месте без разборки. Добавьте в бензобак, чтобы улучшить мощность двигателя и топливную экономичность, что исключает образование отложений лака, смолы и нагара.

• Улучшает запуск, высокую скорость и сглаживает холостой ход
• Снижает выбросы углеводородов и окиси углерода
• Безопасность кислородного датчика
• Увеличивает расход бензина
• 16 жидких унций.

Оригинальный очиститель дроссельной заслонки и индукционной заслонки Subaru

Очиститель дроссельной заслонки представляет собой специальную смесь растворителей, которая быстро удаляет налет с обеих сторон дроссельной заслонки.

• Удаляет смолу, смолу и нагар с дроссельной заслонки и корпуса дроссельной заслонки
• Очищает соленоид управления холостым ходом
• Очищает систему впуска воздуха
• 4 унции.аэрозоль

Genuine Subaru Top Engine Cleaner

Мощная смесь растворителей, поверхностно-активных веществ, эмульгаторов, пенетрантов, смазок и запатентованного ингредиента FX-216. Удаляет нагар и другие отложения с впускных клапанов, верхних цилиндров, компрессионных колец и карбюраторов, не повреждая детали двигателя, кислородные датчики или каталитические нейтрализаторы.

• Устраняет проблемы с холодным запуском и детонацию углерода
• Снижает выбросы и увеличивает расход топлива
• Удаляет отложения без разборки двигателя
• Максимально увеличивает производительность двигателя
• Устанавливается с помощью инструмента Top Engine Cleaner Tool, номер по каталогу SOA868V9430
• на 11 унций жидкости.

Подлинное Subaru EFI Aerosol Enhance Device

После присоединения к банке EFI и топливной рампе, Aerosol Enhanced Device действует как топливный бак, подавая аэрозоль, который очищает топливные форсунки без разборки во время работы двигателя .

• Применяется оригинальный очиститель впрыска топлива Subaru (SOA868V9140)
• Предназначен для использования с оригинальными адаптерами комплекта Subaru EFI (SOA868V9420)

Оригинальный комплект Subaru EFI

Включает адаптеры с резьбой в диапазоне оригинальных размеров Subaru Устройство EFI (SOA868V9410) с системой подачи топлива автомобиля для применения очистителя топливных форсунок.

• Предназначен для использования с оригинальным очистителем для впрыска топлива Subaru (SOA868V9140)

Оригинальный очиститель нехлорированного карбюратора Subaru

Мощная смесь растворителей, специально разработанная для быстрого удаления лака, смол и остатков. Эта формула содержит эффективную смесь нехлорированных углеводородов, ароматических растворителей и запатентованных очистителей, которые эффективно очищают карбюраторы без необходимости разборки.

Оригинальное средство для чистки шин и колес Subaru

Уникальное моющее средство на водной основе, разработанное для проникновения в грязь, дорожную сажу и тормозную пыль, позволяя очищать колесо и шину в сборе с минимальной очисткой или без нее.Мощные поверхностно-активные вещества разрушают грязь, но не повреждают пластмассовые, хромированные и легированные поверхности.

• Не оставляет следов
• Распылить, протереть мягкой тканью, промыть водой
• Эффективно как для нефтяных, так и для других почв
• 12 унций. аэрозоль

Подлинная промывка радиатора трансмиссии Subaru

Предназначена для смывания металлической стружки, шлама и других материалов с радиатора автоматической трансмиссии и трубопроводов после ремонта. Идеально подходит для удаления загрязняющих веществ, которые невозможно выдуть производственным воздухом, этот состав под высоким давлением также может использоваться для регулярного технического обслуживания трансмиссионной жидкости.

Baker Oil Tools v. Burch, 71 F.2d 31 (10-й округ 1934 г.) :: Justia

71 F.2d 31 (1934) BAKER OIL TOOLS, Inc.,
v.
BURCH.
BURCH
v.
BAKER OIL TOOLS, Inc. №№ 872, 873.

Окружной апелляционный суд, десятый округ.

17 апреля 1934 г. В повторном слушании отказано 28 мая 1934 года.

* 32 Уильям А. Лофтус, Сан-Франциско, Калифорния. (Чарльз Э. Таунсенд из Сан-Франциско, Калифорния, Джон Х. Кантрелл из Оклахома-Сити, Оклахома.и Биддисон, Кэмпбелл и Биддисон, Талса, Окленд, в кратком изложении), для Baker Oil Tools, Inc.

Эдвард П. Маршалл, Талса, Окл. (Дж. Дж. Д. Кобб из Талсы, штат Оклахома, и Джон Х. Брунинга из Сент-Луиса, Миссури, в кратком изложении), для Дональда Д. Берча.

До ЛЬЮИСА, ФИЛЛИПСА и МакДЕРМОТа, окружных судей.

McDERMOTT, окружной судья.

Baker Oil Tools, Inc., ^[1] апеллирует на основании окончательного постановления о присуждении Burch роялти в размере 26 336,30 долларов США за башмаки для цементных буровых установок и 32 104 доллара США.10 для цементных муфт поплавков, которые, как установлено, должны быть произведены по лицензии на изобретения, воплощенные в патентах Burch, и их усовершенствования. Берч апеллирует к той части постановления, отменяющей лицензию от 12 сентября 1932 года. Суд также внес изменения в договор в некоторых деталях, но в этой части указа нет ошибок. Роялти выплачивались за башмак поплавка с даты заключения контракта до 3 сентября 1930 г .; гонорары за поплавковый воротник никогда не выплачивались.

Между сторонами существует разногласие относительно характера и объема иска.Бейкер утверждает, что, если не считать молитвы о реформировании, это прямой иск по лицензионному соглашению, и что проблема узкая: это производство устройств, которые нарушают патенты Берча, или их усовершенствования, запатентованные Берчем? Берч утверждает, и суд первой инстанции постановил, что, хотя искомая компенсация заключалась в возмещении гонорара по этому соглашению, вопрос заключался в том, имел ли Берч право на справедливую компенсацию, исходя из всех заявленных фактов, в размере установленных гонораров. Когда это противоречие будет разрешено, на многие из спорных вопросов, особенно относительно допустимости доказательств, будут даны ответы.

1. The Pleadings. В векселе говорится о лицензионном договоре и последующем изменении роялти по запросу Baker; что Бейкер побудил Берча подать заявку на переиздание патента, описанного в контракте, и нанять для этой цели адвоката, выбранного Бейкером, чтобы более адекватно защищать устройства, произведенные по лицензии; что Бейкер представил, что таким образом может быть обеспечена полная патентная защита; что устройства производились и продавались населению более трех лет под именем Burch и защищались таким патентом и его заявкой на патент, описанной в контракте; что Бейкер выплачивал гонорары за обувь и заставил Берча поверить в то, что ошейник подпадал под действие лицензионного соглашения, «до тех пор, пока ответчик или кто-то в его интересах и за его счет не подал заявку и не получил патент или патенты на указанное плавающее изобретение и design с использованием изобретений, проектов, концепций и идей истца при разработке указанного изобретения и дизайна, после чего ответчик отказался от каких-либо обязательств по указанному контракту и его поправкам в отношении каких-либо лицензионных отчислений за указанные поплавковые муфты, изготовленные и проданные им по указанному контракту, до сих пор пренебрегая и умышленно не проинформировал истца, который все время не был знаком с законом и патентными вопросами и зависел от ответчика в отношении советов относительно мер, необходимых для защиты его патентных прав, о которых ответчик знал, о любых недостатках в его вышеупомянутых патентах. в отношении права на монополию на производство и продажу поплавковых воротников, воплощающих его изобретения и разработки, или те, которые по существу, все в случае грубого мошенничества истца, поэтому теперь ответчик не может утверждать, что в соответствии с условиями лицензионного соглашения с внесенными в него поправками он не обязан отчитываться перед истцом и уплачивать гонорары, указанные в нем.«

Молитва для отчета «и о таком дальнейшем, другом и дополнительном облегчении, которое он может иметь и получить по справедливости и чистой совести».

В ответе признается, что Baker за свой счет попытался обеспечить более широкую защиту для всех, кого это касается переиздания патента Берча, и что Берч сотрудничал с этой целью, но перевыпущенный патент не распространялся на устройства, произведенные Baker. Бейкер признает, что продавал обувь под именем Берча, но отрицает, что она была защищена его патентом.Оно утверждает, что выплаченные им гонорары были выплачены по ошибке, и встречает в этой связи встречные иски. Бейкер утверждает, что производимое ею устройство «является независимым изобретением, разработанным ответчиком за значительные средства».

Ответ конкретно отрицает, что Бейкер «получил патент или патенты, охватывающие любое изобретение или дизайн с использованием изобретений истца, * 33 дизайнов, концепций и / или идей, и, в частности, отрицает, что он совершил какое-либо грубое или иное мошенничество в отношении истца в отношении упомянутые в нем вопросы.«

В качестве встречного иска компания Baker утверждала, что безуспешно пыталась производить практические устройства по патентам Берча; что Бейкер внес в устройство многочисленные изменения и переделки до того, как было произведено удовлетворительное изделие; что «эти изменения и улучшения» были запатентованы Бейкером.

В ответ Берч утверждал, что он сотрудничал при внесении изменений и дополнений в свое изобретение, согласно заявлению Бейкера, что изменения были внесены для их взаимной выгоды, и что Бейкер лишен права требовать неблагоприятных изменений в соответствии с патентом, на который г-н.Бейкер вынул тайно от своего имени.

Этого наброска состязательных бумаг достаточно, чтобы показать ошибку в утверждении Бейкера о том, что единственная проблема заключается в том, нарушают ли патенты Берча производство устройств. Это утверждение требует, чтобы мы отклонили как бессмысленную избыточность все, кроме нескольких строк этих тщательно продуманных состязательных бумаг. Не говоря уже о том, что состязательные бумаги раскрывают совместные усилия по улучшению основной идеи Берча, предпринятые в соответствии с утверждением, что результаты принесут пользу обоим, и неправомерное присвоение таких результатов Бейкером для его исключительного использования.Такие утверждения были опровергнуты и представляют собой проблему, подлежащую рассмотрению, и суд первой инстанции должным образом принял все доказательства, имеющие отношение к проблеме, не для изменения или модификации лицензионного соглашения, а для определения того, кто имеет право по справедливости на внесенные улучшения. их совместными усилиями и переданы Бейкер в исключительное пользование.

2. Факты. При бурении нефтяных скважин возникает необходимость опускать в скважину длинные колонны тяжелых обсадных труб и вводить цемент или бетон между обсадной колонной и стенками скважины.Вес длинной колонны обсадных труб создает огромную нагрузку на буровую вышку и соединения обсадной колонны. Чтобы уменьшить это напряжение, в течение многих лет практиковалось погружение обсадной колонны в скважину, используя плавучесть воды или бурового раствора, которыми заполнена скважина, чтобы помочь выдержать вес обсадной колонны. Для этого требуется пробка в нижней части обсадной колонны, которую можно просверлить при установке обсадной колонны, чтобы можно было достичь песка под обсадной колонной. Такая заглушка или «башмак обсадной колонны» является устаревшей в данной области техники.Когда требуется зацементировать обсадную колонну на полпути по ее длине, чтобы перекрыть воду или для других целей, используется устройство, использующее тот же принцип, называемое «воротником».

Башмак или воротник должны быть оборудованы клапаном, который открывается при установке обсадной колонны, чтобы позволить цементу, закачиваемому через обсадную колонну, течь в щель между обсадной колонной и сторонами отверстия. Использование такого клапана в башмаке обсадной колонны или воротнике было давним. До Burch использовались клапаны тарельчатого типа, приводимые в действие пружиной, а сам башмак был сделан из металла.Сложность такой конструкции заключалась в том, что при высверливании башмака или пробки с целью дальнейшего бурения или откачки металл не распылялся быстро. Башмак или воротник и клапан, изготовленные из более рыхлого материала, имели бы явные преимущества.

Берч был практичным нефтяником, жившим в Оклахоме. Некоторое время он работал над этой проблемой. 15 февраля 1926 года он подал заявку на патент на устройство, в котором был обнаружен башмак из мягкого металла, внутри которого находились камера и шаровой кран.Предусмотрены трубопроводы от камеры к внешней стороне корпуса. Когда кожух опускается, давление воды, проходящей через эти каналы, заставляет шаровой клапан опускаться, что закрывает другие каналы, ведущие внутрь кожуха. Когда обсадная колонна установлена, цемент закачивается через последние трубопроводы, что заставляет шаровой клапан подниматься вверх и позволяет цементу вытекать через другие трубопроводы. Камера закрыта, за исключением каналов, которые входят в боковые стороны камеры.Патент 1 603 447 был выдан Берчу 19 октября 1926 г. Шаровые краны являются общим достоянием, и их использование в инструментах для бурения нефтяных скважин для перекрытия жидкости было раскрыто в патенте Macomber, 3 марта 1926 г., 1 577 740.

21 июня 1927 г. Бёрч подал заявку на другой патент, который раскрыл пробку из литого бетона с камерой, шаровым клапаном и множеством каналов. На чертежах показано восемь изогнутых каналов. Некоторые из этих устройств были сконструированы Берчем. В патенте Miller, 28 марта 1922 г., 1411057 раскрыта цементная пробка в обсадной колонне ниже перфорированного участка, через которую цемент может быть распределен на внешнюю часть обсадной колонны.

Baker Oil Tools, Inc., калифорнийская корпорация, были крупными производителями и дистрибьюторами материалов для нефтяных скважин. Он контролировал патент McLaine, 1 491 915, который широко заявлял о башмаке обсадной колонны с клапанами, через которые можно было продавить цемент, сформированный из рыхлого чугуна. На чертежах * 34 показан тарельчатый клапан, приводимый в действие пружиной. 11 мая 1927 года г-н Бейкер, президент Baker Oil Tools, Inc., подал заявку на патент на цементировочную и плавающую башмак, выданный 25 сентября 1928 года, 1 680 307.Эта заявка раскрывает тарельчатый клапан и заглушку в башмаке из «сравнительно неразрушимого материала» и не содержит намека на концепцию Берча о шаровом клапане в бетонном башмаке.

Примерно 23 июня 1927 года мистер Бейкер и Берч встретились в Оклахоме. Это произошло всего через несколько дней после того, как Берч подал заявку на патент, раскрывающий шаровой клапан в бетонной пробке, и всего через несколько недель после того, как г-н Бейкер подал заявку на патент на тарельчатый клапан в сравнительно неразрушимой пробке. Г-н Бейкер был очень заинтересован и попросил Берча показать ему рисунки или модели его идеи.Бёрч так и сделал, но сказал ему, что у него «не было времени довести его до совершенства, он не экспериментировал с ним в колодцах достаточно, чтобы точно знать, к чему это приведет, но если я передам его кому-нибудь, они должны будут устранить ошибки. поэкспериментируйте с ним, возможно, идеально, потому что в то время он был на грубой стадии, но я покажу ему, насколько я продвинулся ». Берч объяснил, что он спроектировал его из цемента, а шар — из материала, отличного от металла, поэтому его можно было без труда высверлить.Бёрч сказал ему, что та же идея может быть использована в ошейниках с плавающей запятой.

После этих разговоров и разоблачений 30 июня 1927 г. было подписано лицензионное соглашение. Берч предоставил Бейкеру исключительную лицензию на производство, продажу и сублицензирование «изобретений вышеупомянутого патента Соединенных Штатов Америки и вышеупомянутой заявки на получение писем». Патент США и любые улучшения по нему ». Берч также согласился лицензировать «любые и все улучшения указанных изобретений, которые могут быть впоследствии разработаны указанным лицензиаром», и раскрывать информацию о любых таких улучшениях после зачатия.В связи с чем Бейкер согласился выплатить Берчу «роялти в размере пятнадцати процентов (15%) от оптовой цены за каждое устройство, воплощающее вышеупомянутое изобретение, как это определено в упомянутом патенте Соединенных Штатов Америки или любом другом патенте Соединенных Штатов Америки, который может быть выдан впоследствии. на указанное изобретение или его усовершенствования «. Соглашение давало Baker право преследовать нарушителей и предусматривало прекращение действия соглашения, если патенты были признаны недействительными судом компетентной юрисдикции. Бейкер оставляет за собой право расторгнуть соглашение через три года «путем письменного уведомления.«

Г-н Бейкер затем попросил Берча уволить его поверенных и позволить компании заполнить заявку через патентного поверенного. Берч сделал это, и после этого его заявка была подана на патент, и его первый патент был переиздан под руководством патентного поверенного Бейкера.

Берч отправил Бейкеру одно из созданных им устройств, но которое, без ведома Берча, содержало значительное количество металла. Затем началась попытка сконструировать устройство, воплощающее эти идеи, которое было бы практичным, чтобы «избавиться от ошибок».«Инженеры Бейкера работали над этим, и обувь и чертежи были отправлены Берчу для его предложений и советов. Берч сотрудничал в течение всего лета в этой разработке. Восемь трубопроводов Берча были слишком многочисленными для меньшего корпуса и слишком склонны к засорению; один входной и четыре выходных канала, не изогнутые, служили бы, если бы шар был установлен вверх, а не вниз, когда корпус был опущен. Это изменение было внесено. Эксперименты с материалом для конструкции шара продолжались одновременно.2 ноября 1927 года Бейкер сообщил Берчу, что «мы наконец выполнили нашу предполагаемую задачу по изготовлению цементной обуви без какого-либо металла». В том же письме Берч уведомляется о том, что компания Baker заплатила поверенным «за то, что они взяли на себя работу по расширению патента». 8 декабря 1927 года это устройство было предложено публике как «Цементная плавающая обувь Baker-Burch», и Берчу были выплачены гонорары.

Burch поддерживал связь с этим экспериментом в форме устройства; переписка ясно показывает, что такие эксперименты были направлены на усовершенствование устройства, которое Бейкер должен был изготовить по лицензии; в противном случае не было оправдания обращению за помощью к Берчу.

Между тем патентный поверенный Бейкера, ^[2] , нанятый Берчем по запросу Бейкера, по-видимому, получал для Берча как можно более широкую защиту, как при рассмотрении его заявки на патент, так и при переиздании его первого патента.

Burch не был проинформирован о том, что, как только устройство было готово к продаже, и 23 ноября 1927 г. г-н Бейкер через того же юриста подал заявку на получение широкого патента на устройство, которое было разработано летними усилиями Burch. и Бейкер и субъект переписки между ними от своего имени.Это приложение было достаточно широким, чтобы охватить воротник.

* 35 Хотя Бейкер и не упомянул об этом инциденте, 24 января 1928 г. Бейкер сообщил Берчу, что

«Мы считаем, что вы цените то, что г-н Меллин ^[3] действует в соответствии с нашими инструкциями, чтобы сделать все возможное, чтобы укрепить ваши патенты, и что все, что будет сделано, будет в ваших интересах, а также в наших интересах, и мы надеемся, что вы это сделаете. сотрудничать с г-ном Меллином, чтобы он мог подать заявку на переоформление патента в Вашингтон до 25 февраля.

«Полагая, что мы можем рассчитывать на вас в деле обеспечения перевыпуска вашего первого патента, и заверяя вас в нашем желании защитить ваши интересы наряду с нашими, мы хотим остаться».

31 мая 1928 года Бейкер снял со счета Берча гонорары патентного поверенного.

В мае 1929 года устройство было дополнительно упрощено за счет объединения четырех выпускных трубок в один. Это устройство, которое сейчас продается. В устройство не было внесено никаких изменений, за исключением исключения имени Берч, после того, как Бейкер прекратил платить роялти.

Устройство было настолько успешным, что к 1931 году три из каждых четырех туфель, проданных Baker, были того типа, который рекламировался как Baker-Burch. Конкуренция временами угрожала, но конкурентов уведомляли о нарушении патентов Берча. Компания Larkin Packer смело бросила вызов монополии Бейкера, и начались патенты Берча и судебный процесс. Было достигнуто мировое соглашение, и одним из аргументов, использованных при его достижении, было то, что Ларкин нарушил патенты Берча. Ларкин прекратил производство, и ни один из патентов Берча не был «признан недействительным судом соответствующей юрисдикции», как это предусмотрено лицензионным договором.

20 января 1928 года Бейкер сообщил Берчу, что необходимо выплатить Маклейну некоторые гонорары из-за его широкого патента, и попросил снизить гонорары. Первый абзац этого письма гласит:

«Мы прилагаем к настоящему графику, который мы предлагаем использовать для расчета лицензионных платежей вам за« цементные пробки », независимо от того, используются ли такие пробки в башмаке обсадной колонны или в воротнике поплавка».

Берч возразил и Бейкер подключил: «Мы думали, что, выплачивая вам роялти за цементные пробки, независимо от того, используются ли они в башмаках или муфтах, вы получите максимальную прибыль.«

Авторские гонорары, предложенные Бейкером на обувь и воротники, должны были заплатить Берчу 3,86 доллара каждое за два устройства размером 4½ дюйма или 7,72 доллара за два. Берч отказался от этого, но после личных переговоров в Калифорнии согласился в феврале. 16, 1928, к поправке к статье контракта о роялти, согласно которой Бейкер согласился выплачивать «роялти за каждое устройство, воплощающее вышеупомянутое изобретение * * * или его усовершенствования» в соответствии с прилагаемым графиком. меньшие размеры, было 4 доллара.00. Затем Бейкер отказался платить гонорары за ошейник, утверждая, что поправка исключает их, и не продавала их под именем Берча.

Заявка г-на Бейкера на это устройство была запатентована 18 февраля 1930 года. Ларкин прекратил свое участие в конкурсе летом 1930 года. Никакой другой конкурент не угрожал. Устройство поглотило большую часть спроса. Монополия казалась полной и признанной. После этого Бейкер прекратил платить гонорары, заявив, что Ларкин убедил Бейкера в том, что он ошибался с самого начала; что, несмотря на то, что патентный поверенный Бейкера полностью отвечал за это, Бейкер был введен в заблуждение относительно защиты, предоставляемой патентами Берча.Это последовало.

3. Башмак обсадной колонны. Многое говорится в сводках по вопросу о том, имеет ли Burch право на лицензионные платежи за устройства, воплощающие усовершенствования, запатентованные другими, или только за усовершенствования, запатентованные Burch. На этот вопрос не нужно отвечать. Если производимые устройства воплощают изобретение Берча, от роялти невозможно избежать, потому что Бейкер также пользуется его усовершенствованиями, независимо от того, кому принадлежат патенты на усовершенствования. Компания Temco против компании Apco, 275 U.С. 319, 48 с. Ct. 170, 72 L. Ed. 298; Уокер о патентах (6-е изд.) § 432.

Baker, имеющий лицензию Burch, лишен права отрицать действительность патентов Burch. Swan Carburetor Co. против General Motors Corporation (D. C. Ohio) 42 F. (2d) 452, подтверждено (C. C. A. 6) 44 F. (2d) 24; Хьюитт против American Telephone & Telegraph Co. (D. C. N. Y.) 272 F. 194, подтверждено (C. C. A. 2) 272 F. 392; Eureka Company против Bailey Co., 11 Wall. 488, 20 L. Ed. 209. Лицензиат, однако, может изучить предшествующий уровень техники с целью определения широты притязаний лицензированного патента.Westinghouse Co. против Formica Co., 266 U.S. 342, 45 S. Ct. 117, 69 L. Ed. 316. Лицензиат, который производит или продает устройство, которое не воплощает в себе изобретение лицензированного патента, справедливо истолкованного в свете предшествующего уровня техники, не должен платить роялти в будущем * 36 просто потому, что оно было выплачено ошибочно и без надобности. роялти в прошлом. Dodge Mfg. Co. против Паттена (C.CA.7) 60 F. (2d) 676; Хант против Молайн Плау Ко. (К.С. Иллинойс) 52 F. 745.

Суд первой инстанции не истолковал точную сферу действия патентов Берча, чтобы определить, имело ли место нарушение.Мы не видим необходимости делать это сейчас, хотя наше изучение предшествующего уровня техники убеждает нас в том, что использование цементных и шаровых кранов при бурении нефтяных скважин было известно, а область башмаков и муфт обсадных труб была переполнена. Либеральное строительство не может быть одобрено патентами Берча; тем не менее, будучи признанными действительными, они имеют право на некоторый, хотя и узкий, диапазон эквивалентов. Отметим также, что изготовленное устройство выполняет ту же цель, что и заявлено в патентах Берча, с использованием вяжущего материала и шарового клапана, раскрытых в них; Изменения носят только структурный характер и призваны упростить за счет замены восьми трубопроводов, показанных на чертежах Берча, двумя трубопроводами.Можно отметить, что Burch не претендует на восемь каналов, пункт 1 патента 1,712,948, в котором частично читается:

«Управляющий элемент, содержащий кожух, канал, сообщающийся с верхним концом кожуха и проходящий вниз через нижнюю часть пробки, второй канал, сообщающийся с низом кожуха и проходящий вверх через верх пробки и направленный вниз обратный клапан, контролирующий связь между противоположными концами корпуса ».

Если изготовленное устройство воплощает это изобретение, только с изменением окраски, или воплощает это изобретение в усовершенствованной версии Baker или других лиц, гонорары должны быть выплачены.Бейкер может сбежать только в том случае, если, как он утверждает, изготовленное устройство вовсе не воплощает изобретение, а воплощает один из других видов, хотя и в той же области. Мы не решаем этот вопрос, поскольку предполагается, что произведенные устройства соответствуют формулам патента г-на Бейкера 1 748 007, и мы убеждены, что Берч имеет право на защиту, предоставляемую этим патентом.

Надо помнить, что у нас здесь больше, чем обычный лицензионный договор.Этот контракт был лишь частью достигнутого соглашения. National Wire Bound Box Co. против Хили (CCA 7) 189 F. 49, 57. Прежде чем Берч вообще имел дело с г-ном Бейкером и когда он раскрыл свои чертежи и модели, он заявил, что не будет иметь дела ни с кем, кто не согласился бы разработать устройство, «вытащить из него глюки» экспериментальным путем. Этим заявлением было заключено лицензионное соглашение. Таким образом, было дано подразумеваемое, если не выраженное, обещание развивать идею. Берч согласился и действительно сотрудничал в разработке; он уволил своего собственного адвоката и нанял Бейкера.Вместе они разработали его, Бейкер предоставил технические знания, а Берч — практический опыт, в соответствии с соглашением Бейкер.

Когда он был доведен до совершенства, утверждения Берча не были расширены, чтобы охватить его, выходя за рамки аргументации; вместо этого г-н Бейкер получил на него патент на свое имя. Нет очевидной причины, почему нельзя было обеспечить такую ​​широкую защиту для Берча, случайного клиента, как для г-на Бейкера, постоянного клиента. Адвокат, возможно, не знал о широком применении, которое они успешно настаивали на патентовании г-на.Бейкер утверждал, что возникла разработка устройства Берча, но г-н Бейкер знал об этом. Адвокат мог не заметить столкновения интересов двух клиентов; ограниченные претензии, которые в конечном итоге разрешил Берч, и широкие претензии, разрешенные г-ну Бейкеру, возможно, не явились результатом этого столкновения. Но Бейкер, убедивший Берча уволить своего собственного адвоката и нанять Бейкера, не может извлечь выгоду из этого обстоятельства за счет Берча. Г-н Бейкер не имел права подавать заявку на патент, воплощающий основную идею, раскрытую Берчем, в улучшенной форме в соответствии с их соглашением.

По справедливости и чистой совести, Берч имеет право на любую защиту, предоставляемую патентом Baker, 1,748,007. Шаровой кран в цементной пробке принадлежал Берчу, а не мистеру Бейкеру; Г-н Бейкер подал заявку на патент на башмак обсадной колонны за несколько недель до встречи с Берчем, в соответствии со старой идеей тарельчатого клапана в металлической пробке. Он встретился с Берчем, ему показали чертежи и образец, воплощающие новую идею, и он принял его в соответствии с соглашением, подразумеваемым, если не выраженным, для устранения возражений, которые могут стоять между образцом и практическим приспособлением для торговли.Более того, он попросил, чтобы выбранный им адвокат был привлечен Берчем для получения широкой патентной защиты для Берча. Поступив так, Бейкер стал больше, чем просто лицензиатом; Доверие и доверие, оказанное Бейкеру и его патентному поверенному Берчем, согласие Бейкера с этим и заключенное затем соглашение об улучшении устройства, которое было выполнено позже, создали фидуциарные отношения между ними. Согласно четко установленным принципам, Бейкер не может превратить эти отношения в свою личную выгоду, присвоив плоды отношений.Сокрытие присвоения от * 37 Берч не подтверждает свое название. Это фундаментальное правило справедливости и доброй совести применяется к патентам. Эмблер против Виппе, 20 Wall. 546, 22 L. Ed. 403; National Wire Bound Box Co. против Хили, см. Выше; Allen-Qualley Co. против Shellmar Products Co. (D. C. Ill.) 31 F. (2d) 293, подтверждено (C. C. A. 7) 36 F. (2d) 626; «Мото Метер Ко.» Против «Нэшнл манометр и оборудование Ко.» (Округ Колумбия) 31 F. (2d) 994; Уокер о патентах (6-е изд.) § 332. Судья Хейр в своем примечании к 1 Leading Cases in Equity, 62, устанавливает это правило, применимое здесь:

«Если одно лицо оказывается в таком отношении к другому, в силу действия или согласия этого другого лица, действия третьего лица или закона, оно становится для него или вместе с ним заинтересовано в каком-либо предмете собственности. или бизнеса, ему запрещается приобретать права в этом предмете, антагонистическом лицу, с интересами которого он стал связан.«

Следовательно,

Burch имеет право на взыскание, если производимые сейчас устройства воплощают изобретение по патенту г-на Бейкера. В то время как рисунки г-на Бейкера раскрывают четыре выходных канала, его утверждения широки; например, заявите два чтения:

«Плавающее устройство для обсадных труб скважин, содержащее трубчатый элемент, приспособленный для соединения с обсадной трубой, пробку из цементирующего материала, отлитую внутри указанного трубчатого элемента и неразрывно соединенную с ним, проход, образованный в центре и в продольном направлении через указанную пробку, седло клапана в указанный канал и клапанный элемент, плавучий в жидком цементе, взаимодействующий с указанным седлом клапана, причем указанный клапан выполнен с возможностью выпуска жидкости вниз через указанный канал, но не в противоположном направлении.«

Устройства, которые сейчас производятся, полностью соответствуют этому требованию.

В дополнение ко всему этому есть неоспоримый факт, что Бейкер использовал патенты Берча в течение первых трех критических лет, чтобы отпугнуть конкурентов и построить бизнес, который теперь приближается к монополии. Сделав это с полным и точным знанием патентной ситуации, он может не отвергнуть Берча, когда поймет, что его патенты послужили своей цели. В эти критические годы поведение Бейкера лишило Берча возможности продавать свои патенты другим производителям.Язык окружного судьи Денисона в деле Майами Cycle & Mfg. Co. против Робинсона (C. C. A. 6) 245 F. 556, 565, касающийся патентной ситуации, очень похожей на дело в баре, является подходящим. Он сказал:

«Позволить компании сейчас сказать, что этот патент не распространяется на ее продукт, означало бы позволить ей опровергнуть всю теорию, на основе которой она имела дело с Робинсоном в течение многих лет и которую она позволила ему, если она не подтолкнула его, принять как основу их продолжающихся отношений «.

4. Ошейник. Хомут отличается от башмака тем, что башмак используется на конце колонны обсадных труб, а воротник — где-то в другом месте колонны. Оба выполняют аналогичные функции за счет использования шарового клапана в цементной пробке. Оба являются «устройствами», как они используются в контракте и поправке. Утверждается, что патенты Берча читаются только на обуви. Короткий ответ заключается в том, что патент г-на Бейкера явно распространяется на воротники, а также на обувь — деталь, упущенная из виду адвокатом при совершенствовании патентов Берча; Burch имеет право на получение гонорара за это по причинам, подробно изложенным выше.Кроме того, Бейкер в своей переписке четко признавал право Берча на гонорар за ошейники до поправки от 10 февраля 1928 года. Если эта поправка не распространяется на ошейники по более низкой ставке, как теперь утверждает Бейкер, то Берч имеет право на гонорар по первоначальному контракту. по более высокой ставке. Но переговоры ясно показывают, что стороны предполагали, что поправка должна сократить только размер гонораров, а не их размер. Вменяемые продавцы не отвергают предложение в 7 долларов.72 с целью побудить покупателей заплатить 4 доллара. ^[4]

5. Назначены другие ошибки. Если бы этот иск был связан только с лицензионным соглашением, как утверждает Бейкер, предварительные переговоры были бы включены в него, и их доказательства были бы несущественными. Но вопросы не такие уж узкие, как мы до сих пор правили. Лицензионный договор был лишь частью заключенного соглашения; Соглашение заключалось в том, чтобы развить идею в общих чертах, обеспечить для нее как можно более широкую патентную защиту, а затем производить и продавать устройство в соответствии с лицензионным соглашением.Другие присвоенные ошибки не требуют обсуждения.

6. Встречная апелляция. Пункт 12 лицензионного договора в новой редакции давал Бейкеру право аннулировать договор по истечении * 38 трех лет путем «письменного уведомления». Такого уведомления не поступало. На стенде господин Бейкер засвидетельствовал:

«Вопрос. Господин Лофтус: Готовы ли вы сейчас и предлагаете ли вы отменить или отказаться от этого лицензионного соглашения?

«A. Да, сэр; он может получить это в любое время, когда захочет.«

Это свидетельство не является письменным уведомлением. Это предложение отменить, если Берч захочет. Берч не хочет. Такая устная непринятая оферта не отменяет лицензию. Нет ни доводов, ни доказательств, оправдывающих его отмену постановлением суда.

Отсюда следует, что в окончательный указ следует внести изменения, исключив параграф, отменяющий лицензионное соглашение от 12 сентября 1932 г .; вместо этого в указе должно быть установлено, что Берч имеет право на получение лицензионных отчислений, как это предусмотрено лицензионным соглашением с внесенными в него поправками, за все устройства, воплощающие изобретение патентов Берча или патента Бейкера 1748007, или их усовершенствований, если это указано лицензионное соглашение остается в силе.В противном случае постановление утверждается. Права сторон после расторжения такого соглашения сейчас не рассматриваются нами и не рассматриваются. Расходы по обеим апелляциям будут облагаться налогом в пользу компании Baker.

Утвержден Указ о нападении в № 872; поскольку атакован в № 873, он будет изменен, как указано здесь.

ПРИМЕЧАНИЯ

[1] Корпорация здесь будет именоваться Бейкер; его президентом г-ном Бейкером.

[2] Фирма, занимающаяся общей практикой патентного права, но регулярно занимавшаяся патентными вопросами Бейкера.

[3] Г-н Меллин был одним из патентных поверенных, нанятых Берчем по запросу Бейкера.

[4] См. Дела, собранные по вопросам строительства контрактов в деле Champlin v. Commissioner, 71 F. (2d) 23 (C.C.A. 10) (подано 10 апреля 1934 г.).

Что происходит, когда мы умираем: кем мы являемся и кем мы станем — Центр христианской мысли Университета Биола / Таблица

Сходство личности

Я считаю центральным элементом христианской доктрины воскресения то, что, по крайней мере, для спасенных тот же самый человек, который начал в естественном мире, заканчивается в загробной жизни как воскресший человек.Точнее, если x — воскресший человек, тогда существуют y и время t, такие что y — земной человек в t, и x = y. (Поскольку небеса могут быть вечным царством без времени, я не буду приписывать временное местоположение воскресшему человеку.) Я считаю, что «одинаковость личности» является частью христианской доктрины воскресения. Но что такое человек?

Два существенных свойства человека важны, и существенно отличаются друг от друга: воплощение и взгляд от первого лица. Человек по сути воплощен в том, что он не может существовать развоплощенным.Существенное воплощение не подразумевает, что человек всегда должен состоять из того же тела, в котором он родился, или даже что он состоит из тела, которое является продолжением тела, из которого он был образован при рождении. Воплощение подразумевает только то, что она всегда должна состоять из того или иного тела, которое поддерживает ее вид от первого лица. Итак, обладать телом, которое у него есть, не является частью сущности человека. Существенный вариант осуществления подразумевает только то, что всякий раз, когда человек существует, он состоит из некоторого тела или другого тела , которое может предоставить любые механизмы, необходимые для поддержки перспективы от первого лица.

Действительно, у нас есть эмпирические доказательства здесь и сейчас, что органы в человеческом теле можно модифицировать (и заставить функционировать должным образом) с помощью всевозможных искусственных частей — кохлеарных имплантатов, интерфейсов разум-мозг, искусственного сердца и т. Д. органы (скоро искусственный глаз), протезы конечностей, нервные имплантаты и так далее. Даже сейчас парализованные люди, у которых есть интерфейс между мозгом и мозгом, состоят не просто из человеческого организма, а из человеческого организма и неорганических протезов. В какой-то момент может появиться достаточно неорганических устройств, поддерживающих психическое и поведенческое функционирование человека, поэтому мы должны сказать, что его тело больше не является органическим.Тем не менее, она все еще будет существовать. Я использую эти соображения, чтобы показать, что одно и то же лицо может состоять из разных органов в разное время. ² Итак, согласно конституционному взгляду, постоянное состояние людей не требует «один и тот же человек → одно и то же тело».

Другое важное свойство, на которое я обращаю внимание, — это сущность человека, которая обеспечивает ее состояние настойчивости: пример видения от первого лица. Сущность человека — то, что я называю ее «первичным достоянием», состоит из двух стадий.Первая стадия, рудиментарная стадия — это внутренняя ³ способность к сознанию и интенциональности. Второй этап, устойчивый, приобретается по мере того, как человек изучает естественный язык. Надежная стадия — это способность воспринимать себя как самого себя от первого лица. Человек, который утверждает или думает про себя: «Интересно, как я умру», придерживается надежной точки зрения от первого лица. Второе появление «я» в таком сложном лингвистическом или психологическом предложении является убедительным доказательством того, что у человека есть надежная точка зрения от первого лица. ⁴ Итак, человек имеет вид от первого лица, элементарный или надежный, в каждый момент своего существования. В этом случае она должна возникнуть сознательно и намеренно. Как это может быть?

Человек не возникает до тех пор, пока человеческий организм (возможно, плод близкий к рождению) не разовьет способность поддерживать сознание и интенциональность. ⁵ Человек, созданный организмом, тогда имеет удаленную способность второго порядка развивать способность воспринимать себя как себя в первом лице.

Многие животные (по сути, организмы) также имеют рудиментарную перспективу от первого лица, но они не являются людьми. ⁶ Почему нет? Есть как минимум три причины, которые отличают человеческих младенцев с рудиментарной перспективой от первого лица (людей) от животных, также с рудиментарной перспективой от первого лица (не от людей): (i) животное имеет лишь рудиментарную перспективу от первого лица; и это только условно, но у человека есть перспектива от первого лица, рудиментарная или надежная, по сути; (ii) Животное никогда не развивает устойчивую перспективу от первого лица, в отличие от человека; и (iii) животное (включая организм, составляющий человека) имеет биологические условия устойчивости, но у человека есть личные условия сохранения, определяемые его взглядом от первого лица.(Условия настойчивости сущности устанавливают границы обстоятельств, при которых она может выжить.)

Метафизически говоря, сущность человека — это взгляд от первого лица — диспозиционное свойство как на рудиментарной, так и на устойчивой стадиях. Признак диспозиционного свойства — наличие сознания, наличие интенциональности, наличие (в руке) способности воспринимать себя как самого себя в первом лице — это то, что оно проявляется даже тогда, когда оно не проявляется. Человек по сути является примером видения от первого лица и проявляет его по-разному в разных случаях.Взгляд от первого лица проявляется на протяжении всей жизни в типично человеческой деятельности — от заключения контрактов до празднования юбилеев и стремления к славе, участвуя в конкурсах красоты, и заканчивая поисками прощения.

С точки зрения конституции, условие устойчивости людей во времени — это тождество примера от первого лица. Я не верю, что существуют какие-либо нетривиальные достаточные условия для тождественности иллюстрирования перспективы от первого лица. ⁷ Условия для вневременной личностной идентичности тривиальны, потому что тождество иллюстрации перспективы от первого лица предполагает тождество личности. В этом нет ничего удивительного, поскольку для иллюстрации любого свойства требуется объект (или объекты), свойство (или свойства) и время (или времена) — схематично, a является примером F в момент t. Таким образом, подобие прообразования предполагает тождество прообразующего, то есть тождество проиллюстрирования с точки зрения от первого лица предполагает тождество личности.

Чтобы быть информативными, условия для вневременной личностной идентичности должны были бы сформулировать устойчивость в неличностных терминах или в терминах отдельных, более короткоживущих объектов. ⁸ Если бы у нас были такие информативные достаточные условия, люди сводились бы к ним и, следовательно, не были бы основными сущностями.

Однако, на мой взгляд, люди являются базовыми сущностями: то есть быть личностью не означает удовлетворять неличностные или субличностные условия, такие как психологическая или физическая непрерывность.(Поддержка этой точки зрения исходит из того факта, что все различные предлагаемые информационные условия так или иначе неполноценны, и у нас нет оснований полагать, что будущее будет другим.) Если я прав, то быть человеком не значит состоят в удовлетворении некоторых неличностных или субличностных условий, тогда любое правильное рассмотрение личной идентичности с течением времени должно быть малоинформативным; иначе это было бы редуктивным. ⁹

У нас есть условия настойчивости для людей, даже если они малоинформативны.Человек x идентичен человеку y, либо на Земле, либо в воскресении, тогда и только тогда, когда x и y являются одним и тем же примером перспективы от первого лица (рудиментарным или надежным, или и тем, и другим) на протяжении всего своего существования.

Ван Инваген задается вопросом, как Бог «может заставить будущего человека и меня иметь одну и ту же точку зрения от первого лица без какой-либо физической преемственности между нами». ¹⁰ На это беспокойство есть однозначный ответ. Бог вовсе не «заставляет меня и будущего человека иметь одну и ту же точку зрения от первого лица».Связь между любым человеком в любое время и ее взглядом от первого лица необходима; так что если есть человек, то уже есть пример перспективы от первого лица и того или иного тела.

В воскресение Бог вносит два вклада: Он свободно повелевает определенному человеку существовать (и, следовательно, дает пример ее видения от первого лица), и Он свободно повелевает определенному телу составлять этого человека. Я прихожу к выводу, что чудом тот же человек, который умер, может воскреснуть. ¹¹

Различие тел

Биотехнология не только предоставляет эмпирические данные, позволяющие полагать, что один и тот же человек может состоять из разных тел, но также есть библейские причины полагать, что на самом деле тела воскресения не идентичны земным. тела. ¹² Итак, обратимся к Писанию.

Многое из того, что Писание говорит о телах воскресения, носит метафорический характер, но метафоры поддерживают идею о том, что тело воскресения отличается от земного тела.Рассмотрим следующие отрывки. Во-первых, I Кор. 15: То, что вы сеете, есть семя или голое зерно, но семя — это не тело, которому должно быть; «Я говорю вам, братья, что плоть и кровь не могут унаследовать Царство Божие, и тленное не наследует нетленное». ¹³ Затем: «Мы все изменимся, в мгновение ока, при последней трубе». ¹⁴ Сказано, что наши тела посеяны в тлении и воскреснут в нетленности; посеянное в бесчестии, воскрешенное в славе посеяна в слабости, поднята в силе; посеял физическое тело, поднял «духовное» тело.Но что такое «духовное тело»? ¹⁵ А теперь рассмотрим 2 Коринфянам 5: 1: «Ибо мы знаем, что если земной шатер, в котором мы живем, разрушится, то мы получим от Бога здание, дом нерукотворный, вечный на небесах».

Эти метафоры предполагают, что тела воскресения отличаются от земных тел. Дом, сделанный руками, логически не может быть идентичен дому, построенному не руками. Не может (тело) из плоти и крови унаследовать Царство Божье. А бренность / нетленность (или растлеваемость / неподкупность) — это постоянные условия, необходимые для тел, в которых они есть.Итак, если земные тела бренны, а тела воскресения нет, эти два тела не могут быть идентичными.

Кто-то может возразить, что одно и то же тело может быть бренным до времени t, скажем, до смерти, а затем чудом стать нетленным на вечность. Несомненно, это могло произойти чудом, но из этого не следует, что существует только одно тело — тело, которое изменяется от бренного к нетленному. Такое изменение было бы существенным изменением, подобно превращению жены Лота в соляной столб.Ни жена Лота, ни ее тело не могли быть идентичны соляному столбу: соляной столб существенно отличается от человека и человеческого тела. Итак, если земное тело бренно, а тело воскресения нет, это два принципиально разных типа тел.

Многие христиане считают, что воскресение Иисуса на третий день после его смерти является образцом для всех воскресений. Они спрашивают, а что насчет пустой гробницы? Бог мог воскресить Иисуса и в то же время существенно изменить его тело, чтобы его тело воскресения отличалось от его земного тела.В этом случае гробница была бы пустой, и его тело воскресения отличалось бы от его земного тела. В рассказах о его явлениях воскресения у Иисуса все еще были раны, и он ел. Но он также ходил сквозь стены и поначалу не был узнаваем своими ближайшими соратниками. Эти последние события не могли бы произойти, если бы он все еще состоял из своего смертного тела. И, как мы видели, биотехнология дает нам основания думать, что человек может состоять из неорганического тела, которое существенно отличалось бы от наших обычных органических тел.Если рассказы о пустой гробнице и явлениях воскресения являются доказательством, они свидетельствуют о том, что после смерти у Иисуса было тело, а не о том, что у него было то же тело, что и при рождении, или даже о том, что у него было тело, которое было пространственно и временно продолжен его младенческим телом.

Рассмотрение библейских описаний различий между земными телами и «прославленными» или «духовными» телами с их несовместимыми условиями существования приводит к отрицанию тождественности земного и воскресшего тел.

Нет душ

Наконец, ни у одного человека нет существенной нематериальной души. Я приводил доводы как за тождество человека на земле и в воскресении, так и за различие тела на земле и в воскресении. И это без какого-либо обращения или предпосылок к существенной нематериальной душе. ¹⁴ Имея в наличии идею элементарных и надежных перспектив от первого лица, у нас есть сущность с сознанием, самосознанием и языком. Идея нематериальной души просто беспочвенна — и для меня непонятна.Представление о конституции имеет в своем учете все, что необходимо для людей — взгляд от первого лица (элементарный и надежный) как свойство первичного вида и существенное воплощение любых механизмов (или аналогов механизмов), требуемых от первого лица. перспектива. Эти свойства учитывают личную идентичность одновременно и во времени. Душе не остается работы.

В заключение, я предлагаю свой конституционный взгляд на людей как основу христианского взгляда на воскресение как на тождество личности, различие тел, отсутствие души.

Заключение

Бог может вызвать воскресение по этой материалистической модели, просто пожелав этого. С традиционной точки зрения, Бог знает все случайные истины, желая их. Независимо от того, существует ли конкретная личность, зависит и то, какое тело ее составляет. Итак, нет никаких метафизических ограничений на желание Бога воскресить человека. Что не является случайным, так это то, что у человека есть перспектива от первого лица. Бог знает по своему естественному знанию, что любой, кого Он воскрешает, имеет вид от первого лица.Таким образом, если Бог желает, чтобы Смит воскрес, Он тем самым желает, чтобы Смит продолжал иллюстрировать взгляд от первого лица. Наконец, отрицательный элемент модели — отсутствие душ — ничего не требует от Бога, потому что души просто неуместны. В воскресении, как и на земле, нас волнуют целые воплощенные личности.

Заливка карбюратора | Что вызывает наводнение

Что такое наводнение?

Так что значит заливка карбюратора.

Затопление — это когда в карбюратор попадает столько газа, что он выходит через верхнюю часть дроссельной заслонки или, возможно, из вентиляционной трубки.Каким бы ни было наименьшее сопротивление, туда пойдет газ.

Очень опасно, потому что очень много двигателей и автомобилей сгорают из-за утечки газа или затопления. Все, что нужно сделать газу, — это коснуться искры, и она погаснет.

Это напомнило мне, что каждый раз, когда вы работаете с двигателем, обязательно держите под рукой огнетушитель.

Рассказ об этом.

Клиент потратил годы на восстановление своего GTO, и в первый раз, когда он вынул его для пробного отжима, карбюратор залился и загорелся.Ну, угадайте, что? У него не было огнетушителя или чего-нибудь еще, чтобы потушить пожар. Ему пришлось стоять и смотреть, как горит его машина. Меня тошнило, когда я слышал об этом.

Когда я разговаривал с этим клиентом, он как раз заканчивал вторую реставрацию и звал меня за комплектом карбюратора. Карбюратор был последним, что ему нужно было закончить с машиной.

Снова флуд.

Есть несколько вещей, которые могут вызвать наводнение. Я обращусь к каждому.

Первое, что хочет сделать большинство людей, когда их карбюратор переполнен, — это изменить настройку поплавка.Если только поплавок не сильно отключен, проблема не в этом. По крайней мере, в том, что касается настройки. Установите поплавок в соответствии со спецификациями и оставьте его там. Ошибка с настройкой поплавка скрывает настоящую проблему.

Теперь наводнение могло быть вызвано поплавком. В нем может быть отверстие или трещина, позволяющая заполнить его газом. Это делает его слишком тяжелым и удерживает иглу открытой.

Чтобы проверить латунный или пластиковый поплавок, нагрейте воду непосредственно перед закипанием и погрузите поплавок в воду.Внутренняя часть поплавка нагревается и расширяется, вытесняя воздух из любого отверстия или трещины. Самое маленькое отверстие покажет пузырьки в воде.

Нитрофильный поплавок твердый, и единственный способ проверить его — взвесить его на граммовых весах. У каждого поплавка разный вес.

Перемещайте поплавок вверх и вниз, чтобы почувствовать зацепы. Поплавковый штифт мог быть изношен. Также убедитесь, что поплавок не трется о бок поплавка. В этом особенно виноваты Autolite 4300 и Rochester Monojet, потому что поплавок очень сильно заполняет чашу поплавка.

Наиболее частой причиной затопления является грязь в игле и седле.

Часто бывает, что вы чистите карбюратор, а затем запускаете двигатель. Грязь из грязного бензобака или из топливопровода устремляется вверх и в карбюратор. Поэтому, если ваш бензобак используется много лет, подумайте о том, чтобы снять его и тщательно очистить. В большинстве случаев восстановления, возвращаемых с дефектом, обнаруживается грязь на дне поплавковой чаши. У Иствуда есть хороший очиститель и герметик для резервуаров.

Примечание: Даже с топливным фильтром грязь может попасть в карбюратор. Фильтры не могут быть настолько ограничительными, чтобы перекрывать подачу газа.

Еще одна вещь, о которой стоит подумать, когда дело доходит до иглы и седла. Любое давление на иглу (витоновый наконечник) во время регулировки поплавка может привести к повреждению наконечника и утечке газа через иглу.

Убедитесь, что вся старая прокладка под седлом удалена.

Топливный насос — еще одна возможность. Если у вас есть электронасос, обязательно установите регулятор между насосом и карбюратором.Установите его на 4-5 фунтов в соответствии с руководством по эксплуатации вашего двигателя.

Особое подозрение вызывают новые топливные насосы. Нет ничего необычного в том, что они нагнетают давление в 20 фунтов.

Ваш автомобиль простаивает 3 и более месяцев? Газ мог повернуться и покрыть внутреннюю часть карбюратора. Когда это происходит, вы обычно чувствуете запах лака.

Мы рекомендуем использовать Ethanol Defense во всех ваших двигателях. Это поможет предохранить ваши детали от повреждения этанолом.

Итак, как видите, наводнение может быть вызвано несколькими причинами.Вам просто нужно взять по одному и проработать их. Редко когда проблема с карбюратором связана с чем-то ОДНИМ.

Как завести машину, которая была затоплена?

• Есть большая вероятность, что вам придется снять свечи зажигания и просушить их.
• Оставьте пробки вне отверстия на некоторое время, чтобы внутренняя часть цилиндра высохла.
• При запуске слишком богатого или переполненного двигателя держите педаль газа до упора.
• При запуске слишком богатой смеси или переполненного двигателя держите дроссельную заслонку открытой при проворачивании коленчатого вала.
• Обязательно имейте при себе огнетушитель на случай обратного пожара.

Healthy Mini Pepper Low Carb Nachos

Healthy Mini Pepper Low Carb Nachos

Наступил Новый год, и поэтому многие из нас хотят здоровой еды или закусок. Эти Healthy Mini Pepper Low Carb Nachos сразу же стали хитом в семье.

Они идеально подходят для игрового дня или в качестве повседневной трапезы. Они также сделали бы поблажку поздней ночью не такой непослушной, как обычно.

Я адаптировал свои начос с индейкой и чили в соответствии с этим рецептом. Это рецепт, который мы готовили бесчисленное количество раз. Обычно это делается, когда мы поехали в Сан-Диего. Мне нравилось хватать все подряд в моем любимом магазине Trader Joe’s.

Ингредиенты легко найти, а рецепт очень легко составить. Я думал, что он хорошо адаптируется к мини-перцу, и это действительно так!

Полезные элементы для этого рецепта

Этот пост содержит партнерские ссылки.

Противень с бортиками

Антипригарная тарелка для гриля для начо

Набор из трех силиконовых лопаток

Перец чили в этом рецепте полон аромата, а мини-перец — идеальное средство для использования вместо чипсов начо. Они намного полезнее и делают рецепт еще более вкусным. Кроме того, использование мини-перца делает его низким содержанием углеводов, полезным для здоровья и отсутствием глютена.

Мы использовали сыр моцарелла, который обычно менее жирный, но вы можете использовать и другие тертые сыры, такие как монтерей джек или сыр чеддер.

Вместо говяжьего фарша в этом рецепте мы всегда использовали фарш из индейки. Фарш из индейки всегда был восхитительным в этом рецепте перца чили. Это приятный густой перец чили, который можно подавать к начо, и его легко наполнить перцем.

Это рецепт, который мы все любили и жаждали, и я буду готовить его снова и снова, поскольку я знаю, что моя семья любит его.

Мини-начо из болгарского перца такие красочные и привлекающие внимание. Мне нравится, что теперь вы можете покупать мини-перцы в пакетах всех трех цветов.Они идеально подходят для такого рецепта, а также отлично подходят для соусов и овощных тарелок. Помещать их в такую ​​сумку тоже полезно и удобно.

Этот рецепт — один из лучших рецептов кето с низким содержанием углеводов, которые я когда-либо пробовал. Соблюдение кето-диеты не означает, что у вас всегда должно быть много жиров. Я никогда не смогу этого сделать! Также идеально подойдет нежирный белок, такой как индейка.

Вам нравятся дополнительные начинки начо? Конечно, вы можете добавить авокадо, гуакамоле, сметану, сальсу, что угодно!

Mini Bell Pepper Nachos

Суперкубок и многие другие большие игры до этого скоро появятся! Их было бы идеально достать из духовки горячими, чтобы их могли жевать друзья и родственники.Если к вам приедет кто-то, кто соблюдает специальную диету без глютена, с низким содержанием углеводов или кето, они могут заняться этим вместе с вами.

Лично я не делал их по какой-либо конкретной причине, кроме того, что они казались мне фантастическими! Что не любить в этом большом листе добра! Прекрасный способ начать Новый год!

Мы все должны быть внимательнее к потреблению калорий после долгих праздников, но кто хочет отказаться от вкуса, я точно не буду !! В этом рецепте есть лучшее из обоих миров!

Просто и вкусно

Мини-перцы идеального размера для пары укусов! Их тоже легко подобрать, если оставить стебли! Это полноценное блюдо для семейного вечера кино!

Я люблю кинзу, зеленый лук и свежевыжатый лайм в конце перед подачей на стол.Это действительно сильно оживляет вкус.

Вы просто удивитесь, насколько детям нравятся эти начо. Многим из них нравится сладость перца, перец чили довольно мягкий, но вы всегда можете отказаться от острого соуса, чтобы сделать его еще мягче, или подать его вместе с тем, кто хочет его острее.

Я знаю, что вы будете наслаждаться этим рецептом долгие годы !! Болейте за любимую команду с этими великолепными начо !! Они действительно меняют правила игры !!

Урожайность: 6 порций

Здоровые мини-начос из перца с низким содержанием углеводов

Эти полезные мини-начо из перца с низким содержанием углеводов отлично подходят для обеда или в качестве закуски на игровой день !! Соберитесь, они быстро исчезнут.

Время подготовки 10 минут

Время приготовления 20 минут

Общее время 30 минут

Состав

• 2 ч. Л. оливковое масло
• 1 нарезанная луковица
• 2 измельченных зубчика чеснока
• 1½ чайной ложки. молотый тмин
• Соль, перец по вкусу
• 2 фунта. нежирный фарш из индейки
• 2 чашки соуса Помодоро или вашего любимого томатного соуса
• 2 нарезанных зеленых лука
• 2 ст.сальса
• 2 ст. острый соус
• 1½ чашки обезжиренной моцареллы
• 2 ст. нарезанная свежая кинза
• 2 ч. Л. сок лайма
• 13-15 мини-перцев, разрезанных пополам и очищенных от жилок и семян

Инструкции

1. Разогрейте духовку до 400F. Обжарьте лук на оливковом масле на среднем огне, пока он не станет мягким и слегка золотистым. Добавьте чеснок, тмин, соль и перец и готовьте 30 секунд.
2. Добавьте индейку и готовьте около 5 мин.пока он не перестанет быть розовым. Добавьте томатный соус. Добавьте половину зеленого лука, острый соус и сальсу, приправьте солью и перцем. Варить около 5 мин. пока не загустеет.
3. Сбрызните противень кулинарным спреем. Выложите перец одним слоем. Наполните каждую индейку чили и посыпьте сыром. Выпекайте, пока сыр не начнет пузыриться и не станет золотистым.
4. Сверху выложите оставшийся зеленый лук, кинзу и сок лайма. Подавать немедленно !!

Рекомендуемые продукты

Как партнер Amazon и участник других партнерских программ я зарабатываю на соответствующих покупках.

Пищевая ценность:

Урожайность:

6

Размер порции:

1
Количество на порцию: Калорий: 511 Общее количество жиров: 27 г Насыщенные жиры: 8 г Трансжиры: 0 г Ненасыщенные жиры: 16 г Холестерин: 179 мг Натрий: 1044 мг Углеводы: 17 г Волокно: 4 г Сахар: 10 г Белки: 51 г

.