Мастерская. Головка блока цилиндров: Не ломай голову! — журнал За рулем

Как ни удивительно, в нормативные документы некоторых автозаводов по сей день заложены допотопные технологии ремонта. Нерадивым владельцам сервисов это на руку: пусть слесари работают «молотком и зубилом», подражая Адаму Козлевичу, — зато не нужно тратиться на их переобучение. А низкое качество ремонта вовремя заметит далеко не каждый современный «гламурный» клиент!

На этом зарубежном станке любо-дорого работать. Разборка или сборка клапанного механизма занимает считаные минуты. Основание, на котором лежит головка, податливо, причем ровно настолько, чтобы хорошо подпирать клапан без риска согнуть его стержень.

На этом зарубежном станке любо-дорого работать. Разборка или сборка клапанного механизма занимает считаные минуты. Основание, на котором лежит головка, податливо, причем ровно настолько, чтобы хорошо подпирать клапан без риска согнуть его стержень.

Вот примеры. Кто же не знает, что такое рассухаривать клапаны! Обычно работают ручными приспособлениями: нажав одной рукой рычаг, другой вынимают сухари. Операция трудная (нажать нужно крепко) и при этом ювелирная: если сухари хорошенько спеклись в тарелке пружины, а упор под клапаном жесткий и не посередине, недолго и стержень погнуть. Нередко сухари пригорают к клапану так, что при попытке их освободить выстреливают в самый дальний угол мастерской. Найти потом эти мелкие детальки непросто, поэтому без запасных работу лучше и не затевать. Обратная операция — засухаривание — ничуть не проще.

Станок фирмы «Саннен» — внешне прост, но своих денег стоит! Не возьмется ли за изготовление подобного кто-то из наших производителей? На станке можно восстанавливать седла и растачивать изношенные отверстия для их посадки, ремонтировать отверстия под гидротолкатели, высверливать шпильки и т. д.

Станок фирмы «Саннен» — внешне прост, но своих денег стоит! Не возьмется ли за изготовление подобного кто-то из наших производителей? На станке можно восстанавливать седла и растачивать изношенные отверстия для их посадки, ремонтировать отверстия под гидротолкатели, высверливать шпильки и т.  д.

А как меняют направляющие втулки клапанов? Некоторые «специалисты» — очень просто: зачем подогревать головку и охлаждать втулку, если молотком, что потяжелей, можно и так вбить! Но алюминий головки легко сминается, разбитое отверстие под втулку обещает увеличенный расход масла, а она сама может оказаться не соосной с седлом. Ох и намучается клиент!

Отдельная история — ремонт седел клапанов. Каждое надо обработать вручную тремя фрезами, заточенными под разными углами. Затем править специальным абразивным кругом, потом притирать клапаны. И все на глазок. Какое уж тут качество! Ширина рабочих кромок клапанов получается разной, что сказывается на их долговечности. А потом нужно проверить качество притирки клапанов с применением керосина или с помощью приспособления, создающего давление в камере сгорания. Увы, нередко керосин вытекает или быстро падает давление — значит, все начинай сначала: притирай, проверяй герметичность… Это может повторяться не раз. Ручные работы очень трудоемки, требуют хорошего навыка, а результат нестабилен, достичь требуемого качества удается не всегда.

Сердце станка для ремонта седел — режущая головка, позволяющая обработать их с высокой точностью. В результате притирка клапанов становится излишней.

Сердце станка для ремонта седел — режущая головка, позволяющая обработать их с высокой точностью. В результате притирка клапанов становится излишней.

Что делать с головкой, у которой после нескольких ремонтов просажены седла? Без надлежащего оборудования и опыта работы с жидким азотом их не заменить. Вердикт один: замена головки. А это и дорого, и не дает гарантии, что новая будет без изъяна.

Еще пример — «неустранимый» стук толкателей на вазовских моторах. О нем в заводской технологии ни слова! Однажды заказчик уговорил меня разобраться с толкателем, который довел бедолагу почти до сумасшествия. Я полдня колесил по автомагазинам в поисках некондиционного толкателя — с увеличенным, насколько нужно, наружным диаметром. Попадаются разные. Наконец подходящий для меня брак нашелся. При таком качестве почему бы АВТОВАЗу не договориться с поставщиками толкателей о производстве «ремонтных» деталей?

Проверка герметичности клапанов — минутное дело. Нужно только следить, чтобы стрелка вакуумметра находилась в зеленой зоне.

Проверка герметичности клапанов — минутное дело. Нужно только следить, чтобы стрелка вакуумметра находилась в зеленой зоне.

А как поступают многие сервисы, если изношены опоры распределительного вала? Головка автоматически идет в утиль, а ведь это дорогой узел!

Как я поступаю с головкой, когда вылечить болезнь сложнее, чем просто притереть новый клапан? Предпочитаю поручить ремонт специализированной фирме. Сделают быстро, возьмут за услуги по совести, к тому же выиграет качество.

К станку для фрезерных работ прилагается целый арсенал приспособлений: режущие головки, направляющие пилоты и прочее.

К станку для фрезерных работ прилагается целый арсенал приспособлений: режущие головки, направляющие пилоты и прочее.

…Итак, головка блока снята. Первым делом ее микрометрируют для оценки состояния и выбора необходимых ремонтных операций. Например, если будет в том необходимость, постель распределительного вала восстанавливают на координатно-расточном станке. Для демонтажа и монтажа клапанов есть специализированные станки с наборами съемников клапанов, различными щипцами — захватами сухарей и т. д. Жесткость основания, на которое опирается головка блока, подобрана так, что погнуть клапаны невозможно.

Один из пилотов. Очень малый угол конусности посадочной части позволяет ему располагаться в отверстии втулки идеально соосно, что обеспечивает высокое качество обработки седла.

Один из пилотов. Очень малый угол конусности посадочной части позволяет ему располагаться в отверстии втулки идеально соосно, что обеспечивает высокое качество обработки седла.

Старые направляющие втулки выпрессовывают, предварительно подогрев головку: меньше натяг — меньше вреда для материала. Новые втулки перед установкой еще и охлаждают в жидком азоте, а запрессовывают опять-таки в горячую головку — и они почти свободно, без перекоса, влетают в посадочные отверстия, не повреждая их.

Среди средств ремонта головки выделю станок для восстановления седел, внешне — своего рода симбиоз вертикально-фрезерного и горизонтально-сверлильного станков. Укомплектован несколькими режущими головками и целым арсеналом пилотов. Подобранный пилот конической частью (угол конусности мал, на глаз и не заметишь!) плотно входит в отверстие направляющей втулки, а его цилиндрическая часть выполняет роль базы, относительно которой вращается режущая головка. Она позволяет обработать сразу три фаски с разными углами, притом с такой чистотой, что после этого притирка клапанов не нужна.

Завершающая операция — проверка герметичности клапанов на вакуумной установке: вместо давления на клапан изнутри его присасывают к седлу внешним разрежением. Клапан для этого и засухаривать не обязательно, достаточно слегка пристучать. Если герметичность в норме, атмосферное давление прекрасно держит клапан закрытым и без пружин. Кстати, в продаже появилось немало ручных вакуумных насосов, но есть умельцы-ремонтники, которые делают их сами на базе поршневых электронасосов для накачки шин. Естественно, такой насос подключают к головке блока не выходом, а входом.

Автор благодарит ООО «Хонсервис» за содействие в подготовке статьи.

Мастерская. Головка блока цилиндров: Не ломай голову!

Мастерская. Головка блока цилиндров: Не ломай голову!

Мастерская. Головка блока цилиндров: Не ломай голову!

Клапан головки блока в Украине. Сравнить цены и поставщиков промышленных товаров на маркетплейсе Prom.ua

Головка блока МТЗ-80, 82 дв.Д 240,243 в сборе с клапанами

Доставка из г. Киев

15 300 грн

Купить

ADS Trading — двигатели запчасти КАМАЗ МАЗ ЯМЗ ГАЗ ЗІЛ

Клапан головки блока 412-ИЖ выпуск. мал. (АМЗ) (кт. 4шт.) 412-1007012

На складе

Доставка по Украине

637 грн

Купить

НоваСила

Клапан головки блока 2410-Газ впуск. большой. (КНР)

На складе

Доставка по Украине

93 грн

Купить

НоваСила

Клапан головки блока 3302-Газель впуск.+выпуск. 406дв. (ЧАМЗ)

На складе

Доставка по Украине

1 282 грн

Купить

НоваСила

Клапан головки блока 3302-Газель впуск. 406дв. (ДК)

На складе

Доставка по Украине

75 грн

Купить

НоваСила

Клапан головки блока 412-ИЖ впуск. большой. (АМЗ) (кт. 4шт.) 412-1007010-Э

На складе

Доставка по Украине

543 грн

Купить

НоваСила

Крышка клапанов Головка блока 2.0hdi peugeot /citroen 9682675210

На складе

Доставка по Украине

2 300 грн

Купить

EuroShrot

Головка блока цилидров , ГБЦ+крышка клапанов Hyundai Genesis Coupe 3. 8 l

Доставка по Украине

9 360 грн

8 892 грн

Купить

Union Аuto

Головка блока цилидров , ГБЦ+крышка клапанов Hyundai Genesis Coupe 3.8 l

Доставка по Украине

9 360 грн

8 892 грн

Купить

Union Аuto

Клапана головки блока цилиндров Таврия Сенс Славута (АМЗ)

Доставка из г. Запорожье

785 грн/комплект

Купить

V-MOTORS

Клапана головки блока цилиндров Сенс (АМЗ)

Доставка из г. Запорожье

725 грн/комплект

Купить

V-MOTORS

Тарелка клапана головки блока цилиндров СМД-18, 20-0640

Доставка по Украине

75 грн

Купить

ООО «Фирма Альтарис»

Клапана головки блока цилиндров к/кт (12 шт) 45х45, Эталон, ТАТА (RIDER) RD252505990103

На складе

Доставка по Украине

2 254 грн

1 803.20 грн

Купить

Автосвет

Головка блока ГАЗ 53,66,ПАЗ дв.с V-обр.камер. (вихревая) в сборе с клапанами 66-06-1003015

На складе

Доставка по Украине

17 996 грн

16 196. 40 грн

Купить

Автосвет

Головка блока (ГБЦ) Ланос 1.5 голая (под клапана Ланос), 96182931, 94580900

На складе

Доставка по Украине

6 863 грн

Купить

Кросавто

Смотрите также

Головка блока Ланос, Нексия, 1.5 голая (под клапан Нексия), 96351976, 96143557

На складе

Доставка по Украине

6 315 грн

Купить

Кросавто

Головка блока цилиндров АВЕО 1.5 голая (в комплекте с клапанами Shinhan) CAM, 96814892, 94580947

На складе

Доставка по Украине

10 501 грн

Купить

Кросавто

Головка блока Лачетти, Авео 1.6, (двухканальная в компл. с клапанами), 96378691, 96389030

На складе

Доставка по Украине

16 956 грн

Купить

Кросавто

Головка блока Лачетти 1.8 / Опель Омега 2.0 (в комплекте с клапанами), 92064173, 92068049

На складе

Доставка по Украине

15 309 грн

Купить

Кросавто

Тарелка пружины клапана ГАЗ 52 / 11-6514-А1

Доставка из г. Умань

49 грн

Купить

Інтернет маркет GRUZ tochka.UA — це відправна точка Ваших автозапчастин 24/7

Головка блока цилиндров Ланос 1,5 Grog Корея

На складе в г. Запорожье

Доставка по Украине

по 6 100 грн

от 3 продавцов

6 100 грн

Купить

Autodzen

Головка блока цилиндров «Ланос» 1,5 (под клапан «Ланос») Grog Корея

На складе в г. Запорожье

Доставка по Украине

6 100 грн

Купить

Autodzen

Тарелка + втулка клапана головки блока цилиндров СМД-18

Доставка по Украине

90 грн

Купить

ООО «Фирма Альтарис»

Головка блока ВАЗ-21213 с клапанами

На складе в г. Житомир

Доставка по Украине

8 736 грн

Купить

ТД Автозапчасть

Головка блока ВАЗ-1118 в сборе с клапанами Евро 3

На складе

Доставка по Украине

14 821 грн

Купить

ТД Автозапчасть

Прокладка головки блока АВЕО (16-клапан. ), 96473400

Доставка по Украине

Цену уточняйте

ООО » Кронос-Авто»

Клапан головки блока 412-ИЖ впуск. вел. (Prima) (кт. 4шт.)

Доставка по Украине

по 573 грн

от 2 продавцов

573 грн/комплект

Купить

АВТОГРАНД

Клапан головки блока D. Lanos 1.5 впуск. вел. 1кт.4шт. (RAF)

Доставка по Украине

по 386 грн

от 2 продавцов

386 грн/комплект

Купить

АВТОГРАНД

Клапан головки двигуна ЗІЛ 508-1007010\15 пара. Оригінал.

На складе в г. Львов

Доставка по Украине

126 грн

Купить

Магазин «Лагода АЗ»

Поломка клапана на конце стержня · Technipedia · Motorservice

Установки

Назад к поиску

Информация о диагностике

Основной причиной являются неисправности фаз газораспределения

После ремонта головки блока цилиндров сломался клапан? Часто во всем виноват неправильно установленный или соскочивший зубчатый ремень. Могут ли дефекты материала также служить причиной? О том, какие бывают причины отказов, рассказывает эта статья.

Рис. 1 Поломка от воздействия силы возле канавки

Situation

Очень часто после ремонта головки блока цилиндров и кратковременной эксплуатации наблюдается поломка клапана в области клиньев клапана (рис. 1). Это касается в первую очередь клапанов с диаметром стержня 7 мм и менее.

Причина дефекта

Чаще всего причиной дефекта являются неправильно настроенные или соскользнувшие зубчатые ремни. В результате этого поршень во время работы сталкивается с еще не полностью закрытым клапаном (рис. 2). При этом поршень и распределительный вал оказывают сильное воздействие на стержень клапана. Ввиду конструкции и способа монтажа в области нижней канавки изгибающий момент клапана достигает максимального значения. Поскольку клапан в направляющей может изгибаться лишь в незначительной степени, он деформируется возле канавки и ломается (рис. 3).

Другие причины выхода из строя:

• Неисправные, погнутые тарельчатые толкатели
• Деформированные направляющие клапанов
• Погнутые клапаны
• Погнутые коромысла или балансиры
• Неправильно смонтированные клинья/пружины клапанов
• Не было соблюдено время простоя при монтаже новых гидравлических

УКАЗАНИЕ

Поломки клапана на конце стержня всегда являются следствием некомпетентного монтажа или неблагоприятных условий эксплуатации. Недостатки материала в качестве причин дефекта можно исключить.

Ключевые слова :

клапан , направляющая клапана

Группы продуктов :

Привод клапанов

Это вас тоже могло бы заинтересовать

Информация о диагностике

Повреждения клапанов и их причины

Только для специалистов. Мы сохраняем за собой право на изменения и несоответствие рисунков. Информацию об идентификации и замене см. в соответствующих каталогах или в системах, основанных на TecAlliance.

Использование куки и защита данных

Группа Motorservice использует на Вашем устройстве файлы куки с целью оптимального оформления и постоянного улучшения своих веб-страниц, а также в статистических целях. Здесь Вы найдете дополнительную информацию об использовании куки, наши Выходные данные и Указания по защите персональных данных.

Нажатием кнопки «OK» Вы подтверждаете, что Вы приняли к сведению информацию о файлах куки, заявление о защите данных и выходные данные. Ваши настройки в отношении файлов куки для данного веб-сайта Вы можете изменитьв любое время [ссылка]

Установки приватности

Мы придаем большое значение прозрачности в вопросе защиты персональных данных. На наших страницах Вы получите точную информацию о том, какие настройки Вы можете выбрать и какие функции они выполняют. Выбранную Вами настройку Вы можете изменить в любое время. Независимо от выбранной Вами настройки, мы не будем определять Вашу личность (за исключением тех случаев, когда Вы однозначно ввели свои данные, например, в контактных формах). Информацию об удалении файлов куки Вы найдете в справке Вашего браузера. Дополнительная информация приводится вЗаявлении о защите данных.

Измените свои настройки приватности путем нажатия на соответствующие кнопки

• Необходимость
• Комфорт
• Статистика

Необходимость

Файлы куки, необходимые для работы веб-сайта, обеспечивают его надлежащее функционирование. При отсутствии файлов куки возможно появление ошибок и сообщенийоб ошибках.

Данный веб-сайт будет выполнять следующее:

• сохранять файлы куки, необходимые для работы веб-сайта.
• сохранять настройки, выполненные Вами на данном сайте.

При этой настройке данный веб-сайт ни в коем случае не будет выполнять следующее:

• сохранять Ваши настройки, например, выбор языка или баннер куки, чтобы Вы не выполняли их заново.
• анонимно анализировать посещаемость нашего веб-сайта и использовать эту информацию для его оптимизации.
• определять Вашу личность (за исключением тех случаев, когда Вы однозначно ввели свои данные, например, в контактных формах).

Комфорт

Файлы куки делают посещение Вами веб-сайта более удобным и комфортным, сохраняя, например, определенные настройки, чтобы Вам не приходилось заново выполнятьих каждый раз при посещении сайта.

Данный веб-сайт будет выполнять следующее:

• сохранять файлы куки, необходимые для работы веб-сайта.
• сохранять Ваши настройки, например, выбор языка или баннер куки, чтобы Вы не выполняли их заново.

При этой настройке данный веб-сайт ни в коем случае не будет выполнять следующее:

• анонимно анализировать посещаемость нашего веб-сайта и использовать эту информацию для его оптимизации.
• определять Вашу личность (за исключением тех случаев, когда Вы однозначно ввели свои данные, например, в контактных формах).

Разумеется, что мы всегда согласны с настройкой Do Not Track (DNT) Вашего браузера. В этом случае не устанавливаются отслеживающие файлы куки и не загружаются функции отслеживания.

Дефектуем головку блока цилиндров — Motor-Doctor Ростов-на-Дону

Чтобы вам не пришлось ремонтировать, будь то тапочки или атомный крейсер, надо для начала определить какие параметры ремонтируемого объекта вышли за нормы, установить возможность восстановления данных параметров и составить план ремонта. Головка блока цилиндров в этом плане ничем принципиально не отличается.  Без правильной дефектовки и определения правильной последовательности выполнения  работ по ремонту ГБЦ, говорить о качественном и экономически разумном ремонте просто смешно.

Сразу хочу сказать , такие этапы как: разборка головки, демонтаж клапанов, очистка головки и клапанов в этой статье рассматривать не буду. Эти работы могут показаться простыми и не ответственными, это не так. Без чистоты агрегатов взятых в ремонт, нельзя говорить о каком либо качестве последующих работ.  Также на этапе разборки головки и демонтажа клапанов, некоторые люди умудряются столько дров наломать, что иногда дальше можно не ремонтировать. Однако я эти вопросы оставлю пока в покое, им надо будет посвятить отдельную статью. Так же не рассматриваю здесь вопросы тестирования головки на герметичность (опрессовки). Будем дефектовать головки, которые прошли разборку, мойку, опрессовку и приняты к дальнейшему ремонту.

Итак, что будем рассматривать:

— необходимость обработки плоскости ГБЦ;

— состояние направляющей втулки клапана и необходимость её замены;

— состояние клапана и возможность его восстановления;

— состояние рабочих фасок седла клапана и возможность их обработки;

— состояние сальников клапанов и необходимость их замены;

Привалочная плоскость головки блока цилиндров.

Для диагностики привалочной плоскости головки блока цилиндров необходимы следующие инструменты: лекальная линейка необходимой длинны, набор щупов, штангенциркуль или рейсмус высотомер с точностью до 0,05 мм  и технические данные по проверяемой головке с допустимой величиной зазора и допустимой остаточной высотой.

До измерения прогиба головки, на помытой и очищенной от нагара и остатков прокладки головки, выявляем видимые на глаз проблемы. Такими могут являться механические повреждения, коррозия материала головки, раковины возникшие в местах прогара прокладки ГБЦ. Определяем возможность обработки по внешним видимым признакам, возможно головка требует наплавки поврежденных мест либо других восстановительных мероприятий. Особое внимание уделяется местам уплотнения прокладки вокруг цилиндра, уплотнения водяной рубашки и масляных каналов. Если при таком осмотре дефектов определяющих объем работ не установлено, переходим к проверке плоскости головки на прогиб инструментальным способом.

Проверка проводится на агрегате имеющем комнатную температуру (если проводилась опрессовка, головка должна остыть!). Прикладываем линейку сначала в двух — трех местах по длине головки, а затем по двум диагоналям пытаясь засунуть под нее щуп. Начинать надо с самого тонкого щупа, обычно это 0,05 мм. Если он не проходит под линейку ни в каких местах, необходимости шлифовки плоскости нет. Чем чаще ваши попытки вставить щуп под линейку, тем выше вероятность найти вогнутое место. Величину допустимого прогиба надо искать в ремонтных пособиях или рекомендациях производителей. С учетом собственного опыта могу сказать, что прогиб 0,01мм на 100мм длины допускают практически все автомобильные производители.

Еще один важный момент, если обработка плоскости производится методом мокрой шлифовки, то можно такую работу рекомендовать без проверки головки на плоскость. Этот метод позволяет снять с головки ровно столько, сколько необходимо. Если обработка производится методом резания (фрезеровка), такую обработку без необходимости лучше не делать, так как при таком способе снимается гораздо больший слой материала и сокращается количество последующих шлифовок.

Кроме того существует еще один немаловажный фактор, остаточная высота ГБЦ. Проводим измерения высоты головки с помощью штангенциркуля или рейсмуса и сравниваем с техническими данными. Здесь можно отталкиваться только от рекомендаций производителя и пожеланий моториста. Часто «умные» заказчики вычитывают в рекомендациях производителей, что обработка плоскости головки данной модели не допускается. Рекомендую задуматься таким умникам, как она будет ездить кривая.

В любом случае окончательное решение по всем обработкам деталей двигателей за заказчиком.

Направляющая втулка клапана.

Для диагностики направляющих втулок нам необходимы следующие инструменты: нутромер с диапазоном 5 – 12 мм, индикаторная стойка, индикатор часового типа с точностью шкалы 0,01 мм.

Диагностика направляющей втулки клапана, вещь вроде бы обыкновенная, однако вы мало найдете людей, которые вам толково смогут объяснить, почему необходимо менять втулку. Обычно это происходит так: слесарь вставляет клапан в направляющую втулку, начинает шатать клапан, и выдает: «Смотри! – Болтается!». А как же в этом случае тепловой зазор между клапаном и втулкой? Клапан не может не болтаться, иначе он заклинит! Мерительные инструменты для таких измерений не очень удобны, во первых, измерять много мелких отверстий нутромером это долго, а во вторых учитывая неравномерный износ втулки, точность таких измерений не высокая.

Начинаем как обычно с внешнего осмотра, смотрим на ножку клапана: если на ней существуют задиры, потянутости – направляющую втулку клапана надо однозначно менять. Если на рабочей части ножки клапана нагар, надо смотреть какой и сколько. Он обычно возникает на клапане со стороны цилиндра, особенно на выпускных клапанах. Величина нагара до 20 мм по рабочей части ножки клапана ни о чем не говорит, 20-30 мм надо мерять втулку, более 30 мм направляющая втулка изношена и газы забивают в повышенный зазор между клапаном и направляющей. Если по внешним признакам принять решение о замене направляющей не удалось, переходим к измерениям. Как я уже говорил, можно измерять износ втулки с помощью нутромера, но мы с вами рассмотрим другой способ измерений более удобный для применения на практике. Мы будем измерять люфт клапана в направляющей втулке с помощью индикатора, и вычислять зазор между клапаном и втулкой.

Для того чтобы померять люфт клапана на ровной поверхности укладываем головку привалочной плоскостью вверх и вставляем клапан в направляющую (желательно чтобы верхние концы направляющих упирались в ровную поверхность). Верхний край направляющей должен быть на одном уровне с верхним краем клапана, как показано на рис. 1. Устанавливаем индикаторную стойку на головку таким образом, чтобы наконечник индикатора упирался в торец головки клапана и пошатывая клапан (без излишних усилий) меряем величину люфта. Дальше чтобы вычислить величину зазора прийдется вспомнить школьный курс геометрии, можно тригонометрию или проще теорему, о подобии треугольников. Исходя из теоремы о подобии треугольников и глядя на рис.1 , получим следующее:

Зазор=(Люфт*Длина направляющей)/(2*Длина клапана)

То есть, величина зазора равна величине люфта клапана, умноженной на длину направляющей и деленной на две длинны клапана. Дальше осталось полученный зазор сравнить с ремонтными допусками и принять решение о необходимости замены направляющей.

В дальнейшем можно наоборот вычислить допустимый для этой модели люфт кпанапа:

Люфт=(Зазор*2*Длину клапана)/(Длину направляющей)

Измерение люфта клапана

Если направляющие втулки имеют газовый карман, следует учитывать только фактически работающую длину втулки. Также при отработке подобных измерений, на начальных этапах следует контролировать расчетные величины с помощью нутромера.

Клапан.

Для диагностики клапанов нам необходим микрометр с диапазоном    0-25 мм, устройство для проверки клапана на биение с индикатором или станок для шлифовки клапанов.

И так как обычно  внешний осмотр, смотрим на ножку клапана: если на ней существуют задиры,  потянутости, заметная на глаз, или на ощупь выработка – клапан подлежит замене. Также подлежат замене клапана с большой выработкой либо глубокими раковинами тарелки. Далее клапана с ровными гладкими ножками необходимо проверить на биение. Для этого существуют различные приспособления, одно из них изображено на фото ниже. Клапан прижимается к неподвижной станине, его торец ставиться в упор, лапка индикатора прижимается к тарелке клапана. Далее вращая клапан, смотрим биение шляпки относительно оси вращения, если оно более 0.05 мм — клапан бракуем, меньше — подлежит шлифовке.

Проверка клапана на биениеПроверка клапана

Другой вариант проверки клапана на биение – установить его на шлифовальный станок, и сделать касание шлифовальным камнем. Если клапан достаточно ровный, вы услышите звук равномерной обработки. Если вы услышите чиркание клапана об камень – клапан непригоден.

Проверка клапана второй вариант

Седло клапана.

Для диагностики состояния седла клапана понадобиться измерительная планка с индикатором часового типа или микрометрисеский глубиномер, на мой взгляд планка с индикатором гораздо удобнее. Для грубой проверки подойдет даже штангенциркуль с глубиномером.

Диагностика седла клапана сводится в большинстве случаев к выбору: менять седло или обработать фаску существующего седла. Случай: « с седлом делать ничего не надо»  не рассматриваю, если принесли головку на дефектовку – значит что то делать необходимо. Навряд ли вам принесут новую головку в ремонт, или головку снятую с нового двигателя.

Итак – дефектовка седла! Определяем по внешним признакам общую пригодность седла клапана. Трещины, неровности на седле, глубокие раковины, следы ударов от попадания посторонних предметов а также черезмерно изношенная рабочая фаска седла клапана говорит о необходимости замены седла.

Если по внешним признакам, выявить дефекты седла указывающие на необходимость замены не удалось, переходим к инструментальной дефектовке. Важнейшим показателем износа седла клапана являеться положение клапана в головке относительно привалочной плоскости, или в некоторых моделях (чаще бензиновых двигателей) вылет торца клапана относительно оси распредвала. С помощью планки с индикатором, измеряем утопание клапана относительно плоскости (в некоторых моделях клапан выступает над плоскостью) и сравниваем этот показатель с допустимым значением. Если губина залегания клапана больше допустимой величины – седло клапана необходимо заменить. В случае когда залегание клапана менее чем на 0,2 мм приближено к минимально допустимому показателю, я бы рекомендовал также замену седла. Это связано с последующей обработкой фаски, при которой клапан сядет еще немного глубже. После измерения утопания седла (а на бензиновых двигателях вместо него) , необходимо проверить вылет штока клапана. Особенно важно проверять вылет штока клапана на двигателях с гидрокомпенсаторами и двигателях, где регулировка зазора в клапанном механизме производится с помощью шайб. Для таких моделей большое значение имеет остаточная высота головки, которую также необходимо учитывать при проведении диагностики седла.

Сальники клапанов.

Сальник клапана надо менять при любой ревизии головки блока цилиндров! И всеже укажу признаки износа сальников клапанов при которых их нельзя оставить даже в самом крайнем случае. Разрывы сальников, затвердевание резиновой обоймы сальника, сползание сальника с направляющей втулки клапана и перекосы сальника на посадочном месте. Также в случае замены направляющей втулки клапана однозначно устанавливается новый сальник клапана.

В следующей статье рассмотрим с вами правильную последовательность работ  при ремонте головки блока цилиндров.

Порядок тюнинга головки блока цилиндров

Содержание

1. Стыковка каналов ГБЦ и коллекторов
2. Впускные/выпускные каналы ГБЦ
3. Клапаны

Автолюбители, независимо от стажа владения машиной, постоянно ищут способы повышения мощности двигателя. Есть несколько вариантов усовершенствования вашего автомобиля, одним из которых является доработка головки блока цилиндров (ГБЦ).

Мы знаем, что крутящий момент, а соответственно и мощность, находятся в прямой зависимости от такого показателя, как коэффициент наполнения цилиндров рабочей смесью. Чем больше наполнение, тем больше мощность двигателя, которая растет при смещении максимального значения крутящего момента на более высокие обороты. Для этого устанавливают распредвалы с расширенными фазами впуска/выпуска и увеличенными подъемами клапанов, но на практике этого оказывается недостаточно.

Если критически подойти к рассмотрению головки блока цилиндров, то мы увидим множество недочетов — казалось бы, мелких, но именно они не дают реализовать полный потенциал мотора. Это обусловлено технологией изготовления при массовом производстве ГБЦ, и поэтому все придется исправлять самим или на станции техобслуживания.

Стыковка каналов ГБЦ и коллекторов

Наиболее заметным «ляпом» наших производителей можно назвать неточную стыковку отверстий каналов ГБЦ и коллекторов. Еще с уроков физики мы помним, что любой бугорок на пути воздушного потока вызывает возникновение завихрений, а, следовательно, снижение его скорости. Здесь же у нас целые «ступеньки», от которых необходимо обязательно избавиться. Одновременно необходимо проверить прокладки под коллекторы, чтобы они также не создавали препятствий.

Желательно перед началом работ посадить коллекторы на штифты. Это необходимо по той причине, что крепеж коллекторов на автомобилях ВАЗ допускает небольшое смещение плоскостей ГБЦ и коллекторов относительно друг друга, что может привести всю работу к нулевому результату. Находим места на ГБЦ и коллекторах (2 штифта на каждый по краям) для удобного засверливания. В ГБЦ металлические штифты сажаем плотно, коллекторы же должны на них надеваться легко, но без люфтов. Проделайте необходимые отверстия в прокладке. Теперь точное позиционирование коллекторов и ГБЦ обеспечено.

Следует учесть то, что если диаметр канала ГБЦ немного больше (1-1,5 мм) диаметра канала впускного коллектора, но их соосность совпадает, то этим можно пренебречь, так как сколько-нибудь значимого сопротивления это не создаст. На выпуске создается аналогичная ситуация, только канал ГБЦ теперь может быть немного меньше канала выпускного коллектора.

Впускные/выпускные каналы ГБЦ

Если внимательно осмотреть впускные/выпускные каналы заводской головки блока цилиндров, то сразу бросаются в глаза приливы литья в районе направляющих втулок клапанов, выступающие в канал втулки и местами ломаная форма узких каналов. Используя шаровые фрезы разных форм и размеров необходимо добиться увеличения проходного сечения каналов, удалить все неровности и выступающие части.

Форму канала надо изменить таким образом, чтобы его изгиб был наиболее плавным, но сохранил определенные радиусы кривизны. Внутренняя поверхность впускных каналов оставляется немного шероховатой для лучшей испаряемости бензина с их стенок. Выпускные каналы можно полировать, хотя заметного эффекта это не даст.

Поперечное сечение канала не должно быть правильной окружности. Впускной канал имеет форму эллипса с небольшим бочкообразным расширением перед седлом клапана. Остальная часть канала ГБЦ и впускного коллектора плавно сужается по направлению потока.

Проводя увеличение диаметра каналов надо учитывать близлежащие внутренние коммуникации. При неаккуратной работе можно повредить маслоканал или канал рубашки охлаждения. При работе с ГБЦ восьмиклапанных двигателей, которые применяются на переднеприводных ВАЗах, надо быть предельно осторожным. Хотя это не убережет вас при расточке одного впускного канала, в котором маслоканал проходит настолько близко, что его вскрытие неизбежно. К сожалению, даже если канал останется невскрытым, он может быть просто прикрыт тонким слоем алюминия и позже прорвётся под давлением масла работающего двигателя.

Перед началом расточки желательно в маслоканал вогнать стальную втулку, но, к сожалению, это не самый удобный вариант. Лучше устанавливать стальные или алюминиевые втулки после вскрытия канала, либо заваривать канал аргоном.

Вначале определитесь: с коллектора или ГБЦ начинать расточку. При значительном увеличении диаметра каналов работы начинают в деталях с более тонкими стенками, а по их форме и положению затем растачиваются каналы сопрягаемых блоков. В классических двигателях ВАЗ принято начинать расточку с коллектора, потому что каналы ГБЦ имеют достаточный запас толщины для последующего совмещения.

Обратите внимание на части направляющих втулок клапанов, которые выступают в каналы. Они создают заметные помехи потоку, поэтому их стараются укоротить или заострить. Иногда втулки стачивают заподлицо со стенкой канала и, хотя это в лучшей степени оптимизирует его пропускную способность, но такая доработка снижает ресурс направляющих, у которых он и так невелик на форсированных двигателях.

Клапаны

Здесь доработки направлены на увеличение пропускной способности и уменьшение веса клапанов. Увеличить пропускную способность можно изменив профиль тарелки, а так же рабочие и дополнительные фаски клапана.

При переточке клапанов снимается лишний металл с обеих сторон тарелки клапана. На лицевой стороне делается небольшая выемка, а на тыльной уменьшается радиус перехода стержня в тарелку. Так же утоньшается тарелка и стержень клапана. Если вы не планируете менять втулки, то снимите лишний металл с ножки клапана от тарелки до направляющей втулки.

Уменьшение диаметра всей ножки потребует замены направляющих втулок с меньшим диаметром отверстия. На 8-клапанных моторах ВАЗ при уменьшении диаметра ножки клапана с 8 до 7 мм можно добиться снижения веса стержня на 23,5%. У 16-клапанных двигателей диаметр стержня изначально составляет 7 мм.

Можно поставить титаноалюминиевые клапаны, которые на 40% легче стальных, но они очень хрупкие и дорого стоят. Седла при этом приходится менять на бронзовые, которые более мягкие по сравнению с чугунными, что приводит к уменьшению отскока клапана при закрытии и дополнительно гасит ударные нагрузки.

На 8-клапанных двигателях ВАЗ рабочие фаски делают уже, угол выпускных меняют на 45º, а угол впускных на 30º. В местах перехода тарелки клапана в рабочую фаску нарезают дополнительные фаски, что дает прирост около 5-6%.

Дальнейшая доработка предусматривает замену клапанов на увеличенные модели. Их можно устанавливать без замены седел, так как штатные позволяют несколько увеличить свой внутренний диаметр и диаметр рабочей фаски. Это практикуется на 16-клапанных ГБЦ 2112, на которые устанавливаются облегчённые увеличенные клапаны 32/27 «АЕ» (Federal Mogul) ВАЗ 2112 / Приора 16V.

Также возможна установка увеличенных клапанов, предусматривающая замену седел. При этом вырезаются родные седла и устанавливаются чугунные или бронзовые большего размера. В них нарезаются необходимые фаски и устанавливаются клапаны еще большего размера, чем рассмотренные ранее. Этот способ дороже первого, но наиболее эффективен, а для 8-клапанных ГБЦ автомобилей ВАЗ является единственным решением.

Прибавка мощности с такой доработкой достигает 8-10%. В этом случае можно установить облегченные увеличенные клапаны 39/34 «СТК Мотор Спорт» ВАЗ 2108 / 2110 8V.

Чтобы вы могли лучше ориентироваться, мы приведем данные по клапанам, которые можно устанавливать на двигатели ВАЗ:

• ВАЗ 2101-2107, 21213 – клапаны от 39/34 до 42/35;
• ВАЗ 21083/2111 – клапаны от 39/34 до 40/34;
• ВАЗ 2112 – клапаны от 31/27 до 33/29,

Конечно, это не единственное решение, и вы можете подбирать размеры тарелок клапанов самостоятельно, но при этом необходимо учитывать, что для атмосферных двигателей оптимальным соотношением площади выпускного клапана по отношению к впускному — ¾ или примерно 75%. Это наглядно видно из следующих данных:

Если ваш автомобиль оснащен наддувом или впрыском закиси азота, ему необходимо увеличение выпускных клапанов, так как двигатель производит больше отработанных газов. Под такие моторы соотношение клапанов может быть от 90% и более.

Мастерская. Головка блока цилиндров: Не ломай голову!

Знакомство с опытом и рекомендациями немецкой фирмы Kolbenschmidt по сборке двигателя позволяет сделать следующий вывод: грамотно собрать двигатель способен только моторист, владеющий технологиями ремонта его деталей. Это наглядно проявляется при сборке головки блока цилиндров, многие операции которой (в том числе ремонт седел клапанов) обычно выполняются непосредственно на СТО. О них и пойдет сегодня речь.

Ремонт и сборка головки блока, как, впрочем, и других узлов двигателя, начинается с проведения необходимых измерений и проверок. Причем особое внимание необходимо уделять именно седлам клапанов.
Зачем это нужно?

Седло клапана — едва ли не самый ответственный элемент головки блока, в чем легко убедиться, анализируя условия работы клапана. Одно из главных условий — это надежное уплотнение сопряжения клапана с седлом, при котором утечки газов из камеры сгорания минимальны, а компрессия — максимальна. Выполнение этого условия одновременно означает обеспечение хорошего теплового контакта клапана с седлом. Другими словами, плотное прилегание клапана к седлу позволяет отводить тепло от нагретой горячими газами тарелки через седло в головку блока, охлаждаемую жидкостью. И наоборот, любое нарушение герметичности в сопряжении клапана с седлом приводит к нарушению нормального теплового режима тарелки, седла и возникновению опасных дефектов, грозящих разрушением деталей.

Очень важно, чтобы герметичность сопряжения сохранялась в течение всего срока службы двигателя. Это достигается приданием уплотняющим фаскам седла и клапана специального профиля, компенсирующего износ сопряженных поверхностей. Кроме того, правильная геометрия седла уменьшает сопротивление при впуске топливовоздушной смеси и выпуске отработавших газов, учитывая экономические и мощностные показатели двигателя.

Вполне естественно, что в процессе эксплуатации седла и фаски клапанов изнашиваются. Нередки и более серьезные дефекты седел, которые удается обнаружить при тщательном контроле головки блока.
Как проверить седло?

Прежде чем приступить к проверке, необходимо тщательно очистить поверхность камер сгорания и седел — под слоем нагара могут скрываться трещины. Особое внимание следует обратить на «отмытые» от нагара в процессе работы двигателя поверхности камер, резко отличающиеся от других камер по цвету: именно здесь наиболее вероятно обнаружение всяческих сюрпризов.

В зависимости от характера дефектов принимается решение о ремонте старых седел или необходимости замены их на новые.

Менять седло необходимо в следующих случаях:

    обнаружена трещина в стенке камеры сгорания, и предполагается ремонт головки блока сваркой;
    есть подозрение на ослабление посадки седла в головке;
    вокруг внешнего диаметра седла наблюдаются следы коррозии;
    на седле обнаружена трещина или имеются следы его обгорания;
    большой износ седла, ведущий к его чрезмерному «углублению» при ремонте.

Последний дефект может привести к тому, что тарелка клапана сильно «провалится», и стержень клапана выдвинется вверх, нарушив работу гидротолкателя.

Если один из указанных дефектов обнаружен, необходимо заменить дефектные седла, строго соблюдая технологию замены. Такая технология рекомендована, в частности, фирмой Kolbenschmidt.
    

Как заменить седло?

Вообще говоря, замена седла — операция несложная и может быть выполнена несколькими способами.

Вначале необходимо удалить старое седло. Для этого удобнее всего использовать специализированный станок для ремонта головок блока, хотя вполне допустимо использовать универсальное станочное оборудование (расточной или фрезерный станок) или даже ручные приспособления для ремонта седел.

Перед обработкой с помощью направляющего стержня (пилота) головка блока устанавливается на станке так, чтобы обеспечить соосность отверстия направляющей втулки и режущего инструмента. Если настроить резец на размер, чуть меньший наружного диаметра седла, то после растачивания оставшаяся тонкая часть седла, как только она начнет вращаться, легко удаляется вручную.

Гнездо седла желательно расточить для обеспечения его соосности с направляющей втулкой. В головках двигателей старых конструкций, имеющих толстые стенки, допустимо обработку гнезда не проводить, если его поверхность не имеет дефектов и чрезмерных отклонений от цилиндричности.

При наличии трещин в головке блока их разделывают и заваривают, и лишь после обработки сварных швов растачивают гнезда для седел. В подобных случаях обязателен и контроль на герметичность рубашки (опрессовка) головки — его также необходимо делать при любом подозрении на наличие скрытых трещин.

Сама опрессовка — операция не сложная, однако достаточно трудоемкая. Ее проводят в горячей воде сжатым воздухом под давлением 5-6 атм — обычно этого достаточно, чтобы пузырьки в местах скрытых трещин сделали их видимыми.

При растачивании гнезда на станке следует придерживаться определенных режимов резания: для чугунных головок — 100-250 об/мин без масла, а для алюминиевых — 400-600 об/мин с маслом. После обработки диаметр гнезда у двигателей прошлых лет выпуска должен быть в среднем на 2,5 мм больше диаметра тарелки клапана, а глубина — 4,5-6,5 мм. У новых моторов диаметр гнезда под седло может и не превышать диаметра тарелки из-за недостаточной толщины стенок.

Новые седла изготавливаются из специальных чугунов или спеченных материалов. Некоторые фирмы выпускают заготовки седел в виде труб с соответствующими наружным и внутренним диаметрами либо уже готовые седла с увеличенным наружным диаметром.

Материал седла имеет решающее значение для долговечности и надежности двигателя. Поэтому некоторые производители (включая фирму Kolbenschmidt) выпускают седла из специальных материалов. Так, для высоконагруженных моторов находит применение композиционный материал — высокодисперсный карбид вольфрама, распределенный в матраце из инструментальной стали. По твердости и прочности такой материал подобен чугуну, но имеет более высокую износо- и теплостойкость. При введении в стальную матрицу специальных добавок седло приобретает свойства керамики со смазывающими свойствами в условиях высоких температур. Тем самым предотвращается эрозия седла, вызываемая микросваркой седла с поверхностью клапана, что случается с обычными материалами седел у газовых двигателей и тяжело нагруженных дизелей.

При изготовлении седла важно выдержать натяг (в среднем 0,1-0,15 мм) по наружному диаметру и «не промахнуться» с внутренним диаметром, который обычно меньше диаметра тарелки клапана на 2,5 мм. Кроме того, необходимо выполнить на седле заходную фаску, исключающую задир гнезда при установке седла.
    
Чтобы удалить старое седло, его растачивают до момента, пока оставшееся тонкое кольцо не провернется. После чего гнездо растачивают «как чисто» или под готовое новое седло

Установка седла — наиболее ответственный этап работы. Если замеры седла и гнезда выполнены правильно, в отверстии гнезда не осталось стружки, и приготовлена специальная оправка, можно приступать к запрессовке.

Для облегчения установки седла головку блока следует подогреть до 180-200oС, а само седло охладить в жидком азоте или углекислоте. Запрессовка осуществляется ударным способом и быстро, чтобы до ее окончания не произошло выравнивание температуры деталей.
Как поправить седло?

Изношенное или замененное седло обрабатывается для придания ему соответствующего профиля. Очевидно, этот профиль должен соответствовать форме тарелки клапана, иначе возможны негерметичность сопряжения, перегрев и разрушение тарелки и седла клапана.

Поверхность контакта тарелки с седлом должна располагаться на расстоянии 0,4-0,8 мм от наружного диаметра тарелки. Приближение поверхности контакта к кромке тарелки улучшает перенос тепла от клапана в седло. Но как только эта поверхность выходит на кромку тарелки, на ней концентрируется большой поток тепла, способный легко сжечь тарелку и седло. Перенос поверхности контакта ближе к стержню клапана также повышает температуру кромки тарелки (она «повисает в воздухе» и хуже охлаждается) и, кроме того, увеличивает гидравлическое сопротивление потокам топливовоздушной смеси и продуктов сгорания.

Чтобы добиться требуемого профиля седла, рекомендуется вначале обрабатывать основной угол седла (его обычно делают на 0,5-1o меньше угла фаски клапана, чтобы ускорить приработку клапана к седлу), затем — верхний угол для обеспечения высоты рабочей фаски седла, после чего — угол, примыкающий к поверхности камеры сгорания, обеспечивающий нужный диаметр седла.

Очень важна ширина рабочей фаски седла. Обычно для впускных седел ширина рабочей фаски составляет 1,0-1,5 мм, для выпускных — 1,5-2,0 мм. Для седел 16-клапанных моторов, имеющих диаметр тарелки менее 31-32 мм, ширину фаски можно уменьшить в 1,5-2 раза. При увеличении ширины фаски (и, соответственно, площади контакта) улучшается охлаждение тарелки, но труднее обеспечить герметичность. Последнее может вызвать утечки горячих газов и прогар седла или клапана. Напротив, узкая фаска отлично уплотняет, но срок службы клапана и седла сокращается из-за высоких механических нагрузок и температур на поверхностях контакта.

Для качественной обработки седел применяют разные методы: шлифовку, расточку специальными фрезами и резцами — вручную или на специализированных станках.

Наиболее простой способ обработки — твердосплавными ручными фрезами («шарошками»). Купить этот недорогой отечественный инструмент сейчас можно во многих местах.
    
Установка нового седла выполняется с помощью оправки ударным способом

В результате обработки профиль седла получается несколько упрощённым, наблюдается незначительная неконцентричность седла и оси отверстия направляющей втулки. Все это, а также невысокая чистота и следы «дробления» инструмента требуют последующей притирки.

Прекрасные результаты дает использование инструмента американской фирмы NEWAY. На нём твёрдосплавные резцы имеют несколько режущих кромок и могут регулироваться по диаметру. Такой инструмент обладает достаточной универсальностью и обеспечивает хорошую точность и чистоту поверхности, которая не требует последующей притирки. Простота NEWAY делает его привлекательным для использования в условиях СТО.

Самые широкие возможности даёт обработка профильным резцом. В этом случае геометрия седла заложена в профиле самого инструмента. Ошибок и неточностей здесь уже быть не может. Сёдла получаются в точности такими, какими их спроектировали конструкторы мотора. Более того, все сёдла получаются одинаковыми, а для работы мотора это немаловажный момент. Проводить такую обработку позволяют не только специализированные станки, но и относительно недорогие установки с ручным приводом, выпускаемые иностранными фирмами.

Аналогичные возможности имеет и отечественная установка «Механика-2». Основой конструкции является самоустанавливающийся шпиндель с микроподачей.

Обработка сёдел на такой установке идёт минимум в три раза быстрее, чем ручными шарошками, за счёт одновременной обработки всех фасок седла, причем можно получить профиль любого сечения, а также удалить изношенное седло и обработать гнездо под запрессовку нового. Последнее весьма удобно при производстве тюнинговых и спортивных ГБЦ с «радиусным» профилем и увеличенным диаметром седла.
В промышленном ремонте используются специализированные «головочные» машины. В России такие станки пока не выпускаются, а из импортных моделей популярны SUNNEN, SERDI, BERCO и AMC. Такое оборудование позволяет выполнять любые необходимые операции и обрабатывать или заменять сёдла и направляющие на любых ГБЦ. Шпиндельная часть станка свободно перемещается по станине на воздушной подушке, что облегчает самоцентрирование резца.

Точность обработки седла на указанном оборудовании очень высока, что обеспечивает хорошую герметичность клапана после сборки узла. Напротив, после обработки недорогим ручным инструментом рабочая фаска седла нередко не концентрична оси отверстия направляющей втулки (несоосность более 0,02 мм), а поверхность фаски оказывается некруглой или имеет характерное «дробление». Тогда приходится прибегать к дополнительной операции — притирке клапана к седлу.

Притирка хорошо освоена и широко применяется на большинстве отечественных СТО. Более того, в некоторых мастерских весь процесс ремонта седел вообще ограничивают одной притиркой, получая в результате совершенно произвольную форму сопряжения седла и клапана. Зарубежные фирмы притирку не рекомендуют ни в каком виде, на что есть весьма серьезные причины.

Действительно, при высокой точности обработки, характерной для импортного оборудования, притирка не нужна. В России хорошее оборудование пока не распространено, а то, что используется, не дает нужной точности, из-за чего без притирки не обойтись. Но притирка — это неизбежное искажение формы седла и фаски клапана, насыщение седла абразивными частицами и в конечном счете заметное снижение ресурса двигателя. Так что притирать клапан или нет — решайте сами.

После тщательной мойки всех деталей проводят контроль герметичности клапанов. Быстрее всего эта проверка выполняется на специализированных вакуумных установках. Однако результат не всегда достоверен — усилие прижатия тарелки к седлу достаточно велико, и некоторые погрешности обработки (в частности, несоосность стержня и фаски клапана или отверстия направляющей втулки и седла) могут быть не замечены. На наш взгляд, даже простая проверка прилегания клапана «по краске» более достоверна. В некоторых мастерских герметичность клапанов проверяют, наливая в камеру керосин, но это сложнее и дольше.

Последняя проверка — на «выступание» стержня клапана — необходима в основном для двигателей с гидротолкателями. Если тарелка слишком сильно выступает в камеру сгорания, его стержень «утоплен», и гидротолкатель не выберет зазора в приводе — не хватит хода плунжера. Такая ситуация возможна после установки новых седел. При ремонте старых седел возможно «проваливание» тарелок, при котором клапаны после сборки головки могут зависнуть в открытом положении, уперевшись в полностью сжатые гидротолкатели.
Что еще надо сделать?

Безусловно, отремонтированная головка блока перед сборкой должна иметь ровную привалочную плоскость. Восстанавливается плоскость обработкой на плоскошлифовальном или фрезерном станках, но наилучшие результаты дает обработка на специализированном станке (такое оборудование выпускается рядом зарубежных фирм). Определенную сложность представляет обработка головок дизельных двигателей с форкамерами. Форкамеры выполнены из жаропрочных сталей, а на некоторых моторах встречаются даже керамические форкамеры, обладающие очень высокой твёрдостью. Обработать плоскость такой головки можно специальным инструментом в виде блока абразивных секторов.

Строго говоря, форкамеры должны иметь выступание над поверхностью ГБЦ в пределах 0,02-0,05мм. Соблюдение этого требования значительно усложняет работу: необходимо удаление форкамер, затем обработка ГБЦ по плоскости, затем запрессовка новых форкамер в головку прямо на столе шлифовального станка, а уже затем обработка только поверхности форкамер. На практике «хорошо сидящие» в головке блока форкамеры лучше без острой необходимости «не беспокоить». Их выступание при обработке плоскости получится само, за счёт «отжатия» инструмента — с твёрдой стенки форкамеры станок снимет меньше металла, чем мягкого материала головки.

Итак, все сделано — отремонтировано, восстановлено, проверено, промыто. Значит, можно собирать? Еще рано. Забыли проверить пружины клапанов — их длину в свободном состоянии и усилие при сжатии на определенную величину, регламентированные производителем двигателя.

Перед установкой клапанов в головку необходимо смазывать их стержни маслом, а при установке маслосъемных колпачков не стоит забивать их «со всей ненавистью» — на некоторых двигателях колпачки не имеют упора и легко могут оказаться порваны.

В остальном сборка головки блока обычно не вызывает затруднений. Перед установкой головки на блок цилиндров желательно повернуть распределительный вал в положение, соответствующее ВМТ 1-го цилиндра, а поршни поворотом коленвала несколько отвести от ВМТ, чтобы не погнуть клапаны. Осталось смазать болты головки блока, затянуть их и точно установить фазы газораспределения.
    
Контроль прилегания клапана к седлу — необходимая процедура при ремонте седел

(Журнал «Автомобиль и сервис», апрель 2001)
ДМИТРИЙ ДАНЬШОВ, директор фирмы «Механика», АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ, кандидат технических наук

Объяснение материалов, опций и терминов

Со всем специализированным жаргоном и бесчисленными доступными функциями заказ головок цилиндров может быть сложным процессом. Вот некоторая информация о головках цилиндров, чтобы упростить процесс.

Помните те игры с бумажным лабиринтом, в которые вы играли в детстве, когда вы маневрировали дорожкой карандаша через 87 различных проходов, чтобы добраться до конечного пункта назначения? Выбор головки блока цилиндров может показаться таким. Даже после сужения вариантов остается лабиринт вариантов, стилей и вариантов выбора.

В отличие от карбюраторов или свечей зажигания, головки цилиндров сильно зависят от двигателя. В этой статье будут описаны все основные детали головки блока цилиндров, термины и то, какие из них имеют решающее значение для вашей сборки.

Алюминий против железа

При выборе материала решающим фактором будет ваш бюджет. Железные головки обычно дешевле из-за более низкой стоимости материалов, но алюминиевые головки более доступны, чем когда-либо, и легко доступны. Когда дело доходит до производительности, алюминиевые головки отводят больше тепла из камеры сгорания благодаря своим повышенным токопроводящим свойствам. Это позволяет двигателям работать с большей степенью сжатия без риска детонации.

Такие компании, как Dart, предлагают как чугунные, так и алюминиевые отливки для многих семейств двигателей, включая мало- и крупноблочные Chevy и малогабаритные Ford. На рынке есть несколько очень дорогих головок заготовок, изготовленных на станке с ЧПУ, но это обсуждение будет сосредоточено на литых головках, поскольку они используются в 99% сборок двигателей.

Выхлопные отверстия на многих высокопроизводительных головках послепродажного обслуживания приподняты, чтобы улучшить поток через выпускные отверстия. Хотя рисунок фланца такой же, его можно поднять на целых 0,500 дюйма, что может повлиять на установку стандартной жатки шасси.

Конфигурации впускных каналов

С завода многие двигатели имеют порты разного стиля, например прямоугольные и овальные на Chevy с большим блоком или прямоугольные и соборные порты на LS. Важно заказать правильный стиль, чтобы головки стыковались с впускным коллектором.

Помимо формы порта, необходимо также учитывать его расположение. Например, многие головки вторичного рынка поднимают впускные или выпускные отверстия для улучшения потока. Есть также много примеров головок, в которых порты смещены вбок. Это особенно распространено в приложениях, где два внутренних выпускных отверстия сиамизированы. Головки «расширенных портов», как их часто называют, раздвигают эти два порта, что позволяет увеличить их площадь, а также помогает им лучше охлаждаться.

Объем впускного отверстия

Во многих описаниях головок цилиндров указывается объем, обычно выражаемый в кубических сантиметрах (см3). Это отражает общий объем порта и не является прямым индикатором потока через порт. Большие порты IE не обязательно означают, что головка автоматически пропускает больше воздуха и вырабатывает больше энергии, чем порт меньшего размера.

Например, для легкого уличного двигателя с большим блоком, такого как 454, часто можно использовать меньший впускной канал, который увеличивает скорость впуска, особенно при работе с карбюраторным или дроссельным впуском. Использование головки блока цилиндров с немного более консервативным объемом порта, чем у больших мальчиков, часто может привести к более высоким значениям крутящего момента для уличных двигателей, что улучшит приемистость. Тем не менее, в специализированном гоночном двигателе, работающем на высоких оборотах, более крупный бегун может принести огромные дивиденды в выработке мощности.

Разброс томов портов может быть огромным для каждой архитектуры движка. Например, Dart предлагает малоблочные головки Chevy с объемами впускных отверстий в вариантах 165cc, 180cc, 200cc, 215cc, 227cc, 230cc и 245cc.

Портирование с ЧПУ массирует впускной и выпускной порты, чтобы выявить лучшее в литом порту, и его легко идентифицировать по рифленой обработанной поверхности, оставленной режущим инструментом. Это головка блока цилиндров Dart 215cc Pro 1 LS. Камера также обработана.

Портирование ЧПУ

Вы также можете увидеть варианты портирования ЧПУ. Это относится к процессу обработки, применяемому к стандартной литой головке с использованием станка с числовым программным управлением (ЧПУ). Литье головки блока цилиндров включает заливку расплавленного металла либо в форму для литья в песчаные формы, либо в постоянную форму для формирования головки. Этот процесс, хотя и эффективен, не совсем точен. Преимущество портирования с ЧПУ заключается в том, что машина точно формирует камеру сгорания или бегунок, сводя к минимуму отклонения отливки и улучшая поток.

В большинстве алюминиевых головок вторичного рынка используется свеча зажигания с резьбой 0,750 дюйма и седлом с прокладкой. Для справки, он похож на штекер в стиле Autolite 3924. Но всегда проверяйте у производителя головки блока цилиндров рекомендации по свечам зажигания.

Угол клапана

Угол клапана — это еще один термин, с которым вы можете столкнуться при описании головки блока цилиндров. Это относится к углу клапана относительно платформы блока. Например, в малоблочном Chevy используется заводской угол клапана 23 градуса, но головки вторичного рынка не ограничены этим углом. Dart предлагает различные углы клапана: 18, 16, 15 и даже 9-градусные головки, предназначенные для чисто спортивных двигателей.

Изменение угла наклона клапана помогает улучшить обдув головки блока цилиндров. При откидывании штока клапана, когда клапан открывается, открывается больше порта, и в цилиндр может проходить больше воздуха. Важно отметить, что для головки блока цилиндров с нестандартным углом клапана потребуются поршни с соответствующими клапанными сбросами и, во многих случаях, компоненты клапанного механизма вторичного рынка, такие как коромысла на валу.

Клапаны большего размера обычно пропускают больше воздуха, но клапаны большего размера могут вызвать проблемы с зазором, поэтому убедитесь, что клапаны не выходят за пределы отверстия цилиндра и соответствуют разгрузке клапана поршня. Размер этого впускного клапана с малым блоком составляет 2,080 дюйма.

Размер клапана

Размер клапана является еще одним фактором. Вообще говоря, более крупные клапаны обеспечивают улучшение потока, но важно помнить, что двигатели с малым диаметром могут не подходить для клапанов с постоянно увеличивающимся диаметром. Например, большие 2,15-дюймовые впускные клапаны LS3, используемые в головках с прямоугольными отверстиями, не смогут заменить стандартное отверстие LS1 3,898 дюйма, поэтому небольшое знание совместимости клапанов предотвратит дорогостоящие ошибки.

Наряду с размером клапана существует менее известная характеристика, называемая расстоянием между клапанами. Большинство головок вторичного рынка изготавливаются с заводской ориентацией клапанов в камере. Однако некоторые головки меняют ориентацию, чтобы использовать более крупные клапаны. Вы можете увидеть отсылку к переключению передач 60/40 на некоторых головках Chevy с малым блоком. Это относится к перемещению выпускного клапана к стенке цилиндра с перемещением впускного клапана в том же направлении, чтобы приспособиться к клапанам большего размера и/или предотвратить запирание впускного клапана стенкой цилиндра. Это требует соответствующего перемещения предохранительных клапанов поршневых клапанов, так что это еще одна деталь, которую необходимо тщательно продумать, особенно если эти головки установлены на существующем двигателе.

Размер камеры сгорания является критическим параметром при выборе головки блока цилиндров. Перед выбором размера камеры важно убедиться, что вы знаете, какая степень сжатия вам нужна. Камеры с большими блоками, подобные этой, бывают разных размеров, поэтому лучше всего знать все детали вашей комбинации, чтобы выбрать правильный объем камеры. Большинство алюминиевых головок Dart big-block поставляются с камерами на 121 куб. см, но овальный порт на 275 куб. См предлагает вариант на 110 куб.

Размер камеры сгорания

Размер камеры сгорания также является важной характеристикой, поскольку он является основным фактором, наряду с формой днища поршня, в определении степени сжатия двигателя. Например, алюминиевая головка Dart 215cc предлагается с размерами камеры 64cc и 72cc. Если мы применим оба размера камеры к маленькому блоку объемом 350 куб. см с плоским верхом и клапанами сброса давления 6 куб. См, степень сжатия для головки объемом 64 куб. См будет 10,2: 1, в то время как большая камера объемом 72 куб. См снижает компрессию до 9,4: 1. Это показывает важность соответствия остальных компонентов двигателя выбранным вами головкам.

Что такое поток в порту

Компании, производящие головки цилиндров, также часто указывают номера потока в порту. Машины, называемые расходомерами, обеспечивают измерение CFM (кубических футов в минуту) для заданного напора при различном подъеме клапана. Это число является репрезентативным показателем того, как данный напор будет работать с двигателем, моделируя, сколько воздуха он может пропустить.

Например, 24-градусная головка Iron Eagle с прямоугольным портом и объемом 308 куб. см. с большим блоком может подавать 325 куб. футов в минуту воздуха при подъеме клапана на 0,500 дюйма на стороне впуска. Упрощенный подход к оценке имеет тенденцию оценивать головку блока цилиндров исключительно на основе значений пикового подъема клапана. Однако более опытные производители двигателей также изучат значения расхода в среднем диапазоне между 0,300 и 0,500 дюйма подъема клапана. Для уличных двигателей эти цифры могут быть полезны только по той причине, что клапан дважды попадет в эти точки на кривой подъема, а пик произойдет только один раз. Также важно обращать пристальное внимание на показатели потока выхлопного отверстия.

В сборе или без?

Большинство высокопроизводительных уличных головок продаются в полностью собранном виде, поэтому важно знать, совместима ли головка блока цилиндров с распределительным валом двигателя. Гидравлические роликовые кулачки быстро становятся нормой даже для легких уличных двигателей, поэтому будьте осторожны при выборе головки, оснащенной клапанными пружинами, которые могут работать с более агрессивными характеристиками гидравлических роликов. Кулачки с гидравлическими роликами создают больший подъем клапана, чем кулачки с плоским толкателем, и поэтому требуют более агрессивных пружин клапана. Пружины могут иметь одинарную или двойную конфигурацию и рассчитаны на заданный подъем клапана. Идея состоит в том, чтобы приобрести набор головок, которые более чем способны принять подъем клапана, который вы планируете использовать.

Большинство (но не все) головок послепродажного обслуживания поставляются с двойными клапанными пружинами большего диаметра. Это снимок головы LS с более жесткой пружиной в виде улья.

Максимальный подъем клапана

Большинство производителей головок цилиндров указывают максимальный подъем клапанов. Головка Dart LS с квадратным портом 280 куб. см и прямоугольным портом Gen III может принять подъем клапана до 0,650 дюйма при оснащении комплектом двойных клапанных пружин. Обратите внимание, что эта головка обеспечивает потенциал потока до 0,700 дюйма подъема клапана, но пакет пружин ограничивает максимальный подъем на уровне 0,650 дюйма. Ограничения подъема клапана часто связаны с зазором между фиксатором и уплотнением, при этом нижняя часть фиксатора должна оставлять зазор около 0,050 дюйма между нижней частью фиксатора пружины клапана и верхней частью уплотнения направляющей клапана. Другим ограничителем максимального подъема клапана является то, что известно как привязка катушки. Это точка, в которой пружина клапана полностью сжата. Как правило, лучше всего поддерживать зазор 0,050 дюйма до заедания катушки, чтобы избежать повреждения клапанного механизма.

Диаметр пружины клапана

Другой важной характеристикой головки блока цилиндров, которая часто упускается из виду, является диаметр пружины клапана. Поскольку распределительные валы становятся все более агрессивными, это делает пружины клапанов большего диаметра более привлекательными, чем когда-либо. Двигатели, такие как Chevy с большим блоком, имеют много места для пружин большего размера, но другие двигатели, такие как двигатели Chevy с малым блоком, двигатели Ford с малым блоком и LS, требуют больших пружин, но место для этих компонентов несколько меньше. Первоначальный диаметр пружины Chevy с малым блоком использовал довольно консервативный диаметр 1,25 дюйма, но большинство производительных головок теперь предлагают пружины диаметром 1,437 дюйма или даже 1,550 дюйма в качестве опции для агрессивных двигателей с цельнолитыми роликами.

На этом разрезе головки блока цилиндров Chevy показан угол клапана, измеренный от истинной вертикали. Стандартный угол малого блока составляет 23 градуса, но по мере того, как угол приближается к истинной вертикали, поток через порт улучшается. Вот почему в головках оригинального производства LS используется угол клапана 15 градусов.

Длина клапана

Длина клапана — еще один возможный вариант. Как правило, головки с большими портами и большим потенциалом мощности часто включают клапаны, которые на 0,100 дюйма длиннее стандартных. Эти более длинные клапаны используются для размещения более высоких пружин клапана, которые обеспечивают больший подъем, который соответствует способности порта пропускать воздух при все более высоком подъеме клапана. Эти более длинные клапаны также потребуют более длинного толкателя для обеспечения правильной работы клапанного механизма.

Хотя основное внимание уделяется головкам цилиндров со стороны впуска, также важно знать об изменениях со стороны выпускного отверстия головки. Многие головки блока цилиндров вторичного рынка имеют приподнятые выпускные отверстия, где вертикальное положение выпускных отверстий было перемещено вверх для улучшения потока через отверстия, особенно при более высоком подъеме клапанов.

Выбор головки блока цилиндров является одним из самых важных решений, которые вы принимаете, когда речь заходит о создании высокопроизводительного двигателя. Головка блока цилиндров подходящего размера даже для двигателя с умеренными характеристиками может значительно улучшить как мощность, так и управляемость, поэтому убедитесь, что все эти мелкие детали учтены, прежде чем принимать решение. Ваш двигатель будет рад, что вы сделали.

Полный комплект пружин клапана головки цилиндров — Комплекты пружин головки цилиндров — Продукция

Похоже, в вашем браузере отключен JavaScript.
Для использования функций этого веб-сайта в вашем браузере должен быть включен JavaScript.

• Позвоните по бесплатному номеру 866.799.9417
• Заказ по факсу 248.350.3206

• Дом
• Товары
• Комплекты пружин головки цилиндров
• Полный комплект пружин клапана головки цилиндров

Информация о продукте

Больше просмотров

ПАК-КС37 Доступность:

Доступность: Специальный заказ

Полный комплект пружин клапана головки цилиндров

Комплект двигателя LS, двойная пружина серии PAC-1208X RPM с титановыми фиксаторами и уплотнениями премиум-класса. Головки цилиндров вторичного рынка (с направляющими клапанов большего размера)

Цена: $786,24

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 3940 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 8990 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100

---

Технические характеристики

• Часть# ПАК-КС37
• Имя Полный комплект пружин клапана головки цилиндра
• Артикул ПАК-КС37
• Описание Комплект двигателя LS, двойная пружина серии PAC-1208X RPM с фиксаторами из титана и уплотнениями премиум-класса. Головки цилиндров вторичного рынка (с направляющими клапанов большего размера)
• Производитель автомобиля Дженерал Моторс
• Платформа двигателя ЛС Двигатель
• Описание Комплект двигателя LS, двойная пружина серии PAC-1208X RPM с фиксаторами из титана и уплотнениями премиум-класса. Головки цилиндров вторичного рынка (с направляющими клапанов большего размера)

Технические характеристики

• Часть# ПАК-КС37

ПАК-КС37

Введите желаемые размеры ниже.

Клапан закрыт (установлен)

(дюймы)

Подъем клапана

(дюймы)

Клапан открыт

(дюймы)

Позвоните по бесплатному номеру (866) 799-9417

RacingSprings.com

Впускные и выпускные клапаны двигателей Summit Racing

Не экономьте на клапанах. В этом нет необходимости, потому что мы предлагаем высококачественные клапаны двигателя по самым доступным ценам в любом месте. То ли…

Не экономьте на клапанах. В этом нет необходимости, потому что мы предлагаем высококачественные клапаны двигателя по самым доступным ценам в любом месте. Если вы заменяете сломанные или загрязненные клапаны, добавляете клапаны к новым головкам цилиндров или переходите на более крупные клапаны, у нас есть именно то, что вам нужно. Наш выбор включает впускные и выпускные клапаны из нержавеющей стали от таких компаний, как Manley, AFR, Chevrolet Performance, Ford Racing, Dart, Edelbrock и других. Многие из этих клапанов механически обработаны, отполированы и имеют закаленные наконечники для обеспечения надежной и долговечной работы. Выбирайте из множества…

Не экономьте на клапанах. В этом нет необходимости, потому что мы предлагаем высококачественные клапаны двигателя по самым доступным ценам в любом месте. Если вы заменяете сломанные или загрязненные клапаны, добавляете клапаны к новым головкам цилиндров или переходите на более крупные клапаны, у нас есть именно то, что вам нужно. Наш выбор включает впускные и выпускные клапаны из нержавеющей стали от таких компаний, как Manley, AFR, Chevrolet Performance, Ford Racing, Dart, Edelbrock и других. Многие из этих клапанов механически обработаны, отполированы и имеют закаленные наконечники для обеспечения надежной и долговечной работы. Выбирайте из множества диаметров — от 0,945 дюймов вплоть до 2,470 дюймов! Магазин сейчас!

Результаты 1–25 2000 г. +

25 записей на странице Сортировка по умолчанию

Ориентировочная дата отгрузки в США: 7 ноября 2022 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня

99″> $74,99

Ориентировочная дата отгрузки в США: 14 ноября 2022 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня

170,99 долларов США

Ориентировочная дата отгрузки в США: Понедельник, 03.10.2022 Расчетная дата международной отправки: Сегодня

99″> $74,99

Ориентировочная дата отгрузки в США: 31 октября 2022 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня

159,99 долларов США

Ориентировочная дата отгрузки в США: 10 октября 2022 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня

99″> 170,99 долларов США

Ориентировочная дата отгрузки в США: 10 октября 2022 г. Расчетная дата международной отправки: 10 октября 2022 г.

149,99 долларов США

Ориентировочная дата отгрузки в США: 17 октября 2022 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня

Ориентировочная дата отгрузки в США: 7 ноября 2022 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня

$81,99

Ориентировочная дата отгрузки в США: 10 октября 2022 г. Расчетная дата международной отправки: 10 октября 2022 г.

25,65 долларов США

Ориентировочная дата отгрузки в США: 5 декабря 2022 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня

199,99 долларов США

Ориентировочная дата отгрузки в США: 2 ноября 2022 г. Расчетная дата международной отправки: 3 ноября 2022 г.

40,99 долларов США

Ориентировочная дата отгрузки в США: 21 декабря 2022 г. Расчетная дата международной отправки: 22 декабря 2022 г.

27,99 долларов США

Ориентировочная дата отгрузки в США: Понедельник, 03.10.2022 Расчетная дата международной отправки: 8 ноября 2022 г.

$166,99

Ориентировочная дата отгрузки в США: 17 октября 2022 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня

259,99 долларов США

Ориентировочная дата отгрузки в США: 16 ноября 2022 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня

21,59 доллара США

Ориентировочная дата отгрузки в США: 24 октября 2022 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня

$81,99

Ориентировочная дата отгрузки в США: 9 ноября 2022 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня

$166,99

Ориентировочная дата отгрузки в США: 17 октября 2022 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня

270,99 долларов США

Ориентировочная дата отгрузки в США: 17 октября 2022 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня

$166,99

Ориентировочная дата отгрузки в США: Четверг 29. 09.2022 Расчетная дата международной отправки: Сегодня

21,59 доллара США

Ориентировочная дата отгрузки в США: 1 ноября 2022 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня

411,99 долларов США

Ориентировочная дата отгрузки в США: Четверг 29. 09.2022 Расчетная дата международной отправки: Сегодня

$166,99

Ориентировочная дата отгрузки в США: 17 октября 2022 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня

Ориентировочная дата отгрузки в США: Понедельник, 03. 10.2022 Расчетная дата международной отправки: Сегодня

$241,99

Ориентировочная дата отгрузки в США: 17 октября 2022 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня

Типы отверстий головки цилиндров/конструкции седла

Введение: Типы отверстий головки цилиндров/конструкции седла

 

*Примечание для учащихся:

Информация, представленная в этой статье, относится к семейству Honda двигатели в примерах,

Имейте в виду, что эти принципы применимы к любому двигателю.

Некоторые разделы этой информации могут не полностью соответствовать вашему движку Учебник по ремонту, вы обязаны найти эти различия и поднимать их во время обсуждения в классе.

Цитата:

с сайта carpenterracing.com

Порты головки цилиндров делятся на две основные конструкции:

порт Straight Shot и порт High Approach.

В порту Straight Shot конструкция обеспечивает прямую видимость с впуск непосредственно к переднему отверстию впускного клапана. Иногда этот дизайн дает более низкое значение расхода, но поскольку он прямой, мы достигаем более высокой скорости топлива/воздуха, поступающего в камеру. Это также создает турбулентное вращение или завихрение в камеру сгорания, обеспечивая более эффективное и полное сгорание.

Порт High Approach — это то место, где в конструкции порта необходим поворот. Термин «высокий подход» происходит от угла последней секции порт по отношению к клапану — он больше расположен на одной линии со штоком клапана.

Мы воспользуемся этим, чтобы получить полный объемный путь потока на всех 360°. окружность клапана. Делаем поворот к воздушному потоку проблематично, но мы ласкаем поворот, делая его максимально умеренным и эффективным можно — использовать в свою пользу. Прямой удар в отверстие дает более полный и равномерный поток по всей завесе клапана. Преимущество что полное открытие клапана используется более полно.

Помните, что условие поступления потока к седлу клапана должно быть в том, что скорость потока на любых оборотах поддерживает распыление топлива (топливный остается подвешенным в виде тумана в воздухе и не «проливается дождем» в больших количествах. капли на стенку головки блока цилиндров). Поток во впускном канале не должен отделяются и образуют вихри, прежде чем он опустится в камеру сгорания.

Цитата:

из журнала Motorcyclist Magazine 1996 г. Технология головок цилиндров Статья

Когда поток в воздуховоде (например, во впускном отверстии) достигает изгиба, он теряет любое подобие упорядоченного поведения. Частицы внутри изгиба перемещаются кратчайшее расстояние (предлагая наименьшее сопротивление потоку), поэтому они стремятся сохраняйте скорость при повороте вниз к седлу клапана. Но поток в верхней части порт замедляется относительно пола, создавая большой градиент скорости. Давление в движущейся жидкости обратно пропорционально ее скорость, поэтому градиент скорости создает более низкое давление на дне порта, чем на его крыше.

Этот дифференциал заставляет воздух по бокам двигаться вверх, а средний поток воздуха двигаться вниз, при этом образующийся поток разделяется на противоположно вращающиеся вихри в месте изгиба порта. Добавьте к этому невидимый вихрь «дымового кольца», образующийся под входным отверстием клапана, и у вас достаточно беспорядка, чтобы сбить с толку даже самые лучшие умы (или компьютеры).

Конфигурация портов и клапанов (как формы, так и углов) может существенно повлиять на КПД сгорания тоже. AJS 7R Джека Уильямса продемонстрировал максимальную мощность с форма впускного отверстия, которая ставила под угрозу поток в пользу создания большего сгорания завихрение камеры и перенаправление поступающих капель топлива в сторону от цилиндра стены. Мне достоверно известно, что Кит Дакворт остановился на приеме клапаны наклонены на 15 градусов от оси цилиндра, а порты на 30 градусов от клапаны в аналогичном компромиссе между потоком и сгоранием.

Впускной поток влияет на сгорание, поскольку оба карбюратора, форсунки подают топливо в жидком виде. Лучшее, на что вы можете надеяться ибо туман из капель достаточно мал, чтобы оставаться подвешенным в воздухе, пока испаряющийся; большие капли центрифугируются из воздушного потока, разбрызгиваются на впускном отверстии и стенках цилиндра, что это плохо для мощности, эффективности использования топлива и выбросов. Топливо не может гореть, пока оно испаряется; если у вас есть сырое топливо, все еще пытающееся сгореть, когда выпускной клапан открывается, он выходит в трубу, тратя ваши деньги и загрязняя воздух.

Конические порты и седла клапанов предназначены для повторного ускорения воздушно-топливной смеси, как эффект Вентури, после того, как она замедлилась и сделала поворот вниз по изгибу к горлу. Однако это еще не все.

A. Стандартные уголки седел клапанов

Вот что рекомендуют стандартные уголки седел клапанов. Honda использует 30-45-60 градусов сдержанная конфигурация углов для их седел клапанов в их головки блока цилиндров, ориентированные на производительность, как это видно на GSR, ITR и CTR. Их называют «сдержанными», потому что они выделяются сами по себе. четкие острые края или границы и не плавно переходят друг в друга, как закругленные углы сиденья видны на отечественных головках. Это важно точно вырезать положение седла клапана под углом 45 градусов (используя краску, чтобы отметить, правильно ли сидит сиденье).

На головке блока цилиндров угол 30 ближе всего к поршню или сгоранию со стороны камеры и называется «верхний вырез ». Далее идет «сиденье » угол «, который совпадает с гранью клапана Угол сиденья 45 градусов. Угол 60 градусов ниже угла сиденья ближе к впускной порт / IM и называется « вырез горловины ».

Рис. 1. Углы и Зона седла фиксирующего клапана

B. Типичные области, на которые нацелен главный портер Шлифовальная машина

Рис. 2. Традиционные целевые области для удаляемого материала по Headporting (более светлые части): Крыша вокруг направляющая клапана, короткий радиус поворота пола и седло клапана. Район от г. открытая часть направляющей клапана до короткого радиуса поворота или днища порта называется в терминах хедпорта «чаша порта » площадь «.

Рисунок 3. Уменьшение нижней поверхности клапана угол (называемый «обратной резкой» клапана) и изменение среза горла головы и угла сиденья, чтобы изменить «поток конусообразная форма на низком и среднем подъемах клапанов — это то, где основные преимущества Выполнена работа с 3-х угловым клапаном. Уменьшение ширины угла сиденья также улучшает низкую подъемный поток. Изменения верхней части и смешивание чаши улучшают средний подъем клапана поток.

Пример заднего клапана (слева):

Рисунок 4. С стандартного веб -сайта абразивов, связанного выше:

9000

(A) В этом производственном впускном порту воздух начинает поступать в порт. плавно. Когда он сталкивается с заводским дефектом литья на полу в порту плавный поток переходит в кувыркание и турбулентность. Это вызывает ограничение общего воздушного потока в порту. (B) Турбулентность в воздушный поток становится более сильным, когда воздух проходит через острые края из короткие боковой радиус на этом чертеже. Сглаживание радиуса и удаление (определенное) отливка неровностей и изъянов (не всех) снижает турбулентность и увеличивает поток. C. Почему седло клапана?

Рис. 5. Дефекты литья (обозначены 4 красными стрелки) под седлом клапана и выступом над седлом клапана в камеру сгорания обычно сглаживают, чтобы обеспечить более однородный поток для получения вихревой начинки (топливно-воздушной смеси) в цилиндр. Некоторые предлагают что «нависает» под седлом клапана (нижние 2 красные стрелки) следует оставить в покое, так как они помогают создать завихрение, поскольку впускной клапан открывается (из порта головки Endyn B16A статья).

Большинство руководителей согласятся, что Область «отдачи за доллар» для повышения производительности от Honda . переход из области чаши порта в седло клапана. Вот где Хонда сосредоточил свое внимание на почтенной головке b16a, чтобы превратите его во впечатляюще улучшенную головку b18c5 (type R). Этот факт может удивить новичка, который, возможно, думал, что вход в порт (стыковка с IM) будет основной областью для улучшения производительности.

Цель расхода на малых оборотах в компоновках DOHC, т.к. он проходит мимо открывающегося седла впускного клапана, должен иметь вихревое заполнение или обратное переворачивание или комбинация этих двух методов наполнения цилиндров, а чем обычное наполнение цилиндра барабана, которое заполняет верхний клапан. макеты предпочитают. Таким образом мы получаем слои (называемые стратифицированным зарядом ) соотношение воздух:топливо, которое становятся все более и более бедными по направлению к нижней части цилиндра. Этот стек воздух: топливные слои с разным соотношением воздух:топливо (самое обедненное внизу соотношение воздух-топливо до 28:1) является основой компактного сгорания камера сжигание обедненной смеси теория. Позволяет лучше газ пробег , выбросы и, конечно же, мощность за счет более быстрого сжигания или сжигания (и более полностью), чем просто заполнение больших камер сгорания (в старых отечественные V8), когда скорость воздушного потока низкая. На средних и высоких оборотах заполнение вихревым потоком с более высокими скоростями воздушного потока. достигает однородной загрузки для достижения эффективной полной горят, когда остается меньше времени для события такта сгорания. Седло клапана углы имеют решающее значение для достижения вихревого заполнения и предотвращения обратного хода (обратный поток обратно вверх по горловине впускного отверстия).

Рис. 6. Камера сгорания Mitsubishi с прямым Впрыск топлива в камеру, а не в порт, способствует обратному кувырканию (Завихрение) Заполнение по сравнению с обычным заполнением барабана

Посмотрите фильмы об этих двух типах заполнения цилиндров, перейдя по ссылке на это изображение выше на сайте mitsubishi:

lhttp://www.mitsubishi-motors.com/corporate/ about_us/technology/review/e/pdf/2003/15E_04.pdf

Ознакомьтесь с файлами .avi для Swirl Filling Versus Заливка!

http://www.ricardo.com/movies/Swirl.avi

http://www.ricardo.com/movies/tumble.avi

D. Что мы меняем?

Существуют разные мнения относительно того, все ли области, показанные на рис. необходимо снять болгаркой на головке блока цилиндров Honda. Традиционно большинство отечественные портеры ходят за огрехами литья в порту и острыми выступающими углы на крыше левого борта вокруг направляющих клапанов и малый радиус поворота на этаж или порт. Тем не менее, некоторые предполагают, что удаление даже некоторого литья недостатки, такие как выступы или углубления чуть ниже седло клапана, площадь крыши и сужающиеся штоки клапанов мало мешают улучшения (а может и ухудшения) завихрения. На самом деле удаление некоторых эти дефекты литья на головке Honda могут повредить потоку, как обсуждалось выше! У некоторых есть обнаружил, что подрезание (то есть сужение) штока клапана не увеличивает мощность за счет повышения качества потока в и без того очень эффективных головках Honda серии B (в Интегре). Основная причина сужения шток предназначен для уменьшения веса клапанного механизма, а не для потока улучшение . Напротив, подрезка штоков клапанов приносит пользу Honda. Голова серии D. Суть в том, чтобы быть осторожным, чтобы не предположить, что то, что хорошо для головы одного двигателя, обязательно хорошо и для головка другого двигателя.

Рисунок 7. Спорный вопрос: много ли мы выигрываем с Tapered? Стержни клапана в B18C ?: Стандартный шток клапана B18C на левый и клапан из нержавеющей стали DPR Tuliped с Подрезанный или конический стержень.

Рис. 8. Внешний вид задней поверхности клапана, выточки или конического штока клапана и Полированное вихревой полировкой днище клапана из нержавеющей стали DPR Стальной клапан для B18C1:

Основной выход дополнительной мощности за счет улучшения потока обеспечивается седлом клапана. сам (на головке) и на седле тарелки угол и угол заднего среза. Второй осторожный концентрический шаг головы (называемый собственно «угол сиденья») можно урезать до 45 градусов и следующего концентрический угол ниже этого разреза (называемого «горловым разрезом», см. рис. 3.) можно изменить, чтобы получить резкий «шаг», уменьшающий реверсию (обратный поток) на такте сжатия, когда впускной клапан начинает на закрытие и поршень сжимает топливовоздушную смесь или при перекрытии кулачков когда впускной клапан начинает открываться в начале такта впуска когда давление в выпускном отверстии и камере выше, чем во впускном отверстии давление. Насколько крутой должен идти один и конкретные углы ниже второго 45 концентрический угол в градусах, конечно, собственный для каждой головной части магазин и каждое приложение (FI против N/A). Завод решил уменьшить GSR и Второй концентрический угол клапана головки типа R (т.е. угол седла) уже от 60 градусов, в предыдущих Integras 2-го поколения, до 45 градусов. Некоторые магазины уменьшают этот второй концентрический угол сиденья еще больше до 40°. градусов на стороне впуска, убедившись, что концентрические углы выше и ниже предотвратить обратный поток.

Сделайте НЕ притирку клапанов, точка, если вам нужны седла и поверхности клапанов длиться сколь угодно долго.

 

* Примечание для учащихся: см. вспомогательный текст и составьте свой собственный выводы.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

vote:

. Притирочный состав застревает в передней части клапана и в седлах, вызывая преждевременное эрозия обоих.

С самого первого дня я задавался вопросом, почему все эксперты по импортным головкам притирают клапаны, но Я всегда связывал это с отсутствием опыта. я ничего не знаю профессиональные головные магазины, которые делают бытовые головки, которые также притирают клапаны, но домашние руководители тоже имеют многолетний опыт работы.

Притирка клапанов — отличный способ гарантировать, что работа клапана не будет длиться долго. протяженность времени. Honda не рекомендует что-либо делать с седлами (и клапанами). кроме обработки их тоже.

Еще могу сказать, что МНОГО клапанов из нержавеющей стали для импорта, которые являются барахлом, потому что они такие мягкий. Это не займет много времени, прежде чем они закончатся с углом седла клапана. «врезались» в их лица, эффективно разрушая как уплотнение, так и поток способность.

Суть в том, что вы НИКОГДА не притираете клапан или седло. Если сиденье

Если вам нужно «увидеть», где седло соприкасается с поверхностью клапана, используйте какой-нибудь машинной (прусской) лазури на лицевой стороне вентиля и покрутите ее против сиденье с помощью притирочной палочки. Зона контакта будет «очищена», показывает ширину сиденья.

Мы замачиваем клапаны в растворителе, а затем используем круг из мягкой проволоки на настольном шлифовальном станке. для удаления нагара.

Далее клапаны идут на серди бесцентровые шлифовальная машина для торцовки клапанов. После того, как грани будут в отличном состоянии, мы «отрегулируйте» их ширину, стачивая задний угол на клапане.

Я сужаю переднюю часть так, чтобы она была примерно на 0,015 дюйма шире седла клапана, с 0,003 дюйма снаружи и 0,012 дюйма внутри, чтобы можно было установить головку клапана. расширение в горячем состоянии.

Рисунок 9. Добавление антиреверсии шаг ниже угла седла (срез горловины и ниже) дает значительный выигрыш в мощность по Эндину, несмотря на то, что она также предотвращает любой прямой поток с низким подъемом клапана ниже 30% полезного подъема.

Цитата:

Ответ Эндина на мои вопросы об этом шаг, если бы вы попробовали это сами, используя осторожные концентрические углы клапана а не их радиусный метод

Tuan,

Если я правильно читаю, вы хотите знать, какими должны быть нижние углы а где находится антиреверсивная ступенька??

Во-первых, если бы я делал многоступенчатое седло клапана, угол под седлом не может быть 60 градусов …… сюрприз! На короткой стороне этот угол может быть 55 градусов (или меньше) с шириной, скажем, 0,045 дюйма, однако на длинной стороне тот же угол может быть только 0,010 дюйма в ширину. Углы под этим могут быть где-то от 60 градусов до 90 градусов, в зависимости от характеристик потока мы пытаемся достичь с портом. Я полагаю, что я говорю, что там не являются «установленными» углами, которые отражают работу нашего клапана. настроены. Если бы я делал все это вручную и начинал с трехугольной работа клапана (на хонде ), те углы были бы 35, 45, 55 для впускного и выпускного мест, но к тому времени Я закончил смешивать их с необходимыми переменными радиусами, вы никогда не сможете измерить любой из углов, кроме самого сиденья под углом 45 (в этом пример).

Если бы я врезал антиреверсивную ступень во впуск, она бы упала под углом 55 градусов и падение примерно на 90 градусов 0,020″, за которым следует угол 65 градусов, возвращающийся к существующему работа клапана.

…при каком чистом подъеме клапанов вы видите реверс впуска на компрессию ход поршня и ход впуска соответственно?

Изучение кривой подъема впускного клапана на ранних стадиях открытия (пока выпускной клапан не в седле), и это даст вам справедливое представление о том, когда произойдет реверсия. Создан еще один всплеск реверсии когда впускной клапан закрывается на своем седле и смесь «рикошетит».

Вот несколько разных магазинов подходы к оптимизации потока путем замены клапана углы (используя дискретные или смешанные закругленные углы):

цитата:

Endyn’s Шаг»

Порты текут в обоих направлениях !!!

При перекрытии и в момент закрытия впускного клапана поток резко увеличивается впускной порт. Теперь, поскольку реверсия во время перекрытия в основном инертна, вы не могу сжечь его снова, и каждый раз, когда возникает большой скачок давления (от клапана закрытие), смесь, которая по инерции направлялась в порт, мягко говоря неблагоприятно воздействует.

Мое решение этой дилеммы — конструкция седла впускного клапана. конфигурация седла впускного клапана и самого клапана можно свести к минимуму, если не остановить проблему обратного потока.

Большой впускной клапан или впускное отверстие, обеспечивающее хорошую пропускную способность при среднем и высоком подъеме, не иметь низкий подъемный поток, стоящий проклятых денег, если я его спроектировал. Во время моих попыток препятствовать обратному потоку на входе, я обнаружил, что любой порт, который хорошо течет на нижние лифты будут течь назад с еще большей эффективностью. Итак, внимание к конфигурация сиденья убивает низкий подъемный поток, чтобы препятствовать обратному потоку. Если Я мог бы спроектировать конфигурацию порта / сиденья, которая бы давала «0 кубических футов в минуту» при низком подъеме, я был бы счастлив.

Конфигурация сиденья, которую я использую, концентрична только под углом, клапан на самом деле садится, а верхний угол — это камера сгорания. Ниже угол седла внутренний диаметр вкладыша седла не круглый, и это постоянно меняющийся радиус в разрезе? Здесь нет трех или пяти углов. «сиденья из ада», как их называют многие покупатели, настраиваются в таким образом справляться с изменяющимися скоростями и давлением, клапан открывается и закрывается. Сиденье, пожалуй, самое важное. аспект в портировании, так как это переход от порта к камере / цилиндру, и если вы хорошо разобрались с составом смеси, здесь все ваша тяжелая работа вверх по течению будет напрасной, если не будет выполнена должным образом…

Относительно размера порта… вход и выход портов практически не влияют на скорость потока в порту. Большая часть потока внесены улучшения в области короткого радиуса поворота и подход чаши к седла клапанов…

Лучший способ остановить реверсию впускного клапана — просто поставить его под углом 90 градусов. угол со стороны головки клапана (плоский с острым краем к камере сторона). Мы никогда не видели каких-либо стоящих результатов от рытья стенок камеры. впускного клапана.

Формы клапанов были первым местом, где большинство из нас начали искать уменьшение обратный поток.

Впускные клапаны должны иметь «квадратные» кромки… с определяющим углом излом со стороны патронника головки до края 90 градусов (или меньше) с острой кромкой (без радиуса) и углом, определяющим отлом от примыкание к лицевому углу одинаково острое.

Если седло представляет собой чистый радиус, клапан должен иметь (соответствующую) выпуклость радиус уплотнения с седлом, при условии, что он должен быть больше, чем (точка) контакта между двумя компонентами. Выпуклый радиус на поверхности клапана не будет способствовать эффективному потоку смеси. На механическом сторона….поскольку седло и клапан не расширяются одинаково с температурой, два заданных радиуса даже не совпадут друг с другом во время термоциклирования. Хотя простые ступенчатые разрезы под углом создают некоторую турбулентность, они обеспечивают своего рода «симулированный» радиус, и они также позволяют надежное уплотнение с передний угол самого клапана.

Выпускные клапаны в виде закругленных углов для положительных поток и реверсия также любят формы. Если мы не остановили реверсию до к клапану, мы прорежем клапан, так что есть острый шаг, соединяющий тюльпан (или филе) к фактической поверхности седла клапана. Это очень эффективный.

———————

из статьи Soft Head ’99 на сайте Endyn’s повернуть радиус сечения (независимо от высоты) для снижения скорости и увеличения давления обеспечение необходимой энергии для улучшения перехода смеси через области седла и в цилиндр. Седло впускного клапана должно быть сконфигурирован с использованием единого дискретного посадочного уголка с камерой сгорания определение OD и ID должно быть установлено с помощью короткого (0,010″) 58 градусный угол дна. Конфигурация остальных нижних фигур пересечение порта должно быть спроектировано таким образом, чтобы создать более длинный короткий поворот «крен» и крутой борт и задняя стенка подходят к сиденью, поэтому внутренний угол сливается с формами, которые не концентричны с сиденьем. Это все в попытке создать равную длину крыши и пола. Одно дополнительное преимущество эта конфигурация сиденья заключается в том, что она не допускает обратного потока и последующего потери мощности.

Пока мы обсуждаем работу клапанов, необходимо высказать некоторые дополнительные соображения. относительно конфигурации седел клапанов. Я считаю седло клапана единственный наиболее важный аспект подготовки впускного отверстия. это абсолютно необходимо чтобы допуски на механическую обработку сохранялись до 0,0001 дюйма. Отдельные стержни клапанов должны быть отшлифованы снаружи до надлежащего качества, и каждая направляющая клапана должна быть отточен под выбранный клапан. Когда закончите, каждый клапан будет иметь свою собственную пронумерованную направляющую. Поскольку допуски клапана на направляющий зазор будет очень узким, допуск на биение седла следует также провести до 0,0001″. При подготовке к седел клапанов машины, мы размещаем приспособление на кулачковой стороне головки с пружины, нагружающие верхние части ковшей сиденья. Свечи зажигания закручиваются на месте, и мы всегда используем моментную пластину/головку. прокладка прикручена к палубе головки. Последняя попытка смоделировать реальный мир должен прокачивать 220-градусную охлаждающую жидкость через водяную рубашку головки в то время как вся обработка сиденья имеет место. Эти шаги могут показаться чрезмерными, но если бы они не были нужны, мы бы их не делали. Вся обработка сидений также на основе бесцентровых пилотов, которые «без конуса» подходит для каждой направляющей. Мы также считаем, что все регулируемые пилоты должны быть выброшены как мусор, и любой «уважаемый» механический магазин должен чувствовать то же самое. Теперь вернемся в порт.

Сам порт должен быть настроен на работу с камерой и стенкой цилиндра для создания смещения потока, которое будет иметь тенденцию вызывать вращение смеси в цилиндр, который мы теперь называем вихрем. Все исследования и тесты показывают, что это действительно возможно спроектировать порты и окружающие области в цилиндре, чтобы позволить оптимальная частота закрутки почти во всех диапазонах оборотов.

————————————————————-

Из специального подхода Endyn к углам седла клапана

Позвольте мне начать с того, что конфигурация седла клапана не так хороша, как влияние на вихрь или падение, как вы могли бы подумать. Классический 30-45-60 градусов седло клапана обеспечивает хорошее уплотнение и хорошую общую производительность потока при низких и средних и высокий подъем клапанов (по стандартам Honda). Ступенчатые углы просты в машина, и поскольку поток изменяется только с шагом 15 градусов, смесь разделение не слишком серьезное. Испытания на влажную текучесть на некоторых «примитивные» машины заставили многих думать, что ступенчатые дискретные углы обеспечивают лучшую подачу смеси в цилиндр, чем закругленные конфигурации. Это верно, но если сиденье с асимметричным радиусом и одним дискретный угол седла, подача смеси и скорость потока выиграют. Этот вид Работа с клапаном чрезвычайно трудоемка и, следовательно, дорога. Один также должен иметь реальное представление о нюансах потока в порту, чтобы сделать сиденье такого типа Работа.

… На самом деле единственное, на что претендует глава ITR, это конфигурации седла, которая является более ориентированной на производительность работой клапана, с надлежащее седло расположено дальше от диаметра клапана. Внутри диаметр седла также больше, чем у стандартной головки B16, что позволяет более высокие скорости потока, необходимые для подачи 1,8-литровой комбинации. Мы даже не будем обманывать с портированием головы ITR больше, потому что люди, портирующие их, удалили так много материала в «неправильных» местах, что нет возможности спасти голову, даже для комбинаций с большим портом. Когда мы портируем штатную головку B16, мы может получить примерно на 8% больше потока в критических диапазонах подъема по сравнению с напором ITR, который мы переработано.

Головка GSR имеет больший внутренний диаметр впускного отверстия, чем головка B16, т.е. предназначен для питания двигателя 1,8 л. Насчет более крутого порта на ГСР…ты необходимо подключить порт к впускному коллектору, прежде чем пытаться проанализировать его характеристики потока. Пока впускные каналы Honda находятся на их серии B. Головы VTEC, вы рискуете увидеть «затуманенную картину» на движение цилиндрической смеси, если вы просто изучаете порт с закругленным входом на стенде потока.

Мы не видим отличий, в существование которых некоторые верят, с головкой B16

Некоторые из вас могут быть шокированы, узнав, что углы седла впускного клапана, которые мы используем в многие головы больше не имеют угла 45 градусов. 55-градусные входные сиденья красивы обычное дело в наши дни, особенно в тех случаях, когда мы хотим улучшить подъемная сила от средней до высокой. Это более крутое сиденье также хорошо работает с навязчивыми камеры и ситуации, когда близость стенок цилиндра является проблемой. это отличный способ обмануть порт, заставив его думать, что у него есть клапан большего диаметра в нем.

…На полноценных головках-убийцах наша лучшая головка в корпусе B16 будет отток эквивалентно подготовленного GSR примерно на 5 кубических футов в минуту на подъемной силе 0,500, и этого недостаточно, чтобы заставить одного превзойти другого в реальный мир.

Наши порты сконфигурированы для обеспечения модифицированного завихрения, вращающегося против часовой стрелки из левой чаши и по часовой стрелке справа с коротким поворотом радиус, форма чаш и наши седла клапанов, которые также предназначены для «выровнять» поверхность стены со всех сторон порта…

———————————————— ———————
Магия — это люди и их инструменты, создающие изменчивое и концентрическое / неконцентрические радиусы.

(на лицевой стороне клапана) мы перемещаем 45 градусов наружу, чтобы в пределах 0,005 дюйма от края клапана (поверхности). Если вы столкнетесь с клапаном, 45 будет простираться до края. Мы используем задние (срезанные) углы разной степени, продиктованной назначением головки (в порядок), чтобы сузить 45 и позволить потоку «видеть» окно (в камера сгорания) при более ранних подъемах.

Ширина впускного отверстия (угол) обычно составляет 0,045 дюйма, а выпускное то же самое (на наших хондовских головах). Используйте смешанный верхний угол (срез) 35 градусов на выхлоп с вырезом под углом 53-55 градусов (горловина) ниже сиденья. Это (верхний разрез) должно быть радиусом в чашу.

(для работы с 5 угловыми клапанами) впускные отверстия на этих двигателях очень короткие, 33 градуса верхний (срез) угол (макс. ширина 0,008 дюйма), угол 58 градусов (ширина 0,010 дюйма) (срез горловины) под сиденьем. Этот (срез горловины) угол должен следовать 65 градусов на стороне короткого поворота и 70 градусов на стороне короткого поворота. длинная сторона. Все это нужно смешать в чаше портвейна, чтобы оно заработало. правильно.

Здесь не используются ступенчатые дискретные углы (закругленные вместо этого углы плавно сглаживаются, как это видно на домашних головах) , поэтому аппроксимировать их таким образом сложно….

Имейте в виду, что все углы и горловина порта в конечном итоге сливаются в очень сложные радиусы, при этом 45 градусов (угол посадки) является единственным дискретным угол влево. Ширина седла диктовалась размером клапана, его массой, и характеристики распределительного вала, а долговечность является ключевым вопросом.

«Уголки» седла клапана должны быть сконструированы таким образом, чтобы двигатель мог вдохнуть максимальный (неотделенный) входной заряд, когда скорость поршня (и перепад давления) самая большая, если вы собираетесь делать большие сила. Тот факт, что мы имеем дело с путешествием по потоку более чем в одном направлении делает работу еще более сложной.

Учтите тот факт, что помимо избыточного давления на впуске на мгновение, когда клапан открывается при выпуске (перекрытии), происходит вторичный обратный шип, с которым нужно иметь дело, когда клапан возвращается на свое место.

Это «комбинированная» форма области выше и ниже дискретной угол седла, который управляет характеристиками потока. Конечно, главный угол седла также влияет на общий расход в зависимости от подъема клапана….

Основной угол седла (торца), безусловно, влияет на расход характеристики порта. Его ширина также будет влияют на скорость потока и качество, а также на его долговечность.

Узкое сиденье передает меньше тепла, чем широкое, а также склонно «забивать» в течение определенного периода времени, изменяя обе уплотнительные способности и характеристики потока. Следовательно, ширина сиденья должна основываться на потоке, материалы клапанов и седел, распределительный вал и пружины, диапазон оборотов и мощность двигателя. заявление.

Будьте осторожны при подгонке чаш каналов к седлам клапанов, так как за направляющими клапанов есть несколько литейных «ступеней». (как на впуске, так и на выпуске), которые не следует удалять или сглаживать. Если вы удалите эти выступы (углубления) для косметического целей поток будет страдать. …

Переход от портов к сиденьям должен быть сглажен, а любые неровности или очевидные недостатки сглажены. Используйте хороший жесткий картридж ролики (зернистость 80), чтобы смешать алюминий с седловыми кольцами в чашах. Измельчитель должен вращаться на умеренных оборотах, и необходимо соблюдать осторожность, чтобы ролик не удалите больше материала с алюминиевой части порта, чем с седла. Ты хочешь чтобы избежать положительного шага на подходе к сиденью (кроме как выше, где отливка не нависает над формой). Я бы использовал жесткий 80 рулон картриджа с песком, чтобы смешать сиденья с чашами, как и с воздухозаборниками. Если вы будете очень осторожны и не прикоснетесь к седлу клапана (45 градусов угол), вы можете создать радиусную форму для мест выхлопа.

цитата:

от Джо Аланиз из Alaniz Technologies с использованием традиционного потока с низким подъемом философия усовершенствования или подход к портированию головок

Что я заметил, так это то, что головка B16 имеет другую форму чаши по сравнению с Это. Если (чаша) имеет правильную форму , вы видите действительно хороший прирост с высокой подъемной силой CFM. Если вы этого не сделаете (сформируйте чашу правильно), ну, допустим, вы дали кому-то деньги, чтобы это выглядело красиво, глядя на эту область.

На протяжении многих лет многие носильщики и мастера говорят, что чаши предназначены для низкого подъема, коротких сторона для среднего подъема и бегунок для высокого подъема. Это где вы нацелены на изменение характеристики потока на определенных подъемниках. Я уверен, что это относится ко многим головам но это просто показывает вам, что головы Хонды привередливы, когда вы думаете что-то не должно работать (тогда) на самом деле работает !

Еще одна вещь, которую я заметил, это то, что на многих производственных многоклапанных головы, высокие порты , кажется, лучше пропускают в низкие и средние числа подъема … в то время как порты с более узким радиусом имеют тенденцию лучше течь при высоком лифты. Я часто замечал это с мотоциклетными головами. также. Они не поднимают очень высоко. В среднем они видят около 0,300-0,350. (7,6-8,9 мм) только высоты подъема клапана. Высокий порт будет очень хорошо работать на этом тип лифта.

РАБОТЫ КЛАПАНОВ И ПОТОК (ПРАВДА)

Последние несколько месяцев я провел много времени, проверяя расход различных типов клапанные работы на головке B16, GSR, D16 и S2000. Я заметил, что это один область, которая считается само собой разумеющейся. Причина в том, что многие «гонщики магазины» используют твердосплавные пластины SERDI или SUNNEN с типичными 30, 45, 70 или 30, 45 и радиусом. Библию им и используют их, потому что они не знают иначе. На Голова С2000, при использовании таких углов вы просто потеряли примерно 2-3% потока от 0,050–0,350 (1,3–8,9мм) подъем клапана. Я даже протестировал сиденье с 5 углами наклона (это шутка) с меньшими результатами, чем поток товаров. Углы очень важны для создания эффекта Вентури, необходимого при определенном подъеме клапана. На старом заводские головы без производительности 30,45,70 могут видеть прибыль только потому, что голова так плоха с самого начала.

Мы в ALANIZ знаем, что работает, а что нет. О нашей внутренней работе S2000 проект у нас есть более 25 индивидуальных испытаний угла сиденья. Было очень трудно улучшить работу заводского клапана. Причина, по которой мы это знаем, заключается в том, что мы плывем протестировал новую головку с заводскими седлами и углами клапана. После всего этого тестирование мы нашли то, что действительно работает. Мы видели около 2-3% улучшение на с низким подъемом и около 1% на средний и высокий подъем. Клапан профилирование также очень важно. Соответствие углов седла углам клапана привести к хорошей комбинации дыхания. Именно поэтому наша работа не имеет себе равных. Не соглашайтесь на догадки. Наши стендовые испытания потока подтверждают нашу работу.

Я надеюсь, что пролил свет на эту тему и надеюсь, что это поможет вам сделать правильное решение.

Примечание для студентов:

Используйте всю информацию в этой статье по своему усмотрению. собственный риск.

Седло клапана: понимание функции одного из наиболее важных компонентов головки блока цилиндров

В повседневном ремонте автомобилей не секрет, что головка блока цилиндров является одним из комплектов, которые больше всего требуют профессионального внимания и техника во время применения и обслуживания. И среди всех составляющих его компонентов седло клапана особенно важно для обеспечения правильного функционирования и надлежащей герметизации системы.

Функция этого компонента заключается в обеспечении идеального закрытия вблизи клапана для герметизации камеры сгорания. В практическом плане это часть головки, служащая своеобразным «ложем» для основания выпускного и впускного клапанов, отвечающая за обеспечение точной подгонки между клапаном и головкой, изоляцию комплекта.

Здесь есть еще чуть более подробное пояснение для тех, кто не так знаком с особенностями ГБЦ. Посмотрите: эти клапаны в значительной степени отвечают за прохождение воздушно-топливной смеси в цилиндр, а также за выход сгоревших газов в выхлоп.

Когда происходит этот процесс, клапан открывается и закрывается, а когда он закрыт, его необходимо разместить таким образом, чтобы полностью изолировать систему сгорания. Это означает, что в момент сжатия двигателя и взрыва смесь не может выйти. Здесь седло клапана вступает в игру, обеспечивая идеальный угол совмещения с основанием клапана, обеспечивая идеальную посадку и герметизацию узла.

Технология RIO на службе эффективности

Теперь, когда вы знаете роль седла клапана в головке, еще важнее понять важность обеспечения того, чтобы этот компонент был изготовлен, обработан и применен со всей необходимой тщательностью, не так ли? Чтобы оно безупречно выполняло свою функцию, процесс изготовления седла клапана должен включать в себя прецизионную инженерию, эффективные методы отделки и, конечно же, специальную обработку при литье.

Вот почему здесь, в RIO, эта линия также имеет необработанные и прямые сиденья из парчи с индивидуальными размерами, все для облегчения извлечения голов. Кроме того, наш производственный процесс также гарантирует отливку деталей из альтернативных материалов для специальных применений. Все это с тем же качеством оригинальных изделий, связанных с традициями и ссылками, которые уже являются зарегистрированными товарными знаками здесь, в RIO.

И, конечно же, зная реалии аппликатора и автомобильного рынка, мы планируем наше портфолио так, чтобы удовлетворить все ваши потребности, независимо от модели, марки или года выпуска двигателя. Доказательством этого является то, что наши сиденья изготавливаются из различных материалов и специальных сплавов, чтобы обеспечить даже самые индивидуальные ниши.

Здесь профессиональный партнер найдет сиденья, изготовленные из чугуна и закаленного чугуна, например, для использования в транспортных средствах, работающих на бензине и на гибком топливе. А для тех, кто работает на дизельных автомобилях с маломощными двигателями, в нашем каталоге представлены уникальные варианты седла клапана из закаленной литой стали.

О, и мы не можем перестать говорить о сиденьях, изготовленных из суперсплава, не так ли? Эта опция, адаптируемая ко всем типам двигателей, имеет важное отличие: ее также можно применять к высокопроизводительным дизельным двигателям, обеспечивая большую безопасность и производительность машины и больше спокойствия для работы эксперта.

Седло клапана и секреты применения головки

Инвестирование в технологии и эффективные и дифференцированные производственные процессы, когда речь идет о седлах клапанов, является вопросом ответственности. Как вы знаете, движение открытия и закрытия клапана в конечном итоге влияет на заднюю часть основания клапана и седло.

Это трение, в свою очередь, может либо вызвать полную поломку седел второго ряда, либо ускорить износ смежных компонентов, таких как пружина штока клапана, сам клапан и направляющая клапана, поэтому важно иметь очищенный продукт. , произведенный в соответствии с международными стандартами качества и с гарантией происхождения.

В противном случае появление неровностей в уплотнении между седлами и клапанами, вызывающих преждевременный износ с проседанием седла, является лишь вопросом времени. И знайте, что это серьезная проблема, способная даже деформировать пружины клапанов и вызвать чрезмерное повышение температуры в камере сгорания, создание нагара в районе камеры.

С другой стороны, при использовании сиденья проверенного качества и признанного рынком, ремонтнику необходимо заниматься только техникой обслуживания, обеспечивая правильную регулировку и затяжку при надевании этого компонента на головку. В конце концов, он будет работать с запасной частью, идентичной по качеству оригиналу, с чрезвычайно высоким уровнем прочности и долговечности.

Именно для обеспечения этой безопасности наше седло клапана подвергается тщательной шлифовке, закалке, прецизионной обработке и чистовой обработке во время его изготовления. Настолько, что мы провели серию тестов, имитирующих общие условия восстановления головы, чтобы помочь вам и вашим командам понять, как этот компонент ведет себя в условиях сжатия!

Мы надеемся, что эта статья помогла вам быть в курсе деталей и особенностей сидений RIO, которые выделяются на национальном и международном рынке, когда речь идет о качестве, долговечности и надежности! О, и если у вас есть какие-либо вопросы или вы хотите получить дополнительную информацию о наших офисах, оставьте свой вопрос здесь, в блоге, или свяжитесь с нами!

VW Audi Головка блока цилиндров, клапан

10-203 Привод сальника

VW Audi Картер двигателя $113,89 Читать Подробнее

10-208 Клапана Shim Pliers

VW Audi Cylinder Head, клапан $ 36,63 Читать больше

2064 инъекционная нагрузка.

2065A Блокировка распределительного вала дизельного двигателя

Система впрыска дизельного топлива VW Audi $33,15 В корзину0995 $39. 92 Read more

2085 Seal Puller 32mm

VW Audi Engine Crankcase $224.71 Read more

3070 Head alignment Kit

VW Audi Cylinder Head, Valve $146.85 Add to cart

3199 Фиксаторы распределительного вала

VW Audi Головка блока цилиндров, клапан 189,95 $ Подробнее

3203 Съемник уплотнений 35 мм

VW Audi Картер двигателя $89.54 Read more

3212 Fan Spanner Wrench

VW Audi Engine Crankcase $60.94 Add to cart

3240 Seal Puller 32mm Long Body

VW Audi Engine Crankcase $129.45 Read more

3241 Установщик уплотнения

VW Audi Головка блока цилиндров, клапан $188,76 Подробнее

3242 СТОПОРНЫЙ ШТИФТ КОЛЕНВАЛА

VW Audi Головка блока цилиндров, клапан $38. 46 Read more

3243 V6 SOHC Twin Camshaft Holder

VW Audi Cylinder Head, Valve $96.00 Add to cart

3268 Camshaft alignment Plate

VW Audi Cylinder Head, Valve $28.05 Add to cart

3312 Вентиляторный ключ для измерения вязкости

Система охлаждения VW Audi $92.29 Подробнее

3341 Фиксаторы распределительного вала

VW Audi Cylinder Head Valve, VW Audi0995 $209.95 Read more

3362 Valve Spring Compressor

VW Audi Cylinder Head, Valve $137.64 Read more

3365 Valve Stem Seal Driver

VW Audi Cylinder Head, Valve $58.19 Read more

3366 Фиксатор натяжителя распределительного вала

VW Audi Головка цилиндра, клапан $28,51 Подробнее

3387 Штифтовой ключ

VW Audi Головка цилиндра, клапан $58. 26 Read more

3391 V6 DOHC Camshaft Holder

VW Audi Cylinder Head, Valve $99.00 Add to cart

3418 Camshaft Setting Gauge

VW Audi Diesel Injection System $59.85 Add to cart

546 Рычаг толкателя клапана

VW Audi Головка блока цилиндров, клапан $92,33 Подробнее

AS4395A Датчик натяжения ремня

VW Audi Система впрыска дизельного топлива $ 100,00 Добавить в корзину

AS4640 Установка двигателя TDI/Инструмент блокировки

VW Audi Cylinder Head $ 75,00 Add to Cart

AS4808 VELSIOR WEDSIRINDE

AS4808 VELSIOR WEDSIRINDE

AS4808 VELSIOR WESTIONDIARIND WESTIOR

AS4808 VELSIRIND WESTIOR

9000

AS4808.

$15.00 Добавить в корзину

B2001 Съемник натяжителя приводного ремня

VW Audi Головка блока цилиндров, клапан $9. 50 Подробнее0143 VW Audi Diesel Injection System $302.02 Add to cart

B4840 Pump Duese Mini Diesel Timing Kit

VW Audi Engine Crankcase $98.57 Add to cart

B4844 CAMSHAFT SPROCKET HOLDING TOOL

VW Audi Cylinder Head , Клапан 139,88 $ Подробнее

B9580 Насос Duese Diesel Time Kit

Картер двигателя VW Audi 218,66 $ Добавить в корзину

BT10133PLUS Удаление инжектора TDI и FSI

VW Audi Diesel System $ 267,38 Добавить в CART

BT10171717AKIT VW ​​AUDI 1,4LIR и 1,6L

BT10171717AKIT VW ​​AUDI 1,4124

BT10171717AKIT VW ​​AUDI 1,4124.

BT10193KIT Комплект газораспределения для Transporter T5 и Touareg Diesel

VW Audi Головка блока цилиндров, клапан 0143 VW Audi Engine Crankcase $243.59 Add to cart

BT10352 Central Valve Assembly Tool

VW Audi Cylinder Head, Valve $37. 26 Add to cart

BT10352KITV2 Central Valve Assembly Tool Kit

VW Audi Cylinder Head В корзину0005

BT40061KIT VW ​​& Audi V6/V8 Diesel Degint Degint Kit

VW Audi Cylinder Head $ $ 285,65 Прочтите больше

BT4007 Dire

BT4007 Dire

BT4007 Dister

. Подробнее

BT40070PLUS 2,5, 3,0, V6 S/C, 3,2 V6, 4,2 V8 5,2 V10 Kit

VW Audi Cylinder Head

5 411,35 Добавить к Cart 9000

6495 411,35 ADD TO TO CART 90006495 411,35 .0142 BT40264 AUDI A6 A7 A8 4.0L TFSI V8 TIMING KIT VW Audi Cylinder Head, Valve $349.42 Read more

BT40271CAM Camshaft Rotating Alignment Tool

VW Audi Cylinder Head, Valve $138.47 Add to cart

BT40271KITS VW & Audi 1.8, 2.0L TFSI КОМПЛЕКТ ГРМ (EA888)

VW Audi Головка блока цилиндров, клапан 329,50 $ В корзину0143 VW Audi Cylinder Head, Valve $43.