Коромысло в двигателе что это: Коромысло в двигателе что это

Содержание

Коромысло в двигателе что это

Газораспределительный механизм (ГРМ) обеспечивает своевременный впуск в цилиндры свежего заряда горючей смеси и выпуск отработавших газов. Он включает в себя элементы привода, распределительную шестерню, распределительный вал, детали привода клапанов, клапана с пружинами и направляющие втулки.
Распределительный вал служит для открытия клапанов в определенной последовательности в соответствии с порядком работы двигателя. Распредвалы отливают из специального чугуна или отковывают из стали. Трущиеся поверхности распределительных валов для уменьшения износа подвергнуты закалке при помощи нагрева токами высокой частоты.
Распредвал может располагаться в картере двигателя либо в головке блока цилиндров. Существуют двигатели с двумя распредвалами в головке цилиндров (в многоклапанных ДВС). Один используется для управления впускными клапанами, второй – выпускными. Такая конструкция называется DOHC (Double Overhead Camshaft).

Если распредвал один, то такой ГРМ именуется SOHC (Single OverHead Camshaft). Распредвал вращается на цилиндрических шлифованных опорных шейках.

Привод клапанов осуществляется расположенными на распределительном валу кулачками. Количество кулачков зависит от числа клапанов. В разных конструкциях двигателей может быть от двух до пяти клапанов на цилиндр (3 клапана – два впускных, один выпускной; 4 клапана – два впускных, два выпускных; 5 клапанов – три впускных, два выпускных). Форма кулачков определяет моменты открытия и закрытия клапанов, а также высоту их подъема.
Привод распределительного вала от коленчатого вала может осуществляться одним из трех способов: ременной передачей, цепной передачей, а при нижнем расположении распредвала — зубчатыми шестернями. Цепной привод отличается надежностью, но его устройство сложнее и цена выше. Ременной привод существенно проще, но ресурс зубчатого ремня ограничен, а в случае его разрыва могут наступить тяжелые последствия.

При обрыве ремня распредвал останавливается, а коленвал продолжает вращаться. Чем это грозит? В простых двухклапанных моторах, где, как правило, поршень конструктивно не достает до головки открытого клапана, ремонт ограничивается заменой ремня. В современных многоклапанных двигателях при обрыве ремня поршни ударяются о клапана, «зависшие» в открытом состоянии. В результате сгибаются стержни клапанов, а также могут разрушиться направляющие втулки клапанов. В редких случаях разрушается поршень.

Еще тяжелее при обрыве ремня приходится дизелям. Так как камера сгорания у них находится в поршнях, то в ВМТ у клапанов остается очень мало места. Поэтому при зависании открытого клапана разрушаются толкатели, распредвал и его подшипники, велика вероятность деформирования шатунов. А если обрыв ремня произойдет на высоких оборотах, возможно даже повреждение блока цилиндров.

Рабочий цикл четырехтактного двигателя происходит за два оборота коленвала. За это время должны последовательно открыться впускные и выпускные клапаны каждого цилиндра. Поэтому распредвал должен вращаться в два раза медленнее коленвала, а, следовательно, шестерня распредвала всегда в два раза больше шестерни коленвала. Клапаны в цилиндрах должны открываться и закрываться в зависимости от направления движения и положения поршней в цилиндре. При такте впуска, когда поршень движется от в.м.т. к н.м.т., впускной клапан должен быть открыт, а при тактах сжатия, рабочего хода и выпуска – закрыт. Чтобы обеспечить такую зависимость, для правильной установки на шестернях ГРМ делают метки.

Распределительный вал Шестерни распредвала Привод распредвала

Привод клапанов может осуществляться разными способами. При нижнем расположении распредвала, в картере двигателя, усилие от кулачков передается через толкатели, штанги и коромысла. При верхнем расположении возможны три варианта: привод коромыслами, привод рычагами и привод толкателями.
Коромысла (другие названия – роликовый рычаг или рокер) изготавливают из стали. Коромысло устанавливают на полую ось, закрепленную в стойках на головке цилиндров. Одной стороной коромысла упираются в кулачки распредвала, а другой воздействуют на торцевую часть стержня клапана. В отверстие коромысла для уменьшения трения запрессовывают бронзовую втулку. От продольного перемещения коромысло удерживается при помощи цилиндрической пружины. Во время работы двигателя в связи с нагревом клапанов их стержни удлиняются, что может привести к неплотной посадке клапана в седло. Поэтому между стержнем клапана и носком коромысла должен быть определенный тепловой зазор.

Во втором варианте распредвал располагается над клапанами, и приводит их в действие посредством рычагов. Кулачки распределительного вала действуют на рычаги, которые, поворачиваясь на сферической головке регулировочного болта, другим концом нажимают на стержень клапана и открывают его. Регулировочный болт ввернут во втулку головки цилиндров и стопорится контргайкой. Существуют ГРМ, в которых между рычагом и клапаном устанавливается гидрокомпенсатор. Такие механизмы не требуют регулировки зазора.
И, наконец, при третьем варианте привода распределительный вал при вращении воздействует непосредственно на толкатель клапана. Существует три варианта исполнения толкателей – механические (жесткие), гидротолкатели (гидрокомпенсаторы) и роликовые толкатели. Первый тип в современных моторах практически не используется, в связи с большой шумностью работы и необходимостью частой регулировки зазора клапанов. Второй тип наиболее широко применяется, так как не требует настройки и регулировки теплового зазора, а работа отличается мягкостью и гораздо меньшим шумом. Гидрокомпенсатор состоит из цилиндра, поршня с пружиной, обратного клапана и каналов для подвода масла. Работа гидрокомпенсатора основана на свойстве несжимаемости моторного масла, которое постоянно заполняет его внутреннюю полость и перемещает поршень при появлении зазора в приводе клапана.

Роликовые толкатели чаще всего применяются в спортивных и форсированных двигателях, так как позволяют улучшить динамические характеристики автомобиля за счет снижения трения. В месте контакта с кулачком распредвала у них находится ролик. Поэтому кулачок не трется, а катится по толкателю. Вследствие этого роликовые толкатели выдерживают более высокие нагрузки и обороты, а также позволяют обеспечить более высокий подъем клапанов. Недостатки – большая стоимость и вес, а, значит, и большие нагрузки на детали ГРМ.
Привод клапанов коромыслами Привод клапанов рычагами Типы гидрокомпенсаторов Применение гидрокомпенсаторов
Клапаны служат для периодического открытия и закрытия отверстий впускных и выпускных каналов. Клапан состоит из головки и стержня. Головка клапана имеет узкую, скошенную под определенным углом, фаску. Фаска клапана должна плотно прилегать к фаске седла. Для этой цели их взаимно притирают. Головки впускных и выпускных клапанов имеют неодинаковый диаметр. Для лучшего наполнения цилиндров свежей горючей смесью диаметр головки впускного клапана делают больше. Клапаны во время работы двигателя нагреваются неодинаково. Выпускные клапаны, контактирующие с отработанными газами, нагреваются больше. Поэтому их изготавливают из жароупорной стали.

Стержень клапана цилиндрической формы в верхней части имеет выточку для деталей крепления клапанной пружины. Стержень выпускного клапана — полый, с натриевым наполнением для лучшего охлаждения. Стержни клапанов помещают в направляющих втулках, изготовленных из чугуна или металлокерамики. Втулки запрессовывают в головку цилиндров.
Клапан прижимается к седлу при помощи цилиндрической стальной пружины. Кроме того, пружина не дает возможности клапану отрываться от коромысла. Пружина имеет переменный шаг витков, что необходимо для устранения ее вибрации. Другой вариант борьбы с вибрацией — установка двух пружин меньшей жесткости, имеющих противоположную навивку. Пружина одной стороной упирается в шайбу, расположенную на головке цилиндров, а другой – в упорную тарелку. Упорная тарелка удерживается на стержне клапана при помощи двух конических сухарей, внутренний буртик которых входит в выточку стержня клапана. Для уменьшения проникновения масла по стержням клапанов в камеру сгорания двигателя на стержни клапанов надеты маслоотражательные колпачки.

Работа гидрокомпенсатора Клапаны и пружины Клапаны и пружины
Фазы газораспределения

В теории открытие и закрытие клапанов должно происходить в моменты прихода поршня в мертвые точки. Однако в связи инерционностью процесса, особенно при больших оборотах коленвала, этого периода времени недостаточно для впуска свежей смеси и выпуска отработанных газов. Поэтому впускной клапан открывается до прихода поршня в в.м.т. в конце такта выпуска, т.е. с опережением в пределах 9-24 градусов поворота коленчатого вала, а закрывается в начале такта сжатия, когда коленвал пройдет положение н.м.т на 51-64 градусов. Таким образом, продолжительность открытия впускного клапана составит 240-270 градусов поворота коленчатого вала, что значительно увеличивает количество поступаемой в цилиндры горючей смеси.

Выпускной клапан открывается за 44-57 градусов до прихода поршня в н.м.т. в конце рабочего хода и закрывается после прихода поршня в в.м.т. такта выпуска на 13-27 градусов. Продолжительность открытия выпускного клапана составляет 240-260 градусов поворота коленчатого вала.
В двигателе бывают моменты (в конце такта выпуска и начале такта впуска) когда оба клапаны открыты. В это время происходит продувка цилиндров свежим зарядом горючей смеси для лучшей их очистки от продуктов сгорания. Этот период носит название перекрытие клапанов.
Моменты открытия и закрытия клапанов относительно мертвых точек, выраженных в градусах поворота коленчатого вала, называются фазами газораспределения.

Основные неисправности газораспределительного механизма.

Внешними признаками неисправности ГРМ являются: уменьшение компрессии, хлопки во впускном и выпускном трубопроводах, падение мощности двигателя и металлические стуки.

Уменьшение компрессии, хлопки во впускном и выпускном трубопроводах, а также падение мощности двигателя возможно вследствие плохого прилегания клапанов к седлам. Плохое прилегание клапана к седлу происходит вследствие отложения нагара на клапанах и седлах, образования раковин на рабочих поверхностях, коробления головок клапанов, поломки клапанных пружин, заедания стержня клапана в направляющей втулке, а также отсутствия зазора между стержнем клапана и коромыслом (рычагом).
Падение мощности двигателя и резкие металлические стуки могут происходить вследствие неполного открытия клапанов. Эта неисправность возникает из-за большого теплового зазора между стержнем клапана и коромыслом (рычагом) или отказа гидрокомпенсаторов.
К неисправностям ГРМ также относят износ шестерен распредвала и коленвала, направляющих втулок клапанов, втулок и осей коромысел, а также увеличенное осевое смещение распредвала.

Детали механизма газораспределения

Толкатели

Усилия от кулачков распределительного вала передается непосредственно клапанам или штангам через толкатели, которые воспринимают боковые нагрузки от кулачков и разгружают детали ГРМ. При работе толкатели клапанов следуют по контуру или профилю кулачков распределительного вала, тем самым обеспечивая преобразование вращения кулачка в возвратно-поступательное движение клапанного механизма.
Боковая поверхность толкателя изнашивается из-за трения в направляющих, а торцевые поверхности – под действием контактных напряжений, создаваемых кулачком распределительного вала и наконечником штанги либо пяткой стержня клапана.

Для обеспечения подвижного контакта со штангой в толкателях выполняется сферическое гнездо радиусом r₁ на 0,2…0,3 мм больше радиуса головки штанги r₂ (рис. 1, г).

В зависимости от схемы привода применяют толкатели различных конструкций. Наибольшее распространение получили грибковые толкатели с плоской или сферической опорной поверхностью; цилиндрические толкатели со сферической или роликовой опорной поверхностью; рычажные выпуклые или роликовые толкатели.

Для обеспечения равномерного изнашивания опорной поверхности толкателя обеспечивают его вращение вокруг своей оси путем смещения продольной оси толкателя относительно оси симметрии кулачка (рис. 1, б). С этой же целью опорная поверхность толкателя выполняется сферической, а опорная поверхность кулачка – концентрической с углом наклона образующей к оси вала 7’…15′.

Толкатели старых конструкций, в большинстве своем, имеют плоскую или выпуклую контактную поверхность, по которой скользит кулачок. Однако, в ряде конструкций толкателей используется ролик, перекатывающийся по поверхности кулачка (рис. 1, д). Роликовые толкатели используют в двигателях главным образом для снижения потерь на трение в клапанном механизме (эффект от снижения потерь достигает 8%). Снижение затрат на трение увеличивает экономичность двигателей и оправдывает повышение стоимости производства толкателей такой конструкции.

Роликовый цилиндрический толкатель обеспечивает меньшее изнашивание кулачка распределительного вала, чем грибковый или цилиндрический толкатель со сферической опорной поверхностью. Однако изнашивание боковых поверхностей роликового толкателя больше, так как такой толкатель не может вращаться вокруг своей оси, и боковые нагрузки всегда воспринимаются одними и теми же сопрягаемыми поверхностями.

Для предотвращения от поворачивания вокруг оси роликовые толкатели должны быть закреплены с помощью специальных держателей, удерживающих ролики в одной плоскости с кулачками распределительного вала. При поломке держателя роликовый толкатель получает свободу вращения вокруг своей оси, при этом разрушается как сам толкатель, так и распределительный вал.

Рычажные толкатели (рис. 1, ж), установленные на одной общей оси, не имеют направляющих, и, следовательно, трение скольжения в них отсутствует.

Общим недостатком роликовых толкателей является сложность конструкции и большая масса подвижных деталей, которая у рычажно-выпуклого толкателя несколько меньше.

Цилиндрические толкатели устанавливаются в направляющих, которые выполняются обычно в блок-картере.

Наличие зазоров в механизме газораспределения приводит к ударам движущихся деталей и ускорению их изнашивания.
Для устранения этого недостатка могут применяться так называемые гидравлические толкатели (гидрокомпенсаторы) (рис. 1, з), работающие без зазора.
Принцип действия конструкции, показанной на рисунке, заключается в следующем: штанга привода клапана упирается в головку 2 плунжера 3, расположенного внутри корпуса толкателя. Плунжер постоянно прижат пружиной 5 к штанге, а его внутренняя полость сообщается с масляной магистралью, и при открытом пластинчатом клапане 4 давление в ней равно давлению в масляной магистрали, которое создается насосом смазочной системы двигателя.

В начале подъема толкателя давление под плунжером резко увеличивается, что вызывает закрытие клапана 4, и усилие передается на штангу. Такие толкатели требуют для работы только чистое масло с высоким индексом вязкости.

Для изготовления толкателей используются специальные чугуны и стали. В чугунных толкателях опорная поверхность отбеливается, в стальных ее закаливают токами высокой частоты, наплавляют легированным отбеленным чугуном. Боковые и внутренние поверхности толкателей цементируют и закаливают. Ролики в роликовых и качающихся рычажных толкателях выполняются из шарикоподшипниковой стали, а втулки роликов – из бронзы.

При замене распределительного вала толкатели желательно поменять на новые. Если предполагается повторно использовать толкатели, бывшие в употреблении, то, вынимая их из двигателя, нужно обязательно помечать, из каких направляющих они вынимаются и после ремонта устанавливать их в те же направляющие. Такие (бывшие в употреблении) толкатели должны быть тщательно очищены и осмотрены; в случае обнаружения выработки на роликах или (в зависимости от конструкции) вогнутости на поверхности днища — толкатель полежит замене.

Штанги

Штанги передают усилие от толкателей к коромыслам. Штанга должна иметь достаточную жесткость, устойчивость на продольный изгиб, небольшую массу и износоустойчивость рабочих поверхностей.

Для снижения массы стержни штанг чаще всего выполняют трубчатыми. В верхний и нижний концы стержней вставляют наконечники. Как правило, на нижнем наконечнике имеется сферическая головка, а на верхнем – сферическая головка или сферическое гнездо.
Верхний конец штанги, которым она упирается в клапанное коромысло придается сферическая форма, если в клапанном коромысле не предусмотрен регулировочный винт в точке контакта со штангой. Если же винт стоит, то в торце штанги делается лунка под шарообразную головку регулировочного винта, стоящего в клапанном коромысле.

Стержни штанг изготовляют из малоуглеродистой стали или алюминиевого сплава. Опорные поверхности наконечника подвергаются термической обработке и шлифуются. В некоторых двигателях для подачи масла от толкателей к коромыслам в наконечниках имеются осевые каналы.

Поскольку наиболее частой неисправностью штанги является продольный изгиб, при ремонте двигателя все штанги обязательно проверяют на прямолинейность, катая их по плоской поверхности либо вращая вокруг оси в специальном станке.

Коромысла клапанов и ось коромысла

Коромысло служит для передачи усилия от штанги (кулачка при верхнем распределительном вале) к стержню клапана.
В дизельных двигателях встречается, так называемое, форсуночное коромысло, которое служит не только для преобразования движения штанги толкателя в движение стержня клапана, но и для сжатия насос-форсунки. Кроме того, коромысло предназначено для уменьшения хода толкателя при сохранении необходимой высоты подъема клапана или хода сжатия насос-форсунки.

Коромысло представляет собой неравноплечий рычаг (рис. 4, д, е, ж), качающийся вокруг неподвижной оси (ось коромысел). Для уменьшения высоты подъема толкателей и штанг и уменьшения инерционных нагрузок на эти детали, плечи коромысла выполняются неодинаковыми. Передаточное число коромысла (соотношение между плечом стержня клапана и плечом штанги) составляет примерно 1,5:1. В этом случае высота подъема клапана в полтора раза превышает высоту подъема штанги толкателя клапана.
При таком передаточном числе клапанное коромысло получается достаточно компактным, что позволяет сократить габариты двигателя. Это также приводит к снижению скорости относительного скольжения вершины кулачка по торцу толкателя клапана.

Для регулировки теплового зазора в газораспределительном механизме в один конец коромысла, обычно обращенный к штанге, ввертывается регулировочный винт 3 с контргайкой.
В зависимости от типа наконечника штанги головка винта может быть сферической или с внутренней сферической поверхностью. Сферическая часть головки винта закаливается, цементируется и шлифуется. В теле винта высверливаются осевой и радиальный каналы для подвода смазочного материала к трущимся поверхностям штанги и винта от оси коромысла и наоборот, от штанги к втулке оси коромысла. Иногда в длинном плече коромысла выполняют канал для подвода масла к торцу стержня клапан. Носок коромысла, опирающийся на стержень клапана, тоже подвергается термической обработке.

Для уменьшения силы трения, возникающей при воздействии и проскальзывании носка коромысла по стержню клапана, головку клапанов выполняют сферической. Иногда в носок коромысла ввертывают винт 4 (см. рис. 4, е), в сферическое гнездо которого завальцовывают шарик 5 со срезанным сегментом.

Оси коромысла устанавливаются на бронзовых втулках. При установке на общих осях внутренние коромысла удерживаются от продольных перемещений спиральными пружинами, надеваемыми на ось, а коромысла на концах оси – пластинчатыми или пружинными кольцами, плоскими шайбами и шплинтами.

Оси коромысел перемещаются в специальных кронштейнах, которые крепятся к головке блока цилиндров болтами.

Смазка шарниров коромысел, установленных на оси, поступает по маслопроводным каналам, проходящим из блока цилиндров через головку блока цилиндров и полую ось к клапанным коромыслам.

Как правило, коромысла изготавливаются штамповкой из среднеуглеродистых сталей 40Х, 45, 45Л. Иногда для изготовления коромысел используют ковкие чугуны. В некоторых импортных дизельных моторах (Cummins, Komatsu, CAT, Detroit Diesel, Perkins, Deutz) используются кованые коромысла. Такие коромысла отличаются высокой прочностью, но их производство обходится дорого.

В быстроходных двигателях могут применяться облегченные коромысла, которые штампуются из листовой стали. Они качаются на сферической или полусферической опоре, закрепленной на стойке 6 (см. рис. 4, ж), которая запрессована в головку блока цилиндров. Коромысла в виде рычагов приводятся в движение непосредственно от распределительного вала, который воздействует на их плоские (рис. 4, б) либо сферические (рис. 4, в, г) рабочие поверхности.
Рычаги с плоскими рабочими поверхностями устанавливаются на оси, а со сферическими – на опорах и фиксируются на сферической опоре специальной пружиной. Смазываются такие рычаги через отверстие в кулачках распределительного вала. Особенность смазывания облегченного коромысла (рис 4, ж) заключается в том, что масло подводится к рабочим поверхностям коромысла из масляного канала 7 по осевому и радиальному отверстиям в стойке 6.

При осуществлении ремонта двигателя, связанного с демонтажем коромысел, их необходимо тщательно прочищать и осматривать на следы износа и повреждений; при необходимости неисправные коромысла следует заменять на работоспособные.
Если коромысла не имеют следов износа и повреждений, после очистки их можно повторно установить в двигатель.

Рокер (рычаг привода клапана) — конструктивный элемент механизма привода клапанов. Встречается также название роликовый рычаг или коромысло. Задачей рокера становится передача усилия от кулачка распредвала на шток (стержень) клапана при верхнем расположении распредвала. Данное решение в устройстве привода клапанов обеспечивает ГРМ меньшую массу и снижает трение.

Коромысло (рокер клапана) принимает на себя поступательное движение штанги толкателя и передает это движение на шток клапана. Начальное усилие передается от кулачка распределительного вала. Рокеры находятся в верхней части ГБЦ. В центральную часть рокера впрессована ось, положение которой зафиксировано при помощи двух опорных штифтов коромысла. Опорные штифты вставлены в специальные стойки, которые в отдельных вариантах конструкции изготовлены в корпусе головки блока цилиндров.

Коромысло с одной стороны опирается на шток клапана, а с другой может опираться на гидрокомпенсатор. Некоторые конструкции механизма привода клапанов предусматривают то, что рокер опирается на специальную шаровую опору. Место контакта рокера и кулачка распределительного выполняется в виде ролика.

Коромысла клапанов в современных двигателях постепенно исключаются из устройства ГРМ благодаря активному применению конструкции с верхним расположением распределительного вала. Главной целью использования рокеров сегодня становится задача по уменьшению габаритов мотора. Это может быть необходимо для размещения ДВС в подкапотном пространстве малогабаритного автомобиля.

Рокер является рычагом, который имеет два «плеча» (двухплечевой рычаг). Коромысло клапана изготавливают при помощи формовки стали, методом литья или ковки. Последний вариант является более предпочтительным, так как кованые элементы имеют повышенную прочность. Кованые рокеры устанавливаются на мощные силовые агрегаты.

Гидрокомпенсатор (гидротолкатель) представляет собой цилиндр, который имеет в основе поршень с пружиной, обратный клапан и специальные каналы для реализации подвода моторного масла из системы смазки ДВС. Если гидравлический компенсатор расположен на толкателе клапана, такое устройство называется гидравлический толкатель (гидротолкатель).

Дополнительно в коротком плече имеется отверстие, которое обеспечивает доступ моторному маслу для смазки элементов. Для предотвращения перемещения рокера по оси коромысло удерживается при помощи спиральной пружины. Коромысло работает по следующему принципу, когда кулачок распредвала оказывает усилие на короткое плечо рокера, тем самым происходит подъем. Длинное плечо опускается вниз, осуществляя нажатие на шток клапана. Дополнительными элементами в конструкции рокера являются втулки для снижения трения.

В процессе работы боек рокера, подшипники и само коромысло подвержены механическим и тепловым нагрузкам, что приводит к износу и повреждениям. Коромысло может разламываться, что означает прекращение работы клапана. Если рокер сломался, тогда неисправность проявляется в виде характерного стука в ГБЦ и снижения отдачи от ДВС на различных режимах работы.

Назначение газораспределительного механизма. Составные элементы ГРМ на четырехтактном поршневом двигателе, отличительные особенности конструкции механизма.

Для чего необходимо регулировать тепловой зазор клапанов, ручная и автоматическая подстройка. Особенности эксплуатации двигателя с гидрокомпенсаторами.

Для чего и когда нужно регулировать клапана. Самостоятельная регулировка зазоров клапанного механизма при помощи щупа и регулировочных шайб. Рекомендации.

Назначение клапана ГРМ. Впускной и выпускной клапаны, устройство и особенности детали. Схемы компоновки и привод клапанов двигателя внутреннего сгорания.

Назначение гидрокомпенсатора. Виды, устройство гидрокомпенсаторов, принципы работы и основные неисправности.

Что такое рассухариватель клапанов и для чего он нужен. Существующие готовые разновидности специнструмента. Как сделать рассухариватель клапанов самому.

Что такое рокеры в автомобиле?

Случается, что при ремонте автомобиля необходима замена или ремонт рокера. Очень многие, встретившись с этой проблемой впервые, не знают, что это значит. Рокеры (или, как их еще называют, коромысла клапанов) – это механизм, который используется для передачи энергии кулачка распределительного вала на стержень впускного клапана. Коромысла клапанов являются частью деталей газораспределительного механизма (ГРМ) двигателя авто «классической» структуры. Сейчас рокеры в двигателях встречаются достаточно редко.

Причиной этого является тот факт, что современные двигатели полностью перешли к верхнему расположению распредвала. И, как правило, основной причиной использования рокеров в современных двигателях является желание уменьшить размеры последнего. Причин для принятия такого решения может быть несколько, но первое место занимает необходимость поместить двигатель внутреннего сгорания (ДВС) под капотом малогабаритного авто.

Устройство рокеров.

Рокеры расположены на оси, которая крепится на 4-х стойках на ГБЦ (головка блока цилиндров). Каждый рокер расположен на отдельной оси и прикреплен к поверхности головки одним болтом, а положение оси рокеров, в свою очередь, фиксируется двумя штифтами, впрессованными в стойку. Стойка изготовлена как одно целое с осью рокеров.

Рокер является рычагом с двумя «плечами», и изготавливают его с помощью формовки стали, используя технологию ковки либо литья. Если выбирать, то метод ковки намного лучше, ведь кованые детали несравнимо прочнее. Оба «плеча» рокера имеют Т-образное сечение.

Традиционно выделяют длинное и короткое плечо коромысла. На конце длинного плеча расположена закаленная цилиндрическая плоскость – боёк рокера. Бойком коромысло упирается в торцевой конец штока клапана.

На конце короткого плеча находится болт, при помощи которого регулируется глубина зазора между самим клапаном и рычагом привода клапана. В случае, когда имеется гидрокомпенсатор, регулировка такого зазора происходит автоматически. При этом значительно снижается шум, а работа ГРМ становится более плавной и мягкой. Также в коротком плече есть специальное отверстие, с помощью которого обеспечивается доступ моторного масла для смазки деталей.

Коромысло сдерживается с помощью спиральной пружины. Нужно это для того, чтобы предотвратить перемещение рокера по оси. Сама ось, которая служит для крепления рокеров – полая, а внешняя сторона оси закалена, что способствует увеличению износостойкости.

Принцип работы коромысла клапанов.

Принцип работы коромысла состоит в следующем: когда кулачок распределительного вала оказывает давление на короткое плечо – происходит подъем. Длинное плечо опускается, при этом происходит нажатие на шток клапана. Вспомогательными элементами в строении рокера являются втулки, которые снижают трение.

Распространенные поломки.

Так как во время работы боёк рокера и само коромысло подвергаются различным тепловым и механическим нагрузкам, то это, в свою очередь, приводит к их повреждению и износу.

Если вы замечаете, что снижается отдача от ДВС в разных режимах работы, или же слышите характерное постукивание в головке блока цилиндров, то это значит, что рокер сломался. Также очень часто разламывается само коромысло, а это значит, что вышел из строя клапан. Внешние признаки разлома рокера точно такие же, как и при неисправности любой детали ГРМ.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

надежная основа привода клапанов двигателя

Ось коромысел в сборе: надежная основа привода клапанов двигателя

Во многих современных двигателях все еще используются схемы газораспределительного механизма с приводом клапанов с помощью коромысел. Коромысла устанавливаются на специальную деталь — ось. О том, что такое ось коромысел, как она устроена и работает, а также о ее подборе и замене — читайте в статье.

Что такое ось коромысел?

Ось коромысел — деталь газораспределительного механизма поршневых двигателей внутреннего сгорания с верхним расположением клапанов; полый стержень, удерживающий коромысла клапанов и сопутствующие детали клапанного механизма.

Ось коромысел выполняет несколько функций:

• Правильное позиционирование коромысел относительно толкателей/кулачков распредвала и клапанов;
• Смазывание поверхностей трения коромысел и их подшипников, подача масла к другим элементам газораспределительного механизма;
• Удерживание коромысел, их пружин и других деталей (ось выступает в роли силового несущего элемента).

То есть, ось коромысел — это основной несущий элемент для ряда деталей ГРМ (коромысел, пружин и некоторых других) и одна из основных масляных магистралей единой системы смазки двигателя. Данная деталь используется только на верхнеклапанных двигателях с приводом клапанов ГРМ различных типов:

С нижним расположением распредвала, с приводом клапанов через толкатели, штанги и коромысла;
С верхним расположением распредвала (общего или раздельных валов для каждого ряда клапанов), с приводом клапанов через коромысла;
С верхним расположением распредвала, с приводом клапанов через рычажный толкатель.

В современных двигателях с непосредственным приводом клапанов от кулачков распредвала коромысла и связанные с ними детали отсутствуют.

Ось коромысел играет важную роль работе двигателя, обеспечивая нормальное функционирование его механизма газораспределения. Неисправная или дефектная ось нуждается в скорейшей замене, а чтобы сделать верный выбор данной детали, нужно разобраться в существующих типах осей, их конструкциях и особенностях.

Обратите внимание: сегодня в литературе и торговыми предприятиями термин «ось коромысел» используется в двух значениях — как отдельная деталь, полая трубка, на которой удерживаются коромысла, пружины и прочие детали, и как комплектная ось с уже установленными опорами, коромыслами и пружинами. В дальнейшем речь будет идти об осях коромысел в обоих указанных смыслах.

Ось с коромыслами в сборе

Типы, конструкция и комплектация осей коромысел

Оси делятся на несколько типов по количеству устанавливаемых коромысел и по некоторым конструктивным особенностям.

По количеству устанавливаемых коромысел оси бывают:

Индивидуальные;
Групповые.

Индивидуальная ось — деталь, несущая только одно коромысло и крепеж (упорную шайбу или гайку). Индивидуальные оси коромысел используются, как правило, в двигателях с двумя клапанами на цилиндр, поэтому количество осей в них вдвое больше цилиндров. Такая ось выполняется заодно со стойкой, поэтому она монтируется на ГБЦ без дополнительных деталей, вся конструкция получается проще и легче. Однако индивидуальная ось коромысел не подлежит ремонту в случае неисправности, она просто меняется в сборе.

Групповая ось — деталь, несущая несколько коромысел и сопутствующие детали (пружины, упорные шайбы, штифты). На одной оси может располагаться от 2 до 12 коромысел в зависимости от конструкции двигателя и количества цилиндров. Так, на моторах с раздельными ГБЦ для каждого цилиндра используются оси с двумя коромыслами, на некоторых 6-цилиндровых моторах с раздельными ГБЦ на три цилиндра используется по две оси с шестью коромыслами, на рядных 4-х, 5-ти и 6-ти цилиндровых двигателях используются оси с 8-ю, 10-ю и 12-ю коромыслами соответственно, и т.д. Количество групповых осей коромысел в одном рядном или V-образном двигателе с единой для ряда цилиндров ГБЦ может быть 1, 2 или 4. В моторах с двумя клапанами на цилиндр используется одна или две оси (в случае с раздельной ГБЦ), в моторах с четырьмя клапанами на цилиндр используется две или четыре оси. Количество осей в двигателях с индивидуальными ГБЦ соответствует числу головок.

Групповые оси коромысел устроены несложно. Их основу составляет собственно ось — стальной вал со сквозным продольным каналом и рядом поперечных отверстий по числу устанавливаемых коромысел. Крайние поперечные отверстия обычно используются для фиксации оси в стойках с помощью шплинтов и упорных шайб. Так как ось подвергается высоким нагрузкам, она изготавливается из стали специальных марок, а ее поверхность дополнительно подвергается химико-термической и термической обработке (цементация, закалка) для повышения прочности, устойчивости к износу и другим негативным воздействиям.

На ось через втулки (подшипники скольжения из бронзы или других материалов) монтируются коромысла, во втулках выполнены проточки и каналы для подачи масла из оси в коромысла. Пары коромысел позиционируются с помощью надетых на ось распорных цилиндрических пружин. Ось устанавливается на ГБЦ с помощью ряда стоек — двух крайних и нескольких основных (центральных), расположенных между коромыслами. Ось может устанавливаться в стойки свободно или запрессовываться в них. Оси коромысел четырехклапанных двигателей могут устанавливаться на сдвоенные стойки, которые обеспечивают правильное позиционирование деталей ГРМ. На нижних поверхностях стоек выполнены штифты для центровки и отверстия под шпильки/болты крепления.

Конструкция оси коромысел с подачей масла через центральную стойку

Подача масла в ось коромысел может осуществляться двумя способами:

Через одну из стоек;
Через отдельную подводящую трубку.

В первом случае одна из крайних или центральных стоек имеет канал, через который масло поступает из соответствующего канала ГБЦ в ось коромысел. Во втором случае с одного торца к оси коромысел подводится металлическая трубка, соединенная с масляным каналом в ГБЦ.

В целом, оси коромысел всех типов имеют простую конструкцию, а потому надежны и долговечны, хотя и эти детали могут выходить из строя — в этом случае их необходимо ремонтировать или менять.

Вопросы выбора, ремонта и замены осей коромысел

Как и многие другие детали, оси коромысел зачастую проектируются индивидуально под конкретный модельный ряд или даже модификацию двигателя, что накладывает ограничения на выбор этих деталей. Поэтому для замены необходимо подбирать только те оси, которые рекомендованы самим производителем двигателя — так есть гарантии, что новые детали встанут на свое место и будут нормально работать.

Отдельно нужно заметить, что даже разные модификации одного мотора нередко комплектуются разными по конструкции и характеристикам осями коромысел. Например, некоторые отечественные силовые агрегаты под бензин разных марок оснащаются неодинаковыми по конструкции и габаритам ГБЦ, поэтому и оси коромысел у них могут отличаться (комплектоваться разными по высоте стойками, коромыслами и т.д.). Это следует учитывать при покупке запчастей и ремонте.

Ось коромысел необходимо демонтировать и устанавливать только в соответствии с указаниями инструкции по ремонту и ТО транспортного средства. Дело в том, что для нормальной работы оси и предотвращения поломок ее крепеж (болты или гайки шпилек) необходимо затягивать в правильной последовательности и с определенным усилием. А после монтажа обязательно необходимо выполнить регулировку температурного зазора между коромыслами и клапанами.

В процессе эксплуатации автомобиля ось коромысел не требует специального обслуживания, необходимо лишь в соответствии с указаниями инструкции проверять натяг болтов/гаек и осматривать детали оси на предмет их целостности. Регулярное ТО и правильная эксплуатация транспортного средства гарантирует надежное функционирование оси коромысел и ГРМ в целом на всех режимах работы двигателя.

Другие статьи

коромысло клапана

Коромысло рокер клапана в устройстве ГРМ

Принято выделять длинное и короткое плечо коромысла. Длинное плечо имеет особую укрепленную поверхность цилиндрической формы. Данную поверхность принято называть бойком рокера. Своим бойком коромысло получает упор на торцевой конец штока клапана. В месте окончания короткого плеча коромысла клапана присутствует регулировочный болт, который позволяет осуществить регулировку глубины зазора между клапаном и рычагом привода клапана. Если конструктивно имеется гидрокомпенсатор, тогда тепловой зазор регулируется автоматически, снижая шум и делая работу ГРМ более мягкой.

Боек — коромысло

Боек коромысла шлифуют по шаблону до выведения следов изнашивания; при уменьшении высоты бойка за пределы допускаемой и при снижении твердости бойка его наваривают электродами Т-590 или Т-620 и обрабатывают по шаблону под нормальный размер или наплавляют другими электродами и закаливают до необходимой твердости.

В схеме I боек коромысла 4 плоский, тарелка толкателя 5 — сферическая, в схеме II — наоборот. Инверсия устраняет поперечные нагрузки на толкатель.

В конструкции 1 боек коромысла выполнен плоским, тарелка толкателя — сферической; в инвертированной схеме / / боек — сферическим, тарелка толкателя — плоской. Результатом инверсии является уменьшение поперечных усилий на толкатель. Кроме того, боек можно выполнить цилиндрическим, что обеспечивает линейный контакт в сочленении, тогда как в конструкции по схеме / контакт точечный.

Регулировка зазоров между клапанами и коромыслами.

При уменьшении этого зазора удлинившийся клапан, упираясь в боек коромысла, неплотно прилегает к своему гнезду, вследствие чего снижается компрессия в цилиндре, фаски выпускных клапанов обгорают из-за нарушения отвода тепла, а стержни клапанов заедает в направляющих втулках.

Износ торцов стержня клапана, штанги, толкателя, а также бойка коромысла, изгиб штанги увеличивают зазор в передаточных деталях механизма газораспределения, что приводит к неполному открытию клапанов, ограничивает газообмен в цилиндрах и создает шум при работе двигателя.

Между коромыслами на их оси установлены распорные пружины и регулировочные шайбы для центровки бойка коромысла по оси клапана.

Коромысла изготовляют из стали или ковкого чугуна. Боек коромысла подвергают закалке, затем шлифуют и полируют.

Декомпрессионный механизм с регулировочными болтами 6, показанный на рисунке 31 в, регулируют при закрытом состоянии клапана. Отпускают контргайку 7 и ввертывают болт 6 до тех пор, пока головка этого болта не коснется коромысла, а боек коромысла — торца стержня закрытого клапана.

При наличии компенсаторов во многих случаях отпадает необходимость выдерживать предельно высокую точность сопряженных деталей, этим облегчается процесс их изготовления, уменьшается стоимость изделия. Особенно ощутимый эффект дает использование компенсаторов при многозвенных размерных цепях, например в газораспределительном механизме двигателя, где в длинной цепочке, состоящей из 10 взаимосвязанных деталей, температурные изменения и износ компенсируются одним винтом у бойка коромысла.

К поверхностям скольжения газораспределительного механизма масло поступает под давлением из канала 4 блока цилиндров через маслоподводящий кронштейн 5 я пустотелую ось толкателей. По сверлениям в оси масло направляется для смазки опорных поверхностей толкателей, а по сверлениям в толкателе, штанге, регулировочном винте коромысла, в коромысле смазка подается к шаровым опорным поверхностям штанги и к втулке коромысла. Боек коромысла и стержень клапана смазываются путем разбрызгивания масла, поступающего через сверление в верхней части коромысла.

Схема установки распределительных шестерен.

На валике / / ( рис. 7) декомпрессора, вращающегося з кронштейнах 14, установлено четыре винта 36, расположенных против выпускных клапанов. Угловое расположение рычага относительно корпуса 5 и соответственно валика декомпрессора определяется двумя положениями фиксатора. Декомпрессор включается при помощи рукоятки 7 ( рис. 36) ( при дистанционном управлении из кабины) или рычагом 10 при ручном управлении. При включении декомпрессора винт 36 ( рис. 7), воздействуя через боек коромысла, открывает клапан.

Клапаны при работе подвергаются воздействию высоких температур и разъедающему действию газов. Температура выпускных клапанов достигает 600 — 800 С, а впускных-300 — 400 С, причем более низкая температура впускных клапанов имеет место ввиду охлаждения их воздухом при такте впуска. Поэтому клапаны изготовляют из легированной стали: впускные — из хромистой или хромоникелевой стали, выпускные-из жаростойкой силь-хромовой стали. Конец стержня клапана подвергается термической обработке, которая уменьшает износ торца от действия бойка коромысла.

Детали клапанных механизмов газораспределения коромысла

Коромысла представляют собой двуплечие рычаги и служат для изменения направления движения, передаваемого от штанги к клапану (см. рис. 1 и 2). Коромысла, как правило, имеют плечи разной длины. Плечо, обращенное к клапану, всегда бываете 1,5— 2,0 раза больше плеча со стороны штанги. Благодаря этому удается обеспечить необходимую высоту подъема клапанов при значительно меньших перемещениях толкателей и штанг. Это снижает инерционные нагрузки в механизме газораспределения и повышает его долговечность.

Рис. 1 — Клапанные механизмы:

а) обычный верхнеклапанный с размещением коромысел на общей оси: 1 — резиновый защитный колпачок; 2 — тарелка пружины; 3 — втулка конусная; 4 — сухарики;5 — седло клапана; 6 — клапан; 7 — направляющая » втулка; 8 — опорная шайба;9 — стопорное кольцо; 10 — пружина; 11— коромысло; 12 — контргайка; 13 — регулировочный болт; 14 — наконечник штанги; 15 — ось коромысел; 16 — стойка оси коромысел; 17 — штанга;

б) с индивидуальными опорами коромысел: 1— распределительные вал; 2 — толкатель;3 — штанга; 4 — штырь-стойка шаровой опоры; 5 — коромысло; 6 — регулировочнаягайка; 7 — шаровая опора коромысла; 8 — тарелка пружины; 9 — защитный колпачок;10 — пружина; 11— клапан; 12 — поршень.

Рис. 2 – Детали газораспределительного механизма двигателя ЯМЗ-236:

1 — ведущая шестерня привода топливного насоса; 2 — упорный фланец распределительного вала; 3 — шестерня распределительного вала; 4, 6, 23 — болты; 5 — замковая шайба; 7 — ведомая шестерня привода топливного насоса; 8 — упорный фланец; 9 — шарикоподшипники; 10 — вал привода топливного насоса; 11 — ось коромысла; 12 — коромысло; 13 — упорная шайба; 14 — регулировочный болт; 15 — установочный штифт; 16 —штанга; 17 — направляющая втулка клапана; 18 — клапан впускной; 19 — клапан выпускной; 20 — втулки оси толкателей; 21 — ось толкателей; 22 — толкатели; 24 — подшипники (втулки) распределительного вала; 25 — втулка толкателя; 26 — ролики; 27 — распределительный вал; 28 — кулачки; 29 — опорная шейка вала

Коромысла отливают из чугуна и стали методом точного литья или штампуют из стали марки 45. Поверхность длинного плеча коромысла, соприкасающаяся с торцом стержня клапана, имеет цилиндрическую форму и подвергается термообработке, а затем шлифуется. Короткое плечо снабжается резьбовым отверстием под регулировочный болт 13 (см. рис. 1, а). Головка его закалена и имеет сферическое углубление для наконечника штанги 14, а со стороны резьбового торца — прорезь для отвертки. Болт имеет центральный канал и проточку для подвода масла к наконечнику штанги. В заданном положении он удерживается гайкой 12.

Коромысла чаще всего снабжают подшипниковой втулкой из оловянистой бронзы и устанавливают на полой стальной оси, которая па стойках или кронштейнах крепится к головке блока цилиндров. От продольного перемещения на оси коромысла обычно удерживаются пружинами. В двигателях ЯМЗ (см. рис. 2) коромысла 12 имеют индивидуальные оси 11, выполненные вместе со стойками, которые с помощью штифтов 15 фиксируются в заданном положении и крепятся болтами 23 к головкам цилиндров.

В последнее время находят применение коромысла, отштампованные из листовой стали (см. рис. 1, б), которые устанавливаются на индивидуальных резьбовых штырях-стойках 4. Стойки 4 запрессовываются в головку цилиндров, а коромысла 5 совершают качательное движение около шаровой опоры 7, положение которой на стойке можно изменять с помощью гайки 6.

Для смазки коромысел масло подается под давлением из общей системы смазки через их полые оси. К коромыслам с индивидуальными шаровыми опорами масло поступает по штангам 3 (см. рис. 1, б) или по стойкам 4, к которым в этом случае подводится отдельная магистраль.

Newer news items:

Older news items:

Итак, приступим к изготовлению коромысла

Для этого подберем подходящую сырую березу диаметром не менее 80 мм и длиной примерно 1,5 м. Бересту снимать не будем (мой наставник утверждал, что она хорошо удерживает воду), топором придадим заготовке черновую форму коромысла с запасом на деформацию при сушке (см. рис. 1)

При этом следует особое внимание обратить на место сгиба — нужно следить, чтобы оно было одинаковой толщины по всей длине и не имело сучков и трещин. Иногда с внутренней стороны будущего сгиба коромысла делают небольшие запилы глубиной 2-3 мм через равные промежутки

Рис. 1. Заготовка коромысла(а — отправной размер).

На противоположных запилам концах заготовки коромысла делают небольшие зарубки для бечевки, при помощи которой стягивают концы заготовки, сгибая будущее коромысло. Перед сгибанием коромысла концы заготовки необходимо опустить минут на 5-10 в кипящую воду, чтобы в дальнейшем при сушке древесина в этих местах не трескалась — так пояснял мастер. Далее место сгиба коромысла замачивают в воде, хорошенько распаривают на костре и при помощи бечевы и упора изгибают до нужного радиуса, следя при этом, чтобы кривизна изгиба коромысла была плавной и равномерной. Достигнув нужного положения, фиксируют коромысло в изогнутом состоянии бечевой. После просушки заготовки острым топором и рубанком доводят коромысло до нужных размеров (см. рис. 2).

Рис. 2. Общий вид коромысла.

На концах коромысла делают выемки, за которые цепляют ведра. В дальнейшем вместо выемок стали применять закрепленные по концам коромысла металлические крючки. Обычно эти крючки для зацепки ведер изгибают из 4-6 миллиметровой стальной проволоки. Форма и размеры крючков показаны на рис. 3.

Рис. 3. Крючок для подвешивания ведра:а — собственно крючок; б — скобка.

Для крепления крючка на конце коромысла вырезают небольшую канавку, вбивают крючок в предварительно просверленное отверстие и еще на всякий случай фиксируют крючок скобой (рис. 2). Вот и все — коромысло готово!

Однако, что ж это за коромысло да без украшений? Ни одна уважающая себя хозяйка за водой с таким коромыслом не пойдет. Для украшения у мастера имелось несколько металлических изогнутых и прямых фигурок — клейм, при помощи которых он и выжигал разнообразнейшие замысловатые узоры на коромысле. Для выжигания клейма приходилось раскалять на огне.

Готовое коромысло неплохо пропитать постным маслом, после чего его надо несколько раз «прокалить» на жару до полного выделения «лишнего» масла, или же коромысло можно просто хорошенько проолифить и покрасить.

Напоследок хочу обратить ваше внимание, что при выделке и украшении коромысла можно применять любые технологии, но параметры и принцип его изготовления останется прежним. Размер коромысла всегда определяется индивидуально, потому на приведенном рисунке 1 указаны только те размеры, которые не зависят от габаритов водоноса

И, конечно же, прошу учесть, что если по той или иной причине вам придется уменьшить ширину какой-либо части коромысла, то его прочность должна быть компенсирована увеличением толщины той же части, и наоборот.

Порекомендуйте эту страницу друзьям или добавьте в закладки:

Коромысло — клапан

Устройство гидрозатвора.

Чтобы завести клапан этого типа, достаточно поставить рычаг с грузом в открытое положение, а штифт рычага с молоточком сцепить с коромыслом клапана.

Под давлением смазываются шатунные и коренные подшипники коленчатого вала, поршневой палец, подшипники распределительного вала, разрезная ось, втулки и пяты толкателей, штанги, коромысла клапанов. К остальным деталям масло поступает разбрызгиванием или самотеком.

Перед запуском необходимо проверить зазоры между штокам и коромыслами клапанов, наличие охлаждающей жидкости в конденсаторе, осмотреть запальную свечу, открыть доступ охлаждающей воды в конденсатор, смазать коромысла клапанов. После прогрева двигателя в течение 20 — 25 мин переводят работу двигателя на испытуемое топливо и устанавливают стандартный режим испытания.

В двигателе под давлением смазываются шатунные и коренные подшипники коленчатого вала, поршневой палец, подшипники распределительного вала, разрезная ось, втулки и пяты толкателей, штанги, коромысла клапанов. Остальные трущиеся детали смазываются разбрызгиванием или самотеком.

В моторостроении — коленчатые валы, фрикционные диски, зубчатые колеса, неазотируемые гильзы цилиндров, впускные клапаны тихоходных дизелей, шатунные болты и гайки, силовые шпильки, коромысла клапанов и другие улучшаемые детали, закаливаемые в масле.

Схема смазки двигателя ЗИЛ-130.

Под давлением масло подается из главной магистрали также к подшипникам распределительного вала и его упорному фланцу, толкателям клапанов, опорам промежуточного валика привода прерывателя-распределителя и валика масляного насоса, коромысла клапанов и верхним наконечникам штанг.

Смазочный насос.

Таким образом, периодически во время совпадения отверстий во второй шейке распределительного вала с отверстиями в блоке масло попадает внутрь валиков коромысел, а оттуда по сверлениям в валиках на подшипники коромысел клапанов. Сферы штанг толкателей смазываеются по сверлениям в коромыслах клапанов.

Под давлением дизеля ЯМЗ-236 смазываются: коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, поршневые пальцы, подшипники распределительного вала и его упорный фланец, ось промежуточной шестерни, толкатели и втулки коромысел клапанов. Все остальные трущиеся детали смазываются способом разбрызгивания масла. Фильтр грубой и тонкой очистки находится с левой стороны в передней части дизеля. Двухсекционный шестеренчатый масляный насос закреплен в передней части дизеля внутри картера.

В моторостроении — коленчатые валы, неазотируемые гильзы цилиндров, фрикционные диски, шестерни, впускные клапаны ( тихоходных дизелей), шатунные болты, гайки шатунных болтов, силовые шпильки, коромысла клапанов и другие улучшаемые детали, закаливаемые в масле.

В двигателе под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, подшипники распределительного вала, поршневой палец, промежуточная шестерня привода масляного насоса, ось промежуточной шестерни привода механизма газораспределения, валик коромысел клапанов и насосов-форсунок, подшипник вала привода воздушного нагнетателя. Кроме того, масло под давлением из форсунки верхней головки шатуна подается на внутреннюю поверхность днища поршня для его охлаждения.

Из магистрали масло поступает к трущимся поверхностям коренных 6 и шатунных 7 подшипников коленчатого вала, к поршневым пальцам 19, к втулкам 3 распределительного вала, к распределительным шестерням 2 и к подшипникам 20 коромысел клапанов. Остальные детали смазываются маслом, вытекающим из зазоров перечисленных деталей и разбрызгиваемым коленчатым валом и шатунами. Когда масло не нуждается в интенсивном охлаждении, масляный радиатор выключают из системы смазки поворотом крана 12 ( рис. 87) в корпусе фильтра.

Детали машин и области применения: применяют для производства деталей небольшого сечения, коленчатые валы, зубчатые колеса, неазотируемые гильзы цилиндров, впускные клапаны тихоходных дизелей, шатунные болты и гайки, силовые шпильки, коромысла клапанов и др. улучшаемые детали моторов; турбинные диски, валы зубчатых передач турбин, детали соединительных муфт турбин, роторы турбокомпрессоров.

1 Назначение, устройство и материалы коромысла. Коромысло двигателя ЗИЛ-130

2.3 Устройство и назначение диссольвера (СМУ)

1. Смеситель многокомпонентный универсальный СМУ представляет собой двухслойный резервуар, размещённый на опорах, предназначенный для термической обработки и смешения компонентов. 2. Дно резервуара торосферическое . 3…

Восстановление карданного вала

1.Назначение и устройство

Карданная передача предназначена для передачи крутящего момента от одного механизма к другому . Карданная передача чаще всего соединяе ведомый вал коробки передач или раздаточной коробки с ведущим валом главной передачи моста…

Выбор марки стали для детали

2. Назначение, конструкция и материалы валов

Валом называют деталь (как правило, гладкой или ступенчатой цилиндрической формы), предназначенную для поддержания установленных на ней шкивов, зубчатых колес, звездочек, катков и т. д., и для передачи вращающего момента…

Конструирование и технология изготовления металлической качели

2.1 Назначение и устройство сварной конструкции

Раскачиваясь, ребенок учится соблюдать баланс, развивает вестибулярный аппарат и свое воображение. Качели это первое детское экстремальное увлечение, удивительное и захватывающее…

Основы электросварки

1.2 Назначение, устройство трансформатора

Трансформатор — это статическое электромагнитное устройство…

Проект реконструкции моторного участка в условиях ООО «Автоэкспресс»

3.1 Назначение, устройство приспособления

Предлагаю приспособление для запрессовки поршневого пальца, коорое позволяет исключить травматизм при сборке шатунно-поршневой группы двигателя, так как шатун греется до 280 — 3200 С…

Производство стали. Штамповочные молоты

Кислородно-конвертерный процесс — выплавка стали из жидкого чугуна в конвертере с основной футеровкой и продувкой кислородом через водоохлаждаемую фурму. Изобретателем конвертерного способа считают англичанина Бессемера…

Ремонт и техническое обслуживание карбюратора

3. Назначение и общее устройство

Карбюратор предназначен для приготовления смеси бензина с воздухом, которая называется горючей смесью. Он устанавливается на впускном трубопроводе двигателя. Простейший карбюратор (рис…

Создание средств карьерного транспорта на современном уровне на примере Экибастузского угольного бассейна

2.5 Назначение и устройство форсунки

На дизелях установлены форсунки закрытого типа, предназначены для направления струй и распыливания топлива в камере сгорания. Конструктивно различаются исполнением распылителя, размерами проходных сечений…

Технологический процесс восстановления вала сошки рулевого механизма с роликом в сборе

…

Технология монтажа парогенератора ТЭС

1.1 Назначение, устройство и характеристика

Топочные экраны получают до 50% всего тепловосприятия рабочей среды в котле. Различают экраны гладкотрубные, в которых трубы расположены в одной плоскости самостоятельно с небольшим зазором 4-6мм и газоплотные, состоящие из панелей…

Технология ремонта червячного редуктора

1.1 Назначение, устройство, принцип действия

На рис. 1.1.1 показан червячный редуктор с верхним расположением червяка, он предназначен для передачи вращающего момента между двумя перекрещивающимся под углом 90* валами. Редуктор рассчитан на передачу мощности Р1=15 кВт…

Трубопроводы и арматура

Задвижка. Общее устройство, достоинства и недостатки, область применения, материалы

Задвижки широко используются в системах водоснабжения, технологических линиях нефти — газопереработки, в энергетических системах на трубопроводах с диаметром условных проходов от 50 до 2000 мм при рабочих давлениях 0…

Устройство станка IK825Ф2 и его эксплуатация

1.2 Назначение и устройство станка

вальцетокарный калибровочный станок Станок вальцетокарный калибровочный специальный модели IК825Ф2 с цифровой индикацией и управлением (УЦИ) предназначен…

Цель и организация проведения технического осмотра и ремонта системы питания

3. Назначение и общее устройство

Бензонасос — очень надежный и долговечный агрегат. Как правило, пока пробег автомобиля не превысит 120 тыс. км, никаких поломок не бывает. Неприятности начинаются с изнашивания всасывающего клапана (рис.1) и его седла (рис.2). Рисунок 1…

Коромысло клапана двигателя СМД

Коромысло клапана (дет. № СМД1-0609-1, рис. 63) двигателей СМД всех модификаций изготавливают из стали 45 Л-Ш по ГОСТ 977-53.

Поверхность бойка закаливают ТВЧ на глубину 2— 5 мм. Твердость поверхности бойка должна быть не менее НRС 50, а твердость остальных поверхностей — НВ 170-217.

Дефекты, при которых коромысло клапана подлежит восстановлению, следующие:

1) износ поверхности бойка по высоте 1,5 мм и более;

2) износ отверстия под втулку до диаметра более 28,06 мм;

3) износ или повреждение резьбы.

При наличии трещин и изломов коромысло клапана выбраковывают.

Восстановление поверхности бойка.

При износе поверхности бойка менее 1,5 мм по высоте поверхность, сопрягающуюся с торцом клапана, шлифуют на стенке для шлифования фасок клапанов (СШК-3) до выведения следов износа с обеспечением общей высоты бойка в пределах 13-0,15 мм.

Примечание. Шлифование бойка производят после окончательной обработки отверстия под ось коромысел.

При износе поверхности бойка более 1,5 мм по высоте поверхность, сопрягающуюся с торцом клапана, наплавляют до высоты 15,5 мм электродом Т-590 или ЭНР-62 диаметром 3 мм с последующей обработкой на плавленной поверхности до нормального размера—14,5-0,12 мм. Поверхность бойка должна быть чистой, гладкой, без трещин и раковин.

Твердость наплавленной поверхности бойка должна быть не менее HRC 50.

Цилиндриче с к а я поверхность бойка должна быть параллельна образующей отверстия под ось коромысел с точностью 0,05 мм, что проверяется специальным приспособлением (рис. 64).

При потере натяга в соединении втулка — коромысло отверстие под втулку диаметром 28 мм в коромысле разворачивают до диаметра 28,5+0,033мм и устанавливают ремонтную втулку, которая имеет увеличенный наружный диаметр 28,5 +0,050 +0,095мм. Материал ремонтной втулки — чугун СЧ 21-40 или СЧ 15-32.

Восстановление резьбы.

Конец коромысла с резьбой нагревают до температуры 900—950° и производят осадку до диаметра отверстия 7,5 мм. Затем отверстие рассверливают до диаметра 8,9 мм и нарезают резьбу М10?1 кл. 2.

Восстанавливать резьбовое отверстие в коромысле клапана можно также путем нарезания резьбы ремонтного размера. Для этого рассверливают резьбовое отверстие М10 до диаметра 10,9 мм, в котором нарезают резьбу М12?1 кл. 2.

При нарезании резьбы ремонтного размера в коромысле клапана изготавливают из стали 20 регулировочный винт (рис. 65) и контргайку с увеличенной резьбой.

Сферическую поверхность винта цементируют на глубину 0,5—0,9 мм и термически обрабатывают до твердости HRC 54. Биение сферической поверхности относительно среднего диаметра резьбы допускается не более 0,4 мм. Допускаемые отклонения на свободные размеры по 7-му классу точности. Острые кромки необходимо притупить.

В результате ремонта клапана (путем изменения его длины), а также ремонта головки цилиндров (с изменением положения фаски клапанных гнезд) и коромысла (с уменьшением высоты бойка) может нарушиться нормальная работа механизма декомпрессора вследствие увеличения зазора между верхней плоскостью бойка коромысла и лыской в валике декомпрессора. Номинальный зазор в этом соединении должен быть 3,07—4,1 мм.

Если зазор больше допустимого, его восстанавливают, подпиливая валик декомпрессора или наваривая его с последующей обработкой.

Рокер в двигателе это – АвтоТоп

[1] коромысло в виде рычага, которое толкает клапан, преобразовывающая вращательное движение распредвала в возвратно-поступательное движение клапана

[2] мужик в коже на мотоцикле

ройялти рокеры

Ссылки исходящие (структура 3-х уровней):

Увеличение времени и высоты открытия клапанов – это простой способ повысить мощность атмосферного силового агрегата. Благодаря незначительному внесению изменений в конструкцию газораспределительного механизма – установке распредвала с измененной геометрией кулачков, обеспечивается улучшенное наполнение цилиндров топливовоздушной смесью, а соответственно – и выход мощности.

Но на деле не все просто – максимальная мощность нужна на высоких оборотах, при средней же и малой нагрузке на двигатель увеличенное время открытия клапанов приводит к снижению тяги и перерасходу топлива. Поэтому автопроизводители при разработке двигателей подбирают геометрию кулачков распределительного вала так, чтобы работа ГРМ обеспечивала функционирование двигателя на всех режимах.

Решение сложившейся ситуации с ГРМ предложили конструкторы Honda и внедрили его на силовые агрегаты, которыми комплектуют автомобили. Японцы разработали систему электронного изменения хода и времени открытия клапанов, которую обозначили аббревиатурой VTEC. Она позволяет регулировать газораспределение в зависимости от режима функционирования мотора, что обеспечивает максимальный выход мощности на высоких оборотах и при этом не влиять на расход топлива и тяговое усилие при средней и малой нагрузке.

VTEC – проста по конструкции, но эффективна и доказательством тому тот факт, что атмосферные двигатели автомобилей Honda по мощностным показателям не уступают турбированным.

VTEC – разработка не новая, ее конструкторы Honda разработали и внедрили более 25 лет назад и используют сейчас. При этом по мере усовершенствования моторов модернизировалась и VTEC – она применима на моторах с системой газораспределения DOHC и SOHC. Honda применяет VTEC на авто и на мотоциклах.

Общая концепция

Чтобы разобраться, что такое VTEC, рассмотрим, чем отличаются обычный и спортивный распредвалы. Конструктивно оба валы одинаковы, но у последнего высота кулачков больше, чем у обычного, а геометрия их – более плавная. За счет такой формы кулачков спортивные распредвалы обеспечивают лучшее наполнение цилиндров из-за увеличенных времени и высоты открытия клапанов.

VTEС совмещает в себе конструктивные особенности простого и спортивного распредвалов, что позволяет автоматически регулировать фазы газораспределения в зависимости от условий работы мотора. На малых оборотах система задействует кулачки с обычной геометрией, поэтому экономно расходуется топливо, а на высоких – с увеличенной высотой, обеспечивая максимальный выход мощности.

Конструктивные особенности

Рассмотрим, что такое ВТЕК на Хонде на примере двигателя с системой ГРМ DOHC, поскольку на этом моторе она впервые начала использоваться и является конструктивно самой простой. Особенность этого газораспределительного механизма — применение 4 клапанов на каждый цилиндр (по паре впускных и выпускных, работающих синхронно) и двух распредвалов, каждый из которых отвечает за открытие своих клапанов.

Принцип действия включения рокера VTEC

Выключение рокера VTEC

VTEC на этом двигателе имеет два режима работы и подразумевает использование трех кулачков на пару клапанов (как впускных, так и выпускных), вместо двух. Третий кулачок – с увеличенной высотой и плавной геометрией (повторяет форму кулачка спортивного распредвала) и размещен он между двумя обычными.

Крайние кулачки (с обычной формой) воздействуют на клапаны не напрямую, а через рокеры, коромысла, толкатели (в зависимости от конструкции ГРМ). У центрального кулачка тоже есть рокер (коромысло), но они никакого воздействия на клапаны не имеют. Зато в них проделан масляный канал и установлены выдвигающиеся штифты, которые заходя в специальные углубления крайних рокеров (кромысел), соединяют между собой рокеры и обеспечивают их синхронное движение.

Масляный канал, проделанный в осях рокеров и центральном рокере, оснащен клапаном-соленоидом, управляемым ЭБУ мотора, что позволяет контролировать подачу масла, которое подаётся в VTEC.

Принцип работы

Как работает VTEC

При работе двигателя на малых и средних оборотах ЭБУ «держит» закрытым клапан-соленоид, давление масла в каналах рокеров отсутствует, и открытие клапанов осуществляется от кулачков с обычной геометрией. Центральный же кулачок воздействует на рокер (коромысло), но поскольку они не связаны с крайними рокерами, то он работает «вхолостую».

При достижении определенных оборотов коленчатого вала, ЭБУ открывает соленоид и масло под давлением подается в каналы, затем поступает в полость центрального рокера (коромысла) и выталкивает из посадочных мест штифты. Эти штифты выдвигаясь, попадают в проточки крайних рокеров. Благодаря этому, рокеры получаются соединенными и двигаются синхронно, как единая конструкция. При этом, поскольку высота центрального кулачка больше, чем боковых, он начинает «задавать» движение рокерам, что и обеспечивает большее время и высоту открытия клапанов.

Одновременно с переходом на использование центрального кулачка распредвала ЭБУ корректирует работу впуска, подавая в цилиндры больше топлива, и как итог повышая мощность.

После снижения оборотов до средних ЭБУ закрывает соленоид, рокеры разъединяются и открытие клапанов снова происходит от боковых кулачков с обычной геометрией.

VTEC конструкторами Хонда постоянно совершенствуется, поэтому помимо DOHC VTEC она включает в себя несколько видов с разными конструктивными особенностями.

SOHC VTEC

Конструкция VTEC на двигателях с газораспределительным механизмом SOHC отличается от DOHC. В этом ГРМ используется только один распредвал, который приводит в действие впускные пары клапанов цилиндра и выпускные. Из-за этого установка по три кулачка на каждую пару привела бы к увеличению длины вала, а соответственно и головки блока. Дополнительно невозможность использования VTEC на выпускных клапанах обусловлена тем, что между ними проходит свечной колодец. Поэтому конструкторы Хонда на двигателях SOHC применили VTEC только на впускных.

Что касается функционирования, то у SOHC VTEC принцип работы не отличается от DOHC VTEC.

VTEC-E

Следующим этапом развития стала VTEC-E на тех же моторах SOHC. Конструкторы сделали ставку на максимальную экономичность двигателя. И сделано это было путем уменьшения высоты профиля одного из боковых кулачков. В результате, при малых нагрузках впускные клапаны открывались на разную высоту (один оставался почти закрытым), что позволило использовать на этом режиме функционирования мотора обедненную смесь. После же задействования соленоида оба открывались на одинаковую высоту.

Вас также заинтересует:

SOHC VTEC 3-stage

SOHC VTEC 3-stage отличается наличием трех режимов работы, что позволило подстраивать функционирование ГРМ под рабочие условия мотора. Конструкторы в этом виде совместили SOHC VTEC и VTEC-E, что и позволило получить три режима работы:

Малые обороты коленвала. При таком режиме система копирует работу VTEC-E – из двух впускных открывается только один, который обеспечивает высокую экономичность мотора;
Средняя нагрузка. При достижении таких рабочих условий включается в действие второй впускной.
Высокие обороты. На этом режиме открытием клапанов начинает «заведовать» центральный кулачок с высоким профилем.

Трехрежимная работа VTEC реализована путем установки дополнительного клапана-соленоида. В результате открытием первого осуществляется подключение второго впускного клапана, а задействованием второго – переход на работу клапанов с высокопрофильным кулачком.

Современные разработки

Последующие модификации – i-VTEC серий «K», «R» и «J», AVTEC и VTEC Turbo реализованы на основе SOHC VTEC 3-stage, но они дополнительно функционируют с другими системами – изменяемых фаз газораспределения, отключения части цилиндров, турбонаддувом, непосредственного впрыска. Такая комбинация позволила конструкторам Хонда добиться еще лучших рабочих показателей силовых установок.

Видео: Как работает система HONDA V-TEC

Что такое рокеры в автомобиле?

Устройство рокеров.

Принцип работы коромысла клапанов.

Принцип работы коромысла состоит в следующем: когда кулачок распределительного вала оказывает давление на короткое плечо – происходит подъем. Длинное плечо опускается, при этом происходит нажатие на шток клапана. Вспомогательными элементами в строении рокера являются втулки, которые снижают трение.

Распространенные поломки.

Подписывайтесь на наши ленты в Facebook, Вконтакте и Instagram: все самые интересные автомобильные события в одном месте.

Была ли эта статья полезна?

Рокер (коромысло) клапана

Рокер (коромысло)

Рокер (коромысло) — механизм, который используется для передачи энергии вращения распределительного вала на впускной или выпускной клапан.

Рокеры (или коромысла) выступают посредниками при передаче вращения. Кулачок распредвала давит на рокер, а тот передает толчок клапану, вызывая его открытие. В дальнейшем, подпружиненный клапан сам толкает рокер на место, как только кулачок распредвала выходит на «круглый» участок. Этот простой механизм на деле оказывается очень эффективным в работе.

Наибольшую нагрузку рокер испытывает в момент износа распредвала, и при нарушении тепловых зазоров клапанов. В этом случае распределенное давление изменяется на ударную нагрузку, что приводит к взаимному износу и рокера и распредвала. В этом случае требуется замена рокеров.

1-2 — рокеры (коромысла).

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Еще интересные статьи

Облегчение и развесовка рычага клапана ( рокера ) классика — DRIVE2

1. Продолжая заниматься облегчением и развесовкой ГРМ (облегченные и равные по весу детали ГРМ и ШПГ дают возможность раскрутить двигатель на большие обороты и избежать поломок. В частности залипания клапанов и смыкания приужин). Хочу поделиться тем, как я дорабатывал рычаг клапана (рокер).Были приобретены набор новых рычагов вместе с болтами. Слышал, что сейчас рычаги выпускаемые заводом отличаются от старых, не только весом но диаметром посадочного места под шар регулировочного болта. Не стал рисковать и купил комплект. На фото видна разница диаметра шара. У меня были болты старого образца. Разница в 1 мм, новые рокера не встанут на старые болты.Затем взвесил рычаги, разница между самым легким и тяжелым составила примерно 4 гр. (от 91.7гр. до 95.6 гр.)Рычаг старого образца весил примерно 85 гр. Сейчас рычаги отданы фрезеровщикам для доработки по чертижу.Отпишусь после фрезеровки и новых результатов взвешивания.2. Сегодня забрал рычаги. Все видно на фото. После доработки по чертежу разница между самым легким и тяжелым составила ( от 81.5гр. до 83.3 гр. ). Дальше дело за болгаркой.3. Болгаркой подровнял, немного округлил, исправил все огрехи после фрезеровки самый легкий рычаг. Он будет эталоном. Вес обрадовал ( 76.5 гр.). Снял с него размеры и изменил их в чертеже.

Добавил фото уже после установки и пробега в течении полугода.

Детали клапанных механизмов газораспределения: коромысла

Рис. 1 — Клапанные механизмы:

Рис. 2 – Детали газораспределительного механизма двигателя ЯМЗ-236:

Источник: Райков И.Я., Рытвинский Г.Н. Двигатели внутреннего сгорания, 1971 г.

Newer news items:

Older news items:

Толкатель, штанга, коромысло и клапан

Коромысло передает усилие от штанги к клапану. Изготовляют коромысла из стали или чугуна («Москвич-412»). Плечи коромысла обычно неодинаковы — плечо со стороны клапана длиннее. Этим уменьшается высота подъема толкателя и штанги.

Коромысла устанавливают на общую ось, укрепленную на головке цилиндров с помощью стоек. Ось коромысел полая, коромысла качаются на бронзовых втулках.

Клапаны открывают и закрывают впускные и выпускные каналы. Клапан состоит из тарельчатой плоской головки и стержня. Диаметр головки впускного клапана делают больше, чем выпускного. Впускные клапаны изготовляют из хромистой стали, выпускные клапаны (или их головки) -— из жаростойкой стали. Вставные седла клапанов, запрессовываемые в головку или блок цилиндров, изготовляют из жаростойкого чугуна. На рабочую поверхность головки выпускных клапанов двигателя иногда наплавляют жаростойкий сплав, а стержень клапана выполняют полым.

Для лучшего охлаждения внутреннюю полость выпускных клапанов заполняют металлическим натрием, который имеет высокую теплопроводность и темпера

туру плавления 98°С. При движении клапана расплавленный натрий, перемещаясь внутри стержня, переносит тепло от головки к стержню, которое затем передается направляющей втулке.

Рабочая поверхность головки клапана (фаска) обычно имеет угол 45°, только у впускных клапанов двигателя ЗИЛ-130 этот угол равен 30°. Фаску головки клапана тщательно обрабатывают и притирают к седлу.

Стержень клапана имеет выточку, в которую вставляют сухарики для крепления упорной шайбы 6 пружины клапана. Стержни клапанов перемещаются в направляющих втулках — чугунных или металлокерамиче-ских (ЗМЗ-24, 3M3-53, ЯМЗ-740).

Клапан прижимается к седлу одной или двумя («Москвич-412», ЯМЗ-740) пружинами. При двух пружинах направление их витков должно быть различным, чтобы при поломке одной из них ее витки не могли попасть между витками другой.

Выпускные клапаны двигателей ЗИЛ при работе принудительно поворачиваются, что предотвращает их заедание и обгорание. Механизм поворота состоит из неподвижного корпуса, пяти шариков с возвратными пружинами, дисковой пружины и опорной шайбы с замочным кольцом. Корпус устанавливается на направляющей втулке клапана в углублении головки цилиндров и имеет секторные пазы для шариков. Опорная шайба и дисковая пружина с зазором надеты на выступ корпуса. При закрытом клапане, когда усилие его пружины невелико, дисковая пружина выгнута наружной кромкой кверху, а внутренней кромкой опирается на заплечик корпуса. Когда открывается клапан, усилие его пружины увеличивается, дисковая пружина распрямляется и ложится на шарики (рис. 1, в). Усилие пружины передается на шарики, и они, перекатываясь по секторным пазам корпуса, поворачивают дисковую пружину и опорную шайбу, а следовательно, пружину клапана и клапан.

При закрытии клапана усилие его пружины уменьшается, дисковая пружина прогибается и упирается в заплечик корпуса, освобождая шарики, которые под действием пружин возвращаются в исходное положение.

Для обеспечения плотного закрытия клапана между его стержнем и носком коромысла (верхнее расположение клапанов) или толкателем (нижнее расположение клапанов) должен быть зазор.

Рис. 1. Выпускной клапан (ЗИЛ-130) и механизм его поворота: а— выпускной клапан, б — клапан закрыт, в — клапан открыт; 1 — корпус механизма поворота, 2 — шарики, 3 — опорная шайба, 4—замочное кольцо, 5 — пружина клапана, 6 — упорная шайба пружины, 7 — сухарики, 8 — дисковая пружина, 9 — возвратная пружина, 10 — направляющая втулка, 11 — металлический натрий

При малом зазоре и нагреве двигателя могут произойти неплотная посадка клапана на седло, утечка газов и обгорание рабочей поверхности головки клапана, при увеличенном зазоре — неполное открытие клапанов, ухудшение наполнения и очистки цилиндров, повышение ударной нагрузки на сопряженные детали клапанного механизма, приводящие к их ускоренному износу.

Для холодных двигателей 3M3-53 и ЗИЛ-130 зазор между стержнем клапана и носком коромысла составляет 0,25—-0,30 мм, для ЗМЗ-24 — 0,35—0,40 мм (для первого и восьмого клапанов 0,30—0,35 мм), для двигателя ЯМЗ-740 — 0,15—0,20 мм для впускного и 0,20—0,25 мм для выпускного клапанов.

—

Толкатель служит для передачи движения от кулачка распределительного вала к клапану или штанге.

Толкатели изготовляют из стали или чугуна; рабочую поверхность их закаливают и шлифуют.

Износ получается меньше, когда толкатели чугунные, а вал стальной. Если толкатель и вал стальные, то на тарелку толкателя наплавляют отбеленный чугун.

На рис. 2 изображены толкатели различных типов.

Тарельчатые толкатели получили широкое распространение; они просты по устройству и имеют малую массу (двигатель ГАЗ-51А). Кольцевая канавка на наружной поверхности толкателя служит для смазки. В толкатель ввернут регулировочный болт с контргайкой.

На двигателях М-21, ГАЗ-53А, ЗИЛ-130 и др. применяют цилиндрические толкатели, которые изготовляют из стали. Рабочую поверхность толкателя, соприкасающуюся с кулачком распределительного вала, наплавляют отбеленным чугуном и обрабатывают по сфере. В толкателе есть отверстие для слива масла. Рабочая поверхность толкателя изнашивается более равномерно, если он может поворачиваться при набегании кулачка. Вращение толкателя достигается путем смещения его оси относительно оси кулачка на 1,5—3,0 мм или тем, что рабочую поверхность толкателя делают сферической, а кулачок распределительного вала — с небольшой конусностью.

В двигателях М-21, ГАЗ-53А, ЗИЛ-130 и др. толкатели устанавливаются в отверстиях, выполненных в специальных приливах блока цилиндров или в нижней стенке клапанной коробки.

В двигателях ЯАЗ-М204 и ЯАЗ-М206 используются роликовые толкатели, имеющие на нижнем конце вилку. В отверстиях вилки укреплена ось, на которой на игольчатом подшипнике вращается ролик. Ролик катится по кулачку распределительного вала, и таким образом трение скольжения заменяется трением качения.

Для уменьшения массы корпус толкателя делают пустотелым. Внутри толкателя имеется сферическое гнездо для нижнего конца штанги. Толкатели находятся в чугунных направляющих втулках, запрессованных в головку цилиндров.

Дизель ЯМЗ-236 имеет подвесные толкатели, свободно установленные на разрезной оси, расположенной в четырех опорах над распределительным валом.

В ступицу толкателя запрессованы латунные втулки. Ось ролика вращается на игольчатых подшипниках, расположенных в вилке толкателя. Сверху в толкатель запрессована стальная пята со сферической поверхностью, на которую опирается пустотелая штанга, передающая движение коромыслу.

Когда клапан закрыто между концом его стержня и регулировочным болтом толкателя (нижнеклапанный механизм) или между концом стержня и концом коромысла (верхнеклапанный механизм) есть определенный

тепловой зазор. Для регулировки зазора имеется специальное приспособление на толкателе или коромысле.

Если этот зазор меньше требуемого, то во время работы двигателя клапан сильно нагревается, длина его стержня увеличивается и клапан неплотно садится на свое седло. Между фаской клапана и седлом образуется щель, так как стержень клапана упирается в коромысло или в регулировочный болт толкателя. При такте сжатия и рабочем ходе часть смеси или отработавших газов будет выходить через эту щель из цилиндра, что приводит к перегреву клапана и обгоранию его фаски, вследствие чего уменьшается компрессия и, следовательно, мощность двигателя. При слишком большом зазоре возникает стук клапана и ухудшается наполнение циливдра горючей смесью пли воздухом. Мощность двигателя в этом случае также уменьшается. При большом или малом тепловом зазоре изменяется момент открытия и закрытия клапанов.

Рис. 2. Типы толкателей:
а — тарельчатый с плоской опорной поверхностью; б — цилиндрический или поршневой; в — тарельчатый со сферической опорной поверхностью; 1 — направляющая втулка; 2 — толкатель; 3 — распределительный вал; 4 — кулачок

Рис. 3. Роликовые толкатели:
а — дизеля ЯАЗ-М204; б — дизеля ЯМЗ-236; 1 — толкатель; 2 — пята; 3 — ролик; 4 — игольчатый подшипник; 5 — ось ролика; 6 — втулка; 7 — вилка толкателя

Для нормальной работы двигателя необходимо установить соответствующие зазоры (между стержнем клапана и коромыслом) при помощи регулировочного винта, ввернутого в короткое плечо коромысла. При нижнем расположении клапанов тепловой зазор регулируют при помощи болта, ввернутого в толкатель. Величина зазора для впускных клапанов находится в пределах 0,2—0,3 мм, а для выпускных — в пределах 0,3— 0,4 мм.

—

Коромысло служит для передачи усилия от штанги к клапану (двигатели М-21, Г A3-53 А, ЗИЛ-130, ЯМЗ-236) или к насос-форсунке (дизель ЯАЗ). Коромысло представляет собой стальной неравноплечий рычаг: длинное плечо расположено над клапаном, а короткое — над штангой. В коротком плече просверлено отверстие и ввернут регулировочный винт. При работе двигателя штанга нажимает на короткое плечо коромысла, а длинное его плечо — на стержень клапана. Поверхность конца коромысла, соприкасающаяся со стержнем клапана, так же как и поверхность регулировочного винта, соприкасающаяся с наконечником штанги, термически обрабатывают и шлифуют. От самоотвертывания винт удерживают контргайкой.

В коромысле просверлены каналы, по которым масло поступает к регулировочному винту и наконечнику штанги. В отверстие ступицы коромысла запрессовывают бронзовую втулку (двигатели М-21, ГАЗ-53А, ЗИЛ-130, ЯАЗ) с кольцевой канавкой на внутренней поверхности для распределения масла и подачи его к регулировочному винту.

Коромысла крепятся на оси, установленной на стойках. Шпильки крепления оси проходят через отверстия в стойках и оси. От продольного смещения по оси коромысла удерживаются распорными нру-жинами, прижимающими их к стойкам, и стопорными кольцами. Под каждым коромыслом на оси имеется отверстие для подвода масла к его ступице. Ось коромысел пустотелая и внутренняя полость ее используется как канал для подачи масла к трущимся поверхностям. Для предотвращения вытекания масла из оси наружные концы ее закрыты заглушками. Для повышения износостойкости рабочую поверхность оси подвергают термической обработке.

Рис. 4. Штанги и коромысла:
а — двигателя М-21; б — дизеля ЯАЗ-М204; 1 — регулировочный винт; 2 — контргайка; 3 — коромысло; 4 — штанга; 5 — втулка; в — палец

Рис. 5. Ось коромысел:
1 — коромысло; 2 — распорная пружина; 3 — ось коромысел; 4 — стойка

Роль коромысла двигателя для улучшения характеристик автомобиля

Это правда, что многие водители годами не знают подробностей о ключевых компонентах для работы своего автомобиля, таких как, например, клапаны, поршневые кольца и толкатели. Иногда даже те, кто работает в мастерских, могут столкнуться с компонентом, функция которого непонятна и/или трудна для запоминания. Это касается коромысла двигателя.

Имея это в виду, мы организовали в этой статье руководство, чтобы объяснить различные функции, которые эта деталь выполняет во время эксплуатации автомобиля, и, конечно же, показать важность тщательного и ответственного обслуживания, чтобы обеспечить хорошее функционирование и долгая жизнь коромыслу.Проверьте это!

Понимание роли коромысла двигателя в автомобилях

Коромысло — это деталь, отвечающая за передачу движения распределительного вала в сторону впускных и выпускных клапанов двигателя, процесс, происходящий за счет непосредственного контакта этих частей с толкателями и в соответствии с движением вала.

В то время как коромысла имеют прямой контакт с толкателем на одном из своих концов, другой конец этого компонента соединен с впускным и выпускным клапанами.Это означает, что при срабатывании кулачка распределительного вала коромысло опускает одну из своих сторон, позволяя открыть клапан, чтобы смесь воздуха и топлива попала в камеру сгорания.

Это движение происходит как для впускных, так и для выпускных клапанов. Смещение, в свою очередь, поддерживается пружиной, возвращающей клапаны в исходное положение. Пружины должны быть достаточно прочными, чтобы выдерживать высокие обороты двигателя, учитывая, что процесс происходит на экстремальных скоростях и сохраняя постоянный контакт с коромыслами.

Как и большинство компонентов автомобиля, коромысла также изготавливаются из материалов и спецификаций, рекомендованных мировыми инженерными стандартами, обычно из высококачественных легированных сталей, которые помогают обеспечить оптимальную прочность и более длительный срок службы двигателя.

Плоский коромысло с роликами: знайте варианты

Мы уже видели, что коромысло двигателя является компонентом механической системы распределения на узле клапана и присутствует в большинстве двигателей внутреннего сгорания.Но знаете ли вы, что в настоящее время на рынке есть два разных типа коромысла? В дополнение к традиционным плоским, роликовые коромысла также завоевывают предпочтения потребителей.

Новая роликовая технология, применяемая в некоторых двигателях, обеспечивает синхронную передачу между распределительным валом, гидравлическими толкателями и клапанами за счет эффекта качения (роликов) между коромыслами и кулачком. Результатом является потеря трения и, как следствие, общая эффективность, что напрямую влияет на производительность.

Все это благодаря применению передовой технологии в процессе микроплавки со специальным сплавом и строго контролируемой термообработке, которой подвергается роликовый коромысло, в результате чего получается специальная закаленная и отшлифованная сталь.

Разумеется, мы не можем забывать, что эффективность смазки является одним из наиболее важных моментов, обеспечивающих хорошую работу и долговечность компонентов коромысла. По этой причине также рекомендуется всегда проверять наличие препятствий в смазочном отверстии, расположенном на этой детали!

Стало ли проще разбираться в функциях этого столь важного для двигателя автомобиля узла? Если вам понравилась статья, стоит напомнить, что у нас есть специальная серия публикаций о наших произведениях и партиях, а также новые выпуски и специальный плейлист на YouTube с ценной аналитикой и советами.Быть в курсе!

коромысло ❤️ Какова важность этой детали?

Что такое коромысло?

Авторемонт стоит дорого

Коромысел — это часть двигателя внутреннего сгорания вашего автомобиля, помогающая ему работать эффективно и безопасно. Этот подвижный рычаг преобразует радиальное движение кулачка в линейное движение, которое можно использовать для привода автомобиля. Кулачок кулачка представляет собой вращающуюся деталь в рычажной цепи внутри двигателя, которая преобразует вращательное движение в поступательное, передавая мощность для приведения в движение двигателя.

Как вы узнаете из этой статьи, коромысло играет важную роль в основной функции вашего двигателя, помогая поддерживать давление на правильном уровне и помогая в моменте зажигания, чтобы предотвратить пропуски зажигания и перегрева двигателя.

Предотвращая преждевременное сгорание и чрезмерное трение, коромысло помогает поддерживать автомобиль в рабочем состоянии на высоком уровне. Продолжайте читать, чтобы увидеть механизм коромысла, функцию коромысла, признаки неисправного коромысла и то, как вы можете решить эту проблему!

Один конец коромысла перемещается как вверх, так и вниз вращающимся кулачком распределительного вала, непосредственно распределительным валом или толкателем.Ударник представляет собой подъемник, который преобразует вращательное движение в линейное движение, помогая передавать энергию между движением из стороны в сторону и движением вперед.

Другой конец коромысла, который не перемещается вверх и вниз, действует как шток клапана, который открывается, чтобы впустить газ в камеру, а затем закрывается, чтобы удерживать газ в камере, изменяя давление в камере, чтобы поддерживать его на уровне правильный уровень. Шток клапана удерживает правильную смесь воздуха и топлива в двигателе, обеспечивая правильное время воспламенения и сгорания.

Когда кулачок распределительного вала поднимает рычаг, внутренняя часть рычага давит на шток клапана, чтобы открыть клапан в нужное время, чтобы обеспечить давление и газ либо внутри, либо снаружи системы. Газовая регулировка означает, что коромысло поддерживает правильное давление в двигателе внутреннего сгорания, предотвращая преждевременное сгорание.

В некоторых двигателях используются более короткие коромысла для внутреннего процесса, когда кулачок кулачка давит на коромысло, чтобы открыть клапан.На этом типе рычага точка поворота находится на конце коромысла, что делает этот тип рычага обычным для двигателей с двумя кулачками.

Рычаг коромысла, относящийся к силе, воздействующей на другие внутренние детали двигателя, регулируется передаточным отношением коромысла. Передаточное отношение коромысла определяет расстояние от центра коромысла до точки вращения, где распределительный вал давит на рычаг. Идеальное соотношение для большинства коромыслов, чтобы они функционировали на оптимальном уровне, находится в пределах 1.5 к 1 или 1,8 к 1.

Признаки неисправности коромысла

Хотя коромысла считаются не такими важными, как другие части системы двигателя внутреннего сгорания, они все же выполняют жизненно важную функцию в вашем автомобиле. Без коромысла вы не сможете правильно управлять своим автомобилем, так как поврежденный рычаг может привести к снижению производительности двигателя или отказу двигателя, если вы позволите поврежденному коромыслу работать слишком долго без ремонта.

Чтобы выяснить, есть ли у вас поврежденное коромысло, которое отрицательно влияет на работу двигателя, вы должны следить и прислушиваться к наиболее распространенным симптомам повреждения.Хотя коромысло может повредить двигатель в одиночку, другие неисправные детали усугубляют проблему.

Громкие и необычные шумы, исходящие из секции внутреннего сгорания вашего двигателя, такие как быстрый щелкающий звук, могут указывать на повреждение коромысла и окружающих деталей. Поврежденные коромысла могут застрять во время вращения, вызывая щелкающий звук. Однако другие детали могут вызывать щелчки в двигателе, поэтому вам следует доставить свой автомобиль к механику, чтобы определить, является ли основной причиной проблемы коромысло или другой компонент.

Если вы чувствуете, что ваш двигатель не разгоняется так быстро, как обычно, имеет меньшую мощность, не может подниматься в гору или обгонять другие автомобили и отстает, то это может быть признаком неисправный коромысло. Снижение эффективности двигателя связано с неисправным коромыслом, препятствующим правильному времени открытия и закрытия клапана, что приводит к остановке двигателя, если проблема не будет устранена.

В дополнение к тому, что ваш автомобиль может распознавать отсутствие ускорения и щелчки в вашем автомобиле, он также может распознавать слабую работу двигателя и предупреждать водителя, включая индикатор проверки двигателя.Несмотря на то, что этот индикатор может иногда включаться по минимальной причине, он также может предупредить водителя о серьезном состоянии, требующем немедленного устранения.

Конкретные коды коромысла, которые можно сканировать с помощью диагностического прибора и увидеть при включении индикатора проверки двигателя, — это P2646, P2647 и P2662, все они относятся к системе привода коромысла, реле давления коромысла или Система коромысел застряла на ряду 2.

Одним из наиболее заметных признаков того, что коромысла были повреждены из-за постоянного использования, как для вас, так и для механика, являются трещины, отверстия или явные признаки износа на коромысле.После того, как вы или специалист по кузовным работам снимите крышку клапана, проверьте, нет ли контакта металла с металлом или мусора, скопившегося в точке поворота или в клапанах и нарушающего работу коромысла.

Подобно слабой работе двигателя и износу двигателя, если вы обнаружите, что ваш двигатель часто глохнет, когда вы пытаетесь завести машину, разогнаться или ехать на высокой скорости, это общий признак того, что вы выпустили плохой рокер. руки идут слишком долго без каких-либо исправлений.

Двигатель может часто глохнуть во время использования, пока полностью не выйдет из строя, в результате чего вы не сможете управлять автомобилем или завести его.

Стоимость ремонта коромысла

После того, как вы заметили симптомы повреждения коромысла, следующим шагом будет либо ремонт коромысла, либо поиск места, где можно заменить коромысло. Одно коромысло будет стоить вам от 15 до 60 долларов в местном магазине, хотя это зависит от типа вашего автомобиля и конкретной модели ремонта.

Комплекты коромысла

, которые намного дороже и стоят сотни долларов, включают в себя другие компоненты, которые помогают в работе коромысла, например пластины двигателя и толкатели. Если вы чувствуете, что можете заменить коромысло самостоятельно, покупка комплекта коромысла снизит трудозатраты и сделает общую стоимость замены коромысла намного ниже, чем если бы вы пошли в ближайший магазин.

Предположим, вы заметили признаки повреждения коромысла.В этом случае вам следует заменить оба рычага, так как вы сэкономите, объединив работу в одно исправление, и часто замена всех коромыслов предотвратит неизбежный выход из строя другого рычага.

Стоимость замены только одного коромысла обычно колеблется от 500 до 1000 долларов, если ремонт не может решить проблему. В большинстве случаев с этим исправлением вам придется заменить несколько рычагов, поскольку все они имеют тенденцию выходить из строя или выходить из строя в одно и то же время в вашем автомобиле. Даже если один из них не вышел из строя, их замена может предотвратить преждевременный выход из строя коромысла других рычагов.

Причины повреждения коромысла

Несмотря на то, что существует множество причин, по которым ваши коромысла могут быть повреждены или смещаться, есть четыре основные причины, по которым это может произойти. В дополнение к смещению коромысла, эти проблемы также могут привести к выпадению седла клапана, вызывая серьезные проблемы с двигателем.

Если что-то застревает в клапане и препятствует его закрытию, это может серьезно повредить работу двигателя.Наиболее распространенными причинами этого являются:

Если вы используете некачественное топливо или топливо, не подходящее для вашего автомобиля, это может повредить коромысло и привести к тому, что клапан останется в открытом положении. Плохое топливо может быть вызвано грязной топливной форсункой, что можно увидеть по пропуску зажигания двигателя, неровной работе двигателя на холостом ходу, уменьшению расхода бензина, колебаниям стрелки оборотов во время использования и невозможности запуска вашего автомобиля.

Масло, которое было загрязнено или содержит слишком много грязи, может помешать непрерывному потоку масла и привести к повреждению коромысла.Многие признаки грязного моторного масла могут предупредить вас об этой проблеме, прежде чем она повредит вашему двигателю. Некоторые признаки грязного моторного масла заключаются в том, что масло на щупе имеет неправильный цвет, вы слышите стук в двигателе или громкие звуки, исходящие от вашего двигателя, в салоне присутствует запах масла или вы заметили дымный и черный выхлоп.

Еще одна причина отказа вашего коромысла, из-за которого клапан остается открытым, — это погнутый клапан. Погнутый клапан может быть вызван несколькими ключевыми проблемами, такими как превышение оборотов двигателя, отсутствие ремонта двигателя через правильные промежутки времени и проблемы во время восстановления двигателя.

Если ваш двигатель завышает обороты, предел оборотов превысит нормальный и безопасный для автомобиля. Клапаны могут растягиваться и тереться о поршни, что приводит к перегреву, избыточному трению и повреждению поршня. Кроме того, если вы не будете проводить регулярное техническое обслуживание двигателя, вашему двигателю будет не хватать смазки, что приведет к заеданию направляющих клапанов и трению поршней.

Наконец, во время ремонта двигателя может не хватить места между поршнем и клапанами, чтобы обеспечить совмещение клапанов с впускными и выпускными клапанами.В этом случае погнутый клапан вызовет повреждение коромысла и приведет к снижению производительности двигателя.

Если седло клапана сместится с надлежащего места во время использования, это может привести к повреждению коромысла и к тому, что клапан останется открытым. Вы сможете определить, смещено ли седло, проверив, не сломано ли коромысло, были ли проверены клапаны во время последнего периода обслуживания и много ли в вашем двигателе масла и жидкостей. Если вы видите, что коромысло сломано, а ваши клапаны не были проверены на предмет преждевременного износа внутренних деталей двигателя.

Заключение

Хотя коромыслу часто не придают значения как важной части системы двигателя, оно обеспечивает центральную связь между внутренними компонентами, что обеспечивает высокий уровень производительности, надлежащее ускорение и долговечность двигателя. Если вы слышите или видите какие-либо из распространенных симптомов коромысла, вам следует принять это к сведению и как можно скорее проверить свой автомобиль у доверенного механика.

Симптомы неисправного или поврежденного коромысла в вашем автомобиле включают пропуски зажигания в двигателе, включение индикатора проверки двигателя в вашем автомобиле, снижение производительности двигателя, видимые физические повреждения и щелкающие звуки, которые, кажется, становятся громче при постоянном использовании вашего автомобиля. двигатель или когда на двигатель оказывается чрезмерная нагрузка.

Существуют определенные причины, на которые следует обращать внимание и предотвращать повреждения и неисправность коромысла. Если вы заливаете в автомобиль не тот тип топлива, это может привести к повреждению коромысла. Если у вас есть мусор в масле и вы не меняли масло в рекомендованный интервал времени, это может существенно повредить ваше коромысло. Кроме того, погнутый клапан или смещенное седло клапана могут привести к более быстрому износу коромысла, чем обычно.

Стоимость замены – Rx Mechanic

Коромысел, как и другие детали двигателя, способствуют общей функциональности двигателя.Если что-то пойдет не так хотя бы с одним коромыслом, ваша машина не заведется. В некоторых случаях вообще не запускается. Вы, вероятно, можете не знать, что с ними что-то не так, пока не начнете слышать необычные звуки.

Так что, если вы начинаете слышать странные звуки в клапанном механизме или двигателе, проверьте это. Скорее всего, это симптомы плохого коромысла. Коромысел может прослужить очень долго. Но если о них не заботиться, они изнашиваются и влияют на двигатель.

Поэтому очень важно знать, когда они неисправны, и устранять их.В этой статье я расскажу вам, что такое коромысла, что они делают и как узнать, что они неисправны. После чего вы узнаете стоимость их ремонта и замены. Но сначала, что такое коромысло?

Что такое коромысло?

Коромысел — это небольшая кнопка в двигателе автомобиля, которая помогает преобразовать радиальное движение в прямолинейное. Лучше объяснить, это помогает превратить вращательное движение распределительного вала в движение вверх-вниз. Это движение также помогает открывать и закрывать клапаны.

Может использоваться в двигателях внутреннего сгорания мотоциклов, автомобилей и других летательных аппаратов. В двигателе автомобиля есть несколько коромысел. И они работают в комплексе друг с другом. Поэтому в большинстве случаев, когда одно коромысло неисправно, это влияет на остальные.

Коромысла изготовлены из алюминия. Таким образом, вы найдете их в головке двигателя, которая соединяет распределительный вал с клапанами. Однако вы можете посмотреть и не увидеть, если не будете осторожны. Это потому, что вы не найдете их в одних и тех же местах во всех автомобилях.

В то время как в некоторых двигателях вы найдете верхние распредвалы, у других распредвалы находятся под коромыслами. Таким образом, положение кулачков будет определять, где будут расположены коромысла. В некоторых автомобилях коромысла располагаются под крышкой клапана, установленной непосредственно на головке двигателя. В то время как в других автомобилях он расположен между толкателем двигателя и клапанами.

Коромысел работают вместе с другими деталями, такими как распределительный вал, толкатели, гайки и т. д. Это обеспечивает плавную работу двигателя.Они бывают разных дизайнов. Таким образом, то, как они работают или как долго вы можете их использовать, зависит от их конструкции.

Что делает коромысло?

Коромысел может показаться незначительной деталью двигателя, но это очень важно.

Они помогают поднимать клапаны для входа и выхода воздуха из камеры сгорания в любое время. Другими словами, они помогают эквивалентно передавать движение от толкателей к клапанам. Проще говоря, они используются для управления клапанами двигателя и распределительными валами.

Теперь, если эти клапаны не будут работать должным образом, это приведет к высокому расходу газа. Что это значит? Это просто означает, что ваш бензин быстро закончится, и вы потратите деньги, чтобы снова его заправить.

Коромысел также поддерживает давление в двигателе на должном уровне и гарантирует, что зажигание произойдет в нужное время. Это помогает избежать пропусков зажигания или перегрева двигателя.

Вроде функций коромысла мало? Затем подождите, пока они не будут неисправны. Общая производительность вашего автомобиля не будет ограничена.Но это также может привести к необратимому повреждению вашего двигателя.

Опять же, камера сгорания нуждается в постоянной циркуляции воздуха. Таким образом, без коромысла в камеру сгорания будет поступать и выходить недостаточное количество воздуха. Без достаточного количества воздуха эта камера сгорит и вызовет перегрев двигателя.

Поскольку коромысла изготовлены из алюминия, они прочны. Следовательно, они обладают достаточной силой, необходимой для открытия и закрытия клапанов двигателя.

Двигатель каждого автомобиля имеет определенное количество коромысел, необходимых для его работы.Например, двигатель V8 имеет 8 цилиндров с двумя коромыслами, прикрепленными к каждому, что в сумме дает 16 коромыслов. Итак, сколько коромысел в V6? Двигатель V6 имеет 6 цилиндров с двумя коромыслами на каждом цилиндре. Короче говоря, V6 имеет в общей сложности 12 коромыслов.

Итак, вы видите, насколько важны коромысла для работы двигателя?

Симптомы неисправного коромысла

Когда ваше коромысло неисправно, вы можете начать испытывать один или несколько из этих признаков.

Странные звуки

Стук, похожий на звук швейной машины, свидетельствует о неисправности одного или нескольких коромыслов.Плохой звук коромысла слышен в основном при запуске двигателя или при попытке остановить машину. Однако эти шумы могут быть вызваны другими факторами. Например, неисправный распределительный вал, погнутые клапана или недостаточная смазка двигателя также могут вызывать такие шумы.

Когда коромысло неисправно, оно застревает. Вот из-за этого клапана плохо открываются и закрываются.

Первым делом определите, из какой части двигателя исходит шум. Затем проверьте это сами или попросите опытного механика сделать это.Это поможет диагностировать, связана ли проблема с коромыслом или другими частями двигателя. Чем раньше вы обнаружите неисправность коромысла, тем лучше. Это потому, что когда у одного становится плохо, это распространяется и влияет на других. Поверьте мне, вы не захотите менять несколько коромыслов, так как их замена может быть очень дорогой в зависимости от вашего двигателя.

Плохая или слабая работа двигателя

Коромысло и трансмиссия — это то, что генерирует и подает мощность на колеса. Если они неисправны, возникнут проблемы с подачей этого питания.Так что со временем двигатель становится слабым и не может нормально работать.

Опять же, коромысла толкают клапаны в определенное время, чтобы обеспечить приток и отток воздуха. Если они неисправны, клапаны не смогут открываться и закрываться в нужный момент. Это запоздалое действие ослабляет двигатель и ухудшает его работу.

Пропуски зажигания или остановка двигателя

Если ваши коромысла неисправны, ваш двигатель будет периодически дергаться во время движения. Со временем, когда коромысла перестанут работать, это приведет к выходу двигателя из строя.

Кроме того, коромысла управляют открытием и закрытием клапанов. Таким образом, если клапаны не открываются и не закрываются в нужное время, это приводит к пропуску зажигания в двигателе.

Горит контрольная лампа двигателя

Лампа проверки двигателя является индикатором неисправности. Когда он горит, это означает, что что-то не так. Таким образом, если ваш двигатель работает плохо, вы получите предупреждение от индикатора проверки двигателя. Другие причины, такие как неисправный кислородный датчик, плохая крышка бензобака, неисправные свечи зажигания и т. д., могут быть причиной этого.Но неисправность коромысла — одна из многих вещей, из-за которых этот свет может загореться.

Заметное повреждение коромысла

Если вы видите, что некоторые из перечисленных выше симптомов проявляются, пришло время проверить. Если вы не можете, вы можете попросить профессионального механика осмотреть его для вас.

Единственный способ проверить исправность коромысла — снять крышки клапанов и посмотреть, что под ними. Так как же выглядит плохой коромысло? Если коромысла неисправны, вы должны увидеть металлические частицы под коромыслами.Или, в некоторых случаях, вы найдете сломанные коромысла. Причины поломки коромысла могут включать

Изношенные пружины клапанов
Ослаблены пружины.
Ненадлежащее обслуживание двигателя
Использование нестандартных деталей двигателя
Сломаны коромысла, которые застряли под кулачком кулачка и т. д.

Чтобы убедиться, что коромысла неисправны, сравните все коромысла. Все они должны выглядеть одинаково. Если вы заметили, что на какой-либо руке есть разрыв или признаки разрыва, быстро замените их.В свою очередь, эти плохие коромысла влияют на двигатель.

Как починить коромысло

Вы можете починить коромысло самостоятельно или доверить это профессионалу. Для этого сначала снимите неисправное коромысло. Затем замените его новым. Но прежде чем начать, убедитесь, что ваш ящик для инструментов и рабочий свет находятся рядом.

Для удаления

Откройте полость двигателя вашего автомобиля; найдите отрицательный провод аккумулятора и отсоедините его.
Снимите крышку с блока воздухоочистителя и вытолкните воздух
Возьмите головку и трещотку; используйте его, чтобы удалить орехи.Затем поднимите сборку с двигателя
Пометьте каждый кабель свечи зажигания маркером и клейкой лентой. Пожалуйста, обратите внимание на расположение каждой вилки.
Удерживая кабель свечи зажигания за конец, отсоедините каждый кабель от свечи зажигания
Удалите все провода из рабочей области и пути
Отсоедините тросы дроссельной заслонки от корпуса дроссельной заслонки
Снимите стойку для проводов с входной камеры и отложите ее в сторону
Выкрутить болты из крышки клапана
Снять колпачок клапана с головки цилиндра
Снимите гайки с поврежденных коромысел.
Ослабить распределительный вал
Снимите коромысла

Для замены

Установите новые коромысла и затяните гайки
Затяните распределительный вал
Поместите колпачок клапана на новую прокладку
Установите и затяните болты
Установите стойку троса дроссельной заслонки во входное отверстие и затяните ее
Присоедините тросы дроссельной заслонки к корпусу дроссельной заслонки.
Подсоедините кабели зажигания к правой свече в соответствии с биркой, которую вы прикрепили при их снятии.
Нажимайте на каждый кабель до тех пор, пока он не встанет на место
Подсоедините провода свечей зажигания к зажимам.
Установите воздухоочиститель на двигатель и затяните гайки гаечным ключом. Подсоедините отрицательные провода аккумулятора. Затем с помощью гаечного ключа зафиксируйте гайку.

Чтобы лучше понять, посмотрите эти видео на YouTube.

Часто задаваемые вопросы

В: Что вызывает отказ качающегося рычага

Рука Рокера заболела, да! Но что вызывает отказ коромысла?

Неисправные топливные форсунки или топливо, несовместимое с вашим автомобилем.Проблемы с топливом всегда будут вызывать пропуски зажигания в вашем двигателе.
Постоянное использование загрязненного масла или масла неправильного типа. Вот почему рекомендуется заменять масла в определенные периоды на подходящие типы масел.
Из-за погнутых или сломанных клапанов клапаны остаются открытыми. Погнутые клапана, в свою очередь, вызваны плохой синхронизацией двигателя.
Вождение на большие расстояния, особенно если двигатели не обслуживаются. Тем не менее, регулярное техническое обслуживание автомобиля и использование правильных типов масла могут продлить срок службы коромысла.
Перегрев двигателя, вероятно, вызван неисправными радиаторами или другими факторами.
Плохой ремень или цепь ГРМ. Неисправный ремень ГРМ не дает двигателю загореться и провернуться. Когда это происходит, коромысла, клапаны и даже толкатели повреждаются.
Неисправность производственного процесса также может привести к выходу из строя коромысла.

В: Что означает ослабление коромысла?

Не только плохое коромысло может ограничивать мощность двигателя. Ослабленный коромысло может сделать то же самое.Когда коромысло ослаблено, это означает, что болты коромысла в вашем двигателе плохо затянуты. Но что заставляет коромысло отрываться?

Это может быть со стороны производителя или вы пытаетесь отрегулировать коромысла в определенное время. Другими причинами могут быть плохое седло клапана или неисправные пружины клапана.

Шум ослабленного коромысла также похож на быстрое тиканье и щелканье швейной машины. Поэтому всякий раз, когда вы слышите этот звук, возможно, у вас ослаблено или неисправно коромысло.

В: Как затягивать коромысла?

Чтобы затянуть ослабленные коромысла, просто сделайте следующее?

Запуск двигателя
Снимайте гайки, пока двигатель не начнет щелкать
Медленно затяните гайки, пока не прекратится щелчок
Затяните снова, но на этот раз на четверть (¼) оборота
Выполняйте их одно за другим, пока не затяните все ослабленные коромысла.

Возможно, вам придется приобрести новые гайки, потому что гайки, затянутые и ослабленные снова и снова, не смогут нормально держаться.

В: Какие бывают конструкции коромысла?

Существуют различные типы коромысла, специально разработанные для конкретных автомобилей. Их долговечность и уровень трения отличают их друг от друга. Но что делает каждый из них особенным, так это то, как они двигают распределительный вал автомобиля. Обратите внимание, что не все коромысла подходят для всех двигателей. Поэтому убедитесь, что вы используете тот, который рекомендован для вашего двигателя.

Коромысел с роликовыми наконечниками: эти типы коромыслов изготовлены из алюминия и имеют ролики на концах.Таким образом, помочь уменьшить трение и предотвратить износ клапанов. Это коромысло также помогает увеличить мощность.
Вал коромысел: у него есть вал, который проходит через головку коромысел, что помогает создать жесткость. Благодаря жесткости клапанного механизма вы лучше контролируете двигатель автомобиля.
Стальные коромысла Stampede: быстрые и простые в изготовлении, они являются наиболее часто используемыми коромыслами.
Центральные поворотные коромысла: в этом типе толкатели не используются.Вместо этого они используют распределительный вал для толкания коромысла.
Концевая ось коромысла: на конце этого коромысла есть точка поворота. С распределительным валом посередине, чтобы надавить на концевую область шарнира.

В: Как долго можно ездить с неисправным коромыслом?

Я видел, как люди ездят с неисправным коромыслом. Но как долго вы сможете ездить с неисправным коромыслом? Я не советую вам ездить с плохим коромыслом. Это не только ограничит производительность вашего двигателя. Это приведет к неисправности клапанов и повреждению цилиндра, соединенного с неисправным коромыслом.

В: Сколько стоит ремонт коромысла?

Ремонт коромысла стоит от 500 до 1500 долларов. И почти все упомянутые здесь деньги идут на труд. Обычно цена коромысла составляет около 5-20 долларов. Но это не единственное, что нужно для ремонта

Например, некоторые прокладки необходимо снять, чтобы получить доступ к неисправному коромыслу. Таким образом, вы в конечном итоге замените все прокладки, связанные с ним. В других случаях вы можете слить масло, что приведет к замене денег.

Коромысел изнашиваются почти одновременно. Поэтому, чтобы сэкономить на рабочей силе, убедитесь, что эксперт проверяет все. Потому что затраты труда на изменение одного — это затраты труда на изменение всех. Таким образом, вам может понадобиться потратить дополнительные деньги только на покупку дополнительного коромысла.

Однако не пытайтесь сделать это самостоятельно из-за высокой стоимости рабочей силы. Этот процесс требует технических знаний. Так что дайте это сделать специалисту.

Последние слова

Наиболее распространенным признаком неисправного коромысла является стук, исходящий из двигателя.Однако постарайтесь обратить внимание на другие симптомы, такие как индикатор проверки двигателя. И убедитесь, что вы немедленно замените неисправный коромысло. Плохое коромысло не только затруднит работу клапанов и снизит производительность двигателя. Но у вас также могут возникнуть проблемы с запуском двигателя.

Процесс замены неисправного коромысла технический. Поэтому использование эксперта для этого может быть мудрым поступком. Совершение ошибок при их самостоятельном исправлении может привести к более серьезным проблемам.

Коромысло — обзор

Проверка полярности

Поработайте рулем и рукояткой управления горизонтального стабилизатора и запишите направление отклонения коромысла плоскости управления. Результаты испытаний должны включать направление отклонения коромысла плоскости управления в каждом канале, и направление отклонения должно соответствовать конструктивным требованиям системы.

Проверка работоспособности возврата

Поработайте рулем и рукояткой управления горизонтального стабилизатора и запишите разницу между возвратным положением и нейтральным положением механизма управления.Результаты испытаний должны включать разницу между положением возврата и нейтральным положением механизма управления в каждом канале, и результаты испытаний должны соответствовать проектным требованиям.

Функциональная проверка устройства регулировки передаточного числа

При различных состояниях устройства регулировки передаточного отношения запишите время преобразования элеронов и устройства регулировки передаточного отношения. Результаты испытаний должны включать угол поворота рулевого колеса, угол отклонения коромысла плоскости управления элеронами и время преобразования устройства регулировки передаточного числа при различных состояниях устройства регулировки передаточного отношения, которые должны соответствовать конструктивным требованиям системы. .

Измерение зазора

Измерьте зазор между элеронами и системой управления механизмами горизонтального стабилизатора, и он должен соответствовать конструктивным требованиям системы.

Измерение жесткости системы

По данным испытаний получить жесткость системы управления механизмами элеронов и горизонтального стабилизатора путем примерки. В результаты должны быть включены жесткость канала элеронов с грузовым механизмом, жесткость системы без грузового механизма, жесткость канала устройства управления кабиной с грузовым механизмом, жесткость канала устройства управления кабиной без грузового механизма и жесткость канала управления горизонтальным стабилизатором. , и они должны соответствовать требованиям соответствующих спецификаций.

Кривая зависимости смещения коромысла в плоскости сила-перемещение-управление

На основе анализа данных испытаний и кривой получена кривая зависимости смещения коромысла в плоскости сила-перемещение-управление системой управления элеронами и горизонтальным стабилизатором и можно получить стартовую силу систем. Результаты должны включать управляющее усилие и управляющее смещение каждого канала, смещение коромысла плоскости управления и пусковое усилие, которые должны соответствовать конструктивным требованиям системы.

Измерение силы трения и неуравновешенной силы

Путем анализа данных испытаний и кривой можно получить силу трения и неуравновешенную силу системы управления элеронами. Результаты должны включать силу трения и неуравновешенную силу каждого канала, и они должны соответствовать проектным требованиям системы.

Измерение массы и коэффициента относительного демпфирования

Путем анализа данных испытаний и кривой можно получить эквивалентную массу и коэффициент относительного демпфирования системы управления элеронами и горизонтальным стабилизатором.Результаты должны включать эквивалентную массу и относительный коэффициент демпфирования каждого канала, и они должны соответствовать проектным требованиям системы.

Измерение хода триммера и времени триммера

Путем анализа тестовых данных и кривой можно получить ход триммера и время триммера элерона. Результаты должны включать ход дифферентовки и время дифферентовки, и они должны соответствовать конструктивным требованиям системы.

10.

Испытание ступенчатой характеристики

Путем анализа тестовых данных и кривой можно рассчитать время задержки, время нарастания, выброс и время установившегося состояния каждой системы управления, и они должны соответствовать проектным требованиям система.

11.

Проверка частотной характеристики

Амплитуда хода рулевого колеса 10°, частота 0,50 Гц. Отставание по фазе коромысла плоскости управления от усилия на рулевом колесе не должно превышать 60° или должно соответствовать конструктивным требованиям системы.

Амплитуда хода рукоятки горизонтального стабилизатора 5° и 10°, частота 0,33 Гц. Отставание по фазе коромысла относительно силы рукоятки не должно превышать 60° или должно соответствовать конструктивным требованиям системы.

Производительность Коромысел История | Знай свои части

Многие европейские и азиатские двигатели используют верхние распредвалы в течение многих лет, поэтому, когда Ford решил пойти по пути с верхним расположением распредвалов в своем 4,6-литровом двигателе V8, некоторые предполагаемые двигатели с толкателями были на исходе. Но GM и Chrysler придерживались конструкции толкателя для своих двигателей LS и 5,7 л и 6,2 л Hemi соответственно.

Легко понять, почему коромысла и толкатели по-прежнему являются горячей темой для создания высокопроизводительных двигателей, если добавить все старые двигатели и современные комбинации блока/головки послепродажного обслуживания, в которых все еще используются толкатели и коромысла.

Коромысел перенаправляет восходящее движение толкателей и толкателей на движение вниз, необходимое для открытия клапанов. Вал коромысла или шаровая опора служит точкой опоры, вокруг которой происходит это движение, а относительная длина рычага коромысла с каждой стороны от центральной точки опоры определяет коэффициент подъемной силы коромысла.

Преимущество использования коромысла с более высоким передаточным числом заключается в том, что тот же профиль кулачка может обеспечить общий подъем клапана для большей мощности.

Как и любой рычаг, рычаг увеличивается, когда сторона клапана коромысла длиннее, чем сторона толкателя. Чем короче сторона толкателя коромысла и чем длиннее сторона клапана коромысла, тем выше коэффициент подъемной силы коромысла.

Если длина стороны клапана коромысла в 1,5 раза больше длины стороны толкателя, передаточное отношение будет 1,5:1. Если сторона клапана коромысла в 2 раза длиннее стороны толкателя, коэффициент подъемной силы будет равен 2.0:1.

Если вы используете типичный кулачок для уличных гонок в небольшом блоке Chevy V8, который создает 0,480 дюйма общего подъема на клапане, сам кулачок создает только около 0,320 дюйма подъема на лепестке. Коромысел с передаточным числом 1,5 умножают подъемную силу (0,320 x 1,5) для достижения подъема клапана на 0,480 дюйма.

Система крепления на пьедестале может обеспечить многие из тех же преимуществ, что и качающаяся система на валу, но с меньшими затратами.

Коромысел с более высоким передаточным числом также требует меньшего хода подъемника и толкателя для достижения той же подъемной силы, что и коромысло с более низким передаточным отношением. Более высокое передаточное число также снижает крутящий момент распределительного вала, необходимый для открытия клапанов для заданного подъема. Более того, чем длиннее клапанная сторона коромысла, тем больше диаметр дуги, по которой он следует при движении вверх и вниз. Это снижает боковую нагрузку, трение и износ штоков и направляющих клапанов. Вот почему многие высокооборотистые двигатели NASCAR обычно имеют очень высокое передаточное отношение коромысел до 2:1 или выше.

Изменение передаточного числа коромысел
Допустим, необходимо заменить штатные коромысел с передаточным числом 1,5 на более высокие коромысла с передаточным отношением 1,6. Тот же распределительный вал теперь будет создавать 0,512 дюйма подъема на клапане (0,320 дюйма умножить на 1,6). Таким образом, просто заменив стандартные коромысла на коромысла с большей подъемной силой, вы увеличите общую подъемную силу на 6,7% и, вероятно, получите от 15 до 20 лошадиных сил.

Как изменение передаточного числа коромысел влияет на срок службы распределительного вала? Поскольку выступ кулачка остается прежним, точка, в которой кулачок начинает перемещать подъемник, остается прежней.То же самое верно и для закрывающей стороны пандуса. Но скорость, с которой клапан открывается, теперь несколько выше из-за более высокого передаточного отношения коромысла, поэтому эффективная продолжительность работы распределительного вала немного увеличивается — может быть, на пару градусов в приведенном выше примере.

Многие компании используют сложные компьютерные программы для разработки новых конструкций коромысел.

Небольшое изменение передаточного отношения не окажет большого влияния на диапазон оборотов, в которых двигатель развивает мощность, или на его низкий крутящий момент, качество холостого хода или величину вакуума на впуске, который он производит.Но большое изменение передаточного отношения, которое значительно увеличивает продолжительность среднего диапазона, сдвинет пик мощности двигателя вверх по шкале оборотов. Вот почему дикие кулачки с большой продолжительностью и перекрытием клапанов, которые производят тонны высокоскоростной мощности, обычно плохо подходят для низкого крутящего момента, качества холостого хода и повседневной езды.

Есть несколько моментов, на которые следует обратить внимание при изменении передаточных чисел коромысла. Один из них — убедиться, что пружины клапанов имеют достаточный зазор между витками, чтобы пружины не заедали.Другой заключается в том, чтобы убедиться, что прорезь в коромысле, установленном на шпильке, может выдержать увеличенный ход, не задев шпильку. Что-то сломается, если это произойдет. Кроме того, убедитесь, что держатель клапана не ударяется о верхнюю часть направляющей клапана при увеличении подъема. Должен быть некоторый зазор для предотвращения механического контакта, что может стать еще одним убийцей клапанного механизма.

Крепление на шпильке и коромысла с креплением на валу
Вплоть до середины 1950-х годов в двигателях с верхним расположением клапанов использовались коромысла, установленные на валу.Когда компания Chevrolet представила свои высокооборотные малоблочные двигатели V8 с коромыслами из штампованной стали, установленными на шпильках, это открыло глаза конструкторам двигателей на возможности рокеров, установленных на шпильках. Форд и другие вскоре последовали его примеру, и рокеры с шипами стали «горячей» установкой того времени.

По мере того, как рокеры продолжают развиваться, сохранится и текущая тенденция к более легкому весу и более прочной конструкции.

Коромысел, установленные на шпильках, начали проявлять свои недостатки, когда производители двигателей внесли модификации для увеличения скорости и мощности двигателя.Запрессованные шпильки коромысла имели тенденцию вытягиваться, если двигатель чрезмерно раскручивался или давление пружины было слишком сильно увеличено. Некоторые производители высокопроизводительных двигателей начали закреплять шпильки, чтобы удерживать их на месте, в то время как другие заменили шпильки с запрессовкой на ввинчиваемые шпильки.

Поскольку давление пружины клапана продолжало увеличиваться, стало очевидно, что шпильки коромысла чрезмерно изгибаются при высоких оборотах. Исправление состояло в том, чтобы установить более длинные шпильки и зажать стержень (пояс шпилек) в верхней части головки цилиндров, чтобы связать все шпильки вместе.

Это, в свою очередь, потребовало более высоких клапанных крышек для размещения пояса шпилек. Это также усложнило регулировку клапанов.

Роликовые коромысла

Aftermarket также были представлены для замены хлипких и довольно изнашиваемых рокеров из штампованной стали. Рокеры Performance имели центральную точку опоры роликового подшипника и ролик на клапанном конце рычага для уменьшения трения. Это было огромным улучшением по сравнению со стандартными рокерами и позволяло работать на более высоких оборотах с большей надежностью и меньшим трением.

По мере того, как гонщики продолжали расширять границы возможного, вскоре стало очевидно, что некоторые из этих алюминиевых коромыслов, смонтированных на шпильках, недостаточно прочны, чтобы выдерживать нагрузки клапанных пружин и обороты, с которыми их просили справляться.

Послепродажные коромысла на валу были представлены как средство повышения жесткости клапанного механизма, а стальные коромысла стали вариантом модернизации для серьезных гонок с высокими долларами.

По данным некоторых производителей, замена коромысел на шпильках на коромысел на валу (с тем же коэффициентом подъемной силы, что и раньше) обычно дает на 10–15 лошадиных сил больше мощности благодаря повышенной устойчивости клапанного механизма.

Преимущества установки коромысла с валом заключаются в том, что вал удерживает коромысла в лучшем положении, что устраняет необходимость в отдельной направляющей пластине для толкателей. Это уменьшает изгиб в клапанном механизме на более высоких скоростях для лучшего управления клапаном. Положение вала также может немного снизить точку поворота коромысла по отношению к клапанам и толкателям, чтобы уменьшить трение между кончиками рычагов и верхней частью клапанов. Вал также может подавать давление масла непосредственно на коромысла для улучшения смазки и уменьшения трения.

Система коромысел, установленная на валу, является излишним для большинства уличных приложений, потому что такому двигателю на самом деле не нужен такой уровень жесткости и прочности. Но для гонок система на валу может обеспечить повышенную жесткость и надежность.

Поддержание коромысла на жестком стальном или алюминиевом валу означает, что коромысла не могут отклоняться от своего фиксированного положения из-за изгиба шпильки или вертикального движения на шпильке коромысла. Жесткость, обеспечиваемая валом, удерживает все коромысла в идеальном положении и позволяет им безопасно справляться с более высокими нагрузками и оборотами.Коромысел на валу также не требуют прорези на нижней стороне корпуса коромысла для освобождения шпильки, поэтому коромысла на валу по своей природе прочнее.

Коромысел с креплением на валу доступны для многих головок цилиндров послепродажного обслуживания. Во многих случаях это простая установка с болтовым креплением, которая требует незначительных модификаций головки или вообще не требует их. Коромысел на пьедестале также доступны для многих двигателей с коромыслами на шпильках.

Система крепления на пьедестале может обеспечить многие из тех же преимуществ, что и качающаяся система на валу, но с меньшими затратами.Многие из них представляют собой простые установки с болтовым креплением, но они не будут работать на том же уровне, что и настоящая система крепления на валу, в полноценных гонках.

Выбор коромысел
Сегодня у производителей двигателей есть огромный выбор высокопроизводительных коромысел и систем коромысел, из которых можно выбирать. Существуют «экономичные» алюминиевые рокеры, обычно изготавливаемые из литого под давлением алюминия, которые обеспечивают повышение производительности по сравнению со стандартными штампованными стальными рокерами. Но для более требовательных применений часто требуется модернизация до экструдированных или кованых алюминиевых или стальных рокеров с ЧПУ.

Легкие коромысла

необходимы, потому что они уменьшают массу в клапанном механизме. Уменьшение «момент инерции» за счет облегчения коромысла позволяет двигателю работать на более высоких оборотах с теми же пружинами.

Коромысел, очевидно, должны быть прочными, чтобы выдерживать возложенные на них нагрузки, но уменьшение массы коромысла со стороны клапана оказывает более положительное влияние на снижение инерции, чем изменение массы со стороны толкателя коромысла. рука. Это также объясняет, почему большие или более жесткие толкатели, которые весят больше, чем стандартные толкатели, оказывают минимальное влияние на импульс клапанного механизма.Вам нужны более жесткие и прочные толкатели для надежности и стабильности клапанного механизма, особенно с более высоким давлением пружин клапанов в сильно модифицированном высокооборотном двигателе.

Некоторые из современных стальных рокеров так же легки, если не чуть легче, чем алюминиевые рокеры с сопоставимыми характеристиками. Сталь может безопасно выдерживать большое давление пружины клапана, до 950 фунтов или выше, говорят люди, которые делают такие коромысла. Сталь обладает лучшей усталостной прочностью и жесткостью, чем алюминий, и выдерживает суровые условия гонок в течение более длительного периода времени — часто в 2-4 раза дольше, чем сопоставимые алюминиевые рокеры.

Для сравнения, типичные экономичные литые алюминиевые коромысла не должны использоваться с давлением открытой пружины более 350–450 фунтов в зависимости от марки коромысла. Рокеры из экструдированного алюминия обычно могут выдерживать до 700 фунтов давления открытой пружины, а некоторые рассчитаны на пружины до 900 фунтов. Всегда руководствуйтесь тем, что производитель коромысла говорит, что его руки могут безопасно работать. Не нажимайте на рокеры сверх их номинальной мощности, если вы не хотите что-то сломать.

Еще одна вещь, на которую следует обратить особое внимание при выборе коромысла, — это конструкция роликов и игольчатых подшипников.Чем больше игл в центральном подшипнике, тем лучше, потому что нагрузка распределяется по большей поверхности, что повышает долговечность. Ролики на концах многих коромыслов не имеют игольчатых подшипников, но некоторые из них имеют, что помогает уменьшить трение и износ штока клапана.

Разрешенный тип коромысла может быть ограничен правилами в некоторых гоночных приложениях. Если правила требуют «стандартных» коромыслов или штампованных стальных коромыслов, это не значит, что вы застряли на стандартных коромыслах.Многие компании послепродажного обслуживания предлагают стандартные штампованные стальные коромысла, изготовленные из более прочных сплавов для повышения надежности.

И даже если правила не являются ограничивающим фактором, коромысла из штампованной стали обычно могут работать при частоте вращения двигателя до 6500 об/мин и подъеме клапана до 0,600 дюйма, если прорезь коромысла имеет достаточный зазор под шпильку для работы с кулачком с большим подъемом. То же самое относится к коромыслам из литой стали на двигателях Ford и Chrysler, в которых используется какой-либо тип установки коромысла, установленного на валу.

Для двигателей, требующих повышения, замена штатных штампованных или литых стальных коромыслов алюминиевыми роликовыми коромыслами, как правило, дает прирост от 10 до 15 л. .Дополнительная мощность достигается за счет уменьшения трения, обеспечиваемого роликовыми коромыслами, что также помогает охлаждать масло.

Проблемы с установкой

В зависимости от конструкции коромысла замена коромысла часто требует изменения длины толкателя. С коромыслами, установленными на шпильках, положение коромысла на шпильке определяет геометрию клапанного механизма.

Когда толкатель имеет правильную длину для применения, кончик коромысла будет центрирован на кончике штока клапана, когда кулачок находится на 50-процентном подъеме.Если толкатель слишком длинный или слишком короткий, кончик коромысла будет смещен наружу или внутрь штока клапана, а не по центру над ним. Это может создавать боковые нагрузки на шток клапана, что увеличивает трение, износ штока и направляющей.

Толкатель регулируемой длины можно использовать для определения оптимальной длины толкателя для любой комбинации коромысла/распределительного вала.

Отрегулируйте толкатель, когда кулачок находится на 50-процентном подъеме, чтобы кончик коромысла находился точно по центру, затем снимите коромысло и толкатель и измерьте длину толкателя от начала до конца, чтобы определить оптимальную длину толкателя.

Если двигатель оснащен гидравлическими подъемниками, подъемник слегка сожмется, когда клапанный механизм находится под нагрузкой. Использование легкой контрольной пружины, а не фактической пружины клапана, позволит более точно определить длину толкателя.

После определения длины толкателя найдите самые жесткие и прочные толкатели, которые будут соответствовать применению и предполагаемому диапазону оборотов двигателя. Стандартные толкатели могут подойти для стандартных клапанных пружин и 5500 об/мин, но они будут гнуться и изгибаться при более высоких нагрузках пружины и оборотах.

Коромысла, автомобильные коромысла

Что такое коромысла?

Коромысло — одна из автомобильных деталей двигателя внутреннего сгорания. Поскольку на рычаг воздействует кулачок распределительного вала, он толкает впускной или выпускной клапан. Это позволяет топливу и воздуху втягиваться в камеру сгорания во время такта впуска или выбрасывать выхлопные газы во время такта выпуска. Коромысел использовался более двухсот лет, и с тех пор его функции мало изменились.В ходе разработки коромысла постоянно улучшаются как эффективность работы, так и производственные материалы. Многие современные коромысла изготавливаются методом штамповки с использованием материала 42CrMo или других альтернативных материалов.

Как работают коромысла?

Во многих двигателях внутреннего сгорания вращательное движение возникает в коленчатом валу, поскольку поршни заставляют его вращаться. Это вращение передается на распределительный вал через ремень или цепь. В свою очередь, кулачки на распределительном валу толкают клапаны через коромысла.Это может быть достигнуто либо за счет прямого контакта между кулачком распределительного вала и коромыслом, либо косвенно за счет контакта с толкателем, приводимым в движение толкателем.

В двигателях с верхним расположением распредвала выступы распределительного вала непосредственно контактируют с каждым коромыслом, в то время как в двигателях с верхним расположением клапанов используются подъемники и толкатели. В двигателях с верхним расположением распредвала распределительный вал может быть расположен в головке, а в двигателях с верхним расположением клапанов распределительный вал находится в блоке. Обе разновидности встречаются в США, но правила способствовали сокращению применения верхних клапанов в других странах мира.

При использовании коромысла его функция изучалась и совершенствовалась. Эти усовершенствования привели к тому, что рычаги стали более эффективными и более устойчивыми к износу. В некоторых конструкциях на самом деле может использоваться два коромысла на клапан, в то время как в других используется роликовый подшипник для нажатия на клапан. Эти различия в конструкции могут привести к тому, что коромысла физически будут отличаться друг от друга, хотя все рычаги по-прежнему выполняют одну и ту же основную функцию.

Поскольку для перемещения коромысла и нажатия на клапан требуется энергия, важным фактором может быть их вес.Если коромысло слишком тяжелое, для его перемещения потребуется слишком много энергии. Это может помешать двигателю достичь желаемой скорости вращения. Прочность материала также может учитываться, так как слабый материал может слишком быстро напрягаться или изнашиваться. По этим причинам во многих автомобильных приложениях используется кованая сталь, поскольку этот материал может сбалансировать вес и долговечность.

Коромысла в CFS Forge

С тех пор, как наша компания была основана 12 лет назад, мы были известны нестандартными коромыслами для всех типов автомобилей, таких как Peugeot, Hyundai, Toyota и т. д.CFS Forge может производить кованые заготовки, обеспечивать механическую обработку, аутсорсинг и сборку. Все будет сделано в соответствии с требованиями наших клиентов. Неоценимым преимуществом для клиентов является способность CFS производить коромысла любого размера, от небольшого проекта в 1000 деталей до крупного тиража в 350 000 и более штук. Поэтому в следующий раз, когда вам понадобятся коромысла или другие кованые автозапчасти (шатун, рычаг управления, наконечники рулевой тяги и т. д.), независимо от того, какой тип или количество вы ищете, не ищите ничего, кроме CFS Forge.Мы постараемся сделать все возможное, чтобы отправить вам наши лучшие цены для справки frist!

Valvetrain 101: коромысла — журнал LSX

Коромысел — это нервная система толкающих двигателей: они передают импульсы распределительного вала на клапаны, открывая их точно в нужный момент сотни раз в минуту. Эти важные детали двигателя представляют собой одни из лучших возможных приростов мощности в расчете на доллар, и их также легко заменить. Однако это не означает, что их следует воспринимать легкомысленно.В этой статье мы сравниваем крепления вала с коромыслами на шпильках и даже общаемся с экспертами COMP Cams, Harland Sharp и Scorpion, чтобы вы могли помочь принять обоснованное решение о том, что лучше всего подходит для вашего двигателя

При выборе правильного типа коромысла для вашего применения необходимо учитывать множество важных факторов, и не все системы коромысла созданы одинаковыми. Есть даже немного математики, связанной с выбором правильного соотношения коромысла, но это не сложнее, чем простое умножение.Существует несколько вариантов коромысла, включая систему крепления, которая прикрепляет коромысло к голове.

Соотношение коромысла

имеет решающее значение, когда речь идет о выборе правильного коромысла для вашего приложения. Лазер Scorpion гравирует все их коромысла с соотношением коромысла, как показано здесь.

Основы коромысла

При выборе коромысла вы должны сначала принять во внимание передаточное число коромысла, которое вы собираетесь использовать на своем двигателе.Это соотношение определяет максимальную величину подъема, которую вы получаете на клапане от данного распределительного вала, и имеет жизненно важное значение для обеспечения того, чтобы у вас не было проблем с зазором клапана или давлением пружины. Например, коромысло с передаточным отношением 1,5:1, работающее с 0,400-дюймовым подъемом кулачка распределительного вала, будет производить 0,600-дюймовый фактический подъем, и пока ваши толкатели и пружины клапанов могут выдерживать давление, и у вас достаточно поршня. зазор клапана, вы в хорошей форме.

Сравнение соотношения коромысла бок о бок.

Вместо того, чтобы тереть шток толкателя и шток клапана друг о друга (смазываясь только разбрызгиванием масла, подаваемым толкателями), коромысла с роликовыми наконечниками имеют ролики на конце рычага, которые позволяют толкателям скользить по наконечнику штока клапана, делая их работа намного проще, особенно при более высоких оборотах.

Несмотря на то, что коромысла с креплением на шпильке с роликовым наконечником являются большим улучшением по сравнению с заводскими деталями для высокопроизводительных приложений, при экстремальных оборотах и высоком давлении пружины шпилька будет изгибаться больше, чем должна, и это может в конечном итоге привести к выходу из строя шпильки или коромысла.

Самой большой проблемой при создании хорошей системы коромысла является баланс веса и жесткости. Чем тяжелее коромысло, тем больше лошадиных сил поглощается при движении этой конкретной части. Названные паразитными потерями, это общий враг производителей двигателей, пытающихся выжать из своего двигателя каждую унцию лошадиных сил.

Однако, если вы сделаете коромысло слишком легким, вы пожертвуете жесткостью. Жесткость относится к способности коромысла выдерживать экстремальное давление высокой мощности и прогиб (естественный изгиб металла).Слишком большое отклонение может привести к поломке коромысла — здесь могут помочь системы, установленные на валу.

В большинстве автомобилей и послепродажного обслуживания используются стандартные коромысла с креплением на шпильках, в которых используются ввинчиваемые шпильки для поддержки коромысла независимо от других рычагов. Многие коромысла вторичного рынка используют роликовые наконечники для уменьшения трения, но по-прежнему требуют шпильки и направляющей пластины, чтобы уменьшить чрезмерное отклонение и давление пружины, наблюдаемые при более высоких оборотах.

Эти коромысла Harland Sharp показывают разницу в расположении толкателя для 1.Соотношение 5:1 (слева) по сравнению с 1,6:1.

Для более экстремальных применений, когда полоса будет видна больше, чем улица, и где подъемная сила превышает 0,750 дюйма, а частота вращения двигателя превышает 7000 об / мин, строители обычно выбирают систему коромысла, установленную на валу. В системах коромысла с креплением на валу отсутствуют шпильки, пояс и направляющая пластина, поскольку коромысла помещаются в фиксированный вал с привинченной общей люлькой. Это увеличивает жесткость точки поворота и обеспечивает еще более высокие обороты и давление пружины.

Валовые системы 101

По мнению экспертов, системы, устанавливаемые на валу

, обычно разрабатываются и проектируются для использования в гонках. В системе крепления вала используется общий вал для пары коромыслов (или более пары — в зависимости от типа двигателя) и используется система подшипников большего размера, которая перемещается вокруг вала. Регулировка обычно производится не в районе центрального вала, а на конце коромысла, что значительно упрощает регулировку клапана и увеличивает жесткость.

Наряду с изменениями конструкции, коромысла вала обычно изготавливаются из металлов более высокого качества, чтобы повысить жесткость из-за огромного давления пружины, связанного с большими кулачками подъема роликов и высокими оборотами.

Коромысел вала обычно имеют:

Повышенная прочность и скорость вращения

Меньший вес, поскольку вал фиксированный и более прочный

Нет шпильки, которую можно согнуть, отклонение значительно уменьшено, поэтому эффективный подъем распределительного вала на клапане больше, что увеличивает мощность.

Однако все это требует дополнительных затрат. Рокерные системы, установленные на валу, подходят не для каждого применения, и для среднего механика на заднем дворе это, вероятно, излишество. «Они действительно предназначены для полномасштабных гонок», — говорит Майк Беккер, специалист по коромыслам в третьем поколении, работающий в Harland Sharp. Беккер использует на своей десятисекундной Nova 72 года коромысло на шпильках и говорит, что в управлении автомобилем не будет заметной разницы.

Harland припасла еще несколько хитростей для коромысел вала.Например, Беккер объяснил, что они используют двадцать семь игл, а не двадцать пять, для изготовления сепараторов подшипников, которые, как они утверждают, обеспечивают меньшее трение в точке вращения. Они также используют девять различных алюминиевых профилей, чтобы обеспечить правильную геометрию клапана для каждой комбинации головки и двигателя. Кроме того, они предлагают усиленные роликовые подшипники для предотвращения износа и увеличения срока службы своих коромыслов, что является одной из причин, по которой Harland Sharp предлагает пожизненную гарантию на все свои системы коромыслов.

Коромысел Chevy на валу.

Помимо системы крепления, существует ряд других факторов, касающихся фактического коромысла, которые необходимо учитывать. Стандартный коромысло из штампованной стали десятилетиями был основой двигателей внутреннего сгорания, а простая конструкция с шаровым шарниром была рабочей лошадкой автомобильной промышленности. Однако контакт металла с металлом в этой конструкции является источником трения, тепла и потери мощности, поэтому было сделано много улучшений.

Наиболее очевидным улучшением будет коромысло с роликовым наконечником, в котором используется конструкция подшипника и поперечная ось для уменьшения трения, повышения мощности и увеличения срока службы. Эта конструкция стала популярным обновлением, обеспечивающим большую отдачу с точки зрения прироста мощности и простоты установки. Кроме того, из-за меньшего трения меньше требуется масла, подаваемого в клапанный механизм, что дополнительно экономит мощность.

Выбор правильной системы коромысла

Коромысла не работают сами по себе, и при выборе набора учитывается множество переменных.Ответ на первый вопрос — на шпильке или на валу — в основном зависит от вашего применения.

Крис Дуглас из COMP Performance Group дает много полезных советов, когда дело доходит до выбора соотношения коромысла. Он говорит, что, хотя модернизация передаточного числа коромысел является хорошим способом получить больше мощности, если вы выходите за рамки спецификаций производителя, вы значительно увеличиваете риск отказа деталей. Он специально говорит, что передаточные числа коромысел необходимо обсуждать в каждом конкретном случае с производителем распределительного вала.

«Всегда лучше использовать коромысло, близкое к рекомендуемому передаточному числу для вашего конкретного распределительного вала», — заявляет Дуглас. Тем не менее, Comp Cams работает над новым роликовым рокером Ultra Pro Magnum. По словам Дугласа, «эта комбинация дает лучшее соотношение жесткости и массы, которое мы когда-либо тестировали». Из-за изогнутой носовой части этот роликовый коромысло с креплением на шпильках обеспечивает гораздо большую жесткость по сравнению с другими системами с шипами и предоставляет еще один вариант вместо системы с креплением на валу.

Конструкция коромысла COMP Ultra Pro Magnum обеспечивает меньший вес и превосходную прочность.

Материал, используемый для изготовления коромысла, так же важен, как подъемная сила и трение. Самые ранние коромысла были из штампованной стали, и хотя они выполняли свою работу, они были тяжелыми и вызывали сильное трение и тепло. По словам Беккера, высокопрочные и легкие коромысла из анодированного алюминия обеспечивают меньший вес и меньшее трение, но за счет некоторой жесткости.Системы с креплением на валу позволяют использовать алюминиевые коромысла, обеспечивая при этом дополнительную жесткость, необходимую для высокопроизводительных приложений. Дополнительная жесткость, обеспечиваемая люлькой, позволяет сделать корпус более узким и легким, уменьшая движущуюся массу.

Многие производители также предлагают более прочные материалы, такие как хромомолибденовая сталь 8650, которую Comp Cams использует в своих новых коромыслах Ultra Pro Magnum. Хромо-молибденовое коромысло имеет гораздо большую прочность для данного поперечного сечения, при этом обеспечивая на 5% меньший вес на клапане, чем большинство алюминиевых коромыслов.

Когда вы модернизируете коромысла, вы должны принять во внимание толкатели, пружины клапана и зазор между клапаном и поршнем. Стандартные пружины были сделаны только для того, чтобы выдерживать такой большой подъем, и если вы замените коромысла на что-то с более высоким передаточным числом, это дополнительное давление может привести к выходу из строя пружины.

Толкатели

Мы поговорили с Люком Уэленом о рекомендациях Scorpion по толкателям, которые изготовлены из бесшовных труб из хромомолибденовой стали 4135 и, по словам Люка, рассчитаны на «вечную службу».Scorpion считает, что толкатели так же важны, как и коромысла, и что они представляют собой связанную комбинацию, имеющую решающее значение для общей работы клапанного механизма.

Точно так же погнутый толкатель является уродливым следствием слишком большого давления и подъемной силы, поэтому вам нужно убедиться, что и толкатели, и пружины справятся с этой задачей. Этот дополнительный подъем также означает, что клапан открывается дальше и дольше, впуская больше воздуха и выпуская дополнительный выхлоп. Вы должны убедиться, что клапаны не касаются днищ поршней — не нужно быть инженером NASCAR, чтобы знать, что вы скоро испортите много дорогих деталей, делая это.

Whalen описывает толкатели Scorpion как «крутую деталь, обработанную нитридной обработкой поверхности в соляной ванне для выдающихся износостойких свойств и рассчитанную на прочность на разрыв 180 000 фунтов на квадратный дюйм».

Наконечники толкателей изготовлены из стали 8260 бар, подвергнуты поверхностной закалке, криогенной обработке и отпуску для большей ударопрочности/износостойкости. Предлагаемые со склада размеры 5/16” и 3/8” с шаровым наконечником 5/16” или изготовленные на заказ, эти толкатели можно заказать в SRP. COMP также предлагает полную линейку толкателей, если вы выбираете коромысла COMP.

Теперь у вас есть немного больше знаний, когда дело доходит до выбора системы коромысла, и вы можете разумно выбирать между системой, монтируемой на шпильке, и системой, монтируемой на валу. Преимущества и недостатки могут показаться неочевидными, но с такими производителями, как Harland Sharp, Scorpion и COMP Performance Group, которые постоянно совершенствуют технологии, которым уже несколько десятков лет, выбор правильной рокерной системы убрал много тяжелой работы.

Разное