Последние новости:

Не закрывается дверь в машине: причины и что делать

01.07.2022

Иногда водители сталкиваются с проблемой, когда не закрывается дверь в машине, и нужно что-то делать с этим. Дверца перестает закрываться и с язычка блокировки, и с брелока сигнализации, и с блока ЦЗ. Причинами этого могут быть не только износ деталей, но и заклинивание механических элементов, провисание петель и прочее. Также бывают ситуации, когда дверь захлопывается нормально, но не запирается. Рассмотрим, какие причины вызывают неполадки, и как их устранить. Подробнее

Как правильно прокачать тормоза

18.04.2022

Большинство водителей не знают, в какой последовательности прокачивать тормоза, и для чего это нужно делать. Однако эти знания рано или поздно понадобятся любому автовладельцу. Процедура не такая сложная, как может показаться на первый взгляд. Может быть не нужно опять ехать в сервис и отдавать свои кровные? Провести прокачку действительно можно самостоятельно, если придерживаться определенных правил. Рассмотрим, как это сделать, и какие ошибки не стоит допускать. Подробнее

Датчик температуры всасываемого воздуха

18. 03.2022

В автомобиле есть множество разных датчиков, в том числе датчик температуры всасываемого воздуха. Неисправность элемента серьезно влияет на функционирование «движка», особенно зимой, когда на улице минусовая температура. Расположение датчика, его принцип работы и неисправности — далее по тексту. Подробнее

Проверка датчиков АБС

16.03.2022

Функционирование тормозной системы сопряжено с работой датчиков АБС. Именно они позволяют эффективно затормаживать и обеспечивать слаженную работу. Сенсорные детали отправляют на ЭБУ информацию о вращении колес. Далее выстраивается определенный алгоритм действий. Иными словами, АБС помогает предотвратить блокировку колес в случае экстренной остановки. Ей необходимо сохранять управляемость транспорта. Но что предпринять, если возникли подозрения в правильной работе датчика? Рассмотрим, как проверить датчик АБС, какие для этого нужны инструменты. Подробнее

Прямая и обратная полярность аккумулятора

22. 02.2022

Любая батарея обладает выводами, располагающимися на корпусе. АКБ с помощью клемм подсоединяется к бортовой сети для питания стартера и иных устройств. Полярностью называют то, как именно располагаются «+» и «-». Автовладельцы обязаны различать полярность, иначе они спутают контакты во время установки аккумуляторной батареи. Рассмотрим подробнее, что такое прямая и обратная полярность аккумулятора, почему нельзя их перепутать. Подробнее

Как почистить дроссельную заслонку

09.02.2022

Основная функция дроссельной заслонки — это контроль над количеством воздуха, который поступает в цилиндры двигателя. После нескольких лет регулярной эксплуатации автомобиля на дроссельной заслонке образуются отложения, которые начинают мешать ее свободному ходу. Чистку дроссельной заслонки лучше доверить профессионалу, а потому специалисты рекомендуют воспользоваться услугами автосервиса. Но с другой стороны, не все водители желают тратить деньги на процедуры. Именно у них возникает закономерный вопрос: как правильно почистить дроссельную заслонку самостоятельно. Рассмотрим этот вопрос подробнее. Подробнее

Как проверить датчик массового расхода воздуха

08.02.2022

Датчик массового расхода воздуха — это прибор, контролирующий объем поступающих воздушных масс в систему ДВС для создания горючей смеси. Это помогает получить максимальную мощность мотора при небольшом расходе топлива. От информации на датчике зависит работа иных систем, которые тесно связаны с ним. Датчик нельзя назвать обязательным прибором для функционирования мотора. Если он выйдет из строя, то можно будет переключиться на обходную программу управления и доехать до места ремонта. Рассмотрим в данном материале, как проверить датчик массового расхода воздуха и что для этого потребуется. Подробнее

Неисправность катушки зажигания

07.02.2022

Катушка зажигания ломается в момент, когда в ней происходит пробой в слабом участке корпуса. Иными словами, поломка характеризуется механическим повреждением в виде трещин или оплавления. Область пробоя может выглядеть точечно, быть в форме дорожек или трещин. Из-за таких неисправностей воздушно-топливная смесь хуже возгорается либо вовсе выводит из строя модуль. Рассмотрим подробнее пробой катушки зажигания симптомы этого явления. К счастью, обнаружить неполадку возможно визуально, но для точности работы потребуется дополнительная проверка с помощью вспомогательных инструментов. Если будет выявлена поломка, то придется заменять деталь с нуля, либо отсрочить процедуру. Подробнее

Опасное вождение в ПДД

06.02.2022

Экстремальная езда не нравится ни пассажирам, ни пешеходам, ни сотрудникам ДПС. Именно поэтому в середине 2016 года в правилах дорожного движения появился новый пункт, касаемый опасного вождения. Но к счастью, за это не было предусмотрено никаких штрафов. Рассмотрим, что подразумевается под понятием «опасное вождение», можно ли избежать наказания за него и какими законами регулируется агрессивная езда? Подробнее

Замена салонного фильтра

05. 02.2022

Замена салонного фильтра — проблема, которая часто встает перед водителем. Фильтр является важным элементом системы. Он защищает водителя и всех находящихся в машине от пыли и вредных выбросов. От качества данной детали и частоты замены зависят комфорт и здоровье человека. Именно поэтому каждый автовладелец должен уделять большое внимание и второстепенным деталям тоже. Как говорит статистика, около 30% водителей не знают о существовании фильтра до тех пор, пока не обнаружат его поломку. Подробнее

Как проверить антифриз

04.02.2022

Система охлаждения каждого автомобиля является жизненно важной частью его работы. Без необходимого уровня жидкости или просто антифриза двигатель может перегреться. Поэтому необходимо регулярно контролировать уровень этой жидкости. Во время проверки следует оценить общее состояние ОЖ, температуру замерзания и кипения. Это можно сделать своими руками при помощи нагрева, либо специальных инструментов. Важно убедиться, что в системе охлаждения нет масла, газов, отсутствует утечка. Рассмотрим в данной статье подробнее, как проверить антифриз на качество в машине. Подробнее

Как чистить автомобиль от снега и льда зимой

03.02.2022

К сожалению, многие водители не знают, как правильно чистить машину от снега. Именно поэтому зима для автовладельцев – настоящий вызов. В течение многих лет удаление снега и льда с автомобильных стекол было почти национальным зимним видом спорта. Однако только автовладельцы знают, насколько утомительна такая работа. Рассмотрим, как чистить машину зимой, какие инструменты для этого нужны, и почему не стоит использовать скребок. Подробнее

Панорамная крыша на авто: особенности, плюсы и минусы

03.02.2022

Еще совсем недавно панорамная крыша вызывала у многих людей удивление, так как такой атрибут в машине считался чем-то премиальным. Времена изменились, и теперь у многих моделей авто есть стеклянный потолок в салоне. Такая конструкция смотрится очень стильно и дорого. Водитель вместе с пассажирами могут наслаждаться видами. При желании люк можно закрыть специальной шторой. Многие водители опасаются стеклянных люков, так как думают, что они не такие безопасные, как металлический потолок. Рассмотрим все преимущества и недостатки панорамной крыши. Подробнее

Отличия ксенона и биксенона

01.02.2022

Транспортное средство может быть опасно, когда водитель ведет его в темное время суток либо при ограниченном видении. Только надежные источники света могут предотвратить аварию, особенно во время сильного дождя или тумана. Сегодня к списку мощных ламп относят «ксенон» и «биксенон». Рассмотрим, чем же они отличаются друг от друга, и что представляет собой галоген. Подробнее

Аэродинамика автомобиля

23.01.2022

Современный авторынок предлагает огромное количество дополнительных элементов для машин (спойлер, сплиттер, обвес, воздухозаборник). Такие аксессуары стали активно использоваться с наступлением 2000-х годов. Именно в это время на территории РФ начался «золотой» период тюнингованных авто. «Крылья» вырастали даже у таких машин, где может показаться это вовсе несуразным. О том, для чего нужен такой элемент, задумывалось совсем мало народу, а сделать правильные аэродинамические расчеты могли только профессиональные инженеры или люди, дружащие с физикой. Подробнее

Все новости

Поиск по сайту Автоинструктор199

Последние комментарии:

Свежие видеоуроки:

Маршрут ГИБДД в Долгопрудном: важные советы. Автоинструктор Марина

Маршрут ГИБДД Строгино по новым правилам. Автоинструктор Светлана

Занятие на МКПП по маршруту ГИБДД г. Железнодорожный. Автоинструктор Юлия

Подобрать инструктора

по районам Москвы:

в Московской области:

Последние публикации:

Маршруты ГАИ:

Активные и пассивные функции безопасности автомобиля

Sheen Group 6 января 2021 г.

Статистика автомобильных аварий рисует несколько картин о состоянии наших дорог. С 1970 года каждый календарный год наблюдается снижение смертности на наших дорогах — сейчас мы примерно на треть от того, что было раньше. В то время как автомобильные аварии с участием одного транспортного средства являются обычным явлением, в статистике преобладают аварии с участием двух или более транспортных средств.

На самом деле, статистика показывает, что 90% таких аварий с участием нескольких автомобилей можно избежать. Большинство из них были вызваны человеческими ошибками, и их можно объяснить одной или комбинацией трех причин:

• Отвлеченное вождение
• Вождение в состоянии усталости
• Движение с небольшим превышением скорости

Эти несчастные случаи, которых можно было избежать, складываются. Чтобы оценить ущерб в долларах, дорожная травма стоит почти столько же, сколько наш оборонный бюджет. Но их можно предотвратить. И, по словам представителей Национальной программы партнерства в области безопасности дорожного движения (NRSPP), чем больше функций безопасности у автомобиля, тем в большей безопасности будут его пассажиры.

Сервисная служба Sheen Panel поможет вам оставаться в безопасности во всех аспектах дорожного движения. Если вы когда-либо попадали в автомобильную аварию и вам требуется панель , мы можем предложить вам превосходное обслуживание в одном из наших 26 пунктов.

Пассивные и активные меры безопасности

Так в чем же разница между активными и пассивными средствами безопасности в автомобилях? Ответ прост. Функции активной безопасности предотвращают несчастные случаи. Функции пассивной безопасности снижают вероятность смерти и серьезных травм в случаях, когда авария неизбежна.

Что такое активные функции безопасности автомобиля?

Активные функции безопасности автомобиля — это передовые технологии безопасности дорожного движения. Эти меры безопасности разработаны и реализованы для предотвращения несчастных случаев до того, как они произойдут. Обычно они используют новые технологии, чтобы повысить осведомленность водителей. Некоторые технологии даже облегчают наше человеческое восприятие, позволяя водителям лучше предвидеть действия других участников дорожного движения до того, как они произойдут.

Вот несколько примеров функций активной безопасности, распространенных сегодня в новых автомобилях:

• Автоматическое экстренное торможение. Автомобиль обнаружит замедление движения или остановку впереди и предупредит водителя. Если водитель не предпринимает никаких действий, тормоза постепенно снижают скорость автомобиля.
• Предупреждение о лобовом столкновении. Эта технология аналогична автоматическому экстренному торможению. Он предупредит водителя об опасности, но не задействует тормоз автоматически.
• Адаптивный круиз-контроль. ACC позволяет водителям устанавливать ограничение скорости, как обычный круиз-контроль. Однако эта технология реагирует на других участников дорожного движения, тормозя, когда это необходимо, чтобы отражать движение вокруг нее.
• Предупреждение о выходе из полосы движения. Эта технология не позволяет водителям выезжать на другие полосы. Некоторые экземпляры технологии могут даже помочь водителю избежать водостоков и водостоков.
• Ассистент удержания в полосе движения. Эта технология аналогична упомянутой выше LDW. LKA делает еще один шаг вперед, помогая водителю оставаться в правой полосе, управляя автомобилем до 40 секунд.
• Мониторинг слепых зон. Еще один удобный инструмент для повышения осведомленности. Эта технология активно отслеживает слепую зону через плечо, сообщая об опасностях с помощью светового индикатора.
• Предупреждение о перекрестном движении сзади. Находка для родителей и малышей. Эта технология позволяет водителям более эффективно выезжать задним ходом с автостоянок и подъездных путей.

Активные меры безопасности тщательно разработаны и тщательно протестированы. Чтобы получить 5-звездочный рейтинг безопасности AANCAP, транспортные средства должны обладать большинством вышеперечисленных функций.

Средства пассивной безопасности автомобиля — это встроенные в автомобиль меры безопасности, призванные помочь пассажирам в случае аварии. Обычно они являются частью конструкции автомобиля и часто являются последней линией защиты от серьезных травм и смерти.

К средствам пассивной безопасности относятся:

• Подушки безопасности, срабатывающие при резком торможении автомобиля выше скорости торможения
• Ремни безопасности, которые фиксируются на месте, предотвращая катапультирование и удары пассажиров
• Конструкция автомобиля с зонами деформации и высокопрочным стеклом

Все технологии в мире не могут предотвратить трагедии — это факт жизни, что некоторые несчастные случаи просто неизбежны. Однако, если ваш автомобиль обладает качественными средствами пассивной безопасности, у вас и ваших пассажиров будет гораздо больше шансов выжить в серьезном дорожном происшествии.

Таким образом, пассивные и активные меры безопасности работают в тандеме, чтобы обеспечить вашу безопасность. Ни одна из категорий не важнее другой — просто они вступают в игру в разное время. В конце концов, безопасность дорожного движения зависит от вас. Делайте все возможное, чтобы защитить свою семью, двигаясь с максимальной скоростью, сохраняя бдительность и полностью сосредоточившись на дороге.

Когда дело доходит до безопасности на дороге, Sheen Panel Service знает все. Чтобы получить превосходную панель , превосходящую в точках по всему Мельбурну, свяжитесь с нашей дружной командой.

Что такое пассивные ограничения? Как они защищают вас во время столкновений?

14 декабря 2020 г.

В нашем предыдущем блоге мы обсуждали системы предотвращения столкновений: важные функции безопасности автомобиля, которые в первую очередь помогут вам избежать аварии. Но хотя эта технология, несомненно, сделала вождение более безопасным, несчастные случаи все еще случаются. К счастью, при разработке максимально безопасных транспортных средств производители не остановились на достигнутом; они создали пассивные удерживающие устройства, чтобы защитить вас и ваших пассажиров во время столкновения.

Итак, что такое пассивные ограничения? Какие механизмы стоят за этими спасательными функциями и как они работают для обеспечения безопасности вас и ваших пассажиров? Сегодня мы рассмотрим две самые важные жизненно важные функции, которые могут быть в вашем автомобиле: подушки безопасности и ремни безопасности! Читать дальше!

Что такое пассивная удерживающая система?

Термин «пассивная удерживающая система» относится к устройству или функции безопасности транспортного средства, которая активируется силой столкновения или внезапной остановки с целью предотвращения травм водителя и пассажиров. По определению, для их работы не требуется никаких действий со стороны драйвера.

В то время как другие системы безопасности, такие как антиблокировочная система тормозов и электронный контроль устойчивости, работают для предотвращения несчастных случаев, пассивные удерживающие устройства или системы пассивной безопасности работают, чтобы защитить вас во время удара. Наиболее распространенными системами пассивной безопасности в транспортных средствах сегодня являются подушки безопасности и ремни безопасности или ремни безопасности. Ниже мы рассмотрим каждую из этих систем и обсудим, как они появились и как они работают для спасения жизней во время столкновения.

Подушки безопасности

Как разрабатывались подушки безопасности?

Хотя некоторые технологии подушек безопасности существуют с 1919 года, версии, специально предназначенные для автомобилей, не изобретались до 1950-х годов. После нескольких десятилетий усовершенствований первые коммерчески доступные подушки безопасности появились на рынке в 70-х годах, но не получили широкого распространения до 90-х годов.

В некоторых из первых автомобильных подушек безопасности для надувания подушки использовался сжатый воздух, который приводился в действие либо касанием бампера, либо вручную. Ни один из этих методов не оказался очень эффективным, поскольку они просто не могли вовремя сработать, чтобы должным образом защитить водителя от удара. Вскоре после этого производители перешли на химические и электрические методы надувания, которые мы используем до сих пор.

Первые несколько десятилетий у подушек безопасности были свои проблемы с безопасностью. Они часто надувались слишком быстро и сильно, что могло привести к серьезным травмам даже при авариях на низкой скорости. К счастью, были достигнуты успехи и введены правила, гарантирующие максимальную безопасность и эффективность подушек безопасности. После десятилетий краш-тестов и симуляций процесс развертывания был точно настроен, чтобы гарантировать, что они будут достаточно быстрыми, чтобы быть эффективными, не причиняя вреда в процессе.

В результате современные системы передних подушек безопасности «сокращают смертность водителей на 29 процентов и смертность пассажиров передних сидений в возрасте 13 лет и старше на 32 процента», согласно данным Национальной администрации безопасности дорожного движения. В сочетании с поясными и плечевыми ремнями безопасности «риск смерти при лобовых столкновениях снизился на 61 процент».

Как работают подушки безопасности?

Подушки безопасности предназначены для предотвращения травм головы и шеи в случае столкновения, создавая мягкий барьер между вами и приборной панелью или рулевым колесом. Но сбои случаются быстро; в одну минуту ты мчишься по дороге, а в следующую нет. Вот почему способ развертывания так же важен, как и сама сумка, когда речь идет о спасении жизней.

Чтобы гарантировать правильное время, подушки безопасности оснащены акселерометром, который обнаруживает резкие изменения скорости. Когда они чувствуют, что транспортное средство попало в аварию, они посылают электрический импульс в контейнер, наполненный смесью химических веществ. Импульс детонирует запальное соединение, создавая небольшой взрыв. Тепло от этого взрыва взаимодействует с другими химическими веществами, заставляя их превращаться в газ, который надувает подушку безопасности.

В этот момент вы можете подумать: «Разве весь этот процесс не занимает много времени?» От начала до конца это, безусловно, довольно сложный процесс, и звучит так, как будто он требует времени — возможно, даже слишком много времени. На самом деле все это происходит за 30 миллисекунд! В это короткое мгновение сумка надувается, и через 20 миллисекунд пассажир благополучно ударяет по сумке.

Ремни безопасности

По данным NHTSA, ремни безопасности ежегодно спасают почти 15 000 жизней. Почти половина смертельных случаев, связанных с транспортными средствами, связана с людьми, которые не были пристегнуты ремнем безопасности. Ремни безопасности стали обычным явлением в наши дни и являются одним из самых важных элементов безопасности в любом автомобиле, но так было не всегда.

Когда были изобретены ремни безопасности?

Концепция ремня безопасности (иногда называемого ремнем безопасности) далеко не новое изобретение. Хотя они не нашли своего применения в автомобилях намного позже, конные повозки часто имели ту или иную форму ремня безопасности или упряжи еще в 1800-х годах. Когда производители транспортных средств начали добавлять ремни безопасности в некоторые из своих автомобилей, обычно это были поясные ремни или двухточечные ремни. Не было до 1959, что инженер, работающий с Volvo , адаптировал ремень безопасности самолета к трехточечной Y-образной системе ремней безопасности, которую мы используем по сей день. (Интересный факт: первым автомобилем с трехточечным ремнем в стандартной комплектации был Volvo 122 1959 года!) повсеместно распространены в отрасли. Они часто продавались в качестве обновлений или модификаций на заправочных станциях и в магазинах автозапчастей, но не требовались по закону. Однако в соответствии с Законом о безопасности дорожного движения и автотранспортных средств от 19 г.66 года начали появляться законы, требующие от производителей устанавливать ремни безопасности в автомобили, которые они производят.

Как работают ремни безопасности?

На первый взгляд может показаться, что ремни безопасности — довольно простой механизм; это ремень, который мешает вам лететь вперед. Насколько это может быть сложно? Хотя сам ремень (также известный как лямка), безусловно, простая идея, за кулисами происходит гораздо больше.

Инерция: почему ремни безопасности так важны. Чтобы понять, как работает ремень безопасности (и почему так важно , что  он работает), давайте ненадолго вернемся к уроку физики. Первый закон Ньютона гласит, что объект, находящийся в покое или в движении, останется в покое или в движении, если на него не подействуют другие силы. «Инерция — это сопротивление любого физического объекта любому изменению его скорости», и именно по этой причине ваш кофе вылетает из подстаканника, когда вы нажимаете на тормоза.

Если вы едете со скоростью 60 миль в час, все внутри вашего автомобиля движется с той же скоростью (включая вас и ваш кофе). Когда ваше транспортное средство постепенно ускоряется или замедляется, кажется, что вы и автомобиль двигаетесь как одно целое, как если бы у вас была одинаковая инерция. Однако это обманчиво, потому что все внутри автомобиля имеет свою собственную инерцию, независимую от транспортного средства. Если вы нажмете на тормоз или врежетесь в какой-либо объект, скорость автомобиля мгновенно упадет, а вы, водитель, — нет. То есть, вы продолжаете идти, пока что-то не остановит вас. К счастью, ваш ремень безопасности может замедлить вас (но ваш кофе сам по себе).

Усилие, которое должен оказывать на вас ремень безопасности, чтобы остановить ваше движение вперед, значительна. По этой причине ремни безопасности специально разработаны для распределения этой силы по максимально возможной площади на самые прочные части вашего тела (такие как плечо, грудь и таз). В случае трехточечного ремня (который представляет собой комбинацию поясного и плечевого ремней) ремень проходит через таз и грудь, а затем прикрепляется к трем точкам на раме автомобиля.

Чем на большую площадь можно распределить останавливающую силу, тем лучше. Вот почему ремни безопасности в гоночных автомобилях и истребителях имеют шесть или даже семь точек крепления. С другой стороны, поясные ремни имеют только одну лямку, и поэтому тормозная сила распределяется по гораздо меньшей части вашего тела. Вот почему вы должны использовать трехточечную систему, когда это возможно.

Механизм ремней безопасности. Как вы, наверное, знаете, ремни безопасности устроены так, что они натягиваются при внезапном приложении силы торможения — вы могли заметить это, если попытались вытянуть ремень слишком быстро или даже резко затормозили. Самый распространенный тип ремня безопасности имеет довольно простой механизм, который используется для контроля провисания в нормальных условиях, а также сохраняет его в случае столкновения.

В нормальных условиях провисание ремня безопасности контролируется катушкой и пружиной, что позволяет вытянуть столько ремня, сколько необходимо, прежде чем наматывать оставшуюся часть. Когда автомобиль резко останавливается или когда ремень дергается слишком быстро, механизм блокировки не позволяет ему вытянуться дальше.

Вокруг этой катушки находится шестерня с рядом зубьев, которая является ключом к процессу блокировки. В некоторых автомобилях есть небольшой утяжеленный маятник, который качается вперед, когда автомобиль внезапно останавливается. Когда он качается вперед, он толкает рычаг в зубья шестерни, что предотвращает дальнейшее вращение катушки. Еще один механизм блокировки основан на так называемой центробежной муфте, которая вращается, когда вы вытягиваете ремень наружу. Медленно тяните, и ничего не происходит, но тяните быстро, и вес в сцеплении вращается наружу, в результате чего рычаг блокируется в передаче.

С годами эти простые механизмы остаются относительно неизменными. В новых автомобилях могут использоваться электронные акселерометры и датчики для включения замков, а также они могут иметь преднатяжитель.
 
Преднатяжители.  В идеале ремень не должен провисать при срабатывании фиксирующих механизмов; слишком большая слабина означает, что вы не удерживаетесь на месте должным образом. Однако эти замки не убирают лишнюю длину ремня, а просто не позволяют ему удлиняться дальше. Именно здесь в игру вступают преднатяжители.

Преднатяжители — это дополнительная мера безопасности , предназначенная для фактического натягивания ремня во время аварии, что притягивает пассажира к сиденью и надежно удерживает его на месте. Обычно они полагаются на те же датчики, которые приводят в действие подушки безопасности, заставляя их активироваться в один и тот же момент.

Подобно системе срабатывания подушки безопасности, многие натяжители полагаются на пиротехнику, чтобы вернуть ремень на место. После того, как электронный датчик обнаруживает внезапное замедление, он взрывает небольшую взрывчатку в камере с поршнем. Этот взрыв отправляет поршень вверх, который вращает шестерню, прикрепленную к катушке вашего ремня, быстро наматывая ее.

Какие пассивные ограничения требуются по закону?

Наличие пассивных удерживающих систем в вашем автомобиле, безусловно, важно для вашей безопасности и безопасности ваших пассажиров. Когда дело доходит до вождения, у нас есть законы на все случаи жизни, так как же закон адаптировался к этим мерам безопасности за эти годы?

Требуются ли подушки безопасности по закону?

Когда разрабатывались подушки безопасности, считалось, что они могут полностью заменить ремень безопасности. Конечно, от этой идеи отказались, поскольку данные начали показывать, что сочетание ремня безопасности и подушки безопасности было самым безопасным методом.

Хотя многие производители транспортных средств включили подушки безопасности в стандартную систему безопасности, они не требовались по закону до принятия Закона об эффективности интермодальных наземных перевозок 1991 года. установлены подушки безопасности для водителя и правого переднего пассажира.

В отличие от ремней безопасности, у пассажира обычно нет выбора, использовать подушку безопасности или нет. Законы требуют, чтобы их помещали в транспортное средство, и пока вы управляете таким транспортным средством, вы технически его используете. При этом в редких случаях можно установить переключатель деактивации. Однако это может сделать только авторизованный дилер или ремонтная мастерская, и для этого требуется разрешение НАБДД.

Требуются ли ремни безопасности по закону?

Когда ремни безопасности были новыми, люди не решались их использовать. Они казались хлопотными, и не было ясно, действительно ли они необходимы или даже полезны. Но со временем многочисленные исследования начали рисовать ясную картину: ремни безопасности — это удивительное изобретение, спасающее жизнь.

В Соединенных Штатах законы об использовании ремней безопасности оставлены на усмотрение отдельных штатов, но законодательство, требующее от производителей размещать их в транспортных средствах, было введено на национальном уровне в конце 60-х годов. Сначала закон просто требовал, чтобы ремни были пристегнуты во всех местах для сидения, но позже было указано, что это должны быть трехточечные ремни.

Хотя в течение многих лет производители были обязаны пристегивать ремни безопасности в транспортных средствах, штаты не применяли законы, требующие, чтобы пассажиры использовали их до 80-х годов — использование ремней безопасности было полностью добровольным. В 1984 году Нью-Йорк стал первым штатом, принявшим законы, требующие от жильцов их использования.

С тех пор почти в каждом штате были приняты законы об использовании ремней безопасности (за исключением Нью-Гэмпшира). Конечно, конкретные требования и типы законов варьируются от штата к штату.

В Техасе действуют так называемые первичные правоприменительные законы, что означает, что офицер имеет право остановить водителя и выписать штраф (до 200 долларов США) за то, что он не был пристегнут ремнем безопасности. Эти законы требуют, чтобы все пристегивались ремнями безопасности, независимо от того, где в автомобиле они сидят. Дети в возрасте до 8 лет должны находиться в детском автокресле, если их рост не превышает 4 футов 9 дюймов, и в этом случае они должны быть пристегнуты ремнем безопасности.

Пассивные ограничители не только спасают жизни, но и экономят ваши деньги! Если ваш автомобиль оснащен заводскими пассивными системами безопасности, вы можете претендовать на скидку на автострахование.

Для получения дополнительной информации о наших страховых продуктах запросите бесплатную расценку онлайн или свяжитесь с одним из наших доверенных агентов уже сегодня!

Подробнее: Подушки безопасности и ремни безопасности помогут защитить вас в случае аварии. Но какие функции безопасности помогут вам избежать столкновения в первую очередь? Чтобы узнать больше, прочитайте первую часть нашей серии блогов, посвященных функциям безопасности автомобиля!

по Джефф Ульрих

Об авторе

Джефф Ульрих — писатель и специалист по контент-маркетингу в Germania Insurance.

Разница между активными и пассивными функциями безопасности автомобиля

Безопасность автомобиля стала очень важной как для покупателей, так и для производителей автомобилей. Текущие серийные автомобили оснащены стандартными функциями пассивной безопасности, которые помогают свести к минимуму последствия автомобильных аварий . Кроме того, технологии позволяют внедрять системы активной безопасности, помогающие предотвращать несчастные случаи и телесные повреждения .

Ежегодно в США происходит около шести миллионов дорожно-транспортных происшествий. Эти аварии уносят около 90 жизней каждый день и от 35 000 до 40 000 ежегодно. Но благодаря постоянному совершенствованию систем активной и пассивной безопасности вождение на дорогах страны никогда не было более безопасным.

Отличия активных и пассивных систем

Активные и пассивные системы безопасности автомобиля спасают жизни. Однако каждый из них предназначен для разных целей. Поэтому они спасают жизни самыми разными способами.

Активная система предотвращает несчастные случаи. Пассивная система сводит к минимуму последствия аварии. Обе системы доказали свою эффективность. Поэтому важно, чтобы обе системы работали должным образом.

Но даже при наличии активных и пассивных систем и их правильной работе случаются аварии. Это обсуждение объясняет, как различные системы пытаются защитить пассажиров и предотвратить несчастные случаи.

Пассивные системы появились первыми

Пассивная система безопасности срабатывает только при столкновении, опрокидывании или другом опрокидывании автомобиля. Ремни безопасности — отличный пример пассивной системы безопасности. Поясные и плечевые ремни помогают удерживать вас и пассажиров, пристегнутых ремнями безопасности, на своих местах. Эта сдержанность помогает уберечь людей от выбрасывания из машины или отбрасывания вперед или в стороны во время сильного столкновения.

Законы практически всех штатов требуют, чтобы вы пристегивались ремнями безопасности во время поездки в автомобиле. Этот ремень безопасности является первой обязательной функцией безопасности в любом транспортном средстве.

Около 60 лет назад федеральное правительство не требовало использования ремней безопасности. Ремни безопасности были включены в стандартную комплектацию лишь относительно небольшого числа новых автомобилей. А те, что были включены, обычно имели только простое крепление на коленях.

Федеральный стандарт безопасности транспортных средств 1968 года требовал, чтобы автопроизводители включали ремни безопасности в стандартную комплектацию всех новых автомобилей. Единственными пассажирскими транспортными средствами, которым они не требовались, были автобусы и другие автомобили с очень высокими спинками сидений, защищающими пассажиров.

Теперь все частные пассажирские автомобили оснащены трехточечными ремнями безопасности с поясными и плечевыми ремнями. Ремни безопасности продолжали развиваться благодаря системам самонатяжения, которые затягивают и удерживают вас на месте во время столкновения.

Другие типы пассивных систем безопасности

Прочее оборудование пассивной безопасности включает подголовники и подушки безопасности. Подголовники не дают пассажирам сломать шею, когда другой автомобиль врезается сзади.

Если вы являетесь поклонником раннего Ford Mustang, Chevrolet Camaro или любого маслкара 19-го60-х и 1970-х вы, вероятно, заметите, что сиденья поднимаются примерно до верхней части плечевой зоны. Подголовников не было.

Относительно низкая задняя часть позволяла водителям и пассажирам резко откидывать головы назад, когда сзади находился другой автомобиль. Это быстрое и резкое резкое движение во многих случаях приводило к сломанным шеям и смертельным случаям.

С тех пор федеральное правительство требует наличия подголовников во всех автомобилях. Это останавливает сокрушительный удар при наезде сзади.

Подушки безопасности также стали широко использоваться и защищают взрослых от травм головы и грудной клетки, которые часто возникают при столкновениях. Подушки безопасности можно разместить в руле и на передней панели. Их также можно разместить по бокам, над головой и сзади пассажирских сидений.

Подушки безопасности потенциально опасны для маленьких детей или людей, которые могут быть подвержены травмам в результате их внезапного срабатывания. Поэтому автомобили оснащены отключающими устройствами, которые предотвращают срабатывание некоторых подушек безопасности и, возможно, причинение непреднамеренных травм, а не защищают пассажиров.

Зоны деформации — еще одна функция пассивной безопасности, помогающая снизить риск получения травм во время аварий. Зоны деформации специально разработаны для деформации и поглощения энергии автомобильных столкновений.

Пассажирский салон стал более жестким и устойчивым к повреждениям. Следовательно, зоны деформации будут уплотняться и поглощать энергию, возникающую при столкновении спереди, сбоку или сзади автомобиля.

Пассажирский салон больше похож на безопасную комнату, куда труднее проникнуть. Это также помогает сохранить целостность крыши во время опрокидывания, а не деформировать и раздавить пассажиров внутри.

Активные системы превентивно предотвращают несчастные случаи

Активные системы безопасности срабатывают до того, как произойдет столкновение, и могут помочь предотвратить несчастные случаи. Антиблокировочная тормозная система (ABS) – это первая широко используемая система активной безопасности на транспортных средствах.

Антиблокировочная система тормозов делает невозможным резкое нажатие на тормоза и приводит к неуправляемому заносу автомобиля. Вместо этого система ABS предотвращает полную блокировку и позволяет колесам продолжать движение ровно настолько, чтобы поддерживать сцепление с дорогой. Вместо того, чтобы заставлять шины терять сцепление с дорогой, когда тормоза блокируют колеса, система ABS помогает поддерживать сцепление с дорогой, чтобы вы могли совершить контролируемую остановку.

Другой часто используемой ранней формой активных систем безопасности является электронная система контроля устойчивости. Эта система измеряет воздействие на подвеску и колеса.

Если система обнаружит, что колесо начинает пробуксовывать из-за потери сцепления с дорогой, она задействует этот тормоз, чтобы замедлить его. Если система обнаруживает, что подвеска слишком сильно занижается, она может отрегулировать систему демпфирования, чтобы компенсировать это и предотвратить потерю контроля.

Новая волна систем активной безопасности

Многие технологии адаптируются к системам активной безопасности транспортных средств. Они включают гидролокатор, радар и видео слежение, которые определяют местонахождение других транспортных средств и объектов. При возникновении потенциальной опасности активные системы помогают предотвратить аварию.

Отличным примером является адаптивный круиз-контроль с автоматическим торможением. Автомобиль отслеживает любые транспортные средства впереди вас и регулирует скорость, чтобы ваш автомобиль не следовал слишком близко. Если впереди идущий автомобиль внезапно остановится, автоматическое торможение также остановит ваш автомобиль.

Мониторинг слепых зон, предупреждение о перекрестном движении сзади и даже контроль давления в шинах — другие примеры новой волны систем активной безопасности, которые в настоящее время используются для предотвращения несчастных случаев. Тем не менее, они не отменяют ответственности в случае аварии.

Адвокаты по автомобильным авариям Towson из компании Huesman, Jones & Miles, LLC, помощь в привлечении к ответственности виновных водителей

Даже при наличии передовых систем безопасности в современных автомобилях все еще происходят аварии. Если вы пострадали в автокатастрофе, опытные юристы по автомобильным авариям Towson по телефону Huesman, Jones & Miles, LLC, могут помочь вам построить сильное дело против небрежного водителя. Мы будем вашим адвокатом, чтобы обеспечить компенсацию, на которую вы имеете право. Для получения дополнительной информации и бесплатной консультации заполните наш онлайн-форма или позвоните нам по телефону 443-589-0150 . Расположенные в Хант-Вэлли и Таусоне, штат Мэриленд, мы обслуживаем клиентов по всему Балтимору, округу Балтимор, Бел-Эйр, Бентли-Спрингс, Колумбии, Фриленду, Херефорду, Хэмптону, Вестминстеру, Эссексу, Монктону, Спаркс-Гленко, Парктону, Фениксу, Пайксвиллу, Уайт-Холлу, Округ Кэрролл, округ Харфорд и округ Ховард.

Оценка преимуществ с точки зрения безопасности комбинированных пассивных и бортовых приложений активной безопасности

• Список журналов
• Энн Адв Автомот Мед
• т.53; 2009 5 октября
• PMC3256795

Ann Adv Automot Med. 2009 г., 5 октября; 53: 117–127.

Информация об авторских правах и лицензиях Отказ от ответственности

Одной из целей европейского проекта TRACE (Причины дорожно-транспортных происшествий в Европе, 2006–2008 гг.) была оценка доли несчастных случаев с травмами, которых можно было бы избежать, и/или доли происшествий с травмами, тяжесть которых могла быть снижена -рыночные приложения безопасности, если бы ими было оснащено 100 % автопарка. Мы выбрали для оценки приложения электронного контроля устойчивости (ESC) и экстренного торможения (EBA). Что касается систем пассивной безопасности, последние модели автомобилей предназначены для обеспечения общей безопасности. Конструкция автомобиля, ограничители нагрузки, передние подушки безопасности, боковые подушки безопасности, подушки безопасности для коленей, преднатяжители, обивка и неагрессивные конструкции в дверных панелях, приборной панели, ветровом стекле, сиденьях и подголовниках также способствуют обеспечению большей защиты. Весь пакет безопасности очень трудно оценить по отдельности, один элемент независимо от других. Мы решили рассмотреть возможность оценки эффективности всего пакета пассивной безопасности. Этот пакет, для простоты, был количеством звезд, присуждаемых на тестировании Euro NCAP. Задача состояла в том, чтобы сравнить эффективность некоторой конфигурации безопасности SC I с эффективностью другой конфигурации безопасности SC II. Конфигурация безопасности понимается как пакет функций безопасности. Было проведено десять сравнений, таких как оценка преимущества пятой звезды с точки зрения безопасности, учитывая, что автомобиль имеет четыре звезды и EBA.

Основной результат этого анализа заключается в том, что любое добавление пассивной или активной функции безопасности, выбранной в этом анализе, обеспечивает повышение безопасности. Например, если бы все автомобили имели пять звезд, оснащенных EBA и ESC, а не четыре звезды без ESC и EBA, количество несчастных случаев с травмами сократилось бы на 47,2% для тяжелых травм и на 69,5% для смертельных травм.

Одной из специальных целей европейского исследовательского проекта TRACE (Причины дорожно-транспортных происшествий в Европе, 2006–2008 гг.) было изучение влияния усовершенствованных функций безопасности на сокращение нескольких типов аварий с участием легковых автомобилей или снижение тяжести аварий. Оценка проводилась с двух разных точек зрения:

1. Оценка потенциальной доли несчастных случаев с участием легковых автомобилей, которых можно было бы избежать, и потенциальной доли аварий, серьезность которых можно было бы уменьшить, для выбора приложений безопасности до их появления на рынке.

2. Оценка фактической доли несчастных случаев с участием легковых автомобилей, которых можно было бы избежать, и фактической доли несчастных случаев, серьезность которых можно было бы уменьшить, для некоторых приложений безопасности, которые уже представлены на рынке.

В данной статье мы представляем результаты второй оценки.

На самом деле существует два вида наблюдаемых типов эффективности. Во-первых, реальный эффект функции безопасности с момента ее введения (во многом зависит от степени проникновения функции безопасности в парк транспортных средств), а во-вторых, потенциальная польза для безопасности от существующей функции безопасности, если бы все автомобили были оснащены такой функцией. . В качестве примера предположим, что функция безопасности присутствует в 10% автопарка. Если эффективность функции составляет, скажем, 10% снижение аварийности автомобилей, оснащенных такой функцией, значит, реальный эффект равен 1%: 10% эффективности из 10% парка. Но потенциальная выгода составляет 10%, если весь парк был оснащен оборудованием. Мы работали исключительно над второй оценкой, то есть над тем, что мы называем потенциальная наблюдаемая польза для безопасности.

Сначала мы объясним основные аспекты плана исследования и методологию, используемую для оценки преимуществ с точки зрения безопасности существующих функций безопасности. Затем мы описываем данные, используемые для оценки. Наконец, в последнем разделе представлены и подробно обсуждаются результаты, достигнутые проектом TRACE в этом вопросе.

Приложения безопасности

Сначала мы должны определить, что представляет собой функция безопасности (или приложение, оба термина взаимозаменяемы). На самом деле, мы должны различать компоненты автомобиля, которые могут обеспечить дополнительную безопасность по сравнению с тем, что можно считать 9.0152 обычный и приложения безопасности, которые можно рассматривать как дополнительную систему к обычной системе . Например, система помощи при экстренном торможении рассматривается как дополнительное приложение, а не просто как выдающаяся тормозная система.

В настоящее время в европейском автопарке широко распространено несколько применений, которые можно оценить. Изучение текущего рынка показывает, что некоторые системы (такие как ночное видение, автоматический круиз-контроль, предупреждение о выходе из полосы движения) устанавливаются в роскошных автомобилях с очень низким уровнем проникновения. Следовательно, их анализ невозможен из-за низкого количества несчастных случаев. В этом исследовании ESC и EBA были выбраны для оценки функций активной безопасности, поскольку для анализа доступно достаточно большое количество аварийных транспортных средств с обеими системами.

В нескольких работах в существующей литературе рассматривалось влияние системы ЭКУ на несчастные случаи с травмами с разных точек зрения и для разных стран Европы (см. Tingvall et al. (2003), Page and Cuny (2004) и Kreiss et al. (2005 г.)), США (см. Farmer (2004 г.) и Bahouth (2005 г.)) и Японии (см. Aga и Okada (2003 г.)). Во всех вкладах обычно сообщается о довольно значительном предотвращении несчастных случаев с травмами и эффективности ЭКУ в уменьшении травм, при этом эффективность ЭКУ рассматривается как единая функция безопасности. В настоящей статье ЭКУ рассматривается как одна из функций безопасности в комплексном пакете оборудования для обеспечения безопасности пассажирских транспортных средств. О первых шагах в этом направлении уже сообщалось Zangmeister et al. (2007). Некоторые важные методологические соображения, касающиеся исследования возможного воздействия основных функций безопасности, можно найти в работе Page and Cuny (2004) и Kreiss et al. (2005) и др. Подробный обзор литературы по методологии оценки ESC (а также антиблокировочной тормозной системы) дан Linder et al. (2007). Исследование эффективности EBA на французских дорогах, сравнимое с многочисленными исследованиями ESC, было опубликовано в Page et al. (2005).

Что касается систем пассивной безопасности, то в настоящее время весь автомобиль предназначен для обеспечения общей защиты. Конструкция автомобиля стала более жесткой, чем в прошлом, чтобы избежать проникновения в салон, что, как оказалось, является одной из основных причин травм. Ограничители нагрузки предотвращают травмы лямками ремня; подушки безопасности предотвращают удар головой и грудью о руль или другой твердый элемент салона; преднатяжители прикрепляют пассажира к его сиденью, чтобы уменьшить подтопление, а горб над сиденьем и под основанием также предотвращает вращение таза под ремнем. В некоторых случаях коленные подушки безопасности также предотвращают травмы ног, коленей и голеней и их защемление, останавливая ноги, а затем смещая тело пассажира под ремень безопасности во время аварии. Другие элементы, такие как обивка и неагрессивные элементы на дверных панелях, приборной панели, ветровом стекле, сиденьях и подголовниках, также способствуют усилению защиты. Очень сложно, если вообще возможно, количественно оценить влияние всех компонентов пакета безопасности по отдельности. Поэтому, что касается пассивной безопасности, мы решили оценить безопасность всего пакета 5-звездочного автомобиля, прошедшего испытания Euro NCAP, по сравнению с 4-звездочным автомобилем, прошедшим испытания Euro NCAP в TRACE.

Euro NCAP предоставляет потребителям автомобилей — как водителям, так и представителям автомобильной промышленности — независимую оценку характеристик безопасности некоторых из самых популярных автомобилей, продаваемых в Европе. С 2009 года Euro NCAP будет публиковать новый общий рейтинг для каждого транспортного средства, который будет охватывать защиту взрослых пассажиров, защиту детей и пешеходов, а также новую область оценки: Safety Assist. В соответствии с новым режимом тестирования автомобили получают единую общую оценку от одной до пяти звезд. Ранее Euro NCAP предоставлял три отдельных рейтинга для каждого автомобиля. Транспортные средства были испытаны при лобовом ударе (64 км/ч, смещение 40% относительно деформируемого барьера), боковом ударе (деформируемый барьер ударяется о борт автомобиля на скорости 50 км/ч) и боковом ударе о столб (автомобиль отбрасывал на 29км/ч против столба диаметром 25,4 см) при определенных условиях (см. www.euroncap.com). В нашем исследовании мы рассмотрели предыдущую рейтинговую систему, действовавшую с 1997 по 2008 год.

Пакет приложений безопасности

Первоначально мы намеревались оценить общую выгоду от добавления одной или двух функций безопасности к существующему пакету безопасности. Например, нас может заинтересовать расчет преимущества безопасности при наличии ESC и EBA по сравнению с отсутствием ни одной из этих систем, учитывая, что рассматриваемый автомобиль прошел испытания на 4 или 5 звезд. Таким образом, можно оценить преимущества комбинации активных и пассивных функций безопасности в целом.

Мы определили то, что мы назвали конфигурацией безопасности , которая представляет собой пакет функций безопасности, например. 4 звезды + EBA без ESC или 5 звезд + EBA + ESC. Преимущество конфигурации безопасности может быть выражено в процентах от несчастных случаев с травмами, которых удалось избежать благодаря наличию конфигурации безопасности. Поскольку конфигурация безопасности может быть не в состоянии предотвратить аварию, но смягчить тяжесть травм, полученных пассажирами или столкнувшимся участником дорожного движения, выгода от конфигурации безопасности также должна быть выражена в виде процентного сокращения травмированных пассажиров автомобиля в определенный момент времени. степень тяжести травмы.

Поскольку рассматриваемые конфигурации безопасности применяются к легковым автомобилям, преимущества безопасности будут рассчитываться для аварий с травмами, в которых участвует легковой автомобиль. На это приходится около 85% несчастных случаев с травмами во Франции.

Методология оценки преимуществ безопасности от конфигурации безопасности является расширением методологии, применимой для оценки отдельной функции безопасности (Zangmeister et al., 2007, 2008). Он основан на сравнении двух групп потерпевших аварию транспортных средств: одна группа транспортных средств, оснащенных интересующей конфигурацией безопасности, и одна группа, оснащенная какой-либо другой конфигурацией безопасности ().

Таблица 1:

Основная таблица для оценки преимуществ безопасности конфигурации безопасности 1 (SC1)

Эффективность (коэффициент нечетности 1) определяется уравнением 1:

eff (SC1)=1−a/cb/d=1−a×dc×b

Уравнение 1.

Аварийные ситуации

Аварийная ситуация представляет собой краткое описание маневра водителя/пользователя и, в конечном итоге, условий при котором маневр выполняется в процессе аварии. Это относится не к самой аварии, а к паре транспортного средства/водителя. Эта переменная обычно не полностью доступна непосредственно в национальных базах данных по авиационным происшествиям. Нам пришлось заменить его, используя другие переменные. Для описания этих аварийных ситуаций использовались такие переменные, как ответственность водителя за аварию, наличие перекрестка, прямой дороги или поворота, тип столкновения и точка удара о транспортном средстве и о встречном транспортном средстве. именно так.

Из-за того, что несчастные случаи с травмами регистрируются в национальных базах данных, этот метод подходит для ДТП с участием одного транспортного средства и только для ДТП с участием двух участников дорожного движения. Невозможно определить точную аварийную ситуацию для водителей, попавших в аварию с участием трех и более участников дорожного движения (что составляет лишь 6–7% аварий с травмами). Вот почему эти аварии с участием нескольких пользователей не исключаются из анализа, но ситуация, связанная с каждым водителем, участвующим в такой аварии, просто указывается как «многократные аварии» без дополнительных подробностей.

Всего было создано, идентифицировано и полностью описано 49 различных и подробных аварийных ситуаций (см. Приложение 1).

Специфика анализа конфигурации безопасности, а не отдельной функции безопасности, заключается в выборе нейтральных аварийных ситуаций (ситуаций, для которых применение безопасности считается полностью неэффективным). Здесь нейтральные аварийные ситуации должны быть выбраны таким образом, чтобы они были нейтральными по отношению к конфигурации безопасности, которую мы хотим оценить. И наоборот, аварийная ситуация считается чувствительной, как только одна из функций безопасности на борту транспортного средства должна быть оценена, может повлиять на возникновение ситуации. Для каждой из вышеупомянутых 49 аварийных ситуаций и каждой интересующей функции безопасности необходимо решить, является ли функция безопасности нейтральной по отношению к аварийной ситуации или нет (например, предполагается, что ЭКУ является нейтральной при авариях сзади). Если затем мы хотим оценить преимущества безопасности транспортного средства, оснащенного двумя функциями безопасности (SF1 и SF2), по сравнению с транспортным средством, не оснащенным этими функциями безопасности, то нейтральные аварийные ситуации представляют собой пересечение обеих нейтральных ситуаций для двух отдельных функций безопасности. функции. Остальные ситуации определяются как чувствительные, поскольку по крайней мере одна функция безопасности чувствительна к ситуации.

После правильного описания аварийных ситуаций методология оценки нескольких функций безопасности точно такая же, как и при анализе только одной функции. Можно рассчитать грубое отношение шансов (ОШ) и скорректированное ОШ с помощью логистической регрессии, чтобы принять во внимание возможные искажающие факторы (возраст и пол водителя, класс и возраст автомобиля, год выпуска модели, категорию дороги, конфигурацию дороги, количество пассажиров, пересечение , тип удара и посадка). Скорректированное OR приведет к оценке выигрыша в плане безопасности от наличия на борту конфигурации безопасности 1 (SC1) по сравнению с другой конфигурацией безопасности 2 (SC2). SC2 также может означать полное отсутствие функций безопасности. Затем оценивается эффективность только для чувствительных случаев и общая эффективность конфигурации безопасности.

Методология оценки снижения травматизма

Как указано выше, конфигурация безопасности, реализованная на автомобилях, может быть не в состоянии предотвратить аварию, а только смягчить тяжесть удара и, следовательно, тяжесть травм пассажиров. Чтобы можно было количественно оценить эффекты смягчения травм, база данных аварий должна в определенной степени описывать уровень серьезности травм, полученных пассажирами. В базе данных, доступной для нашего анализа, тяжесть травм классифицируется по четырем категориям: не ранены, ранены и госпитализированы в течение одного дня или менее суток, ранены и госпитализированы дольше суток и смертельно ранены. Мы можем получить распределение тяжести травм, наблюдаемых у пассажиров автомобиля, в зависимости от того, установлена ​​ли конфигурация безопасности на транспортном средстве или нет. отображает это распределение с демонстрационными данными.

Открыть в отдельном окне

Распределение тяжести травм

Мы предполагаем, что интересующая конфигурация безопасности не имеет отрицательной эффективности: Мы выдвигаем гипотезу о том, что наличие конфигурации безопасности на борту не приводит к более тяжелым повреждениям транспортного средства пассажира по сравнению с тем, если бы конфигурация безопасности не присутствовала при аварии. Целью оценки является оценка доли травм, уровень которых был снижен. Есть два способа ответить на этот вопрос, в зависимости от группы травм, которые мы рассматриваем. Либо мы смотрим на самую верхнюю группу (группу с определенным уровнем тяжести травмы), либо фокусируемся на определенном уровне тяжести травмы. Здесь мы остановимся на самых верхних группах травм.

позволяет выделить четыре основные группы травм:

• — A0+: Группа всех пассажиров, участвующих в результате несчастного случая,

• — A1+: Группа пассажиров, получающих не менее травмы, требующая менее одного дня в больнице

• — A2+: A2+: группа пассажиров, получивших по крайней мере травму, требующую пребывания в больнице более одного дня0003

Самая верхняя группа A0+ объединяет всех пассажиров независимо от степени тяжести их травм, если они участвуют в дорожно-транспортном происшествии с травмами.

Если мы сосредоточимся на самой верхней группе A2+, мы хотим оценить, сколько травм A2+ удалось избежать или смягчить до травм A1 или A0, или вообще не допустить аварии из-за действия конфигурации безопасности на транспортном средстве. Видеть .

Открыть в отдельном окне

Распределение тяжести травм A2+

Как и выше, необходимо определить нейтральные и чувствительные аварийные ситуации в отношении интересующей конфигурации безопасности. Нейтральные ситуации не должны зависеть от того, оборудованы ли транспортные средства интересующей конфигурацией безопасности. Перекрестная таблица, предложенная в, должна быть завершена.

Таблица 2:

A2+ травма в зависимости от ситуации с несчастным случаем и конфигурации безопасности (SC1)

Открыть в отдельном окне

Доля оборудованных/необорудованных ТС в группе чувствительных аварий типа А2+ сравнивается с долей оборудованных/необорудованных ТС в группе нейтральных аварий (независимо от группы тяжести ). Поскольку распределение уровня тяжести травмы в нейтральной группе не должно зависеть от функции безопасности, нейтральная группа не является подгруппой травмы А2+, а объединяет все уровни травмы.

Эта конкретная эффективность экстраполируется для получения общей эффективности SC1 в предотвращении травм A2+. Окончательный результат получается после выполнения логистической регрессии для оценки эффективности SC1 с поправкой на возможные смешанные переменные. Минимальное и максимальное значение этой эффективности приведены для получения своего рода доверительного интервала.

Ожидается, что оценка потенциальных преимуществ с точки зрения безопасности существующих функций безопасности будет проводиться на уровне 27 стран Европейского союза (ЕС). Это будет означать, что либо соответствующие данные доступны на этом уровне, и вышеупомянутый анализ проводится с европейскими данными, либо соответствующие данные недоступны на уровне ЕС, и анализ выполняется с данными, доступными в выборке странах, результаты экстраполируются на уровень ЕС.

Соответствующие данные фактически недоступны для всех 27 стран ЕС. Затем мы решили провести анализ с французскими данными и попытаться экстраполировать результаты на уровень ЕС, насколько это возможно. Данные, относящиеся к такому анализу, представляют собой макроскопический набор данных об авариях, в котором мы можем получить информацию о транспортных средствах, попавших в аварию (и особенно об их оборудовании), а также о аварии и конфигурациях удара. Мы решили использовать французскую национальную базу данных аварий с травмами. Эта ежегодная база данных собирает информацию о каждом дорожно-транспортном происшествии с травмами, произошедшем во Франции в течение года. В первой части дается информация об общих характеристиках аварии (например, дата и место аварии, погодные и световые условия, тип перекрестка, тип столкновения). Во второй части основное внимание уделяется дороге (дорогам), на которой произошло дорожно-транспортное происшествие (категория дороги, поверхность покрытия, профиль и форма дороги). Транспортные средства, попавшие в аварию, описаны в третьей таблице: доступна такая информация, как тип транспортного средства, дата первой регистрации, идентификационный номер транспортного средства (VIN), тип препятствия, место основного удара и маневр транспортного средства до аварии. Каждое транспортное средство, попавшее в аварию, должно быть внесено в базу данных, даже если пассажиры и пассажиры не пострадали. Последняя часть формы относится к водителю, пассажирам транспортного средства (любого транспортного средства, например легкового автомобиля, мопеда, мотоцикла, педального велосипеда, грузовика) и пешеходу. Доступны следующие параметры: Посадка в транспортном средстве, тяжесть травмы, пол и дата рождения, использование ремня безопасности, обнаружение алкогольного опьянения и ответственность за аварию. На этом уровне должны быть описаны все участники аварии, даже целые люди.

Среди всех транспортных средств, зарегистрированных в базе данных, был сделан выбор, чтобы сохранить только автомобили, попавшие в аварию, которые имели отношение к анализу. Во-первых, мы выбрали французские автомобили, модельный год которых находится в диапазоне от 2000 до 2006 года (включительно) с рейтингом Euro NCAP только четыре и пять звезд, исключая автомобили с тремя звездами или меньше. Транспортные средства с годами выпуска до 2000 года были исключены из анализа, поскольку с конца девяностых годов были внесены значительные улучшения в ударопрочность автомобилей, и дополнительные преимущества новых пассивных или активных устройств безопасности необходимо сравнивать с транспортными средствами, построенными непосредственно до этих улучшений, а не давным давно.

Мы также отобрали только автомобили с АБС, так как теперь это стандартное оборудование. Также нужно было учитывать наличие в автомобиле EBA и ESC. Было невозможно использовать VIN в наборе данных об авариях, чтобы иметь возможность определить, оборудовано ли транспортное средство системой ESC и/или EBA, поскольку у нас нет доступа к базам данных VIN, связывающим VIN и характеристики. автомобиля, особенно оборудования безопасности. Мы использовали коммерческие материалы, так как для большинства разбившихся автомобилей можно узнать их марку и модель в наборе данных. Автомобили с дополнительным оборудованием не учитывались, так как мы не могли быть уверены, что функция безопасности действительно присутствует на борту. Были некоторые особые случаи, когда дополнительное оборудование считалось отсутствующим на автомобиле (например, оборудование ESC для Renault Megane, поскольку уровень оборудования для некоторых автомобилей, как известно, был очень низким).

Кодификация тяжести травм во Франции изменилась с 2005 года, и нет никакой очевидной корреляции между новой и прежней классификациями. Невозможно агрегировать данные о несчастных случаях, произошедших до 2005 г., с данными о несчастных случаях с 2005 г., по крайней мере, если анализ касается тяжести травм. Поэтому нам пришлось провести анализ несчастных случаев, произошедших в 2005 и 2006 годах.

Последний выбор касался использования ремня безопасности и положения сидения в автомобиле; для анализа учитывались только пристегнутые водители и передние пассажиры. В итоге мы получили в нашей выборке 20 076 автомобилей-пассажиров ().

Table 3:

Distribution of a few variables in the crashed vehicle-occupants sample

92

Открыть в отдельном окне

Результаты оценки представлены 900. Все результаты представляют потенциальную пользу для безопасности, как объяснялось выше. Следует подчеркнуть, что в каждом случае была рассчитана общая эффективность, которая представляет собой влияние конфигурации безопасности на все несчастные случаи с травмами. Это делается путем вычисления эффективности для чувствительной группы аварий с травмами и экстраполяции результата на все аварии с травмами, в которых участвует как минимум легковой автомобиль.

Таблица 4:

Общие преимущества безопасности конфигураций безопасности

	Снижение несчастных случаев по травмам (избегание несчастных случаев)	Снижение всех трав. Преимущество безопасности EBA с учетом того, что автомобиль имеет четыре звезды.	-3,2% [-14,6 ; 7,1]	7,8% [-3,8 ; 18,1]	14,6% [-7,3 ; 32. 0]
Преимущество системы ESC в плане безопасности, учитывая, что автомобиль имеет четыре звезды и EBA.	5,2% [-1,1 ; 10,8]	10,3% [-2,3;20,5]	16,8% [-6,7 ; 34.4]
Преимущество системы ESC с точки зрения безопасности, учитывая, что автомобиль имеет пять звезд и EBA.	3,2% [-0,9 ; 7,2]	10,7% [2,7 ; 18,3]	23,4% [10,6 ; 35.0]
Преимущество безопасности пятой звезды, учитывая, что автомобиль имеет четыре звезды и EBA.	6,4% [-5,9 ; 17.2]	8,3% [-10,2 ; 23.3]	Н.Д.
Преимущество безопасности пятой звезды, учитывая, что автомобиль имеет четыре звезды, EBA и ESC.	19,3% [2,7 ; 33,6]	33,8% [15,0;49,1]	35,1% [2,0; 57.4]
Преимущество безопасности EBA и ESC, учитывая, что автомобиль имеет четыре звезды.	18,6% [-5,1 ; 36,1]	36,3% [15,4;51,5]	42,3% [-0,2 ; 65. 5]
Преимущество безопасности EBA и пятая звезда, учитывая, что автомобиль имеет четыре звезды.	28,2% [3,2 ; 46,7]	36,0% [7,5;55,8]	37,5% [6,9;58,0]
Преимущество системы ESC и пятая звезда безопасности, учитывая, что автомобиль имеет четыре звезды и EBA.	22% [9,6 ; 32,6]	38,6% [26,1;48,9]	37,1% [12,2; 54.8]
Пособие по безопасности EBA, ESC и пятая звезда при условии, что автомобиль имеет четыре звезды.	47,2% [32,0 ; 58,9]	67,8% [57,8;75,5]	69,5% [51,5;80,8]
Преимущество безопасности в виде пятой звезды и удаления ESC, учитывая, что автомобиль имеет четыре звезды, EBA и ESC.	2,1% [-21,9 ; 22.0]	Н/Д	Н/Д

Открыть в отдельном окне в этом анализе (5 звезд, система помощи при экстренном торможении (EBA), электронный контроль устойчивости (ESC)) дает дополнительные преимущества в плане безопасности. Как правило, прирост безопасности выше для более высоких уровней серьезности. Например, если бы все автомобили были оснащены системой EBA и ESC с пятью звездами по сравнению с четырьмя звездами без ESC и EBA, количество несчастных случаев с травмами сократилось бы на 47,2 %, все травмы были бы смягчены на 67,8 %, а тяжелые травмы со смертельным исходом — на 69 %. .5%.

Результаты очень положительные и обнадеживающие, демонстрирующие большой потенциал для обобщения выбранных приложений безопасности и подтверждающие выбор, сделанный до сих пор различными заинтересованными сторонами, которые годами выступали за установку технологий безопасности в легковых автомобилях. Однако остается несколько вопросов, которые необходимо решить в этом последнем разделе.

Высокоэффективные оценки

Напомним, что мы вычисляем, сколько несчастных случаев/травм можно было бы избежать, если бы 100% всех транспортных средств были оснащены определенной конфигурацией безопасности по сравнению с нулевым проникновением на рынок.

Некоторые из приведенных выше результатов на первый взгляд весьма сомнительны. Сокращение аварий с травмами на 47,2%, травм на 67,8% и тяжелых травм со смертельным исходом на 69,5%, если мы сравним автомобили 5 звезд + EBA + ESC с автомобилями с четырьмя звездами, только кажется чрезвычайно высоким.

Можем ли мы считать эти результаты правдоподобными или просто статистической аномалией? Предыдущие исследования показали высокий потенциал ЭСК (Page and Cuny (2004), Kreiss et al. (2005)) и EBA (Page et al. (2005)). Считается, что каждая из систем потенциально снижает количество дорожно-транспортных происшествий с травмами на 10–15 %. Другие исследования также показали большой потенциал передних и боковых подушек безопасности или общих удерживающих систем (ограничители нагрузки, преднатяжители, подушки безопасности). Иногда эффективность более новых автомобилей в предотвращении серьезных или смертельных травм грудной клетки, например, достигает 80 % (LAB (2001), неопубликовано). Некоторые другие исследования также показали корреляцию между звездными рейтингами NCAP и риском травм в реальном мире (см. Консультативный комитет по рейтингам безопасности Критерии качества для оценки безопасности автомобилей на основе проекта Real-World Crashes , например, Langwieder et al., 2005).

Кроме того, кривые риска травматизма (риск травматизма по уровням серьезности в зависимости от скорости удара или эквивалентной скорости энергии (EES)) часто показывают высокий потенциал систем, способных снижать скорость удара, особенно на самых высоких или средних скоростях . Кроме того, углубленное расследование аварий показало значительное снижение риска тяжелых травм при разумных скоростях столкновения.

В целом мы ожидали высокой эффективности комбинации систем.

Поскольку, по-видимому, существует эффективность предотвращения несчастных случаев, когда автомобиль переходит от 4 звезд к 5 звездам, следует подчеркнуть, что анализ был проведен на основе базы данных несчастных случаев с травмами, которая не включает несчастные случаи с повреждением имущества. Следовательно, вполне вероятно, что многие аварии, в которых ни один участник не получил травм из-за конфигурации безопасности транспортных средств, зарегистрированы в базе данных как , а не . Судя по оценке, этих происшествий удалось полностью избежать, что объясняет эффективность предотвращения происшествий с помощью пятой звезды.

Статистическая значимость

Некоторые результаты либо не являются статистически значимыми, либо имеют большие доверительные интервалы. Это может показаться разочаровывающим на первый взгляд. На самом деле, это не. Значительные результаты показывают, что преимущества безопасности, обеспечиваемые системами, положительны, даже несмотря на то, что точная количественная оценка преимуществ оценивается в довольно большом интервале. Это наилучшие достижимые оценки с учетом имеющихся данных, и их следует рассматривать как таковые. Наилучшие оценки означают, что вероятность того, что эта оценка является наилучшей, является наивысшей оценкой эффективности при заданных условиях исследования.

Ограничения данных

Французский Ограничения данных Crash были объяснены в разделе данных. В основном есть четыре вопроса:

• — Оборудование транспортных средств в разбитых автомобилях труднодоступно непосредственно в наборах данных об авариях. Однако необходимо установить связь между данными об аварии и файлами оборудования автомобиля. Эти файлы должны предоставить для каждого автомобиля, идентифицированного его VIN (или любым идентификационным кодом), все важные технические характеристики автомобиля. Они малодоступны для непромышленных организаций. Поэтому единственное решение — получить общее коммерческое описание марки и модели по очереди. В этом случае для дополнительного оборудования невозможно указать, было ли оно установлено в автомобиле, зарегистрированном в файле аварии. Для стандартного оборудования это решение очень хорошо подходит. Но это ограничение данных значительно уменьшает размер выборки и количество изучаемых транспортных средств. Поскольку большая часть информации была доступна только для французских автомобилей, мы сосредоточились на французских автомобилях. Была предпринята попытка сбора информации о немецких автомобилях, но от нее отказались.

• — Метод требует определения аварийных ситуаций, которые могут быть чувствительными или нейтральными по отношению к функции безопасности или изучаемым конфигурациям безопасности. Мы предложили классификацию аварийных ситуаций на основе информации, имеющейся в данных о ДТП. Затем мы установили, является ли ситуация нейтральной или чувствительной к функции безопасности. Эти операторы иногда были трудными, поскольку только части класса являются конфиденциальными, а некоторые другие части — нет. Например, Авария с потерей управления/управления одиночным транспортным средством на прямой (не на перекрестках) сочетает в себе аварии с потерей управления и управлением. Мы не можем различить две категории в файле данных. Аварии с потерей управления чувствительны к ESC, но не к авариям с наведением. В таком случае обе категории должны рассматриваться как чувствительные. Это показано в Zangmeister et al. (2008), что, если группа нейтральных аварий ошибочно классифицируется как чувствительные аварии, оценка общей эффективности не влияет! Единственным недостатком этого типа ошибочной классификации являются большие доверительные интервалы.

• — Определения серьезности во французском файле данных об авариях изменились в 2005 году. Поэтому было невозможно работать с дополнительными годами аварий, чтобы увеличить размер выборки данных. Мы работали только с национальными файлами аварий за 2005 и 2006 годы. С другой стороны, уровни тяжести, используемые в национальном досье, довольно расплывчаты в отношении реальной тяжести травм (менее одного дня или более одного дня госпитализации), и мы знаем, что они не полностью репрезентативны для реальных уровней тяжести, которые могут быть измерены, например, AIS или ISS. К сожалению, эти детали доступны только в подробных данных, которые здесь не используются, потому что нам нужны тысячи случаев, доступных только в национальных файлах несчастных случаев.

• — В нашей выборке мы рассмотрели только выборку французских автомобилей, потому что вышеупомянутая информация была более доступна для этих автомобилей. Французские автомобили не являются репрезентативными в автопарке Франции, хотя 2/3 рынка составляют французские автомобили. Однако мы считаем, что в целом систематическая ошибка, вызванная этим ограничением, не является серьезной. Исследуемые системы, весьма вероятно, отличаются от одного производителя автомобилей к другому, и внутренние характеристики транспортных средств также отличаются от одного производителя к другому. Они также отличаются от одной модели к другой той же марки. Добавление других типов транспортных средств, вероятно, изменило бы оценки, но, вероятно, в очень небольшой степени, поскольку разнообразие моделей, вероятно, имело большее значение, чем разнообразие марок.

Общие результаты в сравнении с конкретными результатами

Оценочные исследования обычно изучают преимущества мер безопасности как в отношении общего числа аварий с травмами, так и в отношении конкретных аварий. Эти «конкретные несчастные случаи» могут варьироваться в зависимости от объема исследования. Это могут быть аварии с участием определенных групп пользователей (например, двухколесных транспортных средств, маленьких или больших автомобилей или молодых водителей), типы аварий (например, аварии ночью или под дождем) или конкретные переменные интересы (например, аварии с поломкой на дороге). типы, по регионам воздействия, по площади, городской или сельской местности).

В нашем исследовании мы работали только с так называемым чувствительным несчастным случаем с травмами и с общим количеством несчастных случаев с травмами, по крайней мере, с участием легкового автомобиля, не имея возможности анализировать особенности. ESC может быть более эффективным для автомобилей среднего размера, или 5 ^th звезда для больших автомобилей, или EBA на сельских дорогах. В нашем исследовании мы можем просто заявить, что в целом все приложения для обеспечения безопасности актуальны и эффективны для предотвращения дорожно-транспортных происшествий, но мы не можем более точно нацелить профилактические действия на конкретные группы или конкретные проблемы.

Приложения безопасности

Нам пришлось ограничить наш анализ двумя хорошо известными приложениями активной безопасности: ESC и EBA. Нам также пришлось сгруппировать все улучшения пассивной безопасности, привнесенные автомобильной промышленностью, в два ограничительных класса (4 звезды и 5 звезд), что на самом деле плохо отражает разнообразие этих улучшений. Эти ограничения были аргументированы в разделе данных. Существует не так много приложений безопасности, которые широко распространены в автопарке. Имеющиеся данные не могут предоставить достоверную информацию о наличии/отсутствии других приложений безопасности, которые мы изначально планировали оценить (контроль давления в шинах и ограничитель скорости). Это действительно ограничение. С другой стороны, метод теперь готов к применению на других типах систем и может быть использован, как только данные станут доступны.

Европа 27 уровень

В какой степени результаты, полученные во Франции, на основе французских данных применимы или репрезентативны для всей Европы? Во-первых, наши результаты основаны на виртуальном мире, где все автомобили имеют рейтинг не менее 4 звезд в Euro NCAP и не более 5 звезд и оснащены EBA и ESC. Поэтому этот мир не учитывает реального распределения техники в автопарках 27 стран Европы. Как мы заявляли ранее в документе, нас интересовала не фактическая наблюдаемая эффективность функций безопасности (т. быть оснащены такими приложениями безопасности.

Такие преимущества можно рассматривать и в обратном порядке. Предположим, что весь автопарк страны оснащен автомобилями с 5 звездами + EBA + ESC. Наши расчеты могут дать представление о потенциальных недостатках, которые может привести к виртуальному понижению класса транспортных средств в пользу менее безопасных.

Рассуждения в таком виртуальном мире автоматически не позволяют нам рассчитать потенциальные преимущества приложений безопасности для всей Европы с точки зрения абсолютного числа смертельных случаев или травм, которые были спасены или могут быть спасены или смягчены благодаря приложениям безопасности. Однако с этим можно было бы согласиться, если бы была доступна частота применения мер безопасности в автопарках для каждой страны. Это выходит за рамки TRACE.

Уверены ли мы, что эти потенциальные преимущества безопасности, рассчитанные для Франции, применимы и к остальной Европе? На самом деле это зависит от одного вопроса: если распределение нейтральных аварийных ситуаций и чувствительных аварийных ситуаций не сильно отличается от одной страны к другой, общие потенциальные преимущества безопасности, рассчитанные для Франции, должны быть справедливы для остальной Европы. Мы не проверяли это предположение, так как классификация аварийных ситуаций, созданная нами для Франции, недоступна в других странах. Но, глядя на предыдущие исследования эффективности ЭСК, проведенные в Швеции (Tingvall et al. (2003)), Франции (Page and Cuny (2004) и Германии (Kreiss et al. (2005)), с аналогичными результатами и аналогичными методологиями , мы можем заключить, что, хотя мы предполагаем, что частота несчастных случаев варьируется во всех европейских странах, данные по Франции не должны сильно отклоняться от среднего, поэтому результаты, полученные для Франции, должны быть хорошей «приблизительной оценкой» того, что наблюдались бы и в других странах Европы, если бы были доступны данные9.0003

Инновации в TRACE и рекомендации

Во-первых, TRACE предложила новую методологию для оценки потенциальных преимуществ безопасности от пакета приложений безопасности, так называемых конфигураций безопасности, включая пассивную, превентивную и активную безопасность. Во-вторых, эта методология была успешно применена к данным о несчастных случаях во Франции. Это дало результаты, представляющие большой интерес. Как видно из рисунка, мы исследовали 10 вариантов повышения безопасности, которые можно ожидать от установки в автомобили технологий безопасности для предотвращения дорожно-транспортных происшествий. В-третьих, эта методология подробно объясняется в отчетах TRACE и применяется в настоящем документе. Преимущества и ограничения методологии также подробно описаны. Затем ее можно рассматривать как готовую к применению методологию, которая может оказаться полезной для предстоящих аналогичных исследований с возможным применением к другим европейским данным и другим конфигурациям безопасности. Наконец, результаты можно использовать для объяснения преимуществ в области безопасности, достигнутых к настоящему времени в странах, где степень проникновения приложений безопасности достаточно высока, чтобы произвести видимые эффекты. Их также можно использовать для прогнозирования развития безопасности там, где проникновение таких систем быстро растет.

Мы не проводили анализ рентабельности таких систем. Это выходило за рамки нашего проекта. Однако оценка комбинации систем в целом и/или оценка дополнительных преимуществ системы с точки зрения безопасности с учетом наличия других систем может быть полезной для такого анализа затрат и результатов, в котором в настоящее время системы слишком часто рассматриваются как действует независимо.

Основная цель документа заключалась в том, чтобы оценить с помощью статистических расчетов долю происшествий с травмами, которых можно было бы избежать, и/или долю происшествий с травмами, серьезность которых можно было бы уменьшить, для существующих функций безопасности (или конфигураций безопасности) , если бы все автомобили были оснащены этими функциями, которые уже есть на рынке.

В зависимости от наличия данных об авариях, а также принимая во внимание фактическую низкую степень проникновения функций активной безопасности, мы выбрали для оценки электронную систему контроля устойчивости (ESC) и систему экстренного торможения (EBA). Что касается систем пассивной безопасности, то мы решили считать, что будем оценивать в TRACE (TRaffic Accident Causation in Europe, 2006–2008) безопасность всего пакета, то есть количество звезд, присужденных на тестировании Euro NCAP.

Задача состояла в том, чтобы сравнить эффективность одной конфигурации безопасности SC I с эффективностью некоторой другой конфигурации безопасности SC II. Конфигурацию безопасности можно понимать как пакет функций безопасности. Было проведено десять сравнений, и в настоящее время доступны следующие оценки: Преимущество системы EBA с точки зрения безопасности, учитывая, что автомобиль имеет четыре звезды / Преимущество безопасности системы ESC, учитывая, что автомобиль имеет четыре звезды, и эффективность EBA / безопасность системы ESC, учитывая, что автомобиль имеет пять звезд и EBA/преимущество безопасности пятой звезды при условии, что автомобиль имеет четыре звезды и EBA/преимущество безопасности пятой звезды при условии, что автомобиль имеет четыре звезды, EBA и ESC/преимущество безопасности EBA и ESC при условии, что что автомобиль имеет четыре звезды / преимущество безопасности EBA и пятую звезду, учитывая, что автомобиль имеет четыре звезды / преимущество безопасности ESC и пятую звезду, учитывая, что автомобиль имеет четыре звезды и EBA / преимущество безопасности EBA, ESC и пятую звезду. звезда, учитывая, что автомобиль имеет четыре звезды / преимущество безопасности в виде пятой звезды, и удаление ESC, учитывая, что автомобиль имеет четыре звезды, EBA и ESC. Основные результаты анализа включают в себя « общая эффективность’ выбранных систем безопасности с разбивкой по уровням тяжести травм. Эта «общая эффективность» представляет собой процентное сокращение несчастных случаев и травм с травмами, которое наблюдалось бы, если бы все автомобили были оснащены рассматриваемой системой (системами) по сравнению с автомобилями контрольной группы. Референтные группы не всегда одинаковы. Менее оснащенной контрольной группой были 4-звездочные автомобили без EBA и без ESC. Если мы сравним наиболее оснащенную группу автомобилей и менее оснащенную группу автомобилей, если бы все автомобили были бы пятизвездочными, оснащенными EBA и ESC, по сравнению с четырьмя звездами без ESC и EBA, количество несчастных случаев с травмами сократилось бы на 47,2%, все травмы будет смягчено на 67,8%, а тяжелые + смертельные травмы сократятся на 69. 5%. Это представляет собой большой успех в области безопасности автомобилей за последние годы.

Авторы хотели бы поблагодарить Комиссию ЕС, поддержавшую проект TRACE в рамках 6 ^th Программы сотрудничества в области исследований и разработок, а также всех партнеров TRACE за их вклад в анализ и предотвращение аварий. Кроме того, авторы высоко оценивают отчеты двух анонимных рецензентов. Их подробные отчеты привели к значительному улучшению статьи.

Перечень аварийных ситуаций и их нейтральность/чувствительность к ESC и EBA соответственно

Случайные ситуации	Нейтральный или чувствительный в отношении EBA	Нейтральный или чувствительный к ESC
N при боковом ударе, иначе S	S
Авария двух транспортных средств с потерей управления/управления на прямой (не на перекрестках).	N при боковом ударе, иначе S	S
Авария с потерей управления/управления одиночными автомобилями на повороте (не на перекрестках).	N при боковом ударе, иначе S	S
Авария двух транспортных средств с потерей управления/управления на повороте (не на перекрестках).	N при боковом ударе, иначе S	S
Авария на перекрестке с потерей управления одним транспортным средством.	N при боковом ударе, иначе S	S
Одиночное транспортное средство / Столкновение с припаркованным транспортным средством.	S	S
Наезд на животное	S	S
Наезд на пешехода, идущего по дороге.	S	N
Наезд на пешехода, переходящего дорогу.	S	N
Столкновение с пешеходом, первоначально скрытым из поля зрения.	S	N
Наезд на пешехода при движении задним ходом.	N	N
Столкновение с бегущим или играющим на дороге пешеходом.	S	N
Прохождение поворота, столкновение со встречным транспортным средством, потерявшим управление или неудачно расположенным.	S	N при лобовом или боковом столкновении, иначе S
Движение по прямой дороге, столкновение со встречным транспортным средством, потерявшим управление или неудачно расположенным.	S	N при лобовом или боковом столкновении, в противном случае S
Переднее и заднее столкновение, удар транспортного средства.	S	N
Столкновение спереди и сзади, столкновение с транспортным средством.	S	S
Водитель попал в аварию при смене полосы движения.	S	N
Водитель попал в аварию, объезжая препятствие на дороге.	С	S
Водитель попал в аварию при обгоне.	S	S
Водитель попал в аварию при парковке.	N	N
Водитель попал в аварию при повороте налево или направо (не на перекрестке).	N	N
Водитель попал в аварию при открытии двери автомобиля.	Н	N
Водитель попал в аварию при выполнении разворота на проезжей части (не на перекрестке).	N	N
Водитель попал в аварию при переходе проезжей части (не на перекрестке).	N	N
Водитель участвовал в столкновении с припаркованным транспортным средством.	N	N
По вине водителя в ДТП с круговым движением. Отсутствие поворота или входа в аварию.	N	N
Невиновный водитель в ДТП с круговым движением. Отсутствие поворота или входа в аварию.	S	N
Водитель столкнулся с транспортным средством, поворачивающим влево или вправо на кольцевой развязке или въезжающим на кольцевую развязку.	S	N
Водитель попал в аварию при выезде на кольцевую развязку.	N	N
Водитель попал в аварию при повороте направо на кольцевой развязке.	N	N
Водитель попал в аварию при повороте налево на кольцевой развязке.	N	N
По вине водителя на прямом перекрестке (SCP) дорожно-транспортное происшествие.	N	N
Невиновный водитель в аварии на перекрестке SCP.	S	N
Водитель столкнулся с транспортным средством, поворачивающим налево или направо на перекрестке.	N если виноват, иначе S	N
Водитель поворачивает налево на перекрестке.	N если виноват, иначе S	N
Водитель поворачивает направо на перекрестке.	N если виноват, иначе S	N
Виноват водитель в ДТП на перекрестке. Отсутствие поворотного маневра в аварии.	N	N
Невиновный водитель в ДТП на перекрестке. Влево, вправо или без поворота встречного транспортного средства.	S	N
По вине водителя в левом повороте на пересечении пути ДТП.	N	N
По вине водителя при повороте направо ДТП с участием встречного транспортного средства.	N	N
По вине водителя на перекрестке ДТП с участием двух транспортных средств, движущихся в одном направлении без маневра поворота.	S	N
Невиновный водитель в дорожно-транспортном происшествии с участием двух транспортных средств, движущихся в одном направлении без маневра поворота.	S	N
Водитель совершил столкновение с транспортным средством, поворачивающим налево на перекрестке и движущимся в том же направлении.	S	N
Водитель, поворачивающий налево на перекрестке, попал в аварию с транспортным средством, движущимся в том же направлении.	S	N
Водитель совершил столкновение с транспортным средством, поворачивающим направо на перекрестке и движущимся в том же направлении.	S	N
Водитель, поворачивающий направо на перекрестке, попал в аварию с транспортным средством, движущимся в том же направлении.	S	N
Водитель попал в аварию при выполнении разворота на перекрестке.	N	N
Водитель, вовлеченный в столкновение с транспортным средством, совершающим разворот на перекрестке.	С	С
Driver involved in an accident at an intersection – other types	S	N
3 road users and +	S	N if not at fault, else S
Unknown	S	S

Открыть в отдельном окне

• (все отчеты TRACE доступны для скачивания на http://www. trace-project.org)
• Aga M, Okada A.2003Analysis of Vehicle Stability Control (VSC) Эффективность данных об авариях ESV-paper 541. 18th-ESV-Conference Nagoya (Япония) [Google Scholar]
• Бахут Г. Оценка краш-тестов технологии контроля устойчивости транспортного средства (VSC) в реальных условиях. 49-я ежегодная научная конференция Ассоциации развития автомобильной медицины; Бостон (США). 2005. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]
• Farmer CM. Влияние электронного контроля устойчивости на риск автомобильной аварии. Предотвращение дорожно-транспортного травматизма. 2004;5(4):317–325. [PubMed] [Google Scholar]
• Kreiss J-P, Langwieder K, Schüler L.2005Эффективность основных средств безопасности в легковых автомобилях в Германии 19th-ESV-ConferenceWashington D.C. (США), Документ № 05-145. [Google Scholar]
• LAB 2001. Эффективность ограничителей нагрузки и устройств предварительного натяжения в предотвращении серьезных травм грудной клетки Laboratoire d’Accidentologie, de Biomécanique et d’études du comportement humain PSA-RENAULT Nanterre, France Неопубликованная рукопись [Google Scholar]
• Langwieder K , Филдес Б. , Эрнвалл Т., Кэмерон М.2003SARAC – Оценка безопасности на основе реальных аварий для дополнения программ оценки новых автомобилей. Документ 175. 18th-ESV-ConferenceNagoya [Google Scholar]
• Линдер А. и др., 2007 г. Методы оценки влияния на безопасность дорожного движения антиблокировочной тормозной системы (ABS) и электронного контроля устойчивости (ESC): обзор литературы. Отчет VTI (Шведский национальный институт дорожных и транспортных исследований) (www.vti.de/publications).
• Page Y, Cuny S. Эффективна ли ESP на французских дорогах. 1-й Международный ЭСАР; Ганновер (Германия). 2004. [Google Scholar]
• Page Y, Forêt-Bruno J-Y, Cuny S.2005Последовательны ли ожидаемая и наблюдаемая эффективность экстренного торможения в предотвращении дорожно-транспортных происшествий? ESV-бумага 05-268. 19th-ESV-ConferenceWashington D.C. (США) [Google Scholar]
• Page Y, Cuny S, Zangmeister T.2008. Оценка преимуществ с точки зрения безопасности существующих функций безопасности. Результат проекта TRACE D.4.2.2. Отчет.
• Тингвалл С., Крафт М., Куллгрен А., Ли А. 2003Эффективность ESP (программы электронной стабилизации) в снижении числа аварий в реальной жизни. ESV-paper 261. 18th-ESV-ConferenceNagoya (Japan) [Google Scholar]
• Zangmeister T, Kreiss J-P, Schüler L, Page Y, Cuny S.2007Одновременная оценка нескольких функций безопасности в пассажирских транспортных средствах 20th-ESV Conference Paper No. 07-0174. [Академия Google]
• Zangmeister T, Kreiss J-P, Schüler L.2008. Оценка существующих средств безопасности. Результат проекта TRACE D.7.4 Отчет.

Статьи из Annals of Advances in Automotive Medicine / Annual Scientific Conference предоставлены здесь Association for the Advancement of Automotive Medicine

Пассивная безопасность — Анализ удерживающих систем — Advanced Simtech

Пассивная безопасность

Безопасность автомобиля подразделяется на две ключевые области:

Активная безопасность, помогающая предотвратить несчастный случай или помогающая свести к минимуму тяжесть любого столкновения. Сюда входят такие продукты, как AEB (автоматическое экстренное торможение), ABS и ESP

Во-вторых, пассивная безопасность, то есть системы, которые активируются в случае столкновения, чтобы обеспечить поддержку и защиту пассажиров. Эти продукты включают ремни безопасности, подушки безопасности, сиденья и энергопоглощающие секции, встроенные в автомобиль.

Наладив прочные отношения с некоторыми ведущими производителями транспортных средств и поставщиками удерживающих устройств, наш совместный подход позволяет нам добиваться оптимальных результатов, когда речь идет о спецификации и анализе систем удерживающих устройств.

Это также позволило нам специализироваться на:

• Подушки безопасности
• Ремни безопасности и ограничители
• Преднатяжитель ремня
• Коленные валики и внутренние ударные зоны
• Характеристики сиденья
• Детские удерживающие устройства
• Защита от хлыстовых травм и оценка

Наша работа в области применения удерживающих систем сосредоточена на биомеханике – науке, изучающей силы, действующие на биологическую структуру, и эффекты, вызываемые этими силами, в том числе:

• Боковой удар
• Фронтальный удар
• Перевернуть
• Задний удар

На простейшем уровне удерживающая система предназначена для управления и контроля кинематической энергии человека, находящегося в автомобиле, во время замедления.

Этот уровень понимания позволяет нам свести к минимуму риск травм в любом сценарии. Используя физические испытания и численное моделирование, мы помогаем нашим клиентам точно настраивать и обеспечивать возможности, необходимые для их автомобилей, не только в соответствии с минимальными требованиями юридических или потребительских испытаний, но и намного выше обычных законодательных порогов.

Современные автомобили оснащены сложными электронными системами управления. Эти системы способны обнаруживать начало столкновения с транспортным средством и, при необходимости, предпринимать действия по уклонению, например активировать электронную программу стабилизации, чтобы избежать инцидента.

Если эта система не может предотвратить столкновение, активируется удерживающая система, чтобы обеспечить максимальную защиту при минимальном риске травмирования пользователя. Алгоритмы, используемые в этих устройствах, основаны на данных, созданных в рамках пакета моделирования, который работает с использованием таких продуктов, как MADYMO.

Этот ориентированный на производительность процесс помогает определить максимальный уровень защиты, который может быть обеспечен пассажирам различного роста, управляющим таким транспортным средством.

Будущее пассивной безопасности (благодаря активной безопасности)

Поскольку активная безопасность проникает во все большее число сегментов транспортных средств, а усовершенствованные системы помощи водителю (ADAS) становятся необходимостью для всех производителей автомобилей в их стремлении к автономным вождение, а также достижение пятизвездочных рейтингов краш-тестов.

Основной целью внедрения систем активной безопасности является снижение вероятности аварии или, по крайней мере, смягчение последствий неизбежного столкновения. Такие системы, как автономное экстренное торможение (AEB) и помощь в удержании полосы движения (LKA), помогают уберечь пассажиров от ситуации столкновения, но что произойдет, если избежать столкновения невозможно? Именно здесь пассивная безопасность остается ключевой технологией. Ремни и подушки безопасности никуда не денутся, по крайней мере, в краткосрочной перспективе, но они будут размещаться и использоваться в автомобиле новыми инновационными способами.

Несмотря на достижения в области электроники безопасности, у технологии пассивной безопасности все еще есть значительный потенциал. Действительно, системы пассивной безопасности переживут технологическое возрождение, поскольку они будут разработаны для работы в гармонии с новыми функциями активной безопасности.

Если пассажирам больше не нужно смотреть на дорогу, сможет ли традиционная система ремней безопасности защитить их в случае аварии? Если сиденье может поворачиваться лицом к другим пассажирам, где должны быть расположены подушки безопасности, чтобы обеспечить защиту от разнонаправленных ударов?

Кроме того, все современные подушки безопасности полагаются на физические датчики, расположенные на внешней конструкции транспортного средства, чтобы определить, когда срабатывать, а также какой уровень мощности требуется в зависимости от замедления транспортного средства. Следовательно, по мере того, как мы переходим к уровням автономии 4 и 5, можно использовать вычислительную мощность внешних лидарных и радарных датчиков, чтобы определить, когда столкновения нельзя избежать, что дает дополнительное время для более раннего развертывания подушек безопасности и поддержания оптимального уровня безопасности. возможна защита.

Advanced Simtech работает с нашими клиентами, чтобы понять, как необходимо анализировать меняющиеся технологии в наших транспортных средствах, чтобы продолжать обеспечивать высочайший уровень безопасности для пассажиров внутри.

От помощи в разработке стратегий срабатывания подушек безопасности до совершенствования методологий компьютерного моделирования для производителей и поставщиков удерживающих устройств — мы можем помочь клиентам понять реальное применение таких устройств.

В результате к нам часто обращаются в качестве свидетелей-экспертов для предоставления рекомендаций, когда предполагается, что такое устройство сработало непредвиденным образом.

Свяжитесь с нами сейчас по телефону
+44 (0)1789 264 782
для получения дополнительной информации о наших услугах.

Часто задаваемые вопросы

Что такое активная и пассивная безопасность?
Средства активной и пассивной безопасности транспортных средств разрабатывались в течение многих лет и были предназначены в первую очередь для предотвращения несчастных случаев или столкновений, но когда они происходят, эти системы работают, чтобы уменьшить воздействие на пассажиров в транспортных средствах. вовлечены, устраняя травмы, где это возможно, или, если нет, сводя их к минимальному уровню.

Что такое активная безопасность?
Технологии активной безопасности постоянно работают в фоновом режиме, чтобы помочь водителю и снизить вероятность или предотвратить аварию или столкновение. Технология была разработана с учетом того, что более 95% всех аварий являются результатом человеческой ошибки со стороны одного или нескольких водителей.
Эти системы работают, чтобы предотвратить столкновение или уменьшить скорость удара, если столкновение невозможно предотвратить.

Что такое система пассивной безопасности?
Функция пассивной безопасности — это функция, которая становится «активной» после обнаружения столкновения и предназначена для снижения вероятности или степени травм. Сюда будут входить такие технологии, как:

• удерживающие системы; например. Ремни безопасности / преднатяжители / подушки безопасности
• Системы снижения травматизма пешехода при ударе; например. Автоматический подъемник капота 
• Технологии проектирования транспортных средств; например. Зоны деформации и деформируемые бамперы

Какое программное обеспечение требуется для разработки пассивных систем безопасности?
Анализ цифровых двойников является фундаментальной частью проектирования, разработки и оценки этих систем. Продукт Simcenter Madymo является лидером в области разработки и анализа систем пассивной безопасности.
Мы сотрудничаем с ведущим мировым поставщиком программного обеспечения для разработки автомобилей — Siemens Digital Industries Software Industries, чтобы поддерживать их программные продукты для разработки безопасности транспортных средств:

Компании-партнеры

С начала июля 2020 года мы также являемся дистрибьютором наземных систем Applanix в Великобритании. Обеспечение надежных решений для определения местоположения и ориентации для датчиков и транспортных средств. Ведущая в отрасли инерциальная технология с использованием ГНСС и прямая геопривязка устройств обработки изображений Объединение датчиков и комплексные системы

Главная
О
Лазерное 3D-сканирование
Эксперт-свидетель
Активная безопасность
Пассивная безопасность
IBEO
ТАСС Интернешнл
Ссылки
Контакт

Advanced Simtech — это частная инженерно-консалтинговая компания, специализирующаяся в области биомеханики человека, безопасности транспортных средств и реконструкции реальных аварий.

Связаться с США

Advanced Simtech

+44 (0) 1789 264 782
. Ожидается, что технологии пассивной безопасности в автомобиле снизят количество смертельных случаев до 16 процентов.

Сводная информация

Обзор литературы был проведен для оценки эффективности и определения затрат на технологии активной и пассивной безопасности в автомобиле в США и Новом Южном Уэльсе, Австралия. Используя исторические данные о дорожно-транспортных происшествиях в Новом Южном Уэльсе за период с 1999 по 2008 год, исследователи оценили безопасность и экономию затрат для каждой технологии, а затем рассчитали соотношение выгод и затрат, сравнив предполагаемые выгоды с предполагаемыми затратами, необходимыми для оснащения соответствующих типов транспортных средств (легковые автомобили, коммерческие грузовики и мотоциклы).

В приведенной ниже таблице, взятой из исходного отчета, представлены сводные данные о потенциале снижения аварийности, денежном выражении экономии при аварийных ситуациях и соотношении выгод и затрат для рассмотренных технологий. В анализе использовалась ставка дисконтирования 5,5 процента и предполагалось постоянное количество зарегистрированных транспортных средств и постоянное количество аварий. Временные рамки для каждого льготного периода отражали срок службы каждого конкретного вида транспортных средств (16 лет для легковых автомобилей, 13 лет для грузовых автомобилей и 11 лет для мотоциклов).

Результаты

Технология	Оценка годового снижения аварий в Австралии [1]		Сберегательный Соотношения кости
	Фатальность (% от всех смертельных случаев)	Не-летательный0003		Passenger Vehicle	Truck	Motorcycle
Forward collision avoidance (all speeds)	227 (16%)	54,305	$ 2 997,83	1,3	1,8	—
. 0409	150 (10%)	9,301	$728.65	0.5	2.9	2.0
Alcohol interlocks	217 (15%)	9,233	$717.80	0.5	2.5	—
Forward collision avoidance (80 km/hr or greater)	127 (9%)	8,204	$631.69	0.2	1.1	—
Motorcycle ABS	88 (6%)	8,618	$ 575,25	—	—	27
27
27
.	43 (3%)	6,711	$300.29*	0.2	0.3	—
Lane departure warnings	100 (7%)	4,177	$ 390,01	0,3	2,2	—	9000 2 2,2	—	9000 2 2,2	—	9000 2 2,2	—	9000 2 2,2	—	.0003	5,031	$264.11	0. 2	0.7	—
Seat belt interlocks	88 (6%)	726	193,92 долл. США	1,6	3,3	—
. Связь с выявлением пешеходов (темнота)	54 54 54 54 54444 444 444 4444444444444 444444444444444444 444 54 444440003	2,007	$168.60*	0.0	0.1	—
Seat belt reminder	71 (5%)	580	$154. 85*	1.3	2.7	—
Truck stability	20 (1%)	1,130	$91.17	—	1.5	—
Motorcycle traction control	10 (1%)	1,091	$70.91	—	—	1.7
Rear seat belt improvements	4 (0%)	10,617	$31. Разное Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт Copyright © 2013 - 2019 KS-MOTO +7 (911) 924 3 942 +7 (812) 924 3 942 г. Санкт-Петербург,