Много моторов: Интернет-магазин техники для активного отдыха Море Моторов

Содержание

Много моторов — не всегда хорошо? / Книга: Самолеты

Много моторов — не всегда хорошо?

С одной стороны, наличие на самолете большого количества двигателей повышает безопасность полетов. Если на машине всего один мотор, и он отказал — неизбежна вынужденная посадка, где бог пошлет. Если моторов два, и они стоят на крыле, то самолет и с одним заглохшим двигателем может продолжать полет, хотя и с неприятной для летчика асимметрией тяги. А уж если моторов много, то отказ одного, двух и даже трех из них не критичен. Для двенадцатимоторного гиганта три неработающих двигателя — это всего потеря 25% тяги, которую можно скомпенсировать, прибавив газ оставшимся моторам. Это важно и для боевой живучести бомбардировщика.

С другой стороны, один мотор большой мощности обычно (но не всегда) легче двух мощностью вполовину меньше. Однако такой двигатель — сосредоточенная цель, которую легче вывести из строя, чем два мотора, расположенных в разных местах. Так что вопрос неоднозначен.

Как вы уже поняли, многомоторность советских самолетов-гигантов во многом была вынужденной. Просто в стране не имелось двигателей большой мощности, и их приходилось заменятьбольшим количеством моторов послабее.

К началу 30-х годов самым мощным авиамотором в нашей стране являлся 12-цилиндровый V-образный М-17. Это была лицензионная копия немецкого BMW VI. Охлаждался он водой (именно водой, антифризов тогда еще не применяли) и работал на смеси бензина с бензолом. Такое топливо использовали из-за того, что при довольно высокой степени сжатия, выбранной немцами, низкосортный отечественный бензин детонировал.

Мотор М-17 — советская копия немецкого BMW VI

В серийное производство М-17 запустили весной 1930 г. Наши моторы получились немного тяжелее немецкого оригинала и чуть-чуть потеряли в мощности. При весе 540 кг номинальная мощность равнялась 500 л.с., а максимальная в зависимости от степени сжатия (выпускались два варианта) — 680 — 730 л. с.

Запуск в производство лицензионных двигателей (практически параллельно с М-17 осваивали звездообразный М-22 по французской лицензии) считался временным, «переходным» явлением. Эти моторы вскоре должны были сменить более мощные, более совершенные образцы отечественной конструкции. В 1928—1933 годах реализовывалась амбициозная программа создания более 30 типов новых авиационных двигателей, в том числе очень мощных. Но сказалась нехватка квалифицированных специалистов, производственных мощностей, специальных материалов, а также скудность финансирования. В результате лишь немногие из перечисленных в планах моторов дошли хотя бы до стадии стендовых испытаний. Из десяти двигателей плана 1931 г. построили опытные образцы четырех, а на вооружение в итоге приняли один! В план следующего, 1932 г., были включены 14 моторов, изготовили образцы пяти, и ни один из них не успел выйти на государственные испытания.

Мотор М-34Р с редуктором

На смену М-17 готовился двигатель М-34; в задании прямо указывалось на сохранение прежних габаритов и посадочных мест, так, чтобы можно было монтировать новый мотор на место старого. Разработкой М-34 занимался с 1928 г. в Научном автомоторном институте (НАМИ) А.А. Микулин. В 1930 г. проект передали в только что созданный Институт авиационного моторостроения (ИАМ) и Микулин перешел туда же. Первый опытный образец М-34 начали испытывать в августе 1931 г. Верный себе, Микулин внес в этот двигатель много оригинальный идей. В частности, в нем впервые применили новую силовую схему блока со свободной гильзой и стяжкой длинными сквозными шпильками. Эту схему в разных вариантах потом неоднократно применяли различные советские и иностранные конструкторы. М-34 стал одним из немногих по-настоящему удачных отечественных авиамоторов начала 30-х годов. Его запустили в массовое производство на заводе № 24 (ныне «Салют») в Москве и делали в тысячах экземпляров.

В июле 1932 г. уже серийный М-34 прошел летные испытания. Но качество продукции поначалу было очень невысоким, всю 1-ю серию забраковали. Лишь в конце года завод стал выпускать по-настоящему годные моторы. При весе 608 кг максимальная мощность М-34 равнялась 800 л. с., номинальная — 750 л.с.

Как уже говорилось, для тихоходных бомбовозов выгодно было иметь обороты пропеллеров поменьше, для чего на моторы монтировали понижающие редукторы. У немцев имелся редукторный вариант BMW VI — BMW VIII; на наших М-17 редукторов не было. Для М-34 редуктор спроектировали, и с конца 1933 г. в серию пошел М-34Р той же мощности. Чтобы двигатель не «задыхался» в разреженном воздухе на высоте, использовали нагнетатель, чаще всего центробежный. Он позволял самолету, сохранив мощность моторов, подняться повыше, где аэродинамическое сопротивление меньше и можно лететь быстрее. Да и само по себе повышение практического потолка уменьшало зависимость бомбардировщика от погоды и снижало уязвимость от зенитной артиллерии и частично от истребителей. М-34РН, сочетавший редуктор и нагнетатель, вышел на государственные испытания в мае 1934 г., довели же его до состояния, пригодного для серийного производства, к концу 1935 г.

Мотор М-34РН с редуктором и нагнетателем

Неоднократно упоминавшийся ранее М-34ФРН представлял собой его форсированный по оборотам вариант. По проекту он должен был иметь номинальную мощность 1050 л .с. и максимальную — 1200 л.с. Это должно было стать большим шагом вперед. Недаром этот мотор вписали во многие задания на тяжелые бомбардировщики. Действительно, первый образец модификации ФРН выставили на госиспытания в январе 1935 г. Однако при весе 735 кг его номинальная мощность не превышала 900 л.с., а надежность подвергалась суровой критике. Лишь в 1938 г. конструкторам удалось добиться требуемого ресурса.

Конкурентом для М-34 являлся 18-цилиндровый W- образный (трехрядный) М-27, тоже водяного охлаждения. Этот мотор в январе 1931 г. успешно прошел государственные испытания, показав номинальную мощность 700 л.с. и максимальную — 850 л.с, то есть примерно то же, что и двигатель Микулина, но при немного большем весе — 633 кг. Предпочтение отдали М-34, уже подготовленное серийное производство М-27 остановили.

Конструкторы обычно всегда стараются использовать удачно найденные ими решения. Когда Микулин в 1930 г. получил задание на двигатель М-35 с максимальной мощностью 1350 л. с., он сразу попытался скомпоновать его из блоков М-34. Рассматривались два варианта: W-образный с тремя блоками и Х-образный с четырьмя. Позже попробовали еще одну идею — сделать 12-цилиндровый V-образник, повторяющий конструкцию М-34, но с цилиндрами большего размера. Но все три проекта не «вытанцовывались». После рассмотрения комиссией в 1932 г. их все забраковали. Даже опытные образцы М-35 строить не стали.

Примерно ту же мощность, что и М-35, должны были развивать двигатели семейства ФЭД («Феликс Эдмундович Дзержинский»). Таким названием они были обязаны тому, что разработка велась в Особом техническом бюро ОГПУ при заводе № 24, где трудились инженеры-заключенные. Их тогда называли еще не «врагами народа», а «вредителями». Вот эти «вредители» с учетом требований задания М-28 спроектировали Х-образный двигатель, частично использовавший узлы отвергнутого М-27. Руководил работой известный моторостроитель А.А. Бессонов, до ареста — начальник заводского конструкторского бюро.

Х-образный мотор ФЭД

Существовало несколько модификаций двигателя ФЭД. Наиболее удачная из них, ФЭД-3, оснащенная приводным центробежным нагнетателем, проходила государственные испытания в апреле 1931 г., показав максимальную мощность 1170 л.с. при номинальной — 800 л.с. Но бюро ОГПУ расформировали, а доводку двигателя передали ИАМ. Там им заниматься оказалось некому. Через некоторое время соответствующий пункт из плана института попросту изъяли. Сохранились два экземпляра мотора ФЭД: один — в запаснике в Монино, второй — в музее завода «Салют».

Самые большие надежды самолетостроители возлагали на мотор М-44. По заданию его максимальная мощность должна была достигнуть 2000 л.с. (а по некоторым документам — 2200 л.с.). История этого двигателя началась в винтомоторном отделе ЦАГИ. Там экспериментировали с цилиндрами большого диаметра. Действительно, при этом коэффициент полезного действия двигателя должен был вырасти за счет уменьшения тепловых потерь, ведь объем растет по кубу, а площадь, с которой теряют тепло, — только по квадрату. Но при этом резко возрастают нагрузки на все части двигателя, ведь увеличение площади поршня — это пропорциональное увеличение действующей на него силы.

В 1928 г. в ЦАГИ начали строить установку М-170. Это был одноцилиндровый четырехтактный двигатель, а цифра показывала, что с этого цилиндра намеревались «снять» 170 л.с. Результаты опытов внушали надежду, и в 1930 г. ИАМ дали задание на базе М-170 (переименованной в М-170/44) создать 12-цилиндровый V-образный мотор водяного охлаждения.

К проектированию приступили в феврале 1931 г., а в мае уже закончили; руководил работой Н.П. Сердюков. Изготовление опытных образцов задержали, поскольку хотели в максимальной степени отладить цилиндро-поршневую группу, испытывая ее на М-170/44. Интересно, что в плане института на 1932 г. работа по М-44 числилась «второочередной».

В начале 1933 г. приступили к изготовлению деталей для двух опытных экземпляров. В том же году первый из них собрали и опробовали на стенде, а в начале следующего года — второй. Планировали и третий, но потом его исключили. Однако М-44 упорно отказывался выдавать требуемую мощность и постоянно ломался.

Третий образец этого мотора все-таки сделали, но в катерном варианте ГМ-44 со специальным реверс-редуктором. Но и он не снискал большого успеха. Отчаявшись добиться поставленных заданием показателей, в конце 1934 г. работу прекратили.

Таким образом, ни один из двигателей, закладывавшихся в задания на сверхтяжелые бомбовозы, не дошел до стадии серийного производства. Лишь М-34 явился «синицей в руке», причем все его запланированные варианты поступали к самолетостроителям с опозданием на год, два, а то и больше от плановых сроков.

Но следует учесть, что задача создания авиамотора мощностью порядка 1500 — 2000 л.с. тогда не была решена нигде в мире. Серийные моторы такого класса появились уже в конце 30-х годов, а в нашей стране — лишь после окончания Великой Отечественной войны.

Делая упор на классические четырехтактные моторы с искровым зажиганием, в нашей стране с 1930 г. начали большую программу создания отечественных дизелей мощностью до 1000 л.с. Применение дизелей оказывалось особенно выгодным для тяжелых бомбардировщиков с их большой продолжительностью полета. За счет повышенной экономичности они позволяли либо увеличить дальность, либо нарастить бомбовую нагрузку. Дизеля давали и еше один выигрыш: они работали не на высокооктановом бензине, которого в СССР всегда не хватало из-за отсталой технологии переработки нефти, а на«тракторном керосине» (солярке), которого имелось много. Наиболее успешным оказался 12-цилиндровый дизель АН-1, созданный под руководством А.Д. Чаромского. Но первые более-менее надежные дизеля М-30 и М-40 запустили в серийное производство лишь перед Великой Отечественной войной.

Проектировались и альтернативные силовые установки — паротурбинные и газотурбинные, конструкция которых основывалась на опыте создания их для кораблей.

Например, паротурбинная установка ПТ-6 предназначалась для бомбардировщика ТБ-4. На самолете их должно было быть две, каждая мощностью 3000 л.с. с пятиминутным форсированием на 20%, то есть до 3600 л.с. В состав каждой установки входил парогенераторе виде многозаходного змеевика с топкой, где сжигали мазут или сырую нефть. Для интенсификации горения предусматривался вентилятор, вращавшийся вспомогательной турбиной. Топки зажигались электрически с поста бортмеханика. В случае отказа одного из двух парогенераторов второй должен был питать обе установки на 90% мощности. Пар после работы в турбине отводился в конденсатор, где опять превращался в воду и возвращался в бак. Задание предусматривало, что на самолете будет иметься запас воды на 15 часов полета.

Поскольку турбина давала очень высокие обороты, нужен был понижающий редуктор. В итоге мощность получалась существенно больше, чем с шестью моторами М-34, но и вес немаленький — 9000 кг.

Менее мощная (1500 л.с. с каждой из двух турбин с кратковременным форсированием до 1800 л.с.) установка ПГ-1, которую делали н а Кировском заводе в Ленинграде, отличалась общим парогенератором и приводом насосов от вспомогательного бензинового двигателя. Ее довели до стадии испытания опытного образца, но получили мощность всего 1600 л.с. с обеих турбин.

А вот «авиационная турбина внутреннего сгорания» ГГ-1, над которой работали в 1934—1935 годах. Ее собирались опробовать на ТБ-3. Она не была похожа на современные турбореактивные двигатели. Общий компрессор с приводом от дополнительной турбины помещался в фюзеляже, «газогенераторы» (камеры сгорания) — в крыльях. Турбины с редукторами устанавливались на подмоторных рамах на месте ближних к фюзеляжу двигателей ТБ-3. Интересно, что предусматривалось водяное охлаждение дисков и лопаток турбин. Номинальная мощность установки в целом — 2000 л.с., расчетный вес 4000 кг. Топить «газогенераторы» рассчитывали сырой нефтью (как на корабле).

Был построен ряд опытных образцов подобных установок, но они испытывались только на земле и никогда не летали.

Одной искры уже недостаточно ⚙ Эволюция ПЛМ и психологии лодочников

По мере того, как растёт сложность моторов, безвозвратно меняется всё, что нужно для их ремонта и обслуживания

(Перевод статьи из журнала Power & Motoryacht за 2021 год)

Антикварный лодочный мотор примерно шестидесятых годов прошлого века

В небольшом городке, где я вырос, мастерской по ремонту двухтактных моторов управляли два парня. Все звали их братьями Пайн. Дородные, лысые и оба в очках с тонкой металлической оправой. Все время весёлые, всегда в подтяжках. Не женатые. Скорее всего по причине безнадёжной влюбленности в свою работу. Лодочный мотор, бензопила или газонокосилка — для этих ребят не было проблем вернуть в строй любую технику.

Похоже, наверху не поскупились, отсыпая им таланта. Поэтому парни никогда не сидели без работы. Тем более, моторы в те времена почти не различались устройством: большие или маленькие, неважно, с какой техники. Абсолютное большинство карбюраторных, и множество деталей было взаимозаменяемым. Механик, умеющий починить один, был способен ремонтировать все.

Раритет: Johnson Sea Horse Single

Пол Куссон возглавляет крупный сервисный центр по ремонту лодочных моторов и катеров в Коннектикуте. Начал знакомство с техникой в 1984 году. В большинстве двухтактных лодочных моторов были не только карбюраторы, но и свечи зажигания, проводка, наконечники, конденсаторы и катушки. Шестнадцатилетним подростком Пол учился устанавливать двигатели в местном дилерском центре.

Постепенно его репутация как специалиста росла, и он превратил свои таланты в бизнес в 1988 году. Примерно так же поступили и братья Пайн в юности.

Новые модели моторов Suzuki

Современный ПЛМ — это сложный двигатель внутреннего сгорания. Ремонтные работы начинаются с обученных специалистов, использующих «умные» приборы для тестирования, сканирования и необходимых замеров.

Увы, мастерская братьев Пайн закрылась примерно в те же годы. Похоже, они так и не смогли принять тот факт, что подвесной мотор претерпел столь революционный скачок в своём развитии (в основном из-за ужесточения законов в пользу экологии).

Ветераны Suzuki: приятно посмотреть, интересно вспомнить!

Не сомневаюсь: если бы братья всё ещё крутили гайки сегодня, их бы чрезвычайно ошеломили современные мощные четырёхтактники с электронным управлением.

Однако Куссон — человек иного склада.

Он оставался на своём посту и пережил все технологические барьеры, которые ожидали бизнес в 90-ых и начале 2000. Сегодня он управляет одним из крупнейших дилерских лодочных центров в Новой Англии. В глубине души он не только бизнесмен, но и в первую очередь, — механик. Поэтому это идеальный собеседник, который объяснит: как развивались двигатели и как менялась работа ремонтников в последние 3 десятилетия.

— Когда вы заметили настоящие изменения?

— В начале восьмидесятых, когда я только начинал, мы имели дело с простыми двигателями.

Если им хватало топлива, они работали. Даже когда они увеличились и получили больше цилиндров, по сути оставались простыми: практически одинаковые карбюраторы, элементы зажигания и пр.

Но в 1998 году правительство страны ужесточило законодательство относительно выбросов от таких моторов.

Лучшие силы моторостроителей были брошены на решение задачи: как создать двигатели, соответствующие природоохранным требованиям.

Например, компания Evinrude-Johnson запустила свой 150-сильный Intruder Ficht в ограниченное производство в 1997 году (через год он вышел на открытый рынок).

Это первый подвесник с прямым впрыском топлива (в корне изменившим характер двухтактника) и акцентом на соблюдение экологических требований. В том же году и Suzuki выпустил первый в мире четырёхтактный лодочный двигатель с электронным впрыском топлива. Примерно в то же время Mercury запустил Optimax, а Yamaha сделала то же самое с HPDI. В сравнении с карбюраторными двухтактниками эти двигатели были «чище», но пока не идеальными. Первые 2-3 года для них выдались не самыми лучшими.

— Что вы думаете об этих «первых ласточках»?

— Свежие технологии вывели отрасль на сегодняшний курс. Новые двигатели значительно экономнее расходовали топливо. Да, их надёжность поначалу была невелика. Но мы же сравнивали новинки с двухтактными карбюраторными подвесниками! В любом случае, эти «первенцы» работали лучше, требовали меньше бензина и почти не дымили. Однако, что касается обслуживания и ремонта… Поначалу это давалось непросто: компьютеры, датчики, форсунки, электроника.

— А производители? Обеспечивали ли они информацию, обучение?

— Да, конечно. Но я считаю: солидный практический опыт работы даёт вам больше знаний. Учебные заведения обеспечат общий обзор, но практическое устранение неполадок и ремонт оборудования в полевых условиях — вот где вы по-настоящему учитесь. Сложнее всего оказалось с компьютерной частью.

Электроника не починит мотор за вас. Она даст информацию и направит вас в определённом направлении. И вам нужно научиться интерпретировать данные от компьютера. Отличная иллюстрация: двигатель не запускается. У старых подвесников жгут проводов был толщиной с карандаш. Сегодняшний современный двигатель оснащён пятисантиметровым жгутом из сотни разноцветных проводков. Вы подключаете ноутбук и ожидаете быстрого ответа… но возможно, вы его не дождётесь.

Suzuki DF200TX

Помню, как я сам впервые увидел эту кучу проводов и подумал: нет, в этом невозможно разобраться. Но мы смогли. По мере того, как «развивались» моторы, наш образ мышления тоже менялся. В конце концов мы поняли важные вещи, например, как проверка входа датчика.

— И сколько же датчиков было на Ficht?

— Давайте посмотрим. Датчики температуры воздуха, барометрического давления, температуры головки блока цилиндров, синхронизации электроники, положения коленвала (чтобы сообщить компьютеру, где находится маховик), положения дроссельной заслонки… При наличии разных типов датчиков это не просто переключатели!

Для их проверки и анализа жгутов мы сегодня пользуемся омметром каждый день. В эпоху карбюраторных движков мы этот прибор почти не трогали. Да если у вас была искра, вы уже были на коне! А вот сегодня… искра может быть, но так много нюансов, влияющих на старт, что следом возникает целая масса вопросов.

— О каких преимуществах современных подвесников вы не упомянули?

— Выбросы сокращаются, экономия топлива повышается, надежность и удовлетворённость клиентов повышаются… Всё идет гладко. Мы забыли о долговечности и цикле замены.

Несколько лет назад многие парни покупали новые моторы, как только заканчивался гарантийный срок. Десять лет считалось слишком много для лодочного мотора. А сегодня?

На днях беседовал кое с кем об этом. У нас тонны старых Fichts, Optis и HPDIS, которые всё ещё работают нормально, хотя некоторым уже больше 20 лет. А ведь в девяностые большинство лодочников и не рассматривали возможность установки на судно мотора 70-ых. Сегодня всё изменилось.

Да, дороже. Но мощнее, надёжнее и экономичнее!

Само собой, современный двигатель стоит дороже. Но вообще-то это более качественный продукт! Учитывая меньший вес, простоту обслуживания (в сравнении с колонкой) и более низкую стоимость эксплуатации (расход топлива, обслуживание) — это лучший силовой агрегат для вашей лодки.

— Вы сказали, что нынешние движки надёжнее своих предшественников. В чём причина?

— Думаю, производители ужесточили стандарты и спецификации, ведь им приходится соблюдать всё более строгие нормы выбросов. Теперь нельзя выставить на рынок «неаккуратный» чадящий мотор.

— Как за 30 лет изменились ежедневные вопросы и неполадки, с которыми приходится иметь дело мотористам?

— В 80-х и даже в 90-х годах одной из наиболее распространенных проблем, с которыми мы сталкивались, был отказ двигателя из-за плохого топлива. Особенно весной, после того, как клиенты оставляли бензин в баке на всю зиму. Сегодняшние двигатели куда более терпимы к плохому качеству горючего. За это нужно поблагодарить систему прямого впрыска и систему впрыска высокого давления. Ещё одно отличие новых моторов: современные модели оснащены датчиками детонации (явления крайне вредного).

— Инструменты. Их нужно просто больше или требуются другие?

— Манометры давления топлива имеют решающее значение: используем их постоянно. Много лет назад мы проверяли топливный вакуум, и мы все еще это делаем. Однако на сегодняшних высокотехнологичных моделях с впрыском топлива вы можете иметь хорошую подачу топлива, но это не показатель правильного давления на форсунки. Значит, форсунки не выполняют своих задач, и двигатель в целом не работает. Или работает, но плохо. Могут засориться фильтры в баке пароотделителя (VST), представляющего собой резервуар, куда поступает горючее из топливного бака.

Почти каждый ПЛМ сегодня оснащён парой топливных насосов: один низкого давления, который качает топливо из бака и поддерживает VST полным, и второй — ТНВД, отправляющий горючее в систему впрыска высокого давления.

Потому-то компрессия — настолько важный показатель. Насосы VST могут быть повреждены водой или иными загрязнителями. Фильтры могут засоряться. В итоге: компрессия у вас есть, но правильное ли это давление?

— Когда я был ребёнком, неполадки с мотором мог исправить почти любой рыбак и лодочник. А что сейчас?

— Для обычного человека это скорее невозможность. Как правило, у него нет нужных инструментов. И вдобавок ко всему слишком много проводов, датчиков и шлангов. Если вы неправильно установите что-то из комплектующих, вероятно, двигатель вообще откажется работать. В магазине мы регулярно видим покупателей, которые снимают детали или неверно устанавливают новые, и это всегда приводит к проблемам.

Не каждый водномоторник способен разобраться в тонкостях того, что открывается под капотом.

— По-прежнему ли механик использует обычные инструменты, такие как наборы торцевых головок, гаечные ключи и тому подобное?

— Конечно, но позже. Начиная поиск неисправностей, мы в основном пользуемся ноутбуком, мультиметром и манометром для измерения давления топлива. И лишь потом мастер берёт ключи и другие привычные инструменты, помогающий обеспечить доступ к нужному месту. Отличный пример: система VST на большинстве моторов. Прежде чем вы доберётесь до топливной системы, придётся снять впускной коллектор. И даже с хорошими инструментами это довольно сложное занятие.

— Уже понятно: работа моториста и сами подвесные моторы очень изменились от того, что было раньше. Каким видится будущее?

— Взгляните на катера и лодки: очевидно, им требуется все больше мощности.0

Но мы наблюдаем всё больше интеграции: к примеру, новый четырехтактный Yamaha-425 с прямым впрыском топлива. У него электронная рулевая система Steer by Wire (SBW).

И в будущем нас ждёт ещё немало таких новинок. А что до того, насколько увеличатся подвесные моторы… Обратим свои взоры на верфи и судостроителей. Лодки и катера становятся всё больше. Значит, им нужны более мощные и крупные двигатели. А это означает вполне светлое будущее как для самих моторов, так и для мотористов.

Если вы любите работать головой и руками, — это неплохое занятие.

Да, я предвзят, но я бы рекомендовал эту деятельность от всей души!

Расход топлива лодочного мотора

ГлавнаяО компанииКонтактыКак выбрать катерРегистрация в ГИМСПолезноеОтзывыНовости

Начнем с того, что расход топлива лодочного мотора и расход топлива автомобиля измеряется по-разному. У автомобиля в литрах на 100 км, а у лодочных моторов измеряют в литрах за единицу времени. Но расход и там, и там напрямую зависит от мощности мотора. Новейшие лодочные моторы, из-за внедрения новых технологий, могут расходовать несколько меньше топлива, чем более старые, но с той же мощностью, но эта разница не так заметна.

Следующая причина это 2-х или 4-х тактный мотор (4-х тактные моторы расходуют меньше бензина, чем 2-х тактные, насколько меньше, зависит от конкретной модели и мощности мотора).

Мы считаем, что рассчитать точно расход топлива довольно-таки сложно, т. к. на него влияет очень большое количество факторов. К ним относятся: течение, встречный или попутный ветер, размеры и формы лодки, вес лодки (одни легче вывести на глиссирование, другие сложнее). Состояние корпуса лодки, вес груза и пассажиров, которые находятся в данный момент на борту, качество и состояние воды, по которой совершается плавание, и даже начало или конец навигации (в конце навигации корпус судна обрастает).

Приблизительную цифру можно найти в техническом паспорте или на сайте производителя, указав номер конкретной модели.

А так формула проста:

Двухтактные ПЛМ потребляют 320 мл топлива из расчёта 1 л. с. на час работы.
Четырёхтактные ПЛМ — 250 мл топлива на 1 л. с. на час работы.

Пример:

Двухтактный ПЛМ мощностью 30 л. с., его расход 30 × 0,32 = 9,6 л/час
Четырехтактный ПЛМ мощностью 30 л. с., его расход 30 × 0,25 = 7,5 л/час

Далее нужно умножить на цену бензина, а в разных регионах страны она разная, то умножайте сами.

Следует сказать, что эти данные не являются окончательными — это максимальный расход, т. е. расход на максимальных оборотах, в реальности меньше. Кто ходит постоянно на максимальных оборотах? Наибольший расход топлива происходит тогда, когда лодка идет в переходном режиме, т. е. выходит на глиссер. А потом газ сбрасывают и идут в крейсерской скорости до места ловли. Большинство обладателей лодок — рыбаки. Многие рыбаки любят троллить. Так вот для троллинга цифра просчета расхода вообще ни о чём. Если вы большую часть троллите, то данные о расходе лодочного мотора за час работы для вас будут туманными, которые будете угадывать, чем просчитывать.

Далее следует не забывать и о расходе масла. Потребление моторами масла зависит от расхода бензина, то есть чем больше мотору требуется бензина, тем больше ему требуется масла. Определить сколько необходимо масла вашему мотору просто — данная пропорция всегда указывается в инструкции по эксплуатации (это для 2-х тактных двигателей).

Ниже мы покажем расход топлива некоторых моторов различных производителей. Величина будет показана по-русски, т. е. ПРИМЕРНО ВЕРНО (максимальные обороты, максимальная нагрузка).

Suzuki

Suzuki DF25 (V-twin), 538 см³ — 8,40 л/ч;
Suzuki DF60, 941 см³ — 20,8 л/ч;
Suzuki DF90, 1,5 л — 32,9 л/ч;
Suzuki DF115, 2,0 л — 39,7 л/ч;
Suzuki DF140, 2,0 л — 43,9 л/ч;
Suzuki DF175, 2,9 л — 62,4 л/ч;
Suzuki DF225, 3,6 л — 75,9 л/ч;
Suzuki DF250, 4,0 л — 86,2 л/ч;
Suzuki DF300, 4,0 л — 91,0 л/ч.

Honda

Honda BF40, 808 см³ — 14,7 л/ч;
Honda BF50, 808 см³ — 17,0 л/ч;
Honda BF75, 1,5 л — 28,3 л/ч;
Honda BF90, 1,5 л — 36,3 л/ч;
Honda BF115, 2,4 л — 42,3 л/ч;
Honda BF135, 2,4 л — 48,8 л/ч;
Honda BF150, 2,4 л — 50,7 л/ч;
Honda BF225, 3,5 л — 73,7 л/ч;
Honda BF250, 3,6 л — 86,2 л/ч.

Yamaha

Yamaha F25, 498 см³ — 9,45 л/ч;
Yamaha F50, 996 см³ — 18,5 л/ч;
Yamaha F70, 848 см³ — 27,5 л/ч;
Yamaha F90, 1,6 л — 34,4 л/ч;
Yamaha F115, 1,8 л — 36,6 л/ч;
Yamaha F150, 2,7 л — 58,6 л/ч;
Yamaha F175, 2,8 л — 61,6 л/ч;
Yamaha F200 VMAX V6, 4,2 л — 72,6 л/ч;
Yamaha F225 V6, 3,3 л — 66,0 л/ч;
Yamaha F250 V6, 4,2 л — 89,9 л/ч;
Yamaha F300 V6, 4,2 л — 98,3 л/ч;
Yamaha F350 V8, 5,3 л — 129 л/ч.

Mercury

Mercury F25 EFI, 526 см³ — 9,05 л/ч;
Mercury F40 EFI, 747 см³ — 14,7 л/ч;
Mercury F50 EFI, 995 см³ — 17,5 л/ч;
Mercury F75 EFI, 2,1 л — 28,7 л/ч;
Mercury F90 EFI, 2,1 л — 37,9 л/ч;
Mercury F115 EFI, 2,1 л — 40,1 л/ч;
Mercury F150 EFI, 3,0 л — 53,6 л/ч;
Mercury Verado 175 EFI, 1,7 л — 67,3 л/ч;
Mercury Verado 200 EFI, 1,7 л — 75,2 л/ч;
Mercury Verado 225 EFI, 2,6 л — 87,3 л/ч;
Mercury Verado 250 EFI, 2,6 л — 98,5 л/ч;
Mercury Verado 350 SCi, 2,6 л — 124 л/ч.

Tohatsu

Tohatsu MFS25 EFI, 526 см³ — 8,90 л/ч;
Tohatsu MFS40 EFI, 866 см³ — 14,7 л/ч;
Tohatsu BFT75 A, 1,5 л — 27,9 л/ч;
Tohatsu BFT90 A, 1,5 л — 36,3 л/ч;
Tohatsu BFT115 A, 2,4 л — 42,3 л/ч;
Tohatsu BFT150 A, 2,4 л — 50,7 л/ч;
Tohatsu BFT225 A, 3,5 л — 74,8 л/ч;
Tohatsu BFT250 A, 3,6 л — 84,5 л/ч;
Tohatsu MD50 B TLDI, 697 см³ — 18,3 л/ч;
Tohatsu MD70 B TLDI, 1,3 л — 28,2 л/ч;
Tohatsu MD90 B TLDI, 1,3 л — 33,3 л/ч.

Evinrude

Evinrude E25 E-Tec, 577 см³ — 9,65 л/ч;
Evinrude E50 E-Tec, 863 см³ — 17,2 л/ч;
Evinrude E75 E-Tec, 1,3 л — 25,7 л/ч;
Evinrude E90 E-Tec, 1,3 л — 29,1 л/ч;
Evinrude E115 E-Tec, 1,7 л — 40,5 л/ч;
Evinrude E150 E-Tec, 2,6 л — 57,0 л/ч;
Evinrude E225 E-Tec, 3,3 л — 81,3 л/ч;
Evinrude E250 E-Tec, 3,3 л — 88,5 л/ч;
Evinrude E300 E-Tec, 3,4 л — 97,9 л/ч.

Снижение скорости уменьшит расход топлива.
Правильно подобранный гребной винт сэкономит вам топливо.
Использование транцевых плит сократит время выхода на глиссирование.
Хорошо отрегулированный двигатель потребляет меньше топлива.
Чистый корпус оказывает меньше сопротивления.
Используйте марку топлива, рекомендованную производителем лодочного мотора.

дилера Chevrolet в г. Мани, Лос-Анджелес | Подержанные автомобили Многие

НАМ НУЖЕН ВАШ АВТОМОБИЛЬ

Даже если вы не готовы торговать!

Служит в Сабинском приходе и за его пределами с 1988 г.

Фильтр поиска

НовыйБ/у Сертифицированный

Поиск

НовыйБ/у Сертифицированный

Поиск

НовыеБ/у

Поиск

Специальные предложения

Посмотреть специальные предложения

Служба расписания

Расписание сейчас

Поиск нового инвентаря

Поиск использованного инвентаря

Посмотреть нашу линейку

Малибу

Камаро

Корвет

Тракс

Равноденствие

Первопроходец

Блейзер

Траверс

Тахо

Пригородный

Колорадо

Сильверадо 1500

Сильверадо 2500HD

Сильверадо 3500HD

Экспресс

Искра

Соник

Болт EV

Анкор

Энкор GX

Энкор GX ST

Видение

Анклав

Анклав Авенир

Каньон

Сьерра 1500

Сьерра HD

Местность

Акадия

Юкон

Савана Пассажирский

Савана Груз

Савана в разрезе

Расписание тест-драйва

Садитесь за руль и забронируйте следующий тест-драйв.

Расписание тест-драйвов

Сертифицированные автомобили с пробегом

Просмотрите наш перечень сертифицированных автомобилей с пробегом.

Сертифицированный поиск

Грузовики Шевроле

Обладая высокопрочной сталью, полностью закрытыми рамами и инновационным грузовым кузовом, они представляют собой семейство самых надежных и долговечных полноразмерных пикапов на дорогах. Выберите грузовик, который наилучшим образом соответствует вашим потребностям.

Новые грузовики
Подержанные грузовики

Качественное обслуживание

Сертифицированные специалисты по обслуживанию могут помочь

Мы сделали ваши автомобили Chevrolet, Buick и GMC лучшими автомобилями, которыми они являются сегодня, и мы хотим, чтобы они оставались такими. Технические специалисты Foy Chevrolet-Buick-GMC имеют высокую квалификацию и сертификацию для выполнения любых работ, которые могут вам понадобиться на вашем автомобиле. Запланируйте следующую встречу с нами сегодня.

Служба расписания

Foy Chevrolet-Buick-GMC

В Foy Chevrolet-Buick-GMC вся наша команда работает вместе, чтобы предоставить вам максимальный опыт покупок. Мы здесь, чтобы превзойти ваши ожидания, предоставить наилучший сервис и снова сделать покупку автомобиля увлекательной.

Подробнее о нас

Foy Chevrolet-Buick-GMC гордится тем, что обслуживает районы Мани, Александрия, Натчиточес, Лисвилл и Мэнсфилд, штат Луизиана, и Хемфилл в Техасе, предоставляя только самое лучшее обслуживание клиентов и высококачественные новые и подержанные автомобили по исключительной цене. Цены. Независимо от того, хотите ли вы купить или арендовать, наш дилерский центр обязательно найдет для вас идеальный автомобиль по цене, которую вы можете себе позволить.

Зачем покупать здесь?

Фой Chevrolet-Buick-GMC серьезно относится к обслуживанию клиентов. С того момента, как вы войдете в двери нашего дилерского центра, и до момента, когда вы уйдете с новыми ключами в руках, мы относимся к вам как к семье. Мы очень усердно работаем над тем, чтобы каждый клиент, с которым мы сталкиваемся, получил исключительный опыт работы в нашем дилерском центре и остался полностью удовлетворенным как своим взаимодействием с нашим преданным персоналом, так и своей покупкой.

Наши опытные продавцы автомобилей встретят вас у дверей и выяснят, что именно вы ищете в автомобиле, работая в тесном контакте с вами и задавая все нужные вопросы. Оттуда мы проведем вас через процесс покупки автомобиля и позаботимся о том, чтобы на все ваши вопросы были даны ответы таким образом, чтобы вы чувствовали себя хорошо в отношении решения, которое вы принимаете. Мы верим в честный и справедливый процесс покупки, поддерживаемый качественным и надежным обслуживанием клиентов.

Большой парк автомобилей Buick, GMC и Chevrolet

У нас на стоянке имеется большой парк автомобилей GMC, Chevrolet и Buick, чтобы у вас был из множества вариантов на выбор. Мы предлагаем как новые, так и подержанные автомобили, чтобы упростить поиск автомобиля, который наилучшим образом соответствует вашим потребностям и бюджету. И, если вы не можете найти то, что ищете, на нашем участке, наши преданные торговые представители приложат все усилия, чтобы найти для вас автомобиль вашей мечты.

Наши модели самых больших объемов включают:

Участие сообщества

Наше сообщество является значительной частью нашего общего успеха, и мы используем любую возможность, чтобы отплатить любым возможным способом. Мы с гордостью участвуем в различных благотворительных организациях, клубах, общественных мероприятиях и фестивалях. Вот некоторые из множества причин, в которые мы активно вносим свой вклад:

Мы также спонсируем и делаем пожертвования всем средним школам в нашем районе, а также вносим свой вклад в самые разные дела, начиная от рекламы в ежегодниках и заканчивая спортивными программами и спонсорством музыкальных групп. Наше сообщество значит для нас целый мир, и мы делаем все, что в наших силах, чтобы внести в него свой вклад.

ЧРП могут управлять несколькими двигателями

Резюме

ЧРП могут управлять несколькими двигателями Во многих приложениях используется один или несколько двигателей, работающих параллельно с одинаковой требуемой скоростью. Использование одного частотно-регулируемого привода (VFD) для управления этими несколькими двигателями обеспечивает множество преимуществ, кратко изложенных ниже.

Экономит деньги
Снижает размер шкафа, снижает сложность и стоимость проектирования
Может уменьшить занимаемую площадь двигателей и приводных нагрузок
Сокращает время и стоимость обслуживания
Снижает требования к хранению запасов
Снижает сложность системы управления.

Вентиляторная система с несколькими двигателями

Экономия денег, поскольку один частотно-регулируемый привод с высокой мощностью менее дорог, чем несколько маломощных частотно-регулируемых приводов.

Для каждого частотно-регулируемого привода требуется собственная защита цепи, поэтому использование одного частотно-регулируемого привода также снижает затраты в этой области.

Корпус частотно-регулируемого привода может быть меньше, поскольку для одного большого частотно-регулируемого привода требуется меньше места в шкафу, чем для нескольких более мелких устройств. Это экономит место и деньги. Затраты на проектирование также сокращаются, потому что проще спроектировать корпус для размещения одного относительно большого частотно-регулируемого привода, а не нескольких небольших частотно-регулируемых приводов. Один большой частотно-регулируемый привод также производит меньше тепла, чем несколько блоков меньшего размера, что еще больше упрощает конструкцию корпуса и экономит энергию.

Что касается двигателей и подключенных нагрузок, площадь основания также часто может быть уменьшена. Например, можно разместить несколько небольших вентиляторов меньшего размера в ограниченном пространстве воздуховода, а не один большой вентилятор.

Время и затраты на техническое обслуживание сокращаются, поскольку необходимо обслуживать только один ЧРП, а не несколько ЧРП меньшего размера, часто разного размера. Это также снижает требования к хранению запасов. Каждый двигатель будет меньше по размеру и, как правило, доступен в виде готового стандартного продукта. Поскольку многие двигатели будут идентичными, запасные части можно будет хранить на складе и быстро заменить в случае неисправности.

Общая система управления также становится намного проще. Вместо того, чтобы подключать множество частотно-регулируемых приводов к главному контроллеру, обычно ПЛК, и синхронизировать их работу; требуется только одно соединение. При программировании ПЛК необходимо настроить только один контур управления скоростью ЧРП вместо нескольких экземпляров.

В совокупности вышеуказанные преимущества могут оправдать использование частотно-регулируемого привода в приложениях, где использование одного частотно-регулируемого привода на двигатель является непомерно дорогостоящим.

В этом случае приложение извлекает выгоду из всех преимуществ работы двигателей на регулируемых скоростях, включая снижение затрат на электроэнергию, более длительный срок службы двигателя и лучшие рабочие характеристики.

Но даже с учетом этих преимуществ в большинстве установок ЧРП с несколькими двигателями используется один ЧРП на каждый двигатель. Почему это?

Конструктивные ограничения

Все двигатели должны работать с одинаковой скоростью
Конструкция должна предусматривать ЧРП как единую точку отказа
ЧРП должен быть увеличен, если только все двигатели не запускаются одновременно

При использовании одного частотно-регулируемого привода для управления несколькими двигателями необходимо выполнить несколько условий. Во-первых, каждый двигатель должен иметь одинаковую требуемую рабочую скорость. С одним частотно-регулируемым приводом на двигатель каждый двигатель может управляться отдельно и работать с разной скоростью.

Это не так при работе нескольких двигателей от одного частотно-регулируемого привода.

Во-вторых, работа нескольких двигателей от одного частотно-регулируемого привода создает единую точку отказа. Если частотно-регулируемый привод выходит из строя, все подключенные к нему двигатели становятся непригодными для использования. Для преодоления этого ограничения можно использовать различные схемы обхода частотно-регулируемого привода, но все эти схемы увеличивают стоимость и сложность системы.

Хотя частотно-регулируемый привод становится единой точкой отказа, надежность двигателя и подключенной нагрузки фактически улучшается во многих приложениях, поскольку теперь вместо одного большого двигателя используется несколько двигателей меньшего размера. Если один двигатель выходит из строя, часто можно продолжить работу с остальными двигателями. В этих случаях остальные двигатели работают со скоростью, регулируемой частотно-регулируемым приводом, и работают с системой в целом с пониженной, но часто все еще приемлемой мощностью.

В-третьих, необходимо соблюдать осторожность при эксплуатации двигателей. Чтобы свести к минимуму размер частотно-регулируемого привода, все двигатели должны запускаться одновременно. ЧРП будет разгонять все двигатели до скорости с контролируемой скоростью, сводя к минимуму пусковой ток, необходимый для каждого двигателя при запуске. Если требования применения препятствуют одновременному запуску всех двигателей, то размер ЧРП необходимо увеличить (см. раздел «Размеры ЧРП» ниже).

Какие типы приложений соответствуют трем конкретным условиям, описанным выше? Приложения, в которых используются двойные вентиляторы или насосы, являются хорошими кандидатами. ЧРП может гарантировать, что два блока работают на желаемой скорости и не будут в конечном итоге конфликтовать друг с другом или когда один блок будет нести нагрузку, превышающую расчетный уровень. Системы кондиционирования воздуха, вытяжные/приточные вентиляторы, блоки подпиточного воздуха, рекуперационные колеса и группы вентиляторов также являются хорошими кандидатами для установки, в которой один частотно-регулируемый привод управляет несколькими двигателями.

После того, как определено, что приложение соответствует требуемым конкретным условиям, следующим шагом является детальное проектирование, где необходимо уделить внимание выбору и применению правильного частотно-регулируемого привода и связанных компонентов.

Детали конструкции

Размер частотно-регулируемого привода должен быть правильно подобран в зависимости от подключенных к нему двигателей. Первым шагом является суммирование общей подключенной мощности двигателя или силы тока при полной нагрузке (FLA). Из этих двух параметров лучше всего использовать FLA, но иногда он недоступен. Как только эта сумма будет рассчитана, можно будет выбрать частотно-регулируемый привод на основе общей мощности или FLA. Размер VFD всегда должен быть равен или больше этой суммы.

Нормальная работа частотно-регулируемого привода позволит всем подключенным двигателям поддерживать постоянную скорость, но только в том случае, если используется правильный тип двигателей.

Стандартный асинхронный двигатель имеет тенденцию к некоторому проскальзыванию по отношению к частоте сети при изменении его нагрузки, поэтому скорости не будут синхронными. Решение состоит в использовании трехфазных синхронных асинхронных двигателей с инверторным режимом работы, поскольку это гарантирует, что скорость двигателя останется синхронной с частотой сети.

В отличие от одного двигателя, подключенного к частотно-регулируемому приводу, каждый двигатель должен иметь собственную защиту от перегрузки и короткого замыкания. При управлении одним двигателем частотно-регулируемый привод с правильными функциями часто может обеспечить защиту двигателя от короткого замыкания и перегрузки, а также может обнаруживать ситуацию перегрузки по току, если обстоятельства благоприятны.

Но частотно-регулируемый привод определяет только свою общую подключенную нагрузку, выдавая столько ампер, сколько необходимо для его номинального тока. При управлении несколькими двигателями один ЧРП не может определить, какой двигатель потребляет большой ток, поэтому он не может обеспечить соответствующую защиту от перегрузки и перегрузки по току для каждого отдельного двигателя.

Например, частотно-регулируемый привод мощностью 50 л.с./65 ампер может управлять четырьмя двигателями мощностью 10 л.с./14 ампер с общей подключенной нагрузкой 56 ампер, как показано на рис. 1. Если один из двигателей был перегружен и потреблял 22 ампера, в то время как остальные три двигателя продолжали нормально работать, было бы трудно сконфигурировать схемы защиты частотно-регулируемого привода для определения состояния перегрузки.

Вот почему каждый отдельный двигатель должен иметь собственную защиту от короткого замыкания и перегрузки, установленную в точке C на рис. 1. ЧРП может обнаруживать ситуацию перегрузки по току, если она присутствует в проводке (B) от выхода ЧРП до защиты каждого двигателя от перегрузки по току. устройство, потому что оно рассчитано на совокупный общий FLA. Но, каждый отдельный двигатель должен иметь свою защиту в виде устройств перегрузки по току и короткого замыкания.

Рис. 1. Каждый двигатель, подключенный к ЧРП, должен иметь собственную защиту от короткого замыкания и перегрузки.

Защита от перегрузки предназначена для отключения отдельного двигателя от частотно-регулируемого привода, если двигатель потребляет ток выше нормального, но меньше, чем в восемь раз превышает его FLA в течение длительного периода времени. Это защищает двигатель и его проводники от чрезмерного нагрева. Наиболее распространенными типами технологий защиты двигателя от перегрузки являются биметаллические и полупроводниковые.

Защита от короткого замыкания предназначена для защиты от условий короткого замыкания и замыкания на землю, когда условия перегрузки по току более чем в восемь раз превышают FLA двигателя. Эти типы условий могут быть очень разрушительными, поэтому двигатель должен быть отключен в течение доли секунды. Двумя основными типами устройств защиты от короткого замыкания являются плавкие предохранители и автоматические выключатели.

При индивидуальной защите двигателя отключается только неисправный двигатель, а остальные продолжают работать.

Это необходимо в приложениях, которые не могут позволить себе отключить всю систему во время ремонта или замены одного двигателя.

Как упоминалось ранее, недостатком управления несколькими двигателями является то, что частотно-регулируемый привод становится единой точкой отказа для всей системы. Этот недостаток можно устранить, используя обходную схему, как показано на рис. 2.9.0183

Рис. 2: Эта трехконтактная схема байпаса позволяет подключенным двигателям продолжать работу в случае отказа ЧРП.

При таком трехконтактном байпасе двигатели могут работать даже в случае отказа ЧРП, но только на номинальной скорости, а не на скорости, регулируемой ЧРП. Контакторы перед и после частотно-регулируемого привода размыкаются, а обходной контактор D замыкается. Это позволяет обойти частотно-регулируемый привод и напрямую подключить все двигатели к сети. Такое расположение очень распространено в приложениях HVAC.

Инженеры и компании постоянно ищут простые, но творческие методы оптимизации производительности и конструкции частотно-регулируемого привода, двигателя и подключенных систем нагрузки.

Использование частотно-регулируемого привода для управления несколькими двигателями отвечает всем требованиям, поскольку позволяет сэкономить деньги, уменьшить занимаемую площадь и упростить техническое обслуживание. От простого использования одного частотно-регулируемого привода для управления двумя двигателями на установке подпитки до управления большим массивом вентиляторов из 14 двигателей на приточном вентиляторе системы обработки воздуха с помощью одного частотно-регулируемого привода — конфигурации с несколькими двигателями имеют смысл во многих различных приложениях.

Размеры ЧРП

Когда один частотно-регулируемый привод используется для управления несколькими двигателями, определение размера и выбор частотно-регулируемого привода усложняются, если только все двигатели не запускаются одновременно. Если к одному частотно-регулируемому приводу подключено несколько двигателей, добавление мощности каждого из них для получения общей нагрузки и соответствующий выбор частотно-регулируемого привода могут оказаться недостаточными в зависимости от условий эксплуатации.

Один или несколько двигателей не могут быть запущены, пока один или несколько двигателей уже работают, если только выбранный привод не имеет достаточной мощности. Чтобы проиллюстрировать это, рассмотрим следующий пример с тремя двигателями на 460 В переменного тока, подключенными к одному частотно-регулируемому приводу.

Два двигателя имеют номинальную мощность 5 л.с. с током полной нагрузки (FLA) 6,2 ампер. Третий двигатель имеет мощность 10 л.с. с током полной нагрузки 14 ампер. Если все двигатели ускоряются, замедляются и работают синхронно, сумма FLA подключенных двигателей позволяет использовать привод мощностью 20 л.с. Но если бы было необходимо разогнать и запустить моторы мощностью 5 л.с., а затем запустить двигатели мощностью 10 л.с., то сумму FLA пришлось бы пересчитывать.

В расчетах будет использоваться FLA для каждого из двигателей мощностью 5 л.с., но необходимо учитывать ток с заторможенным ротором (LRA) для 10-сильного двигателя. LRA — это величина тока, потребляемого двигателем при запуске.

Поскольку двигатель мощностью 10 л.с. не будет разгоняться от нулевой частоты и напряжения до рабочего состояния, он будет рассматривать привод как пускатель сети с фиксированным напряжением/частотой, и для быстрого разгона до выходной частоты привода потребуется полный номинал LRA.

Таким образом, ток, потребляемый приводом при включении привода мощностью 10 л.с., будет равен FLA каждого из двигателей мощностью 5 л.с. плюс LRA двигателя мощностью 10 л.с., который составляет 86,5 ампер. Таким образом, общее значение силы тока, используемое для определения размера частотно-регулируемого привода, составляет 6,2 FLA + 6,2 FLA + 86,5 LRA = 9.8,9 ампер. Эта нагрузка усилителя потребует увеличения до 75 л.с. частотно-регулируемого привода с минимальной непрерывной выходной мощностью 99 ампер, что означает увеличение размера частотно-регулируемого привода на 50%.

Для получения дополнительной информации нажмите здесь

Вам понравилась эта замечательная статья?

Ознакомьтесь с нашими бесплатными электронными информационными бюллетенями, чтобы прочитать больше замечательных статей.

Сколько электродвигателей в вашем автомобиле? — Автомобилестроение — Технические статьи

Великобритания, Норвегия, Нидерланды, Дания и Франция уже предложили планы запретить двигатели внутреннего сгорания (ДВС), а Китай также изучает, когда запретить автомобили с ДВС. Таким образом, на стене написано, что мощные электродвигатели, также известные как тяговые двигатели, будут играть значительную и растущую роль в качестве двигателей, приводящих в движение транспортное средство. Но электродвигатели уже доминируют во многих других автомобильных приложениях. Возьмем моторную перепись типичного автомобиля.

Рисунок 1: Применение электродвигателей в автомобиле

Существующие и увеличивающиеся группы двигателей
Электростартеры были частью автомобилей с тех пор, как ваши прадедушки и прадедушки решили, что должен быть лучший способ, чем руки — рукоятка, чтобы завести машину. Стартерные двигатели по-прежнему, как правило, являются самыми мощными электродвигателями, кроме тяговых двигателей. С появлением технологии «старт-стоп» и мягких гибридных автомобилей стартер превращается в стартер-генератор и берет на себя больше функций. В некоторых конструкциях усовершенствованный стартер может использоваться для «ползания» вперед в движении с частыми остановками, стирая границы между стартерным двигателем и тяговым электродвигателем.

Стеклоочистители, возможно, являются наиболее распространенным примером электродвигателей в существующих автомобилях. В каждом автомобиле есть как минимум один моторчик передних дворников. Популярность внедорожников и хэтчбеков с менее обтекаемыми задними окнами означает наличие задних дворников и соответствующих двигателей на большей части автомобилей. Другой двигатель подает омывающую жидкость на ветровые стекла, а в некоторых автомобилях и на фары, которые могут иметь собственные маленькие дворники.

Практически в каждом автомобиле есть вентиляторы, обеспечивающие циркуляцию воздуха из системы отопления и охлаждения; многие автомобили имеют два или более вентилятора в салоне. В автомобилях высокого класса в сиденья встроены вентиляторы для вентиляции подушек и распределения тепла.

Сиденья с электроприводом — благодатная почва для тех, кто ищет электрические двигатели. В экономичных автомобилях моторы обеспечивают удобную регулировку переднего и заднего сиденья и наклона задней подушки. В автомобилях премиум-класса электродвигатели регулируют такие параметры, как регулировка высоты, наклона нижней подушки, поясничной опоры, регулировка подголовника и жесткость подушки. Другие функции сидений, в которых используются электродвигатели, включают складывание сидений с электроприводом и складывание задних сидений с электроприводом.

Раньше окна открывались вручную, но теперь электростеклоподъемники стали обычным явлением; будущие поколения не поймут традиционное круговое движение руки, чтобы попросить кого-то опустить окна.

Каждое окно является еще одним потенциальным местом для электродвигателя, включая такие варианты, как люк на крыше и задние вентиляционные окна в минивэнах. Приводы для этих окон могут быть такими же простыми, как реле, но требования безопасности, такие как обнаружение препятствия или защемленного предмета, приводят к более интеллектуальным вариантам привода с контролем движения и ограничением силы привода.

Замки — еще один удобный вариант, в котором ручное управление уступило место электродвигателю. К преимуществам электрического управления относятся удобные функции, такие как дистанционное управление, повышенная безопасность и интеллектуальные функции, такие как автоматическая разблокировка после столкновения. В отличие от электрических стеклоподъемников, дверные замки с электроприводом должны сохранять возможность ручного управления, поэтому это влияет на конструкцию двигателя и механизма электрического дверного замка.

Индикаторы на приборной панели или комбинации приборов могут быть преобразованы в светодиоды или другие типы дисплеев, но на данный момент каждый циферблат и датчик используют небольшой электродвигатель. Другие электродвигатели в категории удобства включают в себя общие функции, такие как складывание и регулировка положения боковых зеркал, а также более экзотические приложения, такие как складные крыши, выдвижные подножки и стеклянные перегородки между водителем и пассажирами.

Электродвигатели под капотом становятся все более распространенными в нескольких местах. В большинстве случаев электрические двигатели заменяют механические компоненты с ременным приводом. Примеры включают вентиляторы радиатора, топливные насосы, водяные насосы и компрессоры. Перенос этих функций с ременного привода на электрический имеет ряд преимуществ. Во-первых, привод электродвигателей с современной электроникой может быть намного более энергоэффективным, чем использование ремней и шкивов, что приводит к таким преимуществам, как более высокая эффективность использования топлива, меньший вес и более низкие выбросы. Еще одним преимуществом является то, что использование электродвигателей, а не ремней, дает свободу в механическом проектировании, поскольку монтажное положение насосов и вентиляторов не должно ограничиваться необходимостью надевать поликлиновой ремень на каждый шкив.

Тенденции развития технологий
Большинство электродвигателей в современных автомобилях работают от стандартной 12-вольтовой автомобильной системы с генератором с ременным приводом для выработки напряжения и свинцово-кислотным аккумулятором для хранения. Такая схема отлично работала десятилетиями, но новейшим автомобилям требуется все больше и больше современных функций для обеспечения комфорта, развлечений, навигации, помощи водителю и функций безопасности.

Система с двойным напряжением 12 В и 48 В может отключить некоторые сильноточные нагрузки от 12-вольтовой батареи. Преимущества использования источника питания 48 В заключаются в 4-кратном снижении тока при той же мощности и сопутствующем снижении веса кабелей и обмоток двигателя. Примеры сильноточных нагрузок, которые могут мигрировать на питание 48 В, включают стартер, турбокомпрессор, топливный насос, водяной насос и вентиляторы системы охлаждения. Внедрение 48-вольтовой электрической системы для этих компонентов может привести к экономии топлива примерно на 10 %.

Как электрификация транспортных средств развивается сети бортов напряжения

См. техническую статью и инфографику

Коллекторные двигатели постоянного тока — это традиционное решение для управления большинством электрических удобных функций в кузове автомобиля. Поскольку щетки обеспечивают коммутацию, эти двигатели просты в управлении и относительно недороги. В некоторых приложениях бесщеточные двигатели постоянного тока (BLDC) могут обеспечить значительные преимущества с точки зрения удельной мощности, что снижает вес и обеспечивает лучшую экономию топлива и снижение выбросов. Производители используют двигатели BLDC в стеклоочистителях, вентиляторах и насосах обогрева салона, вентиляции и кондиционирования воздуха (HVAC). В этих приложениях двигатель имеет тенденцию работать в течение длительного времени, в отличие от кратковременной работы, например, в электрических стеклоподъемниках или сиденьях с электроприводом, где простота и экономичность коллекторных двигателей по-прежнему имеют преимущество.

Разное