Зазор между поршнем и цилиндром

Как только вы завели двигатель и вам послышался звук, похожий на стук, а потом, когда двигатель прогрелся он пропал, либо немного стих, это значит, что пришла пора для проверки зазора между поршнями и цилиндрами. А это говорито том, что в руки нужно взять в руки инструмент и начать разбирать ГБЦ.

• Какие изменения могут быть с зазором между поршнем и цилиндром
• Существуют ли какие-то нормы соответствия поршней и цилиндров
• Причины изменения зазора между поршнем и цилиндром
• К чему может привести возникшая проблема зазора между поршнем и цилиндром
• Как самостоятельно проверить зазор между поршнем и цилиндром

По Вашему мнению может ли быть что-то общее между человеком и мотором машины. Маленький человек, не может вам рассказать или пожаловаться вам на какую-то боль или беспокойство. Только по стечению времени он начинает говорить и может вам что-то объяснить. Точно так и мотор машины, когда он новый, он работает и ему ничего не мешает.

Но опять же проходит какой-то промежуток времени и он начинает сообщать о каких-либо проблемах. Это можно понять по звуку издаваемому им. А точнее по стуку деталей которые находятся внутри.

У этого стука могут быть разные проблемы происхождения. Это может как распредвал так и коленвал стучать или какие-либо другие детали. Как упоминали ранее возможно это зазор между поршнем и цилиндром. Именно о такой проблеме двигателя пойдет сегодня речь. Нужно знать, что рано или поздно стук появится и эту проблему необходимо будет решать, а не откладывать на потом.

Какие изменения могут быть с зазором между поршнем и цилиндром

При правильной эксплуатации мотора со временем естественным путем сужается зазор между этими деталями. Происходит это из-за того, что во время эксплуатации при высоких температурах работают детали. Помимо этого, еще причинами возникновния такой проблемы являются неправильное регулирование движущихся деталей, перегрузки температуры, перекос цилиндров.

Вы знаете то, что блоки цилиндров изготавливают чаще всего из аллюминиевого материала, у которых преобладает двойной коэффициент расширения, в сравнении с легированным чугуном.

Причиной уменьшения зазора между описываемыми деталями, является полусухое трение, из-за чего увеличивается температура деталей блока цилиндров. Со временем смазка пропадает и зазор исчезает из-за появления задир на поршне.

Для определения состояния блока цилиндров проводят диагностику, после которой выносят вердикт о ремонте цилиндров и элементов поршневой группы мотора. Но полностью сказать на сколько поршни, гильзы и другие детали деформировались можно при полном разбирании ГБЦ. Если вы дошли до поршневой группы можно начинать дефектовку цилиндров и поршней. Приборы которыми измеряют диаметры называются микрометр применяют для поршней, а нутрометр применяют при измерении диаметров цилиндров.

Существуют ли какие-то нормы соответствия поршней и цилиндров

Перед началом ремонта поршневой группы, вам нужно узнать о том, что бывают группы диаметров поршней, и таблицы в которых указаны номинальные размеры цилиндров и поршней. Именно этими знаниями нужно пользоваться при ремонте. Существует определенная классификация поршней в зависимости от наружного диаметра, их всего пять: А, В, С, D, E через каждый 0,01 миллиметр размера. К этому еще категории размеру отверстия под поршневой палец через каждые 0,004 миллиметра. Эти данные в форме цифры — это категория отверстия, а буквы – это класс поршня, они написаны на днище поршня. Расстояние между поршнем и цилиндром должно соответствовать определенным расчетным нормам. Норма для новеньких деталей считается от 0,05 до 0,07 мм. А для деталей бывших в использовании зазор должен быть не более

0,15 мм.

В общем-то для этого и делается промер зазора между поршнем и цилиндром, чтобы купить поршни такого класса, какого и цилиндры. Но может быть и так, что зазор превышает размер 0,15 мм, то нужно подобрать поршень к цилиндру, с наибольшим близким значением к расчетному размеру. Сначала нужно делать расточку цилиндров с максимальным приближением близкому к цифрам ремонтного размера. Но еще необходимо не забыть оставить припуск около 0,03 миллиметра для хонингования поверхности цилиндров после расточки. Только после этого всего можно приобретать поршни. Во время хонингования нужно выдерживать диаметр, чтобы при устанавливании поршня зазор входил в пределы допускаемой максимальной цифры зазора новых деталей 0,045 миллиметров.

Микрометр служит для определения размера поршней, а нутрометр для определения размера цилиндров.

При покупке поршней к цилиндрам нужно учитывать не только номинальный или ремонтный размер, а также нужно знать и вес поршней. Он может быть нормальным, а может больше или меньше на пять грамм. К ремонтным поршням нужно подбирать ремонтные кольца ремонтных размеров. Только после всех нужных проведенных манипуляций с зазором между этими деталями, вы быстро подберете необходимые размеры, и после растачивания установите поршень.

Причины изменения зазора между поршнем и цилиндром

Почему так происходит? Вроде бы стараешься эксплуатировать двигатель согласно инструкции. Масло моторное заливаем как советует производитель. Не жалеем денег на то чтобы двигатель был всегда «накормлен», так как говорят производители.

Но все же есть причины изменения зазора:

Даже во время правильной эксплуатации мотора, не может вам с точностью объяснить почему появляется увеличение зазора между этими двумя деталями. Нужно помнить, что все детали работают в экстремальных условиях, то есть при высоких температурах. Поэтому избежать изменения свойств металла не получится, можно только отодвинуть не надолго, но избежать не удастся. У поршня со временем начинают изнашиваться естественным путем канавки для колец, отверстия под палец и др.

Причинами могут стать неисправности появляющиеся во время эксплуатации мотора: перегрев мотора незафиксированный, не правильно урегулированные движущиеся детали, перекос мотора, плохого качества моторное масло, попадание в моторное масло топлива или охлаждающей жидкости и другие причины. Все эти возникающие проблемы приводят к образованию такого зазора, который не соответствует заданным параметрам.

К чему может привести возникшая проблема зазора между поршнем и цилиндром

Увеличенный по размерам зазор может привести к стуку, к плохой компрессии мотора, увеличению расхода масла, и к поломке двигателя. А вот уменьшенный зазор может привести к появлению задир на цилиндрах, перегреву деталей блока. Как при увеличении зазора, так и при его уменьшении понадобится ремонтировать поршневую группу. Тут без вариантов. Можно конечно задуматься о приобретении нового мотора. Но дешевле будет если сделать ремонт такого рода поломки. Весь процесс будет исходить из замены цилиндров и их расточке и хонинговании.

Как самостоятельно проверить зазор между поршнем и цилиндром

Конечно, чтобы проверить зазор, необходимо для начала разобрать ГБЦ. В общем то вы начинаете капитальный ремонт мотора. Так как по результатам диагностики скорее всего появятся проблемы с распредвалом, коленвалом, заменой прокладок, подшипников, вкладышей, работы вам будет предостаточно. Но сегодня мы рассматриваем зазор между цилиндрами и поршнями. Для начала нам необходимы для измерительных инструмента: нутрометр и микрометр. Для чего они нужны мы упоминали ранее. Останавливаться на структуре материала и технологии изготовления деталей мы не станем. Начнем измерять размеры поршней.

Как и у цилиндров, у поршней тоже есть классификация по наружному диаметру и их пять классов: A, B, C, D, E. Замерять диаметр поршня нужно в районе цилиндрической части юбки, расстояние от днища плоскости в 52,4 миллиметра. Класс поршня вы разгледите на днище поршня. Расстояние между поршнем и цилиндром должно соответствовать определенным расчетным нормам. Для новых деталей нормой считается от 0,05 до 0,07 мм. А для деталей бывших в использовании зазор должен быть не больше 0,15 мм.

В общем-то для этого и делаются промеры, чтобы купить поршни такого класса, какого и цилиндры. Но возможно и следующее, что зазор превышает размер 0,15 миллиметров, то необходимо подобрать поршень к цилиндру, с наибольшим приближенным значением к расчетному размеру.

Сначала нужно делать расточку цилиндров к максимально близкому по цифрам ремонтному размеру. Также не нужно забывать оставлять припуск около 0,03 миллиметра для хонингования поверхности цилиндров после растачивания. Только после этого всего можно приобретать поршни. Как только вы сделали ремонт цилиндров, начинаем подбирать поршни нужного ремонтного размера. Для обычных моделей моторов отечественного производства, норма монтажного зазора между этими двумя деталями следующая: 0,06-0,08 миллиметров для двигателей 05 и 06, а 0,05-0,07 для двигателей 01 и 03.

Обязательно при покупке поршней необходимо уделить внимание на их массу. Вес одного поршня двигателя не должен быть меньше или больше на 2,5 грамм. Это нужно для того чтобы снизить вибрацию мотора при разности масс возвратно-поступательного движения. Все необходимые размеры поршня и цилиндра, а также нормы производителя к зазорам для того мотора который у вас можно узнать из руководства по эксплуатации именно вашего типа мотора.

Желаем удачи вам при проведении замеров зазора между поршнем и цилиндром, а также в правильном выборе необходимых деталей.

Как проверить зазор между поршнем и цилиндром

Если утром, когда вы запустили холодный двигатель, был слышен металлический стук, который исчез при прогреве мотора, то это говорит только о том, что был нарушен зазор между поршнем и цилиндром. Почему он нарушается, и какие допустимые нормы применяются для зазоров между поршнем и цилиндром? Ответ вы найдете ниже.

Как меняется зазор между поршнем и цилиндром в процессе эксплуатации?

Уменьшение зазора происходит из-за естественного износа рабочих частей поршня и цилиндра. Такое изменение формы металла связано с его свойством поддаваться влиянию перепадов температур.

 

Помимо этого, уменьшение зазора может произойти и при неправильной сборке двигателя. Например, нарушена установка шатунов или появился перекос цилиндров. Не в стороне остается и перегрев двигателя, так как большие температуры имеют свойство расширять материалы. Особенно это касается алюминия, который, в отличие от чугуна, имеет высокий коэффициент расширения.

Как и любой другой дефект, нарушение зазора между поршнем и цилиндром оказывает негативное влияние на работу двигателя. Соприкосновение поршня и цилиндра под неправильным углом приводит к возникновению сухого трения, которое осуществляется без смазочного материала и повышает температуру деталей. Последствием такого трения почти во всех случаях становится появление различных царапин на рабочих поверхностях цилиндров.

После этого, любой двигатель обязательно подвергнут ремонту. Для проведения диагностики необходимо полностью снять головку блока цилиндров и как только поршневая группа будет на виду, то можно приступать к соответствующим замерам. В процессе замеров вам понадобятся микрометр, который покажет зазор поршней и нутромер для определения диаметра цилиндра.

Как снять головку блока цилиндров?

 

1. В первую очередь, необходимо обездвижить автомобиль. Под колеса устанавливаются противооткатные упоры, а рычаг КПП устанавливается в положение «первая передача». Откройте капот автомобиля и найдите место расположения ГБЦ.
2. Вначале, снимаются все части, которые мешают свободному доступу к головке. Таковыми могут быть: воздушный фильтр, карбюратор (или инжектор), «штаны», а также различные тросы, приводы педалей и проводка электрических датчиков. С ГБЦ выкручиваются свечи, при необходимости, снимается трамблер.
3. Слейте масло из двигателя и охлаждающую жидкость. Откройте крышку привода ГРМ и демонтируйте ремень. Это нужно для того, чтобы освободить распределительный вал. После этого, открутите гайки крепления крышки ГБЦ и снимите ее вместе с прокладкой. Перед сборкой рекомендуется установить новую прокладку.
4. Теперь можно приступать, непосредственно, к демонтажу головки блока цилиндров. Открутите специальные болты крепления и демонтируйте головку вместе с прокладкой. После этого, вы получите открытый доступ к блоку цилиндров.

Какие существуют нормы зазоров между поршнями и цилиндрами

Перед проведением соответствующего ремонта поршневого механизма, необходимо знать, что существуют определенные нормы зазоров, которые расписаны по таблицам и должны соблюдаться в строгой форме.

Диаметр поршней разделяется всего на пять классов: A B C D E. Каждый новый класс определяет увеличение диаметра на 0,01 миллиметра. Кроме того, имеются специальные категории, которые определяют диаметр отверстия под поршневой палец. Они меняются на каждые 0,004 миллиметра. Все эти цифры и маркировка, в обязательном порядке маркируется на нижней части поршня.

Для различных деталей существуют соответствующие нормы. Так, например, новые поршни должны устанавливаться с зазором 0,06 миллиметров по всей его окружности. Если же деталь уже прошла достаточно внушительный километраж, то ее зазор не должен быть больше 0,15 миллиметров.

В случаях, когда зазор начинает превосходить установленные нормы, то следует подобрать и приобрести те поршни, которые обеспечат требуемую зазорность. Совсем необязательно подгонять поршень с высокой точностью. Достаточно лишь иметь образец с приблизительными размерами.

Предварительно, необходимо в обязательном порядке расточить цилиндры до ремонтных размеров и оставить запас, примерно, в 0,03 миллиметра. Он необходим для дальнейшего хонингования поверхности. Во время хонингования обязательно выдерживайте точность диаметра, чтобы при монтаже нового поршня зазор соответствовал требованиям, предъявляемым к установке новых деталей.

Диаметр цилиндра замеряется в четырех поясах, а также в двух перпендикулярных плоскостях. Нутромер необходимо устанавливать строго перпендикулярно блоку цилиндров. Таким образом, можно исключить любые отклонения от правильности измерений.

Видео — Как правильно замерять поршень

Помимо размеров поршней, немало важным показателем является и их масса. Масса поршней бывает нормальная, или с изменением на плюс (минус) 5 грамм. Кроме того, к поршням необходимо правильно подобрать маслосъемные кольца, которые должны быть ремонтных размеров.

 

После того, как поршни будут подобраны и установлены, необходимо еще раз проверить величину зазоров. Если она находится в пределах нормы, то можно приступать к обратной сборке двигателя. Устанавливается ГБЦ, затем привод газораспределительного механизма. После этого, прикручивается крышка ГБЦ с новой прокладкой и все навесные элементы. Не забудьте залить масло, ОЖ и отрегулировать механизм газораспределения. После этого, скорее всего, придется выставить угол опережения зажигания. Теперь автомобиль полностью готов к работе.

На этом проверка зазора между поршнем и цилиндром завершена. Какой бы простой вам не казалась эта сложная процедура, ее, все же, рекомендуется производить только в специализированных станциях технического обслуживания, так как сборка блока цилиндров – дело ответственное и лучше доверить его профессионалам. Удачи на дорогах!

Измерение поршней и цилиндров | MVWautotechniek.

nl

Субъекты:

• Измерение диаметра поршня
• Измерение диаметра цилиндра
• Piston Clarance

Диаметр поршня:
с микрометром. Прикладываем микрометр перпендикулярно поршневому пальцу; именно здесь большая часть сил возникает в результате силы направляющей. При износе поршня диаметр здесь уменьшится больше всего.

Размер поршня указан в технических данных производителя.

Измерение диаметра цилиндра:
Диаметр цилиндра может изнашиваться, частично из-за силы направляющей, увеличиваться. С помощью измерения цилиндра мы можем определить, есть ли износ и в какой степени износ находится в пределах допусков.

Мы проводим измерение цилиндра с помощью циферблатного индикатора, прикрепленного к нутромеру.
С помощью калибра для цилиндров мы можем измерить разницу диаметров в различных местах пространства цилиндра. Это дает нам картину износа рассматриваемого цилиндра. Диаметр можно измерить с точностью до 0,01 мм.

Цилиндрический манометр состоит из стрелочного индикатора, шатуна с зондом внизу и сменного стержня. В зависимости от диаметра цилиндра (отверстия) этот шток должен быть выбран с правильной длиной. Обычно в чемодане около десяти разных размеров. Если желаемый размер находится точно между двумя измерительными калибрами, можно установить прокладку на наименьший калибр, чтобы получить желаемую длину.

Пример:
Диаметр цилиндра 87,00 мм. Мы выбираем стержень длиной 85,00 мм и устанавливаем прокладку 3 мм, чтобы получить длину 88,00 мм. Длина теперь на 1 мм больше диаметра цилиндра: это важно для данного измерения, потому что диаметр цилиндра увеличился в случае износа. Определяем длину стержня микрометром.

Для начала измерения вставляем нижнюю часть манометра в полость цилиндра. Следующий текст касается размера на картинке:

• Правая часть имеет — не регулируемое по длине — колесо;
• Левая часть — это регулируемый измерительный штифт, к которому мы прикрепили стержень нужной длины при настройке;

Для определения наименьшего диаметра манометр цилиндра необходимо перемещать вперед и назад. Стрелка микрометра перемещается слева направо. На изображении показаны три положения: левое, центральное и правое. Среднее положение показано темно-серым цветом, остальные положения — светлым.

• Переместиться в левое положение: Измерительный штифт выходит из калибра цилиндра. Стрелка показывает 0,1 мм перемещения;
• Переместиться в правое положение: большая часть штифта снова выскочит из калибра цилиндра, а стрелка снова покажет 0,1 мм.
• Индикатор часового типа посередине: диаметр цилиндра здесь наименьший. Таким образом, измерительный штифт максимально вдавливается. Указатель теперь показывает 0 мм.

Стрелка не обязательно показывает 0 мм, когда манометр цилиндра находится посередине. Принимая во внимание, что нулевая точка находится на циферблате в положении 50 (стрелка повернута на 180 градусов относительно текущего положения), отклонение на 0,1 мм вызовет перемещение на циферблате между 50 и 60; снова 0,1 мм.

Описанные выше шаги следует повторить в нескольких местах. Когда циферблатный индикатор в центре достигает 0 мм во всех местах, износа нет. Однако, если указатель перемещается дальше 0, пространство становится больше. Ход указателя стал больше: например, всего 1,1 мм вместо 1,0 мм. Это означает, что имеется износ 0,1 мм.

На следующем рисунке показана камера цилиндра с тремя возможными высотами измерения: 1, 2 и 3. Измерение должно выполняться как в продольном, так и в поперечном направлениях.

Диаметр в верхней части цилиндра (3) будет наибольшим: усилия поршня на стенку цилиндра здесь минимальны. Сила наибольшая на середине цилиндра: при износе этот диаметр будет наибольшим.

Совет: сделайте эскиз для такого измерения и запишите на нем измеренные значения. Если диаметр превышает значение, указанное изготовителем, соответствующий баллон отбраковывается.

Зазор поршня:
Зазор между поршнем и цилиндром зависит как от диаметра поршня, так и от диаметра цилиндра:

• износ поршня: диаметр уменьшается;
• износ цилиндра: диаметр увеличивается.

Износ является результатом, среди прочего, силы направляющей, которая возникает, когда поршень толкается вниз давлением сгорания и кривошипно-шатунным механизмом. Чем больше износ, тем больше расстояние между поршнем и цилиндром. В результате поршень имеет больше свободы движения и будет «наклоняться». Это вызывает тиканье, вызывает повышенный расход масла (теперь смазочное масло может легко проходить поршень в камеру сгорания) и может быть устранено только капитальным ремонтом.

Всегда должен присутствовать определенный зазор в поршне, чтобы:

• допускать расширение деталей при нагревании;
• Место для масляной пленки.

Максимальный зазор между поршнем и цилиндром указан в заводских данных. Поэтому всегда читайте значения, указанные производителем. Как правило, для среднего зазора поршня используется 0,01 мм на см диаметра поршня. У турбированных двигателей этот показатель несколько больше, а именно 0,015 мм на см диаметра. В этом случае, если мы имеем поршень диаметром 80,00 мм, диаметр цилиндра должен быть (80,00 + (8 * 0,01 мм) = 80,08 мм.

Если зазор поршня слишком большой, следует проверить заводские спецификации на возможные последующие действия:

1. Сверление и хонингование цилиндров, а также установка поршней увеличенного размера из-за большего диаметра цилиндра разрешены не всеми производителями . Также необходимо проверить, не производилась ли уже такая корректировка в прошлом. Некоторые производители предписывают устанавливать максимум в 3 раза больше;
2. Если установка поршней увеличенного размера не допускается или если затраты слишком высоки, лучше выбрать замену вращающейся части.

Направляющая для зазора головки поршня — техническая статья

| Практическое руководство — двигатель и трансмиссия

Сплющивание, охлаждение и зазор между поршнем и головкой

Чем больше мы узнаем о двигателях, тем очевиднее становится, что каждая деталь важна при создании высокопроизводительного двигателя. Конечно, большие компоненты, такие как головки, кулачки, воздухозаборники, карбюраторы и выхлоп, имеют решающее значение для наращивания мощности.

Но есть и такие тонкие детали, которые часто остаются незамеченными. Если вы когда-нибудь задумывались, как профессиональный производитель двигателей выжимает 450 л.0 л.с., разница наверное в деталях.

Все настройки и игры, в которые мы играем с распределительными валами, головками цилиндров и коллекторами, направлены на улучшение процесса сгорания. Это происходит, когда смесь начинает гореть, а воздух и топливо превращаются в давление в цилиндре, которое толкает поршень вниз. Но есть масса тонких мелочей, которые могут повлиять на процесс горения, о которых вы, возможно, раньше не слышали. Это то, что мы собираемся рассмотреть в этой истории.

Десятилетиями опытные моторостроители знали о «гашении» или «сплющивании». Эти термины относятся к области в клиновидной камере, предназначенной для создания турбулентности в камере при приближении поршня к верхней мертвой точке (ВМТ). Этот хлюпающий эффект может возникать и в других типах камер. Мы ограничим наше обсуждение в этом рассказе малоблочными Шевроле, но основные факты касаются всех клиновидных камер сгорания.

Зона охлаждения представляет собой узкую область между плоской частью поршня и плоской частью камеры сгорания в типичной клиновидной камере. Когда поршень достигает ВМТ и смесь начинает гореть, воздух и топливо, находящиеся между поршнем и головкой, выдавливаются или выдавливаются в выпуклую часть камеры сгорания. Подумайте о турбулентности, которая возникает, когда вы разбиваете помидор большим молотком, и вы поймете эту идею. С поршнем с плоской вершиной эта область сжатия может быть очень узкой. Это также самый плотный зазор между поршнем и головкой блока цилиндров. Поскольку механический контакт между поршнем и головкой не рекомендуется, в большинстве серийных двигателей зазор между поршнем и головкой в ​​этой области составляет 0,060 дюйма или более.

К сожалению, это не идеальный зазор между поршнем и головкой для оптимального сжатия. Но из-за производственных допусков заводские двигатели по понятным причинам обычно попадают в большую сторону зазора. Но когда дело доходит до оптимизации двигателя для увеличения крутящего момента и мощности, это та область, где опытный производитель двигателей может выжать немного больше мощности.

Эффект сжатия

Поскольку в клиновидных камерах сгорания для создания турбулентности в камере сгорания используется зона сжатия или охлаждения, в процессе сгорания возникает интригующий эффект. Чтобы лучше понять этот процесс, представьте, что впускной клапан открывается и поток воздуха, смешанного с топливом, поступает в зону камеры сгорания. Поршень с визгом приближается к ВМТ на скорости 5000 об/мин (почти 3000 футов в минуту), когда впускной клапан закрывается. Когда поршень достигает ВМТ, из этой тесной зоны между поршнем и головкой в ​​камеру выбрасывается виртуальный ураган топлива и воздуха. Хотя эта турбулентность звучит плохо, верно обратное. Эта турбулентность приводит к более тщательному смешиванию воздуха и топлива в гораздо более однородную смесь, которая сгорает гораздо быстрее и эффективнее.

Один из способов получить максимальную мощность от двигателя — это использовать наименьшее количество топлива, необходимое для создания максимальной мощности, пытаясь сжечь его полностью. Учитывая это, если вы сможете равномерно смешать воздух и топливо в однородную смесь с чрезвычайно мелким топливным туманом, вы получите выдающуюся мощность.

К сожалению, верно и обратное — различные карманы обедненной и богатой смеси в цилиндре при воспламенении свечи зажигания будут стоить мощности, и процесс сгорания не будет таким гладким. Чрезмерно бедные или богатые карманы в камере напрямую влияют на скорость сгорания и величину давления, прикладываемого к поршню. Богатые смеси, как правило, сгорают медленнее, в то время как обедненные смеси обычно сгорают быстрее, чем «правильная» воздушно-топливная смесь. Если модификации камеры или поршня повлияют на эти показатели, для оптимизации мощности также потребуется изменить угол опережения зажигания.

Какая должна быть топливно-воздушная смесь? За последние несколько лет ответ изменился, так как площадь между камерой сгорания и верхней частью поршня стала более эффективной. Например, классическое соотношение воздух/топливо всегда было 12,5:1, что означает 12,5 частей воздуха на одну часть топлива. Но многие гоночные и правильно спроектированные дорожные двигатели могут развивать максимальную мощность при соотношении воздух/топливо, приближающемся к 12,8–13:1.

Итак, теперь давайте введем в это уравнение более узкое пространство гашения. Все уважаемые производители двигателей, с которыми мы разговаривали, твердо верят в минимизацию зазора охлаждения. По словам Кена Даттвейлера, самая плотная закалка, которую он рекомендует, составляет около 0,050 дюйма. Он построил двигатели с гораздо более узкими зазорами, чем этот, но многое из этого зависит от зазора между поршнем и стенкой. Все поршни имеют тенденцию слегка раскачиваться при переходе через ВМТ, и это раскачивающее движение уменьшает зазор между поршнем и головкой. Поршни меньшего диаметра с узкими зазорами между поршнем и стенкой почти не качаются в отверстии цилиндра по сравнению с поршнями большего диаметра с более широкими зазорами между поршнем и стенкой.

Поскольку зазор поршня играет такую ​​большую роль в зазоре между поршнем и головкой, можно сделать зазор между поршнем и головкой более 0,040 дюйма, если вы достаточно смелы. Известный герой Джон Лингенфельтер говорит, что зазоры от 0,037 до 0,040 дюйма возможны, но вы должны знать, что делаете. Покойный Смоки Юник также рекомендовал зазор гашения 0,040 дюйма как безопасный, но критический зазор.

Преимущества

Итак, каковы преимущества всего этого сжатия и тушения? Преимущества небольшие, но >> часто важные. Например, газопоршневые двигатели, работающие на грани детонации, могут значительно выиграть от меньшего зазора между поршнем и головкой, чтобы уменьшить дребезжание. Это звучит противоречиво, поскольку увеличение сжатия должно привести к усилению детонации. Все производители двигателей, с которыми мы говорили, упомянули, что ужесточение гашения (уменьшение зазора между поршнем и головкой), чтобы получить его менее 0,050 дюйма, увеличит степень статического сжатия, но этот более узкий зазор также создает более мощный эффект сжатия. Эта дополнительная турбулентность создает более однородный «суп» в камере сгорания, снижая вредное воздействие карманов с обедненным соотношением воздух/топливо. При прочих равных условиях это способствует созданию менее склонного к детонации двигателя.

Мы попробовали это на недавнем динамометрическом стенде с малым блоком 383ci. Чтобы поддерживать компрессию на уровне около 9,5: 1, мы использовали набор прокладок головки цилиндров размером 0,050 дюйма, которые создавали широкий зазор между поршнем и головкой около 0,060 дюйма. Флоггер двигателя CHP Эд Тейлор заменил комплект 0,040-дюймовых прокладок головки блока цилиндров Fel-Pro, а затем снова проверил двигатель. Мы наблюдали лишь незначительное увеличение примерно на 2-3 л.с. (менее 1 процента), но сомнительно, чтобы причиной было незначительное увеличение степени сжатия. Очевидно, что затяжка с более тонкой прокладкой как-то связана с увеличением мощности. Сжатие зоны гашения часто приводит к снижению требований к времени зажигания. Затем это может привести к уменьшению отрицательной работы (повышение давления в цилиндре, пока поршень все еще приближается к ВМТ). Об этом часто свидетельствует увеличение крутящего момента на низких и средних оборотах.