Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

Автомобили начала XX века: picturehistory — LiveJournal

Здесь собраны фотографии старинных автомобилей различных марок. В основном, американские.

1903 год. Кадиллак Модель А Бочка.

1906 год. Модель ВЛМ.

1906 год. Форд Модель N Родстер.

1906 год. Уинтон Модель K.

1907 год. Stevens-Duryea.

1908 год. Кадиллак Модель S.

1908 год. Максвелл-Бриско Модель H.

1909 год. Кадиллак Модель 30.

1909 год. Oakland Модель 40.

1909 или 1910 год. Кадиллак Demi-Бочка.

1909 или 1910 год. Ford Модель T Tourabout.

1910 год. EMF 30.

1910 год. Митчелл.

1910 или 1911 год. Уайтинг Модель A Roadster.

1910 год. Peerless Touring Car.

1911 год. EMF Roadster.

1911 год. Максвелл.

1912 год. Кадиллак Модель 30.

1912 год. Pierce Arrow Модель 36.

1912 год. Спидвел.

1912 год. Уинтон.

1913 Willys-Knight Overland Модель 69.

1913 год. Уинтон.

1914 год. Willys Overland.

1915 год. Форд Модель T Tourer.

1916 год. Форд Модель T Спидстер.

1918 год. Форд Модель T Ранэбаут.

1918 год. Overland Модель 90.

1919 год. Pierce-Arrow серия 51.

1919 год. Pierce-Arrow серия 51.

Энди Ф. Скотт и Андерсон Специальный гоночный автомобиль, Канзас-Сити, штат Миссури, 1915 год.

Ford T, около 1915 года.

Ford Model T.

Ford Model T, Нью-Йорк, 1913 год.

Ford Model T

Джентльмены в старинном автомобиле, около 1910 года.

Автомобильная компания HA Мойер, Сиракузы, Нью-Йорк, 1912 год.

Джон Альбрехт и семья в автомобиле Halladay, август 1910 год.

Джон Реннер в Халладей Альбрехта, август 1910 год.

Нью-Йорк автобус, 1910 год.

Pullman в Вашингтоне, округ Колумбия, 1912 год.

Джонс и Джулия Уилкинс Джонс и авто Poolville, Техас, 1917 год.

Rev. Х Хартнелл, 90 лет, в Suncook, Нью-Гемпшир, 18 октября 1909 года.

София и Лаура в автомобиле Halladay, август 1910 года.

1917-19 год. Ford Model T

Туристы на Ford Model T посетили историческое место «Логово дьявола» в Геттисберге, Battlefield в Пенсильвании, в начале 1910-х годов.

Лимузин Wolseley-Siddeley и шофер, Лондон, ок 1906-1907 годов.

Лимузин Wolseley-Siddeley и шофер, Лондон, ок 1906-1907 годов.

См.также:

История автомобилей 20-го века

14 июля 1896 года на Всероссийской выставке в Нижнем Новгороде был представлен первый русский автомобиль

Автомобильное поло

Женщины за рулём старинных автомобилях

Автомобили и американцы шестидесятых…

picturehistory.livejournal.com

Автомобильная Франция 19 века: dinamik67 — LiveJournal

Если задаться вопросом, какая страна внесла наибольший вклад в автомобилизацию Мира на рубеже 19-го и 20 веков, то к своему удивлению, вы узнаете, что такой страной была не Германия, не США и уж конечно не Англия с ее «красными флажками», а Франция.

Как же так? Промышленная кузница Европы 19-го это несомнено Англия, с ее широким развитием машиностроения, железных дорог и пароходов. Двигатели внутреннего сгорания изобрели и освоили в промышленном производстве немцы Отто, Даймлер и Бенц. Последний собственно и начал первым производство автомобилей в Мире. В США еще в 1896-м Форд пугал местных жителей своим несуразным драндулетом, да и «патент Селдона» был занозой для производитлей автомобилей. А вот во Франции к концу 19-го века одних только фирм конструирующих и производящих атвомобили были сотни!

Статистика не даст соврать, к 1903-му годы во Франции было произведено 30204 автомобиля, в США 11235, в Англии 9437, в Германии 6904, в Бельгии 2839 и в Италии 1308. Впечатляет!

И в тоже время удивляет, что сегодняшнее французское автомобилестроение далеко позади и американского, и немецкого, и японского, корейского и наверно даже итальянского. Во всяком случае французских автомобилей в Канаде (да и в США) не продают совсем. А вот автомобилей всех перечисленных стран довольно много. Причины тому наверно есть, но для меня это вопрос открытый.

А вот почему Франция и именно она так рванула в конце 19 именно в автомобилестроении, у меня есть кое-какие мысли.

Причина первая.

Дороги и прежде всего столица Париж, как ни одна столица Мира готовая к наплыву на свои улицы нового средства передвижения.
Читаем Марк Твена «Простаки за границей». 1867 год. Belle Époque вот-вот начнется.

«… Луи-Наполеон об этом позаботился. Он уничтожает кривые улочки и прокладывает на их месте чудесные бульвары, прямые, как стрела, по которой пушечное ядро может просвистеть из конца в конец, не встретив на пути другого препятствия, кроме людских тел; бульвары, красивые здания на которых не послужат приютом и оплотом для голодных, кипящих возмущением людей, которые творят революции. Пять широких проспектов расходятся лучами от большой центральной площади, чрезвычайно удобной для установки тяжелой артиллерии. Здесь когда-то бунтовала чернь, но в будущем ей придется поискать для сборищ другое место. Кроме того, изобретательный император мостит улицы своих больших городов компактной смесью асфальта и песка. Нет больше плит мостовой, чтобы строить баррикады, нет больше булыжника, чтобы швырять им в войска его величества.»

Марк Твен как вводу глядел насчет «бунтующей черни». Через 4 года на улицах Парижа прольется кровь, но «Парижская комунна» будет быстро подавлена.

А вот насчет «мощения улиц компактной смесью асфальта и песка» довольно интересная подробность. Для лошадиной повозки или кареты нет особой разницы чем мощена мостовая, а вот для автомобиля это имеет принципиальное значение. И то что улицы прямые и широкие тоже очень важно. По старым кривым улочкам ездить на автомобиле как-то не очень. Но в конце 60-хх 19-го века об автомобилях никто и не задумывался. Просто так совпало.

Есть и еще интересное наблюдение Марк Твена. Оно касается общего устройства дорог не только в столице.

«Мы проехали пятьсот миль по железной дороге через самое сердце Франции. Что за прелестная страна! Настоящий сад! Наверное, эти бесконечные ярко-зеленые луга каждый день подметают, приглаживают и по¬ливают, а траву на них подравнивает парикмахер. Наверное, эти живые изгороди планирует и вымеряет, сохраняя строжайшую симметрию, самый искусный садовник-архитектор. Наверное, эти длинные прямые аллеи стройных тополей, которые расчерчивают красивый ландшафт, как шахматную доску, были размечены бечевкой и отвесом, а единообразие их высоты выверялось при помощи уровня. Наверное, эти прямые, гладкие молочно-белые дороги каждый день заново выравнивают и полируют.»

Так так, значит выравнивают и полируют. Где еще в Мире в то время можно было найти такие «полированные и ровные» дороги простирающиеся на тысячи километров и асфальтированные широкие улицы в крупнейшем городе страны? Наверно в Англии? Может быть, может быть… Только вот по ним ездить вплоть до 1896 года было нельзя со скоростью большей чем 6 км в час.

Причина вторая.

Общее технологическое развитие Франции во второй половине 19-го было на подъеме. Неслучайно именно во Франции Ленуар, эмигрировав из Бельгии, в 1860-м создает свой первый двигатель внутреннего сгорания.

Причина третья.

Огромный запрос французской нации на все новое, передовое, даже порой экстравагантное.
Неслучайно именно во Франции начали проходить выставки технологических достижений современности, сначала национальные начиная с 1844 года Exposition Nationale, а потом и Всемирные. К Парижской Всемирной выставке 1889 года Эйфель построил свою башню. Вот вы можете себе представить, чтобы Лондон или Берлин, я уж не говорю про Санкт-Петербург, разрешили у себя в то время построить такое стальное чудовище? Я нет, не могу. А французы решились. Да так им это понравилось, что до сих пор стоит.

Кстати, Готлиб Даймлер с Майбахом именно на этой выставке показывали свой первый автомобиль. И французы это сразу заметили. Именно Левассор с Панаром приобрели патент Даймлера на двигатель, немедленно начав конструировать свои автомобили, став первыми кто начал производить автомобили серийно, дав им почти что современную компоновку, в отличии от «безлошадных повозок», которые строили в то время все остальные, в том числе и Бенц.

Вот был у французов 19 века такой вот сильный романтический дух. Жажда познаний, путешествий, открытий. А какие писатели приключений! Жюль Верн и Луи Буссенар их же читать можно бесконечно.

Именно французы организовывали огромное количество всяких шоу, спортивных соревнований, велосипедные туры. Кстати, насчет велосипеда. Именно француз Eugène Meyer в 1868 году придумал спицы на велосипедных колесах.

И теперь главная причина – гигантский спрос на автомобили от французской аристократии и «среднего класса».

Автомобиль 90-хх годов 19-го века был все-таки именно «роскошью», дорогой игрушкой, чем средством передвижения. Но желание «повыпендриваться» это у французов в крови. И посоревноваться. Неслучайно именно французы организуют первый автопробег (ралли) Париж-Руан в 1894.

И потом проводят подобные соревнования ежегодно! Можете представить, какой ажиотаж вызывали эти шоу и сколько новых приверженцев автомобиля рождали такие гонки. Победители в них были по славе и популярности сравнимы с олимпийскими чемпионами.

О них писали в газетах, их знал весь Мир. Неслучайно многие французские автопроизводители тех лет старались выступить в этих ралли, рекламируя свои автомобили. Кстати, первым кто выиграл гонки Париж-Бордо-Париж 1895 года, был именно Эмиль Левассор – конструктор и совладелец Panhard&Levassor. К великому сожалению, он и погибнет на этих гонках в 1897 году.

А теперь вспомним, что в это же самое время в Англии Эдвард Батлер разбирает, от отчаяния и безнадеги, свой трицикл, конструкция которого во многом опередила свое время, потому как не хочет иметь дело с полицией, которая строго следит за выполнением закона Locomotive Act.

В Германии автомобилям Даймлера и Бенца тоже никто не обрадовался. Более того, газета «Cannstatter Zeitung” в 1885 году злобно прокомментировала автомобиль Даймлера, который он опробовал на улицах Cannstatt – “отвратительное, дъявольское устройство, опасное для жизни горожан». И настучали на Даймлера в полицию. Даймлер был вынужден переместиться для своих экспериментов на реку, в прямом и переносном, ставя свой мотор на лодку, дабы меньше раздражать журналистов, полицию и прочую недружественную публику. С берега было не так заметно что он там делает. Да и никому он с реки не «угрожал».
Что касается Карла Бенца, то и по нему немецкая пресса прошлась не менее «ободряюще». «Mannheimer Zeitung” писала: «Кому интересна эта выдумка, когда у нас так много есть лошадей на продажу?» И если бы не предприимчивая жена Бенца, возможно что автомобилестроение в самой Германии еще долго бы плелось в хвосте прогресса. Примерно как в Англии.

А Франция всей душой и сразу полюбила автомобили.

Картинки из французского журнала Les Sports Moderns 1898 год:

Потому что тот кто хотя бы раз сел за руль, уже никогда не станет пешеходом по собственному желанию. Автомобиль это другая философия жизни. Это свобода. А французы очень любили свободу в 19 веке. Между прочим, у них у первых в Европе был свой выборный «Король» — Президент. Этим Франция сильно отличалась от окружавших ее европейских монархий. И чем-то была похожа на Америку, в которой тоже автомобиль нашел своих многочисленных поклонников, и уже через 15-20 лет Америка стала производить автомобили миллионами. Но это уже другая история.

dinamik67.livejournal.com

Автомобили в России сто лет назад — журнал За рулем

Разбираемся, какова была автомобильная жизнь России до 1917 года.

Единственный сохранившийся дореволюционный легковой отечественный автомобиль Руссо-Балт К12/20 был построен в 1911 году.

Единственный сохранившийся дореволюционный легковой отечественный автомобиль Руссо-Балт К12/20 был построен в 1911 году.

То, чего не было

Материалы по теме

Практически все советские книги, затрагивающие отечественную историю автомобиля, начинались утверждением, что до Великой Октябрьской социалистической революции автомобильной промышленности в России не было. Эта сентенция, кстати, не что иное, как перепетая цитата из выступления Сталина в 1932 году, в котором вождь сообщил, что не было у нас не только автомобильной, но и авиационной промышленности, металлургии, да и всего остального. Сейчас мы знаем, что кое-что все-таки было. В тех же советских книгах вскользь упоминалось, что Русско-Балтийский завод сделал небольшое количество автомобилей.

К производству мы еще вернемся, а пока представим себе автосалон в Санкт-Петербурге в 1913 году, на котором, как утверждает каталог, было представлено около 250 стендов с автомобилями со всего света, запчастями, шинами и принадлежностями! В Россию, в частности, привезли новинки Opel и Mercedes, Rolls-Royce и Renault, Peugeot и забытые ныне марки Delage, Adler, Minerva. На что-то ведь они рассчитывали? На бурно растущий спрос! Кстати, практически все экспонаты выставки были проданы.

Следующий международный автосалон в России состоялся… через восемь десятилетий. А перерыв между уходом дилеров, торгующих иномарками, и их повторным приходом составил примерно три четверти века…

Стенд фирмы Renault на автосалоне 1913 года в Санкт-Петербурге выглядел не менее импозантно, чем нынешние.

Стенд фирмы Renault на автосалоне 1913 года в Санкт-Петербурге выглядел не менее импозантно, чем нынешние.

Вместе с автомобилем в Россию пришли, разумеется, и импортные шины.

Вместе с автомобилем в Россию пришли, разумеется, и импортные шины.

«Проухнуть из света

www.zr.ru

Автомобили, ХХ век: самые важные легковушки мира до 1945 года

1885–1900 годы

Историю автомобиля с бензиновым двигателем начинали писать изобретатели ведущих европейских стран с высоким уровнем экономического развития, позволявшего воплощать в жизнь самые сумасшедшие проекты. Победителями в этой борьбе идей оказались сразу два немецких самоходных экипажа. Осенью 1885 года Карл Бенц (Karl Benz) построил первую в мире трехколесную машину с одноцилиндровым моторчиком заднего расположения, на которую 26 января 1886 года получил патент. С тех пор эта дата считается днем рождения автомобиля.

Первый в мире трехколесный самоходный экипаж Карла Бенца. 1885 год

Второй экипаж, созданный  Готлибом Даймлером (Gottlieb Daimler), представлял собой конную пролетку с односильным мотором, размещенным между сиденьями. Он был готов в ноябре 1886 года и впоследствии получил титул первого в мире четырехколесного автомобиля.

Первый в мире четырехколесный автомобиль Готлиба Даймлера. 1886 год

В начале 1890-х французская фирма Panhard-Levassor собирала автомобили, у которых двигатель занимал место в передней части шасси, а ведущими являлись задние колеса. Так родилась классическая компоновка основных агрегатов. Приоритетом компании Peugeot был мелкосерийный выпуск целого семейства из десяти моделей, на которых в 1895 году впервые установили пневматические шины Michelin.

Французский экипаж Panhard-Levassor классической компоновки. 1894 год (фото автора)Одна из первых самоходных серийных машин фирмы Peugeot. 1892 год

Через три года изобретатель-самоучка Луи Рено построил свой сверхлегкий экипаж, на котором впервые в мире появились механическая коробка передач и карданный привод задних колес. Одновременно с ним родились легкие экипажи австрийцев братьев Грэф (Graef), ставшие первыми в мире легковушками с передним приводом.

Легкий экипаж Луи Рено с коробкой передач и карданным приводом. 1898 годПереднеприводный автомобиль австрийской фирмы Graef. 1900 год (фото автора)

Историки считают, что впервые серийный выпуск легковых машин начался в апреле 1894 года, когда в течение следующих полутора лет фирма Benz собрала 62 одинаковых экипажа Velo, которые легли в основу первого русского автомобиля, собранного на заводе предпринимателя Евгения Яковлева в Санкт-Петербурге. На фоне достижений Бенца объем выпуска французских машин De Dion-Bouton, достигший за 1899–1902 годы трех тысяч  единиц, вполне можно считать зародышем будущего массового производства.

Немецкий четырехместный автомобиль Benz Velo Comfortable. 1897 годПервый русский автомобиль Е. А. Яковлева на Нижегородской ярмарке. 1896 год

Первый в США работоспособный моторный экипаж Чарльза Дюреа (Charles Duryea) был готов 20 октября 1893 года, но историки до сих пор сомневаются в точности этой даты, а главный оппонент Джордж Селден (George Selden) всю свою жизнь доказывал, что сделал свою машину еще в 1877 году.

Первый американский моторный экипаж Чарльза Дюреа. Фото 1896 года

Первым «чисто английским самоходным экипажем крупносерийного производства» считается модель Wolseley 5НР образца 1899 года. В Италии серийный выпуск относится к тому же времени, когда только что образованная компания FIAT начала изготовление 3,5-сильной моторной коляски.

Легкий английский двухместный автомобиль Wolseley 5НР выпуска 1904 годаПервый автомобиль будущего концерна FIAT. 1899 год (фото автора)

Первой же окончательно сформировавшейся машиной классической компоновки считается появившийся в 1900 году спортивный Mercedes-35PS с четырехцилиндровым мотором. Так постепенно в Европе бензиновый экипаж превращался из «игрушки для богатых» в надежное и полезное транспортное средство.

1900–1914 годы

В Америке конца XIX века ничто не предвещало, что вскоре она выйдет в лидеры мирового автомобилестроения. Вялое отношение американцев к автомобилям продолжалось бы еще долго, если им не был бы послан свыше деловитый Генри Форд (Henry Ford). Свою первую простейшую моторную коляску он смастерил осенью 1895 года, а в 1903 приступил к выпуску более совершенного варианта Ford A, проданного в количестве 1 700 экземпляров.

Первый «серийный» автомобиль изобретателя Генри Форда. 1903 год

К началу ХХ века относятся машины, составившие золотой фонд автомобильной истории: простенькие Cadillac A и Rolls-Royce 10НР — прообразы знаменитых «автомобилей для миллионеров» — и самый знаменитый из Роллс-Ройсов — «абсолютно бесшумная» модель Silver Ghost (Серебряный призрак), итальянская Itala 35/45CV — победитель трансконтинентального пробега Пекин–Париж и американский Thomas Flyer — герой беспримерной гонки Нью-Йорк–Париж. Во Франции легендарными стали утилитарные такси Renault AG1, доставившие в 1914 году войска на фронт и спасшие Париж от немецкой оккупации.

В Европе первоначально рекорды популярности удерживали недорогие микролитражки Peugeot Bebe и немецкие «народные автомобили» Opel Doktorwagen, но их легко догнал, а затем оставил далеко за собой простенький и откровенно дешевый американский Ford T.

Один из вариантов массового легкового автомобиля Ford T. 1910 год (фото автора)

Это был первый массовый стандартизованный автомобиль, который с 1914 года впервые в мире стали собирать конвейерным методом в Детройте. Именно этой неприметной машине Америка была обязана тем, что уже к середине 1910-х стала мировой автомобильной державой.
В 1910-е годы появились популярные простые «рабочие лошадки» Austin, Morris и Chevrolet, легендарные в будущем спортивные машины Bugatti и Alfa Romeo, автомобили высшего класса Hispano-Suiza, Minerva, Cadillac и Packard, на которых впервые стали монтировать двигатели V8 и V12 мощностью до 85 л.с. и электрический стартер.

Роскошная Minerva WT с бесшумным бесклапанным мотором. 1910 годШикарный открытый Packard Twin Six с двигателем V12. 1916 год (фото автора)

1920–1930-е годы

Сразу же по окончании Первой мировой войны на европейском автомобильном небосклоне взошло новое имя Андрэ Ситроена (Andre Citroёn). В июне 1919 года он развернул массовый конвейерный выпуск своей простейшей модели A (10CV), сразу же добившись невероятно высокой производительности — 100 машин в день. За ней в обедневшей Европе сразу же потянулась бесконечная череда новых недорогих машин для народа, отличавшихся оригинальными формами и диковинными конструктивными решениями: передние ведущие колеса, центральная трубчатая рама, несущий кузов и независимая подвеска.

Первый в Европе массовый легковой автомобиль Citroёn-10CV. 1919 год

Выпускавшийся с 1922 года британский миникар Austin Seven отличался не только хрупкостью и тщедушностью, но и вполне современным четырехцилиндровым 700-кубовым мотором и рекордно низкой массой — всего лишь 380 килограммов. Через год появилась чехословацкая Tatra-11 с мотором воздушного охлаждения, независимой подвеской и продольной трубой, внутри которой проходил карданный вал. Эта компоновка произвела переворот в автомобильном деле и до сих используется на некоторых грузовиках.

Закрытый вариант простейшей машины Hanomag Kommissbrot. 1925 год (фото автора)

В середине 1920-х по простоте и примитивности не существовало автомобиля, равного модели Hanomag Kommissbrot с одной фарой на удивительно неказистом кузове, на котором лежала печать глубокого кризиса и нехватки качественного сырья в побежденной Германии.

Говоря о других технических достижениях, внедренных в 1920–1930-е годы, нельзя не упомянуть первый дизельный легковой автомобиль Mercedes-Benz 260D и итальянский Lancia Lambda с несущим кузовом, массовые немецкие переднеприводные машины DKW Front, Adler Trumpf и французские Citroёn 7CV, американские творения высшего класса Cord и Ruxton с передними ведущими колесами и двигатели V12 и V16 для дорогих заокеанских суперкаров.

Уникальные обтекаемые формы демонстрировали не только серийные автомобили Peugeot-402, Panhard-Levassor Dynamic и Tatra-87, но и престижные американские Chrysler Airflow, Lincoln Zephyr и французские уникумы марки Voisin.

Знаменитый чехословацкий обтекаемый автомобиль Tatra-87 (фото автора)Американский аэродинамичный автомобиль Chrysler Airflow. 1934 год

В США в 1928-м концерн Ford сменил легендарный Ford T на более современную модель А. Когда же ее производство продали в СССР, в Америке начался серийный выпуск более совершенной машины с двигателем V8. В 1938 году немецкая компания Opel освоила выпуск модели Kapitan среднего класса со сварным цельнометаллическим кузовом. На массовое изготовление легковушек был рассчитан и новый завод в немецком местечке Фаллерслебен, где предполагалось ежегодно собирать до 800 тысяч заднемоторных народных автомобилей Volkswagen, но Вторая мировая изменила эти планы.

Одним из лучших в мире, самым мощным, крупным, роскошным и дорогим считался 300-сильный Bugatti Royal (Королевский) конструкции и дизайна легендарного француза Этторе Бугатти (Ettore Bugatti). Позднее он прославился семейством спортивных машин серии 57, выделявшихся одновременно изящными и экстравагантными, привлекательными и амбициозно-грубоватыми формами.

Самый крупный и дорогой лимузин Bugatti-41 Royal. 1933 год (фото автора)

В Германии был свой суперавтомобиль — Mercedes-Benz 770, рассчитанный на политическую и военную элиту страны и ставший воплощением силы и мощи Третьего рейха.

Эти героические времена навсегда остались в истории благодаря самым известным спортивным классикам Alfa Romeo, Mercedes-Benz, Aston Martin, Lagonda, BMW, Delage и Delahaye, а также самым дорогим, наиболее совершенным и качественным произведениям автомобильного дизайна, завораживающим воображение красивым и звучным именами Rolls-Royce, Minerva, Hispano-Suiza, Isotta-Fraschini, Duesenberg, Pierce-Arrow, Marmon, Cadillac, Packard, Lincoln, Auburn, Maybach…

Эти фирмы выпускали удивительные и искусные сооружения на колесах с сугубо индивидуальными формами, приводившие в восхищение не одно поколение автомобилистов всего мира. Именно на них впервые появились наиболее совершенные моторы и автоматические коробки передач, гидропривод тормозов всех колес с вакуумным усилителем, радиоприемник и электрические стеклоподъемники.

В это же время Советский Союз ориентировался на лицензионное производство легковых машин по образцу автомобилей Ford, давших стране неказистые и устарелые, но родные «газоны» и «эмки», к которым московский ЗИС добавил свой американизированный легковой ЗИС-101 для советской элиты.

www.kolesa.ru

Паровые автомобили / Техника / stD

Повозка Николя Кагнота (1770)


Фламандскому иезуиту-миссионеру и учёному Фердинанду Вербисту приписывают создание в 1670-е годы, первого в мире игрушечного паромобиля.

Автомобиль Вербиста

Не подтверждённая информация


Исаак Ньютон тоже не остался равнодушным, вот его взгляд на «реактивный» паромобиль.

Существует только рисунок


В 1769 году Николя-Жозеф Кагнот построил первый в мире паровой автомобиль. Это был тягач для буксировки артиллеристских орудий.

Повозка передвигалась со скоростью около 8 км/ч и перевозила до двух тонн груза.

С этой машиной связан ещё один интересный факт, она попала в первое в мире ДТП.

Машина Кагнота

Пар из котла попеременно поступал в левый и правый цилиндр, поршни толкали штоки, а штоки через храповики вращали колёса. Машина могла ездить вперёд и назад с помощью переключателя на храповике.

Одной заправки котла хватало на 15 минут движения, после этого воду доливали и ждали 15-20 минут пока она закипит.

Первое ДТПВодитель не справился с управлением и врезался в стену арсенала.

В 1800 году машина была передана во французкий «Музей Искуств и ремёсел», где находится и по сей день.


В 1804 году Оливер Эванс, пионер американского автомобилестроения, построил самоходную машину, которая была не только первым автомобилем в США, но также и первой в мире машиной-амфибией.

Изначально предполагалось, что это будет судно для углубления рек. Чтобы избежать трудностей с транспортировкой судна от мастерской до реки, Эванс приделал к ней колёса и подвёл к ним привод от двигателя.

Машина Эванса

В машине стоял двигатель повышенного давления (3,5 атм) собственного изобретения Эванса.


В 1801 году Ричард Тревитик, английский инженер и конструктор, построил безрельсовую паровую машину и назвал её «Пыхтящий Дъявол».

В 1802 году он запатентовал паровую машину высокого давления, а год спустя построил первый паровоз для движения по рельсам.

Пыхтящий Дъявол

Современная реконструкция

С этой повозкой приключилась «весёлая» история. Тревитик с дружками, катаясь по деревне, остановились возле местного кабака и пока они там пировали, в котле выкипела вода и машина сгорела.

В 1804 году Тревитик построил паровое транспортное средство для перевозки пасажиров по Лондону. Машина хоть и привлекла внимание общественности, но оказалась не востребованной в виду высокой стоимости билетов.

Чуть позже машина сломалась и была разобрана.


В 1822 году, Давид Гордон взял патент на изобретенный им паровой трактор.

По идее Гордона, установленная в больших барабанах диаметром 2,7 м паровая машина через зубчатые колеса, связанные с внутренними венцами барабанов, должна была приводить барабаны в движение.

Проект был реализован только на бумаге.


В 1825 году, сер Голдсуорт Гарни получил патент на карету с паровым двигателем.

Карета курсировала между Лондоном и Батом со скоростью 10-12 км/ч. Это была первая пассажирская линия.


В 1833 году Уолтер Хэнкок построил омнибус «Enterprise».

Машина развивала скорость около 30 км/ч.


В 1832 году англичанин Джон Гиткот получил патент на первый гусеничный паровой трактор «для осушки и разработки заболоченых земель.

После двух лет работы трактор утонул в болоте, желающих поднять машину не нашлось.


В 1854 году, итальянец Бордино Вирджинио построил паровую карету.

Карета разгонялась до 8 км/ч.


La Marquise — старейший из существующих автомобилей, был построенный в 1884 году фирмой De Dion-Bouton.

Первый легковой автомобилей класса „люкс“. Развивал скорость до 60 км/ч. Автомобиль работает и по сей день, в 2011 году он был продан на аукционе за 4 миллиона долларов.


В 1906 году, на паровом автомобиле „Stanley Rocket“, был установил рекорд скорости — 203 км/ч.

В качестве силовой установки в автомобиле использовалась горизонтальная паровая машина с двумя цилиндрами, которая развивала максимальную мощность 150 л.с.

Успех Stanley Rocket способствовал увеличению популярности серийных паровиков. „Stanley Motor Carriages Co“ выпускала по 800 машин в год, построив в общей сложности около 12 000 паромобилей.


В 1906 году, компания „Sentinel Standard“ начала выпуск грузовиков.

Машины оснащались паровыми двигателями от катеров, мощностью около 24 л.с. Максимальная скорость составляла 12 км/ч.


В 1909-1931 годах, компания „Doble Detroit“ выпускала легковые паровые автомобили.

Мощность автомобиля составляла 75л/с, разогналась до 160км/ч, а разгон до 120км/ч занимал 10 секунд.

Парогенератор в разрезе.

Паромобиль „Doble Model E-22 Roadster“, принадлежавший Говарду Хьюзу.


Одна из первых паровых пожарных машин


Нью-Йорк, начало 19-го века.


Паровые комбайны, конец 18-го, начало 19-го веков


Трактора


Roadless tractor 1923 год


1874 год


Англиия, 1910 год

Современные


19 век по праву принадлежал паровым машинам, описать хотя бы малую их часть не представляется возможным.

Самый быстрый паромобиль. В 2009 году был поставлен рекорд скорости — 240 км/ч.

На этом пока всё…

Вот здесь про Паровозы

И ещё паровые подводные лодки…


Все права защищены © 2015 istarik.ru
Любое использование материалов допускается только с указанием активной ссылки на источник

istarik.ru

Первые автомобили в России

История автомобилестроения в России многогранна. Недаром именно русский человек одним из первых изобрел самодвижущееся транспортное средство. В 1791 году Иван Кулибин представил публике свою самокатку – повозку с маховым колесом, тормозом и даже коробкой переключения скоростей.

Первые автомобили с двигателем, которые увидела Россия, были завезены из Европы. В то время все технические новинки стекались в столицу русского государства Петербург именно оттуда. В 1891 году автомобиль привез из Франции редактор газеты «Одесский листок» В.В. Навроцкий.

В 90-х годах 19 века в России стало появляться все больше автомобилей и мотоциклов.  В 1898 году в Петербурге даже состоялись первые гонки, в которых участвовали технические новинки того времени. Однако все автомобили и запчасти к ним были привозные. Поставки их в Россию контролировали представительства иностранных фирм.

Первый русский автомобиль появился также в Петербурге. Создателями его стали энтузиасты Евгений Александрович Яковлев и Петр Александрович Фрезе.  Яковлев занимался выпуском керосиновых и бензиновых двигателей, а Фрезе – производством экипажей. Несмотря на имеющийся опыт, создание автомобиля было для этих изобретателей настоящим прорывом.

 

Изобретение прошло успешные испытания в мае 1896 года, после чего автомобиль выставляли на выставке в Нижнем Новгороде.  Машина имела двухместный кузов и развивала скорость до 20 км/ч.

В дальнейшем было создано предприятие «Фрезе», которое пыталось наладить выпуск легковых и грузовых автомобилей. В начале 20 века там было выпущено несколько легковых и грузовых автомобилей, а также троллейбус и первый электропоезд. Однако в производстве по-прежнему использовались импортные запчасти, и наладить серийный выпуск машин так и не получилось.

Первым предприятием, которое поставило себе задачу – выпускать действительно русские автомобили с родными деталями – был «Русский автомобильный завод И. П. Пузырева». В 1911 году здесь были выпущены модели «28-34»и «28-40». Российские дороги и в то время требовали пристального внимания. Поэтому автомобиль был достаточно крепким, тяжеловатым и с большим дорожным просветом. Изобретениями завода также стали кулачковые муфты, с помощью которых переключались скорости. Все рычаги управления при этом уже находились внутри кузова.

До революции в России так и не было налажено полноценное производство автомобилей. Например, завод «Руссо-Балт» собрал порядка 10 автомобилей, но в основе их опять же были иностранные запчасти.  Революция полностью изменила  ход российской истории, и вместе с этим началась новая эра производства автомобилей, которые стали уже советскими.

www.letopis.info

Первые русские автомобили — История и современность — LiveJournal

Кстати, кто знает цифры производства автомобилей в 1913 г. ведущими странами? В Интернете удалось найти такие цифры только по США. В этой стране произвели 485,000 машин при общемировом производстве в 606,124 штук (

). Сколько автомобилей собрала Россия в 1913 я также не нашёл, что-то около 300 штук.

«По окрестностям Питера разъезжает механический экипаж. Его пассажиры выдают себя за производителей и едва ли не изобретателей этой машины и клянутся, что все до последнего винтика в экипаже сделано ими в собственной мастерской».

Так весной 1896 года недоверчивая пресса сообщила читателям о появлении первого в истории русского автомобиля. А уже 1 июля «самодвижущийся экипаж» демонстрировался на Всероссийской промышленной и художественной выставке, проходившей в Нижнем Новгороде. Император Николай II лично осмотрел автомобиль в действии.

Автомобиль конструкции Яковлева-Фрезе на Нижегородской выставке 1896 года

На волне стремительного индустриального подъема, происходившего в Российской Империи со второй половины XIX века, появление отечественного автомобилестроения выглядит вполне органичным явлением. Его пионерами заслуженно считаются отставной лейтенант императорского флота Евгений Александрович Яковлев и горный инженер Петр Александрович Фрезе, которые и сконструировали представленный публике в 1896 году автомобиль. Надо заметить, этим их вклад в развитие отечественной промышленности не ограничивался: изобретатели были основателями «Первого русского завода керосиновых и газовых двигателей Е.А. Яковлева» и Акционерного общества постройки экипажей «Фрезе и К°».

Евгений Александрович Яковлев (1857 – 1898 гг.) Петр Александрович Фрезе (1844 – 1918 гг.)

На заре российского автомобилестроения заводы с полным циклом были относительной редкостью. Большее распространение получило раздельное производство шасси и кузовов. То есть будущий автолюбитель, купив шасси, затем передавал его на экипажную фабрику для оснащения кузовом.

Стоит сказать, что продукция российских экипажных заводов высоко ценилась во всем мире, о чем свидетельствуют многочисленные награды международных выставок. Особым знаком качества являлось и то, что в начале XX в. отечественными кузовами оснащались автомобили легендарной ныне марки «Мерседес».


«Мерседес» с российским кузовом

Первопроходцем полноценного серийного производства в России легковых и грузовых автомобилей стала петербургская фабрика Фрезе. С 1901 по 1904 гг. здесь было изготовлено более сотни машин, в том числе с электроприводом; прошли испытания троллейбус и автопоезд с электротрансмиссией.

Электромобиль Фрезе (7л.с.)

Автомобили Фрезе (8л.с.)

Автомобили Фрезе (6л.с.)

Пассажирско-грузовые автомобили Фрезе для Военного ведомства

В 1902 году за серийный выпуск автомобилей взялся завод акционерного общества «Г. А. Лесснер». В качестве консультанта был приглашен известный русский изобретатель автомобилей и двигателей Борис Григорьевич Луцкой (Луцкий), моторами конструкции которого стала оснащаться продукция фабрики. В 1904 г. на заводе строится один из первых в России пожарных автомобилей. Налаживается производство почтовых фургонов. В 1907 г. на Первой Международной автомобильной выставке в Петербурге фабрика демонстрирует собственные кареты скорой помощи и награждается Большой золотой медалью за производство и распространение автомобилей в России. На 1909 год продукция завода включала в себя широкую линейку легковых и грузовых автомобилей различных объемов двигателя с применением оригинальных конструктивных решений.

Б.Г.Луцкий за рулем машины собственной конструкции

В 1908 году на Русско-Балтийском вагонном заводе в Риге организуется автомобильный отдел во главе с Иваном Александровичем Фрязиновским. С 1909 года здесь начинается выпуск машин известной марки «Руссо-Балт». За 7 лет было произведено около 500 единиц. На Русско-Балтийском заводе освоили и производство автомобилей повышенной проходимости: на базе модели «С» была выпущена предназначенная для зимней эксплуатации машина с полугусеничным движителем, оснащенная лыжами. Вообще, отличительной чертой «Руссо-балтов» являлась надежность и прочность: известен случай столкновения машины во время автопробега с бревенчатой избой, после которого автомобиль оказался практически не поврежден. Благодаря победам в престижных автомобильных соревнованиях, марка становится широко известной. Первое в истории покорение вершины Везувия автомобилем «Руссо-Балт» гремит на весь мир.


И.И.Иванов и И.А.Фрязиновский на машине «Руссо-Балт С 24/55», 1913 г.

Руссо-Балт С 24/40

«Руссо-Балт К12/20» II серии

«Руссо-Балт С 24/58» — легендарный «Огурец» второй версии — с призом после установления рекорда скорости 128,4км/ч на гонках 1913 года

Руссо-Балт С 24/60, 1914 г

Руссо-Балт повышенной проходимости

Руссо-Балт А.Нагеля, покоривший Везувий

Он же

В 1910 г. был открыт Русский автомобильный завод И.П.Пузырева. Его основатель считал необходимым, чтобы «русское производство не было бы только названием, а было бы действительно русским» и «завод вырабатывал самостоятельно все автомобильные части из русского материала, русскими рабочими и под руководством русских инженеров». Надо сказать, Ивану Петровичу удалось достигнуть поставленной цели, организовав на заводе практически полностью самостоятельное производство. Пузырев стремился «выработать тип специально русского автомобиля, отвечающего требования перемещения в России, применительно к особенностям наших путей». И в 1911 году завод выпускает первый пятиместный легковой автомобиль с большим дорожным просветом. Машина оснащалась коробкой передач оригинальной для тех времен конструкции, разработанной на заводе Пузырева и защищенной привилегией. Впервые в мире передачи в трансмиссии включались кулачковыми муфтами, а рычаги переключения находились не снаружи, а внутри салона. Фактически, это был прообраз коробки передач современных автомобилей. Еще одним новшеством было использование алюминия для картера двигателя, коробки передач, рулевого механизма и дифференциала, а также широкое применение шариковых подшипников. Серийная модель 28/40 развивала приличную для тех времен скорость — до 80км/ч.

В 1913 году на IV Международной выставке автомобилей в Петербурге Пузырев представляет пятиместный лимузин, семиместную машину с открытым кузовом «торпедо» и гоночный автомобиль. По свидетельствам специалистов, он был оснащен передовым для своего времени и весьма компактным двигателем.

Несмотря на серьезные финансовые трудности и стандартное для патриотически настроенного человека тех лет неприятие со стороны «интеллигентной общественности», называвшей его «кустарным производителем», И.П.Пузыреву удавалось сохранять и поддерживать производство. Более того, существовали планы по его расширению. Но в начале 1914 года завод неожиданно сгорает… А в сентябре, отдав последние силы на восстановление своего детища, умирает Иван Петрович Пузырев.

Повествование о зарождении российской автомобильной отрасли было бы неполным без упоминания имени признанного специалиста в области электротехники и электрических машин Ипполита Владимировича Романова. Ему принадлежит, помимо прочего, изобретение совершенной для своего времени аккумуляторной батареи, а также смелый проект подвесной электрической железной дороги, опытный образец которой(!) функционировал с 1899 года в Гатчине.

И.П.Романов
Подвесная железная дорога И.Романова

В том же году в Петербурге состоялись испытания первого отечественного электромобиля конструкции Романова, прозванного «кукушка». Интересно, что машина имела привод на передние колеса и развивала скорость до 39км/ч при запасе дальности в 64 км.

Электромобиль И.Романова

А в 1901 году на столичных улицах появился опытный образец электрического 17-местного омнибуса – нового типа городского транспорта. Испытания показали надежность и безопасность конструкции машины. И.В.Романов планировал организацию десяти маршрутов электрических омнибусов по самым оживленным магистралям города. Но Городская Дума отказалась одобрить финансирование постройки техники.

Омнибус И.Романова

Так в общих чертах выглядит история зарождения отечественного автомобилестроения. Кто знает, возможно, очевидный потенциал и прекрасные перспективы отрасли на фоне общего промышленного подъема в Российской Империи начала XX века могли вывести российские заводы в число ведущих автопроизводителей мира, и сегодня марки «Руссо-Балт» и «Пузырев» были бы не менее престижны, чем «Мерседес» или «Лексус»… Но потрясения XX века внесли свои коррективы в исторический путь нашей страны. Быть может, нуждающемуся в переформатировании российскому автопрому стоит опереться на исторический фундамент, заложенный пионерами русского автомобилестроения?

visualhistory.livejournal.com

Разное

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о