Дифференциал с повышенным внутренним сопротивлением

Дифференциал с повышенным внутренним сопротивлением (также: дифференциал ограниченного проскальзывания (LSD), дифференциал повышенного трения, самоблокирующийся дифференциал) — это дифференциал, механика работы которого за счёт конструктивно заложенного повышенного внутреннего сопротивления между некоторыми вращающимися деталями позволяет такому дифференциалу без каких-либо управляющих воздействий извне выравнивать самостоятельно угловые скорости ведущего и ведомых звеньев вплоть до полной их взаимной блокировки и превращения всего дифференциала в прямую передачу.

Следует иметь в виду, что в англоязычной литературе данные дифференциалы обозначаются как «LSD (Limited-Slip Differential)», т.е. дифференциал ограниченного проскальзывания, и данный термин не определяет физического принципа работы устройства, наличия управления им и т.д. Имеет значение лишь сама функция блокировки неконтролируемой разницы в угловых скоростях приводов («проскальзывания»). «Ограниченность проскальзывания» подразумевает некий заданный предел разницы угловых скоростей, при превышении которого начинает срабатывать блокировка.

Содержание

• 1 Преимущества
• 2 Коэффициент блокировки
• 3 Преднатяг
• 4 Типы ДПВС и конкретные конструкции
  • 4.1 Винтовая блокировка
  • 4.2 Червячная блокировка
  • 4.3 Дисковая блокировка
  • 4.4 Кулачковая блокировка
  • 4.5 Шариковая блокировка
  • 4.6 Дифференциал с вискомуфтой
  • 4.7 Дифференциал с героторным насосом
• 5 Примечания

Преимущества

Основное преимущество дифференциала с повышенным внутренним сопротивлением (далее — ДПВС) можно увидеть, рассмотрев случай с обычным (или «открытым») дифференциалом, у которого одно колесо вообще не имеет контакта с дорогой. В этом случае второе колесо, контактирующее с дорогой, будет оставаться неподвижным, и первое, не контактирующее с дорогой колесо, будет вращаться свободно — передаваемый крутящий момент будет равным на обоих колёсах, но не будет превышать порогового значения момента, необходимого для движения транспортного средства, и поэтому транспортное средство будет оставаться неподвижным. В обычных автомобилях, движущихся по асфальтовым дорогам, такая ситуация маловероятна, и поэтому для таких автомобилей обычный дифференциал вполне подойдёт. При вождении в более сложных условиях, например, при движении в грязи или по бездорожью, подобные ситуации случаются, и наличие дифференциала с повышенным внутренним сопротивлением позволяет не останавливать движение. За счёт ограничения разницы в угловых скоростях колёс полезный момент передаётся до тех пор, пока хотя бы одно из колёс имеет сцепление с дорогой.

Коэффициент блокировки

Коэффициент блокировки есть важнейшее оценочное свойство любого ДПВС. В информационных материалах о ДПВС этот коэффициент может выражаться двояко и несколько отличаться по смыслу толкования, хотя в обоих случаях подразумевать одно и то же, только с разных точек зрения.

В иностранной технической литературе КБ обычно выражается посредством процентного значения в десятках процентов в диапазоне от 20 % и выше. Цифра обозначает покрываемую конкретным ДПВС ширину диапазона относительного распределения крутящего момента между колёсами/осями от заложенного в дифференциала статического (с поправкой на его возможную несимметричность) до максимального уровня в 100/0, в пределах которого ДПВС может обеспечить взаимную блокировку. Данное определение подпадает под англоязычный термин Locking Effect («блокировочный эффект»). В русскоязычной технической литературе КБ выражается через число от 2 и выше (обычно, без десятичных дробей), обозначающее максимально возможную разницу в крутящих моментах (разницу в силе тяги) на колёсах/осях, в пределах которой данный ДПВС может обеспечить их взаимную блокировку. Данное определение КБ соответствует английскому термину Torque Bias («сдвиг момента»).

Показано соотношение между КБ в числовом и процентном значениях

Хотя оба понятия КБ предполагают под собой разные формулы подсчёта, абсолютно любой ДПВС может быть корректно оценён любым из них. При этом, каждое из двух значений КБ можно соотнести с общим оценочным показателем, а между обеими значениями всегда имеется взаимооднозначное соответствие. Так, например, значение КБ=50 % и КБ=3 означает в обоих случаях одно и то же: что ДПВС с указанными КБ допускает перераспределение крутящего момента между колёсами/осями в соотношении не более чем 75/25, что с одной стороны даёт 50 % полного диапазона возможного перераспределения эффективно используемого крутящего момента (75-25=50), а с другой стороны даёт 3-х кратную разницы в возможной силе тяги (75/25=3). Числовое (не процентное) значение КБ, возможно, здесь более интуитивно понятно, тем более, что помимо своего основного смысла, оно предполагает аналогичную разницу в допустимой силе сцепления колёс/осей с поверхностью, что в том же случае КБ=3 означает, что максимально эффективное использование мощности двигателя на этом ДПВС возможно только если сила сцепления каждого колеса с поверхностью дороги будет отличаться не более чем в три раза.

Простой (свободный) дифференциал не позволяет получить какую-либо разницу в эффективно-используемых крутящих моментах на ведомых звеньях, здесь разница между силой тяги обоих колёс/осей практически нулевая на любых режимах, КБ такого дифференциала равен 0 % или 1. Прямая передача или заблокированный дифференциал позволяют весь эффективно используемый крутящий момент реализовать на любом ведомом звене, здесь любое колесо/ось могут обеспечить всю тягу при нулевой уровне тяге на другом колесе/оси, а КБ в данном случае равен 100 % или бесконечности.

ДПВС может иметь два верхних значения КБ — по одному для каждой ветви мощности. Такое возможно в случаях несимметричного дифференциала, когда КБ получает поправку на несимметричность — то есть, верхние значения КБ для каждой из сторон отличаются друг от друга на разницу в соотношении раскладываемых крутящих моментов (например, в несимметричном заднем кулачковом межколёсном ДПВС грузового автомобиля ГАЗ-66, раскладывающим крутящий момент по колёсам в соотношении ?(60/40), значения КБ для правого и левого колёс равны, соответственно, 3.1 и 2.1). И такое возможно в симметричных дифференциалах, когда это конструктивно допустимо механикой работы блокировки (например, в симметричном червячном ДПВС Torsen Type-1 разные значения КБ можно реализовать через разные углы нарезки зубьев в каждой паре сателлит-шестерня).

Обычно под КБ конкретного ДПВС подразумевается его максимальный КБ. При этом у любого ДПВС существует значение так называемого начального КБ, которое обычно не декларируется.

Преднатяг

Под этим термином подразумевается создание в ДПВС внутреннего сопротивления взаимному вращению ведомых звеньев в статике, то есть, при отсутствии подачи на дифференциал какого-либо самого минимального крутящего момента. Величина уровня преднатяга определяется усилием, необходимым для сдвига (поворота) любой ведомого звена дифференциала при неподвижном ведущем звене. В свободном дифференциале уровень преднатяга близок к нулю. Преднатяг, если он есть, «работает» всегда, независимо от того, нагружен ДПВС тяговым или тормозным крутящим моментом или не нагружен. Наличие преднатяга не есть обязательное условие работы ДПВС.

Так называемая «муфта преднатяга» предполагает под собой некое устройство внутри ДПВС, выполняющее вышеупомянутые функции и затрудняющее взаимное вращение ведомых шестерён дифференциала. Конструкция этого устройства не имеет универсального вида и на разных ДПВС может быть любой. Обычно это есть распорные пружины разной формы, дополненные дистанционными кольцами.

Типы ДПВС и конкретные конструкции

В пассажирских автомобилях как правило используются два типа ДПВС:

• чувствительные к разнице крутящих моментов.
• чувствительные к разнице угловых скоростей.

Дифференциалы обоих типов допускают наличие некоторой конструктивно запрограммированной разницы между крутящими моментами (в первом случае) или угловыми скоростями (во втором случае), но налагают механическое ограничение на возникновение большой их диспропорции.

Винтовая блокировка

Конструктивно дифференциалы с винтовой блокировкой могут быть выполнены на основе любого плоского однорядного или двухрядного планетарного механизма схем СВС или СВЭ с параллельными осями сателлитов, которые, в свою очередь, могут быть как одиночными, так и парными взаимозацепленными. Общем для любого вида исполнения будут две особенности: использование цилиндрических косозубых шестерён во всех парах зацепления и отсутствие фактических осей сателлитов как деталей.  Винтовая передача, как таковая, здесь не используется, и широко употребимый термин происходит исключительно от визуального сходства сателлитов дифференциала с винтом, особенно на контрасте с его основными шестернями. А шестерни-сателлиты здесь вращаются не на осях, а в цилиндрических карманах, отфрезерованных в корпусе/водиле дифференциала. Идея блокировки основана на том, что в косозубом зацеплении под нагрузкой возникают осевые силы, стремящиеся раздвинуть по своим осям обе зацепленные шестерни в противоположные от плоскости контакта стороны, и здесь это свойство в первую очередь использовано в парах взаимозацепленных сателлитов, которые для этого получают некоторую осевую подвижность. Под тягой, при повороте или пробуксовке колеса, вращающиеся сателлиты расклиниваются в своих карманах, упираются торцами в корпус дифференциала, за счёт чего происходит их торможение и самовыравнивание угловых скоростей ведомых шестерён. Расклинивание сателлитов тем сильнее, чем выше передаваемый ими крутящий момент, но сам коэффициент блокировки определяется углом наклона зубьев зацепления и фрикционными свойствами пар контакта сателлит/корпус. Для усиления эффекта самоторможения в данных дифференциалах обычно применяют более чем минимально необходимые для плоского планетарного механизма три пары сателлитов — а именно, от четырёх до семи пар. И для усиления фрикционного эффекта в точках контакта торцов сателлитов с корпусом дифференциала могут применяться диски-прокладки из материала, создающего повышенное сопротивление при трении. В случае одиночных сателлитов работа дифференциала в принципе аналогична, с тем лишь отличием, что здесь в самоторможение вовлечены не только сателлиты, но и центральные шестерни дифференциала.

Ввиду того, что шестерни с косозубым зацеплением могут быть использованы на плоских планетарных механизмах любой схемы и формы, дифференциалы на их основе можно выполнить с практически любыми заданными передаточными отношениями в каждой паре звеньев ведущее-ведомое. Соответственно, такие дифференциалы могут быть как симметричные, так и несимметричные, и применяться в трансмиссии и как межколёсные и как межосевые. На этих дифференциалах активно используется преднатяг, а блокирующий момент здесь создаётся в тяговом режиме даже при отсутствии разницы в угловых скоростях на выходе. Но исключительно на косозубом зацеплении высокие значения коэффициента блокировки не доступны (обычно < 3), и для усиления эффекта такие дифференциалы могут дополняться фрикционными пакетами по типу дифференциалов с дисковой блокировкой.

Дифференциалы с винтовой блокировкой очень широко распространены по сей день. Основная их область применения — спортивные и гоночные автомобили. Также они применяются как тюнинговые для незначительного улучшения проходимости в дорожных автомобилях. Однако на истинно внедорожной технике они обычно не используются. Наиболее известны образцы от британской компании Quaife Engineering и американской Torsen NA Inc.. В первом случае дифференциал так и называется — Quaife. Во втором случае — это так называемые Torsen Type-2 и Torsen Type-3.

Червячная блокировка

Конструктивно все дифференциалы с червячной блокировкой выполнены на основе простых пространственных планетарных механизмов схемы СВС с сателлитами на перекрещивающихся осях. Визуально пары зацепления солнце-сателлит здесь выглядят как червячная передача, в которой оси червячного колеса и самого червяка также перпендикулярны друг-другу и не пересекаются. В роли червяка и в роли червячного колеса здесь могут выступать как сателлиты, так и ведомые шестерни, и имеются разработки червячной блокировки с обеими вариантами распределения ролей между шестернями. Идея блокировки основана на том, что червячной передаче свойственно самоторможение в случаях направления мощности от червячного колеса к червяку, которое тем сильнее, чем больше угол наклона нарезки зубьев червяка к его оси вращения.

Хотя дифференциал с червячной блокировкой наиболее известен в варианте, разработанном американской Torsen NA Inc., — так называемый Torsen Type-1 — сама компания-разработчик почему-то избегает термина «червячная передача» при описании своего дифференциала. Зубчатая передача здесь декларируется как косозубая на перекрещивающихся осях, но не просто косозубая, а с некоей специфической, разработанной самой Torsen и запатентованной ими же формой зубьев Invex™, фактически являющейся частным вариантом эвольвентного зацепления. В русскоязычной инженерно-технической литературе считается, что в Torsen Type-1 роль червяков выполняют ведомые шестерни, а роль червячных колёс — сателлиты. Объяснение этому проистекает из разного угла наклона косозубой нарезки на ведомых шестернях и сателлитах. Необычная трёхрядная форма сателлита с прямозубым зацеплением по краям и косозубым в центре объясняется исключительно тем, что ввиду компоновки с перекрещивающимися осями конструктивно невозможно организовать через одну и ту же зубчатую нарезку одновременный зацеп как сателлитов с ведомыми шестернями, так и сателлитов между собой, и к повышению внутреннего сопротивления дифференциала эта особенность не имеет отношения. Обе ведомые шестерни здесь имеют сонаправленную нарезку зубьев и некоторую минимальную осевую подвижность, которая, как и в случае дифференциалов с винтовой блокировкой, необходима для сдвига обеих шестерён вдоль оси под нагрузкой, только в данном случае не для контакта с корпусом, а для их взаимного самоторможения друг о друга, что вносит существенный вклад в общее повышение внутреннего сопротивления. Дифференциал момент-чувствительный. Коэффициент блокировки в разных вариантах — 3-6. Дифференциал визуально и кинематически симметричен, и в случае межосевого использовался на модификациях AWD машин, изначально переднеприводных. Вообще, Torsen Type-1 есть один из наиболее известных моделей ДПВС. Он широко использовался в гоночных автомобилях WRC и Формулы-1 разных лет и в качестве межколёсного и в качестве межосевого. А на дорожных легковых автомобилях он стал совершенно однозначной ассоциацией с системами полного привода от Audi — Quattro — хотя в последних разработках Audi применяла и иные варианты. Среди внедорожных машин известным носителем данного ДПВС является Hummer h2.

Настоящими дифференциалами с червячной блокировкой и высокими (порядка 10 и даже выше) коэффициентами блокировки были американские и немецкие разработки для грузовых автомобилей повышенной проходимости. В данном случае конструкция планетарного механизма ДПВС предполагала тройные взаимозацепленные сателлиты, из которых два сателлита были червяками, а один — червячным колесом. Также, червячными колёсами были ведомые шестерни, а всего в дифференциале было 8 червяков и 6 червячных колёс двух типоразмеров. Основные попытки относительно массового применения этих ДПВС пришлись на предвоенные годы. В СССР этот тип ДПВС испытывался после войны, как в виде трофеев от Rheinmetall-Borsig AG, так и в виде домашних разработок «улучшенной» конструкции на основе немецкой. Данные по конкретным американским и немецким носителям отсутствуют, хотя считается, что дифференциалы с червячной блокировкой были широко распространены на различных грузовиках и тягачах для бездорожья и карьерных разработок. В СССР единственный более-менее массовый носитель — Урал-375Д. Современное использование — вероятно, нулевое.

Дисковая блокировка

Разобранный дифференциал с дисковой блокировкой

Конструктивно дифференциал с дисковой блокировкой всегда состоит из планетарного механизма схемы СВС на конических шестернях, дополненного парой миниатюрных конических фрикционных муфт и парой многодисковых фрикционных пакетов, располагающихся по оси дифференциала с обеих его сторон между ведомыми шестернями и корпусом. Часть фрикционных дисков здесь зацеплена с корпусом дифференциала, а часть — с миниатюрным конусообразным сцеплением, которое сопрягается каждое со своей ведомой шестернёй (солнцем). Идея блокировки основана на том, что под нагрузкой в конических шестернях возникают осевые силы, стремящиеся раздвинуть зацепленные шестерни друг от друга, и в отличие от свободного дифференциала, где этот эффект стараются нивелировать, здесь именно за счёт него и происходит сжатие фрикционных пакетов между ведомыми шестернями и корпусом дифференицала, что в свою очередь приводит к выравниванию угловых скоростей. Помимо конических муфт и фрикционных пакетов для усиления эффекта здесь нередко используется распорная пружина, установленная между ведомыми шестернями. И для усиления эффекта эти дифференциалы обычно имеют не два, а четыре сателлита на крестообразном водиле.

Разработки подобных дифференциалов известны с довоенного периода — ими занимались американские фирмы LeTurno-Westinghouse и Borg Warner. Современный вид и дисковую блокировку дифференциалы приобрели в 60-х годах, когда появились относительно надёжные фрикционные материалы, что позволило делать всю систему компактной и пригодной для легковых автомобилей. Сегодня используются в качестве межколёсных в задних ведущих мостах как спортивных, так и внедорожных автомобилей. Надёжны, но могут требовать регулировки со временем.

Кулачковая блокировка

Кулачковый дифференциал Порше, применявшийся на KdF82

Конструктивно здесь возможны два варианта исполнения. В одном случае кулачковая муфта, состоящая из двух кулачковых дисков и промежуточного сепаратора с сухарями располагается между обеими ведомыми шестернями свободного дифференциала. Во втором случае, планетарная передача дифференциала вообще не имеет зубчатых колёс: эрзац-водилом дифференциала служит сепараторное кольцо, сателлитами являются сухари, а роль ведомых шестерён выполняют два кулачковых диска или кольца с волнообразным профилем сопряжённой с сепаратором поверхности. В обоих случаях идея блокировки основана на том, что при определённой разнице в угловых скоростях ведомых звеньев сухари расклиниваются между кулачковыми дисками/кольцами и практически моментально блокируют дифференциал. Блокировка здесь срабатывает только от разницы в угловых скоростях. До некоторого значения этой разницы дифференциал работает как свободный, по достижению — сразу блокируется, причём не важно, нагружен он крутящим моментом или нет. Какой-либо переходной режим частичной блокировки между свободным и заблокированным состояниями отсутствует.

Первые известные разработки кулачковых дифференциалов вероятно принадлежат Фердинанду Порше. Именно его дифференциал пошёл в серию на машинах KdF-K?belwagen. Сегодня кулачковые самоблокирующиеся дифференциалы в основном используются как межколёсные в автомобилях повышенной проходимости и в военной технике (бронетранспортёрах и пр.).

Шариковая блокировка

Конструктивно дифференциалы с шариковой блокировкой представляют собой некий эрзац планетарной передачи симметричной схемы СВС. Формально они не имеют ни шестерён, ни сателлитов в своей конструкции, но фактически, функции составляющих их деталей и общий принцип их работы идентичен конструкции и принципу работы любого настоящего планетарного дифференциала, а механика блокировки определяется повышением внутренного сопротивления работе, как и в остальных типах самоблокирующихся дифференциалов. В роли сателлитов здесь используются шарики, которые плотно набиты в закольцованные канавки в корпусе (водиле) дифференциала, и которые, как и настоящие сателлиты, контактируют одновременно друг с другом и с парой ведомых эрзац-шестерён (двумя солнцами). При небольшой разнице в угловых скоростях шарики, толкая друг-друга, перемещаются в закольцованной канавке в ту или другую сторону, обеспечивая дифференциальное вращение всей конструкции. При достижении некоего уровня разницы в угловых скоростях (пробуксовке) ведомых шестерён шарики не могут её (разницу) поддерживать, за счёт трения самотормозятся в своих канавках и тем самым создают блокировочный эффект.

Эта конструкция малоизвестна в мировом автопроме и всё её распространение, вероятно, ограничивается Россией и Украиной. Наиболее известные дифференциалы с шариковой блокировкой — это Автоматический Дифференциал Красикова и Автоматический Дифференциал Нестерова.

Дифференциал с вискомуфтой

Вязкостная муфта с открытым корпусом.

Конструктивно дифференциал состоит из простого планетарного механизма абсолютно любой схемы и вискомуфты, соединяющей два его любые звена (два любые вала подачи/снятия мощности). Вискомуфта может располагаться как внутри дифференциала и связывать два ведомых звена, так и снаружи и связывать ведущее и ведомое звено (на принципиальную работы всей системы расположение вискомуфты влияния не оказывает). Идея блокировки основана на свойствах вискомуфты выравнивать угловые скорости двух своих звеньев за счёт свойств дилатантной жидкости. Блокировка срабатывает только от разницы в угловых скоростях. Кратковременно допускается 100 % блокировка. Переходные режимы также активно используются.

Вязкостные ДПВС менее эффективны в сравнении с вышеупомянутыми механическими ДПВС, так как в них происходит рассеивание энергии. В частности, любая постоянная нагрузка, которая нагревает жидкость внутри муфты, приводит к неустранимым перманентным потерям «дифференциального эффекта».

Данный ДПВС не стоит путать с использованием вискомуфты в системах так называемого полного привода по требованию.

Дифференциал с героторным насосом

В дифференциалах этого типа с одной стороны вращается корпус героторного насоса, а с противоположной стороны вращается вал, соединённый с зубчатым колесом, находящимся внутри насоса. Когда возникает разница в частотах вращения корпуса и зубчатого колеса, насос сжимает рабочую жидкость во внутренней полости насоса. Это обеспечивает передачу вращающего момента к колесу машины, имеющему более сильное сцепление. Системы, основанные на насосах, имеют верхнюю и нижнюю границы прикладываемого давления, и внутреннее демпфирование во избежание гистерезиса. Новейшие системы с героторными насосами имеют компьютерное регулирование выходной мощности, что обеспечивает более высокую подвижность и исключает колебания.

Источник https://ru.wikipedia.org/wiki/Дифференциал_с_повышенным_внутренним_сопротивлением

Блокировка дифференциала. Ликбез | АвтобурУм

1. Главная
2. Блог
3. Ремонт и устройство автомобиля
4. КПП
5. Блокировка дифференциала. Ликбез

Александр Расторгуев [razborkazapzap]

15.07.2019, Просмотров: 3147

Блокировка дифференциала призвано решать проблемы редуктора моста. На сухой дороге дифференциал дает возможность безопасно и с комфортом маневрировать, но все преимущества блокировки открываются, когда вы съезжаете на бездорожье, резко ускоряетесь, либо ездите по снегу и льду. Блокировка дифференциала дает возможность распределить крутящий момент на колеса по системе 50/50. Сегодня существует несколько типов блокировок, у каждого есть достоинства и недостатки. Постараюсь дать максимально сухую информацию о таковых.

Дифференциал в теории

Дифференциал призван распределять крутящий момент по полуосям а зависимости от нагрузки на конкретное колесо. Если при повороте колеса на одной оси будут заблокированы, то есть крутящий момент будет распределен строго по половине, то автомобиль перевернется. Отсутствие блокировки при повороте дает возможность колесам крутится с разной скоростью, обеспечиая безопасность. Если автомобиль застрял, то распределение момента 0:100 приведет к тому, что автомобиль просто не поедет. Для сообщения момента на недвижимое колесо нужно его нагрузить.

О типах блокировок

Заблокировать редуктор можно путем приварки саттелитов к шестерни, либо частичного вывода из работы саттелитов. Также есть два способа заблокировать дифференциал:

• принудительная блокировка (кулачковый дифф-л)
• самоблокирующийся дифференциал, работающий в зависимости от степени нагрузки на колеса; можно настраивать преднатяг, усилие которого исчисляется в килограммах

Виды блокировки

Кулачковый. Такая конструкция дает возможность блокировки моста механическим путем специальным кулачком. Муфта полность блокирует механизм, посредством жеского соединения корпуса с нагруженным колесом. Кулачковая блокировка может быть пневматической, электрической, механической и гидравлической. Универсальность конструкции позволяет применять кулачковую блокировку в межосевом и меж колесном механизме.

Самоблокирующийся дифференциал и его модификации. Работает такая блокировка посредством увеличения силы трения, которая зависит от степени нагрузки на ведущие колеса. Такую систему называют LSD (Limited Slip Differential), что в переводе звучит, как дифференциал повышенного трения.

Подобная система блокировка имеет четыре разновидности, две из которых применяются чаще всего (дисковая и вискомуфта), с червячным механизмом и электронная блокировка. Расскажу вкратце о каждом:

• дисковый — здесь применен пакет фрикционных дисков, и в зависимости от степени нагрузки на редуктор моста диски прижимаются друг к другу сильнее, распределяя крутящий момент на колеса 50/50. Один пакет фрикционов жестко “сидит” на дифференциале, а второй на полуосях, поэтому, чем плотнее диски друг к другу, тем меньше разница в распределении момента
• червячный — червяк, несмотря на низкий КПД, нашел применение и здесь. По факту конструкция простая, а именно червяк, при повышении момента передает равное усилие на параллельную полуось. За счет конструктивных особенностей червячного механизма, здесь нет нужды применять дополнительные детали
• вискомуфта является имитацией полного привода, и очень часто применяется в современных кроссоверах. Блокировка не работает до тех пор, пока одно колесо не забуксует. Тут применяется комплект дисков, между которыми есть силикон. При повышении оборотов дисков силикон смешивается, и затвердевая постепенно распределяет момент. Конструкция несовершенна, и часто посредством перегрева выход из строя
• электронная блокировка работает за счет разности угловых скоростей ведущих колес. У электронной блокировки есть блок управления, который тесно связан с системой ABS. Информация берется от датчиков ABS, реагирующие на разницу в скорости колес при торможении, после чего дифференциал моментально распределяет крутящий момент.

Так нужна ли блокировка?

Я считаю, что каждый автомобиль должен оснащаться даже самой простой системой блокировки дифференциала. Например, для автомобилей Лада выпускаются дифференциалы, в которых можно регулировать преднатяг, в зависимости от предпочтений. Для эксплуатации в городском режиме выставляют преднатяг 4 килограмма, что вполне хватает, что бы при резком разгоне выровнять крутящий момент между полуосями, а также позволяет выбраться из сугроба и предотвратить занос на льду.

На старых внедорожниках часто применяли пневматическую или механическую блокировку межосевого дифференциала, находящегося в раздаточной коробке, а также дифференциал повышенного трения в редукторах, что в плане надежности — несомненное достоинство.

Если у вас стоит имитация блокировки — будьте внимательны, так как конструкция там не совершенна и очень хрупкая, может выйти из строя после первой серьезной пробуксовки. Часто можно активировать и отключать самостоятельно с кнопки.

Разница между блокировкой оси и блокировкой дифференциала

• 29 августа 2022 г.

Если вы новичок в мире внедорожников или скалолазания 4×4, вы, возможно, слышали такие термины, как блокировка дифференциала и блокировка осей. Что они имеют в виду? Продолжайте читать, чтобы узнать, как управлять блокировкой оси и другими функциями безопасности в тяжелых условиях.

---

Что такое блокировка оси?

Блокировка моста — это тип блокировки дифференциала, при котором система блокирует полуось. Это приводит к распределению мощности по обеим сторонам одной и той же оси. Это помогает улучшить сцепление с дорогой, так как любое колесо, потерявшее сцепление с дорогой, получает помощь с другой стороны автомобиля.

 

Что такое блокировка дифференциала?

Дифференциальная система любого транспортного средства предназначена для управления распределением мощности между колесами. Это влияет на то, как автомобиль поворачивает и едет по скользкой поверхности.

Большинство переднеприводных и семейных автомобилей имеют систему, известную как открытые дифференциалы. Когда ваш автомобиль поворачивает, колеса не вращаются с одинаковой скоростью. Это связано с тем, что внутреннее колесо должно преодолевать меньшее расстояние, чем внешнее колесо. Если бы колеса двигались с одинаковой скоростью, автомобиль не смог бы правильно пройти поворот.

Благодаря открытым дифференциалам колесо с наименьшим сцеплением получает большую часть мощности, обеспечивая правильное выполнение поворота. Хотя эта система отлично работает на хороших дорожных покрытиях, она имеет тенденцию создавать проблемы, когда автомобиль находится на скользкой поверхности, такой как грязная дорога или снег. Именно для таких поверхностей и предназначены блокировки дифференциалов.

Если вы едете на автомобиле с открытыми дифференциалами по скользкой поверхности, то колесо с наименьшим сцеплением получает всю мощность. Это означает, что автомобили с открытыми дифференциалами имеют тенденцию легко застревать, так как колесо без сцепления будет беспомощно крутиться. В то же время колеса с большим сцеплением не получают мощности, поэтому автомобиль остается застрявшим. Решение этой проблемы – блокировка дифференциала. Эти блокировки гарантируют, что одинаковое количество мощности передается на все колеса, независимо от их контакта с поверхностью. Таким образом, если какое-либо колесо соприкоснется с поверхностью, автомобиль продолжит движение.

 

Разница между блокировкой мостов и блокировкой дифференциала

В то время как блокировка дифференциала относится к системе распределения мощности по всем колесам, блокировка оси относится к одному типу блокировки. Здесь система блокирует мощность на разных сторонах одной и той же оси. Таким образом, мощность равномерно распределяется на два противоположных колеса. Это гарантирует, что если какая-либо сторона транспортного средства имеет сцепление с дорогой, автомобиль может двигаться вперед.

 

Когда и как использовать блокировку оси

Одно из первых правил использования блокировки осей — помнить, что их никогда нельзя использовать в нормальных условиях вождения. Это связано с тем, что любой тип блокировки дифференциала может сделать повороты опасными, поскольку открытый дифференциал помогает регулировать разную скорость двух сторон. Если вы собираетесь съехать с главной дороги или ехать по обледенелой поверхности, вам может потребоваться включить блокировку осей.

Для этого вам нужно снизить скорость своего автомобиля примерно до 13 миль в час. Некоторые водители предпочитают полностью остановиться перед включением блокировки осей. Какой бы выбор вы ни выбрали, вы должны убедиться, что находитесь в безопасном месте. Это означает, что нужно съехать на обочину, чтобы не мешать встречному движению. Вы также можете выбрать место, где другие транспортные средства могут хорошо видеть ваш автомобиль. Это означает, что нельзя останавливаться возле поворота или гребня холма.

В зависимости от типа автомобиля, которым вы управляете, механизм блокировки осей может различаться. В большинстве современных автомобилей есть кнопка с надписью Передняя/Задняя ось. Вы можете включить переднюю или заднюю ось, переключаясь между ними. Однако некоторые автомобили имеют только одну блокировку оси, поэтому кнопка включения будет отражать это.

 

Автомобили с блокировкой оси

Некоторые модели автомобилей в США поставляются с блокировкой оси. Многих это может сбить с толку, поскольку в рекламе автомобилей дифференциалы повышенного трения обычно называются межосевыми дифференциалами. Для большинства моделей автомобилей это, как правило, не так. Блокировка дифференциала повышенного трения — это тип блокировки дифференциала, при котором автомобиль регулирует скорость вращения каждого колеса в зависимости от силы сцепления этого колеса.

Система может использовать как механические средства, так и электронику. Распределение мощности по колесам не по осям. Вместо этого он управляется датчиками, которые определяют уровень тяги на всех четырех колесах и соответствующим образом регулируют мощность.

В отличие от этого, блокираторы осей задействуют блокировки на противоположных сторонах одной и той же оси и распределяют мощность поровну между двумя сторонами. Вот некоторые модели автомобилей с блокировкой осей:

1. Dodge Ram Power Wagon
2. Хаммер h3 и h4
3. Мерседес-Бенц G500
4. Джип Вранглер Рубикон

 

Автомобили с блокировкой дифференциала

В отличие от автомобилей с блокировкой моста многие автомобили оснащены блокировкой дифференциала. К ним относятся, помимо прочего, следующие модели:

1. Toyota Tacoma
2. Джип Вранглер
3. GMC Сьерра
4. Шевроле Колорадо
5. Форд Ф-150

Это лишь несколько примеров автомобилей с блокировкой дифференциала. Есть выход для американских водителей, которые любят острые ощущения от бездорожья и не владеют ни одной из этих моделей. Существуют снятые с продажи блокираторы дифференциала, которые можно установить на большинство автомобилей. Некоторые из наиболее популярных блокировок дифференциала, снятых с продажи, включают Eaton Locker, Detroit Locker, ARB Air Locker и многие другие. Механические навыки, необходимые для установки блокировок дифференциала, различаются в зависимости от модели автомобиля. Однако, учитывая, насколько важны блокираторы дифференциала для безопасной эксплуатации вашего автомобиля, их установка может помочь специалисту.

 

При включении блокировки осей механически блокируют полуоси, заставляя колеса вращаться с одинаковой скоростью. Это позволяет автомобилю сохранять скорость и предотвращает его застревание. Подобно тому, как вы блокируете ось только в условиях, когда колеса теряют сцепление с дорогой, камеры заднего вида включаются только тогда, когда автомобиль движется задним ходом.