Моно джетроник – Система впрыска «Моно-Джетроник» Описание принципа работы — Интернет-магазин мототехники, магазин по продаже квадрациклов, скутеров, мотоциклов, снегоходов, продажа мототехники в Санкт-Петербурге

Моно джетроник – Система впрыска «Моно-Джетроник» Описание принципа работы

Содержание

Система впрыска «Моно-Джетроник» Описание принципа работы

Автомобили с двигателем RP выпуска до января 1993 г. оборудованы системой (одноточечного) впрыска топлива (СЦВ) «Mono-Jetronic» фирмы Bosch. Эта система представляет собой систему прерывистого впрыска топлива под низким давлением через одну форсунку (рис. 2-50)

Количество впрыскиваемого топлива зависит от степени открытия дроссельной заслонки. Таким образом, система одноточечного впрыска топлива имеет те же фазы работы, что и карбюратор, но обеспечивает лучший контроль состава горючей смеси на всех режимах работы двигателя.

Количество топливно-воздушной смеси (ТВС), поступающие во впускной коллектор, регулируется дроссельной заслонкой. На основе информации, поступающей от датчиков системы электронный блок управления (ЭБУ) определяет продолжительность открытия форсунки, обеспечивающую поддержание оптимального состава рабочей смеси, а так же управляет работой регулятора холостого хода. ЭБУ имеет подсистему диагностики.

В состав СЦВ входит датчик концентрации кислорода в отработавших газах (лямбда-зонд), предназначенный для оптимизации состава ТВС. Датчик сохраняет работоспособность при использовании этилированного бензина (!) и установлен в нижней части выпускного коллектора.

Частота вращение коленчатого вала на холостом ходу и содержание СО в отработавших газах автоматически поддерживаются в заданных пределах по командам ЭБУ и регулировке в эксплуатации не подлежит.

В состав СЦВ «Mono-Jetronic» входят система топливоподачи, система впуска воздуха и электрические цепи.

В систему топливоподачи входят следующие элементы: топливный бак, топливный насос, сетчатый фильтр грубой очистки топлива, бумажный фильтр тонкой очистки топлива, подводящий и сливной топливопроводы, форсунка и регулятор давления топлива.

Топливный бак (пластмассовый) ёмкостью 70 л установлен под полом кузова за задней осью. Электрический роликовый топливный насос марки Bosch, каталожный № 0 580 453 016, давление подачи топлива – 1,2 кгс/см² (рис. 2-51) установлен в топливном баке. Включение и выключение насоса осуществляется при помощи реле. При выключении зажигания и остановке двигателя реле отключает питание электродвигателя насоса. Топливный фильтр тонкой очистки подлежит замене через каждые 20000 км пробега.

Форсунка (рис. 2-52) установлена в корпусе агрегата центрального впрыска (рис. 2-53) и обеспечивает точную дозировку топлива и его оптимальное распыление во впускном коллекторе. Продолжительность впрыска топлива форсунки синхронизирована по фазе с углом опережения зажигания. При формировании каждого

сигнала «Момент зажигания» ЭБУ выдаёт электрический импульс в обмотку форсунки. Под действием создающего при этом магнитного поля запорный клапан притягивается к якорю. Поступающее через фильтр из кольцевой камеры топливо распыляется во впускной коллектор через шесть сопловых отверстий седла форсунки.

При прекращении поступления электрических импульсов от ЭБУ под воздействием диафрагменной пружины круглая головка запорного клапана садится на седло, перекрывая сопловые отверстия.

Излишек топлива отводится к регулятору давления через верхнее отверстие форсунки, что обеспечивает продувку форсунки, предупреждая образование паров топлива.

Для снижения напряжения на выводах форсунки последовательно с нею включён балансовый резистор (R=3-4 Ом). Резистор расположен на верхней опоре правой стойки передней подвески.

Регулятор давления топлива (рис. 2-54) механический, диафрагменного типа. Он установлен в агрегате центрального впрыска. Сливаемое из форсунки топливо непосредственно воздействует на диафрагму регулятора, которая перемещается, сжимая

возвратную пружину под давлением 1,060,06 кгс/см². В результате топливо через манжету возвращается в бак.

К системе пуска воздуха относятся воздушный фильтр, агрегат центрального впрыска, датчик положения дроссельной заслонки, датчик температуры всасываемого воздуха, регулятор холостого хода, впускной коллектор.

Воздушный фильтр марки Mann, каталожный № 45 152 541 1000 с сухим сменным бумажным фильтрующим элементом. Фильтрующий элемент подлежит замене через каждые 30000 км пробега.

Агрегат центрального впрыска марки Bosch, типа С 31152 обеспечивает впрыск топлива, регулирование давления топлива, автоматическое регулирование холостого хода двигателя и определение положения дроссельной заслонки.

Датчик положения дроссельной заслонки патенциометрического типа. Он установлен на оси дроссельной заслонки. ЭБУ получает от датчика два импульса напряжения, величина которого пропорциональна углу открытия дроссельной заслонки. Сигнал, соответствующий каждому углу открытия, является одним из основных параметров, на основе которых ЭБУ рассчитывает основное время впрыскивание топлива. Чтобы исключить заедание дроссельной заслонки и ошибки в измерении угла открытия, её ось установлена на двух шарикоподшипниках.

Движок потенциометра датчика может перемещаться по двум токоведущим дорожкам. При угле открытия дроссельной заслонки от 0 до 24° сигнал на ЭБУ поступает с первой дорожки. Данным положения дроссельной заслонки соответствуют десять опорных точек введённых в память ЭБУ, что позволяет отслеживать малейшие изменения углового положения дроссельной заслонки. Как только она открывается на 18° и вплоть до положения полной нагрузки движок потенциометра одновременно перемещается по обеим дорожкам. Диапазону углов открытия дроссельной заслонки от 18° до максимального значения соответствует пять опорных точек в памяти ЭБУ. Таким образом, при угле открытия от 18 до 24° на блок одновременно поступает два импульса напряжения. При нарушении работы датчика ЭБУ прекращает формирование импульсов управления топливной форсункой.

Положение датчика на корпусе агрегата центрального впрыска установлено на заводе, и ни в коем случае не должно меняться в процессе эксплуатации. В случае выхода из строя датчика замене подлежат оба этих узла в сборе.

Датчик температуры всасываемого воздуха установлен во впускном воздушном канале агрегата центрального впрыска. Датчик температуры охлаждающей жидкости ввёрнут в тело головки цилиндров. Оба датчика имеют отрицательный температурный коэффициент, т.е. их сопротивление уменьшается при росте температуры. Значение температуры всасываемого воздуха и охлаждающей жидкости передаётся от датчика в ЭБУ в виде сигналов напряжения.

Регулятор холостого хода (рис. 2-55) – это шаговый электродвигатель постоянного тока, поворачивающий ось дроссельной заслонки.

По командам ЭБУ регулятор поворачивает дроссельную заслонку при выходе её за пределы угловой зоны с учётом допуска, соответствующей режиму холостого хода. Благодаря этому дроссельная заслонка практически остаётся неподвижной, обеспечивая тем самым стабильный режим холостого хода.

В регулятор встроен микровыключатель, выдающий на ЭБУ сигнал о закрытии дроссельной заслонки, на основании которого ЭБУ вырабатывает команду на прекращение на режиме принудительного холостого хода. После снижения частоты вращения коленчатого вала двигателя до определённого значения, а также в зависимости от температуры охлаждающей жидкости впрыск топлива возобновляется и двигатель переходит в режим холостого хода. При положении дроссельной заслонки в положении холостого хода с отклонением в ту или иную сторону в пределах допуска управляющий сигнал на регулятор не поступает. При выходе дроссельной заслонки за пределы допуска ЭБУ посылает на электродвигатель регулятора сигнал напряжения прямоугольной формы для восстановления требуемых оборотов холостого хода. Если положение дроссельной заслонки продолжает изменяться, на регулятор сначала поступает непрерывный сигнал для быстрого возврата дроссельной заслонки в положение, соответствующее холостому ходу двигателя, а затем сигнал прямоугольной формы для окончательной корректировки степени открытия дроссельной заслонки. При поступлении на электродвигатель регулятора управляющего напряжения приводится в действие редуктор, состоящий из червяка и косозубого колеса. Внутри колеса расположен ходовой винт, на который в зависимости от направления вращения колеса навинчивается или вывинчивается корпус выключателя дроссельной заслонки.

Электрические цепи СЦВ образованы ЭБУ с подключёнными к нему приборами (рис. 2-72). В системе «Mono-Jetronic» двигателя «RP» применено двойное реле управления, обеспечивающее включение топливного насоса и подачу напряжения на ЭБУ и форсунку. Оно установлено в коробке слева под панелью приборов. Схема защиты разрывает цепь питания топливного насоса, если зажигание включено при неработающем двигателе (например, при аварии).

ЭБУ представляет собой цифровую микроЭВМ, состоящую из аналого-цифрового преобразователя, схем вычисления и управления входных данных, микропроцессора, постоянного запоминающего устройства (ПЗУ) и оперативного запоминающего устройства (ОЗУ). На основе информации об угле открытия дроссельной заслонки и числе оборотов двигателя, ЭБУ по собственной программе рассчитывает базовую продолжительность открытия клапана форсунки, которая определяет количество поступающего в двигатель топлива. В память блока введено 225 значений базовой продолжительности впрыска топлива, которые определены исходя из 15 положений дроссельной заслонки и 15 ступеней частоты вращения коленчатого вала двигателя и которые соответствуют установленному опытным путём коэффициенту избытка воздуха =1,0. Фазированно с моментом зажигания базовая продолжительность впрыска может изменяться в пределах 1-6 мс в целях обеднения рабочей смеси на определённых режимах работы двигателя, за исключением пуска, прогрева двигателя и режима полной нагрузки, а также при температуре охлаждающей жидкости менее 75°С и холодном датчике содержания кислорода в отработавших газах.

При пуске холодного двигателя в случае снижения производительности топливного насоса из-за разрядки аккумуляторной батареи ЭБУ соответствующим образом увеличивает продолжительность впрыска топлива для точной дозировки топливно-воздушной смеси. Во время прогрева двигателя степень обогащения горючей смеси рассчитывается ЭБУ в зависимости от температуры охлаждающей жидкости, а во время разгона – на основе информации о температурном состоянии двигателя, скорости перемещения и исходном положении дроссельной заслонки, числе оборотов. Продолжительность впрыска увеличивается также, как только дроссельная заслонка откроется на угол более 70°С, т.е. на режиме полной мощности.

Если частота вращения коленчатого вала двигателя превысит 6200 об/мин, выработка импульсов управления форсункой и подача топлива прекращается. При отпущенной педали акселератора при условии, что шток выключателя дроссельной заслонки нажат, температура охлаждающей жидкости выше 45°С, а температура поступающего воздуха выше –15°С, ЭБУ отключает подачу топлива. Если температура поступающего воздуха находится в диапазоне от –15°С до +10°С, подача топлива прекращается при 2500 об/мин и возобновляется при 2300 об/мин, при температуре воздуха выше +10°С соответственно при 1800 и 130 об/мин.

При выходе из строя одного или нескольких приборов системы таких, как ДТОЖ, ДТВВ, лямбда-зонд, положения дроссельной заслонки, регулятор ХХ, ЭБУ переходит на резервную программу управления, выбирая из памяти эталонные значения необходимых параметров, при условии нормальной работы системы зажигания. Это позволяет продолжить движение автомобиля, исключая выход из строя двигателя.

Лямбда-зонд измеряет содержание кислорода в отработавших газах. После обработки сигналов от лямбда-зонда ЭБУ корректирует продолжительность впрыска топлива.

studfiles.net

Система впрыска Моно-Джетроник

Замена, регулировка и настройка ДПДЗ (датчик положения дроссельной заслонки) на Mono-motronic и Mono-Jetronic(rus.) Фотоотчет.

Ремонт моторчика в регуляторе холостого хода (РХХ) Mono-Motronic и Mono-Jetronic (rus.) Фотоотчет

Ремонт ЭБУ (ECU) двигателя RP (Mono Jetronic), управление РХХ (rus.) Фотоотчет.

Ремонт датчика ХХ в регуляторе холостого хода (РХХ) Mono-Motronic и Mono-Jetronic (rus.) Фотоотчет

Ремонт регулятора холостого хода Mono-Jetronic / Motronic, доработанная версия (rus.) Фотоотчет

Обмерзание дроссельной заслонки на Mono-Jetroniс (rus.) Фото + решешение

Устройство ЭРД (электронного регулятора давления) (rus.) Фотоотчет.

Сервисное руководство по ремонту Mono-Jetronic (двиг. RP и 1F) и система зажигания TSZ-H (rus.)

VW Passat 1988-1996: Система впрыска Mono-Jetronic устройство, диагностика (rus.)
VW Passat 1988-1996: Возможные неисправности системы впрыска Mono-Jetronic и их устранение (rus.)

VW Passat B3-B4: Моно впрыск Mono-Jetronic RP до 08/90 и Mono-Motronic AAM, ABS, ADZ, RP после 08/90 (rus.)

Руководство по ремонту систем впрыска топлива (rus.) Рассмотрены системы впрыска: Bosch KE-Jetronic, VAG Digijet, Bosch K-Jetronic, Bosch Mono-Jetronic, VAG Digifant, Bosch Motronic, Bosch KE- Motronic

Системы управления бензиновыми двигателями (Bosch) (rus.)
Книга содержит подробные описания систем управления бензиновым двигателем, дает представление о методах их диагностики, а также о способах снижения токсичности отработавших газов. K-Jetronic, KE-Jetronic, Mono-Jetronic, Motronic. 73 Мб.

Система впрыска BOSCH «Mono-Jetronic», двигатель RP объемом 1,8

Control unit Mono-Jetronic (eng.) Схема блока управления

Bosch Mono-Jetronic (eng.) Electronically Controlled Gasoline Fuel-Injection System With Lambda Closed Loop Control Bosch technical instruction book.
Содержание: The Spark-Ignition Engines: The 4-stroke cycle, Fuel management, Adaption to operating conditions, Fuel-management systems. Mono-Jetronic Fuel-Injection System: System overview, Fuel delivery, Operating-data acquisition, Operation-data processing, Central injection unit, Power supply. Emissions Control: Exhaust-gas constituents, Catalytic after treatment. Engine-Management System Mono-Motronic: Injection subsystem, Ignition subsystem.
30 страниц. 20 Mb.

Схема электронного блока управления (ЭБУ) двигателем Mono-Jetronic (eng.)
Распиновка блоков управления впрыском автомобилей VAG (eng.)
Bosch Motronic, Bosch Mono-Jetronic, Bosch Mono-Motronic, VAG Digijet, VAG Digifant , Magnetti-Marelli, Simos, Bosch Digijet.

Mono-Jetronic, Konstruction und Funktion. Part1 (ger.) Принцип действия, устройство
Mono-Jetronic, Konstruction und Funktion. Part2 (ger.) Принцип действия, устройство

Как здесь найти нужную информацию?
Расшифровка заводской комплектации автомобиля (англ.)
Расшифровка заводской комплектации VAG на русском!
Диагностика Фольксваген, Ауди, Шкода, Сеат, коды ошибок.

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

vwts.ru

Mono jetronic — система ушедшая в историю систем питания

Приветствую вас, дорогие мои любители автодела! Продолжим цикл статей, посвящённых топливным системам современных машин. И сегодня пойдёт речь о технологии mono jetronic, которая, если позволите, стала первой ступенью перехода от карбюраторного механизма к ультрасовременным электронным инжекторам.

Говоря точнее, мы с вами попробуем разобраться с системой центрального впрыска, узнаем, что скрывается за словосочетанием mono jetronic и почему эта технология утратила свою популярность, несмотря на простоту и надёжность.

Как зарождался впрыск mono jetronic

Как вы уже знаете, в современных бензиновых моторах применяются системы впрыска горючего, которые пришли на смену старым карбюраторам. Они позволили двигателям стать более экологичными, экономичными и повысить их мощность.

Хотя данные технологии стали массовыми с конца 80-х – начала 90-х годов ХХ столетия, компания Bosch уже в 1975 году предложила рабочий вариант серийной инжекторной системы, которая, по сути, стала переходным звеном между карбюраторной эпохой и эрой впрыска.

Эта технология, относящаяся к системам центрального впрыска (моновпрыска), получила фирменное название Mono-Jetronic и стояла на вооружении у передовых автомобильных марок.

От истории перейдём к сути. Идея технологии центрального впрыска, заключается в том, что вместо карбюратора устанавливается форсунка, впрыскивающая во впускной коллектор мотора порции топлива по сигналу от блока управления. Стоит особо подчеркнуть – форсунка в данном случае используется одна на все цилиндры! Это и есть ключевое отличие моновпрыска от других инжекторных систем.

Давайте немного детальнее рассмотрим принцип работы описанной технологии на основе упомянутого Mono-Jetronic от Bosch.

Моновпрыск: легко и просто

Конструкция системы центрального впрыска топлива довольно проста. В ней можно выделить несколько ключевых элементов:

регулятор давления топлива;
форсунка;
дроссельная заслонка, имеющая как механический привод, так и управление при помощи сервопривода;
датчики;
электронный блок управления.

Регулятор давления

Роль регулятора давления заключается в поддержании давления в системе центрального впрыска, оно составляет не менее 0,1МПа. Так же этот регулятор сохраняет давление в системе при выключении двигателя. Это необходимо при заводке двигателя, чтобы система была мгновенно готова к работе.

Форсунка

Центральная форсунка обеспечивает впрыск топлива и представляет из себя электромагнитный клапан. Управление форсункой осуществляет электронный блока управления. Конструкция форсунки представляет из себя — сопло распылительное, запорный клапан с пружиной и соленоид (электромагнитная катушка).

Дроссельная заслонка

Регулирует объем поступающего воздуха. Дроссельная заслонка с двумя приводами. Первый -механический, работает от педали газа.

Второй — электрический, этакой хитрый режим управления заслонкой, который включается во время холостого хода двигателя. При отпущенной педали газа, активируется сервопривод заслонки и поворачивает её на небольшой угол, благодаря чему поддерживаются стабильные обороты мотора.

Датчики

Входные датчики контролируют рабочее состояние двигателя. Их несколько: датчики температуры воздуха и охлаждающей жидкости, концентрации кислорода, положения дроссельной заслонки, сервопривода, момента впрыска и оборотов двигателя. Благодаря им, блок управления знает, сколько воздуха поступает в мотор, в каком режиме он находится и нажата ли педаль газа.

Все эти данные нужны, чтобы определить момент подачи топлива, а также его объём, в результате чего образуется воздушно-топливная смесь с оптимальным соотношением составляющих бензина и воздуха.

Электронный блок управления

Мозгом системы моновпрыска является, конечно же, электронный блок управления (ЭБУ). Именно он, на основе имеющейся программы и поступающей информации от многочисленных датчиков, принимает решение об открытии форсунки и длительности этого момента. Впрыснутый бензин смешивается в камере с воздухом, и образовавшаяся смесь, минуя открытую дроссельную заслонку, поступает через впускной коллектор к цилиндрам.

В завершении хочется сказать несколько слов о судьбе моновпрыска. На сегодняшний день эта система практически не используется, хотя она проста в техническом плане, надёжна, долговечна и относительно легко обслуживается.

Тем не менее, все эти достоинства перечёркиваются недостаточной, по современным меркам, экологичностью. Связано это отчасти с неравномерным распределением топливно-воздушной смеси по цилиндрам.

Добил технологию центрального впрыска стандарт Евро-3, требующий от автопроизводителей оснащать каждый цилиндр индивидуальной форсункой. Но об этом мы расскажем в статье непосредственный впрыск.

Не пропустите мои публикации, друзья, подписывайтесь на блог и делитесь ссылками на него со своими знакомыми.

Удачи вам на дорогах!

auto-ru.ru

Mono Jetronic — система одноточечного впрыска топлива (Bosch)

Mono Jetronic — это система с электронным управлением, которая использует только один инжектор, помешенный выше дроссельного клапана. Модуль дроссели по внешнему виду похож на карбюратор. Для подачи топлива на инжектор используется топливный насос низкого давления (1 бар), периодически впрыскивающий топливо во впускной коллектор двигателя. Как и у других систем, оперативные данные обеспечивают датчики, измеряющие параметры двигателя. Блок вычисляет идеальную потребность в топливе и формирует выходной сигнал инжектора. Длительность импульса инжектора определяет количество вводимого топлива.

Рис. Электрический топливный насос низкого давления

Инжектор для этой системы — очень быстродействующий клапан. На рисунке ниже инжектор показан в разрезе.

Рис. Инжектор низкого давления

В игольчатом клапане использован штифтовый распылитель, который создает конусообразную струю. Это гарантирует превосходное распыление топлива и, следовательно, лучшее качество сгорания в цилиндре. Чтобы обеспечить точное дозирование порций топлива, игла клапана и арматура имеют очень малую массу. Они дают возможность открывать и закрывать клапан менее чем за 1 мс, причем подача топлива к инжектору сохраняется неизменной, что предотвращает воздушные пробки и обеспечивает непрерывную подачу холодного топлива. Это также гарантирует горячий старт двигателя, который иначе был бы блокирован испарением нагретого топлива.

На рисунке показаны главные компоненты системы Mono Jetronic. Компонент, примечательный фактом своего отсутствия, — это датчик воздушного потока, который в этой системе не используется. Масса воздуха и нагрузка на двигатель вычисляются по показаниям датчика положения дроссельной заслонки, оборотов двигателя и температуры воздуха на входа воздухозаборника. Этот прием иногда называют методом измерения плотности воздуха по скорости. При известной скорости вращения с определенной степенью открытия дросселя двигатель будет потреблять известный объем воздуха.

Если знать температуру воздуха, может быть вычислена и массовая скорость воздуха.

Базовый объем впрыска определяется в блоке управления как функция частоты вращения двигателя и положения дроссельной заслонки. Чип постоянной памяти (ROM) хранит установочные данные для 16 скоростей и 16 угловых положений, образно представляемые трехмерным графиком, выдавая в целом 256 базовых значений. Если ECU по сигналам от лямбда-датчика обнаруживает отклонения от идеального воздушно-топливного отношения, он вносит соответствующие поправки. Если корректировка требуется продолжительное время, тогда в памяти будут сохранены новые откорректированные данные. Они непрерывно обновляются за время жизни системы. Далее к откорректированному искомому базовому значению добавляются корректировки по значениям температуры, предельной нагрузки и холостого хода. Возможна также отключение подачи топлива и блокировка подачи при чрезмерной скорости двигателя.

Система Mono Jetronic компании Bosch предлагает также адаптивный контроль холостого хода. Он должен обеспечивать минимально возможную равномерную скорость холостого хода, чтобы уменьшать потребление топлива и выбросы. Привод дроссельного клапана изменяет положение заслонки и ответ на базовое значение установки, вычисленной в ECU, с учетом температуры и электрических нагрузок на генератор переменного тока. Необходимый угол открытия заслонки вычисляется и помещается в память. Способность этой системы к адаптации учитывает дрейф рабочих параметров двигателя в течение срока его службы и вносит корректировки даже для высоты над уровнем моря.

Рис. Центральный модуль впрыска в системе Mono Jetronic

Электронный блок управления в процессе работы проверяет все сигналы на соответствие норме. Если сигнал отклоняется от нормального, условие ошибки заносится в память и может быть выходным сигналом для диагностического тестера или мигающего индикатора ошибки.

ustroistvo-avtomobilya.ru

15. Система впрыска топлива «mono-jetronic»

Это центральная система впрыска, управляемая электронным блоком (рис. 1).

В этой системе топливная форсунка 5 установлена непосредственно перед дроссельной заслонкой 16, и поэтому избыточное давление подачи топлива, развиваемое топливным насосом 3, невелико, около 1 бар. Регулятор давления топлива 1 (рис. 2) установлен непосредственно в узле топливной центральной форсунки 5.

Система «Mono-Jetronic» не имеет расходомера воздуха, и поэтому соотношение масс топлива и воздуха определяется только положением дроссельной заслонки 16, температурой всасываемого воздуха и частотой вращения коленчатого вала (датчик 14).

Положение дроссельной заслонки не контролируется в крайних положениях выключателем, а постоянно определяется потенциометрическим датчиком, сигнал с которого поступает в электронный блок управления 9.

Корректирование топливной смеси при холодном пуске осуществляется электронным блоком 9 по положению дроссельной заслонки 16, температуре всасываемого воздуха и частоте вращения коленчатого вала. Сигналы датчика 14 также позволяют корректировать топливную смесь при полной нагрузке двигателя. Корректировка токсичности отработанных газов осуществляется по сигналам лямбда-зонда 8, с помощью которого обеспечивается стабилизация стехиометрического состава горючей смеси, что позволяет достигнуть высокой степени очистки выхлопных газов в трехкомпонентном нейтрализаторе, установленном в выпускном трубопроводе.

Изменение дозирования топлива происходит за счет увеличения или уменьшения продолжительности впрыска при постоянном давлении топлива.

Контрольные вопросы

Чем система впрыска «Mono—Jetronic» кардинально отличается от системы « L—Jetronic»?
Почему избыточное давление топливоподающего насоса в системе «Mono—Jetronic» низкое и составляет всего около 1 бар?
Какие функции в системе впрыска «Mono—Jetronic» выполняет потенциометрический датчик положения дроссельной заслонки?
За счет чего в системе впрыска «Mono—Jetronic» происходит изменение количества впрыскиваемого в единицу времени топлива?
Как учитывается температура всасываемого воздуха в период пуска холодного двигателя в системе «Mono—Jetronic»?

16. Измерители расхода воздуха

Являются неотъемлемой частью большинства систем впрыска топлива в двигатель. Наибольшее распространение получили механические и термоанемометрические измерители расхода воздуха. Первые работают за счет преобразования давления потока на чувствительный элемент в электрический сигнал, вторые – за счет отбора теплоты потоком воздуха от разогретой спирали, что приводит к изменению ее сопротивления.

В измерителе расхода, представленном на рис. 1, воздушный поток действует на измерительную заслонку 2, закрепленную на оси в специально спрофилированном канале.

Поворот ползуна 12 производится измерительной заслонкой 2 (у них общая ось вращения), и далее с помощью резистивного слоя 5 преобразуется в напряжение, пропорциональное расходу воздуха. Зачастую потенциометр представляет собой ползун 12, перемещающийся по прерывистой контактной дорожке, к которой припаяна цепочка резисторов.

Воздействие воздушного потока на заслонку 2, имеющую прямоугольную форму, уравновешивается пружиной 11. Пластина демпфера 4, неподвижно соединенная с измерительной заслонкой 2, при повороте последней сжимает или расширяет воздух, находящийся в демпферной камере 3. При этом воздух из камеры 3 протекает через зазоры между пластиной 4 и стенками камеры 3, чем достигается сглаживание колебаний, вызванных пульсацией воздушного потока. В тело расходомера встроен датчик температуры 7, а в его верхней части имеется байпасный (обводной) канал 1, проходное сечение которого изменяется регулировочным винтом 6, служащим для регулировки не учитываемого расходомером дополнительного количества воздуха (состава топливной смеси) при работе двигателя на холостом ходу.

К недостатку такой конструкции расходомера воздуха следует отнести наличие подвижных частей и скользящего контакта потенциометра. Все это снижает надежность работы устройства в связи с неизбежным износом, возникающим при трении подвижных частей.

Этого недостатка лишены конструкции расходомеров ионизационного, ультразвукового вихревого и термоанемометрического типов.

Термоанемометрический измеритель расхода воздуха для системы впрыска топлива типа «LH-Jetronic» представляет собой автономный блок, устанавливаемый на впускном тракте двигателя. Наиболее ответственной частью термоанемометра является канал 1 (рис. 2), содержащий последовательно расположенные пластмассовые обоймы с резисторами.

Стабилизирующие решетки 2 служат для защиты датчика от загрязнения и организации равномерного потока воздуха по сечению канала 1, прецизионный резистор 3 и термокомпенсационный элемент 5 предназначены для корректировки показаний измерительной нити 4, которая имеет диаметр 100 мкм и изготовлена из платины.

Сверху канала 1 в корпусе расходомера установлена камера с электронным блоком и электрическим разъемом, соединенным кабелем с контроллером управления системы впрыска.

Работа термоанемометрического датчика основана на том, что измерительная нить 4 разогревается до высокой (по сравнению с окружающей средой) температуры 150 ^оС.

Обтекающий нить поток всасываемого двигателем воздуха за счет конвективного теплообмена интенсивно отводит теплоту от измерительной нити 4, причем, чем выше скорость потока (чем больше приток воздуха), тем больше теплоты отводится. В то же время электронный блок термоанемометра автоматически подает на нить такой ток, чтобы ее температура, независимо от скорости потока воздуха (и соответственно – от количества отведенной теплоты), была постоянна и равна 150 ⁰С. То есть, чем выше скорость потока воздуха, тем больший ток подается на нить 4.

Выходным параметром датчика является падение напряжения на прецизионном резисторе 3, включенным в общую измерительную цепь с нитью 4. Электронный блок фиксирует это значение падения напряжения и передает его в контроллер, который обрабатывает полученную от датчика информацию и выдает системе впрыска соответствующие управляющие сигналы.

При выключении двигателя электронный блок управления датчиком посылает на его нить 4 кратковременный импульс повышенного тока, в результате чего происходит как бы «встряхивание» нити. Это необходимо, чтобы освободить нить от нагара.

Кроме платиновой нити в качестве чувствительного элемента применяются также тонкие металлические пленки на керамической подложке (рис. 3), металлополимерные терморезисторы.

Контрольные вопросы

На чем основан принцип работы механических и термоанемометрических измерителей расхода воздуха?
Зачем в механическом измерителе расхода имеется демпферная полость и байпасный канал с регулируемым проходным сечением?
Зачем в термоанемометрическом датчике расхода воздуха установлены стабилизирующие решетки?
Какой тип сигнала снимается с термоанемометрического датчика?

studfiles.net

Ремонт блока управления (ЭБУ) Mono-Jetronic, двигатель RP

Информация применима для ремонта автомобилей с системой впрыска Mono-Jetronic.
Двигатели с системой впрыска Mono-motronic (RP и др.) устанавливались на автомобили:

Volkswagen Passat B3 / Фольксваген Пассат Б3 (312) 1988 — 1994
Volkswagen Passat Variant B3 / Фольксваген Пассат Вариант Б3 (315) 1988 — 1994

Volkswagen Golf 2 / Фольксваген Гольф 2 (191, 193) 1984 — 1988
Volkswagen Jetta 2 / Фольксваген Джетта 2 (165, 167) 1984 — 1988
Volkswagen Golf 2 / Фольксваген Гольф 2 (1G1) 1989 — 1992
Volkswagen Jetta 2 / Фольксваген Джетта 2 (1G2) 1989 — 1992

SEAT Toledo / Сеат Толедо (1L) 1991 — 1999

Информация применима для ремонта автомобилей с системой впрыска Mono-Jetronic

От предыдущего хозяина мне достался автомобиль с неработающим РХХ и металлическим штырем в придачу: «…утром при запуске упрешь штырь в педаль газа, а когда двигатель прогреется – уберешь и можно ехать…». Порывшись в I-nete, нашел много информации по системе MonoJetronic. Снял РХХ, отревизировал его, убедился в его работоспособности и понял, что нет управления от ЭБУ. Здесь приведена схема ЭБУ. Блок расположен с правой стороны рядом с воздухозаборником (или фильтром) системы вентиляции салона под пластиковым кожухом.

Снял ЭБУ,

открыл его

и нашел сгоревшие в 2-х местах печатные проводники и микросхему TLE 4202 с поврежденным корпусом.

Печатные проводники восстановил, проверил диоды, установленные на выходе микросхемы и заменил 2 из 4-х (Imax=5A), выпаял саму микросхему TLE 4202 и, т.к. она снята с производства, заменил ее в соответствии на микросхему TLE 5205 с бОльшим запасом по напряжению питания и току нагрузки. По справочнику «Микросхемы для управления электродвигателями» издательства ДОДЭКА, 1999 г. вроде бы все было правильно:

Приобретенная микросхема имела маркировку 5205-2, может быть, именно в этом кроется причина неудачи, но в результате ремонта РХХ начинал работать только после нажатия на педаль газа (после размыкания концевика РХХ) и, в дальнейшем, двигался безостановочно до выключения зажигания. При этом очень сильно грелся корпус РХХ. Нашел в I-nete даташит на микросхему TLE 5205-2 и понял в чем разница (см.таблицу).

————————————————-
|_входы_|_____TLE_4202______|____TLE_5205-2_____|
|In1|In2|Out1|Out2|двигатель|Out1|Out2|двигатель|
|—+—+—-+—-+———+—-+—-+———|
|_0_|_0_|_0__|_0__|__стоп___|_1__|_0__|вращение-|
|_0_|_1_|_0__|_1__|вращение+|_0__|_1__|вращение+|
|_1_|_0_|_1__|_0__|вращение-|_0__|_0__|__стоп___|
|_1_|_1_|_1__|_1__|__стоп___|_Z__|_Z__|__стоп___|

Таким образом, когда ЭБУ давал команду на РХХ двигаться — двигатель стоял, а когда надо было остановиться — двигатель вращался.
Но оказалось, что не все потеряно. На плате рядом с микросхемой TLE 4202 c 7-ю выводами было 2 места под микросхемы с 5-ю выводами, причем, судя по печатным проводникам, каждая из них подключалась параллельно одному из каналов микросхемы TLE 4202. В том же справочнике, название которого приведено выше нашел схему управления коллекторным электродвигателем с помощью 2-х микросхем L165V:

Расположение выводов и схема включения соответствовали печатной плате. Эти микросхемы мне найти не удалось, но удалось подобрать другие. Это микросхемы усилителя звуковой частоты TDA-2030 (их отечественный аналог — К174УН19).

(страница из справочника «Аналоговые интегральные микросхемы для бытовой аппаратуры» Д.И.Атаев В.А.Болотников, издательство МЭИ, Москва, 1991 г.)

Они встали на плату ЭБУ как родные (естественно, после демонтажа TLE 5205), корпуса микросхем закрепил на предусмотренный для этого в корпусе ЭБУ теплоотвод через токоизолирующую теплопроводную прокладку с использованием теплопроводной пасты.

Восстановленный таким образом ЭБУ работает уже 3 года.

В статическом состоянии на выходе каждого канала ~1/2 напряжения бортовой сети. При поступлении команды на перемещение штока РХХ, на одном из выходов, в зависимости от направления, появляется практически полное напряжение бортовой сети, соответственно к двигателю РХХ прикладывается ~ 1/2 напряжения питания.

P.S. Если есть вопросы — постараюсь ответить.

Дополнение от lexures:

Огроменное спасибо!!! Все сделал по данной методике.
При визуальном осмотре платы ЭБУ не было выявлено никаких повреждений, даже сама микросхема на вид была в отличном состоянии. При проверке на выходах имела напряжение около 12 В, но управляющих импульсов не выдавала.
Решил менять:
1. Микросхемы TDA 2030A (аналог К174УН19) — 35 р./шт. итого 70 р.
2. Выпаял старую TLE 4202. И рядом впаял две TDA-шки.
3. Собрал. Поставил. Завел… И радости моей нет предела.

ХХ держит в районе 1200 об/мин на холодную (-15), постепенно снижая. Проездил около недели, пока все отлично.

Продолжение и все обсуждения отчета здесь

Спасибо: LM-ku

vwts.ru

Система впрыска топлива Моно-Мотроник

Замена и регулировка датчика положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) на Mono-motronic и Mono-Jetronic (rus.) Фотоотчет.

Моно-Мотроник. Датчик температуры впускного воздуха (ДТВВ). Ремонт обрыва прводки и проверка форсунки (rus.) Фотоотчет.

Ремонт моторчика в регуляторе холостого хода (РХХ) Mono-Motronic и Mono-Jetronic (rus.) Фотоотчет

Ремонт датчика ХХ в регуляторе холостого хода (РХХ) Mono-Motronic и Mono-Jetronic (rus.) Фотоотчет

ДПДЗ (датчик положения дроссельной заслонки) на Моновпрыске. Чистка, ремонт, настройка (rus.) Фотоотчет
Востановления датчика положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) на Monomotronic двиг. RP (дополнение по теме) (rus.) Фотоотчет
Моновпрыск, РПДЗ (регулятор положения дроссельной заслонки) и РХХ (регулятор холостого хода) (rus.) Фотоотчет.

Замена форсунки моновпрыска, Mono-Motronic, двигатели ABS, AAM, ABD, ABU и др. (rus.) Фотоотчет

Чистка регулятора давления топлива MonoMotronic (rus.) Фотоотчет

Замена датчика выключения дроссельной заслонки Mono motronic, двигатель ADZ (rus.) Фотоотчет

Замена моторчика РПХХ на Mono-motroniс (rus.) Фотоотчет.

Замена ДТВВ на Mono-Motronic на примере двигателя 1.4 ABD (rus.) Фотоотчет.
Установка на Mono-Motronic ДТОЖ вместо ДТВВ (rus.) Фотоотчет.

Ремонт датчика температуры всасываемого воздуха (ДТВВ), Mono-Motronic, двигатель ADZ (rus.) Фотоотчет

Устройство ЭРД (электронного регулятора давления) (rus.) Фотоотчет.

Mono-Motronic: ремонт заслонки в воздушном фильтре «горячий/холодный» (rus.) Фотоотчет
Установка терморегулятора ВАЗ 2108 на VW Passat B3 1.8 RP Monomotronic (rus.) Фотоотчет

Регулятор температуры всасываемого воздуха на Mono-motronic. Чистка и регулировка (rus.) Фотоотчет
Терморегулятор в корпусе крышки Mono-motronic, разборка и внутренности регулятора 049 129 630 А (rus.) Фотоотчет

Ремонт прокладки моновпрыска двигателя ABU в полевых условиях (rus.) Фотоотчет
Замена прокладки под моновпрыск на двигателе AAM (Mono-motronic) (rus.) Фотоотчет

Замена микросхемы ШД Mono-Motronic, правильный способ замены TLE4202 на TLE5205-2 (rus.) Фотоотчет

Замена прошивок Mono-Motronic (rus.) Делимся мыслями, советуем, работаем вместе…

Замена микросхемы ЭБУ Mono-Motronic 1.2.3. Пайка постельки, подготовка к тюнингу (rus.) Фотоотчет

Вакуумный регулятор угла опережения зажигания, двигатель 1.8 RP (rus.) Фотоотчет

Установка лямбда-зонда от ВАЗ и ЭПХХ в VW Passat b3 Mono-motronic (rus.) Фотоотчет

Новая версия диагностического сканнера для MonoMotronic — MonoScan 1.7(rus.)

Система впрыскивания топлива и зажигания Mono-Motronic (rus.)
Руководство по ремонту

VW Passat B3-B4: Моно впрыск Mono-Jetronic RP до 08/90 и Mono-Motronic AAM, ABS, ADZ, RP после 08/90 (rus.)

Устройство и ремонт ЭСУД Bosch Mono-Motronic на автомобилях Audi, VW, Seat (rus.)

Системы впрыска бензина (rus.) Книжка по впрыскам: K-Jetronic, KE-Jetronic, L-Jetronic, Mono-Jetronic, Motronic и др.

Снятие и установка компонентов системы Bosch Mono-Motronic (rus.) Skoda Felicia

Диагностика компонентов ЭСУД Bosch Mono-Motronic на автомобилях Volkswagen и Seat (rus.)
Устанавливалась на автомобили:
VW Polo / VW Caddy 1.6 (двигатель 1F) 1995-2003 г.в.
VW Polo / VW Golf / VW Vento 1.6 (двигатели AEA, 1F) 1994-2005 г.в.
VW Golf / VW Vento 1.8 (двигатели AAM, ABS, ADZ) 1991-1997 г.в.
VW Passat 1.8 (двигатель AAM) 1990-1996 г.в.
VW Passat 1.8 (двигатели ABS, ADZ) 1991-1996 г.в.
Seat Ibiza 1.05 / 1.3 / 1.4 / 1.6 / 1.8 (двигатели AAU, AAV, ABD, 1F, ABU, ABS, ADZ) 1993-1999 г.в.
Seat Toledo 1.6 (двигатели ABU, 1F) 1994-1997 г.в.
Seat Toledo 1.8 (двигатели ABS, ADZ) 1994-1997 г.в.

Диагностика компонентов ЭСУД Bosch Mono-Motronic на автомобилях Audi 80 1991-1996 г.в. (rus.)
Устанавливалась также на автомобили:
VW Golf / VW Vento 1.8 (двигатель ABS) 1991-1994 г.в.
VW Golf / VW Vento 1.8 (двигатель ADZ) 1994-1997 г.в.
VW Golf / VW Vento 1.8 (двигатель ANP) 1997-2003 г.в.
Seat Toledo 1.8 (двигатели ABS) 1994-1997 г.в.
Seat Toledo 1.8 (двигатели ADZ) 1995-1997 г.в.

Обновление Mono-Motronic (rus.) Устройство и функционирование. Пособие по программе самообразования 164 VW/Audi.
Система управления двигателем Mono-Motronic была усовершенствована. Благодаря этому улучшились показатели комфортности езды и выбросов вредных веществ а также снизился расход топлива.
Содержание: Обзор системы, стабилизация холостого хода, актюаторы, датчики, дополнительные сигналы, функциональная схема.

Краткое техническое описание систем впрыска топлива и управления двигателем (rus.)

Основные методы тестирования (rus.)
Проверки датчиков и исполнительных устройств

Диагностика неисправностей систем впрыска (rus.)

Bosch Mono-Motronic (rus.)
Работа системы, регулировки, тестирование датчиков и исполнительных устройств, коды неисправностей.
Обозначения контактов 35-ти, 45-ти и 55-ти штыръковые разьемы.

Системы впрыска топлива Mono-Motronic (rus.)
Очень хорошая статья, не похожая на другие…

VW Golf 3 / Vento 1992-1996: Bosch Mono-Motronic — бензиновые двигатели с центральным впрыском (rus.)
Volkswagen Golf 3 / Vento 1992-1996: Системы впрыска топлива (бензиновые двигатели) (rus.)
Система однопозиционного впрыска Bosch Mono-Motronic.
Системы многопозиционного впрыска Bosch Motronic, Digifant, Simos.

Volkswagen Polo 1994- : Топливная система — одноточечный впрыск бензина (rus.)
Рассмотрены системы Bosch Mono-Motronic 1.2.3 и Bosch Mono-Motronic 1.3

Форсунки впрыска топлива для бензиновых двигателей (rus.)

Электросхемы VW Passat B3 1,8 RP Mono-Motronic 1.2.1 1991г. МКПП с 35-контактным ЭБУ (rus.)
Редкий экземпляр. Обычно электосхемы для данного автомобиля даны для 45-контактного ЭБУ Mono-Motronic 1.2.3

Система впрыска топлива Mono-Motronic (eng.)

Trouble-Shooting Mono-Motronic 35: Interface — Signal Locations (eng.)
Распиновка контактов интерфейса Mono-Motronic 35

Trouble-Shooting Mono-Motronic 45: Interface — Signal Locations (eng.)
Распиновка контактов интерфейса Mono-Motronic 45

Control unit Mono-Motronic 45 (eng.)

02.1992 Mono-Motronic 0309 (eng.)

Распиновка блоков управления впрыском автомобилей VAG (eng.)
Bosch Motronic, Bosch Mono-Jetronic, Bosch Mono-Motronic, VAG Digijet, VAG Digifant , Magnetti-Marelli, Simos, Bosch Digijet.

Mono-Motronic, Konstruction und Funktion. Part1 (ger.)
Mono-Motronic, Konstruction und Funktion. Part2 (ger.)

Anderungen an der Mono-Motronic. Part1 (ger.)
Anderungen an der Mono-Motronic. Part2 (ger.)

Mono-Motronic Throttle Body Fuel Injection (TBI) (eng.)

vwts.ru

Разное