Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

Первые гоночные автомобили — в мире, Остин Спешиал, в СССР, Форд

Содержание

  • Жажда скорости
  • Первый гоночный автомобиль в мире
  • Другие модели
  • Гоночные автомобили в России и СССР

Когда изобрели автомобиль, его воспринимали диковинкой. Поначалу никакой речи о массовом выпуске не шло. Но спустя небольшой промежуток времени стали выпускать больше машин, а параллельно возникли идеи соревнований на скорость. Так, еще на ранних этапах производства появились первые гоночные автомобили. Подробнее — в материале 24СМИ.

Жажда скорости

Тот факт, что на заре автомобилестроения людям сразу захотелось состязаний на скорость, не удивителен. Стремление доказать, кто быстрее, сложилось исторически. Еще в Древней Греции, Риме и Византии проходили подобные гонки. Только в те времена соревновались конные колесницы.

Любопытно, что уже тогда это было захватывающее зрелище, бега даже превосходили по накалу страстей современные финалы «Формулы-1» или ралли. Тогда же появился и первый тотализатор — богачи ставили деньги и пристально следили за тем, чей фаворит окажется лидером.

Со времен античности в жизни людей важную роль играли лошади. И если современники Гомера чаще использовали колесницы, то в средневековье начался новый виток развития гонок. Зародились скачки. Начало им положили англичане, когда вывели породу лошадей, лучше остальных приспособленных к бегам. А первая официально зафиксированная скачка состоялась в 1651 году во Франции при Людовике XIV, который провел сотни подобных состязаний.

Автомобильные гонки, которые появились уже в XIX веке, стали логическим продолжением этой тяги к организации скоростных соревнований.

Первый гоночный автомобиль в мире

Первые гоночные автомобили появились с того момента, как во Франции в 1894 году провели ранее невиданные автогонки. Маршрут пролегал между городами Парижем и Руаном и составлял по протяженности 127 км.

Соревнования организовал Пьер Жиффар — тогдашний редактор газеты, который ранее стал отцом-основателем велогонки по линии Париж – Брест – Париж. Он же впоследствии создал и знаменитый Парижский марафон, проводимый и сегодня.

Что касается автомобильных гонок, они не были чем-то спонтанным. Заранее определили регламент, где среди прочего указывали, что на трассу допускаются только безлошадные экипажи. Кроме того, предъявлялись требования к затратности топлива, удобству управления, безопасности техники. Также условиями были:

  • скорость – около 10 км/ч;
  • маневренность машин;
  • эстетичный вид;
  • простота конструкции.

Находчивый Жиффар предварительно провел своеобразную рекламную кампанию, опубликовав в своей газете официальное приглашение на «Конкурс безлошадных экипажей». В объявлении приглашали всех желающих и говорили, что победитель получит крупный денежный приз.

Когда соревнование завершилось, победителями оказались сразу 2 экипажа. В результате считается, что первые гоночные автомобили — это «Пежо» и «Панар-Левассор». Правда, если копнуть глубже, выясняется, что по сей день исследователи спорят, обе команды победили или одна из них. Но с высоты прошедших лет это уже не так важно. Куда ценнее факт, что в конце XIX столетия состоялось это заметное событие, определившее все дальнейшее развитие спортивного автомобилестроения.

«Панар-Левассор» / Фото: wikimedia.org

Кроме того, не стоит забывать, что состязание 1894 года не было официальным, потому что в регламенте указывались ограничения по скорости. Да и критерии выбора победителя нельзя назвать корректными на 100%.

Франция стала родоначальницей автоспорта и на долгие годы центром проведения подобных состязаний. Но и за ее пределами гонки стремительно распространялись: вскоре их проводили уже и в Берлине, и в Амстердаме, и в Вене, и в ряде иных европейских городов. Участие в подобных мероприятиях считалось престижным, поэтому их организовывали чуть ли не каждую неделю. Разумеется, по трассам бегали уже не только «Пежо» и «Панар-Левассор», но и ряд новых автомашин.

Другие модели

Десятки компаний направляли усилия на конструирование и выпуск все новых и новых спорткаров. Постоянно проводили испытания, в которых то и дело калечились и гибли пилоты. С учетом очевидной травмоопасности жюри первых гонок выдвинуло непреложное требование — машина обязана сочетать наилучший баланс удобства управления, безопасности и экономии. Так сложился центральный девиз конкурсов.

Автомобили гоняли по трекам, а производители соревновались в конструкторских бюро. Каждой организации хотелось оказаться в числе лидеров. Но вскоре стало очевидно, что на первом месте уверенно держится Германия. В то время как «Роллс-Ройс» и прочие делали ставку на доступность машин, удобство и прочие малозначительные нюансы, немец Даймлер концентрировался именно на конструировании спортивных моделей. В итоге его труды привели к созданию «Мерседеса» 1901 года, который считается первым целенаправленно построенным гоночным автомобилем.

На фоне детища Даймлера остальные экипажи тех лет стали смотреться устаревшими в техническом и эстетическом смыслах. Но изобретатель решил на этом не останавливаться и продолжил наращивать темп. Так, спустя 2 года он представил публике новую версию — автомобиль «Мерседес 60» 1903 года назвали сверхмощным. Для начала века он таким и был — развивал до 90 л. с.

Производитель заявил новинку на участие в гонках Gordon Bennett Trophy. Не было сомнений, что он окажется победителем. Но помешал пожар — машина сгорела на заводе при невыясненных обстоятельствах. Правда, Даймлеру это все равно не помешало стать победителем — выиграла его машина мощностью 60 л. с.

«Мерседес 60» не просто спорткар. Кроме многочисленных победных участий в автогонках, он регулярно ездил в качестве туристической машины.

Но другие страны не мирились с лидерством «Мерседеса» и тоже пытались наладить по мере сил выпуск собственных спортивных автомобилей. Так, например, в Великобритании появился «Остин Спешиал», а в Америке за дело принялся Генри Форд. Ему удалось сконструировать машину, развивавшую скорость до 95 км/ч. Еще до появления «Мерседеса 60» автомобиль Форда выиграл соревнования, обогнав спорткар Уинтона, который в то время успел продать 22 «гоночных экипажа».

Читайте такжеПервые автомобили в мире: от паровых до электрических

Гоночные автомобили в России и СССР

Не оставалась в стороне и царская Россия. Конечно, здесь спортивных автомобилей было куда меньше, да и ездили на них единицы. Тем не менее первые гоночные автомобили в России тоже выпускали как крупные компании, так и небольшие спортивные клубы и одиночки-энтузиасты. Получались аналоги европейских марок.

Одним из наиболее удачных российских спорткаров считается «Руссо-Балт С24-55», выпущенный в 1911 году. Ее собрала организация, которая до этого создавала железнодорожную технику. Но с учетом новых мировых тенденций начала XX века компания решила расширить горизонты и наладила автомобильную линию. Так, на «Руссо-Балте» первой появилась модель С24-35, ставшая основной.

Позже машину снабдили форсированным мотором на 55 л. с. объемом 4,5 л. Получилась быстроходная по тогдашним стандартам машина, развивавшая скорость до 116 км/ч. Любопытно, что «Русс-Балт С24-55» — это первый в мире автомобиль с поршнями из алюминия. Так что российские инженеры не слепо копировали западные машины, но и разрабатывали собственные технологии.

В 1912 году С24-55 под управлением пилота по имени Андрей Нагель занял 9-е место в генеральной классификации соревнований в Монте-Карло. Туда от Петербурга планировалось поехать своим ходом в паре со вторым механиком, но тот перед стартом сломал руку о пусковую рукоять, в результате в двигателе произошла обратная вспышка. До внедрения электростартеров это была распространенная проблема. Тем не менее Нагель отправился в путь один и благополучно добрался до Монте-Карло, где оказался в числе главных героев конкурса.

«Руссо-Балт С24-55» / Фото: кадр из видео youtube.com

В 1913 году машину в единственном экземпляре оборудовали обтекаемым спортивным кузовом. Она продолжала выступать на международных и внутренних состязаниях, но после революции ее следы теряются.

Надолго в молодом советском государстве забросили строительство спортивных машин. Было не до того. И только в 30-х годах об этом заговорили вновь.

Наконец, с завода в Москве сошли первопроходцы в СССР среди гоночных машин — «ЗИС-101А-Спорт» и ГАЗ-ГЛ1. На фото видно, что уже постарались создать обтекаемый кузов, хотя в то время понятия об аэродинамике были базовыми. Однако машины развивали скорость до 160 км/ч при тогдашней верхней отметке для серийных авто в 125 км/ч.

«ЗИС 101А-Спорт» / Фото: wikimedia.org

Сегодняшний мир без автомобилей кажется неполноценным. Причем речь идет не только о повседневных машинах, но и о спортивных. С тех пор как появились первые гоночные автомобили, скоростные соревнования стали неотъемлемой частью жизни и, как и 100 лет назад, вызывают неподдельное волнение и интерес у зрителей.

Гоночный автомобиль ГЛ-1 и его создатели инженеры ГАЗа Евгений Агитов и Аркадий Николаев

Елена Веселова, фото из архива Аркадия и Андрея Николаевых, Николая Добровольского

От редакции:
Этот материал не совсем о грузовиках, но мы решили поместить его в «ГП» по многим причинам. Во-первых, это рассказ об очень интересной и яркой странице в истории отечественного автомобилестроения. Во-вторых, его главные герои, инженеры Евгений Агитов и Аркадий Николаев, играли ведущую роль в создании грузовиков ГАЗ и специальных машин. В-третьих, результаты работы над гоночным ГЛ-1 повлияли на совершенствование двигателя и других деталей автомобильной техники. Наконец, в-четвертых, гоночный автомобиль, чьи агрегаты унифицированы с грузовыми, тоже можно отнести к разновидности спецтехники.

Туманным утром из ворот завода имени Молотова выехала машина цвета рыбьей чешуи. Она и по форме напоминала океанскую рыбу редких пород: приплюснутый широкий хвост, прозрачный пузырь колпака над местом водителя, округлая решетка радиатора, обтекаемый бескрылый кузов. Достигнув Московского шоссе – единственной в довоенном Горьком ровной дороги – машина начала разгон…

Она так и осталась на исторических фотографиях летящим по шоссе серебристым снарядом ГЛ-1 – первой гоночной машиной, созданной советским автомобильным заводом, на которой в 1940 году гонщик Аркадий Николаев поставил всесоюзный рекорд скорости – 161,87 км/ч.

Считалось, что ГЛ-1 не сохранилась, и до наших дней дошло лишь несколько ее фотографий в музее ГАЗа. Однако это оказалось далеко не все. Уникальный архив, посвященный ГЛ-1, почти 70 лет хранился в родовом доме Аркадия Николаева. Еще до войны он начал собирать фотографии и документы, посвященные ГЛ-1 и другим экспериментальным машинам Горьковского автозавода. С тех пор они никогда не покидали пределы его дома. Этот архив открыл сын гонщика, Андрей Николаев.

Спорткар имени Липгарта

До появления ГЛ-1 автоспорт Советского Союза мог гордиться только самодельными машинами на шасси ГАЗ-А и ГАЗ-М1. Но ГЛ-1 стала первой советской гоночной машиной, созданной автомобильным заводом. Это обеспечило ей необходимый статус и официальный пропуск в автомобильную историю.

Новую машину назвали в честь главного конструктора Горьковского автозавода.

Отец говорил, ГЛ-1 нужно понимать как «Гоночная Липгарта», хотя на самом деле конструктором этой машины был Евгений Агитов, – рассказывает Андрей Николаев.

Первый вариант ГЛ-1 был построен в 1938 году на базе серийной ГАЗ М-1. Он представлял собой установленный на раму двухместный кузов (вероятно, черного цвета) без крыльев, с низким ветровым стеклом. В левом борту кабины сделан вырез под локоть водителя. Капот, боковины капота и облицовка радиатора такие же, как у обычной «Эмки». А задняя часть приплюснута и оформлена в виде широкого, как ласта, хвоста – у Евгения Агитова был свой взгляд на аэродинамику. Форсированный 4-цилиндровый двигатель с двумя карбюраторами, увеличенной степенью сжатия, экспериментальной головкой блока цилиндров с увеличенным диаметром клапанов. В отличие от мотора серийной «Эмки» его мощность равнялась не 50, а уже 65 л.с. при 3200 мин–1. Масса машины составляла 1000 кг.

А гонщик кто?

Техником-испытателем нового автомобиля стал 24-летний Аркадий Николаев, выпускник авиационного техникума, студент Горьковского индустриального института им. Жданова. В 1937 году он начал работать на ГАЗе в должности инженера-технолога. Его технические способности не остались незамеченными, и в 1938 году Николаев стал на заводе уже ведущим испытателем, руководителем группы дорожных испытаний автомобилей.

Николаев занимался не только испытаниями ГЛ-1, но и ухаживал за ней: лично проводил техобслуживание, сам готовил высокооктановое топливо. Он был неразлучен с машиной, и большая часть его архива посвящена ГЛ-1. Почти все эти фото сделаны и лично подписаны известным автомобильным фотокорреспондентом – легендарным летописцем истории ГАЗа – Николаем Добровольским.

Показательный заезд ГЛ-1 состоялся в 1938 году на соревнованиях в Киеве. Тогда главным судьей гонок был Валерий Чкалов, который не упустил шанса промчаться на ГЛ-1 по украинским улицам. Потом Аркадий Николаев рассказывал, что легендарный летчик, до гибели которого оставалось всего полгода, был в восторге от машины. Но, как ни парадоксально, тогда выиграла гонку не она…

Аркадий Николаев сумел развить на ней 143 км/ч. Всесоюзный же рекорд скорости – 143,266 км/ч – был установлен ленинградцем Георгием Клещёвым на самодельном ГАЗ М-1 «Спорт». Основой машины-победителя был старый ГАЗ-А с пробегом 300 тыс. км, выделенный для создания гоночной машины директором ленинградского таксопарка. На ней был установлен форсированный двигатель ГАЗ М-1 мощностью 65 л.с., рама опущена относительно центров колес на 90 мм, изготовлены новые шестерни главной передачи с передаточным числом 3,4. Степень сжатия подняли до 5.1, установили два карбюратора и четыре коротких выпускных трубы.

Существует версия, что Аркадий Николаев не выиграл гонку, потому что у него был сломан палец правой руки. И, действительно, в музее ГАЗа есть подлинная фотография Аркадия Николаева с Валерием Чкаловым, на которой хорошо видно, что правая рука гонщика перебинтована. Большая, но менее четкая копия этой фотографии висит в доме Николаевых. Правда, сын испытателя Андрей говорит, что ни о каких сломанных пальцах не слышал. Возможно, его отец просто не стал акцентировать на своей травме внимание.

Через полтора месяца после соревнований в Киеве рекорд он все-таки побил. 21 октября 1938 года на Московском шоссе города Горького Аркадий Николаев прошел на ГЛ-1 один километр с хода со средней скоростью 147,84 км/ч.

Новое лицо ГЛ-1

Возглавляя на ГАЗе КБ двигателей, Евгений Агитов руководил знаменитой работой по переводу размерности нового двигателя Dodge D5 из дюймовой системы мер в метрическую, в результате чего родилась легендарная «шестерка» ГАЗ-11. Этот мотор открывал Николаеву путь к новым рекордам.

Тема развития советского автоспорта была по-прежнему актуальна. В 1930-х она была частью государственной программы военной подготовки населения. Есть легенда, что Сталин был в душе гонщиком: после работы он заставлял водителей гнать на полной скорости за город, говорил, что так отдыхает и снимает стресс. Эпизод такой бешеной гонки описан Борисом Пильняком в «Повести непогашенной луны».

В этой атмосфере Евгений Агитов начал работу над ГЛ-1 второго поколения. А Аркадий Николаев, являясь выпускником Горьковского индустриального института имени Жданова, начал работать над своим дипломным проектом: «Форсированный шестицилиндровый двигатель ГАЗ-11 с верхним расположением всасывающего клапана». Эта написанная от руки дипломная работа со всеми расчетами и чертежами сохранилась в его архиве. Вот ее исходные данные: «Марка двигателя – ГАЗ-11(а), число цилиндров – 6, мощность двигателя 110 л.с., соответствующее число об./мин – 4000 об/мин., тип автомобиля – гоночный, количество мест – 1».

В дипломной работе Николаев писал: «Автомобильный спорт в нашей стране отстает. Все эти рекорды относительно малы… Шестицилиндровый двигатель в настоящее время является базой для развития автомобильного спорта, обладая необходимыми для этого техническими данными. Двигатель ГАЗ-11, при его некотором реконструировании и форсировке, может дать мощность до 110 л.с., оставляя литраж без изменения, что я и ставлю задачей в своем дипломном проекте, имея конечную цель достичь максимальной скорости 200 км/ч на машине, специально построенной для этого двигателя».

Николаев точно объяснил смысл создания гоночных машин:
«На любом этапе развития техники гоночный автомобиль являлся воплощением прогрессивной мысли конструктора и предопределял дальнейшие изменения конструкции нормального автомобиля. Можно назвать много особенностей современного автомобиля, которыми 20 лет назад были наделены только гоночные машины. Характерным примером является увеличение числа оборотов, литровой мощности, повышение степени сжатия и облегчение поступательно движущихся частей, достигнутые в настоящее время. Число оборотов автомобильных двигателей последних лет составляет в среднем 3500 об./мин, тогда как раньше такое число оборотов было свойственно только гоночным автомобилям». Для наших современников это уже аксиома, но в конце 1930-х казалось откровением.

В 1940 году Николаев защитил диплом. И тогда же под руководством Е. Агитова была построена новая гоночная машина на шасси ГАЗ-11 с 6-цилиндровым мотором ГАЗ-11 стандартного объема 3485 см3, форсированным до 100 л.с. Кто на кого влиял в процессе создания машины – Агитов на Николаева или Николаев на Агитова – неизвестно, но несомненно, оба работали в одном коллективе и преследовали одну цель: создать самую скоростную машину.

Для ГЛ-1 второго поколения капот и облицовку радиатора позаимствовали у седана с 6-цилиндровым двигателем ГАЗ-11-73. У водителя над головой появился обтекаемый колпак, на колесах – аэродинамические колпаки-обтекатели. Но масса машины увеличилась всего на 100 кг. Ее дизайн казался в те годы космическим: она выглядела очень стремительной, и в этом была фантастически красива.

«Папа рассказывал, что кузов машины выколачивали вручную из дюралюминия, – вспоминает Андрей Николаев. – Он был серого металлического цвета.»

Но был ли это натуральный цвет металла, либо машину покрасили серебрянкой, очень модной в то время краской? Ответа на этот вопрос нет до сих пор. Цель была достигнута: во время официальных соревнований Аркадий Николаев установил абсолютный всесоюзный рекорд скорости – 161,87 км/ч. ГЛ-1 стала авангардом заводских разработок, гордостью ГАЗа, самой перспективной машиной завода, символом скорости Советского Союза. На всех горьковских парадах и праздниках Николаев ехал на ГЛ-1 в почетных первых рядах. На фотографиях видно, что глаза людей устремлены только на него.

Правда, создание ГЛ-1 совпало с созданием на заводе имени Сталина спортивного автомобиля высокого класса – родстера ЗИС-101 «Спорт». В том же 1940 году на официальных соревнованиях он достиг скорости 162,4 км/ч. Но у ЗИСа был восьмицилиндровый двигатель объемом 6060 см3 с алюминиевой головкой блока, алюминиевыми поршнями и шатунами. При абсолютно неравных шансах две машины показали практически равный результат.

Машина с хрустальными фарами

Кроме ГЛ-1 Аркадий Николаев испытывал все опытные образцы автомобилей, которые планировалось до войны пустить в серию. Он предпочитал это делать неподалеку от своего дома, на изрезанной оврагами местности под деревней Великий Враг, которая находится в нескольких километрах от Нижнего Новгорода.

«Папа брал машину, ехал на ней домой, и здесь же ее испытывал», – рассказал Андрей Николаев.

В архиве Николаева сохранились уникальные фотографии. Аркадий Федорович участвовал в испытаниях первых полноприводных машин Виталия Грачева. На одних снимках – грузовик с двумя ведущими мостами и обмотанными цепями колесами пытается перебраться через лежащее дерево. Эта машина – не полуторка, а прототип будущего ГАЗ-63! На других фото – опытная «Эмка» ГАЗ-61-40, нагруженная тяжелыми маховиками, взбирается по крутому склону оврага и едет по воде, рассекая волну. В один из таких напряженных моментов ходовая часть машины не выдержала нагрузки: на фотографии – засевшая в овраге «Эмка» со сломанными мостами.

В архиве Николаева есть уникальная фотография первого выезда на шоссе ГАЗ-М1 с двухдверным кузовом купе! О том, что на ГАЗе была создана такая модель, нет упоминания в официальной истории. А на шоссе Николаев тренировался на мощной американской машине.

«Какой марки была эта машина, – неизвестно, – говорит Андрей Николаев. – Но папа говорил, что это машина миллиардеров, у нее хрустальные фары.»

На фотографии видно, что это Graham 97, седан авангардного дизайна, действительно с необычными фарами. Служебной же машиной Аркадия Николаева во время войны была обычная «Эмка».

«У папы работали два паренька, – рассказал Андрей Аркадьевич. – Они обслуживали эту «Эмку», натирали ее до блеска. Однажды говорят: «Разрешите, мы вам машину помоем». И уехали на ней. Нет их и нет. А они ее, оказывается, об танк шарахнули! И это все внутри завода происходило! Привозят сверкающую «Эмку» с покалеченным боком. А через день эту машину пригнали как новенькую – прогнали ее через конвейер два ушлых пацана. А еще через день, чтобы загладить свою вину, пришли к отцу и говорят: «А у нас для вас подарок есть!» Отец выходит во двор, а там стоит новенький ГАЗ-67: эту машину они для него прямо с конвейера выкрали. Он приказал немедленно вернуть ее обратно. «Тоже мне, – говорит, – подарочек!»

Chevrolet Хрущёва и Эйзенхауэра

После войны, когда Аркадий Николаев уже не работал на ГАЗе, в его личной собственности перебывало много разных автомобилей.

«Сначала у отца была «Победа», – рассказал Андрей Николаев. – Потом ГАЗ-21 в экспортном исполнении – одна из тех нескольких машин, которые ГАЗ готовил на выставку в Брюсселе. Потом было две «Волги» ГАЗ-24. Самым необычным и красивым личным автомобилем был Chevrolet, который, говорят, Эйзенхауэр подарил Хрущёву. Он подарил два автомобиля – Chevrolet и Oldsmobile. Но когда Хрущёва сняли, обе эти машины отдали в КЭО ГАЗа, а уже оттуда Oldsmobile продали в Горьковскую сельскохозяйственную академию, а Chevrolet – папе. В КЭО был еще Pontiac, его решил купить знакомый папы.

Конечно, Chevrolet вызывал в Горьком ажиотаж, – продолжает рассказ Андрей Аркадьевич. – Это были 70-е годы (иномарки в закрытом для иностранцев городе встречались крайне редко. – Ред.). Однажды я выехал на нем в город, остановился, зашел в магазин. Выхожу – у машины толпа народу, меня к ней не подпускают: «Не мешай, – говорят. – Слишком молодой, чтобы на такие машины смотреть».

Конструктора убила война

Во время войны в расцвете лет покончил жизнь самоубийством конструктор ГЛ-1 Евгений Агитов. Вот что рассказал об этом ведущий конструктор бюро легковых автомобилей ГАЗа Борис Дехтяр.

«Евгений Агитов был очень оригинальным, очень талантливым, а значит, и тонко чувствующим человеком. Когда война началась, он оказался без дела. До войны он был на особом положении, Липгарт видел его талант и давал ему возможность работать в индивидуальном порядке. Агитов работал над тем, над чем хотел работать. Но во время войны все изменилось: многие проекты, к которым он имел отношение, пришлось отложить. К тому же Агитов все сделал для того, чтобы сконструировать и усовершенствовать двигатель для аэросаней, что в итоге сыграло важную роль в битве за Москву. Но орден Красной Звезды дали другому конструктору! И как человеку тонкой нервной организации перенести все это ему психологически было очень тяжело, что и привело к его самоубийству…»

Самое печальное, что накануне войны Е. Агитов приступил к созданию ГЛ-1 третьего поколения. В архиве Николаева сохранился эскиз новой версии ГЛ-1, совсем не похожей на другие советские гоночные автомобили. Эту машину Агитов унес с собой…

Возвращение ГЛ-1

Ни винтика, ни колеса, ни гайки. От ГЛ-1 не осталось ничего!

По одной версии, легенду 1930-х постигла участь многих непошедших в серию машин: на заводе ее разрезали в металлолом. По другой – машина погибла во время одной из бомбежек заводских цехов. Но как бы то ни было, ГЛ-1 продолжал оставаться для многих автомобилем-мечтой. Его призрак владел мыслями коллекционеров, в глубине души мечтавших все-таки разыскать если не саму машину, то хоть уцелевшую часть. Самые упорные реставраторы разыскивали Андрея Николаева в Великом Враге и спрашивали, не продаст ли он хоть какую-нибудь железочку, уцелевшую от ГЛ-1. Сын гонщика разводил руками.

Цель реставрации ГЛ-1 без чертежей и при ограниченном количестве информации и фотографий казалась далекой, как космос. И все же в этом году она достигнута. Первым, кто рискнул восстанавливать ГЛ-1, стала Центральная декоративно-техническая студия ЦДТС, которая занимается реставрацией, воссозданием несохранившихся машин и издательством книг. По чертежам, воспроизведенным самостоятельно на основе фотографий, удалось воссоздать раму, шасси, мотор и кузов второй версии ГЛ-1!

Два важных события – восстановление ГЛ-1 и открытие архива Аркадия Фёдоровича Николаева – произошли практически одновременно и независимо друг от друга. ГЛ-1 вернулась почти через семьдесят лет после ее появления на свет.

Эхо забытых побед

Сергей Ионес

От современных историков приходилось слышать неуважительные отзывы о советских гоночных машинах 1930-х и их создателях. Мол, они не побили дореволюционного рекорда скорости, не выигрывали у гоночного «Руссо-Балта» 1910-х.

Давайте разберемся! К российскому рекорду скорости 1913 года (201 км/ч) в самом деле не приблизились ни ГЛ-1, ни ЗИС «Спорт». Но этот рекорд установил немец Ф. Хернер на машине Benz 82/200 с двигателем огромного литража – 21 493 см3! Иначе говоря, пригнали мощную иномарку, посадили хорошего водителя-иностранца – и готов рекорд! На 15-литровых Benz 55/150 спортсмены разгонялись примерно до 180–185 км/ч. Последним в годы нэпа это сделал Борис Удольский.

Иное дело – отечественные машины, выношенные и выстраданные российскими конструкторами и спортсменами. Самый мощный «Руссо-Балт С-24/58» с 5-литровой «четверкой» гонщику Ивану Иванову удалось разогнать до 130 км/ч. Такую скорость развивали даже самодельные гоночные «газики», а ленинградские таксисты Клещёв и Трусилло превысили ее более чем на 10 км/ч. ГАЗ-11-73 с серийным кузовом достиг 140,7 км/ч. Не заводской ли испытатель А. Ф. Николаев сидел в тот день за его рулем? А уж до ГЛ-1 «Руссо-Балту» было как до неба.

Да что там «Руссо-Балт»! «Зисовцы» с тюнинговой верхнеклапанной «восьмеркой» и отличным шасси ЗИС-101 добились только 162 км/ч, а смельчак Николаев на «грузовом» нижнеклапанном моторе ГАЗ-11 и неустойчивом «эмовском» шасси развил целых 162 км/ч! И это при опасных вибрациях шимми, сотрясавших переднюю подвеску «Эмки» на высоких скоростях!

Сомневаюсь, что виновник массовых репрессий был «гонщиком в душе». И эпизод со спортивным автомобилем в «Повести непогашенной луны» погубленного сталинским «правосудием» писателя Б. Пильняка кажется мне художественным вымыслом. Думаю, Сталин заставлял своих шоферов носиться с огромной скоростью не из желания «снять стресс». Он просто боялся покушения, которое могло стать заслуженным наказанием за его преступления.

Исключительно интересен предложенный инженером А.Ф. Николаевым двигатель на базе ГАЗ-11 с газораспределительным механизмом типа IOE – верхними впускными и нижними выпускными клапанами. Это пригодилось бы после войны и, возможно, стало бы шагом к созданию верхнеклапанных модификаций моторов ГАЗ-12 и ГАЗ-51. Данная разработка заслуживает отдельного рассказа!

Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus.

Советский. Гоночный. Что такое ГЛ-1, почему он понравился Чкалову и чем здесь гордиться?

  • Главная
  • Статьи
  • Советский. Гоночный. Что такое ГЛ-1, почему он понравился Чкалову и чем здесь гордиться?

Автор: Сергей Ионес

Первый советский гоночный автомобиль, построенный не самоучками в гараже, а инженерами на автомобильном заводе, назывался ГЛ-1.

Он мелькнул на спортивных трассах в последние предвоенные годы и сгинул, успев установить два всесоюзных рекорда. По мировым меркам то были скромные достижения, но именно они подтолкнули к развитию автоспорт в СССР. Вспомним об спорткаре  ГЛ-1 и его создателях.

 

Автомобильный спорт не случайно зародился в Советском Союзе именно во второй половине 1930-х. К тому времени на полную мощность заработал конвейер Горьковского автозавода, давший стране первый массовый отечественный автомобиль – на нём уже можно было и посоревноваться. Принимали участие в состязаниях и «стопервые» ЗИСы: кто быстрее доберётся из Москвы в Ленинград и обратно? Тогда же начались работы над спортивными и гоночными автомобилями, которые могли бы послужить для испытаний узлов и агрегатов будущих серийных советских моделей.

Машина ГЛ-1 на старте своего первого соревнования в Киеве

Ещё в дореволюционные времена большой популярностью пользовались одиночные заезды по установлению рекорда скорости на отмеренной дистанции. На старте и финише стояли судьи с секундомерами, отмечавшие старт и финиш. Исходя из времени прохождения мерного отрезка, с помощью известной математической формулы вычислялась среднюю скорость. При «проклятом царизме» гонка проводилась «на версту» со стартом с хода, а при советской власти – на один километр и тоже – с хода. Для таких заездов в первой половине ХХ века разработали немало гоночных машин.

Переломным в истории советского автоспорта оказался 1937 год. Всесоюзный комитет по делам физкультуры и спорта выпустил постановление «О развитии автомотоспорта», 3 марта в газете «Правда» вышла статья Героя Советского Союза Анатолия Ляпидевского, в которой знаменитый летчик призывал советскую молодежь осваивать автомобиль и мотоцикл. А 13 сентября в Киеве стартовали скоростные километровые соревнования отечественных автомобилей, где Ляпидевский выступил главным судьёй. Эти состязания совместили с гонками на мотоциклах, тогда уже ставших массовыми и относительно доступными. Мероприятие широко освещалось в печати, а по радио дикторы каждый день сообщали о результатах.

Прежний рекордсмен, гоночный «Руссо-Балт». За рулём – Иван Иванов

За время, прошедшее с мартовской статьи Ляпидевского, до начала соревнований, конструкторы-энтузиасты из Московского и Ленинградского автомотоклубов успели построить только четыре машины – на узлах ГАЗ-А, на которых выступали по несколько человек. В те времена рекордом скорости на отечественной машине еще оставались 130 км/ч, которые развил заводской испытатель «Руссо-Балта» Иван Иванов на гоночном «огурце» «Руссо-Балт-С24/58». 

Заметим, что И.И. Иванов благополучно пережил революцию и гражданскую войну и в 1920-х принимал участие в советских гонках на иномарках, оставшихся с царских времён. Что касается изготовленных «самодельщиками» гоночных машин на базе «ГАЗов», большинство из них не показали высоких результатов: 113,7 км/ч, 117,7 и 128,0, а один автомобиль даже не преодолел рубежа в 100 км/ч. 

Машина Московского клуба – единственная, построенная по проекту профессионального конструктора В. Ципулина, работавшего на ЗИСе, обогнала «Руссо-Балт», достигнув 135 км/ч. Но победителем всё же стала ленинградская поделка, сделанная в таксопарке на базе списанной и прошедшей не одну сотню тысяч километров горьковской машине. Два заезда на ней совершили ленинградцы – таксисты-лихачи Клещёв и Труссило, которые выжали из узлов ГАЗ-А 142 км/ч.

Сначала Николаев пилотировал ГЛ-1 в танковом шлеме

 Результаты заездов были скромными, но лиха беда начало! Не страшно, что наши гоночные машины по скоростным качествам проигрывали обычным серийным седанам-иномаркам – их создатели делали первые шаги, учились строить скоростные автомобили, располагая лишь узлами ГАЗ-А и ГАЗ-М1. На следующий год, на старт должна была выйти первая в Советском Союзе гоночная машина, спроектированная и построенная в условиях автозавода – ГЛ-1. В наше время это сочетание расшифровывают, как «Гоночная Липгарта», более достоверный вариант пока не неизвестен. Разработку машины Липгарт поручил Евгению Агитову, инженеру, пришедшему на ГАЗ из Института труда и занимавшемуся адаптацией автомобильных двигателей к танкам, самолетам, лодкам и аэросаням.


Завод обладал бесспорным преимуществом перед всеми клубами. Оснастка экспериментального цеха позволяла создать оригинальный спортивный автомобиль и к тому же использовать в нем узлы от проходивших на заводе испытания мощных иномарок. Однако, Агитов решил не перекраивать базовый ГАЗ-М1: не удлинял базу, не уменьшал высоту кузова, не создал новой подвески, как Ципулин. Двухместный открытый кузов сохранил облицовку от «Эмки», а капот позаимствовали от будущего ГАЗ-11-73. За сиденьем водителя и механика шла длинная покатая корма.

Слева направо: Е.В. Агитов, А.Ф. Николаев, неизвестный человек

Двигатель форсировали с 50 до 65 л.с., увеличив степень сжатия и применив два карбюратора. Вероятно, изменили и передаточное число главной пары – точных данных на этот счёт нет. Интересно, что машина сохранила 19-дюймовые колеса от ГАЗ-А со спицованными дисками. Они были больше по диаметру, но не тяжелее, чем 16-дюймовые от ГАЗ-М1 и садились на те же ступицы. При разгоне большие колёса – хуже, чем маленькие, зато когда автомобиль преодолел инерцию покоя, они, при прочих равных, дают и более высокую скорость.

Как и у самоделок, колеса ГЛ-1 не были спрятаны од крыльями-обтекателями.

Вместе с ГЛ-1 в автомобильный спорт пришел первый в СССР профессиональный заводской пилот Аркадий Федорович Николаев. В феврале 1938-го ему исполнилось 24 года. Он вырос в живописном поселке Великий Враг на берегу Волги, с пятнадцати лет работал на строительстве Горьковского радиотелефонного комбината, где и получил права шофера. Затем Аркадий окончил Саратовский авиационный техникум и поступил на вечернее отделение Горьковского политехнического института, а работать пошел на ГАЗ техником-испытателем. Попутно в начале 1930-х Николаев даже получил диплом снайпера! 

То были годы стремительного взлета многих молодых талантливых специалистов, движимых искренним энтузиазмом: «социальные лифты» для них работали исправно. В 1938-м году Аркадий Николаев уже возглавлял Отдел дорожных испытаний автомобилей ГАЗа – заводское подразделение, которому и полагалось вывести на трассу гоночный автомобиль. Смелый руководитель отдела сам сел за руль.

 

Киевский дебют ГЛ-1

Дебют ГЛ-1 состоялся на киевских состязаниях в сентябре 1938 года – соревнования судил знаменитый лётчик Валерий Чкалов. Он не раз становился членом судейской коллегии соревнований по мотоспорту. Заезды выявили двух претендентов на победу: самое быстрое прохождение «километровки» показали Николаев и уже знакомый нам Клещёв, показавшие результаты около 142 км/ч, но первенство осталось за ленинградцем: он прошел дистанцию всего на 1 км/ч быстрее Николаева. Вероятно, раскрыть возможности ГЛ-1 Аркадию помешала травма правой руки, полученная незадолго до соревнований. 

Тем не менее, Чкалов обратил особое внимание именно на заводского гонщика и заводской автомобиль. После соревнований Валерий Павлович лично совершил скоростной заезд за рулем ГЛ-1, а Николаев ехал с ним пассажиром, и по его воспоминаниям, знаменитому летчику машина понравилась. 

А. Николаев и ГЛ-1 после заезда

Между тем, и Аркадий Николаев, и его ГЛ-1 были способны на большее. Новый рекордный заезд с судейской комиссией, уполномоченной фиксировать результаты, состоялся примерно полтора месяца спустя, 21 октября, на лучшем участке Московского шоссе недалеко от Горького. Здесь Николаев продемонстрировал 147,84 км/ч, что уже было недоступно для самодельных болидов. Правда, для низкооборотного двигателя ГАЗ-М1 это был предел. Заметим, что из «Руссо-Балта» при значительно большем рабочем объеме (5 против 3,28 л) Иван Иванов выжимал на 18 км/ч меньше.

Николаев во главе колонны

После этого Аркадий Николаев стал в Горьком настоящим героем. Он возглавлял на ГЛ-1 праздничные колонны новеньких заводских машин, а в будни с товарищами пригонял на испытания в родной Великий Враг опытные образцы вездеходов и военных машин. В их числе – первые полноприводные «Эмки» и грузовики, спроектированные Виталием Грачевым и Петром Музюкиным.

Осенние гонки на Московском шоссе

Вторая версия гоночной машины сохранила старый индекс. Двигатель, и шасси были позаимствованы уже у перспективного седана ГАЗ-11-73, то есть, мотор вместо 4-цилиндрового стал 6-цилиндровым. Его доработанная передняя подвеска получила удлиненные рессоры с серьгами, стабилизатор поперечной устойчивости. Над сиденьем гонщика и механика появился шарообразный купол, а на колесах – оригинальные конические колпаки. Мотор, как и у первой версии ГЛ-1, отличался от базового двумя карбюраторами и повышенной степенью сжатия, причем, принципиально изменился принцип работы карбюраторов. Сын Аркадия Николаева Андрей рассказывает, что отец своими руками вытачивал на станке головку цилиндров, дающую повышенную степень сжатия, готовил высокооктановое топливо.

На ГЛ-1 устанавливали руль от иномарки

Звёздный час обновлённого ГЛ-1 пробил в сентябре 1940 года и снова на Московском шоссе: А.Ф. Николаев уверенно прошел километровый отрезок со скоростью 161,87 км/ч. Сколь велико было достижение? В наши дни исследователи кивают на российский рекорд скорости верстовых гонок 1913 года — 201 км/ч. Фокус в том, что, во-первых, он был установлен на автомобиле иностранной марки Benz 82/200 с двигателем громадного литража в 21 493 см3, как у тяжелого грузовика. Во-вторых, за рулем сидел иностранный гражданин Ф. Хернер. Другое дело, что по мировым меркам автомобилестроения 1930-х годов рекорд ГЛ-1 отнюдь не был выдающимся – в Европе и Америке автомобильные гонки давно стали высокоразвитой в коммерческом смысле индустрией с высокой конкуренцией. 

Это писали тогдашние газеты

Сохранившиеся документы свидетельствуют, что перед войной, Николаев и Агитов всерьез нацеливались побить рекорд Хернера. Завершая учебу в Горьковском политехническом институте, Аркадий Федорович защитил очень интересный и смелый дипломный проект – он предложил двигатель на базе ГАЗ-11 с принципиально новой системой газораспределения. 

Вместо обычного тогда нижнеклапанного механизма SV, Николаев разработал ГРМ типа IOE – с верхним впускным и нижним выпускным клапанами. Такую схему в 30-х  применяли, к примеру, на двигателях Tatra и Rover, ее же после войны пробовали констукторы МЗМА на моторе 403. А что мешало сразу поставить сверху и выпускные клапаны, превратив ГАЗ-11 в полноценный верхнеклапанный двигатель с ГРМ типа OHV? Есть версия, что мотор с комбинированным газораспределением требовал значительно меньших затрат на освоение производства, и, значит, имел больше шансов стать серийным.

Новая версия ГЛ-1: шасси ГАЗ-11-73, закрытый кузов

В дипломном проекте Николаева прямо говорилось, что комбинированный мотор с условным индексом ГАЗ-11А должен быть установлен на специально спроектированный для него гоночный автомобиль, расчетная скорость которого достигнет 200 км/ч, что при некоторых условиях позволит побить рекорд Хернера. Таким автомобилем – наследником ГЛ-1 – занимался Агитов. У Николаева долгие годы хранился эскизный проект внешнего облика машины. Планам помешала война.

ГЛ-1, второй вариант в цехе ГАЗа

К слову, «магические» 160-165 км/ч и в начале 1950-х оставались максимальной скоростью спортивных «Побед», построенных в нескольких экземплярах и не раз стартовавших на союзных соревнованиях, а также малолитражной «формулы» «Салют-М». Собственно, только к 1955 году гонщик Алексей Смолин выжал из гоночной «Победы» с отрытым кузовом 180 км/ч. Даже выдающийся конструктор Александр Пельтцер со свирепыми хищными малолитражками «Звезда» перекрыл заветные 160 км/ч далеко не сразу, показав 162 км/ч. Первой же машиной, всерьез опередившей ГЛ-1, оказалась похожая на акулу «ГАЗ-Торпедо» — как раз Алексея Смолина с алюминиевым фюзеляжем, достигавшая 190 км/ч. Это был автомобиль того же класса.

Цвет второго варианта ГЛ-1 установить не удалось – о нём было много дискуссий

Весной 1941-го Аркадия Федоровича Николаева перевели с автомобильного производства на новый завод авиационных двигателей №466, располагавшийся на территории ГАЗа. А в конце года, уже в разгар войны произошло непоправимое – по неизвестной причине погиб Евгений Агитов.

Эскиз несостоявшейся наследницы ГЛ-1

Николаев благополучно пережил войну, но от автоспорта отошел – с 1947 года работал в Горьковском политехническом институте, где возглавил СКБ «Ралснемг», занимавшееся постройкой специальной и вездеходной техники для освоения Севера, а в 1958-м возглавил научную экспедицию, 87 дней прорывавшуюся на санно-тракторном поезде к Полюсу Недоступности в Антарктиде. Андрей Аркадьевич Николаев вспоминает, что испытания всех уникальных вездеходов, построенных в СКБ, начинались с того, что отец сам садился за рычаги новой машины и демонстрировал собравшимся мастер-класс вождения – лихие и точные маневры на максимальной скорости.

Николаев готовится демонстрировать машину в Горьковском горкоме ВКП(б)

В октябре 1976 года ректор Московского автодорожного института МАДИ Леонид Афанасьев поместил в журнале «За рулем» статью об истории автоспорта, где уделил внимание машине ГЛ-1 и рекордам Николаева. Без сомнения, Афанасьев хорошо знал Аркадия Федоровича, который в 1976-м занимал должность ректора Горьковского политехнического института. А в марте 1978-го в знаменитой исторической серии «За рулем» вышел рисунок машины работы Александра Захарова с очерком Льва Шугурова. В результате, о ГЛ-1 и ее испытателе узнали новые поколения исследователей автомобильной истории.

ГЛ-1 «ведёт» колонну гражданских автомобилей ГАЗ

А.Ф. Николаев умер в 1987-м. На базе основанного им СКБ «Ралснемг» в 1990-х зародилось несколько фирм-производителей вездеходной и бурильной техники. В частных разговорах сегодняшние ученые из Нижегородского политехнического с большим почтением вспоминают человека, ставшего легендой их института.

СССР история

 

Новые статьи

Статьи / Популярные вопросы Я еду непристегнутым: что за это грозит, когда это законно и кто платит штраф за пассажира Отношение к ремню безопасности у российских водителей остается незрелым: кому-то он мешает, кого-то пугает, кому-то оказывается «не по статусу», а кого-то даже оскорбляет. Но сегодня мы оста… 285 2 1 12.09.2022

Статьи / Авто с пробегом 5 причин покупать и не покупать Infiniti FX II / Infiniti QX70 Вы молоды душой и телом, пока что не обременены большой семьей, неплохо зарабатываете и хотите ездить на мощной, яркой, дерзкой машине. Только вот беда: те же BMW X6 и Mercedes GLC AMG вам в. .. 1464 6 3 11.09.2022

Статьи / История Тюнинг суперкаров по-немецки: самые яркие проекты ателье Koenig Specials Не так давно мы вспоминали тюнинговые ателье, прославившиеся тюнингом автомобилей Mercedes. И если сейчас он превратился в мощную индустрию, в которой тон уже задают не только (и не столько… 2091 1 23 10.09.2022

Популярные тест-драйвы

Тест-драйвы / Тест-драйв Полный привод, самый мощный мотор и силы в запасе: первый тест Chery Tiggo 8 PRO MAX Появление в российской линейке Chery модели Tiggo 8 PRO MAX можно назвать знаковым для бренда. Почему? Да хотя бы потому, что это первый с 2014 года полноприводный кроссовер Chery, приехавши… 17696 12 44 29.04.2022

Тест-драйвы / Тест-драйв Компактный, доналоговый, с V8 и 16 лет без ремонтов: опыт владения Ford Explorer III Принято считать, что «ездить долго и счастливо» – это не про 15-летние машины. Тем не менее чудеса случаются, и иногда безупречный по техническому состоянию классический рамный внедорожник м… 13023 6 20 14.04.2022

Тест-драйвы / Тест-драйв Мотор от Mercedes, эмблема от Renault, сборка от Dacia: тест-драйв европейского Logan 1,0 Казалось бы, что нового можно рассказать про Renault Logan второго поколения, известный каждому российскому таксисту, что называется, вдоль и поперёк? Однако конкретно в этом автомобиле есть. .. 9264 10 41 13.08.2022

Красные ласточки. Гоночные автомобили СССР, удивившие мир. Часть 1 в России — CARobka.ru

Автоспорт не был той областью, в которой СССР традиционно считался бы сильным соперником на международном уровне. Потому что автомобильные гонки в капиталистическом мире были одновременно и лучшей рекламой, и лучшим источником к совершенствованию для серийных автомобилей — а в условиях «железного занавеса» не нужно ни первое, ни второе. Однако советский автоспорт знавал хорошие (пусть и короткие) времена. Взглянем на автомобили, оставившие след в мировом автоспорте.


Интерьер ГАЗ-ГЛ1. В таких условиях испытатели и гонщики 1930-х развивали скорости далеко за 100 км/ч…

Во всём мире автоспорт начался со скоростных пробегов между городами, от которых потом «отпочковались» ралли, ипподромные и кольцевые гонки, линейные заезды на скорость. .. В СССР же именно последней разновидности изначально было отдано максимальное внимание, потому что битьё рекордов во всех областях жизнедеятельности являлось тогда основополагающим. Поэтому автогонки в Советском Союзе начались не с гоночных автомобилей, а с рекордных.

ГАЗ-ГЛ1 остался в истории, как «первый заводской рекордно-гоночный автомобиль Страны Советов». Название её расшифровывается «Гоночный Липгарта» (Андрей Липгарт в то время был главным конструктором Горьковского автозавода). Эта машина была создана конструктором Евгением Агитовым на базе серийного ГАЗ М1 в 1938 году, а в 1940-м модернизирована: вместо двух мест осталось одно, форсированный на 15 л.с. мотор от «эмки» заменили на 6-цилиндровый ГАЗ-11 с алюминиевой головкой, который за счёт применения двух карбюраторов выдавал 100 л.с., на колёса поставили аэродинамичные колпаки, а кузов дополнили ассиметричным глухим обтекателем с люком в задней части… Интересно, что в 2010 году на основе уцелевших фотографий и рисунка Александра Захарова, сделанного для журнала «За рулём» в 1970-х, компания «Кузовная мануфактура Александра Бушуева» изготовила довольно точную «реплику» этого автомобиля, а в 2012 году с подачи этой же компании был запущен проект GAZ GLadiator, предусматривающий создание суперкара в стиле ГАЗ-ГЛ1 с водородным двигателем и четырьмя мотор-колёсами.


Объективно говоря, скоростью этот автомобиль не блистал: в 1940 году Аркадию Николаеву удалось разогнать 1100-килограмовый болид до 161.87 км/ч, и это был не более чем рекорд СССР. В том же году автомобиль разобрали, чтобы создать нечто более быстрое, но планам помешала война.

Были у ГАЗа и послевоенные успехи — например, в 1954 году именно в Горьком был создан первый в мире автомобиль с реактивным двигателем (использовали двигатель от МИГ-17). В целом же после войны рекордные заезды на скорость вернули себе популярность в СССР. Автомобильные заводы и институты получили в своё распоряжение трофейную европейскую технику, которую можно было изучать и использовать, и первые рекордные автомобили послевоенных лет построены с использованием иностранной элементной базы. С этого начинал и Александр Пельтцер — для построения в 1946 году рекордного автомобиля «Звезда» он применил двигатель германского гоночного мотоцикла DKW. Но позднее он разработал свой двигатель (а потом и целое семейство), его рабочая группа вошла в состав НАМИ (изначально была создана при ЦКБ Главмотовелопрома), а появившаяся в 1951 году «Звезда-М-НАМИ» побила 9 мировых рекордов скорости в разных классах.


В 1952 году Алексей Амбросенков на болиде «Звезда-М-НАМИ» смог побить девять международных рекордов скорости, потому что использовал три разных двигателя — 250, 350 и 500 куб.см. Так, дистанцию в 1 километр с хода он преодолел со скоростями, соответственно, 189.5 км/ч, 215.2 км/ч и 210,699 км/ч.

Стоит отметить однако, что организация FIA, уже тогда являвшаяся практически всесильной в области автоспорта, этих рекордов не признавала. Дело в том, что Центральный автомотоклуб СССР вошёл в FIA лишь 15 октября 1956 года, а советские рекорды были впервые зафиксированы на международном уровне в 1959 году. Поэтому и первые достижения, сделанные на автомобилях самодеятельного конструктора Эдуарда Лорента остались вне регистрации. Но посмотрите, как писал об этом в январе 1954 года английский журнал Motor Mag: «Наши друзья русские, кажется, начинают понимать автомобильный спорт совершенно в западном духе… Как стало известно, они недавно провели в Крыму заезды на установление рекордов. Объявлено, что мастер спорта Лорент в классе 350 куб.см прошел «километровку» с хода со скоростью 198 км/ч, а 5 км с хода со скоростью 204 км/ч. Существующие рекорды принадлежат Гарднеру — соответственно 194 и 189 км/ч — и установлены на обтекаемом автомобиле MG… Эти [советские] достижения пока находятся вне кругозора FIA и не признаны как международные рекорды, хотя и являются восхитительными».


Август 1960 года. Эдуард Лорент на 500-кубовом «Харьков-Л2» пробует новую рекордную трассу на соляном озере Баскунчак. В тот раз он преодолел 5 километров с хода со средней скоростью 219.5 км/ч, а позднее здесь же на 750-кубовой машине поставил до сих пор не побитый мировой рекорд в 286.2 км/ч на дистанции 1 километр с хода.

Речь в той заметке идёт о болиде»Харьков-Л», который построил Лорент, и который весил всего… 360 килограммов! Для него тоже было создано целое семейство двигателей — 250, 350 и 500 куб.см, причем моторы были во многом новаторскими: двухцилиндровыми, четырёхтактными, с водяным охлаждением. С этими моторами Э. Лорент, собственноручно управляя созданным автомобилем, в 1953-55 годах достиг скоростей, соответственно, 203.4, 218,3 и 222,1 км/ч. Но главные его успехи состоялись со следующим автомобилем, который назывался «Харьков-Л2». С 1955 по 1972 годы на этой машине было поставлено 30 рекордов, из которых 14 были мировыми. Этот автомобиль продувался в аэродинамической трубе, моторы, стоявшие на нём имели объём от 250 до 750 куб.см, а вес болида сократился до 300 кг. Рекорд скорости, показанный на 750-кубовой машине, составил 286.2 км/ч, зарегестрирован в FIA и до сих пор не перекрыт.


Эта иллюстрация из книги Евгения Кочнева «Люди. Автомобили. Рекорды» (Молодая гвардия, 1982 г.) позволяет представить габариты рекордного автомобиля. В «Харьков-Л2» пилот в своём кресле практически лежал

Часть рекордов, поставленных на «Харьков-Л2», принадлежат уже сыну создателя этого автомобиля, Валерию Лоренту. А следующие болиды строились под другие дисциплины автоспорта: например, «Харьков-Л3» был первым советским дрэгстером (автомобилем для скоростных заездов на короткие дистанции со стартом с места), а «Харьков Л4» — машиной «формульного» класса для кольцевых гонок. .. Но в гонках автомобилей с открытыми колёсами с начала 60-х бал правили «Эстонии» — отечественные болиды, которые были построены в заводских условиях, продавались по всему Союзу и за рубежом, и позволяли пилотам достигать хороших результатов на международном уровне. Об этом и о многом другом мы поговорим в следующий раз — в заключительной части рассказа о «Красных ласточках».

А пока можете посмотреть на рекламные плакаты автомобилей из СССР.

Красные ласточки. Гоночные автомобили СССР, удивившие мир. Часть 2 в России — CARobka.ru

Читать первую часть

У советского автоспорта была такая предыстория, что если бы не октябрьская революция, то, как говорится, всё было бы по другому. До 1917 года Россия находилась на хорошем счету по автоспортивным достижениям — хотя в ту пору и гоночных автомобилей-то, как таковых, ещё не было. Но специально подготовленный «Руссо-Балт» под управлением Андрея Нагеля в 1912 году выиграл в своём классе ралли «Монте-Карло».


1912 год, «Russo-Baltique 24» перед стартом в ралли «Монте Карло». В автомобиле, слева направо: Первый гонщик экипажа Андрей Платонович Нагель (за рулём), второй гонщик Вадим Александрович Михайлов, накануне сломавший руку, но от участия в гонке не отказавшийся. Слева от них — их супруги. Справа — провожающие со стороны завода-изготовителя РБВЗ (Русско-Балтийский Вагонный завод).

Объём доработок того автомобиля был столь обширен (алюминиевые поршни вместо стальных, повышенная степень сжатия, более совершенный французский карбюратор, дополнительный бак, ацетиленовые фары, двускатные задние колёса и шины «Проводникъ», лучшие в мире на тот момент), что переход к постройке специальной гоночной техники был не за горами. Однако судьба распорядилась так, что на добрые два десятка лет всякие осмысленные попытки делать гоночные автомобили в Стране Советов прекратились. За это время западный мир убежал вперёд и гоночные «Ауто Юнионы» предвоенных лет потрясали воображение советских инженеров, причем уже после 1945 года. И хотя возврат к автоспорту начался в 1938 году с построения ГАЗ ГЛ-1, о чем мы рассказывали в первой части, долгое время весь автоспорт в СССР сводился к заездам на скорость, а на международной арене советских гонщиков не знали вовсе. Но в 50-х начали происходить события, которые могли бы исправить положение.

История в сослагательном наклонении: от сокола, который не полетел, до быстрых «эстонцев»

Техника концерна Auto Union (в настоящее время это компания Audi) упомянута в этой статье не случайно. Сразу после войны на территориии Германии было создано советско-германское акционерное общество «Автовело», при котором действовало научно-техническое бюро автостроения (НТБА). Бюро, начальником которого был представитель советской администрации В.Г. Мышкин, а исполняющим обязанности директора — немецкий специалист И. Виттбер, занималось разработкой болида для международной Формулы-2 (мотор объёмом 2 литра, расположение заднее) на базе опыта, накопленного немцами в постройке «Ауто Юниунов» в 1936-1939 годах. Проект «Сокол-650» действительно мог удивить мир и даже стать пропуском для СССР пропуском в мир Формулы-1: как раз в 1952 году, когда были построены первые два советско-германских болида, от участия в Формуле-1 ввиду скверного финансового положения отказалась Alfa Romeo, и FIA, чтобы избегнуть гегемонии Ferrari, решила проводить чемпионат Формулы-1 на машинах Формулы-2, где конкурентов «итальянцам» по технической части хватало.


«Сокол-650» не

Однако перед самым началом чемпионата мира оба болида были переправлены из Хемница (ГДР) в Москву по личному приказу командующего ВВС МВО генерал-летейнанта Василия Иосифовича Сталина, который хотел сначала опробовать машины в так называемых линейных гонках на скорость — по сути, гонках по прямой длиной в 100 — 150 км с разворотом и возвращением обратно. Пока советские гонщики осваивали построенную «за бугром» технику, состоялся первый этап мирового чемпионата, а потом второй, третий… Конечно, конструкция «Сокола» была далека от гоночного совершенства. Вот как писал об этом историк автоспорта Лев Шугуров: «У меня сложилось впечатление, что Мышкин вынужден был дополнить изначальный штат НТБА специалистами, далекими от гоночных автомобилей… Чрезмерно тяжелой получилась трансмиссия… Похоже, что [её] проектировали специалисты по легковым, а не гоночным автомобилям. То же можно сказать о двигателе… У Виттбера получился перетяжеленный для своей гоночной формулы автомобиль с двигателем недостаточной мощности». Недоработанный по конструкции «Сокол» в Формуле-1 так и не поехал. А спустя 14 лет, в 1966 году, уже сразу два гоночных автомобиля, построенных в СССР, могли бы попасть в «королевские» гонки. Но проект автомобиля «ХАДИ-8», затеянный специалистами Харьковского автодорожного института, не получил должного финансирования, а в высшей степени удачный «Москвич-Г5» (200-сильный мотор, 5-ступенчатая коробка в блоке с главной передачей и с синхронизаторами на высших передачах, дисковые тормоза с раздельным приводом переднего и заднего контура и т.п.) так долго ждал очереди на сертификационные стендовые испытания, что в Формуле-1 успели поменяться моторы — с 1.5 на 3.0 литра… Последней попыткой попасть в Формулу-1 можно считать создание в СССР собственного класса, который так и назывался, «Формула-1», и формально соответствовал международному, но кроме одинакового названия ничего общего у этих соревнований так и не появилось.


Сначала конструкторы «Москвич-Г5» И. Гладилин и З. Мильштейн использовали двигатель от серийной модели «412», но в рамках спецпроекта «Москвич-ГЛ1» командой Льва Шугурова на АЗЛК был разработан 1. 5-литровый мотор, который, по некоторым данным, выдавал 200 л.с. при 12 000 об/мин. Такой мотор, вкупе с прогрессивной конструкцией шасси, позволил бы машине выступить в Ф-1 на достойном уровне.

По сути, весь «кольцевой» автоспорт, и формульные гонки в особенности, сводились к самодеятельности, когда в гараже из серийных узлов собирался гоночный автомобиль и выставлялся на соревнования, а автомобильные заводы МЗМА, ЗИЛ или ГАЗ изготавливали максимум по несколько образцов своей гоночной техники. И всю историю гонок на автомобилях с открытыми колёсами в СССР можно было бы записать в сослагательном наклонении (и переименовать эту статью в «автомобили, которые МОГЛИ БЫ удивить мир»), если бы не Таллинский опытный авторемонтный завод (ТОАРЗ или TARK). В 1958 году эстонские мотогонщики-энтузиасты вышли к руководству этого завода с предложением начать строить «формулы» и под руководством мастера с очень подходящей для эстонского автоспорта фамилией Крууг изготовили болид «Эстония-1», на котором в сентябре того же года гонщик Антс Сейлер стартовал в соревнованиях в Ленинграде. В январе 1962 года «За рулём» опубликовал заметку с фотографией «Эстонии-3» на стапелях, и болиды из Прибалтики стали в Союзе синонимом скорости в сочетании с заводским качеством: впервые советские гонщики получили возможность соревноваться на чем-то, что в корне отличалось от собранного «на коленке» в единственном экземпляре по собственным, не всегда ровным, лекалам. В 1959-1961 годах ТОАРЗ выпустил серию из 36 экземпляров «Эстонии-3».


«Эстония-24» (1985-86 годы, конструктор Р. Сарап). Последняя, рождённая в СССР и первая с кузовом «монокок», серийное производство которого освоить в то время так и не смогли. Болид построен с оглядкой на Lotus-94T 1983 года, первый образец даже имитировал раскраску «Кэмел». Точные ТТХ неизвестны, но форсированный мотор ВАЗ-2106 мог развивать более 100 л.с. Следующие «Эстонии» использовали мотор VW мощностью 170 л.с.

Поначалу «Эстонии» напоминали мотоциклы с четырьмя колёсами (каковыми по факту и являлись), но очень скоро произошёл переход на автомобильные двигатели — сначала от Москвич-407 и 412, а позднее, начиная с 1970-х, ВАЗ-21011, -2103, -2106. Именно форсированные вазовские моторы стали сердцем «Эстоний» на долгие годы, практически до распада Союза… Оговоримся, что в большой западный автоспорт этим автомобилям попасть так и не удалось, но многие гоночные серии в СССР (Формула-2, Формула-3, Формула «Восток») обязаны своим выживанием и процветанием именно этим автомобилям. Да и площадка для создания в СССР собственной формульной команды мирового уровня была более чем удачная… Сейчас на «Эстониях» последних серий (модели 24, 25 и 26) продолжают успешно гоняться в Европе многие гонщики. К сожалению, с начала 2000-х годов гоночное отделение ТОАРЗ, ныне «Kavor Motorsport» находится в упадке, перебиваясь случайными заказами.

Время великих раллийных триумфов

Конечно, кольцевые гонки в СССР не ограничивались «формулами» — был ещё картинг, самый «настоящий вид автоспорта», и были гонки на кузовных автомобилях, или, как сейчас говорят, «туринг». Сколько же интересного можно было увидеть тогда в закрытом парке одной из гонок. Ведь болельщикам 70-х посчастливилось увидеть мощные Москвич-412, динамичные ВАЗ-2101 и даже огромные ГАЗ-24 «Волга» на знаменитых кольцевых трассах: Лужники (Москва), полигон НАМИ (Дмитров), Сокольники (Москва), Невское Кольцо (Санкт-Петербург), Чайка (Киев), Большое и Малое минские кольца (Минск), Ваке-Сабуртале (Тбилиси), Рустави (Рустави), Бикерниеки и Межпарк (Рига), Валакампяй (Вильнюс), Неманское Кольцо (Каунас), Вана-Выйду (Вильянди), Оякюла-Ванамыйза (Тарту), Сауга (Пярну), Мяо (Пайде), Пирита-Козе-Клоостриметса (Таллинн). Однако грустных моментов в этом великолепии сразу два: во-первых, ныне все эти трассы либо пришли в упадок, либо не имеют отношения к России, а во-вторых, гонками на территории СССР весь советский «туринг», собственно, и ограничивался. Но на раллийном поприще АЗЛК и ВАЗ смогли достичь серьёзных мировых успехов.


В конце 60-х — начале 70-х  разделение на классы в ралли отсутствовало, и рядом с нашими 1.5-литровыми «Москвичами» вполне можно было увидеть 5-литровый Ford Falcon GT. Тем не менее, практически серийные советские автомобили развивали недюжинные скорости и были способны на подобные прыжки. Посмотрите на глаза гонщика!

Триумф советских раллистов начался с создания на АЗЛК в 1964 году первого советского верхневального мотора М-412, ставшего на долгие годы нашим главным оружием. Уже в «гражданской» версии он развивал доселе невиданные в СССР 75 л.с., а широкие возможности форсировки позволяли «раскачивать» его до 150 л.с., сохраняя при этом достсточный ресурс. В «Ралли века» 1968 года, (марафон «Лондон-Сидней», 16 000 км) команда СССР заняла 4 командное место, придя на финиш всеми четырьмя заявленными машинами, чем похвастать не мог больше никто. Два года спустя в марафоне «Лондон-Мехико» (26 000 км) финишировали три машины из пяти, заняв третье место в командном зачёте. Забегая немного вперёд, отметим, что добиться первого командного места АЗЛК удалось только в 1973, на ралли «Западное Сафари — Аргунгу», когда «Москвичи» пришли на финиш на 2-м, 3-м и 5-м месте. .. Но ещё в 1971-м в ралли «Тур Европы» советский «Москвич-412» финишировал третьим в абсолюте, а АЗЛК удостоился «Золотого кубка» за лучший результат команды из 4 экипажей. А на втором месте финишировала новинка из СССР — ВАЗ-2101, пропустив вперёд только только Opel Kadett! В 1972 году в ралли «Рейд Польский» гонщик Стасис Брундза из Литвы на «Москвиче-412» занял 3 место, он же на этой машине двумя годами позднее стал победителем ралли «Тур Европы-74», а в 1974-м, пересев на ВАЗ-2103, Брундза финишировал шестым на «Ралли Акрополис», этапе чемпионата мира…


Вазовская техника, наравне с «Москвичами», наделала в начале 70-х немало шума: например, в «Туре Европы-73» советская команда на ВАЗ-2101 взяла и Золотой, и Серебряный кубки командного зачёта…

Конечно, такие успехи служили хорошим подспорьем в рекламе советских автомобилей за рубежом, но к середине 70-х стало понятно, что время триумфов уходит. В мировом ралли стремительно менялся технический и спортивный регламенты. Судите сами: в 1971 году на ралли «Золотые пески», которые организовала дружественная по соцлагерю Болгария, «Москвичи» в заняли 4, 6 и 7 места, уступив экипажам на Renault Alpine, BMW 2002 и Fiat 125P. А двумя годами позднее на этом же соревновании впереди оказались уже Porsche-911 S, Ford Capri и Renault Gordini, а «Москвичи» при этом смогли достичь только 8, 10 и 11 мест. У нового поколения зарубежных «ралликаров» появлялись впрысковые моторы с четырьмя клапанами на цилиндр, дисковые тормоза, реечное рулевое управление, независимая задняя подвеска, кузов с использованием аллюминия и стеклопластика… а наши автомобили оставались, по сути, серийными «рабочими лошадками». Ралли перестали быть многокилометровыми марафонами и раздробились на спецучастки, пролегающие по закрытым извилистым трассам. И ведущую роль стала играть не равномерность движения, обеспеченная надёжностью и выносливостью, а манёвренность и динамика, обеспеченная прогрессивной конструкцией и мощностью мотора. Раллийные Ford, Fiat, Talbot, Lancia к концу 70-х имели мощность моторов порядка 200 — 280 л. с., до которой ни ВАЗ, ни АЗЛК дотянуться уже не могли.

Последний рейд за победой

Чем дальше, тем более в подготовке советской гоночной техники принимали участие иностранцы. Так, двигатель раллийного ВАЗ-2101 1971 года доводили до ума итальянцы, а «Москвич 2140SL» 1976 года для «Ралли 2000» был полностью подготовлен англичанами из компании Piper. Вот и вазовская «Нива», появившись в 1977-м, обязана своему участию в первом ралли-рейде «Париж-Дакар» 1978 года французскому дистрибьютору марки Lada во Франции, компании Lada Poch, и её руководителю, Жан-Жак Поку. Тогда две практически серийные «Нивы» не добились высоких мест на финише (28-е и 42-е), но из 80 автомобилей, 12 грузовиков и 90 мотоциклистов, стартовавших в Париже, до Дакара доехала всего треть, и в том числе две ВАЗ-2121. К 1986 году «Нива», которую построил Пок», превратилась в прототип Lada Poch с карбоновым кузовом и 310-сильным двигателем POC. На этой машине Пьер Лартиг приехал первым в Тунисском ралли и рейде Лангедок-Русийон, а на «Дакаре» стал четвёртым.


В 1987-м за руль Lada Poch сел Жаки Икс, вице-чемпион Формулы-1,

Кроме компании Жан-Жака Пока, в начале 1980-х в качестве ралли-рейдового автомобиля «Ниву» использовало огромное количество иностранных команд и частных гонщиков… В конце концов собственная ралли-рейдовая программа появилась и на ВАЗе: в 1992 году на автомобиле Lada Niva T3, полностью построенном в Тольятти на базе собственных узлов и агрегатов, Александр Никоненко финишировал на 14-м месте в рейде «Париж-Москва-Пекин», а в 1995 году на этом соревновании Александр Лакеев и Анатолий Кривобоков привели свои «Нивы» на финиш 10-м и 11-м. Отметилась эта машина и на «Дакаре» — 36 место в 1994 году. Но в 90-х, после развала Союза, надеятся на серьёзные успехи, достигнутые собственными силами, было затруднительно — ВАЗу было явно не до автоспорта — разве что выручит старый французский друг Жан-Жак Пок…


Сочетание силового агрегата Porsche и сверхлёгкого кузова, состоящего из пространственной рамы и облицовки из композитов, дало автомобилю Lada Samara T3 нужную скорость. А подвеска, спроектированная в конструкторском бюро Туполева на основе подвески шасси истребителя, позволило без проблем и поломок преодолевать песчаные барханы «Дакара».

Справедливости ради отметим, что история с полноприводными «восьмёрками» началась не во Франции, а в России, на ВАЗе, с создания ряда раллийных автомобилей с расположением двигателя в базе. Затем в 1987 году в Вильнюсе построили автомобиль Lada Eva, который был похож на серийный ВАЗ-2108, но имел стеклопластиковый кузов и мотор ВАЗ-2106 за спинами пилота и штурмана —  турбированный, «расточенный» до 1860 куб. см, снабжённый 16-клапанной головкой, впрыском Lucas и выдававший 300 л.с. В компании Lada Poch пошли ещё дальше, используя опыт, наработанный на «Ниве». В качестве силового агрегата использовался 3.6-литровый оппозитник Porsche мощностью в 400 л.c. в сочетании с полноприводной трансмиссией от Porsche 959. Lada Samara T3 дебютировала в 1990 году и взяла второе место в «Ралли Туниса», а на ралли «Париж-Дакар» стала седьмой. Год спустя этот автомобиль выиграл «Ралли Фараонов» в Африке, а на «Дакаре» стал пятым… Кто знает, может быть через год-другой «восьмёрки» добрались бы до дакаровского подиума. Но СССР распался, продажи наших автомобилей за рубежом практически прекратились, а автоспорт в России на долгое время опять стал никому не нужным. Так закончилась история «красных ласточек» — история автомобилей, рождённых в СССР и удививших мир автомобильного спорта.

Теперь вся надежда на новые времена, новые проекты и новые имена, которые, к счастью, появляются в отечественном автоспорте, снова делающим попытки выхода на международный уровень… Спустя 100 лет после победы Андрея Нагеля на ралли «Монте-Карло»…

Топ-10 самых легендарных гоночных автомобилей всех времен

Гоночные автомобили — какие машины запомнились нам больше всего

С тех пор как свете появились автомобили, люди начали проводить гонки…

 

За более чем столетнюю историю автоспорта в мире появилось много разных великих гоночных автомобилей. Так уж сложилось, время от времени на свет появляется такой автомобиль, который в последующие годы долгое время продолжает вдохновлять мир автоспорта. Слава о подвигах этих болидов и их гонщиков управлявших таковыми, надолго остается в веках, а именно, о них снимают фильмы, пишут повести, предают исторические факты из уст в уста, ну и т.д. и т.п. За долгую историю автомобильного спорта на свет появлялись запоминающиеся многим гоночные автомобили, которые были для инженеров новаторскими, превосходными, красивыми по дизайну и естественно культовыми.

 

Вот к примеру, автогонки Формула 1, DTM, Rally – в каждом из этих типов гонок были свои культовые автомобили и гениальные изобретения инженерной мысли не имели и не имеют границ. Представляем для посетителей нашего сайта 1GAI.RU 10 (десять) автомобилей, которые как мы предполагаем, являются самыми легендарными и узнаваемыми в мире автогонок. Выставление таким автомобилям какого-то определенного рейтинга мы считаем бесполезным занятием, их невозможно сравнивать друг с другом, так как их значение и само предназначение напрямую связано с разными дисциплинами в автоспорте.

 

Оставим все как есть, прокоментируем факты и заодно представим для вас «Топ-10» самых легендарных гоночных автомобилей всех времен в алфавитном порядке.

 

Автомодель Audi Sport Quattro S1 E2

В начале 1980 годов автомобиль Audi в значительной степени доминировал во многих раллийных гонках в своих различных версиях гоночных автомобилей Quattro. Но несмотря на то, что модели A1, A2 и Sport Quattro были грозными автомобилями для своих соперников, венцом усилий в раллийных гонках среди машин Audi, стала автомодель Sport Quattro S1 E2.

 

Обладавший 2,1-литровым турбированным пятицилиндровым двигателем выдававшим 470 л.с. данный S1 Е2 был действительным монстром, т.е. тем переростком легендарной раллийной Группы B, который сумел превознести искусство раллийных гонок на новый уровень. Буд-то бы этого ему было все-равно мало, и поэтому безумцы из компании «Audi» «раскачали» своего подопечного до 600 л.с. Наверное знаком свыше далее стал запрет Group B, не позволивший этому раллийному тяжеловесу выйти на соревнования.

 

Автомодель Auto Union Type C/D Hill Climb и модель Type C Streamliner

В середине 30-х годов XX века «Auto Union» (в который входила «Audi») вела успешную программу Гран-при, в которых участвовали гоночные автомобили Type A, B, C и D. Необычными эти автомобили для того времени делало следующее, т.е. средне центральное расположение двигателя. Автомобили Type A, В и С шли с 16-цилиндровым двигателем, а Type D отличался более скромным 12-цилинровым блоком.

 

Из общего количества необычных автомобилей по Auto Union выделяются два особенных болида Auto Union Type. В первую очередь это была полностью обтекаемая модель построенная на основе Type C, где Streamliner был сверх- аэродинамической формы и предназначен для получения максимальной выгоды с 560-сильным двигателем Type C. Во время тестирования этого автомобиля для гонок Гран-при на автобане (да, вы друзья все правильно прочитали, тогда не заморачивались над безопасностью и рекорды скорости устанавливали прямо на дорогах общего пользования), автомобиль Streamliner достиг скорости в 400 км/ч, и это в 1937 году!

 

В следующем году те же «сумасшедшие» инженеры решили построить еще один гоночный Type D с двигателем от Type C для гонок hill-climbing. Чтобы вся гигантская мощность машины наверняка ушла в асфальт, этот болид был укомплектован набором сдвоенных шин, которые были установлены на каждой стороне в задней части автомобиля.

 

Автомодель Chaparral 2J

В диком мире гонок Can-Am «Chaparral» пересмотрел стандартные подходы к аэродинамике автомобилей, это нужно было для того, чтобы получить преимущество перед всеми соперниками. На предыдущих моделях гоночных автомобилей компании для этого использовались  массивные аэродинамические крылья, поэтому инженеры впоследующем решили позабавиться в этом плане по полной. «Chaparral» придумал остроумный способ для получения оптимальной прижимной силы в независимости от скорости машины, на которой двигался ее новый автомобиль модели 2J. К полотну трассы он «прилипал» при помощи вакуума.

 

Два вентилятора были установлены в задней части автомобиля и приводились в движение от двигателя снегохода и всасывали воздух из-под днища болида. Юбки по бортам авто постоянно располагались в одном дюйме от земли и все это благодаря особому дизайну подвески. У модели 2J действительно была неплохая прижимная сила. В этом плане он обходил многих своих конкурентов, но все-же этот 2J был ужасно ненадежным и впоследствии был запрещен и отстранен от участия в гонках, произошло это в течение одного года.

 

Автомодель Ford GT40

История автогонок развивается непрерывно и на каждом этапе такого развития мы можем с вами наблюдать среди всех этих машин своих супергероев. Некоторых мы до сих пор не сможем с вами забыть, и вероятнее всего никогда не забудем. Одним из них стал автомобиль Ford GT40. Задуман этот суперкар был после неудачной попытки компании «Форд» приобрести автомобиль Ferrari. Модель GT40 была построена специально, чтобы выбить Ferrari из их собственной игры — т.е. из гонок на выносливость. К 1966 году эта задача была достигнута, автомобиль GT40 финишировал 1-ым, 2-ым и 3-им в легендарных 24 часовых гонках Ле-Ман. Модель GT40 будет выигрывать эти гонки Ле Ман-24 в течение последующих трех лет.

 

Было сделано четыре различных версии этой модели GT40, а именно: Mark I, II, III и IV. Модель Mark I использовала у себя 4,9-литровый V8 двигатель от Форд, в то время как Марк II, III и IV стали обладателями большего по своему объему 7,0-литрового V8 агрегата. По сей день внешний вид автомобиля GT40 является одним из самых узнаваемых в истории всего автоспорта.

 

Автомодель Lancia Stratos HF

В 1970-х годах фирма «Lancia» начала партнерство с «Бертоне» для создания нового раллийного автомобиля. Чтобы получить максимальную тягу на задние колеса в «Lancia» пришли к выводу об использовании для машины экзотической компоновки с центрально расположенным двигателем. В центре Stratos HF был установлен 2,4-литровый V6 агрегат позаимствованный от Ferrari Dino.

 

Больше похожий на суперкар чем на раллийный автомобиль, этот Stratos HF оказался очень успешным в гонках на раллийных трассах. Он выиграл чемпионат «World Rally 1974», а также в 1975 и в 1976 годах. Хотя другой автомобиль Lancia десять лет спустя получил еще больший успех участвуя в ралли, он все же не имел того же визуального эффекта, который смог достичь автомобиль Stratos HF.

 

Автомодель Mazda 787B

На протяжении долгих лет многие автомобили завоевывали подиумы Ле-Ман и лишь немногие из них смогли сделать это несколько раз. Так что же тогда делает этот 787B таким особенным? Это классическая история обычного неудачника ставшего в последующем победителем. Прежде всего, этот 787B является единственным японским автомобилем когда-либо победившим в 24 часовых гонках Ле-Ман. По сей день, гораздо более могущественные японские автопроизводители, например, как Toyota, Nissan или Honda, так и не смогли повторить этот автомобильный подвиг.

 

Во-вторых, модель Mazda 787B является единственным роторно-поршневым автомобилем выигравшим гонку в Ле-Ман. Четырехроторный мотор оказался не только прекрасным орудием победы, но еще и звучал словно «райская арфа». Модель 787B была не самым быстрым автомобилем на Ле-Ман, но благодаря надежности и превосходному расходу топлива (он был экономичным) она выиграла гонку. Да, безусловно, модель Mazda была обязана своей победе за надежность и экономичность, так как мощность на гоночных болидах является не главной.

 

Автомодель McLaren MP4/4

В 1988 году был сформирован, возможно, самый лучший гоночный дуэт в истории Формулы 1. Это был год когда Айрон Сенна присоединился к Алену Просту из команды McLaren. В этом же году фирма «Honda» стала поставщиком двигателей для «McLaren» установив тем самым свой 1,5-литровый турбированный двигатель на новую модель McLaren MP4/4.

 

Сказать, что этот McLaren доминировал в сезоне 1988 года будет преуменьшением. Из 16 гонок прошедших в том году автомобиль McLaren взял 15 поул-позиций и выиграл 15 гонок! Сенна, Прост и новичок в McLaren Герхард Бергер будут продолжать свои выигрышные заезды в течение последующих нескольких лет. Но ни один из окрашенных в цвета Мальборо автомобилей, что появятся после М4/4, не будут так достойно доминировать в автогонках.

 

Автомодель Porsche 917

Модель Porsche 917 является необычным автомобилем, ведь он добился успеха в двух разных видах гонок. Первоначально этот 917 был разработан для гонок на выносливость и стал в последующем участником многих автогонок, таких например, как Ле-Ман -24. Эта 917-я модель закрепила свой успех выиграв эту легендарную гонку в 1970 и 1971 годах, но 1972 год все-же преподнес этому гоночному автомобилю неожиданный неприятный сюрприз, случилось это по причине изменения правила гонок Ле-Ман, которые автоматически сделали этот автомобиль 917 устаревшим экземпляром.

 

Вместо того чтобы выкинуть автомобиль на задворки гоночной истории, в самой «Porsche» обратили внимание на гоночную серию Can-Am. Добавив турбокомпрессор для своего большого V12 двигателя этот 917-й стал выдавать около 850 л.с. и на удивление многих выиграл чемпионат гонок состоявшийся в 1972 году. В 1973 году двигатель в машине был увеличен и теперь этот 917-й мог «производить» и выдавать мощность в 1500 л.с. Автомобиль полностью доминировал в очередном сезоне, но изменения в правилах Can-Am в 1974 году еще раз указали на место модели Porsche 917 в его гоночной истории.

 

Но в памяти фанатов легендарный автомобиль переместился не на свалку истории, а напротив, он ушел в музей славы. Многие автоспециалисты считают, что модель Porsche 917 1973 года выпуска является самым мощным гоночным автомобилем из когда-либо существовавших.

 

Автомодель Suzuki Escudo Dirt Trail

Соревнования Pike Peak International Hill Climb являются удивительным делом. В гонках в гору Pike Peak по существу нет ни каких запрещенных приемов, соревнующиеся могут конкурировать друг с другом как им заблагорассудится. Данное соревнование позволяет водителям, инженерам и производителям достигнуть нужных пределов в автомобильной технике и вместе с тем технологий. С 1992 по 2011 год в восхождении в гору властвовал автомобиль Нобухиро «Monster» Таима, который выигрывал данный турнир аж девять раз, в том числе из них шесть раз подряд, т.е. с 2004 по 2011 годы.

 

В качестве идеи автомобиль был задуман в 1995 году. Модель была названа и носила название- Suzuki Escudo Dirt Trail, она стала обладателем двух турбированных 2,5-литровых V6 двигателей один из которых был установлен в передней части автомашины, другой в задней части. Суммарная мощность — 981 л.с. Эта мощь шла сразу на все четыре колеса. Аэродинамический обвес машины создавал все известные человечеству прижимные силы, этот Escudo был просто монстром сделанным для управлления. Он возможно является и не самым быстрым автомобилем когда-либо штурмовавшим холм, но с другой стороны действительно является одним из самых безумных автоштурмовиков на земле штурмовавшим горы.

 

Цементирующей основой наследия было включение этого Suzuki Escudo Dirt Trail во франшизу Gran Turismo.

 

Автомодель Tyrrell P34

Как получить большее сцепление во время автогонок? Очень просто — добавить колеса. Наряду с огромного размера задними колесами главным отличительным признаком этого Tyrrell P34 стали четыре небольшие передние колеса. Этот странный с первого взгляда ход не только смог уменьшить лобовое сопротивление и увеличить переднее пятно контакта, но и позволил также «обзавестись» дополнительной тормозной силой.

 

Подготовленный к гоночному сезону 1976 года этот шестиколесный мутант доказал свою компетентность в автогонках, оказавшись 10 (десять) раз на подиуме. Он даже выиграл Гран-при Швеции в том же самом году с впечатляющим финишем Tyrrell на 1-ых и 2-ых местах. В 1977 году этот автомобиль резко ушел на второй план, а его достижения в области аэродинамики сделали шестиколесный дизайн авто избыточным с сезона 1978 года.

 

Эти шесть колес став визитной карточкой Tyrrell, сделали его одним из самых узнаваемых автомобилей в автоспорте, хотя и не смогли с другой стороны сделать его самым результативным.

автомобильных гонок | Британика

автомобильные гонки

Смотреть все СМИ

Ключевые люди:
Ники Лауда Джимми Джонсон Себастьян Феттель Себастьен Леб Джефф Гордон
Похожие темы:
дрэг-рейсинг Индианаполис 500 гонки на спортивных автомобилях Гонки Гран-при подъем в гору

Просмотреть весь соответствующий контент →

Резюме

Прочтите краткий обзор этой темы

автомобильные гонки , также называемые автогонками , профессиональный и любительский автомобильный спорт, практикуемый во всем мире в различных формах на дорогах, трассах или замкнутых трассах. Он включает в себя гонки Гран-при, гонки по спидвею, гонки на серийных автомобилях, гонки на спортивных автомобилях, дрэг-рейсинг, гонки на сверхмалых автомобилях и картинг, а также подъемы на холмы и испытания (9).0029 см. подъем в гору; см. также раллийное вождение; джимхана). Местные, национальные и международные руководящие органы, наиболее заметным из которых является Международная автомобильная федерация (FIA), делят гоночные автомобили на различные классы и подклассы и контролируют соревнования.

Ранняя история

Автомобильные гонки начались вскоре после изобретения бензинового (бензинового) двигателя внутреннего сгорания в 1880-х годах. Первое организованное автомобильное соревнование, испытание на надежность в 189 г.4 из Парижа в Руан, Франция, на расстояние около 80 км (50 миль), был выигран со средней скоростью 16,4 км/ч (10,2 миль/ч). В 1895 году была проведена первая настоящая гонка из Парижа в Бордо, Франция, и обратно, на расстояние 1178 км. Победитель показал среднюю скорость 24,15 км/ч. Организованные автомобильные гонки начались в Соединенных Штатах с гонки на 87 км из Чикаго в Эванстон, штат Иллинойс, и обратно в День благодарения в 1895 году. Обе первые гонки спонсировались газетами в рекламных целях. В Европе гонки между городами во Франции или из Франции в другие страны стали нормой до 19 века.03, когда власти остановили гонку Париж-Мадрид в Бордо из-за большого количества аварий. Первая гонка по замкнутому кругу Course de Périgueux была проведена в 1898 году на дистанции 145 км за один круг. Такие гонки, управляемые Автомобильным клубом Франции (основанным в 1895 году), стали преобладать в Европе, за исключением Англии, Уэльса и Шотландии. К 1900 году гонщики достигли скорости более 80,46 км/ч. Опасность для зрителей, гонщиков и домашнего скота на дорогах, не предназначенных для автомобилей, не говоря уже о гонках, в конечном итоге привела к сокращению количества шоссейных гонок. Заметным исключением была Mille Miglia, которая не останавливалась до 1957.

Международные гонки в современном понимании начались после того, как Джеймс Гордон Беннетт, владелец The New York Herald , предложил трофей, за который ежегодно будут соревноваться национальные автомобильные клубы, участвуя в гонках на трех автомобилях, каждый из которых был построен из деталей, произведенных в соответствующих странах. . Автомобильный клуб Франции организовал первые гонки Bennett Trophy в 1901, 1902 и 1903 годах. Позже это мероприятие проводилось на трассе Ирландии (1903 г.), трассе Taunus Rundstrecke в Германии (1904 г.) и трассе Circuit d’Auvergne (1903 г.).05). Нежелание французских производителей ограничиваться тремя автомобилями привело к их бойкоту гонки Bennett Trophy Race в 1906 году и проведению в том же году первой гонки Гран-при Франции в Ле-Мане, где автомобили участвовали в гонках команд производителей. Первая Targa Florio была запущена на Сицилии в том же году и впоследствии, за исключением военного времени, на дистанциях от 72 до 1049 км.

Уильям К. Вандербильт, спортсмен из Нью-Йорка, учредил трофей, за который гонялись на Лонг-Айленде с 1904 по 1909 г. (кроме 1907 г.) на дистанциях от 450 до 482 км. После этого гонка проводилась в Саванне, штат Джорджия; Милуоки; Санта-Моника, Калифорния; и Сан-Франциско до его прекращения в 1916 году. Более поздние гонки Кубка Вандербильта проводились в 1936 и 1937 годах на гоночной трассе Рузвельта, Лонг-Айленд, Нью-Йорк.

Викторина «Британника»

Увеличь жару

Как называется внутренний край автогоночной трассы? Какова длина маршрута Тур де Франс в километрах? Независимо от того, едете ли вы на велосипеде, бегаете трусцой или едете, включите жару (в эту жару) и посмотрите, соответствуете ли вы требованиям спортсмена-энциклопедиста.

В начале гонок как в Европе, так и в США соревнующиеся гоночные автомобили обычно были прототипами моделей следующего года. После Первой мировой войны гонки стали слишком специализированными для использования серийных автомобилей, хотя иногда высокопроизводительные туристические автомобили были лишены кузова и оснащены специальными сиденьями, топливными баками и шинами для гонок. Еще позже, в 1939 году, начались гонки серийных автомобилей со стандартными моделями, модифицированными для гонок.

Первая скоростная трасса, специально предназначенная для автомобильных гонок, была построена в 1906 в Бруклендсе, недалеко от Вейбриджа, графство Суррей, Англия. Трасса представляла собой трассу длиной 4,45 км и шириной 30 м (100 футов) с двумя поворотами высотой 8,5 м. В Бруклендсе проводились спринтерские, эстафетные, выносливые и гандикапные гонки, а в 1932 — забеги на длинные дистанции (1600 км). В 1929—31 проводились 24-часовые гонки. Бруклендс закрылся в 1939 году. Первые шоссейные гонки, разрешенные в Англии, были в Донингтон-парке, Ланкашир, в 1932 году, но трасса не пережила Вторую мировую войну. Овальные скоростные трассы с уклоном на континенте включали Монцу (за пределами Милана, 1922) и Montlhéray (за пределами Парижа, 1924 г.), оба из которых были присоединены к дорожным трассам, используя только половину трассы в рамках гонок Гран-при. Монлере также был местом многих рекордов скорости на дальних дистанциях.

Оформите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту. Подпишитесь сейчас

Возможно, самая известная скоростная трасса — это 4-километровая гоночная трасса Indianapolis Motor Speedway рядом с Индианаполисом, которая открылась как грунтовая трасса в 1909 году, но была вымощена кирпичом для первой гонки Indianapolis 500 в 1919 году.11, после чего гонка продолжается, за исключением военного времени. Овальные дорожки для досок с наклоном, впервые использовавшиеся до Первой мировой войны, были популярны в Соединенных Штатах на протяжении 1920-х годов. И до, и после этого десятилетия использовались грунтовые (грунтовые) трассы длиной в полмили и мили.

Первый в истории гоночный автомобиль победил конкурентов

Человеческая природа такова, что появился первый в истории гоночный автомобиль вскоре после того, как были изобретены первые автомобили с бензиновым двигателем. В 1885 году Готлиб Даймлер изобрел предшественник того, что должно было быть двигатель современного автомобиля. Впервые он использовал его в двухколесном транспортном средстве. а в следующем году построили первый четырехколесный газовый двигатель автомобиль в мире. В 1886 году был получен первый патент на бензин. автомобиль с топливом был предоставлен Карлу Бенцу. Конечно, когда-то были автомобили, должен был быть способ доказать, какой из них лучший, а какой лучший способ, чем позволить соперникам сразиться в гонке?

Первый гоночный автомобиль de Dion-Bouton

Так случилось, что в 1887 году главный редактор небольшого парижского журнал, посвященный транспортным средствам, приводимым в движение человеком (другими словами велосипеды) объявили автомобильную гонку на расстояние около миля с четвертью между мостом в Нейи-сюр-Сен и Булонский лес. Этой расе обычно дается много титул в гонке Париж-Версаль, но это не меняет тот факт, что это была всего лишь короткая прогулка от начала до конца.

В назначенный день появился первый в истории гоночный автомобиль, 28 апреля 1887 года, организованный мсье Фоссье. главный редактор «Le Velocipede» продлил открытое приглашение всех желающих войти. Автомобиль производства товарищества инженера Жоржа Бутона (1847-1938) и энтузиаста графа Жюля-Альбера де Дион (1856-1946) появился в назначенный час на старте линия. Под управлением Бутона, автомобильной компании de Dion-Bouton. автомобиль (на фото выше) был единственным участником гонки, так что в говоря языком скачек, это была прогулка. К чести Жоржа, он пересек финишную черту на бешеной скорости чуть более 37 миль в час.

Многие считают, что первой настоящей расой была та, которая взяла место семь лет спустя, от Парижа до Руана — расстояние чуть менее 80 миль. Эта гонка была организована другим редактором главный, М. Пьер Жиффар из газеты «Le Petit Journal» — Медиа-спонсорство так же старо, как и сам автоспорт. Безопасность и экономия были превыше всего в умах организаторов и из 102 исходных записей 69попал на квалификационный соревнование на дистанции более 50 километров, в результате чего количество финалистов сократилось до 25.

В очередной раз мимо поста проехала машина De Dion, на этот раз с самим графом за рулем. К сожалению, поскольку он вел паровую машину, которой требовались услуги кочегара, он не был объявлен победителем.

Эта честь досталась Жоржу Леметру в Пежо (на фото). Как Де Дион мог зайти так далеко как пересечь финишную черту первым, прежде чем сказал правила требует некоторого понимания. Разговор должно быть интересно.

Жорж Леметр в Peugeot

Первая гонка в США состоялась в 1895 г. 83 участника, но только 7 дошли до стартовой линии. Гонка была 54 мили туда и обратно между Чикаго и Эванстоном, штат Иллинойс. Один электромобиль не смог начать гонку, а другой электромобиль смог проехать только 11 миль. Три автомобиля Benz стартовали в гонке. вместе с автомобилем, построенным Чарльзом Дьюри.

Два мотоцикла начали гонку, но сошли с дистанции, не сумев подняться некоторые из крутых оценок в гонке. Это оставило бензиновый двигатель автомобили для соревнований. Два Бенза выбыли по разным причинам что оставило один Benz и Duryea, чтобы закончить гонку.


Автомобиль Дурьеа

Дурьея началась быстро, затем проехал мимо «Бенца», направляющегося в Эванстон. Дурья взяла лидировать на обратном пути и финишировать первым, выиграв призовой фонд в размере 2000 долларов. Затем Дурьея признается как первый гоночный автомобиль-победитель в Соединенных Штатах.

Итак, хотя у первого гоночного автомобиля в истории, возможно, не было слава, которая приходит с победой в полномасштабной соревновательной гонке, по крайней мере, его помнят за его новаторское достижение. дух, проявленный главным редактором журнала, инженером и восторженным графом Де Дионом то же самое, что видел сегодня со всеми участниками NASCAR, Формулы 1 и всего остального автоспорта гонки. Да здравствует этот дух.

Современные двигатели гоночных автомобилей получают наддув, что обеспечивает невероятную производительность и управляемость. Судостроители начинают применять эту технологию и к морским судам для повышения скорости и эффективности использования топлива. Многие яхты Azimut, представленные сегодня на рынке, оснащены наддувом, как гоночные автомобили.

Первая в истории автогонка

Автор Генри Келсолл

Делиться Твитнуть Делиться Электронная почта

Гонка проходила на ошеломляющей дистанции в 732 мили, что сделало ее одной из самых длинных автогонок в истории.

chromejuwelen.com

Для любого автомобильного фаната автоспорт, вероятно, является нашим выбором, когда речь идет о спорте в прямом эфире. Вполне естественно, что мы, любители автомобилей, тяготеем к спорту, в котором участвуют указанные автомобили. И есть так много категорий гонок, которые стоит посмотреть. Есть, конечно, Формула 1, вершина автоспорта. У нас есть NASCAR, предлагающий лучшие гонки серийных автомобилей в мире. Есть еще IndyCar, Formula E, а для фанатов мотоциклов, конечно же, есть MotoGP, и это лишь некоторые из категорий, в которых мы все можем участвовать. Кроме того, теперь есть и знаковые события, такие как легендарная тройная корона автоспорта.

Однако истоки автоспорта весьма интересны. Потому что гонка, которую многие считают самой первой автогонкой в ​​мире, сильно отличалась от автомобильных соревнований, которые мы знаем и любим по сей день. Эта гонка стала известна как гонка Париж-Бордо-Париж 1895 года, пожалуй, одна из самых интересных автогонок в истории. Гонка проходила на ошеломляющей дистанции в 732 мили, что делало ее одной из самых длинных автогонок в истории, но она заложила основы того, что мы по сей день знаем как автоспорт.

Подпишитесь на наш канал YouTube

Что включала в себя гонка

через Википедию

То, что мы рассматриваем как автогонки в 2021 году, сильно отличается от того, как автоспорт рассматривался в 1895 году. Идея постоянной или даже уличной трассы все еще была неслыханной, когда 19-й век подходил к концу, поэтому 1895 Париж-Бордо — Парижская гонка была во многом шоссейной гонкой во всех смыслах этого слова. Причина, по которой ее называют первой автогонкой, больше связана с тем, что это первая гонка, проводимая с участием автомобилей, а не столкновение колес с колесами. В этом ключевое отличие этой гонки от сегодняшних.

В 1894 году гонка Париж-Руан проводилась, но как соревнование, а не как гонка. Самым быстрым финишером также был автомобиль с паровым двигателем, что лишило его права на получение приза. Мероприятие 1895 года было организовано графом Альбером де Дионом, который определил формат дорожной гонки из Парижа в Бордо, а затем обратно в Париж. Это будет гонка за то, кто сможет добраться туда и обратно первым, а не за то, кто вернулся быстрее всех, и правила предусматривают, что автомобили должны вмещать более двух пассажиров, чтобы иметь право на участие в соревновании и общую победу. Смена водителя будет разрешена, и вы сможете чинить машину только тем, что возите с собой.

СВЯЗАННЫЙ: Самые больные гоночные автомобили Corvette из истории автоспорта

Сама первая гонка

через историю Гран-при

Интересно отметить, что никакие крупные производители того времени не были допущены к участию в гонках, что часто сильно отличалось от того, как сегодня управляется автоспорт. Организаторы не хотели, чтобы в гонке участвовали более мелкие участники. Всего в конкурсе приняло участие 23 автомобиля. Сюда входили пароходы de Dion-Bouton, Serpollet и Bollees, бензиновые автомобили Benz, современные Mercedes-Benz, французского производителя Peugeot и Panhard et Levassor. В гонке принял участие даже электромобиль от производителя вагонов Jeantaud, что, возможно, стало первым случаем, когда электромобиль принял участие в автогонках. Что еще нужно помнить об этом событии, так это то, что автомобили конца 1920-й век был намного медленнее, чем автомобили, которые мы имеем сегодня, и дороги были в зачаточном состоянии. Максимальная скорость автомобилей, без сомнения, будет в лучшем случае всего 30 миль в час, а дороги в основном ухабистые и неудобные, поэтому все эти факторы необходимо учитывать при планировании гонки. В итоге гонку выиграл Эмиль Левассор, проехавший 1178 км за 48 часов. Но была важная оговорка.

Не подходит для победы

Возможно, вы помните, что мы упоминали ранее, что у победителя должна быть машина, вмещающая более двух пассажиров. Однако проблема для Левассора заключалась в том, что у него был только двухместный автомобиль. И, как мы уже говорили выше, участники гонки должны иметь автомобиль с четырьмя пассажирами, чтобы иметь право на победу в конце гонки. По какой-то причине Левассор все равно решил сесть в свой двухместный автомобиль, вероятно, зная, что в конце концов он не будет иметь права на победу.

Это означало, что официальным победителем первой в истории автогонки стал Пол Кехлин, который фактически прибыл третьим на трассу на своем Peugeot и примерно на 11 часов отстал от первой машины Левассора. Однако толпа, похоже, не заботилась об этом, как и те, кто стремился сохранить наследие этого события, поскольку статуя, воздвигнутая впоследствии в Порт-Майо, была создана в честь Левассора, и толпы в то время приняли его как победителя. их глаза.

СВЯЗАННЫЙ: Эти легендарные соревнования в автоспорте прямо из Голливуда

Наследие гонки

через Википедию

Вероятно, справедливо будет сказать, что эта гонка является одним из самых значительных событий в истории автоспорта. По мере того, как автомобили становились все более популярными и идея приживалась, гонки становились все более и более частыми, и первая гонка, получившая прозвище Гран-при, была в 1906 году в Ле-Мане, организованная Автомобильным клубом Франции или ACF. Первый в истории Гран-при Формулы-1 был проведен в 1950 году, чемпионат, который дал нам такие легендарные имена, как Джим Кларк и Айртон Сенна, и теперь автоспорт является одним из ведущих видов спорта во всем мире, за которым следят миллионы людей в самых разных категориях.

Автомобили, конечно, прошли долгий путь со времен 1895 года и обеспечивают одни из лучших спортивных действий, доступных в любой точке мира. Для этого у нас есть гонка Париж-Бордо-Париж 1895 года, гигантская гонка для всех участников, которую мы должны поблагодарить за сегодняшний автоспорт. Источники: Википедия, Твиттер, История Гран-при

.

СЛЕДУЮЩИЙ: смотрите, как Эмилия Хартфорд готовится побить еще один мировой рекорд

История автомобильных гонок – Часы Ferro & Company

Вскоре после изобретения двигателей внутреннего сгорания, работающих на топливе, человечество начало организовывать первые автомобильные гонки. Они хотели увидеть, какая машина самая быстрая, а гонщики хотели похвастаться тем, что являются самыми быстрыми гонщиками.

 

В учебниках по истории говорится, что первая официальная автомобильная гонка была организована еще в 1894 году. Это была 80-километровая гонка на надежность, которая проходила по дороге между Парижем и Руаном. Победителю удалось закончить гонку со средней скоростью 16,4 км/ч. Это было монументальным достижением, учитывая, что первые двигатели, работающие на топливе, были изобретены только в 1880-х годах.

 

Первая официальная автомобильная гонка в Америке была организована только через год. Гонка на 87 км стартовала в Чикаго, прошла в Эванстон и обратно в Чикаго. Подобные гонки из города в город стали нормой как в США, так и в Европе.

  

К 1900 году автогонщики могли разгонять свои машины до 80 км/ч, что для того времени было невероятной скоростью. Это означало, что шоссейные гонщики стали слишком опасны для зрителей, гонщиков и домашнего скота, который часто терялся в дороге.

Именно тогда люди начали строить спидвеи специально для автомобильных гонок. Первый в своем роде был построен в 1906 году в Бруклендсе в графстве Суррей, Англия. Трасса имела петлю длиной 4,45 км. Самые известные кольцевые трассы, построенные за пределами Англии, включали Монцу в 1919 году. 22 и Montlhery за пределами Парижа в 1924 году.

 

Писта-ди-Монца — одна из самых знаковых гоночных трасс в мире. У каждого истинного поклонника гонок есть особое место в сердце для этой трассы. Здесь проходили гонки Формулы-1, чемпионаты мира по гонкам на выносливость FIA, серия Ле-Ман, различные гонки на мотоциклах и так далее. Это гоночная трасса, которой итальянцы гордятся.

Этот трек вдохновил нас на создание коллекции часов Pista. С наручными часами Pista вы почувствуете, что мчитесь к финишу гоночной трассы Pista di Monza. Ознакомьтесь с коллекцией и выберите часы, которые лучше всего соответствуют вашему стилю.

Рождение International Racing

Джеймс Гордон Беннет был владельцем The New York Herald. Он считается отцом международных гонок. Он спонсировал трофей, за который боролись национальные автомобильные клубы. Гонки проходили во Франции, Ирландии и Германии. Французских автопроизводителей не устраивали правила соревнований, поэтому они решают начать собственную гоночную серию — Гран-при Франции, которая проходила в Ле-Мане.

Ле-Ман

«24 часа Ле-Мана» — самая известная гонка на выносливость в автомобильном мире. Он проводится каждый год на трассе Circuit de la Sarthe и состоит из закрытых дорог общего пользования и участков гоночной трассы. Впервые он был организован между 26 и 27 мая 1923 года.

 

«24 часа Ле-Мана» — одно из трех событий, включенных в Тройную корону автоспорта. Два других события — «Индианаполис 500» и Гран-при Монако.

Гонка была задумана как альтернатива популярным тогда автогонкам Гран-при. В центре внимания гонки было не создание самых быстрых машин, а способность автопроизводителей создавать спортивные автомобили, которые были бы сверхнадежными. Это привело к тому, что автомобильные компании стали производить экономичные автомобили с отличной аэродинамикой.

Гонка проводится в июне, поэтому погода очень жаркая. Команды часто преодолевают более 5000 км за 24 часа.

В первых гонках 20-х и 30-х годов доминировали гонщики из Франции, Великобритании и Италии. Золотым веком Ле-Мана были 70-е и 80-е годы. Именно тогда гоночные автомобили Porsche начали доминировать в гонках. Porsche 917, 935 и 936 были доминирующими моделями гоночных автомобилей, которые превратились в иконы гонок, какими мы их знаем сегодня.

Гран-при

Первая гонка под названием Гран-при была организована в 1996 году в Ле-Мане. В первой гонке приняли участие 32 участника от 12 различных производителей автомобилей. Победителем гонки стал Ференц Сис, венгр, участвовавший в гонке на гоночном автомобиле Renault.

 

Другие гонки того времени начали претендовать на право называться первыми Гран-при, поэтому первая гонка позже была переименована в IX Гран-при автомобильного клуба Франции.

Настоящее развитие началось после Второй мировой войны, когда в Париже была создана Международная автомобильная федерация (FIA). Это означало рождение того, что мы теперь знаем как Формулу 1. Гонки Формулы 1 начались в 1947.  

В 1950 году несколько национальных Гран-при Формулы-1 были объединены в чемпионат мира для пилотов. Первая гонка чемпионата мира состоялась в 1950 году в Сильверстоуне, Великобритания. Итальянцы первые годы доминировали на своих гоночных автомобилях Alfa Romeo и Ferrari.

 

Гран-при остается одной из самых популярных гоночных серий в мире. Трудно выделить золотой век гонок Формулы-1. На протяжении многих лет у нас была привилегия наблюдать за невероятными мужчинами в удивительных автомобилях. От Джима Кларка в Lotus 49Форд, Ники Лауда в Ferrari, Айртон Сенна, Найджел Мэнселл, вплоть до Льюиса Хэмилтона и Фернандо Алонсо.

Гоночные автомобили Porsche

Ferrari, Alfa Romeo, Renault, Ford и другие производители автомобилей всегда соревновались в создании лучшего гоночного автомобиля в мире. Но ни один из них не мог сравниться со скоростью гоночных автомобилей Porsche. Хотя Porsche не всегда был первым, он всегда знал, как создавать автомобили, которые будут замечены.

Все началось с Porsche 917 в ныне культовой команде Porsche Gulf Team, которая помогла Porsche одержать первые победы в общем зачете в Ле-Мане в 1970, который они повторили в 1971 году. Porsche 917 до сих пор является синонимом скорости и производительности в мире автогонок.

 

Porsche 917 Gulf стал источником вдохновения для создания некоторых дизайнов нашей коллекции Distinct 3, посвященной классическим гонкам Ле-Мана. Вы можете получить наручные часы в винтажном гоночном стиле, которые подтвердят, что вы настоящий фанат гонок.

British Racing Green

Еще один культовый гоночный автомобиль — зеленый British Racing. Этот цвет впервые появился в 1903 году на Кубке Гордона Беннета в Ирландии. В знак уважения к организаторам британские гоночные автомобили были окрашены в зеленый цвет трилистника.

Темно-желтовато-зеленый цвет стал известен благодаря успешным британским гонщикам в 1920-х годах. От первых гоночных автомобилей Bentley до элегантных Jaguar 1960-х годов и команды Формулы-1 Lotus. Британский гоночный зеленый — один из самых известных цветов в мире гонок.

 

Как и в случае с культовыми гоночными автомобилями, мы хотели подчеркнуть историю гонок, используя британский гоночный зеленый цвет в одной из наших моделей Distinct 3. У вас могут быть часы, демонстрирующие вашу признательность пионерам автомобильных гонок.

Заключение

Мы не можем все быть автогонщиками. Но мы можем чувствовать себя единым целым. Вы можете превратиться в легендарную гонку Ле-Ман 1970 года с правильными наручными часами на руке. Предлагаем вам ознакомиться с нашими часами серии Pista и Distinct 3, которые мы сделали специально для любителей гонок на старинных автомобилях.

Racing & Motor: The Early Years

Когда Уильям Рэндольф Херст основал журнал MOTOR в 1903 году, он, без сомнения, инстинктивно знал, что автомобиль вот-вот изменит мир. Первые несколько выпусков читались как информационный бюллетень для богатых друзей Херста; в конце концов, они были единственными, кто мог позволить себе эти потрясающие новые игрушки в то время. Но вы можете почувствовать волнение на первых страницах о реальных возможностях автомобильной промышленности.

Мы в компании Motor с гордостью отмечаем 100-летний юбилей нашего журнала и рады отпраздновать эту веху, оглядываясь назад на эти 100 лет. Полная ретроспектива, конечно, невозможна; История автомобильной промышленности настолько разнообразна и обширна, что на этих нескольких страницах ее невозможно передать должным образом. Вместо этого мы решили представить вам одну небольшую часть автомобильной истории, которую Motor, как мы думаем, записала довольно хорошо. И это ранняя история автомобильных гонок в Америке.

Один из самых необычных отчетов о развитии американской автомобильной промышленности появился в мартовском номере журнала Motor за 1909 год. Она была написана Чарльзом Э. Дурией, человеком, который, как считается, построил первую в Америке практическую моторизованную коляску в 1893 году и тем самым, возможно, положил начало автомобильной промышленности Америки. К сожалению, первая машина Дурьеа оказалась недостаточно мощной, поэтому он начал работу над новой машиной с двухцилиндровым четырехтактным двигателем. Он был завершен весной 189 г.5 и сразу же «поступил на повседневную службу», как он выразился в том мартовском номере 1909 года.

Дурьеа отметил четырех современных пионеров в разработке автомобиля: Элвуда Хейнса из Кокомо, штат Индиана, который в 1893 году произвел автомобиль, в котором впервые использовались алюминиевые детали; Джордж Селден, чей «дорожный локомотив» не был построен до 1905 года; Генри Форд, чей первый четырехколесный самоходный автомобиль был построен в 1893 году; и Александр Уинтон, который построил свой первый автомобиль в 1895 году и начал устанавливать рекорды скорости в 1897.

Первые гонки в Америке

Чарльз Дьюри выиграл первую автомобильную гонку в Америке в День благодарения 1895 года. В ней участвовало шесть участников. Дурьея выиграл со средней скоростью 7,5 миль в час, что не так уж плохо, учитывая, что трасса была покрыта от 12 до 18 дюймов снега и льда, по словам Дурии. Он выиграл несколько других гонок, поскольку век приближался к концу. В течение следующих нескольких лет все важные гонки проводились в Европе, почти все во Франции. По этой причине Франция может с полным правом претендовать на звание страны, где зародились автомобильные гонки.

В Соединенных Штатах шоссейные гонки еще не прижились. За исключением случайных матчей один на один, таких как матч между Генри Фордом и Александром Уинтоном в октябре 1901 года, который выиграл Форд, гонки ограничивались попытками установить рекорды скорости либо на плоских поверхностях, либо на подъемах по холмам.

Говорят, что самый первый рекорд скорости был установлен в 1897 году Уинтоном, который преодолел милю на своей маленькой малолитражке за 1 минуту 47 секунд. Но только в 1901 году к записям относились серьезно. 30 августа 1901 января в Ньюпорте, штат Род-Айленд, спортсмен-миллионер Уильям К. Вандербильт-младший проехал на своем «Мерседесе» пять миль примерно за 7,5 минут и десять миль за 15 минут. Но менее чем за три месяца, 16 ноября того же года, Анри Фурнье проехал на своем Mors одну милю за 51,8 секунды на скоростных испытаниях на бульваре Кони-Айленд в Бруклине, Нью-Йорк. Этот подвиг произвел национальную сенсацию и сигнализировал о том, что гонки достигли совершеннолетия.

Рекорды продолжают ставиться. 13 января 1904 года на льдине озера Сент-Клер близ Детройта «Форд»999 дюймов преодолели одну милю за невероятные 39,4 секунды. Каким бы невероятным ни был этот рекорд, он не продержится даже до конца месяца. Рекорды в изобилии должны были быть установлены во Флориде на длинном участке твердого песка под названием Ормонд-Бич.

Первые ипподромы

Интересно, что лошади сделали возможными первые автомобильные скоростные гонки В своем первом номере за июль 1903 года Motor сообщает, что «колония миллионеров», собравшаяся в Саратоге на лето, предлагала ипподром Саратоги в качестве идеального места для собрание автогонок, а городам, в которых были скоростные трассы, предназначенные для лошадей, такие как нью-йоркская Гарлем-Ривер-драйввей, было предложено закрыть их для движения лошадей один день в неделю в пользу автомобилей.0003

Конные дорожки располагались в основном вблизи столичных центров и могли привлечь на трибуны большое количество зрителей. Поскольку эти зрители заплатили за вход, они предоставили часть средств, необходимых для финансирования спорта, и эта формула хорошо работает по сей день.

Однако конные дорожки не были идеальными. Двумя большими проблемами были пыль и опасность для зрителей. Владельцы трасс будут вынуждены модифицировать свои трассы, чтобы исправить эти проблемы, или построить новые трассы специально для автогонок.

Двумя модифицированными ипподромами, которые играли заметную роль в первые дни автогонок, были Эмпайр-Сити в Йонкерсе, Нью-Йорк, и Брайтон-Бич недалеко от Кони-Айленда в Бруклине. Чтобы не было пыли, поверхность грунта перед каждой гонкой покрывали слоем масла. А чтобы уменьшить вероятность неконтролируемого заноса, повороты были завалены — изменение, которое позволило бить рекорды скорости практически на каждом соревновании.

Использование ипподромов для скачек принесло еще одно изменение — переход от водителей-любителей к профессионалам. Машины становились больше и быстрее, а гонки становились слишком опасными для «джентльменов». То, что начиналось как развлечение для богатых автовладельцев, стало профессиональным спортом.

Первые шоссейные гонки

Шоссейные гонки появились в Америке только в 1904 году. В 1899 году издатель американской газеты Джеймс Гордон Беннет решил что-то сделать с французским господством в гонках. Чтобы побудить американских производителей создавать автомобили, которые могли бы конкурировать с французскими, он организовал гонку «Автомобильный кубок вызова» и пригласил к участию автомобильные клубы из всех стран. Гонка, которая стала более известна как гонка за трофеем Гордона Беннета, стала первой крупной гоночной серией в истории автомобилестроения. Гонка длилась всего шесть лет, с 1900 по 1905 год, но он задал тон тому, что впоследствии стало гонками Гран-при.

В 1904 году Уильям К. Вандербильт-младший открыл первую серию шоссейных гонок в Америке. Кубок Вандербильта станет главной дорожной гонкой Америки, в которой примут участие лучшие машины и гонщики мира. Его называли «Классикой американского автоспорта», «Королем автомобильных гонок» и «Главным событием в мире спорта». Вот насколько крупной была гонка на Кубок Вандербильта с 1904 по 1916 год. Никакая другая гонка не была близка по важности, и ни одна другая гонка не получила столько чернил в журнале Motor Magazine.

Во многом благодаря успеху Кубка Вандербильта шоссейные гонки в Америке будут процветать в течение следующих десяти лет во многих частях страны.

Вандербильт был внуком Корнелиуса Вандербильта, нью-йоркского железнодорожного магната. Он потратил свое унаследованное богатство на другие дела, помимо семейного бизнеса. Действительно, большой страстью Уильяма были не железные дороги, а автомобили, точнее, автомобильные гонки.

Вандербильт, вероятно, был одним из тех людей, которых имел в виду Уильям Рэндольф Херст, когда начинал Motor Magazine. Его имя появляется в самых ранних отчетах Мотора о соревнованиях по скалолазанию и соревнованиях по скорости. Он установил мировой рекорд в беге на милю в Ормонд-Бич во Флориде 19 января.04, за рулем 90-сильного Мерседеса. Его время было ровно 39 секунд, а его максимальная скорость составляла 90 миль в час.

Интересно, что, как и в случае с Вандербильтом, гонками занимались владельцы автомобилей, а не профессиональные гонщики. Motor представила это явление в перспективе в своем выпуске за октябрь 1903 года:

Объясните, если можете, почему состоятельный человек, который высоко ценит свою жизнь, наслаждается вождением автомобиля с такой скоростью, что шансы едва ли равны он выйдет целым телом. Те, кто получает удовольствие таким образом, рассказывают о возбуждении от движения в пространстве с такой огромной скоростью, о волнении момента, ослабляющем всякое чувство страха. Есть те, кто полагает, что эта болезнь нарастает на автомобилиста, пока он не станет хронической жертвой этой мании скорости.

Компания Motor подробно описала первую гонку Кубка Вандербильта в ноябрьском номере журнала за 1904 год. В гонке приняли участие 18 автомобилей из четырех разных стран: шесть из Франции, по пять из Германии и США и два из Италии. Машины стартовали с интервалом в две минуты, начиная с 6 утра. Семь финишировали. После более чем семи часов гонок победителем стал американский эмигрант Джордж Хит, который ехал во Францию ​​​​на Panhard. Его средняя скорость составляла 52 мили в час.

В течение следующих десяти с лишним лет «Мотор» восхищал читателей рассказами очевидцев обо всех гонках Кубка Вандербильта, за исключением, что удивительно, последней, состоявшейся в 1916. После гонки Вандербильт решил отказаться от своего трофея. Коммерциализм, во всяком случае, убил Вандербильтов. Гонки по спидвею теперь предлагали кошельки от 50 000 до 100 000 долларов и скорость более 100 миль в час. Поскольку Вандербильт предлагал не более 10 000 долларов, престиж победы не считался достаточной наградой.

Победителем финала Вандербильта стал англичанин Дарио Реста на французском Peugeot (он выиграл и в прошлом году). Но Мотор даже не удосужился сообщить о гонке.

Перед Первой мировой войной в Америке были две шоссейные гонки, которые стояли выше всех остальных. Одним из них, конечно же, был Кубок Вандербильта; другой был Гран-при. Официально известный как Автомобильный клуб международных шоссейных гонок Америки, Гран-при или Золотой кубок, как его называли некоторые, был учрежден в 1908 как главная международная шоссейная гонка Америки. Он был создан по образцу гонок Гран-при Европы и проводился по правилам международных гонок.

Первая гонка за Гран-при состоялась в День благодарения 1908 года в Саванне, штат Джорджия. В нем приняли участие 20 превосходных автомобилей из Франции, Германии, Италии и США, а также лучшие водители мира. Это была самая длинная гонка в Америке — 402,08 мили на дистанции 26 миль.

Последняя гонка Гран-при прошла в Санта-Монике в 1916, пока в 1959 году не возродились гонки Гран-при. Первая мировая война положила конец шоссейным гонкам и в Европе. Гран-при, как и Кубок Вандербильта, стал завершенной главой в истории первых американских гонок. Hill Climbs & Beach Racing

Когда Джорджа Мэллори спросили, почему он хочет подняться на Эверест, он ответил: «Потому что он там». Этот классический ответ раскрывает основной человеческий импульс — непреодолимое желание карабкаться. Как только люди изобрели автомобиль, они захотели участвовать в гонках. Так что для них стало естественной эволюцией желание мчаться по этим чертовым холмам. Так родился автомобильный альпинизм.

Первые десять лет 20-го века восхождение на холмы было одним из самых популярных видов автомобильных гонок в Америке.

Восхождение на холм всегда было сопряжено с опасностью. В первые дни дорожное покрытие не было заасфальтировано, а ограждения еще не были изобретены. Поэтому не было ничего необычного в том, что машина слишком быстро поворачивала и вылетала за край дороги.

В течение многих лет Мотор много занимался альпинизмом. Но эти соревнования были настолько популярны и многочисленны, что компания Motor не могла отдать им должное. Как оказалось, только одно восхождение могло бросить вызов лучшим гонщикам Америки — Пайкс-Пик.

Когда Зебулон Пайк в 1806 году обнаружил гору, которая будет названа в его честь, он сказал, что ее никогда не покорить. Он был прав… какое-то время. Первый человек достиг вершины только в 1820 году, а автомобилю потребовалось еще 80 лет, чтобы преодолеть 18-мильный участок, который поднялся на 8109 футов от дна долины до вершины горы высотой 14 109 футов.

Пайкс-Пик не имеет себе равных в восхождении на холм. Даже гора Вашингтон не приблизилась. В 1916 году, когда почти все другие восхождения на холмы исчезли со страниц истории, Пайкс-Пик начал свою череду ежегодных восхождений на холмы, которые продолжаются и по сей день.

Однако когда дело дошло до рекордных скоростей, лучшими были прямые, плоские и гладкие поверхности. А лучшим местом для установления рекордов скорости оказался пляж. В начале-середине 1900-х годов пляжи от штата Мэн до Флориды сотрясались звуками гоночных двигателей.

Единственным скоростным местом, которое привлекало наибольшее внимание в те первые дни, был 15-мильный участок пляжа между Ормондом и Дейтоной на восточном побережье Флориды. Здесь гладкая твердая поверхность во время отлива идеально подходила для попыток установления рекордов скорости на милю и километр, а также на дистанции до 50 миль. Вот как Motor описал гонки на пляжах Флориды в своем выпуске от 19 января.04 выпуск:

Вот трасса с обилием ширины, бесконечные дюны вдоль, служащие безопасной площадкой для наблюдателей, и ничего более серьезного, чем ванна с соленой водой напротив, если незадачливый пилот потеряет контроль над своим высоко натянутым пучком механизм.

Вскоре, с появлением скоростных овалов в таких местах, как Индианаполис, Су-Сити, Лос-Анджелес, Чикаго и Шипсхед-Бей, штат Нью-Йорк, пляжи Флориды потеряли свою привлекательность как места для скоростных соревнований. Мало того, что овалы были построены для скорости, у них также были огромные трибуны, которые вмещали гораздо больше зрителей, чем дюны Ормонд-Бич. В «Моторе» есть скудные ссылки на Ормонд-Бич после 19 лет.11, но рекорды, установленные на песках Флориды с 1903 по 1911 год, займут особое место в анналах автогонок в Америке.

Гонки на выносливость: дважды круглосуточно

Когда мы слышим «24-часовая гонка», мы автоматически думаем о 24 часах Ле-Мана. За исключением 10-летнего перерыва, вызванного Второй мировой войной, эта классическая гонка на выносливость проводится с нами с 1923 года. Но история гонок «Дважды вокруг часов» уходит корнями намного дальше.

Идея проведения гонки в течение фиксированного периода времени возникла почти как запоздалая мысль. В первое десятилетие 20-го века, когда автомобильные гонки только зарождались, все трековые гонки проводились на определенной дистанции: одна миля, пять миль, 10 миль, 100 миль и т. д. Были и гонки на выносливость, но они всегда были от точки к точке.

Первая настоящая 24-часовая гонка состоялась в Колумбусе, штат Огайо, 3 и 4 июля 1905 года с тремя участниками. В 1907 году было проведено не менее 11 соревнований, при этом рекорды «одиночных автомобилей» были установлены и побиты несколько раз в Филадельфии, Сент-Луисе, Чикаго и Брайтон-Бич, Нью-Йорк.

К концу первого десятилетия автострады строились во всех частях страны. Вскоре интерес угас, пока 1 и 2 мая 19 года Hudson Super Six, наконец, не прорвался на спидвей в Бруклине Шипсхед-Бэй. 16, установив новый мировой рекорд в 1819 миль, побив старый рекорд в 1419 миль, установленный на гоночной трассе в Лос-Анджелесе 8 апреля 1911 года. скорость 79,08 миль в час. Трасса снова стала гоночной трассой Sheepshead Bay.

С вступлением Америки в войну в течение некоторого времени больше не будет комментариев о 24-часовых гонках в Motor. Но тогда Ле-Ман был не за горами.

В первые 15 лет гонок автолюбители мчались по пляжу, в гору, по гоночным трассам, по дорогам общего пользования, даже там, где дорог не было. Наконец, эта мания привела к решающему состязанию, гонке вокруг света. Год был 1908; конкурс, гонка Нью-Йорк-Париж.

Гонки на длинные дистанции в Америке не были чем-то новым в 1908 году. Пять лет назад четыре моторизованных транспортных средства проехали от побережья до побережья. Первым был мотоцикл California мощностью 1,5 л.с., которым управлял Джордж Вайман. Он покинул Сан-Франциско 16 мая 1903 года и прибыл в Нью-Йорк 6 июля. Это сделало его первым человеком, пересекшим континент на автомобиле с механическим приводом.

Первым автомобилем, совершившим путешествие, был туристический автомобиль Winton, принадлежавший доктору Х. Нельсону Джексону, который нанял Сьюэлла К. Крокера в качестве своего водителя. Они вылетели из Сан-Франциско 23 мая и прибыли в Нью-Йорк 26 июля, преодолев окольный путь общей протяженностью около 6000 миль. Два других автомобиля, Packard и малолитражка Oldsmobile, проделали тот же путь позже тем же летом.

Задокументировав эти события в своем выпуске за декабрь 1903 года, Motor решила спонсировать трансконтинентальную гонку в 1904 году, которую она назвала Высшим испытанием на выносливость. Оставшимся в живых достанется кубок и золотые медали. Конечно, на западе не было дорог, поэтому перед гонкой обсуждался лучший маршрут, особенно через Скалистые горы. Саид Мотор в номере за февраль 1904 г.:

Не последним из положительных результатов, который, вероятно, станет реклама трансконтинентальных автомобильных поездок и других продолжительных автомобильных туров, будет дальнейшая популяризация различных движений, которые сейчас осуществляются за хорошие дороги. .

Несколько автомобилистов приняли вызов Мотора. Победителями стали Л. Л. Уитмен и К. С. Кэрис на 10-сильном «Франклине», которые преодолели путь за 32 дня 17 часов 20 минут.

Преодолев барьер между океанами, неукротимый автомобилист вскоре примет новые вызовы. В 1907 году New York Times предложила провести гонку на трех континентах, от Нью-Йорка до Парижа.

Предполагалось, что первый этап курса из Нью-Йорка в Сан-Франциско займет около 30 дней. Из Калифорнии автомобили затем отправятся на корабле в Вальдес, Аляска, а затем проедут 1100 миль до Нома, что займет еще 30 дней. Из Нома автомобили плыли в Сибирь, а оттуда проезжали 5400 миль по замерзшей тундре до Москвы и еще 2600 миль по Европе до Парижа. Ожидалось, что этот последний этап займет 2,5 месяца.

ER Thomas, американский производитель автомобилей, в конечном итоге выиграл гонку, обойдя трех участников из Франции и по одному из Италии и Германии. Автомобиль проехал 22 000 миль, из них 13 341 по суше своим ходом. За свои усилия Томас был награжден трофеем весом 1800 фунтов и высотой восемь футов, что стало самым большим трофеем, когда-либо предложенным или выигранным на соревнованиях.

Эпоха спидвея

Вот уже почти столетие Indianapolis 500 находится на вершине автомобильных гонок. Что касается гоночных автомобилей, гонщиков, призовых и известности, репутация Инди как гоночной классики не имеет себе равных. Хотя о Indianapolis 500 написано много книг, ни одна ранняя история Indy не соответствует тому, что Motor освещает первые годы существования спидвея.

Motor’s за февраль 1909 года выпускает подробные планы недавно организованной компании Motor Speedway Company, возглавляемой Карлом Г. Фишером, президентом компании Prest-O-Lite. Заявленная цель заключалась в том, чтобы предоставить помещения для вождения и тестирования американских автомобилей для соревнований на дальние расстояния или скоростных соревнований, а также предоставить подходящие площадки для выставок на открытом воздухе и встреч автомобильных инженеров, производителей или дилеров.

Гоночная трасса Indianapolis Motor Speedway была спроектирована как самая безопасная высокоскоростная гоночная трасса в мире, где нет зданий или заборов ближе 50 футов от проезжей части. У него также будет испытательное и ремонтное оборудование, которое позволит владельцам подготовить и протестировать свои автомобили перед соревнованиями. Спидвей, несомненно, был лучшим местом для гонок в мире.

Гоночная трасса Индианаполиса провела свои первые гонки в августе 1909 года, но уже готовились планы провести там национальный чемпионат. С участием 44 автомобилей первая международная лотерея, проведенная в 1911 году, была объявлена ​​величайшим в мире автогоночным событием, проводимым на величайшей трассе, на самой большой дистанции и с самыми большими призами, которые когда-либо предлагались. Кошелек, выставленный руководством гонки, составлял 25 000 долларов, из которых 10 000 долларов достались победителю. Было также несколько специальных призов, предложенных производителями, в результате чего общий призовой фонд составил 33 800 долларов, что было неслыханной суммой в те дни. Рэй Харрун за рулем Marmon Wasp стал победителем первой гонки Indy 500 со средней скоростью 74,62 мили в час.

К 1915 году все гонки в Европе прекратились из-за войны; Инди постигла та же участь в 1917 году, когда официальные лица спидвея отменили лотерею в честь Дня памяти. Так подошла к концу предвоенная история Indy 500.

Единственным долговременным успехом среди спидвеев является Индианаполис. За исключением отмены Indy 500 во время Первой и Второй мировых войн, он работает без перерыва с 1909 года. Его успех объясняется рядом факторов: выдающиеся условия для гонщиков и гоночных команд, заводская поддержка, огромная зрительская вместимость, прочное покрытие. , большие кошельки и традиции Indy 500 в День памяти.

Примерно в то же время, что и в Индианаполисе, открылись еще две большие автострады — автодром Атланты и автодром Лос-Анджелеса. Трасса в Атланте была очень быстрой, и рекорды были побиты с самого первого дня ее открытия в конце 1909 года. Но сгустились темные тучи, и после всего лишь года гонок трасса Atlanta Speedway закрылась.

Открытый в 1910 году автодром в Лос-Анджелесе представил совершенно новую концепцию строительства скоростных автомагистралей — кольцевую трассу длиной в одну милю с крутым уклоном и деревянным покрытием, напоминающим дорожки для досок для велосипедов. На самом деле, когда он был построен, это было самое большое деревянное сооружение, построенное в Америке. Он действовал с переменным успехом до 19 января.13, когда он был уничтожен пожаром.

Помимо Индианаполиса, Атланты и Лос-Анджелеса, не было никаких других важных путей, пока в 1915 году не появилось множество следов с деревянным покрытием. Гоночная трасса Sheeps-head Bay Speedway в Бруклине, штат Нью-Йорк, управляла своей двухмильной трассой с 1915 по 1919 год. Гоночная трасса Cincinnati Motor Speedway также имела протяженность в две мили и была открыта в 1916 году. На некоторые соревнования она привлекала до 65 000 зрителей. Его последним соревнованием был 48-часовой заезд на выносливость для автомобилей Essex в 1919 году. С 15 по 1918 год. Трасса Омахи протяженностью 1,25 мили открылась в 1915 году, но распалась в гонке 1917 года. Гоночная трасса Тихоокеанского побережья в Такоме была самой длинной из всех деревянных трасс. Он открылся в 1915 году и просуществовал до 1922 года. Наконец, на автодроме Де-Мойн было проведено всего два мероприятия: одно в 1915, а другое в 1916 году. Как и многие другие трассы, это был финансовый провал.

Большинство этих путей не пережили Первую мировую войну. Некоторые были переоборудованы для использования во время войны, другие простаивали из-за отсутствия интереса, а некоторые просто пришли в негодность. Удивительно, но гонки на скоростных трассах с деревянными дорожками вернулись в национальном масштабе в 19-м веке.20 с. Некоторые добились определенного успеха, но никто не пережил Великую депрессию.

Гоночный бизнес

Вначале автомобильные гонки в Америке были не чем иным, как развлечением для богатых, которые искали, чем бы заняться со своими новыми игрушками. Горстка первопроходцев, таких как Александр Уинтон, Генри Форд и Чарльз Дьюри, участвовали в гонках, просто чтобы посмотреть, на что способны их машины в соревновании. Однако вскоре американские производители автомобилей всерьез занялись гонками.

Типичным для американских производителей был комментарий Альфреда Ривза, генерального директора Американской ассоциации автопроизводителей, напечатанный в июльском номере журнала Motor за 1909 год:

Никто не может отрицать пользу, приносимую гонками и автомобильные соревнования, поскольку они не только придают автомобилям определенный элемент спортивного интереса, но и существенно расширяют знания об автомобилях как со стороны покупателей, так и со стороны самого производителя. Действительно, было бы прискорбно видеть снижение интереса со стороны фабрикантов…

Они рано поняли, что победа в гонках означает продажу большего количества автомобилей, а также улучшение породы. Итак, то, что начиналось как чистое развлечение, стало бизнесом гонок.

Скачать PDF

 

Американские гонки | Национальный музей американской истории

Американские автомобильные гонки имеют вековую историю массовых изобретений. Его история начинается с американо-европейского соперничества, характерного для ранних автогонок, и переходит в уникальные американские формы гонок. Некоторые формы гонок преобладают большие бюджеты и сложная инженерия. Другие нравятся людям со скромным достатком и небольшим формальным инженерным образованием.

 

The Simplex Crew

 

Автогонки Lozier

Деловая сторона гонок демонстрирует изменяющуюся роль маркетинга и защиты интересов потребителей, а также появление спонсируемых профессиональных гоночных команд. Альтернативные соревнования, например те, что были вдохновлены нехваткой энергии в 1980-х годах, выдвигают на первый план другие видов инженерной изобретательности. Наконец, американские гонки включают в себя эволюцию спортсмена-гонщика от требовательных навыков велосипедиста до испытаний на выносливость современных автомобильных гонок.

 

Генри Форд в гонке с Александром Уинтоном

 

Фрэнк Дьюри за рулем своего гоночного автомобиля

Европа против Америки

Спортивные европейские джентльмены, а не коммерческие предприятия США, ориентированные на получение прибыли, доминировали в экономике и правилах европейского спорта — автомобильные и зарубежные гонки Формулы в 1950-х годах. До 1930-х годов закрытые трассы в Европе были редкостью, и многие гонки проводились на открытых дорогах между городами или на извилистых многоугольных трассах по дорогам общего пользования или по городским улицам. Гонки от города к городу считались более веселыми и спортивными.

Многие гонщики платили за свои автомобили и механиков, поэтому не было нужды в спонсорах, которые могли бы предъявлять требования богатым автовладельцам или гоночным командам, организованным непосредственно производителями. Проблемы общественной безопасности или шума были второстепенными. Большинство гонок спортивных автомобилей на длинные дистанции можно было смотреть бесплатно, хотя зрители на дороге могли видеть машины только в тот момент, когда они проносились мимо. Платных зрителей было мало. Автомобили Формулы с открытыми колесами чаще участвовали в гонках на закрытых курсы, но все же на извилистых курсах длиной в несколько миль, где просмотр обычно был трудным, и большинство гостей были из высшего класса.

 

Первая автогонка в Америке

 

Чарльз Э. Дьюри сидит в автомобиле-победителе

Первая автогонка в Америке была гонкой из города в город туда и обратно.

В День благодарения 1895 года несколько бесстрашных автомобилистов выдержали снежную гонку из Чикаго в Эванстон, штат Иллинойс, и обратно. Машина приводилась в движение 2-цилиндровым оппозитным двигателем водяного охлаждения мощностью 4 л.с. Его максимальная скорость составляла 20 миль в час, но в среднем во время гонки она составляла всего 7,5 миль в час.

В США овальные трассы стали более популярными, чем гонки по открытым дорогам, потому что трассы позволяли большим платящим толпам наблюдать за происходящим с более безопасного расстояния.

Овальные трассы возникли в результате велогонок, а затем и мотоциклетных гонок на круговых, овальных или круглых велодромах с большим уклоном. В начале 20 века велодромы из продольно уложенных деревянных досок были очень популярны, потому что в результате трек был гладким и быстрым.

Эта гонка автомобилей Miller состоялась 19 августа.1928 год, Алтуна, Пенсильвания. Обратите внимание на доски, используемые в гонке.

 

Первая автогонка на треке в США.

 

Очередь автомобилей в Алтуне. Эта гонка автомобилей Миллера состоялась 19 августа 1928 года в Алтуне, штат Пенсильвания. Обратите внимание на доски, используемые на гоночной трассе.

Правила гонок

Каждая гоночная категория имеет свою отличительную соревновательную цель, каждая из которых имеет свои собственные правила разработки. Правила определяют технические характеристики автомобиля, такие как объем двигателя, общий вес, форма кузова, расположение шасси, ограничения по габаритам и разрешенные технические дополнения. Американские гонки стали кодифицированными в этих правилах, но правила постоянно меняются. Историю американских гонок и большое разнообразие форм гонок можно проследить по изменяющимся правилам.

Иногда правила менялись по техническим причинам, а иногда по экономическим. Некоторые наборы правил устанавливаются тесно связанными руководящими органами. Другие своды правил устанавливаются избранными советами управляющих или более крупными, национальными или международные организационные органы (аналогичны по структуре олимпийскому управлению). Однако в любом случае право устанавливать правила исходит от тех, кто владеет трассами или имеет больше всего денег, поддерживающих соревнования.

 

Миллер «91-дюймовый специальный гоночный автомобиль Packard Cable

Любой набор систематизированных правил создает особую дизайнерскую оболочку, в рамках которой творческие и хорошо финансируемые игроки постоянно выходят за рамки, ищут лучший дизайн составных частей и иногда находят технические возможности, не предусмотренные правилами и таким образом преобладают. По своей природе гонки — это бескомпромиссное соревнование как на трассе, так и на технологическом уровне.

На протяжении всей истории гонок изменения в правилах — в отношении объема двигателя, наддува (или его запрета), деталей шасси, габаритных размеров и стилей, запасов топлива — были частыми. Обычно, когда один участник или гоночная команда начинали доминировать своих гонок те, у кого в совокупности было больше спонсоров, подвергавшихся риску, или те, кто владел трассами, следили за тем, чтобы правила были изменены, чтобы лучше уравнять шансы на победу. Затем цикл начался снова.

Примером того, как корпоративные спонсоры вынуждают изменить правила, является наш переднеприводный автомобиль Miller «91» 1929 года с наддувом для Indy 500.

Miller был настолько быстрым, что начал доминировать в гонках типа Индианаполиса. Автопроизводители Детройта пригрозили отказаться от участия в Indy 500, потому что это было слишком дорого, чтобы конкурировать с «высокотехнологичными» экзотическими автомобилями Гарри Миллера ручной работы.

Владелец трассы и организаторы Инди изменили правила, запретив нагнетатели и изменив размер двигателей, разрешенных в автомобилях Инди. Конец господства Миллера; с возвращением, спонсоры Детройта.

Драг-рейсинг

 

«Большой папа» Дон Гарлитс и его болотная крыса XXX. Этот драг-рейсинговый автомобиль с лучшим топливом первым развил скорость более 270 миль в час.

Дрэг-рейсинг — рывок по прямой более чем на 1/4 мили с места за кратчайшее время — это форма гонок, уникальная для США.

Форма выросла непосредственно из нелегальных матчевых гонок по сельским дорогам старшеклассников в послевоенные 1940-е — начало 1950-х годов. Подростки, «накачивающие» свои перестроенные автомобили, хотели показать свои механические навыки. Наиболее объективным способом было гонка двух автомобилей с места на одинаковую короткую дистанцию.

Произвольное расстояние в 1/4 мили появилось, согласно одной из версий истории, из-за того, что его легко измерить на прямом участке сельской дороги, и потому что большее расстояние было бы излишне опасным.

Многие переработанные старые автомобили могли разогнаться почти до 100 миль в час в «квартале».

Романы для массового рынка, такие как «Хот-Род», представили феномен хот-роддинга как широко распространенную форму молодежного бунта. Его мрачная обложка восхваляла скорость и мобильность, хотя содержание предупреждало об ужасных последствиях опасного вождения.

 

«Горячий стержень», Генри Грегор Фелсон, 1950

В начале 1950-х промоутеры построили легальные трассы для дрэг-рейсинга. С небольшими вложениями организатор мог уложить чуть более 1/2 мили асфальта на двух широких полосах движения (дополнительная длина фартука для подготовки и обжига в начальном конце вместе с дорожным покрытием). обгон за финишной чертой), добавьте несколько трибун, добавьте устройство для измерения времени и приступайте к работе в солнечные выходные. Местные правоохранительные органы были довольны тем, что такие трассы дают водителям законное и более безопасное место для гонок. Подростковый механики и водители с гордостью выводили свои автомобили на «полосы», чтобы доказать свою храбрость в честной борьбе. А если им не удавалось победить, они еще немного работали над своими машинами и пытались снова на следующей неделе. Основная масса поклонников всегда была те, кто имел опыт работы на собственных автомобилях

Правила служат подростковому энтузиазму и подростковому взгляду на справедливость. Результатом стала форма гонок с несколькими базовыми классами для модифицированных серийных автомобилей, в которых участвуют владельцы-любители, а также для узкоспециализированных, специально построенные драгстеры в основном управляются (сегодня) профессиональными командами.

Ускорение было и остается единственным значением. Все короче и короче прошедшее время, цель; средства для бритья веса и увеличения силы любыми возможными способами. Автомобили с сопоставимыми типами кузовов участвовали в матчевых гонках с небольшими ограничениями по двигателю, шасси и модификации трансмиссии, которые владельцы могли попробовать.

Мотивирующая идея — и качество, которое до сих пор привлекает несгибаемых энтузиастов формы — это ловкое выражение абсолютной силы без ограничений.

Правила изменились за прошедшие годы, чтобы учесть технические изменения, такие как кузов из стекловолокна, и дополнительные улучшения безопасности, такие как каркасы безопасности и пожаротушение для защиты водителя.

Драг-рейсинг не так популярен среди публики, как Indy или NASCAR. Это, пожалуй, скорее механическая форма гонок, чем гоночная, но любой энтузиаст справедливо укажет на мастерство водителей таких мощных автомобилей, самые быстрые из них теперь превышают 300 миль в час в «квартале» — это действительно далеко от дрэг-рейсинга, изображенного в «Бунтаре без причины».

Гонки с открытыми колесами

Отказ от крыльев на гоночных автомобилях начался для того, чтобы (1) облегчить охлаждение плохих тормозов на ранних гоночных автомобилях, (2) значительно снизить вес автомобиля за счет более узкого кузова ( меньший вес, обеспечивающий максимально быстрое ускорение с заданным объемом двигателя или выходной мощностью) и (3) для облегчения быстрой замены колес/шин во время остановок во время более длительных гонок. Последние два достоинства по-прежнему верны, а «отсутствие крыльев» по-прежнему является частью правил для автомобилей Indy и для автомобили Формулы, организованные на международном уровне. Автомобили «Спринт» для бездорожья и многие другие массовые формы, уникальные для США, также часто следуют правилу отсутствия крыльев.

 

STP Hawk No. 2

Закрытые автомобильные гонки и подъем NASCAR

Дейтона-Бич, Флорида, является священным местом американских гонок с начала 1900-х годов. Проблема с пляжем (по мнению организаторов гонок) заключалась в том, что слишком много зрителей могли наблюдать за гонками без платят, хотя и с большего расстояния, чем те, кто платил. Проблема с пляжем (с точки зрения гонщиков) заключалась в том, что иногда оказываешься в волнах.

 

Александр Уинтон в фильме «Пуля №1»

 

«Воггл-жук»

 

«Черный ястреб» в прибое закрытые автомобили в Дейтона-Бич, Флорида. Автомобили сохранили свои заводские кузова нетронутыми (что позволило снизить расходы владельцев и водителей). изменения (например, более жесткие пружины) были разрешены. Франция организовала скачки и соблюдала его правила. Популярность гонок на закрытых автомобилях резко возросла, особенно на юге, а затем распространилась на северо-восток и запад. Но если лучший участники по всей стране хотели участвовать в гонках в Дайтоне, они должны были следовать правилам Франции.

Большая привлекательность гонок на закрытых автомобилях заключалась в стандартном внешнем виде машин для широкой американской публики, любящей автомобили. Деньги поступали от вступительных взносов. Коммерческое спонсорство со стороны автомобильных компаний, как местных, так и национальных участников команды гоночных автомобилей поощряли еще более высокие вступительные взносы. Среди автопроизводителей Детройта быстро возникла поговорка, машины которой публика видела в гонках: «Выигрывай в воскресенье, продавай в понедельник». Такие сборы позволили Франции построить мощеную овальную «суперскоростную дорогу» на Дейтона, покидая пляж. Трасса могла выдержать гораздо больше автомобилей в каждой гонке и больше зрителей на трибунах.

Несколько лет спустя Франция стала владельцем самой быстрой на тот момент овальной трассы для серийных автомобилей в Талледеге, штат Алабама. Имея в руках две лучшие трассы для серийных автомобилей, Франция и NASCAR установили правила. Другие операторы путей действительно выиграли от этого «доброжелательного правила», потому что стандартизированные правила способствовали все большему количеству гонок в национальном масштабе. Правила стали подробными, гарантируя, что автомобили разных марок будут примерно равны по характеристикам. Это произвело близкое, захватывающее гонки обязательно соберут большие толпы.

Семья Франс по-прежнему контролирует NASCAR, а небольшая доска выбрана семьей. Владельцы автомобилей и водители мало что могут сказать. Правила соблюдаются безукоризненно, споров по ним мало: слишком многое поставлено на карту. экономически. NASCAR имеет самый сложный и обширный свод правил среди всех гонок. Финиш NASCAR, вероятно, самый близкий, с множеством разных победителей в течение сезона.

Просмотр записи объекта

Стандартный автомобиль Ричарда Петти

Автомобили NASCAR созданы специально для гонок. больше нет НИКАКИХ деталей, снятых с серийных легковых автомобилей, даже частей кузова. Даже фары просто наклейки! Форма кузова, общий вес, детали двигателя, топливные системы, Детали подвески, конструкция колес, запас топлива, техника заправки и т. д. исчерпывающе кодифицированы. Цель очевидна: максимально уравнять соперников.

В 1970-х годах компании, производящие потребительские товары, начали реализовывать возможности стимулирования сбыта, когда серийные автомобили двигались перед миллионами зрителей, как тех, кто посещал гонки, так и смотрел по телевизору. Спонсоры гонки потребительских товаров бригады выходили на сцену толпами. Деньги текли беспрецедентно быстро и вывели NASCAR на нынешний уровень, поставив перед собой задачу стать вторым по популярности видом спорта в стране.

Гонки на спортивных автомобилях

Гонки на спортивных автомобилях перебрались в США в 1950-х годах, когда состоятельные американцы покупали спортивные автомобили европейского производства. В Европе получили распространение коммерчески построенные трассы, но с множеством поворотов традиционных дорожных трасс. Представители высшего среднего класса и более богатые американские гонщики спортивных автомобилей хотели таких же извилистых трасс, и эти люди проложили многие из первых на заброшенных полях ВВС времен Второй мировой войны. В США и Европе многие классы гонок на спортивных автомобилях разработано, при этом большинство классов основано на серийных европейских автомобилях и гонках в соответствии с правилами, кодифицированными для заданного диапазона объема двигателя и общего веса автомобиля, а также отдельные классы для серийных автомобилей, разрешенных для использования на дорогах, и для универсальных, специально построенных гоночных автомобилей. управляется очень богатыми владельцами только на гусеницах.

Региональный и довольно демократичный Клуб спортивных автомобилей Америки (SCCA) регулирует гонки на спортивных автомобилях богатых гонщиков-любителей в их собственных интересах. В профессиональных гонках на спортивных автомобилях доминируют производители через Международную Ассоциация автоспорта (IMSA), а недавно и «Серия Ле-Ман», принадлежащая Дону Панозу, производителю гоночных автомобилей и владельцу главной трассы для спортивных автомобилей в Себринге, Флорида. Тем не менее кодифицированные правила и классы никогда не перестают меняться. Некоторая организация Кузова профессионально управляемых «прототипов» спортивных автомобилей потерпели неудачу за последние несколько десятилетий из-за неспособности создать достаточное количество фанатов, покупающих билеты, чтобы выжить с экономической точки зрения. Такие органы, если у них мало денег, имеют мало власти устанавливать единые правила, и поэтому возникают новые органы, финансируемые такими, как Паноз, которые могут устанавливать новые правила.

Разное

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.