Устройство пневмопривода

Основным недостатком гидравлических приводов является ограниченность приводных сил, действующих на колодки тормозных механизмов. В приводах, не имеющих усилителя, величина приводных сил лимитируется физическими возможностями человека. Гидравлические приводы, снабженные усилителями, позволяют получить несколько большие тормозные моменты, но их возможности ограничены. В усилителях, использующих разницу атмосферного и пониженного давления, из-за относительно небольшой величины этой разницы приходится увеличивать диаметр силовой диафрагмы, что влечет за собой увеличение размеров усилителя. Пространство, которое может быть отведено для усилителя, ограничено.
Поэтому на автомобилях полной массой более 9 т применяют пневматический привод, который может создавать практически неограниченное приводное усилие со стороны тормозных механизмов (в автомобилестроении пневматический привод применяется с ).

Устройство пневмопривода:

Компрессор пневмосистемы

, ресиверы (воздушные баллоны), хранящие запас сжатого воздуха, кран, магистрали и исполнительные элементы, воздействующие на разжимные устройства тормозных механизмов. При торможении автомобиля кран соединяет ресиверы с магистралями, устанавливая в них давление воздуха, пропорциональное силе, приложенной водителем к тормозной педали. При снятии усилия с тормозной педали кран отсоединяет магистрали от ресиверов и соединяет их с окружающей средой. Подобно гидравлическому, пневматический привод разделяется на контуры, причем отдельные контуры имеют свои ресиверы и управляются отдельной секцией крана.
Особенно часто пневматический привод используется на автопоездах. Исполнительные механизмы привода тормозной системы прицепа (полуприцепа) питаются от установленных на них отдельных ресиверов и дополнительного крана, который называется воздухо распределителем.
Соединение тормозных систем тягача и прицепа может быть однопроводным или двухпроводным. При однопроводном приводе прицеп соединен с тягачом с помощью одной магистрали, через которую осуществляется как наполнение ресиверов прицепа сжатым воздухом, так и передача на прицеп команд на торможение с заданной водителем интенсивностью. Преимуществом однопроводного привода тормозной системы прицепа является простота, а также то, что при отрыве автопоезда он автоматически, без применения дополнительных устройств, затормаживает прицеп вследствие того, что давление в разорвавшейся соединительной магистрали падает до нуля.
В двухпроводном приводе посредством одной магистрали, связывающей тягач с прицепом (питающей), постоянно пополняется запас сжатого воздуха в ресиверах прицепа, а другая (управляющая), давление в которой изменяется прямо пропорционально давлению в тормозных магистралях тягача, управляет воздухораспределителем прицепа.
Обеспечивая высокое усилие, пневматический привод имеет массу, гораздо большую массы эквивалентного по эффективности гидравлического привода, заметно выше его стоимость (автомобиль марки «КамАЗ» 25 аппаратов на тягаче, длина трубопроводов 70 м, в шести ресиверах 180 м3 сжатого воздуха). Время срабатывания такого привода весьма велико—у одиночных автомобилей составляет 0,4—0,7 с, а у автопоездов может достигать 1,5 с, время растормаживания — 1,2 с.

 

Схема устройства пневмопривода тормозной системы автомобиля ЗИЛ:

1 — компрессор; 2 — тормозные камеры передних колес; 3 — клапаны контрольного вывода; 4 — клапан ограничения давления; 5 — пневмоэлектрические датчики включения сигнала торможения; 6 — кран вспомогательной тормозной системы; 7 — воздухораспределитель; 8 — кран аварийного растормаживания стояночной тормозной системы; 9 и 11 — ресиверы рабочей тормозной системы; 10— конденсационный ресивер; 12 — краны для слива конденсата; 13 — пневмоэлектрические датчики падения в тормозных системах, а также датчик включения стояночной тормозной системы; 14 — тройной защитный клапан; 15 — кран стояночной тормозной системы; 16 — пневмоцилиндры привода механизмов вспомогательной тормозной системы; 17— двухстрелочный манометр рабочей тормозной системы; 18— двухсекционный кран рабочей тормозной системы; 19 — двойной защитный клапан; 20— регулятор давления; 21 — спиртовой влагоотлелитель; 22 — ресивер стояночной тормозной системы; 23 — ресивер вспомогательной тормозной системы; 24 — клапан управления тормозной системой прицепа (полуприцепа) с однопроводным приводом; 25 — клапан управления тормозной системой прицепа (полуприцепа) с двухпроводным приводом; 26 — одинарный защитный клапан; 27— ускорительный клапан; 28— тормозные камеры задних колес; 29 — корпус энергоаккумулятора; 30— клапан быстрого растормаживания; 31 — регулятор тормозных сил; 32 — двухмагистральные перепускные клапаны; 33 и 34 — соединительные головки.

 

Схемы расположения колодок барабанных тормозных механизмов:

a — на обшей опоре; б и в — на отдельных опорах с раздвигающими усилиями соответственно от кулака и поршней гидроцилиндра; г — с размещением опор на противоположных сторонах тормозного диска; д — плавающих; е — с опорой на подвижный упор; 1 — колодка; 2— фрикционная накладка колодки; 3 — тормозной барабан; 4 — разжимной кулак; 5 — стяжная пружина; 6 —пальцы колодок.

 

 

 

 

 

 

Нам дана схема «плавающих» колодок. Нижние концы пружиной прижимаются к трапециевидному упору, закрепленному на тормозном щите. Концы колодок могут перемещаться по боковым граням упора. В этом случае силы трения затягивают колодки в направлении вращения барабана, давая им возможность самоустанавливаться по внутренней поверхности барабана.
Тормозной механизм с серводействием представлен на схеме , е. При действии разжимающего устройства на верхние концы колодок левая колодка, имеющая более слабые пружины, первой прижимается к барабану и через подвижный нижний упор передает усилие на правую колодку, прижимая ее к барабану, обе колодки действуют как первичные.
По схеме, а, выполнены тормозные механизмы автомобиля МАЗ. Автомобили марок «КамАЗ» и «ЗИЛ» имеют тормозные механизмы, конструкция которых соответствует схеме, показанной на , 6. Тормозные механизмы передних и задних колес указанных автомобилей имеют одинаковую конструкцию и отличаются только размерами деталей. Тормозной механизм автомобиля ГАЗ-53 выполнен по схеме, показанной  в, у автомобилей «Волга» по такой схеме выполнены лишь задние тормозные механизмы. По схеме, приведенной на , е, выполнен стояночной тормозной механизм автомобиля ГАЗ-53.

В тормозном механизме автомобилей марки «КамАЗ» тормозные колодки опираются на эксцентрики осей, закрепленных на тормозном щите (суппорте). На тормозные колодки установлены фрикционные накладки. При торможении колодки раздвигаются кулаком и прижимаются к внутренней поверхности барабана. Ролики, установленные между разжимным кулаком и колодками, улучшают эффективность торможения. Пружины возвращают при растормаживании колодки в первоначальное положение.

Тормозные механизмы автомобилей:

а ГАЗ-53; б ЗИЛ; в — МАЗ; 1 и 5 — тормозные колодки; 2 — колесный тормозной цилиндр; 3 — экран колесного тормозного цилиндра; 4 — стяжная пружина; 6 — фрикционная накладка колодки; 7 — направляющая скоба колодки; 8 — болт регулировочного эксцентрика; 9 — шайба; 10 — пружина эксцентрика; 11 — регулировочный эксцентрик; 12 — пластина опорных пальцев; 13 — эксцентрик опорных пальцев; 14 — пружинная шайба; 15 — опорный палец тормозной колодки; 16 — суппорт; 17 — ось; 18 — опора ролика; 19 — ролик; 20 — разжимной кулак; 21 —тормозной барабан.

Тормозные механизмы автомобилей КамАЗ-5320 и МАЗ:

а — колесный тормозной механизм автомобиля КамАЗ-5320; б — регулировочный рычаг тормозного механизма автомобиля КамАЗ-5320; в — колесный тормозной механизм автомобиля МАЗ; 1— ось колодок; 2 — суппорт; 3 — щиток; 4 — гайка оси; 5 — накладка оси колодок; 6 — чека оси колодки; 7 — колодка; 8 — пружина; 9 — фрикционная накладка; 10 — кронштейн разжимного кулака; 11 — ось ролика; 12 — разжимной кулак; 13 — ролик колодки; 14 — регулировочный рычаг; 15 — ось червяка; 16 — шарик фиксатора; 17 — червяк; IS — червячное колесо; 19 — распорная втулка; 20 — барабан; 21 — тормозная камера; 22 — вилка; 23 — шток; 24 — мембрана.

 

Гидравлические приводы тормозных механизмов автомобилей гидростатические, в них передача энергии осуществляется жидкостью под давлением.

На конце вала разжимного кулака на шлицах установлен регулировочный рычаг червячного типа, соединенный со штоком тормозной камеры и предназначенный для поворота разжимного кулака и уменьшения зазора между колодками и тормозным барабаном. В корпусе регулировочного рычага установлен червяк с запрессованной в него осью, имеющий квадратный хвостовик для осуществления поворота при регулировании и лунки для фиксирующего шарика с пружиной. При вращении оси червяк поворачивает червячное колесо и через шлицевое соединение ось поворотного кулака. В процессе торможения регулировочный рычаг поворачивается штоком тормозной камеры.

В тормозном механизме задних колес автомобиля ГАЗ-53 тормозной щит прикреплен к фланцу кожуха полуоси ведущего моста, а тормозной щит переднего тормозного механизма — к фланцу поворотного кулака переднего моста. Тормозные колодки свободно посажены на опорных пальцах (осях). На наружных концах пальцев поставлены метки для регулирования и сделаны головки под ключ. В верхней части колодки опираются на регулировочные эксцентрики, под которые поставлены фиксирующие пружины. Зазор между колодками и барабаном регулируют с помощью эксцентриков. К трущимся поверхностям колодок прикреплены имеющие различный угол охвата накладки. Верхние концы колодок упираются в поршни колесных цилиндров, которые защищены от нагрева экраном. От бокового смещения колодки удерживаются скобами с пластинчатыми пружинами. Тормозной барабан прикреплен к ступице колеса.
Дисковые тормозные механизмы. В настоящее время на передних колесах легковых автомобилей устанавливают дисковые тормозные механизмы. По сравнению с барабанными они обладают более высокой эффективностью. Поскольку на передние колеса автомобиля при торможении приходится более значительная часть тормозных сил, оснащение передних колес дисковыми тормозными механизмами улучшает эксплуатационные свойства автомобиля. Тормозные механизмы с вращающимся диском отличаются способом установки не вращающейся детали. Различают механизм с неподвижной скобой и механизм с плавающей скобой.
Конструкция дискового механизма с неподвижной скобой  а и б состоит из тормозного диска, закрепленного на ступице колеса, который с двух сторон охвачен скобой, имеющего внутри гидроцилиндры, поршни которых прижимают к диск)’ с двух сторон тормозные колодки, в результате чего происходит торможение. Подвижная (плавающая) скоба , д может перемещаться перпендикулярно плоскости тормозного диска. При неподвижной скобе под действием поршней колодки одновременно с двух сторон прижимаются к диску, в этом случае получается более жесткая, но чувствительная к перегреву конструкция. При подвижной плавающей скобе поршень, расположенный с одной стороны скобы, прижимаясь к вращающему диску, заставляет перемещать скобу, тем самым прижимая к диску вторую неподвижную колодку, расположенную с другой стороны. В этом случае торможение происходит более равномерно.
Дисковый тормозной механизм передних колес автомобиля ГАЗ-3102 состоит из тормозного диска, закрепленного на ступице колеса, и скобы, прикрепленной к поворотному кулаку. Скоба состоит из внутреннего и наружного корпуса, которые неподвижно соединены между собой. Каждый корпус имеет по два цилиндра, выполненных как одно целое с корпусом. Большие цилиндры (0 42,28 мм) внутреннего и наружного корпусов соединены между собой каналами (малый контур). Такими же каналами (большой контур) соединены и малые цилиндры (0 33,96 мм).
Дисковый тормозной механизм передних колес с подвижной (плавающей) скобой автомобиля АЗЛК-2141  д имеет скобу, состоящую из чугунного суппорта, рамы и алюминиевого корпуса цилиндров, в которых перемещаются два стальных хромированных поршня разных диаметров (меньший — большого контура, больший — малого контура). Рама вместе с корпусом гидроцилиндров имеет возможность перемещаться в направлении, перпендикулярном рабочим поверхностям тормозного диска.

Дисковые тормозные механизмы:

а и б — схемы дисковых тормозных механизмов с неподвижной и подвижной скобой; в и г — общий вид и разрез по цилиндрам тормозного механизма передних колес автомобиля ГАЗ-3102 «Волга»; д — переднего колеса автомобиля АЗЛК-2141; 1— диск; 2 и 5 — половинки скобы; 3 — гидроцилиндры; 4 — каналы; 6 — тормозные колодки; 7 — шланги; 8 — поворотный рычаг; 9 — стойка передней подвески; 10 — грязезащитный диск; 11 — шпильки крепления колодок; 12 — клапаны выпуска воздуха; 13 и 16 — резиновые кольца; 14 и 15 — малый и большой поршни соответственно; 17 — тормозной щит; 18 — корпус цилиндров; 19 — суппорт; 20 — рама.

☰Принцип работы пневматической тормозной системы автомобиля

Пневматический тормозной привод — вид конструкции тормозной системы, которая использует в качестве энергоносителя сжатый воздух. Пневматические тормоза используют в разных видах транспорта:

• пассажирские автобусы;
• грузовые коммерческие автомобили;
• специализированная техника — грейдеры, бульдозеры, погрузчики, автокраны, другие крупно- и малогабаритные спецсредства;
• железнодорожный транспорт.

Тягач DAF XF105 — пример грузовика с пневматическими тормозами

Нас интересует именно автомобильный вариант пневматического тормозного привода. В статье мы расскажем о:

• видах пневматических тормозных систем;
• конструкции и принципе работы пневмопривода;
• основных преимуществах и недостатках пневматики в сравнении с гидравлическими тормозами;
• неисправностях, которые возникают в работе пневмотормозов, признаках и последствиях поломок, а также дадим полезные советы как продлить срок службы тормозной системы.

Классификация пневматических тормозных систем

Пневматический тормозной привод используют отдельно или в комплексе с другими системами (примеры — комбинированные тормозные системы электропневматического или пневмогидравлического типа).

Пневматические тормозные системы также классифицируют по количеству рабочих контуров-магистралей. Встречаются 3 вида систем:

• одноконтурные;
• двухконтурные;
• многоконтурные.

Большой выбор тормозных суппортов

Перейти

Одноконтурные системы. Особенность — магистрали на передние и задние колеса объединены в одну ветку, а интенсивность потока сжатого воздуха контролирует один тормозной кран. Одноконтурная модель пневматической тормозной системы — устаревший тип конструкции, который в большинстве случаев встречается только на старых моделях грузовых автомобилей и автобусов.

Двухконтурные системы. Отличия понятны из названия — магистрали тормозной системы автомобиля разделены на две ветки. Одна ветка передает сжатый воздух на передние колеса, вторая — на задние. Поток энергоносителя контролируют два тормозных крана — по одному на каждый контур магистралей. Двухконтурная конструкция надежнее, чем одноконтурная. Если вышла из строя ветка задней оси, передние тормозные узлы продолжают функционировать и наоборот.

Многоконтурные системы. Особенность — сложная, но эффективная и надежная конструкция. Многоконтурные пневматические системы встречаются в крупных грузовых автомобилях и состоят из трех и больше контуров. Многоконтурная тормозная пневмосистема увеличивает устойчивость, облегчает управление и остановку грузовика.

Конструкция пневматической тормозной системы

Конструкция пневматического тормозного привода примерно одинаковая для всех видов автомобилей. Отличаться могут отдельные узлы и элементы.

Общий вид пневматической тормозной системы: 1 — двухсекционный тормозной кран, 2, 6 — тормозные камеры (силовые цилиндры), 3 — предохранительный клапан, 4 — регулятор давления, 5 — компрессор, 7 — кран отбора воздуха, 8 и 9 — разобщительный кран с соединительной головкой, 10 — ресиверы (воздушные баллоны), 11, 12 — тормозные барабаны в сборе.

Компрессор. Нагнетает воздух в ресиверах (баллонах). Компрессор устанавливают в переднюю часть автомобиля возле блока двигателя. Агрегат работает от клиновидного ремня, который соединяет шкив компрессора и шкив радиаторного вентилятора.

Ресиверы или баллоны. В ресиверах хранится запас сжатого воздуха. Пневматические тормоза оборудованы двумя ресиверами. Первый баллон, который в народе называют “мокрым”, оборудован предохранительным клапаном и краном для слива конденсата. На втором ресивере есть только кран для слива конденсата. Предохранительный клапан, который контролирует давление во втором баллоне, установлен дальше по магистрали в тормозном кране.

Предохранительный клапан. Защищает систему от перегрузки и сбрасывает избыточное давление. Количество защитных клапанов зависит от типа конструкции и количество контуров магистралей.

Регулятор давления. Контролирует и поддерживает оптимальное давление в системе, а при необходимости впускает или выпускает воздух в устройство разгрузки компрессора.

Тормозной кран. Комбинированный поршневой узел, который распределяет потоки сжатого воздуха по системе, последовательно заполняет энергоносителем все контуры пневмосистемы и тормозные камеры. Тормозной кран — связующий узел между ресиверами и тормозными цилиндрами колес. Количество тормозных кранов в пневматической системе зависит от количество контуров.

Осушитель воздуха. Выделяет пары воды и другие примеси (например, пары масла) из всасываемого воздуха. В современных моделях автомобилей осушитель совмещен с регулятором давления, поэтому последний как отдельный узел отсутствует.

Тормозные узлы с силовыми цилиндрами (тормозными камерами). Установлены на колесах автомобиля, отвечают за остановку транспортного средства. Каждый узел оборудован тормозным цилиндром, в который по трубопроводу под давлением поступает воздух и который прижимает тормозные колодки к барабану.

Разобщительный кран. Элемент встречается только в тягачах с прицепами. Через кран пневматическую тормозную систему тягача соединяют с тормозной магистралью прицепа. Кран объединяет две системы, увеличивает устойчивость и управляемость автомобиля, уменьшает риск заноса прицепа при торможении.

Пневмоусилители. Агрегаты увеличивают показатели давления до необходимого уровня и уменьшают нагрузку на компрессор. Количество усилителей отличается в различных моделях автомобилей.

Трубопровод. Система труб и шлангов соединяет все узлы и элементы. Количество ответвлений трубопровода зависит от количества контуров пневматической тормозной системы.

Педаль тормоза. Элемент передает усилие на поршни тормозного крана и открывает каналы для сжатого воздуха от ресиверов на тормозные камеры колес.

Рычаг ручного тормоза.

Измерительные приборы и датчики. Контролирующие элементы, по которым водитель следит за состоянием и работоспособностью тормозной системы. К ним относятся датчики, которые находятся в ресиверах и тормозных камерах, и двухстрелочный манометр. Одна стрелка манометра показывает давление в баллонах, а вторая — в тормозных камерах. В старых моделях автомобилей манометров было два и каждый отвечал за свой узел.

Принцип работы и функционал пневматического тормозного привода

Главная и единственная функция любой тормозной системы — вовремя остановить автомобиль не зависимо от условий и внешних факторов. Неважно, нужно плавно остановить авто перед перекрестком или резко затормозить из-за неожиданно возникшей преграды — автомобиль должен остановится без ущерба для водителя, транспортного средства, других участников дорожного движения.

Рассмотрим основные этапы и процессы, которые происходят в пневматической тормозной системе.

Пневмокомпрессор для автомобилей МАЗ с двигателем OM 906 LA

Компрессор тормозной системы — приводной агрегат, который работает только когда запущен двигатель. Через воздушный фильтр в компрессор поступает воздух, который агрегат через регулятор давления закачивает в ресиверы.

Регулятор давления, который расположен либо как отдельный узел, либо встроен в осушитель, контролирует и оптимизирует давление воздуха, а когда ресиверы заполнены полностью, обеспечивает холостой ход компрессора. Если регулятор давления не работает, его подменяет предохранительный клапан.

Ресиверы системы соединены последовательно. В нижней части первого баллона находится спускной кран, через который из энергоносителя выводится конденсат и пары масла. Второй баллон соединен с краном, который оборудован регулятором давления и предохранительным клапаном. Последние сбрасывают лишний воздух и нормализуют давление в системе, если оно превышает допустимое.

Большой выбор тормозных суппортов

Перейти

Тормозной кран контролирует и перенаправляет поток сжатого воздуха в камеры силовых цилиндров, которые находятся в тормозных узлах колес. В одноконтурной системе за передние колеса автомобиля отвечает нижний цилиндр крана, а за задние колеса тягача и колеса прицепа (если есть) — верхний цилиндр. Пневматические тормоза прицепа присоединяют к автомобилю через разобщительный кран и соединительную головку.

Когда водитель нажимает педаль тормоза, тормозной кран открывает доступ для сжатого воздуха, который из ресиверов поступает в тормозные камеры колес. В цилиндрах увеличивается давление, разжимные кулаки прижимают колодки к тормозным барабанам колес и останавливают автомобиль. Когда водитель отпускает педаль, клапаны тормозных камер колес выводя воздух и колодки возвращаются в исходное положение.

Пневматический барабанный тормозной узел в сборе на автомобиле

Водитель может следить за состоянием пневматической тормозной системы по манометру, который показывают давление сжатого воздуха в ресиверах и тормозных камерах. Манометр соединен с датчиками давления, которые передают данные на приборную панель в кабину водителя.

Преимущества и недостатки пневматики

Пневматическая и гидравлические тормозные системы — это два аналоговых тормозных привода, каждый из которых обладает своими преимуществами и недостатками. Первый тип привода используют в основном в тяжелых автомобилях, а второй чаще встречается на транспортных средствах повседневного использования.

Чем пневматические тормоза лучше гидравлических:

• когда водитель отпускает педаль тормоза, сжатый воздух не возвращается обратно в систему, а выходит через клапаны сброса в атмосферу;
• пневматическая система экономичнее, так как использует сжатый воздух, который компрессор забирает из атмосферы;
• воздух меньше изнашивает систему, чем жидкостный наполнитель;
• сжатый воздух — нейтральная среда, поэтому вероятность того, что энергоноситель потеряет свойства, гораздо меньше. Гидравлические смеси для тормозных систем сильно отличаются друг от друга по составу, смешивать их нельзя, а вывести из строя систему может любая посторонняя примесь;
• пневматическая тормозная система легче переносит температурные перепады как окружающей среды, так и внутри системы. Гидравлический энергоноситель может закипеть или замерзнуть от резкого скачка температуры, в результате тормоза ломаются;
• пневматика меньше боится мелких утечек, так как компрессор работает все время и в случае утечки рабочего газа быстро восполнит недостачу.

Однако и у гидравлики есть свои преимущества:

• гидротормоз срабатывает быстрее за счет того, что энергоноситель обладает высокой плотностью и не сжимается, как воздух;
• у гидравлического привода конструкция значительно проще, чем у пневматической тормозной системы
• гидравлический привод функционирует как отдельная система в отличие от пневматического, в котором работа компрессора зависит от работы двигателя;
• несмотря на то, что пневматические тормоза срабатывают быстрее, КПД гидравлических тормозов выше за счет меньшей потери энергии при перемещении энергоносителя по трубопроводу.

Ну и самое главное отличие между гидравликой и пневматикой — цена на запчасти и агрегаты. Хотя тяжело сравнивать, например, стоимость тормозного суппорта легкового автомобиля и барабанный тормоз тяжелого тягача, как минимум из-за большой разницы в габаритах и конструкции.

Именно благодаря отличиям между двумя видами тормозных приводов каждый из типов занимает свою нишу и практически не конкурирует с аналогом.

Неисправности пневматической тормозной системы. Причины и признаки поломок. Как продлить срок службы тормозов

Основные неисправности пневматической тормозной системе:

• тормоза автомобиля не реагируют на нажим педали или реагируют с большим опозданием. Причины — сжатый воздух выходит через трещину в трубопроводе или ресивере, вышел из строя компрессор. Неисправности возникают в результате резкого удара, который повредил пневмосистему, постепенного износа привода, разрыва приводного ремня, который запускает компрессор. Выход — обратиться на диагностику  на станции техобслуживания;
• увеличился тормозной путь автомобиля. Причины также могут быть разные. Например, разболталась педаль тормоза, износились тормозные колодки или барабаны, поврежден один из контуров магистрали. Неисправности возникают в результате естественного износа, резкого перепада давления или неправильной работы перепускных клапанов и тормозных кранов. Решение — посетите автосервис и пройдите диагностику пневмотормозов;
• занос прицепа во время торможения. Проблема говорит о неисправности разобщительного клапана, который соединяет пневмосистему тягача и тормозные камеры прицепа. В результате, когда водитель тормозит, воздух поступает только в тормозные камеры, а прицеп продолжает движение. Выходит, что прицеп и тягач начинают двигаться навстречу друг другу, в результате чего прицеп как более длинный и менее устойчивый объект ведет в сторону. Чтобы устранить поломку, достаточно заменить разобщительный кран;
• автомобиль ведет в сторону при торможении. Причина — тормоза работают несинхронно, колеса тормозят в разное время, и автомобиль может занести. Проблема возникает, когда неравномерно изнашиваются тормозные колодки и барабаны или одна из тормозных камер пропускает воздух.

Своевременный ремонт — залог безопасности и комфорта

Чтобы не допустить неисправности, достаточно регулярно проверять состояние тормозной системы автомобиля, следить за показатели манометров и датчиков, вовремя проходить ТО, использовать качественные и подходящие по допускам запчасти, комплектующие и сменные узлы. Именно от отношения водителя к автомобилю зависит срок службы транспортного средства. Это правило, которые должен знать и соблюдать каждый водитель независимо от того, на чем ездит человек — на легковушке или тягаче с прицепом.

Пневматический привод Камаз

Тор­мозной пневмопривод  имеет источник сжатого воздуха — компрессор 1. Компрессор, регулятор 2 давления, предо­хранитель 3 от замерзания конденсата в сжатом воздухе и конденсационный реси­вер 11 — питающая часть привода, из которой очищенный сжатый воздух под за­данным давлением подается в остальные части пневмопривода и к другим потреби­телям сжатого воздуха

Привод разбит на автономные контуры, разделенные защит­ными клапанами. Каждый контур действу­ет независимо от других.

Рис.1. Пневмопривод тормозных механизмов автомобиля КамАЗ-5320

Контур I привода механизмов рабо­чего тормоза переднего моста состоит из части тройного защитного клапана 5, реси­вера 14 объемом 20 л с краном слива кон­денсата и выключателем контрольной лампы падения давления в ресивере, части двухстрелочного манометра 20, нижней секции двухсекционного тормозного крана 16, клапана С контрольного вывода, кла­пана 18 ограничения давления, двух тор­мозных камер 19, тормозных механизмов переднего моста, трубопроводов и шлангов между этими аппаратами.

Кроме того, в контур входит трубопро­вод, соединяющий нижнюю секцию тор­мозного крана 16 с клапаном 26 управле­ния тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом.

Контур II привода механизма рабо­чего тормоза задней тележки состоит из части тройного защитного клапана, двух ресиверов 12 общим объемом 40 л с кра­нами 15 слива конденсата и выключателем контрольной лампы падения давления в ре­сивере, части двухстрелочного манометра 20, верхней секции двухсекционного тор­мозного крана 16, клапана D контрольного вывода, автоматического регулятора 25 тормозных сил с упругим элементом, четы­рех тормозных камер 21, тормозных меха­низмов.

В контур входит также трубопро­вод, соединяющий верхнюю секцию тор­мозного крана 16 с клапаном 26 управле­ния тормозными системами прицепа.

Контур III привода механизмов за­пасного и стояночного тормозов, а также комбинированного привода тормозных сис­тем прицепа (полуприцепа) состоит из час­ти двойного защитного клапана 4, двух ре­сиверов 13 общим объемом 40 л с краном слива конденсата и выключателем кон­трольной лампы падения давления в ресивере, двух клапанов Е и В контрольных вы­водов, крана 9 управления стояночным тормозом, ускорительного клапана 24, час­ти двухмагистрального перепускного кла­пана 23, четырех пружинных энергоакку­муляторов 21, выключателя 22 контроль­ной лампы стояночного тормоза, клапана 26 управления тормозными системами при­цепа с двухпроводным приводом, одинар­ного защитного клапана 27, клапана 29 уп­равления тормозными системами прицепа с однопроводным приводом, трех разобщи­тельных кранов 28, трех соединительных головок (одной головки 32 типа А однопроводного привода тормозных систем прице­па и двух головок 31 типа «Палм» двух­проводного привода тормозных систем прицепа), пневмоэлектрического выклю­чателя 30 сигнала торможения, трубо­проводов и шлангов между этими аппара­тами.

Контур IV привода механизмов вспо­могательного тормоза и других потребите­лей состоит из части двойного защитного клапана 4, пневматического крана 8, двух цилиндров 7 привода заслонок, пневмати­ческого цилиндра 6 привода рычага оста­нова двигателя, пневмоэлектрического вы­ключателя 17 электромагнитного клапана прицепа, трубопроводов и шлангов между этими аппаратами.

Своего ресивера и конт­рольной лампы падения давления контур IV не имеет.

От контура IV привода меха­низмов вспомогательного тормоза сжатый воздух поступает к дополнительным потре­бителям по пневмосигналу, пневмоусилителю сцепления, приводам агрегатов транс­миссии и др.

Схема пневмопривода Камаз-53212 

Влагомаслоотделитель

При описании составных частей и прин­ципа работы за основу принят пневмопри­вод автомобиля КамАЗ-5320. Однако сле­дует знать, что тормозные приводы других автомобилей имеют свои отличительные особенности.

Для улучшения влагоотделения в питающей части тормозного привода автомобиля КамАЗ-53212 на участке ком­прессор — регулятор давления на первой поперечине рамы в зоне интенсивного обду­ва дополнительно установлен влагоотделитель.

На автомобиле-самосвале КамАЗ-5511 отсутствуют аппаратура управления тормоз­ными системами прицепа, разобщительные краны, соединительные головки.

Кроме то­го, у автомобилей КамАЗ-5410, -5511 и 54112 блок защитных клапанов состоит из тройного защитного клапана, через кото­рый заполняются сжатым воздухом конту­ры I и II и одинарного защитного клапана, через который заполняется контур III, а контур IV заполняется от контура I или II.

Доклад на тему «Пневматический привод тормозов»

Пневматический привод тормозов

Тормозная система автомобилей ЗИЛ-130 и КамАЗ состоит из колесных тормозных механизмов и пневма­тического привода.

Колесный тормозной механизм барабанного типа сос­тоит из двух тормозных колодок, стягиваемых пружи­нами, верхними концами они опираются на разжимной кулак, а нижними на эксцентриковые пальцы.

Каждая тормозная колодка имеет по две прикреплен­ные к ней фрикционные накладки. Разжимной кулак изготовлен вместе с валом, на внешнем конце которого укреплен рычаг с размещенными внутри него червячной шестерней и червяком

Рычаг при помощи штока соединен с диафрагмой, за­жатой между корпусом и крышкой тормозной камеры.

Тормозные камеры заднего моста автомо­биля ЗИЛ-130, сред­него и заднего мостов автомобиля КамАЗ снабжены энергоакку­муляторами. Тормозная камера с пружинным энергоакку­мулятором предназначена для приведения в действие рабочего тор­моза при подаче сжа­того воздуха и стояноч­ного или запасного тор­моза при выпуске или отсутствии сжатого воз­духа в системе. Она состоит из корпуса тор­мозной камеры, цилинд­ра энергоаккумулятора, поршня с трубкой и тол­кателем, пружины и винта. Принципиальная схема пневматического тормозного привода ав­томобиля ЗИЛ-130 изо­бражена на рис. 174. Для создания постоян­ного запаса сжатого воздуха на автомоби­лях с пневматическим приводом тормозов слу­жат компрессор и воз­душные баллоны.

Компрессор. На изучаемых автомобилях установлен двухцилиндровый поршневой компрессор, который приво­дится в действие ремнем от шкива вентилятора системы охлаждения (ЗИЛ-130) либо шестерней, находящейся в зацеплении с шестерней привода топливного насоса вы­сокого давления (КамАЗ) (см. рис. 14). Компрессор (рис. 175) состоит из картера, блока цилиндров, головки, пор­шней с кольцами, шатунов, двух нагнетательных и двух впускных клапанов.

Блок и головка охлаждаются жидкостью, подводимой от системы охлаждения двигателя. Масло к трущимся поверхностям компрессора поступает из маслинной ма­гистрали двигателя к торцу коленчатого вала компрес­сора и через уплотнитель по каналам коленчатого вала к шатунным подшипникам. Коренные шарикоподшипники, подшипниковые пальцы и стенки цилиндров смазываются маслом (разбрызгиванием). Под действием разрежения, создаваемого в цилиндре компрессора, при движении поршня вниз нагнетательный клапан закрывается, а че­рез открывшийся впускной клапан в цилиндр поступает воздух. При движении поршня вверх впускной клапан закрывается, воздух в цилиндре сжимается, под его давлением открывается на­гнетательный клапан и воздух поступает в ре­гулятор давления.

Регулятор давления предназначен для регу­лирования давления в системе, защиты прибо­ров тормозной системы от загрязнения и вы­полняет роль разгру­зочного устройства при достижении рабочего давления в баллонах за счет сообщения внут­ренней полости цилинд­ров с атмосферой. Сле­довательно, компрессор работает без противо­давления. Кроме этого, разгрузочное устройст­во также выполняет роль предохранительно­го клапана.

От регулятора дав­ления воздух поступает в предохранитель про­тив замерзания (рис. 176), который предотв­ращает замерзание кон­денсата в приборах и трубопроводах.

Резервуар предо­хранителя заполняется спиртом. При верхнем

положении ШТОка ежа- р_ис, 176. Предохранитель против ТЫЙ ВОЗДУХ ПрОХОДИТ В замерзания

канал корпуса и уносит с фитиля пары спирта. При темпе­ратуре выше 5° С шток необходимо опустить в ниж­нее положение, разобщая резервуар с пневмосистемой,— испарение спирта прекращается. Далее воздух проходит к баллону для конденсации влаги (см. рис. 174), а от него к тройному и двойному защитным клапа­нам, которые предназначены для отключения поврежден­ного контура с целью сохранения давления в других кон­турах.

Пройдя через клапаны, воздух заполняет воздушные бал­лоны рабочей и стояночной тормозных систем.

Каждый баллон имеет клапан слива конденсата и дат­чик падения давления. Из баллона воздух подводится к тормозному крану, проходит через тормозной кран об­ратного действия в верхнюю часть ускорительного клапа­на. Из воздушного баллона стояночной тормозной сис­темы через нижнюю часть ускорительного клапана воз­дух проходит через два двухмагистральных клапана и вводится в энергоаккумулятор для сжатия пружин — растормаживания автомобиля.

От воздушного баллона стояночной тормозной системы через одинарный защитный клапан воздух попадает к клапану управления однопроводной тормозной системой прицепа, клапану управления двухпроводной тормозной системой, прицепа и к соединительным головкам питаю­щих магистралей двухпроводного и однопроводного кон­туров.

От тройного защитного клапана воздух подведен к кра­ну аварийного растормаживания стояночной тормозной системы. Контроль за давлением воздуха в воздушных баллонах рабочей тормозной системы осуществляется по манометрам.

В таком порядке пневмопривод заполнен при незатор­моженном автомобиле.

Рабочая тормозная система. На автомобилях ЗИЛ-130 и КамАЗ рабочая тормозная система двухконтур-ная с раздельным приводом на передние и задние ко­леса. При нажатии на педаль тормоза воздух проходит через верхнюю секцию тормозного крана, подводится к клапану управления двухпроводной тормозной системой прицепа и через регулятор тормозных сил поступает в тормозные камеры задних колес. Через нижнюю секцию тормозного крана воздух проходит к клапану ограни­чения давления, а затем к тормозным камерам перед­них колес.

Тормозной кран. В тормозном кране имеются две не­зависимые секции, расположенные последовательно. Усилие от рычага тормозного крана пере­дается на поршень верхней секции и сжатый воздух будет поступать в тормозные камеры задних колес до тех пор, пока сила нажатия на рычаг не уравновесится давле­нием сжатого воздуха снизу. Одновременно воздух по­падает в полости над большим поршнем нижней секции. Поршень, имеющий большую площадь, перемещается вниз при небольшом давлении над ним, воздействует на малый поршень, и воздух по­ступает в тормозные камеры передних колес. При повышении давле­ния под малым и боль­шим поршнями нижней секции происходит

уровновешивание силы, действующей на порш­ни сверху. Благодаря этому в магистрали, идущей к передним тормозным камерам, ус­танавливается давле­ние, соответствующее усилению на рычаге тормозного крана (сле­дящее действие).

При повреждении контура привода на задние тормозные ка­меры усилие от рычага тормозного крана будет передаваться через шпильку непосредстввенно на толка­тель малого поршня, нижняя секция будет управляться механически и полностью сохранит работоспособность. При повреждении контура привода на передние тормозные камеры верхняя секция сохранит работоспособность.

Регулятор тормозных сил. Регулятор предназначен для автоматического регулирования давления сжатого воздуха в тормозных камерах заднего моста в зависи­мости от фактической нагрузки на ось при торможении.

Клапан ограничения давления. Клапан предназначен для ограничения давления в тормозных камерах перед­него моста при торможении с малой интенсивностью и для быстрого выпуска воздуха из тормозных камер при растормаживании. Кроме этого, он регулирует тормоз­ные силы в зависимости от изменения фактической нагрузки на передний мост при торможении.

Одно- и двухконтурный пневматические приводы тормозов

На грузовых автомобилях средней и большой массы широко применяются пневматические приводы к тормозным механизмам колес. Они обеспечивают также эффективное торможение прице­пов и полуприцепов автопоездов.

В пневматических приводах для приведения тормозных меха­низмов в действие используется энергия предварительно сжатого воздуха, которая позволяет получить практически любые усилия, необходимые для торможения автомобиля при незначительных усилиях на тормозной педали. Наряду с этим в системе пневмати­ческого привода устанавливается следящее устройство, обеспе­чивающее пропорциональность между усилием нажатия на тор­мозную педаль и усилием, создаваемым воздухом на разжимном устройстве тормозных механизмов.

Принципиальная схема одноконтурного пневмопривода рабо­чей тормозной системы автомобиля-тягача и прицепа показана на рис. 17.14. Компрессор /, установленный на двигателе и приво­димый в действие клиновидным ремнем от шкива коленчатого вала, накачивает воздух в воздушные баллоны 8. Давление сжатого воздуха, поддерживаемое в диапазоне 0,б…0,77 МПа, ограничи­вается регулятором давления 2. Предохранительный клапан 9 ис­ключает возможность повышения давления сжатого воздуха в си­стеме более 0,9… 1,0 МПа. Подвод сжатого воздуха к тормозным механизмам осуществляется через тормозной кран 6 со встроен-

Рис. 17.14. Схема одноконтурного пневмопривода авгтомобиля-тягача ЗИЛ-431410: а— пневмопривод тягача; б— пневмопривод прицепа; / — компрессор; 2 — регулятор давления; 3— тормозные камеры передних колес; 4— двухстрслочный манометр; 3 — педаль; б — тормозной кран; 7 — сливные краны для удаления конденсата; 8— воздушные баллоны; 9— предохранительный клапан; 10 — тормозные камеры задних колес автомобиля и прицепа; //. 14— разобщитель­ные краны; 12— соединительная головка; 13— гибкий шланг, 13— воздухорас­пределительный клапан

 

ным в него следящим устройством. При нажатии на педаль 5тор* мозной кран подает сжатый воздух из баллона 8 в тормозные ка­меры 3 и 10 соответственно передних и задних колес. Давление воздуха через мембраны 14 (см. рис. 17.1) тормозных камер пере* дается на разжимные кулаки тормозных механизмов.

При возвращении педали 5 (см. рис. 17.14) в исходное положе­ние тормозной кран 6 разобщает воздушные баллоны с тормоз­ными камерами, из которых сжатый возпух выходит наружу, вслед* ствие чего тормозные механизмы растормаживаются. Для выпуска¹ конденсата баллоны снабжены сливными кранами 7. Двухстрслоч­ный манометр 4, установленный в кабине, дает возможность кон­тролировать давление в баллонах и в магистралях, подводящих воздух к тормозным камерам.

Для связи привода тормозов прицепа и полуприцепа с тор­мозной системой автомобиля применяются гибкий шланг 13 и соединительная головка /2, состоящая из двух половин, одна из которых связана с автомобилем, а другая — с прицепом. С обеих сторон соединительной головки установлены разобщительные кра­ны 11 и 14, служащие для отключения или включения магистралей тягача или прицепа (полуприцепа).

В пневматическом приводе прицепного состава используется воздухораспределительный клапан /5, который управляет снаб­жением тормозных камер и баллона сжатым воздухом из системы тягача. При снижении давления воздуха в соединительной магист­рали клапан соединяет тормозные камеры 10 прицепного состава с воздушным баллоном £ прицепа или полуприцепа, а при нормаль­ном давлении соединяет пневмосистему тягача с баллоном прице­па или полуприцепа и тормозные камеры — с атмосферой через комбинированный тормозной кран 6 (показано стрелками).

Рассмотренная схема одноконтурного пневмопривода автопо­езда длительное время применялась на автомобилях семейства ЗИЛ-130 и в настоящее время сохранилась на ряде модификаций автомобиля семейства ЗИЛ-431410. Однако одновременно осуще­ствляется выпуск автомобилей этой модели с многоконтурным приводом. Наряду с этим на отдельных моделях грузовых автомо­билей для повышения их активной безопасности применяют двух- контурный пневматический привод, включающий в себя две раз­дельные ветви трубопроводов для питания тормозных камер пере­дних и задних колес.

Типичным примером применения двухконтурного привода яв­ляются автомобили МАЗ-5335. Они оборудованы раздельным пнев­матическим приводом передних и задних тормозных механизмов. В этом приводе воздух, нагнетаемый компрессором 1 (рис. 17.15), поступает через влагомаслоотделитель 2 к регулятору давления 3. При этом сброс конденсата во влагомаслоотделителе производит­ся автоматически, и из регулятора давления воздух проходит в конденсационный баллон 4_% из которого через двойной защит­ный клапан 5 подается в контуры привода передних и задних тор­мозных механизмов. Контур привода задних тормозов включает в

Рис. 17.15. Схема двухконтурного пневмопривода автомобиля МАЗ-5335: I— компрессор; 2— влагомаслоотделитель; 3— регулятор давления; 4— кон­денсационный баллон; 5 — двойной защитный клапан; б. 7— воздушные балло­ны; 8 —клапан управления пневмосистемой прицепа; 9— трубопровод; 10, 14 — тормозные камеры; // — соединительная готовка; 12— разобщительный кран;13— тормозной кран

 

себя верхнюю секцию тормозного крана 13 с трубопроводом 9, воздушный баллон (рессивер) 6 и тормозные камеры 10 задних тормозных механизмов. Контур привода передних тормозов состо­ит из нижней секции тормозного крана 13, воздушного баллона 7 и тормозных камер 14 передних тормозных механизмов. При по­вреждении контура привода передних или задних тормозных меха­низмов двойной защитный клапан 5 перекрывает неисправный кон­тур и обеспечивает подачу сжатого воздуха только в один исправ­ный контур.

Из баллона б сжатый воздух подводится к клапану 8 управления пневмосистемой прицепа, который связан с разобщительным кра­ном 12 и головкой 11, присоединяемой к тормозной системе при­цепа. К баллону 7дополнительно подключены потребители возду­ха (пнсвмоусилитель сцепления и др.). В общей системе пневмо­привода установлены две сигнальные лампы и два манометра для контроля за давлением воздуха в контурах рабочей тормозной си­стемы.

Многоконтурная пневматическая тормозная система

Многоконтурные тормозные приводы

Многоконтурные тормозные приводы обеспечивают современные требования безопасности движения автомобиля.
Многоконтурный привод с независимой работой каждого контура применяется на современных автомобилях марки «КамАЗ», современных моделях автомобилей марки «ЗиЛ», «МАЗ» и различных автобусах.
В тормозных системах этих автомобилей много общего, как в назначении отдельных контуров, так и в используемых приборах. Более того — многие приборы пневмопривода отечественных грузовых автомобилей разных марок имеют одинаковую конструкцию и взаимозаменяемы.

Общее устройство многоконтурного пневматического привода рассмотрим на примере автомобиля марки «КамАЗ». Аналогичную конструкцию пневматического привода тормозов имеют тормозные системы автомобилей «МАЗ» и «ЗиЛ».

Многоконтурный привод тормозов автомобиля «КамАЗ»

Тормозная система автомобиля КамАЗ-5320 (рис. 1) включает в себя следующие элементы:

• рабочую тормозную систему;
• стояночную тормозную систему;
• запасную тормозную систему;
• вспомогательную тормозную систему;
• систему аварийного растормаживания;
• выводы для питания сжатым воздухом тормозных систем прицепов и полуприцепов.

Тормозная система состоит из пяти независимых контуров:

• контур привода рабочей тормозной системы передних колес;
• контур привода тормозной системы колес задней тележки;
• контур привода стояночной и запасной тормозной системы;
• контур привода вспомогательной тормозной системы и других потребителей сжатого воздуха;
• контур аварийного растормаживания тормозного механизма стояночной тормозной системы.

Независимость действия каждого контура обеспечивается специальными двух- и трехсекционными клапанами, позволяющими поддерживать работоспособность исправных контуров при потере герметичности одним из них. Выдерживается и пропорциональность между интенсивностью торможения и величиной усилия, прикладываемого к тормозной педали.

Световая и звуковая сигнализация предупреждают водителя о выходе из строя приборов (контуров) тормозной системы и понижения давления сжатого воздуха ниже 65% от номинального, которое составляет 0,7…0,75 МПа. Каждая тормозная система состоит из тормозного привода и тормозных механизмов.
Пневматический тормозной привод состоит из общего участка питания контуров сжатым воздухом и пяти перечисленных выше независимых контуров.

Для просмотра схемы в увеличенном виде щелкните мышкой по рисунку.
Схема откроется в отдельном окне браузера.

Общий участок питания контуров состоит из компрессора, регулятора давления, предохранителя от замерзания конденсата и конденсационного ресивера. Воздух по воздухопроводу подходит к двух- и трехсекционным защитным клапанам, а затем расходится по пяти независимым контурам.

Первый контур

Привод тормозных механизмов колес переднего моста включает в себя часть тройного защитного клапана, ресивер объемом 20 литров с краном слива конденсата, часть двухстрелочного манометра, нижнюю секцию двухсекционного тормозного крана, клапан ограничения давления, клапан контрольного вывода, тормозные камеры передних колес, трубопроводы от нижней секции двухсекционного тормозного крана к нижней секции клапана управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом и от него к клапану управления тормозными механизмами прицепа с однопроводным приводом, к разобщительным кранам и соединительным головкам, предназначенным для присоединения пневмопривода тягача к пневматическому приводу прицепа или полуприцепа.

Второй контур

Привод тормозных механизмов колес задней тележки и прицепа включает в себя часть тройного защитного клапана, два ресивера общим объемом 40 литров, часть двухстрелочного манометра, верхнюю секцию двухсекционного тормозного крана, автоматический регулятор тормозных сил, четыре тормозных камеры колес задней тележки, клапан контрольного вывода, верхнюю секцию клапана управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом, те же узлы привода, что были перечислены в первом контуре, воздухопроводы и шланги между перечисленными элементами и приборами.

Третий контур

Привод тормозных механизмов стояночной и запасной тормозных систем тягача и прицепа, а также питания комбинированного привода тормозных механизмов прицепа включает часть двойного защитного клапана, два ресивера общим объемом 40 литров, клапан контрольного вывода, кран управления стояночной и запасной тормозными системами, ускорительный клапан, часть двухмагистрального перепускного клапана, четыре пружинных энергоаккумулятора, трубопроводы и шланги между вышеназванными узлами.
Кроме перечисленного в третий контур входят трубопровод от крана стояночной и запасной тормозных систем к средней секции клапан управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом, ресивер к одинарному защитному клапану управления тормозными механизмами однопроводным приводом и разобщительным клапаном, соединительные головки (головки типа «А» однопроводного привода тормозных механизмов прицепа, головка типа «Палм» двухпроводного привода).

Четвертый контур

Привод вспомогательной тормозной системы и питания потребителей сжатого воздуха включает в себя конденсационный ресивер, часть двойного защитного клапана, два цилиндра привода заслонок вспомогательной тормозной системы, один цилиндр выключения подачи топлива ТНВД, трубопроводы и шланги между вышеперечисленными приборами. От этого же контура сжатый воздух поступает к потребителям (стеклоочистители, пневмогидравлический усилитель сцепления и др.).

Пятый контур

Привод системы аварийного растормаживания тормозных механизмов стояночной тормозной системы включает в себя часть тройного защитного клапана, кран системы аварийного растормаживания, часть перепускного клапана, воздушные ресиверы, воздухопроводы и шланги между перечисленными приборами.

На приведенной ниже схеме изображены основные приборы I, II и III контуров тормозных систем автомобиля «КамАЗ» и соединение их в приводе (изображение можно увеличить, щелкнув по нему мышкой).

Все приборы тормозного привода по основному назначению можно отнести к следующим группам:

Особенности конструкции и принцип действия этих приборов рассмотрен на отдельных страничках сайта, которые можно открыть по соответствующим ссылкам.
Работа и взаимодействие многоконтурных тормозных систем, а также особенности управления тормозами автомобиля с пневматическим приводом подробно рассмотрены здесь.

Для повышения эффективности и надежности действия тормозной системы в соответствии с современными требованиями безопасности движения грузовые автомобили с дизелями оборудуют многоконтурным пневматическим тормозным приводом, который служит также для привода и некоторых других приборов.

Расчленение тормозного привода на несколько самостоятельных контуров обеспечивает сохранение работоспособности привода в целом при отказе отдельных его приборов или повреждении трубопроводов какого-либо одного контура.

Пневматический привод тормозов автомобиля-тягача КамАЗ-5320 имеет следующее устройство. Компрессор подает сжатый воздух к регулятору давления, выполняющему роль разгрузочного устройства, и далее в предохранитель против замерзания конденсата, в котором воздух насыщается парами спирта, препятствующими замерзанию влаги. Двойной и тройной защитные клапаны распределяют воздух по трубопроводам независимых контуров.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Контур привода тормозов рабочей тормозной системы передних колес и прицепа состоит из нижней части тройного защитного клапана, воздушного ресивера, верхней секции двухсекционного тормозного крана, клапана ограничения давления, клапана контрольного вывода, двух передних тормозных камер, трубопроводов и шлангов, соединяющих этот контур, а также трубопровода от нижней секции тормозного крана к нижней секции клапана управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом.

Контур привода тормозов стояночной и запасной тормозных систем и прицепа, а также контур питания комбинированного привода тормозов прицепа (полуприцепа) включает нижнюю часть двойного защитного клапана, воздушный баллон, клапан контрольного вывода, тормозной кран обратного действия с ручным управлением, ускорительный клапан, верхнюю часть двух-магистрального перепускного клапана, четыре тормозные камеры с пружинными энергоаккумуляторами, трубопроводы и шланги между ними, а также трубопровод от тормозного крана с ручным управлением к средней секции клапана управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом и трубопровод от воздушного баллона к защитному одинарному клапану для питания воздухом привода тормозов прицепа.

Контур привода вспомогательной системы и питания потребителей состоит из части двойного защитного клапана, воздушного ресивера, клапана контрольного вывода, пневматического крана 6 включения вспомогательного тормоза, пневматического цилиндра привода вспомогательного тормоза, пневматического цилиндра выключения подачи топлива, а также трубопроводов и шлангов между отдельными приборами контура.

От контура привода вспомогательной тормозной системы воздух поступает к дополнительным потребителям: стеклоочистителям, пнев-мосигналу, пневмогидравлическому усилителю сцепления и другим приборам.

Контур привода системы аварийного растормаживания тормозов стояночной тормозной системы состоит из части тройного защитного клапана, крана аварийного растормаживания, части двухмаги-стрального перепускного клапана, трубопроводов и шлангов, соединяющих приборы контура. Питание привода системы аварийного растормаживания тормозов стояночной тормозной системы осуществляется от воздушных ресиверов контуров рабочей тормозной системы. Этот контур обеспечивает трехкратное растормаживание стояночного тормоза при неработающем двигателе после применения аварийного торможения, чтобы можно было буксировать автомобиль с места аварии.

Рис. 1. Схема пневматического привода тормозов автомобиля-тягача КамАЭ-5320

Привод тормозов прицепа автомобилей-тягачей комбинированный (одно- и двухпроводный) включает в себя клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом, защитный одинарный клапан, клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом, три разобщительных крана и три соединительные головки (две головки для двухпроводного привода тормозов прицепа и одна — для однопроводного). Питание привода тормозов прицепа осуществляется от воздушного баллона контура привода стояночной и запасной систем. Давление в системе пневмопривода контролируется манометром.

Рассмотрим назначение остальных приборов многоконтурного пневматического тормозного привода.

Защитные клапаны двойной и тройной распределяют сжатый воздух от компрессора соответственно по двум и трем контурам. При повреждении одного из контуров клапаны отключают контур, отказавший в работе, и сохраняют давление воздуха в оставшихся контурах.

Регулятор тормозных сил с упругим элементом автоматически регулирует давление воздуха в тормозных камерах колес среднего и заднего мостов автомобиля в зависимости от осевой нагрузки, приходящейся на эти мосты.

Регулятор устанавливают на лонжероне рамы автомобиля. Его рычаг тягой через упругий элемент, штангу и компенсатор соединен с балками мостов задней подвески так, что перекосы их во время торможения на неровных поверхностях дорог и скручивание от действия тормозного момента не отражаются на процессе регулирования тормозных сил. Упругий элемент защищает регулятор от повреждения при вертикальных перемещениях мостов задней подвески, а также поглощает толчки и уменьшает вибрацию, когда они превышают допустимые пределы.

Клапан ограничения давления уменьшает давление в тормозных камерах передних колес при частичном торможении, что исключает занос автомобиля и улучшает его управляемость. При таком торможении клапан увеличивает интенсивность торможения и ускоряет выпуск воздуха при растормаживании.

Ускорительный клапан служит для увеличения скорости срабатывания тормозных камер с пружинными энергоаккумуляторами при аварийном торможении.

Двухмагистральный перепускной клапан позволяет осуществлять управление пружинными энергоаккумуляторами либо от ускорительного клапана, т. е. от ручного крана управления, либо от крана аварийного растормаживания.

Контроль за исправностью приборов и механизмов тормозной системы осуществляется световой и звуковой сигнализацией при помощи датчиков пневматического действия, а также непосредственно манометром, установленным в кабине водителя.

Для отбора сжатого воздуха из пневмопривода или замера давления в контуре предусмотрены клапаны 9 контрольного вывода, установленные во всех контурах схемы. При работе автомобилей с прицепом или полуприцепом пневмопривод автомобиля-тягача соединяют с приводом тормозной системы прицепного звена при помощи разобщительных и соединительных головок по одно- или двухпроводной схеме.

Рис. 2. Схема установки регулятора тормозных сил автомобилей КамАЗ

На грузовых автомобилях средней и большой массы широко применяются пневматические приводы к тормозным механизмам колес. Они обеспечивают также эффективное торможение прице­пов и полуприцепов автопоездов.

В пневматических приводах для приведения тормозных меха­низмов в действие используется энергия предварительно сжатого воздуха, которая позволяет получить практически любые усилия, необходимые для торможения автомобиля при незначительных усилиях на тормозной педали. Наряду с этим в системе пневмати­ческого привода устанавливается следящее устройство, обеспе­чивающее пропорциональность между усилием нажатия на тор­мозную педаль и усилием, создаваемым воздухом на разжимном устройстве тормозных механизмов.

Принципиальная схема одноконтурного пневмопривода рабо­чей тормозной системы автомобиля-тягача и прицепа показана на рис. 17.14. Компрессор /, установленный на двигателе и приво­димый в действие клиновидным ремнем от шкива коленчатого вала, накачивает воздух в воздушные баллоны 8. Давление сжатого воздуха, поддерживаемое в диапазоне 0,б. 0,77 МПа, ограничи­вается регулятором давления 2. Предохранительный клапан 9 ис­ключает возможность повышения давления сжатого воздуха в си­стеме более 0,9. 1,0 МПа. Подвод сжатого воздуха к тормозным механизмам осуществляется через тормозной кран 6 со встроен-

Рис. 17.14. Схема одноконтурного пневмопривода авгтомобиля-тягача ЗИЛ-431410: а— пневмопривод тягача; б— пневмопривод прицепа; / — компрессор; 2 — регулятор давления; 3— тормозные камеры передних колес; 4— двухстрслочный манометр; 3 — педаль; б — тормозной кран; 7 — сливные краны для удаления конденсата; 8— воздушные баллоны; 9— предохранительный клапан; 10 — тормозные камеры задних колес автомобиля и прицепа; //. 14— разобщитель­ные краны; 12— соединительная головка; 13— гибкий шланг, 13— воздухорас­пределительный клапан

ным в него следящим устройством. При нажатии на педаль 5тор* мозной кран подает сжатый воздух из баллона 8 в тормозные ка­меры 3 и 10 соответственно передних и задних колес. Давление воздуха через мембраны 14 (см. рис. 17.1) тормозных камер пере* дается на разжимные кулаки тормозных механизмов.

При возвращении педали 5 (см. рис. 17.14) в исходное положе­ние тормозной кран 6 разобщает воздушные баллоны с тормоз­ными камерами, из которых сжатый возпух выходит наружу, вслед* ствие чего тормозные механизмы растормаживаются. Для выпуска 1 конденсата баллоны снабжены сливными кранами 7. Двухстрслоч­ный манометр 4, установленный в кабине, дает возможность кон­тролировать давление в баллонах и в магистралях, подводящих воздух к тормозным камерам.

Для связи привода тормозов прицепа и полуприцепа с тор­мозной системой автомобиля применяются гибкий шланг 13 и соединительная головка /2, состоящая из двух половин, одна из которых связана с автомобилем, а другая — с прицепом. С обеих сторон соединительной головки установлены разобщительные кра­ны 11 и 14, служащие для отключения или включения магистралей тягача или прицепа (полуприцепа).

В пневматическом приводе прицепного состава используется воздухораспределительный клапан /5, который управляет снаб­жением тормозных камер и баллона сжатым воздухом из системы тягача. При снижении давления воздуха в соединительной магист­рали клапан соединяет тормозные камеры 10 прицепного состава с воздушным баллоном £ прицепа или полуприцепа, а при нормаль­ном давлении соединяет пневмосистему тягача с баллоном прице­па или полуприцепа и тормозные камеры — с атмосферой через комбинированный тормозной кран 6 (показано стрелками).

Рассмотренная схема одноконтурного пневмопривода автопо­езда длительное время применялась на автомобилях семейства ЗИЛ-130 и в настоящее время сохранилась на ряде модификаций автомобиля семейства ЗИЛ-431410. Однако одновременно осуще­ствляется выпуск автомобилей этой модели с многоконтурным приводом. Наряду с этим на отдельных моделях грузовых автомо­билей для повышения их активной безопасности применяют двух- контурный пневматический привод, включающий в себя две раз­дельные ветви трубопроводов для питания тормозных камер пере­дних и задних колес.

Типичным примером применения двухконтурного привода яв­ляются автомобили МАЗ-5335. Они оборудованы раздельным пнев­матическим приводом передних и задних тормозных механизмов. В этом приводе воздух, нагнетаемый компрессором 1 (рис. 17.15), поступает через влагомаслоотделитель 2 к регулятору давления 3. При этом сброс конденсата во влагомаслоотделителе производит­ся автоматически, и из регулятора давления воздух проходит в конденсационный баллон 4_% из которого через двойной защит­ный клапан 5 подается в контуры привода передних и задних тор­мозных механизмов. Контур привода задних тормозов включает в

Рис. 17.15. Схема двухконтурного пневмопривода автомобиля МАЗ-5335: I— компрессор; 2— влагомаслоотделитель; 3— регулятор давления; 4— кон­денсационный баллон; 5 — двойной защитный клапан; б. 7— воздушные балло­ны; 8 —клапан управления пневмосистемой прицепа; 9— трубопровод; 10, 14 — тормозные камеры; // — соединительная готовка; 12— разобщительный кран;13— тормозной кран

себя верхнюю секцию тормозного крана 13 с трубопроводом 9, воздушный баллон (рессивер) 6 и тормозные камеры 10 задних тормозных механизмов. Контур привода передних тормозов состо­ит из нижней секции тормозного крана 13, воздушного баллона 7 и тормозных камер 14 передних тормозных механизмов. При по­вреждении контура привода передних или задних тормозных меха­низмов двойной защитный клапан 5 перекрывает неисправный кон­тур и обеспечивает подачу сжатого воздуха только в один исправ­ный контур.

Из баллона б сжатый воздух подводится к клапану 8 управления пневмосистемой прицепа, который связан с разобщительным кра­ном 12 и головкой 11, присоединяемой к тормозной системе при­цепа. К баллону 7дополнительно подключены потребители возду­ха (пнсвмоусилитель сцепления и др.). В общей системе пневмо­привода установлены две сигнальные лампы и два манометра для контроля за давлением воздуха в контурах рабочей тормозной си­стемы.

Последнее изменение этой страницы: 2016-09-19; Нарушение авторского права страницы

введение устройство и работа пневматического привода тормозов

СОДЕРЖАНИЕ:

ВВЕДЕНИЕ

1. 
   УСТРОЙСТВО И РАБОТА ПНЕВМАТИЧЕСКОГО ПРИВОДА ТОРМОЗОВ
   

2. 
   СТОЯНОЧНАЯ ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА
   

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ:

ВВЕДЕНИЕ:

Для уменьшения скорости движения, остановки и удержания в неподвижном состоянии автомобили обору­дуют тормозной системой. Тормозная система состоит из тормозного механизма и привода. В современных авто­мобилях применяют два типа тормозных механизмов: колесный и центральный.

Колесный колодочный тормоз размещен в колесах. Он состоит из тормозного барабана, разжимного устрой­ства, стягивающей пружины, неподвижного опорного диска, двух колодок с фрикционными накладками и

Рис. 1. Схема тормозного устройства.

опорных пальцев (рис. 1, а). Неподвижный опорный диск закреплен на фланце кожуха полуоси или на пово­ротной цапфе. Тормозной барабан закреплен на ступице колеса. Между его внутренней поверхностью и фрик­ционными накладками колодок предусмотрен зазор. Когда необходимо затормозить, водитель нажимает но­гой на педаль (рис. 1, б), разжимное устройство раз­двигает колодки и прижимает их к барабану. Благодаря трению, которое возникает при этом между тормозным барабаном и фрикционными накладками колодок, коле­са тормозятся и автомобиль останавливается. На авто­мобилях применяют ножной и ручной тормозы. Приводы этих тормозов действуют независимо один от другого.

Для торможения автомобиля во время движения, как правило, пользуются ножным тормозом: при нажатии на педаль колодочные механизмы одновременно дейст­вуют на все четыре колеса. На стоянках или остановках пользуются ручным тормозом.

На автомобилях тормозные механизмы приводятся в действие при помощи механического, гидравлического или пневматического приводов. Механический привод применен в ручном тормозе, которым оборудованы все автомобили.

В отличии от гидравлического пневматический привод тормозов установлен только на грузовых автомоби­лях большой грузоподъемности. Привод состоит из тормозного крана автомобиля, воздухопроводов н соединительных шлангов, компрессора, регулятора давления, манометра, воздушных баллонов, тормазного крана прицепа, соединительной головки.

Рис. 2. Схема пневматического привода тормозов автомобиля ЗИЛ-130.

Пневматический привод тормозов действует так. При работающем двигателе компрессор нагнетает воздух в баллоны под определенным давлением.

На автомобиле ЗИЛ-130 применена тормозная систе­ма с пневматическим приводом. Такая система тормозов состоит из колесных тормозных механизмов и пневмати­ческого привода.

Тормозной механизм колес автомобиля ЗИЛ-130 по­казан на рис. 3. Чугунные тормозные колодки стяги­ваются пружиной, верхними концами они опираются на разжимный кулак, а нижними — на эксцентриковые пальцы.

Каждая тормозная колодка имеет по две прикле­панные к ней фрикционные накладки. Чтобы не допу­стить бокового смещения колодок, они на одном конце удерживаются накладкой, надетой на пальцы, а на дру­гом — скобой, охватывающей стягивающую пружину. Разжимный кулак изготовлен вместе с валом. На внеш­нем шлицованном конце вала укреплен рычаг, внутри ко­торого размещены червячная шестерня и червяк. Рычаг при помощи штока соединен с диафрагмой, зажатой между корпусом и крышкой тормозной камеры.

На автомобилях с пневматическим приводом тормо­зов для создания постоянного запаса сжатого воздуха служит компрессор и воздушные баллоны. На автомо­биле ЗИЛ-130 для этой цели установлен двухцилиндро­вый поршневой компрессор, который укреплен на головке цилиндров и при­водится в действие рем­нем от шкива вентилято­ра системы охлаждения

Рис. 3. Тормозной механизм автомобиля ЗИЛ-130

Компрессор (рис. 4 а) состоит из карте­ра, блока цилиндров, го­ловки, поршней с кольца­ми, шатунов, коленчатого вала, двух нагнетатель­ных и двух впускных кла­панов с пружинами, коро­мысла, двух плунжеров, двух штоков и приводного шкива.

Под действием разре­жения, создаваемого в ци­линдре компрессора, ког­да порине-нь опускается вниз, а нагнетательный клапан закрывается, впускной клапан открывается и в цилиндр по патрубку поступает воздух, предварительно очищающийся в воздушном фильтре карбюратора. При движении поршня вверх впускной клапан закрывается, воздух в цилиндре сжи­мается и под его давлением открывается нагнетательный клапан, через который воздух поступает в камеру голов­ки. Для охлаждения головки, которая нагревается во время работы компрессора, к ней по гибким резиновым шлангам от системы охлаждения двигателя подводится вода. На рис. 4 б показано разгрузочное устройство, которое имеет компрессор. Разгрузочное устройство со­единено с регулятором давления, который автоматически поддерживает заданное давление воздуха в системе пнев­матического привода тормозов.

Если давление сжатого воздуха в системе находится в пределах 5,6—7,4 кГ/см2, при помощи регулятора дав­ления полость разгрузочного устройства соединяется с воздушными баллонами, в которых содержится запас сжатого воздуха. Поступление воздуха в систему прекра­щается, как только под давлением воздуха плунжеры и штоки разгрузочного устройства поднимутся вверх и впускные клапаны при этом откроются.

Если давление сжатого воздуха в системе снизится до 5,6 кГ/см2, впускные клапаны под воздействием пру­жины через коромысла опускаются и сжатый воздух бу­дет поступать в воздушные баллоны до тех пор, пока давление воздуха в них не достигнет 7,4 кГ/см2.

Рис. 4 Компрессор автомобиля ЗИЛ-130.

Для смазки трущихся деталей компрессора масло от главной магистрали системы смазки двигателя по мас­лопроводу, подведенному к торцу коленчатого вала, по­ступает в масляный канал в коленчатом валу, к шатун­ным подшипникам и по каналу в шатуне к поршневым пальцам.’i —¹,-,¹‘-:-:■.■.^::-№:»‘*:^::^::’:■>:’:»:-» -.»‘■■. ^:

4 \

;

■■*г

■m

Рис. 5. Воздушный баллон с предохранительным клапаном

Чтобы исключить по­вышение давления сжато­го воздуха в системе пнев­матического привода тор мозов сверх допустимого, которое может быть при

нарушении работы регулятора давления, в одном из бал­лонов (обычно в правом) установлен предохранительный клапан, который автоматически открывается, если дав­ление воздуха в системе достигнет 9,0—9,5 кГ/см2.

Система пневматического привода тормозов может быть использована в случае необходимости для накачи­вания шин и других работ, выполняемых с использова­нием сжатого воздуха, для чего имеется кран отбора воздуха.

На автомобиле ЗИЛ-130 установлен тормозной кран (рис. 6) с эластичной диафрагмой из прорезиненной ткани и коническими клапанами, изготовленными из резины.

Диафрагма зажата между корпусом и крышкой кра­на и соединена с направляющим стаканом. Рычаг тор­мозного крана установлен на оси, закрепленной в кор­пусе. В корпусе помещены уравновешивающая пружина со стаканом и клапан, закрывающий выпускное отвер­стие. Впускной и выпускной конические клапаны с воз­вратной пружиной, возвратная пружина диафрагмы я включатель стоп-сигнала находятся в крышке тормозно­го крана.

Когда колеса автомобиля расторможены, выпускной конический клапан открыт и внутренняя полость тормоз­ных камер сообщена с полостью тормозного крана, ко­торая, в свою очередь, соединена с атмосферой, а впускной конический клапан закрыт под давлением возврат­ной пружины. В тормозные камеры сжатый воздух по­ступать не будет. Схема работы тормозного крана в этом положений показана на рис. 6, б.

Рис. 6 Тормозной кран автомобиля ЗИЛ 130 а) торможение, б) растормаживание

Рис. 7. Комбинированный тормозной кран

В момент торможения педаль тормоза опускается, соединенная с ней тяга перемещает рычаг тормозного крана, который при помощи уравновешивающей пружи­ны прижимает седло к выпускному клапану. Одновре­менно шток, связывающий между собой клапаны, откры­вает впускной клапан, и сжатый воздух поступает в тор­мозные камеры—колеса затормаживаются (рис. 6, а).

Когда отпускают педаль тормоза, рычаг тормозного крана возвращается в первоначальное положение, урав­новешивающая пружина освобождается, впускной кла­пан закрывается, выпускной открывается и сжатый воз­дух через клапан выпускного отверстия свободно выходит из тормазных камер в атмосферу – колеса растор­маживаются.

Если грузовой автомобиль, имеющий пневматический привод тормозов, используют для работы с прицепом, то на нем устанавливают комбинированный тормозной кран, в котором предусмотрено устрой­ство для управления тормозами автомобиля и прицепа. Это устройство предусматривает торможение прицепа (полуприцепа) несколько раньше торможения автомо­биля, в результате чего исключается «набег» прицепа на автомобиль в момент торможения и увеличение нагруз­ки на его ходовую часть.

В отличие от тормозного крана автомобиля в комби­нированном тормозном кране, устройство которого пока­зано на рис. 7, имеются две камеры, нижняя и верх­няя. Нижняя камера предназначена для управления тормозами автомобиля, а устройство ее и принцип рабо­ты подобны камере тормозного крана автомобиля. Верх­няя камера служит для управления тормозами прицепа или полуприце­па. В верхней тормозной камере комбинированно­го тормозного крана вме­сто стакана уравновеши­вающей пружины, имею­щегося в тормозном кра­не автомобиля, установ­лен шток. Привод комби­нированного тормозного крана осуществляется от тормозной педали тягой, соединенной с большим и малым рычагами.

Если автомобиль не заторможен, впускной клапан камеры управле­ния тормозами прицепа открыт и сжатый воздух из воздушных баллонов проходит в магистраль прицепа, а довление воздуха регулируется уравновешивающей пружиной верх­ней камеры.

Рис. 8 Тормозной кран прицепа

Когда давление достигнет 4,8—5,3 кГ/см², эта пружи­на сжимается и впускной клапан перекрывает дальней­шее поступление воздуха в магистраль прицепа. Впуск­ной клапан нижней камеры закрыт, а выпускной — от­крыт, сжатый воздух к тормозным камерам автомобиля Не поступает.

При торможении усилие от педали тормоза через тя­гу передается на большой рычаг комбинированного тор­мозного крана, шток перемещается, открывает выпуск­ной клапан камеры управления тормозами прицепа, со­общая тормозной кран прицепа с атмосферой. В это время нижний конец большого рычага нажимает на ма­лый рычаг, который перемещает стакан с уравновеши­вающей пружиной, закрывает выпускной клапан камеры управления тормозами автомобиля и открывает впуск­ной клапан. Сжатый воздух из воздушных баллонов по­ступает к тормозным камерам, происходит торможение.

При отпускании педали тормоза большой рычаг дает возможность уравновешивающей пружине камеры при­цепа переместить шток обратно, закрыть выпускной кла­пан камеры управления тормозами прицепа и открыть впускной клапан. Поступающий в магистраль тормоз­ной системы прицепа сжатый воздух, воздействуя на тор­мозной кран прицепа, растормаживает его. В это же вре­мя малый рычаг комбинированного тормозного крана от­ходит, впускной клапан закрывается, а выпускной кла­пан камеры управления тормозами автомобиля откры­вается. Сжатый воздух из тормозных камер автомобиля выходит в атмосферу.

При затормаживании автомобиля ручным тормозом, благодаря тому что его привод соединен с комбиниро­ванным тормозным краном, прекращается подача воз­духа в тормозную систему прицепа, и при наличии необ­ходимого запаса сжатого воздуха в воздушных балло­нах прицеп также затормаживается.

Тормозной кран прицепа служит для уп­равления тормозами. Он состоит из корпуса, клапана, штока, уравновешивающего поршня с манжетой, поршня привода с манжетой и уравновешивающей пружины с регулировочным болтом (рис. 8). Сжатый воздух из воздушного баллона автомобиля при недействующих тормозах автомобиля (педаль тормоза находится в вёрхнем крайнем положении) поступает в воздушный бал­лон прицепа через тормозной кран прицепа, разобщи­тельный крап, соединительную головку и воздухораспределитель прицепа (рис. 9, а).

Рис. 9. Схема действия тормозов прицепа: а — в расторможенном состоянии; в— при торможении. . .

;;

При торможении автомобиля тормозным краном прицепа снижается давление воздуха в магистрали, подводящeй воздух от автомобиля к прицепу, срабатывает воздухораспределитель прицепа и колеса прицепа затор­маживаются (рис. 9, в).

Конструкцией тормозной системы предусмотрено ав­томатическое затормаживание прицепа при его обрыве во время движения, так как при разъединении магистра­ли от автомобиля до прицепа давление воздуха в ней резко упадет и система тормозов прицепа срабатывает гак же, как в предыдущем случае.

Рис. 10. Соединительная головка (а) и разобщительный кран (б).

Разобщительный кран (рис. 10) служит для отключения магистрали от прицепа, а при помощи соединительной головки система пневматического приво­да тормозов прицепа соединяется с воздухопроводом от автомобиля.

Тормозные камеры колес служат для при­ведения в действие разжимных кулаков (рис. 11). Ре­зинотканевая диафрагма с диском, штоком и двумя пру­жинами помещена между штампованным корпусом и крышкой камеры, которые скреплены болтами. Когда тормозная педаль находится в крайнем верхнем положе­нии, под действием пружины диафрагма прижата к крышке корпуса и находится в нерабочем положении. При нажатии на педаль тормоза под давлением сжатого воздуха, поступающего в тормозную камеру через тор­мозной кран, диафрагма прогибается к корпусу, переме­щает диск, находящийся на ней, и через него передает усилие на шток, а затем — на рычаг вала разжимного ку­лака. Тормозные колодки прижимаются к барабанам, и колеса затормаживаются.

Рис. 11. Тормозная камера с регулировоч­ным рычагом

При отпускании педали сжа­тый воздух выпускается в атмосферу через тормозной кран, диафрагма под действием пружин возвращается в нерабочее положение, вал разжимного кулака также возвращается в исходное положение, тормозные колод­ки освобождают тормозной барабан и колеса расторма­живаются. Для увеличения усилия, передаваемого на тормозные колодки, и обеспечения возможности регули­ровки колесных тормозных механизмов, усилие на вал разжимного кулака передается от рычага через червяк, установленный в расточке вала, и связанную с ним чер­вячную шестерню, находящуюся на шлицованном кон­це вала.

Давление сжатого воздуха в пневматической системе тормозов постоянно контролируют манометром, установ­ленным на щитке приборов. Контрольный манометр име­ет верхнюю и нижнюю шкалы. По верхней шкале опре­деляют давление сжатого воздуха в воздушных балло­нах. Водитель должен следить, чтобы ь баллонах всегда был необходимый запас воздуха: если его нет, то движе­ние нельзя начинать, а если при движении давление рез­ко снизилось, необходимо остановиться и устранить не­исправность. Нижняя шкала показывает давление воз­духа в тормозных камерах при торможении. Если тор­моза не применяют, то стрелка стоит на нуле.

Для соединения всех приборов тормозной системы с пневматическим приводом используют металлические трубопроводы и гибкие резинотканевые шланги высоко­го давления.

Стояночная тормозная система грузовых автомобилей имеет только |дин тормозной механизм, устанавливаемый на выходных концах эричного вала коробки передач, ведомого вала раздаточной коробки 1и ведущего вала главной передачи. Применяют преимущественно подочные тормозные механизмы барабанного типа.

Рис. 12. Ручной тормоз автомобиля ЗИЛ-130:

1 — фрикционная накладка; 2 — тормоз­ной барабан; 3 — задняя крышка коробки передач; 4 — уплотнение; 5 —• малая от-тяжная пружина колодок; 6 — чека опор­ного пальца; 7 — опорный палец; 8 — гайки; 9 — винт; 10 — фланец вто­ричного вала коробки

Распространенная конструкция такого типа изображена на рис. 12.

Отлитый из серого чугуна тормозной барабан 2 прикреплен к фланцу вторичного вала коробки передач. Две одинаковые отлитые из алю­миниевого сплава колодки 13 с фрикционными накладками 1 и сталь­ными опорными сухарями 15 притянуты пружинами 5 и 14 к опорному пальцу 7 и разжимающему кулаку 16 и удерживаются болтами 11 (не препятствующими разжиманию колодок) от боковых смещений. :

1. 
   П.В. Гуревич, Р.А. Меламуд «Пневматический тормозной привод автотранспортных средств». Изд «Транспорт» 1988г.
   
2. 
   Атоян К.М., Каминский Я.Н., Старинский А.Д. «Пневматические системы автомобилей», Москва, «Транспорт» 1989г.
   
3. 
   Бухарин А.А. «Тормозные системы автомобилей», Москва, «Машизд», 1950г.
   
4. 
   Гуревич П.В. «Перспективный тормозной привод», Автомобильная промышленность, 1985г. №2
   
5. 
   Гуревич П.В., Меламуд Р.А. «Тормозное управление автомобилем», Москва, «Транспорт», 1978г.
   
6. 
   «Армейские автомобили» Конструкция и расчёт, Часть1, 2, Под редакцией А.С. Антонова.
   
7. 
   Н.Н. Вишняков, В.К. Вахламов, А.Н. Нарбут «Автомобиль. Основы конструкции» Москва, «Машиностроение», 1986г.
   

Как работают пневматические тормоза | HowStuffWorks

Представьте, что это ваша первая неделя работы докером в заброшенной автотранспортной компании. Все бегают, пытаясь закончить погрузку последнего поддона с грузом в кузов огромного тягача с прицепом, направляющегося на противоположный берег. Внезапно один из мастеров говорит вам убрать один из грузовиков с дороги, чтобы другой водитель мог вернуться к погрузочной платформе. Предполагая, что вы умеете водить такую ​​машину, бригадир продолжает движение, но вы делаете паузу — потому что это не так.

Пытаясь угодить начальству и игнорировать тот факт, что у вас нет водительских прав, вы запрыгиваете в кабину, закрываете дверь и поворачиваете ключ. Еще до того, как дизельный двигатель заведется, вас поразит ошеломляющий зуммер и мигающий свет на приборной панели. Вы запускаете двигатель, но зуммер и свет продолжают привлекать ваше внимание.

Вы уже управляли рычагом переключения передач и думаете, что справились с этим. Несмотря на сенсорную перегрузку, вы нажимаете на сцепление, берете то, что вы считаете пониженной передачей, и отпускаете сцепление.Вместо того, чтобы кинуться вперед, как вы ожидали, вас встретит сильный хлопок, двигатель заглохнет, и вас чуть не выбросит через лобовое стекло.

Вы перезапускаете двигатель, полагая, что вы включаете неправильную передачу, и выбираете ту, которая, по вашему мнению, является правильной. Тем не менее, зуммер и свет вызывают хаос в кабине. Может, аварийный тормоз еще включен. Вы не видите ручки или рычага тормоза, которые обычно можно увидеть в автомобиле, поэтому вы решаете просто отпустить сцепление и дать ему еще один шанс.

К вашему большому смущению, происходит то же самое. Краем глаза вы видите, как тот самый бригадир кричит на вас с погрузочной платформы. Разочарованный, вы выпрыгиваете из кабины и в недоумении вскидываете руки, в то время как хмурый начальник подбегает к вам.

Добро пожаловать в мир пневматических тормозов. Из этой статьи вы узнаете, как работают пневматические тормоза и их компоненты, как обслуживать пневматическую тормозную систему и почему вы не могли переместить этот грузовик. Теперь давайте посмотрим, как Джордж Вестингауз ввел вас в эту ситуацию.

Как работают пневматические тормоза | HowStuffWorks

Представьте, что это ваша первая неделя работы докером в заброшенной автотранспортной компании. Все бегают, пытаясь закончить погрузку последнего поддона с грузом в кузов огромного тягача с прицепом, направляющегося на противоположный берег. Внезапно один из мастеров говорит вам убрать один из грузовиков с дороги, чтобы другой водитель мог вернуться к погрузочной платформе. Предполагая, что вы умеете водить такую ​​машину, бригадир продолжает движение, но вы делаете паузу — потому что это не так.

Пытаясь угодить начальству и игнорировать тот факт, что у вас нет водительских прав, вы запрыгиваете в кабину, закрываете дверь и поворачиваете ключ. Еще до того, как дизельный двигатель заведется, вас поразит ошеломляющий зуммер и мигающий свет на приборной панели. Вы запускаете двигатель, но зуммер и свет продолжают привлекать ваше внимание.

Вы уже управляли рычагом переключения передач и думаете, что справились с этим. Несмотря на сенсорную перегрузку, вы нажимаете на сцепление, берете то, что вы считаете пониженной передачей, и отпускаете сцепление.Вместо того, чтобы кинуться вперед, как вы ожидали, вас встретит сильный хлопок, двигатель заглохнет, и вас чуть не выбросит через лобовое стекло.

Вы перезапускаете двигатель, полагая, что вы включаете неправильную передачу, и выбираете ту, которая, по вашему мнению, является правильной. Тем не менее, зуммер и свет вызывают хаос в кабине. Может, аварийный тормоз еще включен. Вы не видите ручки или рычага тормоза, которые обычно можно увидеть в автомобиле, поэтому вы решаете просто отпустить сцепление и дать ему еще один шанс.

К вашему большому смущению, происходит то же самое. Краем глаза вы видите, как тот самый бригадир кричит на вас с погрузочной платформы. Разочарованный, вы выпрыгиваете из кабины и в недоумении вскидываете руки, в то время как хмурый начальник подбегает к вам.

Добро пожаловать в мир пневматических тормозов. Из этой статьи вы узнаете, как работают пневматические тормоза и их компоненты, как обслуживать пневматическую тормозную систему и почему вы не могли переместить этот грузовик. Теперь давайте посмотрим, как Джордж Вестингауз ввел вас в эту ситуацию.

Руководство по выбору пневматических тормозов

: типы, характеристики, применение

Пневматические тормоза, или пневматические тормоза, или пневматические тормоза, используют сжатый воздух, вырабатываемый компрессором и хранящийся в резервуаре. Когда оператор нажимает на рычаг или педаль, клапан пропускает сжатый воздух к поршню, который включает тормоз. Пружина отключает тормоз при сбросе давления. В разных типах тормозов используются разные методы для создания тормозного действия, которое снимает кинетическую энергию с движущейся системы или транспортного средства.Пневматические тормоза / пневматические тормоза — это основной метод снижения скорости для грузовиков, автобусов, прицепов и поездов, поскольку они являются очень эффективным способом остановки больших и тяжелых транспортных средств.

Технические характеристики

Технические характеристики, которые следует учитывать при выборе пневматического тормоза, включают, но не ограничиваются:

• Номинальный крутящий момент — Максимальный номинальный крутящий момент для тормоза должен быть равен или превышать требования приложения.
• Мощность — Максимальная номинальная мощность тормоза.
• Скорость — Максимальное значение скорости вращения. Эта спецификация применима только к роторным тормозам.
• Максимальное давление — Максимальное давление для пневматического тормоза.
• Конфигурация вала — Тормоз может быть установлен линейно, параллельно или под прямым углом.

Типы

Энергию можно снять с помощью тормоза несколькими способами. Вот несколько различных подходов к торможению:

• Ленточный — Ленточный тормоз — простейший тип тормозов.Они имеют металлическую ленту, облицованную жаропрочным и износостойким фрикционным материалом.
• Барабан— Барабанный тормоз прижимает башмаки к вращающейся поверхности. Их часто используют на задних колесах автомобилей.
• Диск — Дисковые тормоза имеют тормозные колодки, суппорт и ротор. Во время работы тормозные колодки прижимаются к ротору. Дисковые тормоза обладают хорошими теплоотводящими свойствами.
• Конус— Конусные тормоза состоят из чашки и конуса, покрытого жаропрочным и износостойким фрикционным материалом.Во время срабатывания конус прижимается к поверхности ответной чашки. Конические тормоза обычно не используются.

Для пневматических тормозов доступно несколько методов включения, в том числе:

• Бесконтактный — Тормозное действие достигается за счет бесконтактной технологии, такой как магнитное поле, вихревые токи и т. Д.
• Трение— Трение между контактными поверхностями передает мощность. Это самый распространенный вид тормозов.
• Зубчатый — Зубчатые контактные поверхности передают мощность без проскальзывания или выделения тепла.Зубья зацепляются только при остановке или работе на малой скорости (<20 об / мин).
• Wrap Spring — Витая пружина наматывается вниз на вращающийся элемент. Тормоз отключается, когда пружина разматывается через рычаг управления на ее конце.
• Oil Shear — Тормозное действие осуществляется за счет вязкого действия сдвига трансмиссионной жидкости.

Характеристики

Для пневматических тормозов существует два метода работы тормоза: срабатывание пружины (включение) и возврат пружиной (отключение):

• Пружина срабатывания / зацепления — Пружина входит в зацепление во время работы и требует питания для расцепления.Пружинные тормоза также называются тормозами с отключенным питанием, отказоустойчивыми тормозами и предохранительными тормозами.

• Пружинный возврат / выключение — Тормозам требуется мощность для включения. Пружина используется для отключения тормоза. Тормоза с пружинным возвратом также называются тормозами с включенным питанием и тормозами без отказа.

Хотя пневматические тормоза нам наиболее знакомы, поскольку они используются в грузовиках и поездах, они удобны для использования на заводе, где сжатый воздух легко доступен. Тормоза, встроенные в станки, конвейеры и другое оборудование, могут безопасно замедлять их рабочие компоненты, не принимая на себя дополнительный вес, который может быть связан с гидравлической системой.Пневматическое тормозное оборудование намного надежнее гидравлических тормозов. Дополнительным преимуществом пневматических тормозов является то, что запас рабочей жидкости неограничен и никогда не закончится. Небольшие утечки не приведут к выходу из строя тормозов.

Связанная информация

CR4 Community — Пневматические тормозные цилиндры становятся горячими, холодными или нет?

Изображение предоставлено:

Panoha / CC BY-SA 3.0

Автомобильные тормоза гидравлические или пневматические? Какая разница?

Тормоза есть среди наиболее ответственных частей вашего автомобиля.Отказ тормоза может привести к проигрышу контролировать свой автомобиль и попадать в аварии. Поэтому очень важно понимать тип тормозов, на которых работает ваш автомобиль, для облегчения поиска и устранения неисправностей и поддержание.

Итак, это машина тормоза гидравлические или пневматические, а в чем разница? Легковые автомобили работают на гидравлической тормозной системе. Грузовики, с другой рука, есть пневматические тормоза. Разница между ними — рабочий элемент. Гидравлические тормоза используют тормоз жидкость, в то время как пневматические тормоза используют сжатый воздух.

Большинство людей понимать, что грузовики и легковые автомобили работают с разными типами тормозов. Однако большинство не знает, как отличить гидравлическую систему от пневматические тормоза или их преимущества и недостатки. В этой статье вы получите исчерпывающее сравнение этих двух типов тормозов.

Автомобильные тормоза гидравлические или пневматические?

Легковой автомобиль работает на гидросистеме. тормозная система. Кому понимать, как работает гидравлическая тормозная система, нужно знать, чем она отличается от его пневматического аналога и почему один тип тормоза предпочтительнее для легковые автомобили по сравнению с другими.

Раньше обсуждая разницу между гидравлическими и пневматическими тормозами, это Важно начать с общих черт этих тормозов.

• Оба тормоза используются с одной целью — замедлить движение автомобиля или довести его до останавливаться.
• Все тормоза полагаются на трение.
• Оба тормозные системы включают тормозные барабаны, колодки и колодки, соединенные с колесными оси.

Разница между тормозами составляет в их основном рабочем элементе:

• Гидравлические тормозные системы полагаются на тормоз жидкость для остановки автомобиля.
• Пневматические тормоза полагаются на сжатые воздух.

Как работают гидравлические тормозные системы

Гидравлический тормоза являются предпочтительным типом тормозов в небольших транспортных средствах и легких грузовиках. Гидравлический системы используют жидкости для приложения силы к объектам. Например, гидравлические системы приложить необходимое усилие, чтобы поднять или опустить стрелы вилочного погрузчика.

В гидравлической тормозной системе, тормозной жидкость используется для обеспечения силы, необходимой для остановки транспортного средства. Эта жидкость находится в двигателе отсек, и при необходимости он втягивается в главный цилиндр. Когда вы подаете заявку давление на педаль тормоза ногой, тормозная жидкость выталкивается в тормозные магистрали и в колесные цилиндры каждого колеса, чтобы остановить автомобиль.

В гидравлической тормозной системе колесные цилиндры отражают любое движение в главном цилиндре, потому что жидкость не сжимаемый. 26 000 фунтов обычно является пределом веса для транспортных средств, которые оснащены гидравлические тормоза. Но почему эти тормоза лучше всего подходят для небольших автомобилей?

Гидравлические тормоза хорошо работают в малых легковые автомобили, потому что они имеют легкую конструкцию и небольшой общий вес. Не говоря уже о том, что гидравлические тормоза требуют гораздо меньше места для хранения по сравнению с пневматические тормоза. Следовательно, они лучше подходят для небольших автомобилей по сравнению с более крупными автомобилями, такими как грузовики.

Однако По данным Godfrey Brake Service, гидравлические тормоза не самые лучшие в тяжелых условиях эксплуатации. В таком корпуса, пневматические тормоза самые лучшие.

Как работают пневматические тормоза

Пневматические тормозные системы, также называемые пневматическими тормозными системами, в основном используются в тяжелых транспортных средствах, таких как автобусы, тягачи с прицепами и железнодорожные локомотивы. Основная причина почему пневматические тормоза используются для большегрузных автомобилей, потому что они обеспечивают абсолютную остановку власть. Транспортные средства, которые весят более 33000 фунтов, обычно оснащены пневматические системы, но вы можете найти пневматические тормоза на легковых автомобилях до 26000 единиц. фунты стерлингов.

Хотя гидравлические тормозные системы имеют такие же тормозные компоненты на уровне колес, что и их пневматические аналоги, основное отличие заключается в том, как мощность применяется для остановки машины. Для обеспечения достаточной тормозной способности автомобиля, пневматические тормозные системы работают по умолчанию, что означает, что они всегда занят.

Когда ты наступить на педаль тормоза, сильные пружины толкают тормоза в нужное положение и удерживают их на месте до тех пор, пока давление не станет достаточным, чтобы вывести их из зацепления.Когда ты отпустить педаль тормоза, давление снова увеличивается и нажимает на тормоз механизм снова убирается с дороги, тем самым позволяя транспортному средству двигаться.

Однако согласно How Stuff Works, тормоз грузовика — это еще не все. система, чем то, что кажется на первый взгляд. В грузовом автомобиле — это три разные тормозные системы, а именно:

• Рабочие тормоза: Используются при нормальном вождении. Когда вы нажимаете педаль тормоза, вы активируете рабочие тормоза, которые создают движение воздуха по воздуховодам, и тормозные накладки вынуждены совершать контакт с тормозным барабаном.
• Стояночные тормоза: Они активируются нажатием одного или оба клапана на приборной панели. Тире освобождает пружину внутри тормозная камера и начинается процесс остановки.
• Аварийный тормоз: Использует части двух других тормозные системы для остановки автомобиля в случае отказа тормозов.

Гидравлический Vs. Пневматические тормоза — что лучше?

Пневматический тормоза более выгодны по сравнению с гидравлическими тормозами. Основным преимуществом пневматических тормозов является сочетание предохранительная и тормозная способность . Как мы уже упоминали, пневматические тормоза всегда вовлечены, и вы должны предпринять преднамеренные действия, чтобы вывести их из позиция.

Согласно статья «Гидравлический тормоз против пневматического тормоза», в случае пневматического тормоз трубопровода, тормоз начнет работать и остановит автомобиль. Это не относится к гидравлической тормозной системе. Потому что этих тормозов нет задействован по умолчанию, утечка тормозной жидкости или обрыв тормозных магистралей приведет к невозможность остановить машину.

Другой Преимущество пневматических тормозов заключается в их тормозной способности. Хотя гидравлические тормозные системы прочные, у них отсутствует механическая опора для обеспечения адекватного тормозного усилия. Как в результате они считаются вторичными по сравнению с пневматическими тормозами.

Однако У пневматических тормозов есть один недостаток, с которым вы не столкнетесь с гидравлическими тормозами, — тормозное отставание . Это время, которое нужно чтобы воздух двигался по линиям и заставлял облицовку контактировать с барабан. Когда вы ведете машину с пневматическими тормозами, вы должны привыкнуть тот факт, что машина не останавливается сразу, когда вы нажимаете на педаль. Тем не менее, это несущественная проблема, потому что время задержки составляет всего несколько секунд.

Другие важные аспекты тормозной системы

Помимо понимая разницу между пневматическими и гидравлическими тормозами, Work Truck рекомендует ознакомиться со следующими усовершенствованиями торможения, если вы менеджер автопарка:

• Выхлопные тормоза: Только эти типы тормозов доступно для дизельных двигателей .Они закрывают выпускной коллектор от двигатель, тем самым создавая противодавление в цилиндрах двигателя, замедляя вниз по поршням и, в конечном итоге, по всему автомобилю. Потому что выхлопные тормоза выключают двигатель, а не колеса, они продлевают срок службы как пневматических и гидравлические тормоза.
• Антиблокировочная тормозная система (ABS): Они входят в стандартную комплектацию большинства средних грузовиков . производители как для пневматических, так и для гидравлических тормозов. ABS регулируют величина давления на тормоза в случае резкого торможения для предотвращения блокировка колес и дает вам контроль над автомобилем.Большинство страховых компаний предоставит вам скидку, если у вас включена АБС.

К вам

Как водитель, очень важно понимать, какие тормоза используются в вашем автомобиле. С этим информации, вы сможете принимать обоснованные решения о техническом обслуживании тормозов. Не говоря уже о том, что будет легко узнать, чего ожидать от управления автомобилем. и как устранить различные проблемы с торможением. Не забывайте учитывать такие вещи, как выхлоп тормоза и антиблокировочные тормозные системы, если вы ищете грузовик.Эти дополнения не только улучшат ваши впечатления от вождения, но и дадут вам преимущество при поиске страховки.

Использование пневматических тормозов и тормозной путь

Нормальные остановки

Чтобы задействовать пневматический тормоз во время обычных остановок, нажмите педаль тормоза вниз. Контролируйте давление, чтобы автомобиль плавно и безопасно остановился. Если у вас механическая коробка передач, не нажимайте на сцепление до тех пор, пока частота вращения двигателя не упадет до уровня холостого хода. При остановке выберите стартовую передачу.

Аварийная остановка

Если кто-то внезапно выезжает перед вами, ваша естественная реакция — нажать на тормоз. Это хороший ответ, если расстояние до остановки достаточно и вы правильно используете тормоза.

Вы должны тормозить так, чтобы ваше транспортное средство оставалось на прямой и позволяло вам повернуть, если это будет необходимо. Вы можете использовать метод «контролируемого торможения» или метод «торможения ударом».

Контролируемое торможение:

При использовании этого метода вы как можно сильнее нажимаете на тормоза, не блокируя колеса.При этом держите рулевое колесо очень маленьким. Если вам нужно отрегулировать рулевое управление в большей степени или если колеса блокируются, отпустите тормоза. При первой возможности снова задействуйте тормоза.

Торможение ножом:

Использовать только на автомобилях без антиблокировочной системы.

• Полностью затяните тормоз.
• Отпустите тормоза, когда колеса заблокируются.
• Как только колеса начнут катиться, снова полностью нажмите на тормоз. После того, как вы отпустите тормоза, колеса начнут вращаться в течение 1 секунды.Если вы повторно нажмете на тормоз до того, как колеса начнут катиться, автомобиль не выпрямится.

Антиблокировочная система тормозов

Новые грузовые автомобили и автопоезда оснащены антиблокировочной системой тормозов. Антиблокировочная тормозная система отличается от обычной пневматической тормозной системы, но работает по тому же принципу.

Транспортные средства с антиблокировочной системой тормозов имеют желтый световой индикатор рядом с задней стороной водителя транспортного средства с буквами ABS, нанесенными по трафарету над светом. Как только водитель включает зажигание, на приборной панели загорается желтая лампа неисправности, которая на короткое время указывает на то, что на автомобиле установлены антиблокировочные тормоза.Эта лампа будет гореть постоянно, если есть неисправность в антиблокировочной тормозной системе.

При нормальной или аварийной остановке с использованием антиблокировочной тормозной системы ступня водителя остается на педали тормоза, в которой антиблокировочный модуль затем действует как ступня, накачивающая пневматическую тормозную систему. На пневматической тормозной системе водитель должен накачать или использовать резкое торможение в аварийной ситуации. Если антиблокировочная тормозная система выходит из строя или работает со сбоями, водитель должен прибегнуть к остановке транспортного средства с помощью обычного метода пневматического торможения.В случае возникновения аварийной ситуации водитель должен использовать метод управляемого или резкого торможения. Необходимо как можно скорее отремонтировать антиблокировочную тормозную систему.

Тормозной путь

Тормозной путь обсуждался в разделе 2: Скорость и тормозной путь. У пневматических тормозов есть дополнительная задержка — время, необходимое для срабатывания тормозов после нажатия педали тормоза. С гидравлическими тормозами (используются на легковых и легких / средних грузовиках) тормоза работают мгновенно. Однако с воздушными тормозами требуется немного времени (полсекунды или более), чтобы воздух прошел через трубопроводы к тормозам.Таким образом, общий тормозной путь для автомобилей с пневматической тормозной системой складывается из четырех различных факторов:

Расстояние восприятия
+ Расстояние реакции
+ Расстояние задержки торможения
+ Эффективное расстояние торможения
——————————
= Общий тормозной путь

Запаздывание пневматического тормоза на скорости 55 миль в час на сухом асфальте добавляет около 32 футов. Следовательно, для среднего водителя, едущего со скоростью 55 миль в час при хороших условиях тяги и торможения, общий тормозной путь составляет более 300 футов.Это длиннее футбольного поля.

Убедитесь, что вы знакомы с различиями между контролируемым торможением и резким торможением, прочитав пояснения ниже. Об этих методах торможения часто задают вопросы на письменном экзамене.

Помните: используйте метод резкого торможения только на автомобилях без антиблокировочной системы тормозов.

Вам важно понимать, что между моментом нажатия на педаль тормоза и моментом фактического срабатывания тормоза существует задержка.Для пневматической тормозной системы задержка может составлять 1/2 секунды или более.

Весьма вероятно, что вас будут проверять по приведенной ниже формуле. Убедитесь, что вы запомнили приведенную ниже формулу тормозного пути.

Обязательно запомните средний общий тормозной путь на скорости 55 миль в час с хорошими тормозами и хорошим сцеплением (более 300 футов).

Почему воздушные тормоза не откажут | CDL Пневматические тормоза

Почему воздушные тормоза не выходят из строя

С механической точки зрения современные пневматические тормозные системы вряд ли выйдут из строя.

---

Пневматические тормоза не откажут | Пневматический тормоз Smart

Обновлено янв.2021 г.

Скрытый заголовок

---

Привет, умные водители, Рик с программой Smart Drive Test сегодня расскажет вам, почему воздушные тормоза не откажут.

За последнее десятилетие мы оборудовали транспортные средства, перевозящие наш самый ценный груз, пневматическими тормозами.

И если бы воздушные тормоза вышли из строя, их бы не было на этих машинах.

За последние два десятилетия усовершенствования технологий и увеличение числа отказоустойчивых систем пневматических тормозов более или менее сделали их пуленепробиваемыми.

Единственный недостаток системы воздушного тормоза в наши дни — это затухание тормозов, и водителям приходится очень много работать, чтобы испытать затухание тормозов на автомобиле, оборудованном воздушным тормозом.

Просмотрите видео до конца, и мы расскажем, на каких машинах перевозится наш самый ценный груз.

PASS CDL Air Brakes Впервые — пройдите этот комплексный курс!

Курс для водителей грузовиков, автобусов и жилых автофургонов, управляющих транспортным средством с пневматическими тормозами. Этот курс для самостоятельного изучения дает вам: • более 100 вопросов практического теста с отзывами; • ЛЕГКИЕ пошаговые инструкции по проведению предполетной проверки пневматической тормозной системы; • ПОДРОБНЫЕ правила безопасного использования пневматических тормозов и торможения на спуске с большим транспортным средством; № • пошаговая инструкция и точная формулировка для предполетного осмотра прицепов с воздушными тормозами; • Вам ПРОСТО объяснили систему защиты трактора и ее компоненты.

Иллюстрации, контрольные списки и шпаргалки обеспечат ваш успех

---

[ОТКРЫТИЕ КРЕДИТОВ И МУЗЫКА]

Привет, умные водители! С возвращением, Рик с программой Smart Drive Test сегодня рассказывает вам, почему воздушные тормоза не выходят из строя.

В соответствии с требованиями как в США, так и в Канаде и других частях мира водители должны пройти курс обучения пневматическому тормозу.

На курсах по пневматическому тормозу, которые были разработаны в 1970-х годах, многих водителей учат, что пневматические тормоза опасны.

И что воздушные тормоза потенциально могут выйти из строя в любой момент.

К сожалению, это уже не так!

С развитием технологий современные пневматические тормозные системы стали более или менее пуленепробиваемыми.

И я бы сказал, что пришло время обновить все эти курсы по воздушному тормозу, потому что водителям не нужно знать внутреннюю техническую работу системы воздушного тормоза.

Итак, что мы собираемся сделать сегодня, мы собираемся обсудить, почему воздушные тормоза в наши дни вряд ли выйдут из строя.

Первым отказоустойчивым устройством воздушной тормозной системы, которое предотвратит ее отказ, являются сами воздушные баллоны.

Воздушные баллоны этих систем способны удерживать достаточно воздуха для 6–12 полных торможений.

Таким образом, если вся система отключается, в этих ресиверах остается достаточно воздуха, чтобы произвести от 6 до 12 полных торможений и остановить полностью загруженный грузовой автомобиль, оборудованный пневматическими тормозами.

Вам не нужно полное торможение, чтобы остановить автомобиль, поэтому в этих резервуарах достаточно воздуха, и если компрессор упадет сбоку от двигателя или вся система отключится, воздуха все еще будет достаточно, чтобы привести его в движение. этот автомобиль до остановки.

Односторонние обратные клапаны на входе в первичную и вторичную системы являются следующим средством обеспечения отказоустойчивости системы.

Они предотвращают выход воздуха из системы в случае отказа системы или обрыва линии между компрессором и воздушными резервуарами.

Таким образом, воздух может проходить через систему только в одном направлении.

Маловероятно, что если компрессор перестанет работать или сломается главный напорный трубопровод, воздух будет стравливаться из системы из-за односторонних обратных клапанов, которые не позволяют воздуху возвращаться через систему.

Он только продвигается в системе.

Односторонние обратные клапаны ведут нас к следующей системе, и эта система используется не только в пневматических тормозных системах, но и в вашем личном автомобиле.

Все тормозные системы разделены на две независимые подсистемы: если одна система выходит из строя, другая продолжает работать нормально, пока воздушный компрессор продолжает перекачивать воздух, что бывает редко, когда воздушный компрессор выходит из строя.

Даже в гидравлической системе вашего легкового автомобиля, если вы откроете крышку главного цилиндра, вы увидите там две камеры.

С конца 1960-х годов все гидравлические тормозные системы были разделены на две независимые подсистемы — одну для передней и одну для задней.

Система воздушного тормоза такая же, она разделена на две независимые подсистемы: вторичную и первичную.

Вторичный управляет управляемыми осями, а первичный — всем позади водителя.

И это самая известная отказоустойчивая система из пневматической тормозной системы, но это еще не все.

Воздушный компрессор — еще одно средство обеспечения отказоустойчивости системы.

Эти воздушные компрессоры перекачивают больше воздуха, чем могло бы потребоваться, и мы видим это в современных пневматических тормозных системах, потому что воздушный компрессор перекачивает достаточно воздуха для работы всех воздушных вспомогательных устройств на транспортном средстве, будь то автобус или грузовик.

И одна из самых требовательных систем, использующих давление воздуха, — это пневмоподвеска, потому что в отличие от легкового автомобиля, у которого есть подушки безопасности, это просто воздушный шар, который вы накачиваете, и он просто толкает вниз, как будто вы собираетесь сжать шарик.

На тракторном прицепе или автобусе воздух постоянно удаляется из системы подушек безопасности, когда он наезжает на неровность, он фактически выпускает часть воздуха, а затем снова заполняет его.

Компрессор постоянно качает воздух, чтобы заполнить пневмоподвеску.

А также другие аксессуары к автомобилю: сиденья с пневмоподвеской или, в редких случаях, дворники, переключатели передач и тому подобное.

Давление воздуха используется для многих других аксессуаров, поэтому воздушный компрессор является еще одним отказоустойчивым элементом системы воздушного тормоза, поскольку он может подавать достаточно воздуха не только для работы пневматических тормозов, но и для всех аксессуаров на автомобиле.

Следующий отказоустойчивый — говоря, что о воздушных аксессуарах на автомобиле — есть предохранительный клапан в системе.

Итак, что происходит, если давление в системе начинает падать между 60 и 90 фунтами (psi — фунтами на квадратный дюйм), предохранительный клапан перекрывает подачу воздуха к аксессуарам и направляет воздух только в пневматические тормоза.

Итак, это еще один отказоустойчивый клапан, это предохранительный клапан, который перенаправляет воздух из аксессуаров в воздушные тормоза, если есть потеря давления воздуха от 60 до 90 фунтов.

И это немного варьируется в зависимости от того, на каком автомобиле вы работаете.

Одним из самых известных средств обеспечения безопасности в современной системе воздушного тормоза является устройство предупреждения о низком уровне воздуха.

И в наши дни и века они все свет и зуммер — так что они слышны и они визуальны — вы можете это видеть и слышать.

И предупреждение о низком уровне воздуха довольно раздражает — это, знаете ли, самый раздражающий звук в мире.

[ИДЕТ ЗВУК ЗУММЕРА И ПОХИХАНИЕ]

Этот звук — мы все знаем этот звук! Мужик, это раздражает!

Предупреждение о низком уровне воздуха появляется при 60 фунтах и ​​причина, по которой оно появляется при 60 фунтах, заключается в том, что при 60 фунтах в системе недостаточно давления воздуха, чтобы удерживать гигантские пружины в закрытом положении, которые активируют стояночные тормоза и также работают как аварийный тормоз.

Итак, при 60 фунтах включается предупреждение о низком уровне воздуха.

И в соответствии с предупреждением о низком уровне воздуха, все давление воздуха в автомобиле с воздушным тормозом передается через приборную панель и даже через звук всего дорожного шума, дизельного двигателя и разговоров людей — если вы ‘ Вы водите автобус или грузовик — вы слышите утечку воздуха в этой системе.

Так что даже незначительная утечка воздуха заметна, и вы сможете ее услышать.

Таким образом, это еще один фактор безопасности, заключающийся в том, что водитель на самом деле обращает внимание на автомобиль и прислушивается к тому, что происходит, и слышит утечки воздуха в системе.

Самым выдающимся отказоустойчивым в системе воздушного тормоза, после двойной пневматической тормозной системы — разделение системы на две независимые подсистемы — являются пружинные тормоза.

В большинстве случаев пружинные тормоза используются для парковки, но в случае аварийной ситуации и потери воздуха пружинные тормоза срабатывают, потому что, пока автомобиль движется вверх и вниз по дороге, эти гигантские пружины удерживаются. в выпущенном состоянии давлением воздуха.

И в отличие от фильма Терминатор , который можно увидеть здесь, в клипе, когда он срывает баллон с воздухом с днища автобуса, и они теряют тормоза, этого никогда не произойдет с настоящей системой воздушного тормоза.

Происходит то, что вы теряете все давление воздуха в системе, пружины расширяются и включаются тормоза.

Таким образом, эти пружинные тормоза чаще всего используются для парковки, но в случае катастрофической потери воздуха в системе пружинные тормоза срабатывают, и автомобиль с визгом останавливается.

И часто это происходит между 20 и 45 фунтами на квадратный дюйм.

Итак, если вы водитель, и появляется предупреждение о низком уровне воздуха, и вы не обращаете внимания — и обычно я говорю водителям, что вы должны спать, обкуриваться и быть действительно пьяными, чтобы не слышать эту потерю воздуха. или слышите предупреждение о низком уровне воздуха и не знаете, что он падает между 20 и 45 фунтами на квадратный дюйм.

Потому что, если вы не обращаете внимания, вы создадите отпечаток жука на внутренней стороне лобового стекла, потому что это транспортное средство с визгом остановится!

---

---

Следующим безотказным грузовиком, предназначенным для буксировки прицепов с пневматическими тормозами, является система защиты трактора.

Система защиты трактора, как ее еще называют — это одна из тех, в которых инженеры действительно правильно поняли.

Система защиты трактора защищает подачу воздуха трактора в случае падения прицепа с кузова грузовика.

Очень быстро система защиты трактора состоит из двух клапанов:

1) клапан подачи воздуха прицепа на торпедо и

2) клапан защиты трактора, который называется то же самое, что и система защиты гусениц, только для того, чтобы сбить с толку водителей, когда мы их обучаем.

В общем, предохранительный клапан трактора сзади вроде как ограждение, он контролирует давление воздуха в прицеп.

Если он обнаруживает катастрофическую потерю воздуха в прицепе, он сообщает клапану подачи воздуха прицепа на приборной панели, чтобы перекрыть подачу воздуха в прицеп для защиты подачи воздуха в грузовик.

Это еще одна безотказная машина для 18-колесных и грузовых автомобилей, предназначенных для буксировки прицепов с пневматическими тормозами.

[DRUMROLL] Барабан … последней неисправностью системы воздушного тормоза были ручные регуляторы зазора.

Ручные регуляторы зазора должны были регулироваться водителем, чтобы пневматические тормозные системы оставались в правильном состоянии.

И до середины 1990-х и начала 2000-х годов 75-80% грузовиков во время ежегодного блиц-тестирования со стороны CVSE (Безопасность и соблюдение требований к коммерческим транспортным средствам), MTO (Министерство транспорта Онтарио) и DOT (Департамент транспорта). Transport) в США обнаружили, что грузовики вышли из строя из-за того, что тормоза вышли из строя.

В начале 2000-х годов в провинции Онтарио, Канада, было проведено исследование транспортных средств, переезжающих через весы, и выяснилось, сколько из этих транспортных средств было оснащено автоматическим регулятором зазора. Таким образом, через шесть лет после принятия закона автоматические регуляторы зазора для установки на новые грузовики, прицепы и автобусы, они обнаружили, что 96% автомобилей имеют автоматические регуляторы зазора.

Итак, почти два десятилетия с лишним лет спустя большинство автомобилей оснащено автоматическими регуляторами зазора.

И на самом деле, если они приходят в магазин для ежегодного осмотра и обнаруживают, что у них есть ручные регуляторы зазора, их нужно заменить, чтобы автомобиль прошел ежегодный осмотр.

Автоматические регуляторы зазора установлены на большинстве автомобилей в наши дни … фактически на всех автомобилях в наши дни — они не проходят ежегодный техосмотр.

Автоматические регуляторы зазора надежны и хорошо работают, удерживая тормоза в нужном положении.

И, как я уже сказал, ручные регуляторы зазора были последним недостатком системы воздушного тормоза.

По сути, автоматические регуляторы зазора — это просто храповой механизм, который при нажатии на тормоза щелкает в следующем положении храповика.

Это что-то вроде лодочного храповика … щелчок, щелчок, щелчок … и когда тормоза изнашиваются и есть определенная слабина, и толкатель выходит из тормозной камеры на определенное расстояние, он с храповым механизмом переключается на следующее положение и сохраните регулировку тормоза.

И они эффективны — на самом деле весьма эффективны.

Они сделали воздушные тормоза почти более-менее пуленепробиваемыми.

Это была последняя дыра в пневматической тормозной системе, которую сейчас исправили.

И, наконец, «доказательство в пудинге» того, почему воздушные тормоза более или менее пуленепробиваемы в наши дни.

За последние пять-десять лет школьные автобусы, которые перевозят наш самый ценный груз, были оснащены пневматическими тормозами.

И пневматические тормоза более или менее пуленепробиваемые, потому что они установлены в школьных автобусах.

Проходили ли вы курс обучения пневматическому тормозу за последнее десятилетие, и вас учили верить, что пневматические тормоза выйдут из строя, а мы ненадежны?

Оставьте комментарий в разделе комментариев, все нам поможет.

Основные компоненты системы — SGI

Пять основных компонентов простой пневматической тормозной системы и их назначение:

1. Компрессор: для создания и поддержания давления воздуха
2. Резервуары: для хранения сжатого воздуха
3. Приемный клапан: для забора сжатого воздуха из резервуаров, когда он необходим для торможения
4. Тормозные камеры: для передачи силы сжатого воздуха на механические соединения
5. Тормозные колодки и барабаны или тормозные диски и колодки: от до создать трение, необходимое для остановки транспортного средства

Компрессор

Работа воздушного компрессора (рис.8) предназначен для создания и поддержания давления воздуха, необходимого для работы пневматических тормозов и пневматических аксессуаров.

Воздушные компрессоры имеют либо шестеренчатый привод непосредственно от двигателя, либо ременной привод. Хотя в большинстве компрессоров используются системы смазки и охлаждения грузового автомобиля, некоторые из них являются самосмазывающимися, а некоторые имеют воздушное охлаждение. Самосмазывающиеся компрессоры должны регулярно проверять и заменять масло.

Система впуска компрессора забирает воздух либо из собственного воздушного фильтра, либо из системы впуска двигателя.

Компрессоры с собственной системой фильтрации необходимо регулярно обслуживать.

Все компрессоры работают непрерывно при работающем двигателе, но сжатие воздуха регулируется и ограничивается регулятором, который нагружает или разгружает компрессор. В нагруженной стадии воздух закачивается в резервуары. На ненагруженной стадии (с двухцилиндровыми компрессорами) компрессор перекачивает воздух вперед и назад между двумя цилиндрами, не заполняя резервуары.

Рисунок 8.Воздушный компрессор

Регулятор должен вывести компрессор из стадии нагнетания (разгрузка / отключение), когда давление воздуха в системе достигнет от 120 до 145 фунтов на кв. Дюйм (от 828 до 1000 кПа), а также вернуть его в стадию нагнетания при минимум 100 фунтов на квадратный дюйм (690 кПа).

Резервуары

Резервуары — это резервуары с номинальным давлением, в которых содержится сжатый воздух до тех пор, пока он не потребуется для торможения или работы вспомогательных пневматических систем. В них должен храниться достаточный объем воздуха, чтобы можно было несколько раз нажать на педаль тормоза в случае остановки двигателя или отказа компрессора.

Максимальное давление воздуха, доступное для тормозов, зависит от количества воздуха в резервуаре. Водитель не может задействовать тормоз с более высоким давлением, чем давление воздуха в резервуаре.

Каждый резервуар оборудован сливным клапаном, который называется сливным краном (рис. 9). Полное открытие сливного крана позволяет слить из резервуаров влагу и другие загрязнения, которые накапливаются в системе. Все резервуары необходимо полностью опорожнять один раз в день при использовании.

Рис. 9. Типовые сливные клапаны резервуара

Приемный клапан (прикладной или педальный клапан)

Этот ножной клапан (Рис. 10) подает воздух для приведения в действие тормозов. Количество воздуха, подаваемого к тормозам, регулируется водителем в соответствии с расстоянием, на которое нажата педаль или педаль тормоза. При его выпуске воздух из рабочих тормозов выпускается через выхлопное отверстие.

Эти клапаны изготавливаются в потолочном исполнении с ножной педалью, свисающей вниз, или в напольной версии с ножной педалью.

Рисунок 10. Двухконтурный педальный клапан

Рабочие тормозные камеры (тормозные колодки)

Рабочие тормозные камеры (Рис. 11) преобразуют энергию давления сжатого воздуха в механическую силу и движение, которые приводят в действие тормоза транспортного средства.

Когда вы нажимаете на педальный клапан, давление воздуха поступает на сторону нагнетания тормозной камеры через впускное отверстие и оказывает давление на диафрагму, которая перемещает узел толкателя вперед. Когда давление воздуха сбрасывается из камеры рабочего тормоза, возвратная пружина возвращает диафрагму и толкатель в их отпущенное положение.

Рис. 11. Рабочая тормозная камера с зажимным кольцом

Тормозные колодки и барабаны

На рис. 12 показан общий тормозной узел с S-образным кулачком, используемый на осях грузовиков и прицепов. В передних тормозных узлах тормозная камера и регулятор зазора установлены на опорной пластине, поскольку в противном случае это могло бы помешать рулевому управлению передней оси.

На схеме показаны тормоза в задействованном положении. S-образный кулачок вращается так, что высокие точки воздействуют на ролики кулачка и прижимают тормозные колодки к барабану.

При отпускании тормозов вал кулачка тормоза возвращает кулачок тормоза в нормальное положение. Ролики кулачка скатываются вниз по изгибу S-образного кулачка, поскольку возвратная пружина тормозной колодки отталкивает колодки от барабана.

Материал тормозных накладок прикреплен к лицевой стороне колодок.