Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

Первые гоночные автомобили — в мире, Остин Спешиал, в СССР, Форд

Когда изобрели автомобиль, его воспринимали диковинкой. Поначалу никакой речи о массовом выпуске не шло. Но спустя небольшой промежуток времени стали выпускать больше машин, а параллельно возникли идеи соревнований на скорость. Так, еще на ранних этапах производства появились первые гоночные автомобили. Подробнее — в материале 24СМИ.

Жажда скорости

Тот факт, что на заре автомобилестроения людям сразу захотелось состязаний на скорость, не удивителен. Стремление доказать, кто быстрее, сложилось исторически. Еще в Древней Греции, Риме и Византии проходили подобные гонки. Только в те времена соревновались конные колесницы.

Любопытно, что уже тогда это было захватывающее зрелище, бега даже превосходили по накалу страстей современные финалы «Формулы-1» или ралли. Тогда же появился и первый тотализатор — богачи ставили деньги и пристально следили за тем, чей фаворит окажется лидером.

Со времен античности в жизни людей важную роль играли лошади. И если современники Гомера чаще использовали колесницы, то в средневековье начался новый виток развития гонок. Зародились скачки. Начало им положили англичане, когда вывели породу лошадей, лучше остальных приспособленных к бегам. А первая официально зафиксированная скачка состоялась в 1651 году во Франции при Людовике XIV, который провел сотни подобных состязаний.

Автомобильные гонки, которые появились уже в XIX веке, стали логическим продолжением этой тяги к организации скоростных соревнований.

Первый гоночный автомобиль в мире

Первые гоночные автомобили появились с того момента, как во Франции в 1894 году провели ранее невиданные автогонки. Маршрут пролегал между городами Парижем и Руаном и составлял по протяженности 127 км.

Соревнования организовал Пьер Жиффар — тогдашний редактор газеты, который ранее стал отцом-основателем велогонки по линии Париж – Брест – Париж. Он же впоследствии создал и знаменитый Парижский марафон, проводимый и сегодня.

Что касается автомобильных гонок, они не были чем-то спонтанным. Заранее определили регламент, где среди прочего указывали, что на трассу допускаются только безлошадные экипажи. Кроме того, предъявлялись требования к затратности топлива, удобству управления, безопасности техники. Также условиями были:

  • скорость – около 10 км/ч;
  • маневренность машин;
  • эстетичный вид;
  • простота конструкции.

Находчивый Жиффар предварительно провел своеобразную рекламную кампанию, опубликовав в своей газете официальное приглашение на «Конкурс безлошадных экипажей». В объявлении приглашали всех желающих и говорили, что победитель получит крупный денежный приз.

Когда соревнование завершилось, победителями оказались сразу 2 экипажа. В результате считается, что первые гоночные автомобили — это «Пежо» и «Панар-Левассор». Правда, если копнуть глубже, выясняется, что по сей день исследователи спорят, обе команды победили или одна из них. Но с высоты прошедших лет это уже не так важно. Куда ценнее факт, что в конце XIX столетия состоялось это заметное событие, определившее все дальнейшее развитие спортивного автомобилестроения.

«Панар-Левассор» / Фото: wikimedia.org

Кроме того, не стоит забывать, что состязание 1894 года не было официальным, потому что в регламенте указывались ограничения по скорости. Да и критерии выбора победителя нельзя назвать корректными на 100%.

Франция стала родоначальницей автоспорта и на долгие годы центром проведения подобных состязаний. Но и за ее пределами гонки стремительно распространялись: вскоре их проводили уже и в Берлине, и в Амстердаме, и в Вене, и в ряде иных европейских городов. Участие в подобных мероприятиях считалось престижным, поэтому их организовывали чуть ли не каждую неделю. Разумеется, по трассам бегали уже не только «Пежо» и «Панар-Левассор», но и ряд новых автомашин.

Другие модели

Десятки компаний направляли усилия на конструирование и выпуск все новых и новых спорткаров. Постоянно проводили испытания, в которых то и дело калечились и гибли пилоты. С учетом очевидной травмоопасности жюри первых гонок выдвинуло непреложное требование — машина обязана сочетать наилучший баланс удобства управления, безопасности и экономии. Так сложился центральный девиз конкурсов.

Автомобили гоняли по трекам, а производители соревновались в конструкторских бюро. Каждой организации хотелось оказаться в числе лидеров. Но вскоре стало очевидно, что на первом месте уверенно держится Германия. В то время как «Роллс-Ройс» и прочие делали ставку на доступность машин, удобство и прочие малозначительные нюансы, немец Даймлер концентрировался именно на конструировании спортивных моделей. В итоге его труды привели к созданию «Мерседеса» 1901 года, который считается первым целенаправленно построенным гоночным автомобилем.

На фоне детища Даймлера остальные экипажи тех лет стали смотреться устаревшими в техническом и эстетическом смыслах. Но изобретатель решил на этом не останавливаться и продолжил наращивать темп. Так, спустя 2 года он представил публике новую версию — автомобиль «Мерседес 60» 1903 года назвали сверхмощным. Для начала века он таким и был — развивал до 90 л. с.

Производитель заявил новинку на участие в гонках Gordon Bennett Trophy. Не было сомнений, что он окажется победителем. Но помешал пожар — машина сгорела на заводе при невыясненных обстоятельствах. Правда, Даймлеру это все равно не помешало стать победителем — выиграла его машина мощностью 60 л. с.

«Мерседес 60» не просто спорткар. Кроме многочисленных победных участий в автогонках, он регулярно ездил в качестве туристической машины.

Но другие страны не мирились с лидерством «Мерседеса» и тоже пытались наладить по мере сил выпуск собственных спортивных автомобилей. Так, например, в Великобритании появился «Остин Спешиал», а в Америке за дело принялся Генри Форд. Ему удалось сконструировать машину, развивавшую скорость до 95 км/ч. Еще до появления «Мерседеса 60» автомобиль Форда выиграл соревнования, обогнав спорткар Уинтона, который в то время успел продать 22 «гоночных экипажа».

Читайте такжеПервые автомобили в мире: от паровых до электрических

Гоночные автомобили в России и СССР

Не оставалась в стороне и царская Россия. Конечно, здесь спортивных автомобилей было куда меньше, да и ездили на них единицы. Тем не менее первые гоночные автомобили в России тоже выпускали как крупные компании, так и небольшие спортивные клубы и одиночки-энтузиасты. Получались аналоги европейских марок.

Одним из наиболее удачных российских спорткаров считается «Руссо-Балт С24-55», выпущенный в 1911 году. Ее собрала организация, которая до этого создавала железнодорожную технику. Но с учетом новых мировых тенденций начала XX века компания решила расширить горизонты и наладила автомобильную линию. Так, на «Руссо-Балте» первой появилась модель С24-35, ставшая основной.

Позже машину снабдили форсированным мотором на 55 л. с. объемом 4,5 л. Получилась быстроходная по тогдашним стандартам машина, развивавшая скорость до 116 км/ч. Любопытно, что «Русс-Балт С24-55» — это первый в мире автомобиль с поршнями из алюминия. Так что российские инженеры не слепо копировали западные машины, но и разрабатывали собственные технологии.

В 1912 году С24-55 под управлением пилота по имени Андрей Нагель занял 9-е место в генеральной классификации соревнований в Монте-Карло. Туда от Петербурга планировалось поехать своим ходом в паре со вторым механиком, но тот перед стартом сломал руку о пусковую рукоять, в результате в двигателе произошла обратная вспышка. До внедрения электростартеров это была распространенная проблема. Тем не менее Нагель отправился в путь один и благополучно добрался до Монте-Карло, где оказался в числе главных героев конкурса.

«Руссо-Балт С24-55» / Фото: кадр из видео youtube.com

В 1913 году машину в единственном экземпляре оборудовали обтекаемым спортивным кузовом. Она продолжала выступать на международных и внутренних состязаниях, но после революции ее следы теряются.

Надолго в молодом советском государстве забросили строительство спортивных машин. Было не до того. И только в 30-х годах об этом заговорили вновь.

Наконец, с завода в Москве сошли первопроходцы в СССР среди гоночных машин — «ЗИС-101А-Спорт» и ГАЗ-ГЛ1. На фото видно, что уже постарались создать обтекаемый кузов, хотя в то время понятия об аэродинамике были базовыми. Однако машины развивали скорость до 160 км/ч при тогдашней верхней отметке для серийных авто в 125 км/ч.

«ЗИС 101А-Спорт» / Фото: wikimedia.org

Сегодняшний мир без автомобилей кажется неполноценным. Причем речь идет не только о повседневных машинах, но и о спортивных. С тех пор как появились первые гоночные автомобили, скоростные соревнования стали неотъемлемой частью жизни и, как и 100 лет назад, вызывают неподдельное волнение и интерес у зрителей.

Представлен первый в мире гоночный летающий автомобиль с максимальной скоростью 120 км/ч

Представлен первый в мире летающий гоночный автомобиль с максимальной скоростью 120 км/ч — этот спидер-октокоптер собирается принять участие в новом мероприятии в конце этого года. Машина, созданная в Alauda Aeronautics, получила название Airspeeder Mk3. Она может взлетать и приземляться вертикально, но первоначально будет управляться пилотом извне.

Первые беспилотные тестовые гонки с этим летающим болидом состоятся в этом году, а уже в 2022 году пройдут соревнования с участием пилотов. Летательный аппарат разрабатывался более трех лет в рамках попытки создать вид спорта, который позволит ускорить революцию в области воздушного экологичного транспорта.

Фирма базируется на юге Австралии и собирается к первым соревнованиям в этом году подготовить 10 идентичных машин. Airspeeder разрабатывается и производится командой, состоящей из ведущих компаний в аэрокосмической и автомобильной технике, в том числе McLaren, Babcock Aviation, Boeing, Jaguar Land Rover, Rolls-Royce и Brabham.

«Эти дистанционно пилотируемые гонки впервые представят миру соревнования летающих машин на близком расстоянии со скоростью более 120 км/ч, — пояснили в компании. Перед стартом сезона соревнований в Австралии пройдут заключительные тесты этого аэроболида. — Эти знаменательные моменты войдут в историю, впервые демонстрируя полномасштабное видение гонок на электрических летающих автомобилях».

Airspeeder Mk3 называют «гигантским техническим скачком», поскольку машина включает набор технологий, которых раньше не было в электрических летательных аппаратах. Это и системы предотвращения столкновений с помощью лидара и радара, рама и фюзеляж из углеродного волокна для высоких показателей прочности при минимальном весе. По сравнению с прототипом Mk2, представленным ранее в этом году, мощность новой версии возросла на 95 % при увеличении веса на 50 %. Машина использует двигатели мощностью 96 кВт весит всего 100 кг без пилота. Летательный аппарат использует 8 винтов, что, по словам разработчиков даёт пилотам преимущества с точки зрения манёвренности и устойчивости во время гонок, позволяя делать такие же крутые повороты, как у болидов Формулы 1, но с дополнительной способностью двигаться по вертикали. 8 винтов также повышают надёжность — при отказе одного из них машина сможет спокойно приземлиться.

Компания не останавливает разработки и уже трудится над созданием Airspeeder Mk4 — скорее всего, именно на Mk4, если всё пойдёт по плану, пройдут аэрогонки в 2022 году.

— 

Если вы заметили ошибку — выделите ее мышью и нажмите CTRL+ENTER.

Топ-10 самых легендарных гоночных автомобилей всех времен

Какие гоночные автомобили запомнились нам больше всего

С тех пор как появились автомобили, люди начали проводить гонки…

 

За более чем столетнюю историю автоспорта в мире появилось много великих гоночных автомобилей. Время от времени появляется такой автомобиль, который на долгие годы вдохновляет мир спорта. Слава о подвигах этих болидов и гонщиков, которые ими управляли, остается в веках. О них снимают фильмы, пишу повести, предают исторические факты из уст в уста. За долгую историю автомобильного спорта ни раз появлялись гоночные автомобили, которые были новаторскими, превосходными, красивыми или культовыми.

 

Формула 1, DTM, Rally – в каждом из разных типов гонок были свои культовые автомобили, гениальные изобретения инженерной мысли не имеют границ. Представляем читателям 1GAI.RU 10 автомобилей, которые, как мы предполагаем, являются самыми легендарными в мире гонок. Выставление им рейтинга мы считаем бесполезным занятием, их невозможно сравнивать, так как их значение напрямую связано с разными дисциплинами мотоспорта.

 

Оставим все как есть, просто констатируем факты и представим Топ-10 самых легендарных гоночных автомобилей всех времен в алфавитном порядке.

 

Audi Sport Quattro S1 E2

В начале 1980 годов Audi в значительной степени доминирует в раллийных гонках со своими различными версиями гоночных автомобилей Quattro, несмотря на то, что A1, A2 и Sport Quattro были грозными автомобилями для своих соперников, венцом раллийных усилий Audi стал Sport Quattro S1 E2.

 

Обладавший 2.1 литровым турбированным пятицилиндровым двигателем, «делавшим» 470 л.с.S1 Е2 был действительным монстром переростком легендарной раллийной Группы B, который сумел превознести искусство ралли на новый уровень. Буд-то бы этого было мало, безумцы из Audi «раскачали» своего подопечного до 600 л.с. Наверное, знаком свыше стал запрет Group B, не позволивший этому раллийному тяжеловесу выйти на соревнования.

 

Auto Union Type C/D Hill Climb и Type C Streamliner

В середине 30-х годов XX века, Auto Union (в который входила Audi) вела успешную программу Гран-при, в которых участвовали гоночные автомобили Type A, B, C и D. Необычными эти автомобили для того времени делало средне центральное расположение двигателя. Автомобили Type A, В и С шли с 16-цилиндровым двигателем, Type D отличался более скромным 12-цилинровым блоком.

 

Из общего количества необычных автомобилей Auto Union выделяются два особенных болида Auto Union Type. В первую очередь это была полностью обтекаемая модель. Построенная на основе Type C, Streamliner был сверх- аэродинамической формы предназначенной для получения максимальной выгоды с 560 сильного двигателя Type C. Во время тестирования автомобиля для Гран-при на автобане (да, вы правильно прочитали, не заморачивались тогда над безопасностью, рекорды скорости устанавливали, прям на дорогах общего пользования), Streamliner достиг скорости 400 км/ч, и это в 1937 году!

 

В следующем году те же сумасшедшие инженеры решили построить гоночный Type D с двигателем от Type C для гонок hill-climbing. Чтобы вся гигантская мощности наверняка ушла в асфальт, болид был укомплектован набором сдвоенных шин, которые были установлены на каждой стороне в задней части автомобиля.

 

Chaparral 2J

В диком мире гонок Can-Am, Chaparral пересмотрел стандартные подходы к аэродинамике автомобилей, чтобы получить преимущество перед всеми соперниками. На предыдущих моделях гоночных автомобилей компании для этого использовались  массивные аэродинамические крылья, в дальнейшем инженеры решили позабавиться по полной. Chaparral придумал остроумный способ для получения оптимальной прижимной силы, независимо от скорости, на которой двигался ее новый автомобиль 2J. К полотну трассы он «прилипал» при помощи вакуума.

 

Две вентилятора были установлены в задней части автомобиля, приводились они от двигателя снегохода, и всасывали воздух из-под днища болида. Юбки по бортам авто, постоянно располагались в одном дюйме от земли благодаря особому дизайну подвески. У 2J действительно была неплохая прижимная сила. В этом он обходил многих своих конкурентов, но 2J был ужасно ненадежным и впоследствии запрещен для участия в гонках в течение одного года.

 

Ford GT40

История гонок развивается непрерывно, и на каждом этапе развития мы можем наблюдать своих супергероев среди машин. Некоторых мы не сможем забыть, вероятно, никогда. Одним из них стал Ford GT40. Задуман суперкар был после неудачной попытки Форд приобрести Ferrari. GT40 был построен, чтобы выбить Ferrari из их собственной игры — гонок на выносливость. К 1966 году задача была достигнута, GT40 финишировал 1, 2 и 3 в легендарных 24 часовых гонках Ле-Ман. GT40 будет выигрывать Ле Ман-24 в течение последующих трех лет.

 

Было сделано четыре различных версии GT40: Mark I, II, III и IV. Mark I использовал 4,9-литровый V8 от Форд, в то время как Марк II, III и IV стали обладателями большого 7,0-литрового V8. По сей день, внешний вид GT40 является одним из самых узнаваемых в истории автоспорта.

 

Lancia Stratos HF

В 1970-х годах Lancia начала партнерство с Бертоне для создания нового раллийного автомобиля. Чтобы получить максимальную тягу на задние колеса, Lancia пришли к выводу об использовании экзотической компоновки, с центрально расположенным двигателем. В центре Stratos HF был установлен 2.4-литровый V6 позаимствованный от Ferrari Dino.

 

Больше похожий на суперкар, чем на раллийный автомобиль, Stratos HF оказался очень успешным в гонках на раллийных трассах. Он выиграл чемпионат World Rally 1974 года, 1975 и 1976 годов. Хотя другой Lancia десять лет спустя получил еще больше успеха в ралли, он не имел того же визуального эффекта, что смог достичь Stratos HF.

 

Mazda 787B

На протяжении долгих лет, многие автомобили завоевали подиумы Ле-Ман и лишь немногие из них смогли сделать это несколько раз. Так что же делает 787B таким особенным? Это классическая история неудачника ставшего победителем. Прежде всего, 787B является единственным японским автомобилем, когда-либо победившим в 24 часовых гонках Ле-Ман. По сей день, гораздо более могущественные японские производители, такие как Toyota, Nissan или Honda так и не смогли повторить этот подвиг.

 

Во-вторых, Mazda 787B является единственным роторно-поршневым автомобилем, выигравшем в Ле-Ман. Четырехроторный мотор оказался не только прекрасным орудием победы, но звучал словно райская арфа. 787B был не самым быстрым автомобилем на  Ле-Ман, но выиграл он благодаря надежности и превосходному расходу топлива, он был экономичным. Да, Mazda была обязана своей победе надежности и экономичности, мощность в гоночных болидах- не главное.

 

McLaren MP4/4

В 1988 году был сформирован, возможно, лучший гоночный дуэт в истории Формулы 1. Это был год, когда Айрон Сенна присоединился к Алену Просту в команде McLaren. В этом же году Honda стала поставщиком двигателей для McLaren, установив 1.5-литровый турбированный двигатель в новом McLaren MP4/4.

 

Сказать, что McLaren доминировал в сезоне 1988 года будет преуменьшением. Из 16 гонок, прошедших в том году, McLaren взял 15 поул-позиций и выиграл 15 гонок! Сенна, Прост и новичок в McLaren, Герхард Бергер, будет продолжать выигрышные заезды в течение следующих нескольких лет. Но ни один из окрашенных в цвета Мальборо автомобилей, которые последуют после М4/4, не будут так доминировать в гонках.

 

Porsche 917

Porsche 917 необычный автомобиль, ведь он добился успеха в двух разных видах гонок. Первоначально 917 был разработан для гонок на выносливость, он стал участником многих гонок, таких как 24 часа Ле-Ман. 917 закрепил успех, выиграв легендарную гонку в 1970 и 1971 годах, однако 1972 год преподнес гоночному автомобилю неприятный сюрприз, изменились правила Ле-Ман, которые автоматически сделали 917 устаревшим экземпляром.

 

Вместо того чтобы выкинуть автомобиль на задворки гоночной истории, Porsche обрати свое внимание на гоночную серию Can-Am. Добавив турбокомпрессор для своего большого V12, 917 стал производить около 850 л.с. и на удивление выиграл новый чемпионат 1972 года. В 1973 году двигатель был увеличен и теперь 917 мог «производить» 1500 л.с. Автомобиль полностью доминировал в очередном сезоне, но изменение правила Can-Am в 1974 году, еще раз указали на место Porsche 917 в гоночной истории.

 

Но в памяти фанатов он переместился не на свалку истории, напротив, ушел в музей славы. Многие считают, что Porsche 917 1973 это самый мощный гоночный автомобиль из когда-либо существовавших.

 

Suzuki Escudo Dirt Trail

Соревнования Pike Peak International Hill Climb- удивительное дело. В гонках в гору Pike Peak по существу нет запрещенных приемов, соревнующиеся могут конкурировать друг с другом как им вздумается. Соревнование позволяет водителям, инженерам и производителям достигнуть пределов автомобильной техники и технологий. С 1992 по 2011 год, в восхождении в гору властвовал Нобухиро «Monster» Таима, который выигрывал турнир девять раз, в том числе шесть раз подряд, с 2004 года до 2011 годы.

 

В качестве идеи задуман в 1995 году. Автомобиль был назван Suzuki Escudo Dirt Trail, автомобиль стал обладателем двух турбированных 2,5-литровых V6 двигателей- один установлен в передней, другой в задней части автомобиля. Суммарная мощность- 981 л.с. Мощь шла на все четыре колеса. Аэродинамический обвес, создал все известные человечеству прижимные силы, Escudo был монстром, сделанным для управления монстром. Он может быть не самый быстрый автомобиль, когда-либо штурмовавший холм, но он просто один из самых безумных штурмовиков.

 

Цементирующей основой наследия было включение Suzuki Escudo Dirt Trail во франшизу Gran Turismo.

 

Tyrrell P34

Как получить больше сцепления во время гонок? Очень просто- добавить колеса. Наряду с огромного размера задними колеса, главным отличительным признаком Tyrrell P34 стали четыре небольшие передние колеса. Этот странный с первого взгляда ход не только смог уменьшить лобовое сопротивление и увеличить переднее пятно контакта, но также позволил «обзавестись» дополнительной тормозной силой.

 

Подготовленный к гоночному сезону 1976 года, шестиколесный мутант доказал свою компетентность в гонках, 10 раз оказавшись на подиуме. Он даже выиграл Гран-при Швеции в том же году с впечатляющим финишем Tyrrell на 1 и 2 местах. В 1977 году автомобиль резко ушел на второй план, а достижения в области аэродинамики сделали шестиколесный дизайн избыточным с сезона 1978 года.

 

Шесть колес став визитной карточкой Tyrrell сделали его одним из самых узнаваемых автомобилей в автоспорте, тем не менее, не смогли сделать его самым результативным.

Советский. Гоночный. Что такое ГЛ-1, почему он понравился Чкалову и чем здесь гордиться?

Автомобильный спорт не случайно зародился в Советском Союзе именно во второй половине 1930-х. К тому времени на полную мощность заработал конвейер Горьковского автозавода, давший стране первый массовый отечественный автомобиль – на нём уже можно было и посоревноваться. Принимали участие в состязаниях и «стопервые» ЗИСы: кто быстрее доберётся из Москвы в Ленинград и обратно? Тогда же начались работы над спортивными и гоночными автомобилями, которые могли бы послужить для испытаний узлов и агрегатов будущих серийных советских моделей.

Ещё в дореволюционные времена большой популярностью пользовались одиночные заезды по установлению рекорда скорости на отмеренной дистанции. На старте и финише стояли судьи с секундомерами, отмечавшие старт и финиш. Исходя из времени прохождения мерного отрезка, с помощью известной математической формулы вычислялась среднюю скорость. При «проклятом царизме» гонка проводилась «на версту» со стартом с хода, а при советской власти – на один километр и тоже – с хода. Для таких заездов в первой половине ХХ века разработали немало гоночных машин.

Переломным в истории советского автоспорта оказался 1937 год. Всесоюзный комитет по делам физкультуры и спорта выпустил постановление «О развитии автомотоспорта», 3 марта в газете «Правда» вышла статья Героя Советского Союза Анатолия Ляпидевского, в которой знаменитый летчик призывал советскую молодежь осваивать автомобиль и мотоцикл. А 13 сентября в Киеве стартовали скоростные километровые соревнования отечественных автомобилей, где Ляпидевский выступил главным судьёй. Эти состязания совместили с гонками на мотоциклах, тогда уже ставших массовыми и относительно доступными. Мероприятие широко освещалось в печати, а по радио дикторы каждый день сообщали о результатах.

Прежний рекордсмен, гоночный «Руссо-Балт». За рулём – Иван Иванов

За время, прошедшее с мартовской статьи Ляпидевского, до начала соревнований, конструкторы-энтузиасты из Московского и Ленинградского автомотоклубов успели построить только четыре машины – на узлах ГАЗ-А, на которых выступали по несколько человек. В те времена рекордом скорости на отечественной машине еще оставались 130 км/ч, которые развил заводской испытатель «Руссо-Балта» Иван Иванов на гоночном «огурце» «Руссо-Балт-С24/58». 

Заметим, что И.И. Иванов благополучно пережил революцию и гражданскую войну и в 1920-х принимал участие в советских гонках на иномарках, оставшихся с царских времён. Что касается изготовленных «самодельщиками» гоночных машин на базе «ГАЗов», большинство из них не показали высоких результатов: 113,7 км/ч, 117,7 и 128,0, а один автомобиль даже не преодолел рубежа в 100 км/ч. 

Машина Московского клуба – единственная, построенная по проекту профессионального конструктора В. Ципулина, работавшего на ЗИСе, обогнала «Руссо-Балт», достигнув 135 км/ч. Но победителем всё же стала ленинградская поделка, сделанная в таксопарке на базе списанной и прошедшей не одну сотню тысяч километров горьковской машине. Два заезда на ней совершили ленинградцы – таксисты-лихачи Клещёв и Труссило, которые выжали из узлов ГАЗ-А 142 км/ч.

Сначала Николаев пилотировал ГЛ-1 в танковом шлеме

 Результаты заездов были скромными, но лиха беда начало! Не страшно, что наши гоночные машины по скоростным качествам проигрывали обычным серийным седанам-иномаркам – их создатели делали первые шаги, учились строить скоростные автомобили, располагая лишь узлами ГАЗ-А и ГАЗ-М1. На следующий год, на старт должна была выйти первая в Советском Союзе гоночная машина, спроектированная и построенная в условиях автозавода – ГЛ-1. В наше время это сочетание расшифровывают, как «Гоночная Липгарта», более достоверный вариант пока не неизвестен. Разработку машины Липгарт поручил Евгению Агитову, инженеру, пришедшему на ГАЗ из Института труда и занимавшемуся адаптацией автомобильных двигателей к танкам, самолетам, лодкам и аэросаням.

Завод обладал бесспорным преимуществом перед всеми клубами. Оснастка экспериментального цеха позволяла создать оригинальный спортивный автомобиль и к тому же использовать в нем узлы от проходивших на заводе испытания мощных иномарок. Однако, Агитов решил не перекраивать базовый ГАЗ-М1: не удлинял базу, не уменьшал высоту кузова, не создал новой подвески, как Ципулин. Двухместный открытый кузов сохранил облицовку от «Эмки», а капот позаимствовали от будущего ГАЗ-11-73. За сиденьем водителя и механика шла длинная покатая корма.

Слева направо: Е.В. Агитов, А.Ф. Николаев, неизвестный человек

Двигатель форсировали с 50 до 65 л.с., увеличив степень сжатия и применив два карбюратора. Вероятно, изменили и передаточное число главной пары – точных данных на этот счёт нет. Интересно, что машина сохранила 19-дюймовые колеса от ГАЗ-А со спицованными дисками. Они были больше по диаметру, но не тяжелее, чем 16-дюймовые от ГАЗ-М1 и садились на те же ступицы. При разгоне большие колёса – хуже, чем маленькие, зато когда автомобиль преодолел инерцию покоя, они, при прочих равных, дают и более высокую скорость. Как и у самоделок, колеса ГЛ-1 не были спрятаны од крыльями-обтекателями.

Вместе с ГЛ-1 в автомобильный спорт пришел первый в СССР профессиональный заводской пилот Аркадий Федорович Николаев. В феврале 1938-го ему исполнилось 24 года. Он вырос в живописном поселке Великий Враг на берегу Волги, с пятнадцати лет работал на строительстве Горьковского радиотелефонного комбината, где и получил права шофера. Затем Аркадий окончил Саратовский авиационный техникум и поступил на вечернее отделение Горьковского политехнического института, а работать пошел на ГАЗ техником-испытателем. Попутно в начале 1930-х Николаев даже получил диплом снайпера! 

То были годы стремительного взлета многих молодых талантливых специалистов, движимых искренним энтузиазмом: «социальные лифты» для них работали исправно. В 1938-м году Аркадий Николаев уже возглавлял Отдел дорожных испытаний автомобилей ГАЗа – заводское подразделение, которому и полагалось вывести на трассу гоночный автомобиль. Смелый руководитель отдела сам сел за руль. 

Киевский дебют ГЛ-1

Дебют ГЛ-1 состоялся на киевских состязаниях в сентябре 1938 года – соревнования судил знаменитый лётчик Валерий Чкалов. Он не раз становился членом судейской коллегии соревнований по мотоспорту. Заезды выявили двух претендентов на победу: самое быстрое прохождение «километровки» показали Николаев и уже знакомый нам Клещёв, показавшие результаты около 142 км/ч, но первенство осталось за ленинградцем: он прошел дистанцию всего на 1 км/ч быстрее Николаева. Вероятно, раскрыть возможности ГЛ-1 Аркадию помешала травма правой руки, полученная незадолго до соревнований. 

Тем не менее, Чкалов обратил особое внимание именно на заводского гонщика и заводской автомобиль. После соревнований Валерий Павлович лично совершил скоростной заезд за рулем ГЛ-1, а Николаев ехал с ним пассажиром, и по его воспоминаниям, знаменитому летчику машина понравилась. 

А. Николаев и ГЛ-1 после заезда

Между тем, и Аркадий Николаев, и его ГЛ-1 были способны на большее. Новый рекордный заезд с судейской комиссией, уполномоченной фиксировать результаты, состоялся примерно полтора месяца спустя, 21 октября, на лучшем участке Московского шоссе недалеко от Горького. Здесь Николаев продемонстрировал 147,84 км/ч, что уже было недоступно для самодельных болидов. Правда, для низкооборотного двигателя ГАЗ-М1 это был предел. Заметим, что из «Руссо-Балта» при значительно большем рабочем объеме (5 против 3,28 л) Иван Иванов выжимал на 18 км/ч меньше.

Николаев во главе колонны

После этого Аркадий Николаев стал в Горьком настоящим героем. Он возглавлял на ГЛ-1 праздничные колонны новеньких заводских машин, а в будни с товарищами пригонял на испытания в родной Великий Враг опытные образцы вездеходов и военных машин. В их числе – первые полноприводные «Эмки» и грузовики, спроектированные Виталием Грачевым и Петром Музюкиным.

Осенние гонки на Московском шоссе

Вторая версия гоночной машины сохранила старый индекс. Двигатель, и шасси были позаимствованы уже у перспективного седана ГАЗ-11-73, то есть, мотор вместо 4-цилиндрового стал 6-цилиндровым. Его доработанная передняя подвеска получила удлиненные рессоры с серьгами, стабилизатор поперечной устойчивости. Над сиденьем гонщика и механика появился шарообразный купол, а на колесах – оригинальные конические колпаки. Мотор, как и у первой версии ГЛ-1, отличался от базового двумя карбюраторами и повышенной степенью сжатия, причем, принципиально изменился принцип работы карбюраторов. Сын Аркадия Николаева Андрей рассказывает, что отец своими руками вытачивал на станке головку цилиндров, дающую повышенную степень сжатия, готовил высокооктановое топливо.

На ГЛ-1 устанавливали руль от иномарки

Звёздный час обновлённого ГЛ-1 пробил в сентябре 1940 года и снова на Московском шоссе: А.Ф. Николаев уверенно прошел километровый отрезок со скоростью 161,87 км/ч. Сколь велико было достижение? В наши дни исследователи кивают на российский рекорд скорости верстовых гонок 1913 года — 201 км/ч. Фокус в том, что, во-первых, он был установлен на автомобиле иностранной марки Benz 82/200 с двигателем громадного литража в 21 493 см3, как у тяжелого грузовика. Во-вторых, за рулем сидел иностранный гражданин Ф. Хернер. Другое дело, что по мировым меркам автомобилестроения 1930-х годов рекорд ГЛ-1 отнюдь не был выдающимся – в Европе и Америке автомобильные гонки давно стали высокоразвитой в коммерческом смысле индустрией с высокой конкуренцией. 

Это писали тогдашние газеты

Сохранившиеся документы свидетельствуют, что перед войной, Николаев и Агитов всерьез нацеливались побить рекорд Хернера. Завершая учебу в Горьковском политехническом институте, Аркадий Федорович защитил очень интересный и смелый дипломный проект – он предложил двигатель на базе ГАЗ-11 с принципиально новой системой газораспределения. 

Вместо обычного тогда нижнеклапанного механизма SV, Николаев разработал ГРМ типа IOE – с верхним впускным и нижним выпускным клапанами. Такую схему в 30-х  применяли, к примеру, на двигателях Tatra и Rover, ее же после войны пробовали констукторы МЗМА на моторе 403. А что мешало сразу поставить сверху и выпускные клапаны, превратив ГАЗ-11 в полноценный верхнеклапанный двигатель с ГРМ типа OHV? Есть версия, что мотор с комбинированным газораспределением требовал значительно меньших затрат на освоение производства, и, значит, имел больше шансов стать серийным.

Новая версия ГЛ-1: шасси ГАЗ-11-73, закрытый кузов

В дипломном проекте Николаева прямо говорилось, что комбинированный мотор с условным индексом ГАЗ-11А должен быть установлен на специально спроектированный для него гоночный автомобиль, расчетная скорость которого достигнет 200 км/ч, что при некоторых условиях позволит побить рекорд Хернера. Таким автомобилем – наследником ГЛ-1 – занимался Агитов. У Николаева долгие годы хранился эскизный проект внешнего облика машины. Планам помешала война.

ГЛ-1, второй вариант в цехе ГАЗа

К слову, «магические» 160-165 км/ч и в начале 1950-х оставались максимальной скоростью спортивных «Побед», построенных в нескольких экземплярах и не раз стартовавших на союзных соревнованиях, а также малолитражной «формулы» «Салют-М». Собственно, только к 1955 году гонщик Алексей Смолин выжал из гоночной «Победы» с отрытым кузовом 180 км/ч. Даже выдающийся конструктор Александр Пельтцер со свирепыми хищными малолитражками «Звезда» перекрыл заветные 160 км/ч далеко не сразу, показав 162 км/ч. Первой же машиной, всерьез опередившей ГЛ-1, оказалась похожая на акулу «ГАЗ-Торпедо» — как раз Алексея Смолина с алюминиевым фюзеляжем, достигавшая 190 км/ч. Это был автомобиль того же класса.

Цвет второго варианта ГЛ-1 установить не удалось – о нём было много дискуссий

Весной 1941-го Аркадия Федоровича Николаева перевели с автомобильного производства на новый завод авиационных двигателей №466, располагавшийся на территории ГАЗа. А в конце года, уже в разгар войны произошло непоправимое – по неизвестной причине погиб Евгений Агитов.

Эскиз несостоявшейся наследницы ГЛ-1

Николаев благополучно пережил войну, но от автоспорта отошел – с 1947 года работал в Горьковском политехническом институте, где возглавил СКБ «Ралснемг», занимавшееся постройкой специальной и вездеходной техники для освоения Севера, а в 1958-м возглавил научную экспедицию, 87 дней прорывавшуюся на санно-тракторном поезде к Полюсу Недоступности в Антарктиде. Андрей Аркадьевич Николаев вспоминает, что испытания всех уникальных вездеходов, построенных в СКБ, начинались с того, что отец сам садился за рычаги новой машины и демонстрировал собравшимся мастер-класс вождения – лихие и точные маневры на максимальной скорости.

Николаев готовится демонстрировать машину в Горьковском горкоме ВКП(б)

В октябре 1976 года ректор Московского автодорожного института МАДИ Леонид Афанасьев поместил в журнале «За рулем» статью об истории автоспорта, где уделил внимание машине ГЛ-1 и рекордам Николаева. Без сомнения, Афанасьев хорошо знал Аркадия Федоровича, который в 1976-м занимал должность ректора Горьковского политехнического института. А в марте 1978-го в знаменитой исторической серии «За рулем» вышел рисунок машины работы Александра Захарова с очерком Льва Шугурова. В результате, о ГЛ-1 и ее испытателе узнали новые поколения исследователей автомобильной истории.

ГЛ-1 «ведёт» колонну гражданских автомобилей ГАЗ

А.Ф. Николаев умер в 1987-м. На базе основанного им СКБ «Ралснемг» в 1990-х зародилось несколько фирм-производителей вездеходной и бурильной техники. В частных разговорах сегодняшние ученые из Нижегородского политехнического с большим почтением вспоминают человека, ставшего легендой их института.

Мечтала «Эмка» стать ракетой… 70 лет назадГоночный автомобиль ГЛ-1 и его создатели инженеры ГАЗа Евгений Агитов и Аркадий Николаев

Елена Веселова, фото из архива Аркадия и Андрея Николаевых, Николая Добровольского

От редакции:
Этот материал не совсем о грузовиках, но мы решили поместить его в «ГП» по многим причинам. Во-первых, это рассказ об очень интересной и яркой странице в истории отечественного автомобилестроения. Во-вторых, его главные герои, инженеры Евгений Агитов и Аркадий Николаев, играли ведущую роль в создании грузовиков ГАЗ и специальных машин. В-третьих, результаты работы над гоночным ГЛ-1 повлияли на совершенствование двигателя и других деталей автомобильной техники. Наконец, в-четвертых, гоночный автомобиль, чьи агрегаты унифицированы с грузовыми, тоже можно отнести к разновидности спецтехники.

Туманным утром из ворот завода имени Молотова выехала машина цвета рыбьей чешуи. Она и по форме напоминала океанскую рыбу редких пород: приплюснутый широкий хвост, прозрачный пузырь колпака над местом водителя, округлая решетка радиатора, обтекаемый бескрылый кузов. Достигнув Московского шоссе – единственной в довоенном Горьком ровной дороги – машина начала разгон…

Она так и осталась на исторических фотографиях летящим по шоссе серебристым снарядом ГЛ-1 – первой гоночной машиной, созданной советским автомобильным заводом, на которой в 1940 году гонщик Аркадий Николаев поставил всесоюзный рекорд скорости – 161,87 км/ч.

Считалось, что ГЛ-1 не сохранилась, и до наших дней дошло лишь несколько ее фотографий в музее ГАЗа. Однако это оказалось далеко не все. Уникальный архив, посвященный ГЛ-1, почти 70 лет хранился в родовом доме Аркадия Николаева. Еще до войны он начал собирать фотографии и документы, посвященные ГЛ-1 и другим экспериментальным машинам Горьковского автозавода. С тех пор они никогда не покидали пределы его дома. Этот архив открыл сын гонщика, Андрей Николаев.

Спорткар имени Липгарта

До появления ГЛ-1 автоспорт Советского Союза мог гордиться только самодельными машинами на шасси ГАЗ-А и ГАЗ-М1. Но ГЛ-1 стала первой советской гоночной машиной, созданной автомобильным заводом. Это обеспечило ей необходимый статус и официальный пропуск в автомобильную историю.

Новую машину назвали в честь главного конструктора Горьковского автозавода.

Отец говорил, ГЛ-1 нужно понимать как «Гоночная Липгарта», хотя на самом деле конструктором этой машины был Евгений Агитов, – рассказывает Андрей Николаев.

Первый вариант ГЛ-1 был построен в 1938 году на базе серийной ГАЗ М-1. Он представлял собой установленный на раму двухместный кузов (вероятно, черного цвета) без крыльев, с низким ветровым стеклом. В левом борту кабины сделан вырез под локоть водителя. Капот, боковины капота и облицовка радиатора такие же, как у обычной «Эмки». А задняя часть приплюснута и оформлена в виде широкого, как ласта, хвоста – у Евгения Агитова был свой взгляд на аэродинамику. Форсированный 4-цилиндровый двигатель с двумя карбюраторами, увеличенной степенью сжатия, экспериментальной головкой блока цилиндров с увеличенным диаметром клапанов. В отличие от мотора серийной «Эмки» его мощность равнялась не 50, а уже 65 л.с. при 3200 мин–1. Масса машины составляла 1000 кг.

А гонщик кто?

Техником-испытателем нового автомобиля стал 24-летний Аркадий Николаев, выпускник авиационного техникума, студент Горьковского индустриального института им. Жданова. В 1937 году он начал работать на ГАЗе в должности инженера-технолога. Его технические способности не остались незамеченными, и в 1938 году Николаев стал на заводе уже ведущим испытателем, руководителем группы дорожных испытаний автомобилей.

Николаев занимался не только испытаниями ГЛ-1, но и ухаживал за ней: лично проводил техобслуживание, сам готовил высокооктановое топливо. Он был неразлучен с машиной, и большая часть его архива посвящена ГЛ-1. Почти все эти фото сделаны и лично подписаны известным автомобильным фотокорреспондентом – легендарным летописцем истории ГАЗа – Николаем Добровольским.

Показательный заезд ГЛ-1 состоялся в 1938 году на соревнованиях в Киеве. Тогда главным судьей гонок был Валерий Чкалов, который не упустил шанса промчаться на ГЛ-1 по украинским улицам. Потом Аркадий Николаев рассказывал, что легендарный летчик, до гибели которого оставалось всего полгода, был в восторге от машины. Но, как ни парадоксально, тогда выиграла гонку не она…

Аркадий Николаев сумел развить на ней 143 км/ч. Всесоюзный же рекорд скорости – 143,266 км/ч – был установлен ленинградцем Георгием Клещёвым на самодельном ГАЗ М-1 «Спорт». Основой машины-победителя был старый ГАЗ-А с пробегом 300 тыс. км, выделенный для создания гоночной машины директором ленинградского таксопарка. На ней был установлен форсированный двигатель ГАЗ М-1 мощностью 65 л.с., рама опущена относительно центров колес на 90 мм, изготовлены новые шестерни главной передачи с передаточным числом 3,4. Степень сжатия подняли до 5.1, установили два карбюратора и четыре коротких выпускных трубы.

Существует версия, что Аркадий Николаев не выиграл гонку, потому что у него был сломан палец правой руки. И, действительно, в музее ГАЗа есть подлинная фотография Аркадия Николаева с Валерием Чкаловым, на которой хорошо видно, что правая рука гонщика перебинтована. Большая, но менее четкая копия этой фотографии висит в доме Николаевых. Правда, сын испытателя Андрей говорит, что ни о каких сломанных пальцах не слышал. Возможно, его отец просто не стал акцентировать на своей травме внимание.

Через полтора месяца после соревнований в Киеве рекорд он все-таки побил. 21 октября 1938 года на Московском шоссе города Горького Аркадий Николаев прошел на ГЛ-1 один километр с хода со средней скоростью 147,84 км/ч.

Новое лицо ГЛ-1

Возглавляя на ГАЗе КБ двигателей, Евгений Агитов руководил знаменитой работой по переводу размерности нового двигателя Dodge D5 из дюймовой системы мер в метрическую, в результате чего родилась легендарная «шестерка» ГАЗ-11. Этот мотор открывал Николаеву путь к новым рекордам.

Тема развития советского автоспорта была по-прежнему актуальна. В 1930-х она была частью государственной программы военной подготовки населения. Есть легенда, что Сталин был в душе гонщиком: после работы он заставлял водителей гнать на полной скорости за город, говорил, что так отдыхает и снимает стресс. Эпизод такой бешеной гонки описан Борисом Пильняком в «Повести непогашенной луны».

В этой атмосфере Евгений Агитов начал работу над ГЛ-1 второго поколения. А Аркадий Николаев, являясь выпускником Горьковского индустриального института имени Жданова, начал работать над своим дипломным проектом: «Форсированный шестицилиндровый двигатель ГАЗ-11 с верхним расположением всасывающего клапана». Эта написанная от руки дипломная работа со всеми расчетами и чертежами сохранилась в его архиве. Вот ее исходные данные: «Марка двигателя – ГАЗ-11(а), число цилиндров – 6, мощность двигателя 110 л.с., соответствующее число об./мин – 4000 об/мин., тип автомобиля – гоночный, количество мест – 1».

В дипломной работе Николаев писал: «Автомобильный спорт в нашей стране отстает. Все эти рекорды относительно малы… Шестицилиндровый двигатель в настоящее время является базой для развития автомобильного спорта, обладая необходимыми для этого техническими данными. Двигатель ГАЗ-11, при его некотором реконструировании и форсировке, может дать мощность до 110 л.с., оставляя литраж без изменения, что я и ставлю задачей в своем дипломном проекте, имея конечную цель достичь максимальной скорости 200 км/ч на машине, специально построенной для этого двигателя».

Николаев точно объяснил смысл создания гоночных машин:
«На любом этапе развития техники гоночный автомобиль являлся воплощением прогрессивной мысли конструктора и предопределял дальнейшие изменения конструкции нормального автомобиля. Можно назвать много особенностей современного автомобиля, которыми 20 лет назад были наделены только гоночные машины. Характерным примером является увеличение числа оборотов, литровой мощности, повышение степени сжатия и облегчение поступательно движущихся частей, достигнутые в настоящее время. Число оборотов автомобильных двигателей последних лет составляет в среднем 3500 об./мин, тогда как раньше такое число оборотов было свойственно только гоночным автомобилям». Для наших современников это уже аксиома, но в конце 1930-х казалось откровением.

В 1940 году Николаев защитил диплом. И тогда же под руководством Е. Агитова была построена новая гоночная машина на шасси ГАЗ-11 с 6-цилиндровым мотором ГАЗ-11 стандартного объема 3485 см3, форсированным до 100 л.с. Кто на кого влиял в процессе создания машины – Агитов на Николаева или Николаев на Агитова – неизвестно, но несомненно, оба работали в одном коллективе и преследовали одну цель: создать самую скоростную машину.

Для ГЛ-1 второго поколения капот и облицовку радиатора позаимствовали у седана с 6-цилиндровым двигателем ГАЗ-11-73. У водителя над головой появился обтекаемый колпак, на колесах – аэродинамические колпаки-обтекатели. Но масса машины увеличилась всего на 100 кг. Ее дизайн казался в те годы космическим: она выглядела очень стремительной, и в этом была фантастически красива.

«Папа рассказывал, что кузов машины выколачивали вручную из дюралюминия, – вспоминает Андрей Николаев. – Он был серого металлического цвета.»

Но был ли это натуральный цвет металла, либо машину покрасили серебрянкой, очень модной в то время краской? Ответа на этот вопрос нет до сих пор. Цель была достигнута: во время официальных соревнований Аркадий Николаев установил абсолютный всесоюзный рекорд скорости – 161,87 км/ч. ГЛ-1 стала авангардом заводских разработок, гордостью ГАЗа, самой перспективной машиной завода, символом скорости Советского Союза. На всех горьковских парадах и праздниках Николаев ехал на ГЛ-1 в почетных первых рядах. На фотографиях видно, что глаза людей устремлены только на него.

Правда, создание ГЛ-1 совпало с созданием на заводе имени Сталина спортивного автомобиля высокого класса – родстера ЗИС-101 «Спорт». В том же 1940 году на официальных соревнованиях он достиг скорости 162,4 км/ч. Но у ЗИСа был восьмицилиндровый двигатель объемом 6060 см3 с алюминиевой головкой блока, алюминиевыми поршнями и шатунами. При абсолютно неравных шансах две машины показали практически равный результат.

Машина с хрустальными фарами

Кроме ГЛ-1 Аркадий Николаев испытывал все опытные образцы автомобилей, которые планировалось до войны пустить в серию. Он предпочитал это делать неподалеку от своего дома, на изрезанной оврагами местности под деревней Великий Враг, которая находится в нескольких километрах от Нижнего Новгорода.

«Папа брал машину, ехал на ней домой, и здесь же ее испытывал», – рассказал Андрей Николаев.

В архиве Николаева сохранились уникальные фотографии. Аркадий Федорович участвовал в испытаниях первых полноприводных машин Виталия Грачева. На одних снимках – грузовик с двумя ведущими мостами и обмотанными цепями колесами пытается перебраться через лежащее дерево. Эта машина – не полуторка, а прототип будущего ГАЗ-63! На других фото – опытная «Эмка» ГАЗ-61-40, нагруженная тяжелыми маховиками, взбирается по крутому склону оврага и едет по воде, рассекая волну. В один из таких напряженных моментов ходовая часть машины не выдержала нагрузки: на фотографии – засевшая в овраге «Эмка» со сломанными мостами.

В архиве Николаева есть уникальная фотография первого выезда на шоссе ГАЗ-М1 с двухдверным кузовом купе! О том, что на ГАЗе была создана такая модель, нет упоминания в официальной истории. А на шоссе Николаев тренировался на мощной американской машине.

«Какой марки была эта машина, – неизвестно, – говорит Андрей Николаев. – Но папа говорил, что это машина миллиардеров, у нее хрустальные фары.»

На фотографии видно, что это Graham 97, седан авангардного дизайна, действительно с необычными фарами. Служебной же машиной Аркадия Николаева во время войны была обычная «Эмка».

«У папы работали два паренька, – рассказал Андрей Аркадьевич. – Они обслуживали эту «Эмку», натирали ее до блеска. Однажды говорят: «Разрешите, мы вам машину помоем». И уехали на ней. Нет их и нет. А они ее, оказывается, об танк шарахнули! И это все внутри завода происходило! Привозят сверкающую «Эмку» с покалеченным боком. А через день эту машину пригнали как новенькую – прогнали ее через конвейер два ушлых пацана. А еще через день, чтобы загладить свою вину, пришли к отцу и говорят: «А у нас для вас подарок есть!» Отец выходит во двор, а там стоит новенький ГАЗ-67: эту машину они для него прямо с конвейера выкрали. Он приказал немедленно вернуть ее обратно. «Тоже мне, – говорит, – подарочек!»

Chevrolet Хрущёва и Эйзенхауэра

После войны, когда Аркадий Николаев уже не работал на ГАЗе, в его личной собственности перебывало много разных автомобилей.

«Сначала у отца была «Победа», – рассказал Андрей Николаев. – Потом ГАЗ-21 в экспортном исполнении – одна из тех нескольких машин, которые ГАЗ готовил на выставку в Брюсселе. Потом было две «Волги» ГАЗ-24. Самым необычным и красивым личным автомобилем был Chevrolet, который, говорят, Эйзенхауэр подарил Хрущёву. Он подарил два автомобиля – Chevrolet и Oldsmobile. Но когда Хрущёва сняли, обе эти машины отдали в КЭО ГАЗа, а уже оттуда Oldsmobile продали в Горьковскую сельскохозяйственную академию, а Chevrolet – папе. В КЭО был еще Pontiac, его решил купить знакомый папы.

Конечно, Chevrolet вызывал в Горьком ажиотаж, – продолжает рассказ Андрей Аркадьевич. – Это были 70-е годы (иномарки в закрытом для иностранцев городе встречались крайне редко. – Ред.). Однажды я выехал на нем в город, остановился, зашел в магазин. Выхожу – у машины толпа народу, меня к ней не подпускают: «Не мешай, – говорят. – Слишком молодой, чтобы на такие машины смотреть».

Конструктора убила война

Во время войны в расцвете лет покончил жизнь самоубийством конструктор ГЛ-1 Евгений Агитов. Вот что рассказал об этом ведущий конструктор бюро легковых автомобилей ГАЗа Борис Дехтяр.

«Евгений Агитов был очень оригинальным, очень талантливым, а значит, и тонко чувствующим человеком. Когда война началась, он оказался без дела. До войны он был на особом положении, Липгарт видел его талант и давал ему возможность работать в индивидуальном порядке. Агитов работал над тем, над чем хотел работать. Но во время войны все изменилось: многие проекты, к которым он имел отношение, пришлось отложить. К тому же Агитов все сделал для того, чтобы сконструировать и усовершенствовать двигатель для аэросаней, что в итоге сыграло важную роль в битве за Москву. Но орден Красной Звезды дали другому конструктору! И как человеку тонкой нервной организации перенести все это ему психологически было очень тяжело, что и привело к его самоубийству…»

Самое печальное, что накануне войны Е. Агитов приступил к созданию ГЛ-1 третьего поколения. В архиве Николаева сохранился эскиз новой версии ГЛ-1, совсем не похожей на другие советские гоночные автомобили. Эту машину Агитов унес с собой…

Возвращение ГЛ-1

Ни винтика, ни колеса, ни гайки. От ГЛ-1 не осталось ничего!

По одной версии, легенду 1930-х постигла участь многих непошедших в серию машин: на заводе ее разрезали в металлолом. По другой – машина погибла во время одной из бомбежек заводских цехов. Но как бы то ни было, ГЛ-1 продолжал оставаться для многих автомобилем-мечтой. Его призрак владел мыслями коллекционеров, в глубине души мечтавших все-таки разыскать если не саму машину, то хоть уцелевшую часть. Самые упорные реставраторы разыскивали Андрея Николаева в Великом Враге и спрашивали, не продаст ли он хоть какую-нибудь железочку, уцелевшую от ГЛ-1. Сын гонщика разводил руками.

Цель реставрации ГЛ-1 без чертежей и при ограниченном количестве информации и фотографий казалась далекой, как космос. И все же в этом году она достигнута. Первым, кто рискнул восстанавливать ГЛ-1, стала Центральная декоративно-техническая студия ЦДТС, которая занимается реставрацией, воссозданием несохранившихся машин и издательством книг. По чертежам, воспроизведенным самостоятельно на основе фотографий, удалось воссоздать раму, шасси, мотор и кузов второй версии ГЛ-1!

Два важных события – восстановление ГЛ-1 и открытие архива Аркадия Фёдоровича Николаева – произошли практически одновременно и независимо друг от друга. ГЛ-1 вернулась почти через семьдесят лет после ее появления на свет.

Эхо забытых побед

Сергей Ионес

От современных историков приходилось слышать неуважительные отзывы о советских гоночных машинах 1930-х и их создателях. Мол, они не побили дореволюционного рекорда скорости, не выигрывали у гоночного «Руссо-Балта» 1910-х.

Давайте разберемся! К российскому рекорду скорости 1913 года (201 км/ч) в самом деле не приблизились ни ГЛ-1, ни ЗИС «Спорт». Но этот рекорд установил немец Ф. Хернер на машине Benz 82/200 с двигателем огромного литража – 21 493 см3! Иначе говоря, пригнали мощную иномарку, посадили хорошего водителя-иностранца – и готов рекорд! На 15-литровых Benz 55/150 спортсмены разгонялись примерно до 180–185 км/ч. Последним в годы нэпа это сделал Борис Удольский.

Иное дело – отечественные машины, выношенные и выстраданные российскими конструкторами и спортсменами. Самый мощный «Руссо-Балт С-24/58» с 5-литровой «четверкой» гонщику Ивану Иванову удалось разогнать до 130 км/ч. Такую скорость развивали даже самодельные гоночные «газики», а ленинградские таксисты Клещёв и Трусилло превысили ее более чем на 10 км/ч. ГАЗ-11-73 с серийным кузовом достиг 140,7 км/ч. Не заводской ли испытатель А. Ф. Николаев сидел в тот день за его рулем? А уж до ГЛ-1 «Руссо-Балту» было как до неба.

Да что там «Руссо-Балт»! «Зисовцы» с тюнинговой верхнеклапанной «восьмеркой» и отличным шасси ЗИС-101 добились только 162 км/ч, а смельчак Николаев на «грузовом» нижнеклапанном моторе ГАЗ-11 и неустойчивом «эмовском» шасси развил целых 162 км/ч! И это при опасных вибрациях шимми, сотрясавших переднюю подвеску «Эмки» на высоких скоростях!

Сомневаюсь, что виновник массовых репрессий был «гонщиком в душе». И эпизод со спортивным автомобилем в «Повести непогашенной луны» погубленного сталинским «правосудием» писателя Б. Пильняка кажется мне художественным вымыслом. Думаю, Сталин заставлял своих шоферов носиться с огромной скоростью не из желания «снять стресс». Он просто боялся покушения, которое могло стать заслуженным наказанием за его преступления.

Исключительно интересен предложенный инженером А.Ф. Николаевым двигатель на базе ГАЗ-11 с газораспределительным механизмом типа IOE – верхними впускными и нижними выпускными клапанами. Это пригодилось бы после войны и, возможно, стало бы шагом к созданию верхнеклапанных модификаций моторов ГАЗ-12 и ГАЗ-51. Данная разработка заслуживает отдельного рассказа!

Гоночный автомобиль. История гоночных машин Современные гоночные автомобили

Гоночный автомобиль

одноместный (монопосто) автомобиль, предназначенный для участия в автомобильных гонках, в том числе для установления рекордов скорости (рекордно-гоночные и сверхскоростные автомобили ≈ «болиды»).

Зарубежные фирмы начали строить Г. а. после 1900. Классификация и технические требования к Г. а. регламентируются правилами Международного спортивного кодекса, принятого в 1962, и приложениями к нему, разработанными спортивной комиссией Международной автомобильной федерации (ФИА).

По рабочему объёму двигателя (л) и собственной массе (кг) Г. а. подразделяются на группы ≈ гоночные формулы: 1 (до 3 л, не менее 500 кг), 2 (до 1,6 л, не менее 450 кг), 3 (до 1 л, не менее 400 кг). Применяется и формула 4 (мотоциклетный двигатель до 250 см3), официально не утвержденная ФИА. Рекордно-Г. а. с газотурбинными двигателями выделены в отдельный класс. Лучшие двигатели Г. а. формулы 1 имеют литровую мощность до 110 квт/л (150 л.с./л) при 12000 об/мин и степени сжатия 11≈12 и 4-клапанную схему, обеспечивающую быстроходность двигателя при лучшем наполнении цилиндров. На всех Г. а. формул 1 и 2 применяют устройства непосредственного вспрыска топлива. Как правило, Г. а. имеют многоступенчатые (пятиступенчатые) трансмиссии. Сцепления обычно двухдисковые. Тормоза дисковые, вентилируемые; ширина ободов колёс и шин больше, чем у обычных легковых автомобилей (более 400 мм). В СССР производятся Г. а. формулы 4 Таллинского авторемонтного завода, спортивные автомобили ЗИЛ-112С, рекордно-гоночные «Харьков-7» и газотурбинные автомобили «Пионер».

Наиболее известными по строительству Г. а. являются зарубежные фирмы «Лотус» (Великобритания), «Порше» (ФРГ), «Форд», итал. завод Феррари и др.

Абсолютный мировой рекорд скорости на суше установил 23 октября 1970 Г. Габелич (США) на ракетном автомобиле «Блю Флейм»≈1014, 294 км/ч. Абсолютный мировой рекорд скорости на автомобиле принадлежит Р. Саммерсу (США) ≈ 658,5 км/ч (1965).

Лит.: Бекман В. В., Гоночные автомобили, 2 изд., Л., 1967.

В. И. Мартюк.

Википедия

Гоночный автомобиль

Гоночный автомобиль — автомобили, сконструированные и построенные специально для автомобильных соревнований — как для массовых гонок, так и для установления рекордов скорости. В отличие от серийных шоссейных спортивных автомобилей, гоночные имеют максимально облегченный кузов, в котором отсутствуют многие важные узлы управления и безопасности. Данные автомобили, как правило, не допускаются на дороги общего пользования.

Гоночные автомобили, в отличие от обычных серийных легковых автомобилей созданы не для перевозки пассажиров, а для соревнований, для выяснения технических возможностей автомобиля и его вождения.

Участие в гонках требует от таких автомобилей высоких скоростных и аэродинамических характеристик. Гоночные автомобили имеют большую мощность двигателя, небольшой вес, соответственно они могут быстро ускоряться и достигать высоких скоростей, а также устойчиво проходить виражи.

Гоночные автомобили выпускаются как спортивными подразделениями больших автостроительных концернов (как например AMG у концерна Daimler-Benz), так и небольшими частными компаниями, созданными для постройки одной-единственной модели. Как правило, такие компании конструируют только кузов автомобиля и некоторые его узлы, а самую важную и сложную в производстве часть — двигатель — им поставляют большие автостроительные фирмы.

Как только производство автомобилей стало массовым, перед производителями встал вопрос о том, чья машина лучше. Выяснить это можно было только одним способом — устроить гонки. Очень скоро основатели отказались от использования в соревнованиях на скорость обычных автомобилей и стали создавать специальные для этого одноместные гоночные машины.

Пионеров гонок сейчас можно увидеть лишь в музее, у состоятельных коллекционеров, да на фото. Гоночных машин со временем становилось все больше, их быстроходность увеличивалась, а интерес к ним возрастал. Сегодня автомобильные состязания в скорости — один из самых легендарных видов спорта на всем земном шаре.

Гоночные машины — наиболее скоростные автомобили, созданные по новейшим технологиям. Кстати, эти нововведения потом применяются в производстве обычных «железных коней». Вес гоночных машин должен быть небольшим, форма — обтекаемой. Поэтому корпус этих автомобилей изготовляют из сверхлегкого сырья, используемого в космических технологиях. Аэродинамические формы позволяют минимизировать сопротивление воздушных масс и развивать максимально возможные скорости.

Более всего известны такие марки гоночных машин, как «Феррари» (Италия), «Форд» (Италия), «Порше» (ФРГ), «Лотус» (Великобритания) и другие.

Соревнования бывают разными, а автомобили подразделяются на четыре ведущих типа: для скоростных состязаний на коротких прямых трассах — драгстеры, спортивного типа, серийные и с открытыми колесами.

Наиболее популярны гоночные машины с открытыми колесами класса «Формула-1», а также «Гран-при». Сконструированные по образцам, приближенным к установленным Международной автомобильной федерацией, машины класса «Формула-1» весом порядка 600 кг базируются на шасси «монокок» и автономной подвеске. Место для гонщика располагается в центре, где он должен находиться в положении лежа. Сразу за ним находится 4- или 6-цилиндровый двигатель мощностью до 1200 лошадиных сил, способный развивать скорость до 360 километров в час. Борьбу за первенство оспаривают исключительно на шоссейных трассах. Тогда как более крупные и тяжелые гоночные машины класса «Чемпионат», «Инди» соревнуются на треках овальной формы протяженностью от 1,6 километра. Их предельная скорость может достичь 368 километров в час.

Американские модели класса «Спринт» весом около 730 кг с серийным двигателем от «Шевроле» в 550 наиболее опасны для гонок из-за спрямленной и высокой посадки, но соревнования эти максимально зрелищны. Состязания проходят на асфальтовых или гаревых треках протяженностью до 1,6 километра.

Гоночные малолитражки с 4-цилиндровыми двигателями похожи на миниатюрные машины класса «Спринт». Трехчетвертные гоночные еще меньше.

Серийные машины, в отличие от класса «Формула 1», — это потребительские автомобили, модифицированные для участия в гонках, которые также популярны и проводятся во многих странах мира. Такой переоборудованный «железный конь» класса «Гранд Нэшенал» в Национальной Ассоциации гонок серийных автомобилей на сегодня является лучшим.

А какой предпочитаете вы?

С момента своего появления автомобильные гонки стали собирать полчища фанатов по всему миру. Тех, кто созерцанием не ограничился и стал профессиональным автогонщиком, не так много – для перечисления хватит тонкой школьной тетрадки с дюжиной листов. Они сполна утоляли свою жажду высоких скоростей и сильных перегрузок в соревнованиях, в то время как остальным оставалось только облизываться. Но были среди них и энтузиасты, готовые потратить часть времени, денег и сил на создание собственного быстрого автомобиля. Так, соляные озёра Калифорнии служили полигоном для любителей высоких скоростей уже без малого сотню лет назад. Как мы рассказывали в статье , к середине прошлого века это явление стало настолько массовым, что его по масштабам впору было сравнивать с профессиональным автоспортом. Полёт фантазии при постройке машин зачастую не ограничивался даже здравым смыслом, но сегодня мы поведаем о другой стороне этого тюнинга – копиях гоночных машин или репликах.

Зачем это нужно?

Причин появления реплик гоночных автомобилей несколько. Основная из них – желание прикоснуться к автоспорту и сохранить для себя самую главную его часть – болид. К примеру, среди футбольных фанатов ценны мяч и форма игроков, сыгравших свой триумфальный матч, в хоккее такими атрибутами являются клюшки и шлемы. Но если за экипировку разыгрываются нешуточные баталии на аукционах, то купить настоящий автомобиль практически невозможно. Во всяком случае, за вменяемые деньги. Зато создание копии такой машины возможно даже в собственном гараже.

Готовят такие машины также для участия в экспозициях и съёмках. В этом случае бюджеты порой позволяют использовать и подлинные экземпляры, однако сложности с их поиском толкают заказчиков на изготовление копий. Наконец, такой вид тюнинга встречается реже других, благодаря чему реплики привлекают куда больше внимания, чем их собратья в «обычном» тюнинге.

Кого копируем?

Речь, конечно, не идёт о воссоздании болидов класса «Формула» или спортпрототипов, так как с серийными моделями они не имеют практически ничего общего. Следовательно, изготовление такой реплики потребует во много раз больших бюджетов и трудозатрат.

«Мейнстримом» этого тюнинга являются «кузовные» классы кольцевых и раллийных дисциплин – WRC, WTCC и им подобные, а также «заряженные» версии и ограниченные серии популярных моделей. Самый банальный пример – заставить BMW 520i выглядеть и ехать как M5, а Subaru WRX видоизменить на манер раллийного болида Петтера Сольберга. Если вы поклонник отсечки на 9 000 об/мин, а ваша Honda Civic лишена красных значков, вы, вероятно, захотите превратить её в Type R. Как и в любом стиле тюнинга, чёткие регламенты тут отсутствуют, однако мы рассмотрим лишь те типовые примеры, когда конечный проект напоминает свой прообраз целиком, а не отдельными элементами.

Где встречаются?

Конечный вид и технические характеристики реплик в первую очередь зависят от целей, которые перед ними ставятся. Если проекту уготовано посещение выставок, нет необходимости вмешиваться в технические аспекты, сохраняя основные агрегаты в родной спецификации при соответствующем изменении внешности и интерьера. Городская эксплуатация «искусственной гонки» потребует сохранения функциональности салона и присутствия в нём элементов комфорта. Техника в этом случае дорабатывается в соответствии с пожеланиями и бюджетами владельца. Наконец, реплика может «дубасить» на треках, ничуть не уступая оригинальным болидам, атакуя апексы и взмывая в воздух на гребне трамплинов. Но и подготовка такой машины затрагивает почти каждый элемент, с оглядкой на регламент спортивной дисциплины, для участия в которой она готовится. Ниже мы подробнее рассмотрим основные приёмы, используемые при создании таких машин.

Техническая сторона вопроса

Как мы сказали выше, «техничка» полностью диктуется сферой применения автомобиля. В случае с раллийными и кольцевыми болидами всё решает регламент класса, допускающий вполне определённые изменения не только двигателя и трансмиссии, но и всех остальных узлов – от тормозных колодок и шин до толщины стабилизаторов поперечной устойчивости. О полном совпадении с прообразом тут речи идти не может, так как технические требования меняются ежегодно. Неизменно одно: автомобиль также ориентирован на минимальное время прохождения заданной дистанции при максимальной безопасности пилота. По этой причине во всех подобных машинах установлен , а под капотом « дежурит» система автоматического пожаротушения.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Отсюда вытекает, что городская или выставочная реплика может быть даже быстрее и мощнее настоящей – ограничений-то нет! Но даже «овощные» копии при полном внешнем соответствии оригиналу должны обладать «взрослыми» тормозами, отрегулированной до нужного клиренса подвеской и спортивной резиной. В противном случае подмену можно будет узнать, даже не поднимая капот.

Снаружи

В отличие от , концепция которых требует полного сохранения штатной внешности, изменённый экстерьер – обязательный атрибут любой гоночной реплики. В зависимости от того, какой автомобиль и с какой точностью необходимо скопировать, отличается и объём изменений. Самая простая схема – когда по кузову «гонка» отличается лишь парой элементов: например, воздухозаборниками и спойлерами. В этом случае можно ограничиться изменением имеющихся внешних деталей, не прибегая к их замене.

Другое дело, когда требуется расширение кузова. Так, для превращения BMW E30 Coupe в версию M3 Evo требуется перекроить всю заднюю часть кузова, заменить почти все элементы спереди и установить ступицы с пятиболтовым креплением колёс взамен штатных «четыре на сто». Благо некоторые компании уже наладили выпуск соответствующих деталей из стекловолокна, благодаря которым тюнеры избавлены от поиска редких лотов и экономят немалые суммы.

Ещё сложнее, если речь идёт о постройке реплики гоночной машины. Ведь на многих из них крепление колёс осуществляется центральной гайкой, стёкла заменены лёгкими поликарбонатными без возможности опускания, а копии некоторых деталей изготовить затруднительно. Таким образом, экстерьер, будучи «обложкой» реплики, зачастую является и наиболее сложным этапом постройки.


До недавних пор электромобили воспринимались, в первую очередь, как городские авто, на которых удобно и дешево можно доехать только из дома на работу и обратно. Но автопроизводители постепенно расширяют эти горизонты. И уже появилось достаточно большое количество электрических и гибридных спорткаров , а то и гоночных автомобилей. Про десять самых лучших из них пойдет речь в этом обзоре.

Toyota TS040 Hybrid Race Car – гибридный гоночный автомобиль от Toyota

Самый свежий пример гоночного автомобиля с электрическим двигателем представила на днях японская компания Toyota. Машина Toyota TS040 Hybrid Race Car создана специально для участия в гонках серии 2014 FIA World Endurance Championship, целью которых является больше не спортивный принцип «быстрее, выше, сильнее», а отработка современных энергосберегающих технологий.

Гибридный автомобиль Toyota TS040 Hybrid Race Car создан на основе гоночного авто Toyota TS040, которое будет соревноваться в гонках 24 часа Ле-Мана. Топливный двигатель объемом 3,7 литра, а также электрический мотор дадут гибриду общую мощность 989 лошадиных сил.

Nissan ZEOD RC – электромобиль для участия в 24 часах Ле-Мана

И если Toyota выпустила два отдельных автомобиля TS040 для разных соревнований, пустив на 24 часа Ле-Мана авто с двигателем внутреннего сгорания, то Nissan уже год назад создал для гонок на выносливость даже не гибрид, а именно электромобиль – Nissan ZEOD RC. Ожидается, что он выедет на трек уже в 2014 году.

Компания Nissan является одним из мировых «локомотивов» на рынке электромобилей. Она создала уникальную технологию зарядки 80 процентов аккумулятора всего за 30 минут. И именно для популяризации своих наработок она планирует выставить Nissan ZEOD RC на гонках 24 часа Ле-Мана. Конечно, на победу ей рассчитывать не приходится. Но даже сам финиш электрического авто в соревнованиях на выносливость станет огромным маркетинговым прорывом.

Monster Sport E-RUNNER – гоночный спринтер от Mitsubishi

Оказывается, в рамках автогонок Pikes Peak в штате Колорадо уже несколько лет существуют отдельные заезды среди электромобилей. Но если раньше в них принимали участие, преимущественно, серийные машины с электрическим двигателем, то последние два года компания Mitsubishi специально для этих соревнований создает особые модели электромобилей. И в 2013 году в заезде с большим отрывом победило авто Monster Sport E-RUNNER от этого производителя.

Pikes Peak – это международные автогонки, суть которых заключается в максимально быстром подъеме на гору Пайкс Пик по дороге длиной 20 километров со 156 поворотами и перепадом высот 1439 метров. Рекорд прохождения трассы составляет 8 минут 13 секунд. Электромобиль Monster Sport E-RUNNER в 2013 году справился с задачей за 9 минут 46 секунд, заняв в общем зачете гонки 5 место.

Nuna 7 – солнечный рекордсмен

А в Австралии несколько лет подряд проходят гонки среди особого вида электромобилей – машин, работающих на энергии от солнечных панелей, установленных на них же. Благо, погодные условия позволяют устраивать подобные соревнования. И в 2013 году заезд длиной 3071 километр между городами Дарвин и Аделаида выиграл экипаж на автомобиле Nuna 7, потратив на это 33 часа 3 минуты.

Солнечный электромобиль Nuna 7 создан специально для World Solar Challenge командой студентов из Делфтского технического университета в Нидерландах. Вес этого авто составляет 190 килограммов, а максимальная скорость –почти 100 километров в час.

Lola B12/69 EV – первый в мире гоночный электромобиль

А первым современным электромобилем, созданным специально для серьезных, а не специальных автогонок, стал . Он был выпущен в 2012 году для участия в соревнованиях на выносливость 24 часа Ле-Мана в 2013. Двигатель мощностью 850 лошадиных сил позволяет этому электрическому авто разгоняться до скорости 329 километров в час.

Однако в гонках 2013 года в Ле-Мане электромобиль Lola B12/69 EV участвовать не смог – его дебют на этих соревнованиях перенесен на 2014. Но машина отлично себя зарекомендовала на множестве других гоночных заездов. И команда Drayson Racing планируется стать одним из участников серии Formula E – новом проекте FIA, стартующем в сентябре 2014 года.

Спортивные электромобили

Чтобы не ограничивать наш обзор одними только гоночными электромобилями, которые можно увидеть лишь на треках, мы решили рассказать еще и про несколько самых примечательных современных электрических спорткаров – серийных авто, уже ездящих по улицам городов.

Inizio EVS – первый в мире серийный электрический спорткар

Долгое время электрические спорткары, представленные на автосалонах разными производителями, так и оставались концептами, выпущенными в одном или нескольких экземплярах. Первым в мире серийным спортивным электромобилем стал в 2011 году .

Стоимость этого авто составила от 139 до 249 тысяч долларов США, в зависимости от модели. Его максимальная скорость равна 273 километрам в час, время разгона с нуля до сотни – 3,4 секундам, а запас хода на одном заряде аккумуляторов – 402 км.

Дело в том, что двери в этом электромобиле открываются не вбок, как у подавляющего большинства машин, а вверх, что уже несколько десятилетий является признаком дорогих, статусных авто. Из других характеристик Tesla Model X может похвастаться способностью разогнаться до скорости 100 километров в час за 4,4 секунды, запасом хода в 440 километров и достаточно умеренной ценой от 50 до 90 тысяч долларов, в зависимости от модели.

Mercedes-Benz SLS AMG — электрический спорткар от Mercedes-Benz

Не упустил возможности зайти на рынок электрических спорткаров и автогигант Mercedes-Benz. В 2013 году немцы запустили в серийное производство новую вариацию суперкара Mercedes-Benz SLS AMG, оснащенную электрическим двигателем.

Максимальная скорость спортивного электромобиля Mercedes-Benz SLS AMG составляет 250 километров в час, это же расстояние машина может проехать на одном полном заряде батарей. Стоимость данного автомобиля стартует от 544 тысяч американских долларов.

Audi e-tron – спорткар будущего от Audi

В 2014 году фанаты Audi ожидают начала продаж одного из самых неоднозначных современных автомобилей от этого производителя. Речь идет об электрическом спорткаре Audi e-tron.

Audi e-tron создан на основе бензинового Audi R8, бензиновый двигатель которому заменили на четыре электрических. Они позволяют автомобилю разогнаться с 0 до 100 километров в час за 4,8 секунды. Максимальная скорость авто достигает 250 км/ч, но производитель на аппаратном уровне ограничил этот показатель числом 200, чтобы любители погонять не так быстро разряжали аккумуляторы своего спорткара. Стоимость Audi e-tron начинается от 200 тысяч долларов.

Porsche 918 – самый дорогой в мире гибридный спорткар

Самым дорогим в мире серийным спортивным автомобилем с электрическим двигателем является гибридное авто Porsche 918, появившееся в продаже в 2013 году лимитированной партией в 918 машин.

Использование гибридного двигателя общей мощностью 887 лошадиных сил позволяет Porsche 918 разгоняться до сотни всего за 2,8 секунды, а максимальная его скорость достигает 345 километров в час без всяких ограничений. Правда, при всех этих впечатляющих характеристиках у гибрида от Porsche есть существенный минус – его цена начинается от 845 тысяч долларов.

Спортивные автомобили на фото и в реальности
Спортивные автомобили фото которых мы видим в журналах, на календарях, в Интернете — это красивые, яркие и сверх мощные машины. Каждый уважающий себя мужчина с самого детства мечтает когда-нибудь купить себе такую машину. Но со временем большинство понимает, что такие авто явно не для наших дорог.
Стоит различать спортивные и гоночные автомобили. Первые, в отличие от вторых, могут кататься по городским дорогам. Гоночные — это авто узкой специализации.
Спортивные автомобили, фото которых щекочут наши нервы, это красота, изысканность дизайна, удобство интерьера и завидная сила под капотом. Нельзя сказать, что спортивные автомобили сегодня пользуются огромным спросом. Этот товар всегда был и всегда будет очень специфическим. Не каждый может себе позволить приобрести Hennessey Venom GTV, McLaren P1, GTA Spano, Porsche 918 Spyder Weissach или Bugatti Veyron Grand Sport. А что касается дальнейшего обслуживания — и говорить не приходится. Такая машина не предназначена для перевозки грузов или семейного путешествия с детьми. Такое авто создано для тех, кто любит рисковать и подчеркивать всеми возможными способами свой статус. Спортивное авто — для активных, ярких и уверенных в себе людей.
Гоночные автомобили и их яркие фото Нет человека, который бы не знал что такое «Формула-1». Но истинные поклонники данного соревнования еще и по именам знают каждого пилота, характеристики их болидов и даже фамилии техников, которые складывали авто. Гоночные автомобили на фото с новой гонки — это сверхмощные и суперскоростные машины, которые предназначены сугубо для соревнований.
Гоночные автомобили на фото и видео поражают скоростью разгона. Они способны достичь скорости 100 км/час за 2 секунды. А хотите еще больше, 300 км/час выжать на треке? Это возможно с помощью KTM X-Bow, Caterham 7 Superlicht R500, Radical SR3 SL. Это примеры лучших болидов, которые показали на гонках самые высокие результаты в маневренности, скорости, надежности, легкости и при этом невозможности вылететь с трассы. Гоночные автомобили всегда очень яркие и красивые внешне. Они отличаются не только количеством лошадиных сил под капотом, но и выносливостью и, конечно же, рыночной ценой. Самый экстремальный гоночный автомобиль, который изготовили в Англии, называется Caparo T1. Он имеет 575 лошадей под капотом, берет сотню за 2,5 секунды, весит 550 кг и стоит на сегодняшний день 480 тысяч долларов.

Модели гоночных автомобилей, покоривших Формулу-1
Столько миллионов американских долларов, которые поочередно нарезают круги на треках «Формулы-1», вы не найдете более нигде. Болиды, которые вошли в историю соревнования, сегодня даже после того, как сошли с трассы, стоят целое состояние. А все потому, что некоторые модели гоночных автомобилей получились столь удачными, что лучше придумать больше нельзя. Например, легендарный «Макларен М23», который 16 раз становился чемпионом на этой гонке, «Лотус 72» — 20 побед, «Феррари 500» — 14 побед, «Уильямс FW11/FW11B» — 18 побед и, конечно же — «Ред Булл RB6» который в 2011 году одержал 9 побед, в 2012 — 12, а в 2013 — 13 раз забрал первое место. Пилоты этих машин никогда не знали, что такое поражение или слет с трассы, они уверенно шествовали к своей победе. Такие модели гоночных автомобилей навсегда вошли в историю, просто потому что стали примером абсолютно совершенного автомобилестроения за все времена существования не только «Формулы-1», но и автопрома в принципе. Сегодня эти модели гоночных автомобилей передаются от аукциона к аукциону, каждый раз с более громогласной ценой. Некоторые из них продавались, словно дорогой антиквариат, в этом году за цену в $2-2,5 миллиона.

Гоночные автомобили — машины не для слабохарактерных водителей
Гоночные автомобили — абсолютно уникальный класс автопрома, который запрещено использовать в общественных целях, в потоке обычного транспорта. Гоночные автомобили изначально проектируются, а затем изготавливаются для конкретного типа соревнований, учитывая особенности трассы и правила состязания.
Гоночные автомобили нельзя путать со спортивными, поскольку у них существенно разнятся методы сборки. Гоночные автомобили для шоссейно-кольцевых гонок собираются с помощью отдельных деталей разных производителей, и упор ставится на мощность и маневренность. Спортивные же машины по большей части делаются от начала до конца под одним брендом.
Гоночные автомобили, используемые на «Формуле 1», называют болидами. Они представляют оригинальный тип машин, которые инженеры собирают под конкретного водителя и для предстоящей трассы. Болиды ежегодно представляют собой комплекс самых совершенных и инновационных разработок в вопросе автомобилестроения. Гоночные автомобили очень часто становятся примерами для внедрения новшеств в производство обычных легковых авто.

От гоночных автомобилей до элитных суперкаров: история бренда Ferrari

В 1908 году десятилетний Энцо Феррари впервые увидел гоночный автомобиль и сразу же в него влюбился. Началась Первая мировая война, и юный Энцо отправился служить в итальянской армии. После войны Энцо было трудно найти работу в автопромышленности. Он подал резюме в Fiat, но ему отказали в трудоустройстве из-за избытка безработных ветеранов войны. В итоге Энцо начал работать в небольшой компании по производству автомобилей.

Фото: AP

В начале 1920-х Энцо устроился водителем гоночного автомобиля в компанию Alfa Romeo. Его коллегой стали легендарный профессиональный гонщик Тацио Нуволари.

Фото: AP

В 1929 году Энцо открыл Scuderia Ferrari, или «Команду Ferrari». Фактически это не была полноценная компания, а просто сообщество водителей, которые водили свои гоночные автомобили.

Фото: AP

В основном, в сообществе использовались автомобили Alfa Romeo. К 1933 году Scuderia Ferrari превратилась в гоночное подразделение Alfa.

Фото: AP

В 1937 году Энцо закрыл Scuderia Ferrari и стал директором гоночного подразделения Alfa Corse на заводе Alfa Romeo. Но его не радовала эта должность, и позже он ее покинул.

Фото: AP

В 1939 году, через неделю после своего ухода, Энцо открыл стартап Auto Avio Costruzioni. AAC 815 стал первой машиной, которую самостоятельно собрала его фирма.

Фото: Flickr/Roberto Ferrari

В 1940 году стартап Феррари собрал два автомобиля марки AAC 815. Энцо не мог выпустить их под своим именем из-за соглашения об отказе от конкуренции с его предыдущими работодателями. Это соглашение запрещало Феррари использовать свое имя в сфере гонок и гоночных автомобилей как минимум в течение четырех лет.

Фото: Flickr/Roberto Ferrari

Начало Второй мировой войны заставило Феррари свернуть бизнес, но после ее окончания стартап быстро вернулся в строй. В 1945 году компания представила новый двигатель V12, который стал одним из знаковых продуктов Феррари.

Фото: Flickr/Roberto Ferrari

В 1947 году Феррари выпустил модель 125. К тому времени как раз закончился срок действия соглашения с Alfa, и этот автомобиль стал первой машиной под именем Феррари.

Фото: Flickr/Christine und Hagen Graf

В конце 40-х американский гонщик итальянского происхождения Луиджи Чинетти обратился к Феррари с просьбой выпустить спортивные автомобили для потребительского рынка.

Фото: AP

Феррари засомневался, потому что, в основном, его компания создавала автомобили для участия в гонках. Лишь иногда стартап продавал спорткары для частных владельцев. Чинетти начал участвовать и побеждать в гонках на автомобилях Феррари.

Фото: AP

К началу 1950-х Луиджи Чинетти получил согласие на массовое производство спорткаров. Он стал первым дилером Ferrari в США. В Манхеттене открылся первый шоу-рум компании, затем он переехал в Коннектикут.

Фото: Flickr/Stephen Hennessey

Автомобили Ferrari успешно показали себя на американском рынке — и он остается для них самым привлекательным и по сей день. Вскоре появились такие легендарные машины, как California Spider….

Фото: Reuters

GTO…

Фото: AP

и Testarossa.

Фото: Flickr/Simon Davison

К 1960-м автомобили Ferrari показали свое превосходство как на гоночной трассе, так и вне ее.

Фото: AP

В 1963 генеральный директор компании Ford Генри Форд II решил купить бизнес Ferrari. Сделка сорвалась, когда Энцо узнал, что для участия в гонках Ferrari придется просить деньги от американцев из Ford.

Фото: AP

Раздосадованный неудачей, Форд решил проучить команду Энцо на трассе — в гонке 24-часа Ле-Ман.

Фото: AP

До этого команда Ferrari постоянно побеждала в этой гонке. В период с 1960-1965 год она одержала победу шесть раз подряд.

Фото: AP

В 1966 Ford подготовила соперника автомобилей Ferrari — легендарный Ford GT40.

Фото: AP

GT40 одержал безоговорочную победу в гонках и сместил Ferrari с пьедестала неизменного лидера.

Фото: AP

После этого Ford побеждала четыре года подряд.

Фото: AP

В 1969 году Энцо понял, что его компании нужны дополнительные ресурсы для выживания. Он продал 50% своего бизнеса Fiat, компании, которая когда-то отказала ему в трудоустройстве.

Фото: AP

В 1988 году Энцо Феррари скончался в возрасте 90 лет. Перед смертью он выпустил специальный автомобиль к сорокалетию компании.

Фото: AP

Вот так выглядел легендарный F40.

Фото: Flickr/Ben

После смерти Энцо Феррари президентом, а затем и председателем совета директоров стал Лука ди Монтедземоло. Под его руководством Ferrari превратилась в мировой элитный бренд.

Фото: REUTERS

Сейчас компания продает суперкары за сотни тысяч долларов.

Фото: REUTERS/Arnd Wiegmann

Стоимость гиперкаров достигает миллионов.

Фото: Flickr/Ben

Ferrari также продает лицензию на производство различных товаров — от одежды до украшений — под маркой бренда.

Фото: AP

Есть даже парк аттракционов Ferrari.

Фото: Ferrari Facebook

Ferrari по-прежнему занимает лидирующее положение в гоночной индустрии. Ее команда Формулы-1 по-прежнему называется Scuderia Ferrari. После смерти Энцо она победила на чемпионате мира восемь раз.

Фото: AP

После выхода на IPO Ferrari окончательно превратилась из гоночного стартапа в многомиллиардный мировой бренд. Однако ее биржевой код RACE до сих пор напоминает об истоках компании.

Источник.


Материалы по теме:

Как собирают Bugatti Chiron – один из самых быстрых автомобилей на планете

10 стартапов, которые перевернут автоиндустрию

Самые безумные и страшные автомобили с выставки в Детройте

На этом заводе Apple и Uber смогут создать автомобиль будущего

Первая в мире автомобильная гонка проводится во Франции 1895

Автомобиль был впервые разработан в Германии в 1880-х годах. Это была сенсация, и некоторые ее приветствовали, а многие боялись ее. Некоторые опасались, что это приведет к массовым жертвам на дорогах. Вскоре после того, как автомобиль был впервые представлен, некоторым французам пришла в голову идея создания гоночных автомобилей. Люди мчались на лошадях, так почему бы не гоняться на машинах!

13 июня -го -го в 1895 году состоялись первые в мире автомобильные гонки.Первая гонка проходила на небольшом количестве автомобилей, а их максимальная скорость составляла всего двадцать километров в час. Первая в мире автомобильная гонка была изобретением двух французских инженеров и бизнесменов. Организаторами первой автомобильной гонки были двое мужчин, у которых был автомобильный магазин в Париже. Эмиль Левассор и Рене Панар придумали гонку на своих автомобилях как способ продвижения своего бизнеса.

Автомобиль Peugeot, который был объявлен победителем гонки (1895 г.)

Эти двое мужчин были давними деловыми партнерами, и их уговорили произвести некоторые из первых автомобилей во Франции.Им удалось получить патент у Даймлера, одного из изобретателей автомобиля. Первоначально оба партнера продавали автомобили Daimler в своем новом автомобильном магазине. Двое мужчин продавали автомобили Daimler, но на самом деле они использовали двигатель собственной разработки. Считалось, что двигатель Панара-Левассора превосходит все, что могли сделать немцы.

Двое мужчин решили провести гонку на автомобилях из Парижа в Бордо. Водителям пришлось ехать из Парижа в Бордо и обратно в Париж. Курс составлял более 730 миль.Поскольку автомобили развивали максимальную скорость всего двадцать километров, ожидалось, что гонка продлится более двух дней. Дороги были не очень хорошими, и водители ехали по ухабам.

Панар и Левассор разработали идею гонки с несколькими журналистами. Они хотели рекламировать новый автомобиль и вызывали у людей энтузиазм по поводу нового изобретения.

К 1891 году Левассор смог построить автомобиль, намного превосходящий Daimler. Он был одним из первых, кто осознал, что двигатель автомобиля должен находиться впереди.Автомобиль больше не был «повозкой без лошадей», а был чем-то вроде наших современных автомобилей. Они также разработали новую систему трансмиссии, названную в честь двух мужчин. Двум французским партнерам удалось сделать Францию ​​лидирующей страной в автомобильной промышленности.

Левассор управлял автомобилем, который он и его партнер спроектировали и построили, это был Panhard-Levassor с двухцилиндровым двигателем 750 об / мин. Левассор легко выиграл гонку. Он выиграл гонку за целых одиннадцать часов до следующей машины — Peugeot.Однако позже Левассор был дисквалифицирован по техническим причинам, и занявший второе место Peugeot был объявлен победителем. На самом деле он не был обеспокоен тем, что он и его партнер получили широкую огласку и показали превосходство своей машины.

Гонка Париж-Бордо-Париж сделала Панара и Левассора ведущей силой в автомобильной промышленности. Гонка вдохновила основание Автомобильного клуба Франции и помогла основать автомобиль во Франции и дала большой толчок молодой индустрии.Вдохновленные гонкой Париж-Бордо, многие люди проводили автомобильные гонки, и в конечном итоге они заложили основу гонок Формулы-1.

Источники для дальнейшего чтения:

Автомобильные новости — Первая автогонка проводится во Франции

Smithsonian Magazine — Забытый автомобиль, выигравший первую автогонку Америки

The Pitch Crew Online — изобретатель, двигатель , История любви и первая гонка

Публичная библиотека Вествилля — Бездельник

LinkedIn — История автомобилестроения — 13 июня 1895 г. — Первая автомобильная гонка

Также читайте: 10 автомобильных скандалов, которые продолжают влиять на индустрию

автогонки | Британника

автомобильные гонки , также называемые автогонки , профессиональный и любительский автомобильный спорт, практикуемый во всем мире в различных формах на дорогах, треках или замкнутых трассах.Он включает в себя гонки Гран-при, спидвеи, гонки на серийных автомобилях, гонки на спортивных автомобилях, дрэг-рейсинг, гонки на миниатюрных автомобилях и картинг, а также подъемы на холмы и испытания ( см. Восхождение на холм ; см. Также вождение по ралли. ; гимхана). Местные, национальные и международные руководящие органы, наиболее заметной из которых является Международная автомобильная федерация (FIA), делят гоночные автомобили на различные классы и подклассы и контролируют соревнования.

Ранняя история

Автомобильные гонки начались вскоре после изобретения в 1880-х годах двигателя внутреннего сгорания, работающего на бензине (бензине).Первое организованное автомобильное соревнование, испытание надежности в 1894 году из Парижа в Руан, Франция, на расстояние около 80 км (50 миль), было выиграно со средней скоростью 16,4 км / ч (10,2 миль / ч). В 1895 году была проведена первая настоящая гонка из Парижа в Бордо, Франция, и обратно на расстояние 1178 км. Победитель показал среднюю скорость 24,15 км / ч. Организованные автомобильные гонки начались в Соединенных Штатах с забега на 87 км от Чикаго до Эванстона, штат Иллинойс, и обратно в День благодарения в 1895 году. Обе первые гонки спонсировались газетами в рекламных целях.В Европе гонки из города в город во Франции или из Франции в другие страны стали нормой до 1903 года, когда власти остановили гонку из Парижа в Мадрид в Бордо из-за большого количества аварий. Первая шоссейная гонка по замкнутому кругу, Course de Périgueux, была проведена в 1898 году и составила 145 км за один круг. Такие гонки, которыми руководит Автомобильный клуб Франции (основанный в 1895 году), стали преобладать в Европе, за исключением Англии, Уэльса и Шотландии. К 1900 году гонщики достигли скорости более 80.46 км / ч. Опасность для зрителей, гонщиков и скота на дорогах, не предназначенных для автомобилей, не говоря уже о гонках, в конечном итоге привела к сокращению количества гонок. Заметным исключением была Mille Miglia, которая не останавливалась до 1957 года.

Британская викторина

Индианаполис 500 Викторина

Думаете, вы знаете все о величайшем зрелище в гонках? Докажите это как можно быстрее.

Международные гонки в современном понимании этого слова начались после того, как Джеймс Гордон Беннетт, владелец The New York Herald , предложил ежегодно соревноваться за трофей национальными автомобильными клубами, участвуя в гонках на трех автомобилях, каждый из которых был построен из деталей, произведенных в соответствующих странах. . Автомобильный клуб Франции организовал первые гонки Bennett Trophy в 1901, 1902 и 1903 годах. Позднее мероприятие проводилось на трассе Ирландия (1903 г.), Таунус-Рундстрек в Германии (1904 г.) и трассе д’Овернь (1905 г.). ).Нежелание французских производителей ограничиваться тремя автомобилями привело к их бойкоту гонки Bennett Trophy в 1906 году и к учреждению в этом году первой гонки Гран-при Франции в Ле-Мане, на которой гонялись команды производителей. Первый Targa Florio был запущен на Сицилии в том же году и впоследствии, за исключением военного времени, на расстояниях от 72 до 1049 км.

Уильям К. Вандербильт, спортсмен из Нью-Йорка, установил трофей, за которым гонялись на Лонг-Айленде с 1904 по 1909 год (кроме 1907 года) на дистанциях от 450 до 482 км.После этого гонка проводилась в Саванне, штат Джорджия; Милуоки; Санта-Моника, Калифорния; и Сан-Франциско до его прекращения в 1916 году. Позднее гонки Кубка Вандербильта проводились в 1936 и 1937 годах на гоночной трассе Рузвельта, Лонг-Айленд, Нью-Йорк.

На ранних этапах гонок, как в Европе, так и в Соединенных Штатах, соревнующиеся гоночные автомобили обычно были прототипами моделей следующего года. После Первой мировой войны гонки стали слишком специализированными для использования серийных автомобилей, хотя иногда высокопроизводительные туристические автомобили лишались кузова и оснащались специальными сиденьями, топливными баками и шинами для гонок.Еще позже гонки серийных автомобилей в 1939 году начались со стандартных моделей, модифицированных для гонок.

Первая скоростная трасса, специально построенная для автомобильных гонок, была построена в 1906 году в Бруклендсе, недалеко от Уэйбриджа, графство Суррей, Англия. Трасса представляла собой цепь длиной 4,45 км, шириной 30 м (100 футов) с двумя поворотами, наклоненными на высоту 8,5 м. Спринт, эстафета, гонки на выносливость и гандикап проводились в Бруклендсе, а также бега на длинные дистанции (1600 км) в 1932 году. В 1929–31 годах проводились круглосуточные забеги. Brooklands закрылся в 1939 году.Первые шоссейные гонки, разрешенные в Англии, были в Донингтон-парке, Ланкашир, в 1932 году, но трасса не пережила Вторую мировую войну. Овальные, наклонные автострады на континенте включали Монца (за пределами Милана, 1922 год) и Монлере (за пределами Парижа, 1924 год), оба из которых были присоединены к дорожным трассам, используя только половину трассы как часть гонок Гран-при. Монлере был также местом множества рекордов скорости на дальних дистанциях.

Возможно, самая известная гоночная трасса — это 4-километровая автодром Индианаполиса на автодроме Спидвей, недалеко от Индианаполиса, которая открылась как грунтовая трасса в 1909 году, но была вымощена кирпичом для первой гоночной трассы Indianapolis 500 в 1911 году, после чего гонка продолжалась, за исключением военного времени.Овальные гусеницы с наклоном, впервые использованные до Первой мировой войны, были популярны в Соединенных Штатах на протяжении 1920-х годов. И до, и после этого десятилетия использовались грунтовые (грунтовые) дороги длиной в полмили и мили.

Гоночные автомобили едут вниз по прямой во время гонки Indianapolis 500.

Indiana Tourism

Первый гоночный автомобиль в истории победил в соревнованиях

Такова природа человека, и появился первый в истории гоночный автомобиль. вскоре после изобретения первых автомобилей с бензиновым двигателем.В 1885 году Готлиб Даймлер изобрел предшественник того, что было быть современным автомобильным двигателем. Он впервые применил его в двухколесном транспортном средстве. а в следующем году построил первый четырехколесный газовый двигатель. автомобиль в мире. В 1886 г. был получен первый патент на бензин. Автомобиль с бензиновым двигателем был передан Карлу Бенцу. Конечно, когда-то были автомобилей, должен был быть способ доказать, какие из них лучшие, а какие лучший способ, чем позволить соперникам сразиться в гонке?


Первый гоночный автомобиль de Dion-Bouton

Таким образом, в 1887 году главный редактор небольшого парижского журнал, посвященный автомобилям с приводом от человека (другими словами велосипеды) объявили автомобильную гонку на дистанцию ​​около миля с четвертью, между мостом в Нейи-сюр-Сен и Булонский лес.Этой гонке обычно уделяется много внимания. титул чемпиона гонки Париж-Версаль, но это не меняет тот факт, что это была всего лишь короткая прогулка от начала до конца.

Первый гоночный автомобиль в истории появился в назначенный день, 28 апреля 1887 года, организованный господином Фосье. В главный редактор «Le Velocipede» распространил открытую приглашение всем желающим войти. Автомобиль производства товарищества инженера Жоржа Бутона (1847-1938) и энтузиаста графа Жюля-Альбера де Дион (1856-1946) явился в назначенный час на старте. линия.Автомобильная компания de Dion-Bouton, управляемая Бутоном. автомобиль (на фото выше) был единственным участником гонки, поэтому на языке скачек, это была прогулка. К чести Жоржа, он пересек финишную черту с головокружительной скоростью чуть более 37 миль в час.

Многие считают, что первая настоящая гонка была место семь лет спустя, от Парижа до Руана — расстояние чуть менее 80 миль.Эту гонку организовал другой редактор. главный, М. Пьер Жиффар из газеты «Le Petit Journal» — Медиа-спонсорство явно старо, как сам автоспорт. Безопасность и экономия была в головах организаторов и из 102 оригинальных заявок 69 прошли отборочные гонка протяженностью более 50 километров, в результате которой число финалистов сократилось до 25.

И снова первым мимо поста был автомобиль De Dion, на этот раз с самим графом за рулем.К сожалению, поскольку он водил паровоз, который нуждался в услугах кочегара, он не был объявлен победителем.

Эта честь досталась Жоржу Леметру в Peugeot (на фото). Достаточно, как Де Дион мог зайти так далеко как пересечение финишной черты на первом месте до того, как сказал, что правила требует некоторого понимания. Разговор должно быть было интересно.


Жорж Леметр в Peugeot

Первая гонка в США состоялась в 1895 году. 83 попадания, но только 7 вышли на старт. Гонка была 54 мили туда и обратно между Чикаго и Эванстоном, штат Иллинойс. Один электромобиль не смог начать гонку, а другой электромобиль мог проехать только 11 миль.Три автомобиля Benz начали гонку вместе с автомобилем, построенным Чарльзом Дурье.

Два мотоцикла стартовали в гонке, но сошли с дистанции, не сумев подняться некоторые из крутых подъёмов в гонке. Это оставило бензиновый двигатель автомобили, чтобы соревноваться. Два Benzes выпали по разным причинам что оставило один Бенц и Дурье, чтобы закончить гонку.


Duryea Car

Дурья начиналась быстро, затем была проехал мимо Бенца, идущего в Эванстон.Дурья заняла возглавил обратный путь и финишировал первым победителем призовой фонд в размере 2000 долларов США. Итак, Дурья признается как первая гоночная машина-победитель в Соединенных Штатах.

Итак, хотя первый гоночный автомобиль в истории мог не иметь слава, которая достается победе в полномасштабной соревновательной гонке, его, по крайней мере, помнят за его новаторское достижение.В дух, проявленный главным редактором журнала, инженером и восторженный граф Де Дион такой же, как видел сегодня со всеми, кто участвует в NASCAR, Формуле-1 и во всем остальном автоспорте скачки. Да здравствует этот дух.

Двигатели современных гоночных автомобилей получают наддув, что обеспечивает невероятные характеристики и управляемость. Судостроители начинают применять эту технологию также и на морских судах для повышения скорости и топливной экономичности.Многие Azimut Yachts, выставленные на продажу сегодня, имеют наддув, как гоночные машины.

Забытый автомобиль, выигравший первую автогонку Америки | Умные новости

Дж. Фрэнк Дурье (слева) и судья гонки Артур У. Уайт (справа) в Дурье 1895 года во время гонки Chicago Times-Herald, первой автомобильной гонки в США. Предоставлено Национальным собранием истории автомобилестроения, Публичная библиотека Детройта.

В холодный и ветреный День Благодарения, ровно 121 год назад, шесть автомобилей выехали из Чикаго.Только двое из них вернулись, но все они вошли в историю.

Победителем гонки 1895 года стал Фрэнк Дурья, управлявший автомобилем, который он и его брат спроектировали и изготовили, сообщает газета « Saturday Evening Post ». Он проехал 52,4 мили за 10 часов 23 минуты. Для сравнения: Льюис Хэмилтон, победитель Гран-при Монако в этом году, преодолел в общей сложности 161,9 мили менее чем за два часа.

Возможно, вы не слышали о Дурье, но они одни из отцов-основателей американской автомобильной промышленности, и гонка «мотоциклов» Chicago Times-Herald составляет большую часть их истории.После гонки они основали Duryea Motor Wagon Company в 1896 году и начали массовое производство своего автомобиля (ну, 13 экземпляров) — первой компании, которая сделала это. По словам Кейта Барри, написавшего для Wired , автомобиль Duryea также попал в первую автокатастрофу в Соединенных Штатах.

Когда Гран-при Монако впервые проводился в 1929 году, владение автомобилями становилось все более обычным явлением, и многие производители изобретали способы изготовления множества идентичных копий одного и того же автомобиля — другими словами, массовое производство автомобилей, характерное для современной автомобильной промышленности.

В 1895 году автомобильный рынок был еще открыт. До инноваций Генри Форда — модели Т и конвейера — осталось больше десяти лет. Автомобили были произведены вручную, без каких-либо индивидуальных новшеств. HH Kolsaat, издатель Times-Herald , который придумал идею провести гонку после того, как услышал о первой в мире автомобильной гонке во Франции, написал, что его осаждали смолы от молодых производителей «безлошадных экипажей», у которых были все необходимые навыки. идея, но не средства для финансирования транспортного средства.

В итоге на старт вышло всего шесть машин. Duryea Wagon был единственным прибывшим американским автомобилем с бензиновым двигателем. Согласно сообщению Post , все три других претендента на бензин были построены Карлом Бенцом. Они участвовали в соревнованиях по производству холодильных машин De La Verne, универмагу Macy’s и частной семье, за рулем которых был сын американского фабриканта Иеронимуса Мюллера. Две другие машины были электрическими и быстро выходили из строя на морозе.

Если бы гонка состоялась 4 июля, как изначально планировал Кольсаат, возможно, Чикаго-Вокеган-Чикаго стали бы ежегодной традицией.Но в том году, 28 ноября, он проводился в День Благодарения. Погода была 30 градусов и ветрено у озера — неприятная атмосфера для тех, кто болеет за машины, не говоря уже о том, чтобы их водить.

Duryeas не стали громким именем в послевоенный автомобильный бум, но момент их победы помог открыть американский автомобильный век, дав США возможность конкурировать с гонкой Париж-Руан 1894 года и доказав, что автомобили мог участвовать в гонках в плохую погоду. Что касается Иеронима Мюллера, его компания до сих пор существует, но его интерес к автомобилям был всего лишь причудой.Его последним изобретением стал кран Mueller Water Tapper, устройство, используемое в городских водопроводных системах. Концепции, лежащие в основе этой технологии, используются его компанией сегодня.

Американская история Машины

Рекомендованные видео

1901 Ford «Sweepstakes» Гоночный автомобиль

Это первая гоночная машина Генри Форда.После того, как его первая автомобильная компания потерпела неудачу, Форд обратился к гонкам, чтобы восстановить свою репутацию. Он участвовал в розыгрыше «Тотализаторов» против Александра Винтона 10 октября 1901 года, и, ко всеобщему удивлению, новичок Форд обыграл признанного Винтона. Победа и связанная с ней огласка побудили финансистов поддержать вторую фирму Форда.

Автомобильные компании часто оправдывают свое участие в автогонках, цитируя слоган «Выиграй в воскресенье, продай в понедельник». Когда Генри Форд участвовал в розыгрыше розыгрыша лотереи, в воскресенье было удачным решением открыть новую компанию в понедельник.

Летом 1901 года дела у Генри шли неважно. Его первая автомобильная компания, Detroit Automobile Company, потерпела крах, и его спонсоры сомневались в его талантах как инженера и бизнесмена. Создание успешного гоночного автомобиля восстановило бы его авторитет.

Ford работал не один. Его главным дизайнером был Оливер Бартел. Эд «Паук» Хафф работал над электрической системой, Эд Верлинден и Джордж Веттрик работали на токарном станке, а Чарли Митчелл формировал металл в кузнечной кузнице.Выпускаемая ими машина была продвинутой для своего времени. Индукционная система была рудиментарной формой механического впрыска топлива, запатентованной Фордом, в то время как свечи зажигания, возможно, были первыми в мире, где использовались фарфоровые изоляторы. Изоляторы Форд изготовил дантист из Детройта. У двигателя было всего два цилиндра, но они были огромными: диаметр цилиндра и ход поршня составляли семь дюймов каждый. Это дает смещение в 538 кубических дюймов; мощность оценивалась в 26. Форд и Бартел утверждали, что во время дорожных испытаний автомобиль разогнался до 72 миль в час.Сегодня это звучит не впечатляюще, но в 1901 году официальный мировой рекорд скорости для автомобилей составлял 65,79 миль в час.

Форд участвовал в гонке, которая состоялась 10 октября 1901 года на ипподроме в Гросс-Пуэнт, штат Мичиган. Гонка была известна как тотализатор, поэтому Форд и Бартел дали своему автомобилю название Sweepstakes. Соперником Генри в гонке был Александр Винтон, который уже был успешным производителем автомобилей и самым известным автогонщиком страны.Неопытному, неизвестному Форду никто не давал шанса.

Когда гонка началась, Форд сразу же отстал, отстав на целых 300 ярдов. Но Генри быстро улучшил свою технику вождения, постепенно сокращая лидерство Винтона. Затем в машине Уинтона возникла механическая неисправность, и Форд промчался мимо него на главной дороге, когда толпа одобрительно ревела.

Жена Генриха Клара описала эту сцену в письме своему брату: «Люди обезумели. Один мужчина вскинул шляпу, а когда она упала, он наступил на нее.Другой мужчина должен был ударить свою жену по голове, чтобы она не сорвалась с ручки. Она встала на своем месте … закричала: «Я бы поставила 50 долларов на Форд, если бы он был у меня».

Победа Генри Форда произвела желаемый эффект. Новые инвесторы поддержали Форда в его следующем предприятии — компании Henry Ford. И все же он не был дома свободным. Он не согласился со своими финансистами, покинул компанию в 1902 году и, наконец, в 1903 году основал свое постоянное предприятие, Ford Motor Company.

Ford продал Sweepstakes в мае 1902 года, но в конце концов купил его еще в 1930-х годах.Он построил новый кузов, чтобы заменить оригинал, который был поврежден в результате пожара, и выставил исторический автомобиль в музее Генри Форда.

История автогонок и гоночных автомобилей: Quality Coaches, Inc.