Подобные дифференциалы знакомы нам в основном по первой Legacy BC/BF. Конструкция у них непривычная — в шестерни полуосей вставляются не хвостовики гранат, а промежуточные шлицевые валы, на которые затем уже насаживаются внутренние гранаты «старого» образца. Такая схема используется до сих пор в передних редукторах некоторых субар, но задние редукторы этого типа были заменены на новые в 1993-95 гг.
В LSD-дифференциале правая и левая полусевые шестерни «соединяются» через вискомуфту — правый шлицевой вал проходит сквозь чашку и зацепляется со ступицей муфты (сателлиты дифференциала установлены консольно). Корпус муфты представляет одно целое с шестерней левой полуоси. В полости, заполненной силиконовой жидкостью и воздухом, на шлицах ступицы и корпуса стоят диски — внешние удерживаются на месте распорными кольцами, внутренние способны слегка перемещаться вдоль оси (для возможности получения «хамп-эффекта»). Муфта срабатывает непосредственно на разницу в частоте вращения между правой и левой полуосями.

Во время прямолинейного движения правое и левое колеса вращаются с одинаковой скоростью, чашка дифференциала и полуосевые шестерни перемещаются вместе и момент поровну делится между полуосями. При возникновении разницы в частоте вращения колес, корпус и ступица с закрепленными на них дисками перемещаются друг относительно друга, что вызывает появление силы трения в силиконовой жидкости. Благодаря этому в теории (только в теории) должно происходить перераспределение крутящего момента между колесами.

2.2. Вязкостный LSD нового образца

Современный дифференциал устроен гораздо проще. Гранаты «нового» образца вставлены непосредственно в полуосевые шестерни, сателлиты стоят на привычных осях, а пакет дисков установлен между корпусом дифференциала и шестереней левой полуоси. Такая вискомуфта «реагирует» на разность частоты вращения чашки дифференциала и левой полуоси, в остальном принцип работы сохраняется.

Область применения (на моделях внутренего рынка):
  — Impreza WRX МКПП до 1997
  — Forester SF, SG (кроме версий FullTime VTD + VDC)
  — Legacy 2.0T, 2.5 (кроме версий FullTime VTD + VDC)
Рабочая жидкость — трансмиссионное масло класса API GL-5, вязкость по SAE 75W-90, емкость ~0.8 / 1.1 л.

2.3. Фрикционный LSD

Следующий по очереди появления — фрикционный механический дифференциал, применяемый на большей части версий Impreza STi с середины 90-ых. Принцип его действия еще проще — полуосевые шестерни имеют минимальный осевой люфт, между ними и корпусом дифференциала установлен набор шайб. При появлении разницы в частоте вращения между колесами дифференциал срабатывает как любой свободный. Сателлиты начинают вращаться, при этом возникает нагрузка на шестерни полуосей, осевая составляющая которой поджимает пакет шайб и дифференциал частично блокируется.

Область применения (на моделях внутренего рынка):
  — Impreza STi
Рабочая жидкость — трансмиссионное масло для LSD-дифференциалов, это единственный из дифференциалов Subaru, в который заливается специальное масло (в оригинале «Subaru LSD oil»), поскольку фрикционные диски и шестерни работают в общем картере.

2.4. Кулачковый LSD (SURETRAC)

Фрикционный дифференциал кулачкового типа впервые был применен Subaru в 1996 году на турбо-импрезах, затем он появился и на версиях Forester STi. Принцип его действия большинству хорошо знаком еще по нашим классическим грузовикам, «шишигам» и «уазикам».
Жесткой связи между ведущей шестерней дифференциала и полуосями здесь фактически нет, разность в угловой скорости вращения обеспечивается проскальзыванием одной полуоси относительно другой. Сепаратор вращается вместе с корпусом дифференциала, закрепленные на сепараторе шпонки (или «сухари») могут перемещаться в поперечном направлении. Выступы и впадины кулачковых валов вместе со шпонками образуют передачу вращения, наподобие цепной.

Если сопротивление на колесах одинаково, то шпонки не проскальзывают и обе полуоси вращаются с одинаковой скоростью. Если сопротивление на одном колесе будет ощутимо больше, то шпонки начинают скользить вдоль впадин и выступов соответствующего кулачка, все же за счет трения пытаясь его провернуть в сторону вращения сепаратора. В отличие от дифференциала планетарного типа, скорость вращения второй полуси при этом не увеличивается (то есть, если одно колесо будет стоять неподвижно, второе не будет крутиться в два раза быстрее, чем корпус дифференциала).

Область применения (на моделях внутренего рынка):
  — Impreza WRX после 1996
  — Forester STi
Рабочая жидкость — обычное трансмиссионное масло класса API GL-5, вязкость по SAE 75W-90, емкость ~0.8 л.

Евгений
Москва
[email protected]
© Легион-Автодата

Как работает полный привод subaru

Содержание

1. Symmetrical AWD
2. Постоянный полный привод Subaru – Symmetrical AWD
3. Передний привод FWD
4. Задний привод RWD
5. Полный привод 4WD
6. Безопасность
7. Удовольствие от вождения
8. Устойчивость и тяговое усилие
9. Управляемость
10. Системы симметричного полного привода Subaru
11. Система полного привода VTD *1 :
12. Система полного привода с активным распределением крутящего момента (ACT):
13. Система полного привода с межосевым самоблокирующимся дифференциалом с вискомуфтой (CDG):
14. Система полного привода с электронноуправляемым активным межосевым дифференциалом повышенного трения (DCCD *3 ):

При покупке своего авто не раз задавался этим вопросом «Как работает полный привод Субару Forester 2013?» Один менеджер говорил одно, другой другое, вообщем в целом так и не понятно. как все же он работает. изучив инструкцию по эксплуатации, тоже особо ничего не нашел. и вот случайно нашел небольшой обзор, который чуть больше раскрыл эту тему.

Модели Subaru Legacy, Impreza, Forester имеют полный привод. Принцип действия у механических коробок передач и автоматов отличается. Рассмотрим их отдельно.

Механическая коробка передач

В моделях с МКПП все субару имеют честный полный привод с тремя дифференциалами (межосевой блокируется закрытой вискомуфтой). При нормальном движении момент распределяется 50/50, при пробуксовке одной из осей дифференциал блокируется параллельной с ним вискомуфтой, распределение моментов стремится вернуться к 50/50. Из отрицательных сторон стоит упомянуть слишком усложненную конструкцию, полученную совмещением продольно установленного двигателя и исходно-переднего привода. На спортивных версиях Subaru Impreza WRX STI встречается продвинутая МКПП с «электронноуправляемым» межосевым дифференциалом (DCCD), где водитель может на ходу изменять степень его блокировки.

В автоматических трансмиссиях используется два основных типа полного привода.

Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес происходит гидромеханической муфтой с электронным управлением.

Данная схема имеет преимущества перед другими подключаемыми полными приводами тем, что на задние колеса постоянно передается момент, хоть и не большой, а не только при пробуксовки передних колес. Устанавливается на подавляющее большинство Subaru (с АКПП типа TZ1).

Примерный принцип работы системы:

* При полностью отпущенной педали акселератора распределение момента между передними и задними колесами составляет примерно от 95/5 до 90/10.
* По мере нажатия на газ, подводимое к пакету фрикционов давление начинает увеличиваться, диски постепенно поджимаются и распределение момента начинает смещаться в сторону 80/20 — 70/30. Зависимость между газом и давлением в магистрали не линейная и выглядит скорее как парабола. При полностью утопленной педали фрикционы поджимаются максимальным усилием и распределение доходит до 60/40 — 55/45. Буквально «50/50» в данной схеме не достигается — это не жесткая блокировка.
* Кроме того, на скоростях до 60 км/ч максимальная часть момента переходит на задние колеса независимо от степени нажатия на педаль газа. Это происходит из-за установленных на коробке датчиков частоты вращения переднего и заднего выходных валов, позволяющих определить пробуксовку передних колес.
* При принудительном включении 1-й передачи (селектором), фрикционы сразу поджимаются максимально возможным давлением — таким образом как бы определяются «сложные вседорожные условия» и привод сохраняется самым «постоянно полным».
* При воткнутом в разъем предохранителе «FWD» повышенное давление к муфте не подводится и привод постоянно осуществляется только на передние колеса (распределение «100/0»).
* По мере развития автомобильной электроники пробуксовки стало удобнее контролировать по штатным датчикам ABS и уменьшать степень блокировки муфты при прохождении поворотов или срабатывании ABS.

Схема VTD применяется на менее массовых версиях с автоматическими коробками типа TV1 — как правило, наиболее мощных версиях. В данной схеме полный привод действительно постоянный, с несимметричным межосевым дифференциалом (45:55), блокирующимся гидромеханической муфтой с электронным управлением.

К VTD Subaru обычно прилагается продвинутая система VDC. Это система курсовой устойчивости или стабилизации. При старте ее составная часть, TCS, подтормаживает буксующее колесо и слегка придушивает двигатель (во-первых, углом опережения зажигания, во-вторых, даже отключением части форсунок). На ходу работает классическая динамическая стабилизация. Ну и благодаря возможности произвольно тормозить любое из колес, VDC эмулирует (имитирует) блокировку межколесного дифференциала. Однако, эта «электронная блокировка» далека от традиционной в механике по надежности и эффективности.

На каких модификациях что стоит
Subaru Impreza
A AWD:
Все, кроме 2.0T WRX

VTD AWD:
GF8C58…GF8F58 2.0T (WRX)
GGAA58T…GGAB58T 2.0T (WRX)

Subaru Forester
A AWD:
SF5A52…53 2.0T
SF5B53 2. 0T
SF5C53 2.0T (P#, V#, H#, I#)
SF5A56 2.0
SF5B56…57 2.0
SF5C56…57 2.0
SF5A55 2.0T (T/tb до 09.98)
SF9B58 2.5
SF9C58 2.5

VTD AWD:
SF5B55 2.0T (T/tb с 09.98)
SF5C53 (U#, J# — S/tb с 01.2000)

Subaru Legacy
A AWD:
BE5 2.0
BE9 2.5
BH5 2.0
BH9 2.5 (P#, C#, M#, K#)

VTD AWD:
BE5 2.0T
BH5 2.0T
BH9 2.5 (A#, D#, F#,3#)
BHE 3.0
хотя теперь осталось узнать к какой модификации относится форестер на беступенчатом вариаторе и где посмотреть эту маркировку что бы узнать. еще кстати один вопрос к владельцам Форестера 2013: Для чего нужно положение рычага селектора с буквой «L»

Механические коробки нас, по традиции, интересуют мало. Тем более с ними все довольно прозрачно — со второй половины 90-х все субару на механике имеют честный полный привод с тремя дифференциалами (межосевой блокируется закрытой вискомуфтой). Из отрицательных сторон стоит упомянуть слишком усложненную конструкцию, полученную совмещением продольно установленного двигателя и исходно-переднего привода. А также отказ субаровцев от дальнейшего массового использования такой несомненно полезной вещи, как понижающая передача. На единичных «спортивных» версиях Impreza STi встречается и продвинутая МКПП с «электронноуправляемым» межосевым дифференциалом (DCCD), где водитель может на ходу изменять степень его блокировки.

Но не будем отвлекаться. В автоматических трансмиссиях ныне эксплуатируемых Subaru используется два основных типа 4WD.

Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес гидромеханической муфтой с электронным управлением

Э тот вариант издавна устанавливается на подавляющее большинство Subaru (с АКПП типа TZ1) и широко известен еще по Legacy образца 89 года. По сути, этот полный привод такой же «честный», как и свежий тойотовский Active Torque Control — те же самые подключаемые задние колеса и тот же самый принцип TOD (Torque on Demand). Межосевого дифференциала нет, а задний привод включается гидромеханической муфтой (пакет фрикционов) в раздаточной коробке.

Субаровская схема имеет некоторые преимущества в рабочем алгоритме перед другими типами подключаемого 4WD (особенно простейшими, вроде примитивного V-Flex). Пусть и небольшой, но момент при работе A-AWD передается назад постоянно (если только система не отключена принудительно), а не только при пробуксовке передних колес — это полезнее и эффективнее. Благодаря гидромеханике перераспределять усилие можно немного точнее, нежели в электромеханическом ATC. Кроме того, A-AWD конструктивно долговечнее. У машин с вискомуфтой подключения задних колес существует опасность резкого самопроизвольного «появления» заднего привода в повороте с последующим неуправляемым «полетом», но у A-AWD такая вероятность хоть и не исключена полностью, но значительно снижена. Однако с возрастом, по мере износа, предсказуемость и плавность подключения задних колес существенно уменьшается.

Алгоритм работы системы сохраняется прежним в течение всего времени выпуска, лишь немного корректируясь.
1) В нормальных условиях, при полностью отпущенной педали акселератора распределение момента между передними и задними колесами составляет 95/5..90/10.
2) По мере нажатия на газ, подводимое к пакету фрикционов давление начинает увеличиваться, диски постепенно поджимаются и распределение момента начинает смещаться в сторону 80/20. 70/30. и т.д. Зависимость между газом и давлением в магистрали отнюдь не линейная, а выглядит скорее как парабола — чтобы значительное перераспределение происходило только при сильном нажатии педали. При полностью утопленной педали фрикционы поджимаются максимальным усилием и распределение доходит до 60/40. 55/45. Буквально «50/50» в данной схеме не достигается — это не жесткая блокировка.
3) Кроме того, установленные на коробке датчики частоты вращения переднего и заднего выходных валов позволяют определить пробуксовку передних колес, после чего максимальная часть момента отбирается назад независимо от степени дачи газа (кроме случая полностью отпущенного акселератора). Эта функция действует на малых скоростях, примерно до 60 км/ч.
4) При принудительном включении 1-й передачи (селектором), фрикционы сразу поджимаются максимально возможным давлением — таким образом как бы определяются «сложные вседорожные условия» и привод сохраняется самым «постоянно полным».
5) При воткнутом в разъем предохранителе «FWD» повышенное давление к муфте не подводится и привод постоянно осуществляется только на передние колеса (распределение «100/0»).
6) По мере развития автомобильной электроники пробуксовки стало удобнее контролировать по штатным датчикам ABS и уменьшать степень блокировки муфты при прохождении поворотов или срабатывании ABS.

Следует обратить внимание, что все паспортные распределения моментов даются только в статике — при ускорениях/замедлениях развесовка по осям меняется, поэтому реальные моменты на осях получаются другими (иногда «очень другими»), точно также как и при разном коэффициенте сцепления колес с дорогой.

В настоящее время на обычных автомобилях используются три типа привода: привод на передние колеса (FWD), привод на задние колеса (RWD) и привод на все колеса (4WD).

Уже в начале своей истории компания Subaru сделала ставку на полный привод, который в те времена применяли только для специальных автомобилей. В этой главе мы расскажем о преимуществах фирменной системы полного привода Subaru. Для лучшего понимания рассмотрим влияние каждого типа привода на динамические качества автомобиля. Поскольку эти качества во многом зависят от свойств шин, отвечающих за связь между автомобилем и поверхностью дороги, вначале следует ознакомиться с характеристиками шин.

Помимо обеспечения ездового комфорта при движении за счет поглощения толчков от неровностей дороги шины выполняют еще три важные функции:

Поскольку тяговое и тормозное усилия не могут возникнуть одновременно, на приведенной справа иллюстрации сила, действующая на шину, представлена двумя составляющими. Это две элементарные силы, величина которых ограничена общими свойствами шины, что означает отсутствие возможности управления, если шина исчерпала запас свойств для ускорения.

Представим себе автомобиль, движущийся по дуге. В этой ситуации на все четыре шины действует боковая сила, уравновешивающая центробежную силу, которая возникает в процессе поворота автомобиля. И хотя управляемыми являются только передние колеса, на все четыре колеса автомобиля действуют силы, стремящиеся вытолкнуть его наружу, за пределы траектории поворота. Если скорость автомобиля продолжает увеличиваться, сила, действующая на шины и обеспечивающая заданную траекторию движения, достигнет своего предела, после чего автомобиль отклонится от заданной траектории. В таком случае, если одна из шин нагружена положительным или отрицательным (тормозным) крутящим моментом, она достигнет своего предела по сцеплению раньше остальных шин. В зависимости от типа привода (FWD/RWD/4WD) такое явление может так или иначе влиять на поведение автомобиля. *

Характеристики шин в большой степени зависят от их материала и конструкции, а также от состояния дороги. Кроме того, на них влияет приложенная вертикальная нагрузка (чем больше нагрузка на шину, тем большую силу в контакте с дорогой она может реализовать). Шина способна поддерживать заданную траекторию только во время вращения. Если колесо полностью заблокировано, автомобиль становится неуправляемым.

• Центробежная сила
• Боковая реакция шины
• Максимальная сила сцепления
• Сила тяги
• Заданная траектория

Постоянный полный привод Subaru – Symmetrical AWD

• Высокая устойчивость: крутящий момент распределяется на все четыре колеса, благодаря чему безопасное поведение сохраняется даже на неоднородном покрытии.
• Высокая проходимость: прекрасные тяговые возможности в любых условиях обеспечиваются подачей крутящего момента на все четыре колеса.
• Легкость в управлении: склонность к недостаточной или избыточной поворачиваемости преодолена даже в предельных режимах.
• Хорошая динамика разгона: крутящий момент подводится ко всем четырем колесам, благодаря чему эта схема отлично сочетается с двигателями большой мощности.

• Большая масса, повышенный расход топлива. Компоненты полного привода могут быть простыми и легкими благодаря продольному расположению двигателя и коробки передач.
• Посредственная управляемость. Благодаря конструктивным преимуществам полный привод не мешает моделям Subaru демонстрировать отточенную управляемость.

Передний привод FWD

• Возможность получить более просторный салон, поскольку под днищем нет карданного вала. (Но необходимо обеспечить достаточную жесткость кузова, поэтому у многих переднеприводных моделей имеется напольный тоннель).
• Высокая курсовая устойчивость: поскольку передние колеса тянут автомобиль, постоянно действующие силы тяги передних колес повышают его устойчивость при движении с большими скоростями.
• Легкость в управлении: переднеприводный автомобиль в предельных режимах проявляет склонность к недостаточной поворачиваемости. При отпускании педали акселератора и уменьшении силы тяги происходит восстановление чувствительности к управлению с возвращением на заданную траекторию.
• Прекрасная топливная экономичность: переднеприводная схема обеспечивает короткий путь передачи крутящего момента и высокую эффективность работы.

• Хуже реакция на управление: поскольку и тяга, и управление автомобилем осуществляются только передними колесами, в предельных режимах движения проявляется менее четкая реакция на управление и склонность к недостаточной поворачиваемости.
• При интенсивном разгоне автомобиля с мощным двигателем нагрузка перераспределяется на задние колеса, из-за чего передние шины не могут полностью реализовать свои возможности. Привод на передние колесане оправдывает себя на автомобилях с мощным двигателем.

• Центробежная сила
• Боковая реакция шины
• Максимальная сила сцепления
• Сила тяги
• Заданная траектория

Задний привод RWD

• Острая управляемость: передние колеса выполняют только функцию управления. Переднее расположение двигателя и задний привод обеспечивают автомобилю хорошее распределение массы по колесам.
• Меньший радиус разворота: отсутствие привода передних колес позволяет увеличить угол их поворота.
• Хороший разгон на сухих дорогах: при разгоне масса перераспределяется на задние колеса, способствуя реализации ими большей силы тяги.

• Меньше вместимость пассажирского салона и багажника: громоздкий привод задних колес (карданный вал, главная передача) размещается под днищем кузова.
• Больше снаряженная масса: у автомобилей с приводом на задние колеса больше узлов и агрегатов по сравнению с переднеприводными автомобилями.
• В предельных режимах эти автомобили проявляют склонность к избыточной управляемости, что делает их сложнее переднеприводных в управлении.

Для спортивных моделей это скорее достоинство, чем недостаток, поскольку добавляет острых ощущений.

• Центробежная сила
• Боковая реакция шины
• Максимальная сила сцепления
• Сила тяги
• Заданная траектория

Полный привод 4WD

• Высокая устойчивость: крутящий момент подается на все четыре колеса, благодаря чему безопасное поведение сохраняется даже на неоднородном покрытии.
• Высокая проходимость: возможности реализации тяги гораздо шире, чем при моноприводной схеме.
• Легкость в управлении: поворачиваемость полноприводных автомобилей ближе к нейтральной.
• Хорошая динамика разгона: крутящий момент подводится ко всем четырем колесам, поэтому полный привод очень хорошо сочетается с двигателями большой мощности.

• Меньше вместимость пассажирского салона и багажника: громоздкий привод передних и задних колес (карданный вал, главная передача размещены под днищем кузова).
• Большая снаряженная масса вследствие большего количества деталей, узлов и агрегатов.
• Повышенный расход топлива, связанный с большей массой и наличием дополнительных вращающихся деталей.
• Хуже реакция на управление вследствие циркуляции мощности, а также из-за того, что управляемые колеса нагружены крутящим моментом как ведущие.

• Центробежная сила
• Боковая реакция шины
• Максимальная сила сцепления
• Сила тяги
• Заданная траектория

Безопасность

Основное отличие симметричного привода – одинаковая длина правой и левой полуосей, что позволяет легко обеспечить достаточные ходы подвески с четким отслеживанием профиля дороги. В результате автомобиль надежно «держит» дорогу, колеса словно липнут к поверхности.

Как уже говорилось, сочетание оппозитного двигателя Subaru и симметричного привода обусловливает прекрасную устойчивость и управляемость. Привод на все колеса гарантирует дополнительные преимущества по сравнению с конкурентами при движении по бездорожью.

Удовольствие от вождения

Как правило, полноприводные автомобили отличаются большей массой и худшей управляемостью, что в итоге приводит к повышенному расходу топлива. Симметричный полный привод благодаря своим конструктивным преимуществам не требует лишних компонентов. У некоторых моделей Subaru расход топлива сопоставим с показателями моноприводных моделей того же класса других изготовителей.

Благодаря продольно установленному оппозитному двигателю и симметричному приводу автомобили Subaru обладают отточенной управляемостью. Они наделены проходимостью полноприводных моделей, а по быстроте реакций превосходят обычные моноприводные модели.

Устойчивость и тяговое усилие

Эффективность полного привода зависит от концепции автомобиля. Чем активнее происходит распределение крутящего момента по колесам, тем выше проходимость, правда, чаще всего в ущерб управляемости.

У моделей Subaru при быстроте реакции и высокой эффективности полного привода крутящий момент может активно распределяться по колесам, сохраняя хорошую устойчивость и высокую проходимость на разных типах дорог без ущерба для топливной экономичности и управляемости.

Нетрудно понять разницу между полноприводными автомобилями на базе моноприводных моделей и автомобилями Subaru с их идеальной компоновкой, созданной с нуля.

Полноприводный автомобиль со свободным межосевым дифференциалом при пробуксовке одного из колес останавливается. Чтобы избежать этого, применяют механизм блокировки.

Однако работа такого механизма может негативно сказываться на управлении автомобилем. Так, при движении по сухому асфальту с заблокированным дифференциалом возникает циркуляция мощности, вызывающая рывки и затрудняющая выполнение поворота. Поэтому на сухой дороге дифференциал нужно разблокировать, а на сложных участках с низким сцеплением – заблокировать. Система постоянного полного привода может автоматически блокировать и разблокировать дифференциал в зависимости от условий движения.

Такое решение необходимо для предотвращения рывков при включении блокировки. Кроме того, более совершенное управление требуется в условиях резкого изменения дорожных условий. Вот когда опыт и технические знания в области управления системой полного привода действительно имеют значение!

• Потенциальная сила тяги, передаваемая колесом
• Сила тяги, расходуемая на внутренние потери
• Фактическая сила тяги, передаваемая колесом

Управляемость

Многоступенчатый режим ручного и три автоматических режима управления системы DCCD предоставляют возможность выбора одного из двух типов блокировки межосевого дифференциала. Это обеспечивает идеальный баланс великолепных показателей сцепления с дорогой и маневренности на любых дорожных покрытиях. Базовая пропорция распределения крутящего момента между передними и задними колесами — 41% / 59%. Перераспределение крутящего момента обеспечивается за счет управления многодисковой электромагнитной муфтой передачи крутящего момента и механического самоблокирующегося дифференциала.

Входящая в стандартную комплектацию всех модификаций автомобилей Subaru, система динамической стабилизации отслеживает соответствие поведения автомобиля намерениям водителя через сигналы многочисленных датчиков. Если автомобиль приближается к состоянию потери устойчивости, режимы работы системы распределения крутящего момента, двигателя и тормоза каждого колеса корректируются таким образом, чтобы обеспечить сохранение заданной траектории движения автомобиля.

При выполнении поворотов или маневров при объезде внезапных препятствий система динамической стабилизации сравнивает намерения водителя с фактическим поведением автомобиля. Это сравнение осуществляется на основе сигналов датчика угла поворота рулевого колеса, датчика нажатия педали тормоза, а также датчика бокового ускорения и угловой скорости рыскания.

После этого система обеспечивает корректировку выходной мощности двигателя и режимов работы тормоза каждого колеса, необходимую для удержания автомобиля на заданной траектории.

Системы симметричного полного привода Subaru

Спортивная версия полного привода с электронным управлением, улучшающая характеристики поворачиваемости. Компактная система полного привода включает в себя межосевой планетарный дифференциал и многодисковую гидравлическую муфту блокировки *2 с электронным управлением. Распределение крутящего момента между передними и задними колесами в соотношении 45:55 непрерывно корректируется блокировкой дифференциала с помощью многодисковой муфты. Распределение крутящего момента контролируется автоматически, с учетом состояния дорожного покрытия. Это обеспечивает великолепную устойчивость, а за счет распределения крутящего момента с акцентом на задние колеса улучшаются характеристики поворачиваемости.

Актуальные модели (российская спецификация)
Subaru WRX c трансмиссией Lineartronic.
Ранее устанавливалась на автомобили: Subaru Legacy GT 2010-2013, Forester S-Edition 2011-2013, Outback 3.6 2010-2014, Tribeca, WRX STI с автоматической трансмиссией 2011-2012

Система полного привода с электронным управлением, обеспечивающая бо́льшую курсовую устойчивость автомобиля на дороге, в сравнении с моноприводными автомобилями и полноприводными автомобилями с подключаемым приводом на другую ось.
Оригинальная многодисковая муфта передачи крутящего момента Subaru регулирует распределение крутящего момента между передними и задними колесами в режиме реального времени в соответствии с условиями движения. Алгоритм управления заложен в электронном блоке управления трансмиссией и учитывает скорости вращения передних и задних колес, текущий крутящий момент на коленчатом валу двигателя, текущее передаточное отношение в трансмиссии, угол поворота рулевого колеса и т.д. и с при помощи гидроблока сжимает диски муфты с необходимым усилием. В идеальных условиях система распределяет крутящий момент между передними и задними колесами в соотношении 60:40. В зависимости от обстоятельств, таких, как буксование, крутой поворот и др. перераспределение крутящего момента между осями меняется. Адаптация алгоритма управления под текущие условия движения обеспечивает превосходную управляемость в любой дорожной ситуации, независимо от уровня подготовки водителя. Многодисковая муфта располагается в корпусе силового агрегата, является его составной частью и использует ту же рабочую жидкость, что и другие элементы автоматической трансмиссии, что обусловливает ее лучшее охлаждение, нежели при обособленном расположении, как у большинства производителей, и, следовательно большую долговечность.

Актуальные модели (российская спецификация)
На российском рынке Subaru Outback, Subaru Legacy, Subaru Forester * , Subaru XV.

Механическая система полного привода для механических трансмиссий. Система представляет собой сочетание межосевого дифференциала с коническими шестернями и блокировки на основе вискомуфты. В обычных условиях крутящий момент между передними и задними колесами распределяется в соотношении 50:50. Система обеспечивает безопасное спортивное вождение, всегда максимально используя доступную тягу.

Актуальные модели (российская спецификация)
Subaru WRX и Subaru Forester — с механической трансмиссией.

Система полного привода, ориентированная на обеспечение максимальных ходовых характеристик, для серьезных спортивных состязаний. Система полного привода с электронноуправляемым активным межосевым дифференциалом повышенного трения использует сочетание механической и электронной блокировок дифференциала при изменении крутящего момента. Крутящий момент между передними и задними колесами распределяется в соотношении 41:59, с акцентом на максимальные ходовые характеристики и оптимальное управление динамической стабилизацией автомобиля. Механическая блокировка отличается более быстрым откликом и срабатывает до электронной. Работая с большим крутящим моментом, система демонстрирует наилучший баланс между остротой управления и устойчивостью. Имеются предустановленные режимы управления блокировкой дифференциала, а также режим ручного управления, которыми водитель может пользоваться в соответствии с дорожной ситуацией.

Актуальные модели (российская спецификация)
Subaru WRX STI с механической трансмиссией.

Subaru Forester (автомат) с пробегом

Сортировать:

По году (новые — старые)По году (старые — новые)По цене (дешевле — дороже)По цене (дороже — дешевле)По пробегу (вверх)По пробегу (вниз)

Результаты подбора:

Автомат

3

Показать фильтр

ЛюбаяAudiBMWCadillacCheryChevrolet-NivaChevroletCitroenDatsunFAWFiat ProfessionalFIATFordGeelyGreat WallHavalHondaHyundaiInfinitiJaguarJeepKiaLadaLand RoverLexusLifanMazdaMercedes-BenzMINIMitsubishiNissanOpelPeugeotPorscheRavonRenaultSEATSkodaSsangYongSubaruSuzukiToyotaVolkswagenVolvoGAZZAZHummerUAZ

ЛюбаяForesterLegacyOutbackTribeca

от р.

до р.

от км

до км

от года

до года

Коробка

Автомат Механика

Двигатель

Бензин Дизель

Привод

Полный Передний

Кузов

Легковые Внедорожники

Дополнительные параметры

Субару.

Eugenio,77 © Toyota-Club.Net Aug 2005 — Mar 2013 «Subaru рулит, остальное — отстой«. Так по крайней мере утверждают немало владельцев автомобилей Fuji Heavy Industries. Это дает право и нам пройтись по основам репутации знаменитой марки… Поэтому всем, кто не хочет читать критические замечания в адрес Subaru, рекомендуется закрыть файл прямо сейчас. Часть 1. Мифы и стереотипы Коллекция заблуждений, культивируемых рекламщиками компании и фанами Часть 2. Полный привод Subaru Варианты реализации полного привода на моделях с АКПП Часть 3. Задние самоблокирующиеся дифференциалы Subaru Варианты реализации LSD на разных моделях фирмы Часть 4. Классификация Subaru Систематизация поколений моделей Субару Часть 5. Forester MY’2009 и ‘2012. Проверено на себе Можно ли описывать Субару в позитивном ключе? Конечно! Subaru 4WD — Честный полный привод? Subaru 4WD — В формате конференции Салоны и интерьеры — Прокрустово ложе Надежность — По рецепту Сунь Цзы Оппозиты — Могучее сердце? Спортивная слава? Идеология Субару? Резюме 1. Subaru 4WD. Честный полный привод? Ни для кого не секрет, что главная составляющая славы Subaru — это полный привод. «Честный фултайм остался только на субарах, остальные перешли на подключаемый» — приходилось такое слышать? Еще бы… Но насколько это соответствует правде? Возьмем для примера Forester’а («лесника»), ведь для многих фанатов этот автомобиль стал иконой, рядом с которым большинство паркетников и близко не стояло именно по «честности» 4WD и проходимости. Год 1997-й, февраль. Первая версия Модель Модификации КПП Двигатель 4WD C/tb SF5A52D MT TY753VB1AA EJ20G DOHC Turbo FullTime C/tb SF5A52P AT TZ103ZB1AA EJ20G DOHC Turbo Active AWD S/tb SF5A53D MT TY753VB1AA EJ20G DOHC Turbo FullTime S/tb SF5A53P AT TZ103ZB1AA EJ20G DOHC Turbo Active AWD T/tb SF5A55P AT TZ103ZB1AA EJ20G DOHC Turbo Active AWD Как видим, с механической КПП поставлялся честный постоянный полный привод с симметричным межосевым дифференциалом, блокируемым закрытой вискомуфтой. Недостатки (в плане повышения проходимости) тоже имеются — 1) отсутствует понижающая передача, традиционная для субар, 2) неполноценная блокировка вискомуфтой (например, в те же годы RAV4 I с механикой имел принудительную жесткую блокировку), 3) нужна ли вообще «праворулька на ручке» — вопрос, мягко говоря, открытый. Ну а что с АКПП? — только схема Active AWD с автоматически подключаемым задним приводом. Где в нормальном исходном состоянии распределение моментов между передними и задними колесами составляет 90:10 (лишь иногда доходя до максимального 60:40). Увы, но такой 4WD никак нельзя называть более честным, чем у тойот или ниссанов тех лет с электромеханическими муфтами, чем у «двухнасосной» хонды или моделей с гидромеханическими «хальдексами». Более эффективным — возможно, но не «честным». Год 1997-й, июль Модель Модификации КПП Двигатель 4WD C/20 SF5A56J MT TY753XS1AA EJ20J SOHC NA FullTime D/R C/20 SF5A56R AT TZ1A3ZS1AA EJ20J SOHC NA Active AWD Вместе с безнаддувным двигателем появляется и механическая коробка с понижающей передачей (т. н. Dual Range). На версии с автоматом все по-прежнему. Год 1998-й, январь-сентябрь Модель Модификации КПП Двигатель 4WD C/20 SF5B56J MT TY755XS1AA EJ202 SOHC NA FullTime D/R C/20 SF5B56R AT TZ1A3ZS2AA EJ202 SOHC NA Active AWD S/20 SF5B57J MT TY755XS1AA EJ202 SOHC NA FullTime D/R S/20 SF5B57R AT TZ1A3ZS2AA EJ202 SOHC NA Active AWD S/tb SF5B53D MT TY755VB1AA EJ205 DOHC Turbo FullTime S/tb SF5B53P AT TZ1A3ZB2AA EJ205 DOHC Turbo Active AWD T/tb SF5B55P AT TV1A3YB2AB EJ205 DOHC Turbo FullTime VTD T/25 SF9B58E AT TZ1A3ZK2AA EJ254 DOHC NA Active AWD Впервые у «лесника» появляется действительно постоянно-полноприводная версия с автоматом (схема VTD). Несимметричный (45:55) межосевой дифференциал блокируется гидромеханической муфтой с электронным управлением — по тому же принципу, что и на многочисленных тойотах еще с конца 80-ых годов. Год 2000-й, январь Модель Модификации КПП Двигатель 4WD C/20 SF5C56J MT TY755XS1AA EJ201 SOHC NA FullTime D/R C/20 SF5C56R AT TZ1A3ZS2AA EJ201 SOHC NA Active AWD S/20 SF5C57J MT TY755XS1AA EJ201 SOHC NA FullTime D/R S/20 SF5C57R AT TZ1A3ZS2AA EJ201 SOHC NA Active AWD S/tb SF5C53D MT TY755VB1AA EJ205 DOHC Turbo FullTime S/tb SF5C53P (PB, VB, VC, VA, HA, IG) AT TZ1A3ZB2AA EJ205 DOHC Turbo Active AWD S/tb SF5C53P (UB, UC, UA, JG) AT TV1A3YB2AB EJ205 DOHC Turbo FullTime VTD T/25 SF9C58E AT TZ1A3ZK2AA EJ254 DOHC NA Active AWD По-прежнему только одна версия с честным 4WD (стоит заметить, что «турбовость» в данном случае еще ничего не означает — это может быть машина и с постоянным, и с подключаемым приводом). Год 2002-й, Forester второго поколения — картина аналогичная Модель Модификации КПП Двигатель 4WD X SG5A5AK MT TY755XS3AA EJ202 SOHC NA FullTime D/R X SG5A5AR AT TZ1B3ZS4AA EJ202 SOHC NA Active AWD X20 SG5A51K MT TY755XS3AA EJ202 SOHC NA FullTime D/R X20 SG5A51R AT TZ1B3ZS4AA EJ202 SOHC NA Active AWD XT SG5A55D MT TY755VB3AA EJ205 DOHC Turbo FullTime XT SG5A55T AT TZ1B5LBZAA EJ205 DOHC Turbo Active AWD XT SG5A55T (JG,KG,FH,GH) AT TV1B5MBZAB EJ205 DOHC Turbo FullTime VTD К слову, исключительность «лесника» — вещь странная. .. Стал бы предметом поклонения паркетник на базе короллы в 100-м кузове? Вот-вот, уже смешно. А ведь «лесник» формально всего лишь повторил и развил концепцию другой легендарной машины — Sprinter Carib AE95 — класс C, универсал, лифтованный, только 4WD… Несколько подкачала тяговооруженность — тойотовцы не догадались засадить ему под капот пару сотен лошадей. Так что не стоит впадать в экстаз от одного только магического словосочетания «субару четыре вэдэ». Всегда можно уточнить — а какой собственно? Если настоящий VTD, то примите искренние поздравления. Ну а если Active AWD — добро пожаловать в компанию вами же «презренных» V-Flex, ATC, Haldex, DPS и прочих Real-Time. 2. Subaru 4WD. В формате конференции «Почему у статьи была уже версия 1.7? Ошибки правите?» Да, в меру сил правим ошибки субаро-фанатов и призываем их учить собственную матчасть — ведь статья изначально строилась в формате заочной дискуссии, а индексировать версии приходится во избежание путаницы среди перепечаток. Если жизнь не стоит на месте, то должны появляться новые вопросы и ответы. «Что за старье вы тут описываете?! Кому сейчас нужны древние субары» Во-первых, внимательный читатель мог обратить внимание, что первая версия статьи появилась осенью 2005 года, когда пополнение рф-парка иномарок среднего уровня происходило в основном за счет подержанных машин европейского, штатовского и, в особенности, японского рынков. Так что форики первого поколения на тот момент были как нельзя более свежими и актуальными машинами. Во-вторых, совершенно не важно, на основании какой модели начинать разбор стереотипов субаровской пропаганды. Тем более, за прошедшие годы ситуация с фирменным полным приводом особенно не менялась — новых схем не появилось, A-AWD не стал более честным, доля машин с постоянным полным приводом в конечном итоге уменьшилась. «Что тогда есть «честный» 4WD и откуда это пошло?» Само понятие введено в начале 2000-х именно сообществом субароводов. Как некий ответ тем автопроизводителям, кто схемы с автоматически подключаемыми задними колесами по-прежнему называл, например, «toyota v-flex FULLTIME 4wd» (слово «fulltime» явно не соответствовало действительности). Так под «честным» стали понимать действительно постоянный полный привод, особо подчеркивая отличие от схем с подключаемым приводом (вискомуфтой, электромеханической муфтой, DPS’ом, Haldex’ом и т.д.). На сегодняшний день «честный постоянный 4WD» по-прежнему подразумевает наличие межосевого дифференциала. Разумеется, это никак не касается схем PartTime 4WD с жестким принудительным подключением передней/задней осей. Между прочим, идея «честности» относится скорее к конструктивной реализации и маркетингу, а не к сравнительной эффективности — поскольку некоторые авто-подключаемые приводы (в том числе и субаровский), обеспечивают лучшую проходимость или «надежность» управления (особенно в комплексе с системами стабилизации), чем некоторые постоянно-полные (к примеру, тойотовские 4WD с неэффективной вискомуфтой блокировки межосевого дифференциала или вообще со свободным межосевым и эмуляцией блокировок тормозами) — так что не стоит сразу нервничать при одном упоминании «честности». «Как точно узнать, стоит на машине A-AWD или VTD?» Смотрим подкапотную табличку (на рисунке — для машин внешнего рынка) и читаем тип трансмиссии. «TZ» — означает привод типа Active AWD (кроме TZ102Y) и 4-AT, «TV» — привод типа VTD и 4-AT, «TG5» — привод типа VTD и 5-AT. Вариаторы, идущие с A-AWD, имеют индексы «TR580» и «TR690». «Только на субарах сохранился настоящий 4WD» В случае с механическими коробками — он действительно «сохранился», но с автоматами все наоборот, здесь доля машин с полноценным VTD до второй половины 2000-х нарастала, тогда как на старых моделях (например, Legacy первой генерации) она вообще равнялась нулю. С внедрением же вариаторов для честного 4WD настали тяжелые времена. Но мировая автоиндустрия пришла к отчасти справедливой мысли о том, что для легковых автомобилей и среднеразмерных паркетников будет достаточно подключаемого полного привода с электронным управлением, дополненного современными системами стабилизации. А постоянный полный привод следует оставить на долю более тяжелых моделей — ведь у большинства крупных производителей, в отличие от Subaru, производственная линейка не заканчивается на D-классе, а имеются свои Прадо, Паджеро, Круизеры, Патрули, Туареги…, а также специально заточенные под суровую эксплуатацию пикапы. «Самый продвинутый 4WD — субаровский» Это всего лишь очередной миф. Если речь о подключаемом Active AWD, то формально он не более совершенен, чем приводы с подключением колес электромеханической или гидромеханической муфтой. У системы VTD аналогов немного, но они есть — даже тойотовские автоматы, работающие по тому же принципу, появились несколько раньше и были распространены значительно шире (к сожалению, до 2000-2002 годов — в дальнейшем схема с гидромеханической блокировкой межосевого дифференциала осталась только на моделях E-класса). Но если так важно «кто круче», то самый изощренный полный привод (ACD+AYC) использовался Mitsubishi на своих Lancer Evolution. «Так на всех субарах с механикой прямо раллийный полный привод?» Нет, у подавляющего большинства моделей с МКПП полный привод стандартный, с вискомуфтой в межосевом дифференциале. Только на самых заряженных «почти-раллийных» модификациях в DCCD-дифференциале используется электромеханическая муфта, а водитель может вручную на ходу изменять коэффициент блокировки. «А где вы берете эту классификацию трансмиссий и пр.?» Используем фирменные сервис-мануалы, по возможности — оригинальные японские для моделей внутреннего рынка. «Как это в 89-93 не было полноприводных легасей?!» Читайте внимательно — не было автоматных Legacy с трансмиссией VTD. Варианты с A-AWD или вообще с жестко подключаемыми задними колесами, конечно, имелись. «VTD — это не дифференциал, а просто несимметричный редуктор…» Учим матчасть. Даже авторушным «гуру» стоит иногда заглядывать хотя бы в субаровские учебники — см. здесь. «Когда появился полный привод типа VTD?» Впервые VTD появился на Alcyone (SVX) внутреннего рынка в 1991 году. С 1993 года от постепенно начал устанавливаться на турбо-Legacy и Impreza WRX. «Что значит аналог VTD?» «Честный» полный привод с межосевым дифференциалом, симметричным (тойотовские автоматы A540H) или несимметричным (A340H и последующие). Блокировка многодисковой гидромеханической муфтой, степенью блокировки автоматически управляет электроника. Где конкретно использовалось — см. здесь. После 2002-го выпускался только второй вариант — для исходно-заднеприводных топовых моделей. «Почему написано, что TZ102Y для Impreza WRX GF8 — по схеме VTD? Ведь Z — это A-AWD» Уточнение это в статье приведено специально. К моменту появления у Субару первой VTD-коробки действовала старая система обозначений КПП: простой AWD-автомат обозначали TZ102Z, ну а появившийся VTD — получил литеру TZ102Y. Уже спустя относительно короткое время компания перешла к привычным нам обозначениям TZ1A / TV1A. Вообще же VTD-автоматы TZ102Y ставились всего на несколько моделей и модификаций — Alcyone (в 1991-1996), Impreza (WRX c EJ20G в 1993-1997), Legacy (2.0 Turbo c EJ20H в 1993-1998). «У форестеров вообще распределение до 90/10 не снижается» Снова отсылаем к учебнику — /Forester Technical Description, MY2003. P-FTB03/ This system can infinitely vary the distribution between 95% front and 5% rear wheel drive to a 60/40 ratio with static weight distribution… «На каких фориках есть задний LSD?» Сначала про форестеры SF (S10) внутреннего японского рынка — благо здесь все однозначно. LSD-дифференциал отсутствовал на той самой единственной автоматной версии с VTD — вместо него работала электронная эмуляция блокировки при помощи TCS/VDC. На всех прочих машинах были установлены самоблокирующиеся дифференциалы (типа VA2) с вязкостной муфтой — и на топовых турбо-версиях, и на простых атмосферных C/20. Поэтому эксперименты фороводов-праворульщиков с вывешиванием колес и разглядыванием недр редуктора через отверстия пробок заслуживали уважения, но не имели смысла. На форестерах SG (S11) задние самоблокирующиеся дифференциалы (вязкостные) устанавливались тотально, а наиболее заряженные получили даже передний LSD. А вот на фориках третьего поколения (S12) LSD уже не использовался. «У нас на S/20 и T/25 нет LSD! Мы в дырку все видели!…» Ну а мы лучше заглянем в японский первоисточник за сентябрь 1998 (иероглифы заменены на понятные английские слова). Почему не видно — см. в части, посвященной LSD-дифференциалам Субару. S/20…………..2.0 SOHC NA RearDiff……..VA2RF Ident…………..CF Gear Ratio…..4.444 LSD……………Yes (viscous coupling) T/25…………..2.5 DOHC NA RearDiff……..VA2RE Ident…………..BK Gear Ratio. ….4.111 LSD……………Yes (viscous coupling) «На Vivio постоянный полный привод, я его лично разбирал!» Достаточно заглянуть в Subaru FAST, чтобы увидеть ту самую вискомуфту подключения задних колес для моделей с CVT (вариатором) — см. здесь. «Трансмиссия Lineartronic — первая бесступенчатая вариаторная трансмиссия продольного расположения цепного типа, устанавливаемая на серийно выпускаемый автомобиль.» Из-за сэкономленного субаровскими рекламщиками слова «полноприводная» фраза сразу же становится вопиюще ложной. Ибо общеизвестный вариатор Multitronic от Audi-LuK образца еще 1999 года построен именно по такой схеме. Субаровцы заимствовали концепцию у того же LuK’а, но все же организовали отбор мощности к задним колесам через свою традиционную муфту. «А как с «честностью» привода у остальных субар?» Действительно, насколько вообще был распространен среди субар VTD? Необходимо сделать оговорку — варианты исполнения моделей для разных рынков отличались. Как обычно, наименее продвинуты североамериканские варианты, наиболее — внутрияпонские. Impreza G12..G22 (2007-2011)   — A-AWD — все версии с 4-AT   — VTD — версии с EJ257 (STi) и 5-AT TG5 Impreza G13..G33 (2011-)   — A-AWD — все версии с вариаторами TR580   — VTD — версии WRX STi с 5-AT Legacy B13 (2003-2009)   — A-AWD — версии с 2.0 и часть 2.5   — VTD — версии с 3.0, 2.5T, часть атмосферных 2.5 Legacy B14 (2009-)   — A-AWD — все версии с вариаторами TR580K, TR690J   — VTD — топовые версии с EJ255/EZ36 и 5-AT TG5D Exiga Y10 (2008-)   — A-AWD — все версии с вариаторами TR690   — VTD — версии 2.0GT c EJ205 и 5-AT Tribeca W10 (2005-)   — VTD — все версии Forester S11 (2002-2007)   — A-AWD — все версии с 4-AT TZ1A..B   — VTD — часть версий с EJ255 и 4-AT TV1B Forester S12 (2007-2012)   — A-AWD — все версии с 4-AT TZ1B   — VTD — часть версий (исполнение S-Edition) с EJ255 и 5-AT TG5C Forester S13 (2012-)   — A-AWD — все версии с вариаторами «Сканером смотрели сигнал на соленоиде C (процент мощности, идущий на задние колеса). ..» Почему до сих пор сохраняется заблуждение о том, что снимая форму сигнала на соленоиде муфты подключения задних колес, можно сделать однозначный вывод о степени блокировки этой муфты и величине момента, передаваемого назад? Давайте сначала посмотрим ту часть гидравлической схемы, которая относится к муфте и клапану… Полная версия схемы — см. здесь. Если бы соленоид «C» непосредственно регулировал поток жидкости, идущий к многодисковой муфте, то зависимость степени блокировки от скважности сигнала можно было считать пусть даже прямой. Но нетрудно заметить, что на самом деле соленоид модулирует из пилотного давления давление на управляющем клапане, который, в свою очередь, модулирует давление в муфте из линейного давления. То есть, во-первых, соленоид участвует в процессе весьма опосредованно — у фанатов нет оснований полагать, что зависимость между временем его открытого/закрытого состояния и давлением, которое модулируется в управляющем клапане муфты, будет похожа на прямую (даже сами субаровцы иной раз делились вариантами таких зависимостей — благоразумно избегая уточнений для оси ординат). Во-вторых, «пилотное» давление в гидросистеме вообще (и до соленоида «C» в частности) должно быть константой, тогда как линейное давление (перед клапаном) постоянно регулируется в зависимости от внешних условий (передача, степень открытия дросселя) — в пределах от 3 до 17 бар. Таким образом, одним и тем же процентам сигнала на соленоиде будут соответствовать совершенно разные значения смодулированного давления на муфте. Степень блокировки является функцией одного параметра (скважности сигнала) только у электромеханических муфт. Но в субарах она зависит минимум от двух параметров — скважности сигнала на клапане и давления в системе, причем давление, в свою очередь, определяется набором еще нескольких условий. 3. Салоны и интерьеры. Прокрустово ложе 3.1. Пространство Теперь пристрастно оценим потребительские качества авто со звездами на шильдике, начав с классических моделей. За рулем пожилой Legacy одно ощущение — тесно. Обхваченная коленями баранка со стороны должна смотреться пикантно, но давайте-ка лучше сдвинем сиденье назад… Там за креслом ничего не стоит? Нет, просто запас продольной регулировки уже выбран полностью. Ну ничего, посильнее отклоним спинку и кое-как поместимся. Баранка установлена низковато и занимает приемлемое положение только будучи полностью откинутой вверх, частично перекрывая приборы. Тесно и в районе педального узла (вообще, недостаток пространства для ног — характерная черта субару и касалась даже поздних B13). Конечно, расчет эргономики под длинноруких и коротконогих («обезьяноподобных») водителей-монголоидов — это стандарт большинства настоящих японских автомобилей, однако в полной мере он выражен у субар. Получается не комфортное рабочее место водителя семейного универсала, а какой-то псевдо-гоночный кокпит. Переднему пассажиру руль не мешает, но диапазон продольной регулировки так же ограничен, да и запас по ширине. .. Мы-то ничего, а вот пассажир более солидной комплекции зимой может давить на водителя в прямом и переносном смысле. На заднем сиденье неплохо. «Самому за собой» поместиться всегда реально, если не нужно долго ехать в такой позиции. Лучше сдвинуть переднего пассажира и устроиться за ним — места для ног имеется в достатке, запас сверху еще есть (все-таки у нас версия «с высокой крышей»). В общем — может не пассат, но и далеко не «зубила». Такая компоновка салона в целом сохранялась в поколениях B10-B11-B12, в B13 немного увеличился запас по длине, но современного ощущения простора не появилось, по сравнению с конкурентами эргономика оставалась архаичной. Impreza G10-G11 с экипажем обходилась еще суровее. Всегда казалось, что 110-я королла по вместимости в своем классе очень далека от идеала, но сделать еще более тесный салон для японских инженеров не составило проблем — здесь теснота спереди прогрессирует, а сзади… лучше вообще садиться не будем — это место для пиджака и сумок. Понятно, что кто-то нормально размещается за рулем вазо-классики и не бьется сзади о потолок зубила, но объективно места тут нет даже для человека средней комплекции. Forester S10 — если он построен на базе импрезы, то неужели с местом в нем так же плохо? Увы, да — запас над головой больше (нормальный высокий потолок, как у всех машин третьей волны с вертикальной посадкой), свободнее в плечах (в том числе из-за менее заваленных боковин кузова), а вот по длине — полный мрак, минимум жизненного пространства можно найти лишь на передних сиденьях. То есть первая версия легендарного универсала оказалась двухместной. Подобная клаустрофобия еще приемлема была в тазиках ценового диапазона $0.5-3.0k — дешево и сердито, зато едет. Но мириться с той же теснотой, отдав вдесятеро больше… В S11 спереди стало немного просторнее, но посадка была по-легковому низкой, не соответствующей паркетным канонам, сзади — сохранилась прежняя пыточная камера. К моделям новейшего времени претензий по эргономике стало ожидаемо меньше. В 2005-м появилась Tribeca — первая субара, где водитель чувствовал себя человеком, благо все фирменные огрехи и чудеса дизайна компенсировалось размерами. Impreza G12 по пространству оказалась не выдающимся, но более-менее современным представителем C-класса. Forester S12 по меркам субары мог считаться прорывом — с почти нормальным водительским местом (посадка осталась традиционно заниженной) и более чем полноценным задним сиденьем. Outback B14 скорее разочаровывал — в массивном длиннобазном сарае с просторным задним сиденьем водительское место было организовано едва ли не хуже, чем в S12. 3.2. Интерьер То, что исторически для субар приоритетным являлся североамериканский рынок, всегда накладывало отпечаток на внутреннее убранство — Америка, при всем своем огромном и непрерывном автомобильном опыте, прощает низкое качество материалов, странности дизайна и эргономики. Так что качество отделки никогда не было сильной стороной субар. Однозначно добрых слов заслуживала только велюровая обивка сидений, которая позднее была вытеснена примитивной «тряпочкой». Пластик же (и мягкий, и, тем более, жесткий) традиционно был низкосортным даже по японским меркам — явно хуже имелся разве что в мицубиси нового времени. Вершины качества исполнения интерьеры достигли, видимо, в первой половине 2000-х — а затем начался спад в сторону тотально жестких пластиков. Причем не просто жестких, но и с неприятной текстурой — «кирзовой» или грубо-шершавой. А промежуточного дна субаровцы достигли на G13..G33 — всем рекомендуем при случае открыть-закрыть в них двери с помощью внутренних ручек — таких ощущений не было даже в тазах. Почти всегда мы лояльно относимся к псевдо-деревянным вставкам в салоне — они реально оживляют даже дешевые интерьеры и визуально облегчают высокие панели. «Почти» — можно отнести как раз на счет тех субар (вроде B12), где эти вставки смотрелись огромными и вопиюще инородными включениями (хотя уже в B13 вписывались вполне гармонично). В дизайне интерьеров субара традиционно на несколько лет отставала от азиатского мейнстрима — по крайней мере до второй половины 2000-х это было недостатком. Но затем у японских лидеров началось прогрессирующее падение качества материалов. Нормой стали салоны, совершенно явственно изготовленные из продуктов переработки пластиковых бутылок и макулатуры — если по абсолютному качеству Тойота еще не провалилась до уровня мицубиси, то в относительном выражении падение ее стало наибольшим. Второй нездоровой тенденцией оказалась гордыня — став производителем номер один, Тойота уверовала в возможность самостоятельно задавать стиль и эргономику. И если раньше ее собственные дизайн-бюро хотя бы опирались на привлеченных европейских профессионалов, то теперь «дизигнеры» начали с невиданным размахом и энтузиазмом кроить топорами фирменный стиль под вкусы высшего японского менеджмента компании, жертвуя элементарным удобством пассажиров ради буйства форм. Так что в некоторых случаях заторможенная консервативность Субару шла на пользу. 3.3. Ездовой комфорт Виброизоляция от двигателя очень неплоха — необходимо отдать должное не абсолютной, но все же хорошей уравновешенности оппозитов. По вопросу шумоизоляции сложно рассуждать объективно — это понятие, которое в принципе уместно только в отношении машин премиум-сегмента, оказалось слишком затерто в обиходе рассуждениями селюков, начинающих эксплуатацию любого ведра с проклеивания его центнерами битума. Вообще, субары производят впечатление достаточно шумных машин независимо от возраста — на низких оборотах булькающий оппозит почти не слышен, но при разгоне надсадный рев прорывается в салон (машины с механикой ведут себя хуже из-за более высоких оборотов при крейсерской скорости). Полноприводная трансмиссия и коробка при продольной компоновке живут ближе к салону, поэтому их деятельность тоже не всегда проходит беззвучно. В те времена, когда стекла были еще безрамочными, они порой могли побрякивать на неровностях даже в полностью закрытом положении. Уровень оснащения — средний для своего класса и цены — на грош пятаков не дают, но и не слишком экономят. Хотя на пожилых машинах европейского рынка порой даже отсутствовали кондиционеры. К машинам с исправными автоматическими коробками (пусть даже 4-ступенчатыми) претензий нет. Механические же, помимо дополнительной ненужной работы водителя, обладают своими недостатками. Сцепление — очень тугое и при этом слишком длинноходное, с невнятным моментом срабатывания (в некотором роде «гистерезисом», даже при установке новых диска и корзины) — благодаря японским инженерам, при езде по городским пробкам мышцы левой ноги качаются на глазах. Как обычно с субарой, возникает вопрос — «зачем?» Чтобы лишний раз подчеркнуть брутальность и спортивность — пусть даже тяжелого семейного универсала со скромными двигателем? В пассиве механической коробки и слишком короткие передачи — во-первых, часто приходится орудовать рычагом, во-вторых, на пятой передаче при сотне километров в час обороты переваливают за 3000 — поэтому излишне шумно даже на крейсерской скорости (да и мотору длительная «топка» при езде по трассе не на пользу). Подвески — как правило, неплохие — длинноходные, в меру упругие, достаточно выносливые. Конечно, «реношного» комфорта они не обеспечивают, но и не вытрясают душу, как многие современные паркетники. И крайне желательно содержать их в полной исправности, иначе задние пассажиры зеленеют довольно быстро при характерной поперечной раскачке на неровностях. С геометрией дела обстоят нормально, за исключением длинных передних свесов, хотя «тюнинхованным» турбосубарам в обвесе покидание асфальта или заезд на бордюр противопоказаны в принципе. Исправный полный привод по меркам класса работает очень неплохо, в купе с хорошим клиренсом и большими ходами колес обеспечивая достойную проходимость. Итак, что можно сказать о комфорте в целом? Машины поколений B10-B12, G10-G11, S10 к эксплуатации людьми средней европейской комплекции не были приспособлены в принципе. Поколения B13, G12-G13, S11… условно могут быть допущены к эксплуатации при соответствии антропометрическим данным владельца. Поколения B14, S12-S13 уже можно считать не идеальными, но полноценными автомобилями. 4. Надежность. По рецепту Сунь Цзы «Если долго сидеть на берегу реки, то можно увидеть, как по ней проплывет труп твоего врага» Здесь следует дать некоторое лирическое отступление об оценке надежности автомобилей в историческом разрезе. В 90-х страна еще не знала других иномарок, кроме подержанных — запад доедал с европейского стола, дальний восток в одиночку подчищал японскую кухню. Приходившие в рф машины уже вступали в пору зрелости (и по возрасту, и по пробегу), но именно благодаря этому удавалось объективно оценивать их реальную надежность, долговечность, ремонтопригодность. Как раз тогда формировались понятия о надежности машин разных японских марок — условно говоря, если субары начинали пусть не сыпаться, но активно проявлять свои болезни в возрасте 8-10 лет, то для тойот критическими становились 10-12-й годы (при неких среднестатистических условиях эксплуатации). К тому же, вся субаровская линейка укладывалась в рамки двух легковых классов, тогда как у тойоты (и не только) имелись и куда более прочные заднеприводники E-класса, и полноценные внедорожники. Аналогично оценивалась коррозионностойкость — субары гнили едва ли не быстрее референсных тойот и достаточно шаблонно (например, любимая особенность универсалов — в один не очень прекрасный день задние стойки проваливались в багажник сквозь незаметно прогнившие колесные арки). Ремонт оппозитов требовал более высокой квалификации и внимательного отношения — при очевидной бессмысленности такого решения там, где остальные применяли не менее надежные, но гораздо менее требовательные рядники. Единственным положительным моментом было разве что обеспечение запчастями — при минимуме моделей почти все модификации имели аналоги на внешнем и внутреннем рынках, поэтому проблем с дубликатом или контрактными запчастями оказывалось меньше, чем при ремонте тех праворульных тойот, которые не имели прямых леворульных аналогов. В начале 2000-х началась экспансия на запад праворульных машин, которые радикально превосходили прежних «евро-японок» и ценой, и качеством (за счет возраста и значительно меньших пробегов). Совместно с развернувшимися поставками моделей американского рынка, они практически истребили предложение европейского б/у. А ближе к середине 2000-х начался бум продаж новых машин, набравший максимальные обороты перед обрывом 2009-го. Достаточно сказать, что в начале 2010-х парк субар в рф составлял около 200 тысяч машин, из них около 80 тысяч были именно дилерскими, официально проданными в 2005-2010 гг. Необходимо учесть и поступление за тот же период нескольких десятков тысяч свежих праворулек — пожилые субары просто растворялись в этом море, и совершенно естественным путем, с ростом доли новых и исправных машин, стали резко улучшаться и показатели надежности субар. Одновременно, пожилые машины, особенно в посредственном состоянии, стали активно сбрасываться во все более глухую провинцию, где за дальнейшими перипетиями их эксплуатации и ремонта следить уже было некому. Практичнее стали и владельцы — рассказ во всеуслышание о своих проблемах никакой практической пользы не приносит, зато распугивает потенциальных покупателей. Готовые же решения стандартных проблем можно успешно добывать с помощью поисковиков или уточнять через приват — так что сегодня даже на профильных модельных форумах принято «фильтровать базар», не разогревать статистику поломок и ни в коем случае не сливать серьезный негатив в отзывы. Ну и просто неоценимую помощь в улучшении относительной оценки качества субар сыграла Тойота. Ее технологический перелом случился в 1998-2002 годах — с того момента все тойотовские инновации вели только к падению качества. Брались тойотовцы за модернизацию классических автоматов — их ресурс падал минимум вдвое. Брались за непосредственный впрыск — движки захлебывались от бензина в картере или размахивали оторванными шатунами. Брались за модернизацию прекрасно работавшего полного привода легковых моделей — и реально полноприводными в линейке оставались только круизеры. Брались за внедрение «экономичных электроусилителей» — и на десяток лет растягивались кампании по разнообразным стукам в разбитых колонках и рейках. Брались за инновационные материалы и экологичные краски — и кузовное железо уже не покрывалось в местах дефектов легким налетом защитных окислов, а по малейшему поводу отваливалось хлопьями банальной ржавчины. Брались за новые серии двигателей — и ZZ с угаром масла и AZ с сорванными головками входили в народный фольклор. Брались за роботы — и проваливались наравне с остальными конкурентами. Брались за вариаторы… — перечислять можно долго, особенно если перейти от систем к узлам и деталям. Единственное, что спасает владельцев — пока еще свободный импорт запчастей (который мечтают прихлопнуть деятели из «ассоциации европейского бизнеса» и других сообществ монополистов) и относительная свежесть машин, которые еще не успели массово подойти к возрасту «сыпучести». На этом фоне субаровцам достаточно было просто ничего не делать — и увидеть, как мимо проплывает утонувшее под весом новейших технологий качество тойоты. Впрочем, они тоже не остались на месте — с 2009-го начался ускоренный переход с классических автоматов на вариаторы (хотя при субаровской продольной компоновке ничто не мешало двигаться, например, к 6. .8-ступенчатым автоматам), с 2010-го — переход с двигателей EJ на новую серию FB. Вообще же, со второй половины 2000-х за верхнюю реперную точку при оценке надежности приходится принимать… продукцию HMC — корейцы (разумеется речь про Hyundai и Kia, а не поделки SsangYong или GM Korea) наконец достигли уровня надежности лучших японцев прежних времен, и еще только начинают валиться в собственную «технологическую революцию». 5. Оппозиты. Могучее сердце? 5.1. В формате конференции «Моторы Subaru — это шедевр» Вполне возможно, если вспомнить происхождение самого понятия «chef-d’oeuvre» — образцовое изделие. Но образцы могут быть различными — высокого качества и ненадежности, практичности и глупости… Увы, субаровские моторы вписываются в самые разные категории. «Субаровский оппозит очень компактен» Если присмотреться внимательнее, окажется, что субаровский двигатель не «компактный», а просто относительно плоский и симметричный — он равномерно «размазан» по моторному отсеку. По закону сохранения вещества 4-цилиндровый ДВС определенного рабочего объема не может быть меньше определенных габаритов. Мотор-плита в самом деле короткая (полублоки по два цилиндра, стоящих с некоторым уступом) и плоская (толщина обычного двигателя с коллекторами плюс поддон), но зато очень широкая (две головки и два полублока). Так что, если положить рядом два однообъемника, рядный и оппозитный — еще неизвестно, какой из них окажется «компактнее». «Моторы Subaru используются в авиации» И как это свидетельствует об исключительных качествах субаровских движков? В легкомоторной авиации весьма распространены также двигатели BMW и VW, но почему-то поклонники германских машин не используют этот аргумент в спорах. «Авиационые» плюсы субару состоят в компоновке, неплохой весовой отдаче и… цене б/у агрегата — когда на качественный специализированный мотор не хватает средств, то сгодится что угодно. Но достаточно поставить рядом какой-нибудь проверенный Lycoming, без громоздкого жидкостного охлаждения, без обязательного для автомобильного движка редуктора, способный выдавать близкую к максималу мощность в течение несравнимо более длительного времени, с солидным межремонтым ресурсом и при этом конструктивно простой. .. Тогда становится понятно, что гордиться применимостью автомобильных движков в авиации особого смысла нет — каждый должен заниматься своим делом. «Оппозит абсолютно уравновешен» Полностью уравновешены только моторы компоновки R6, B6, R8, V12. Оппозитная четверка B4 в этот список, увы, не попадает. Некоторое преимущество по вибронагруженности B4 имеет, но радикальной разницы с обычной рядной четверкой здесь нет — у одной присутствуют неуравновешенные силы инерции второго порядка, но отсутствует свободный момент от них, у другой есть момент, но сами силы уравновешены. В 90-е эту разницу на практике уловить было невозможно — при нормальных оборотах холостого хода рядные четверки работали не хуже. Проблема вибрации возникла только с появлением в 2000-х новых серий тойотовских движков, с заниженными до предела оборотами холостого хода и «жестким» процессом сгорания (в первую очередь, AZ с непосредственным впрыском). Можно сказать, что на их фоне субаровские оппозиты при тех же оборотах вообще лишены вибраций. «Идеальная развесовка по осям» На самом деле речь в рекламе всегда шла о симметрии относительно продольной оси. А что касается соотношения веса на передних и задних колесах — наоборот, субаровская компоновка усложняет дело — установленный продольно оппозитный двигатель целиком находится в переднем свесе, к нему вплотную стыкуется трансмиссия. И можно только представить титанические усилия субаровцев, вытягивающих развесовку порой до 56:44 при столь перетяжеленной носовой части. А длинный передний свес накладывает еще и ограничения по геометрической проходимости. Плюс к тому излишне усложняется конструкция коробки передач — схема потоков мощности с «матрешкой» из трех концентрических валов и ее железное воплощение представляют собой любопытное зрелище. И если автоматы до определенного возраста нареканий не вызывают, то механические коробки субар пользуются устойчивым спросом (в виде контрактных запчастей) — не каждый экземпляр переживает без ремонта два комплекта сцепления даже в паре с «овощными» двигателями. Нетрудно догадаться, как долго служит почти не усиленная трансмиссия, получая от турбомотора пинок в 350 Нм против 200 — «капля никотина убивает лошадь, а хомячка разрывает на куски». «…и обладают низким центром тяжести, что обеспечивает потрясающую устойчивость и управляемость на высоких скоростях» Первое и главное — знаменитый «low-center-of-gravity engine» вовсе не означает низкого центра тяжести автомобиля. Высоты центров масс оппозитного и рядного двигателей различаются максимум на десяток сантиметров (на самом деле меньше, кто помнит курс ДВС — подтвердит, что у рядника он обычно отстоял от оси коленвала чуть больше, чем на высоту кривошипа), масса бензинового двигателя не превышает полутора центнеров при общей массе автомобиля в полторы тонны. Учитывая, что субары отличаются одним из самых больших в своем классе клиренсов, то любой автомобиль аналогичной массы с традиционным двигателем, имеющий клиренс меньше всего на 15-20 миллиметров, будет иметь более низкий центр тяжести. Рассматривая же влияние высоты центра масс на величину кренов, не надо забывать, что колебания совершает вся подрессоренная масса (немногим меньше полной массы автомобиля), поэтому влияние двигателя здесь так же измеряется процентами. Зато определяющими становятся характеристики подвески — жесткость пружин, амортизаторов, стабилизаторов. Но гражданские субары относятся именно к категории машин с длинноходной и не слишком жесткой подвеской — во всяком случае, несравнимой с зажатыми SL/LM, VAG, CA30. Показанная в рекламке душераздирающая картина могла бы иметь место только при сравнении с каким-нибудь трофийным вездеходом на подламывающихся катках, но никак не с сервантом (на который, судя по контуру, субаровцы имели наглость намекнуть). Но что самое смешное — в качестве идеально-устойчивой субары изображен форик S12 — считающийся одним из самых валких паркетников современной истории. 5.2. «Слабости» субаровских моторов Геометрия цилиндров подвержена любопытной особенности — когда сетка хона в порядке, а цилиндр уже превращается в эллипс. Впрочем, от алюминиевых блоков с чугунными гильзами, имеющими разные коэффициенты расширения, да еще при открытой рубашке охлаждения всегда можно ожидать сюрпризов. Примечательны методы «предпродажной подготовки» таких экземпляров — от распорок в рубашке охлаждения до накатки на юбке поршня, которая на время маскирует аномальный зазор. Вторая механическая беда субаровских оппозитов — ускоренный износ поршней — в основном пресловутого четвертого цилиндра. При своевременном вмешательстве и определенной удаче можно отделаться только переборкой двигателя с заменой поршней (если цилиндр не ушел на эллипс и сохранил хон). Расход масла подкашивал двигатели независимо от возраста — в одной очереди к доктору стояли и пожилые машины из первой волны иномарок, и еще пахнущие свежим пластиком выходцы из автосалонов. Угару здесь способствует и само горизонтальное положение цилиндров, при наличии турбины и она не отказывается от своей доли, ну и, разумеется, стандартна болезнь залегания колец (а для всех EJ205 это даже не болезнь, а некая составляющая техобслуживания). И попробуйте однозначно замерить на отдельно взятой незнакомой субаре уровень моторного масла. Получилось? А что с обратной стороны щупа? А если машину откатить на три метра в сторону? Да, это — субару! Ну а что не сгорело, то убежало: течи сальников и «потение» крышек — родовая особенность оппозитных движков. Особенно интересно повели себя новенькие двигатели серии FB. Для них угар до 200 мл на тысячу не считается критичным даже по народным понятиям, а некоторые рф-владельцы с расходом до 1000 мл уже отправились на гарантийную замену блока. Кстати, как и было сказано выше, в рф благоразумно стараются не распространяться об особенностях эксплуатации, зато наивные штатовские субароводы режут всю правду-матку. Помимо прочего, здесь есть и системные причины — ради максимальной экономичности производитель внедряет поршневые кольца с малым «преднатягом», сверхжидкие масла (вроде штатного 0W-20), плюс к тому у FB по сравнению с EJ существенно вырос ход поршня, соответственно — и его скорость, а значит ухудшились условия маслосъема. На этом фоне остальное можно относить уже не к недостаткам, а к особенностям конструкции. Небольшое замечание относительно используемых масел — «0W-20 и другие» Датчик массового расхода воздуха покрывается грязью или выходит из строя на машинах любых производителей. Увы, старые добрые MAP-сенсоры остались в прошлом. EGR — бессмысленный и беспощадный для бензиновых двигателей, вызывающий только обильное обрастание нагаром всего впускного тракта, включая дроссельную заслонку. Унификация. При правильном ремонте несколько напрягает количество версий двигателей и едва ли не ежегодное появление новых модификаций — с учетом того, что фирма имеет всего четыре основные модели. Например, кто сколько вспомнит движков, устанавливавшихся на импрезу — 3..5? А на самом деле их было уже больше десятка, как минимум в полусотне модификаций. Ремень ГРМ расположен на оппозите удобно, однако «близок локоть, да не укусишь» — многовато шкивов и роликов он обегает. Если вариант SOHC при минимуме навесного оборудования проблем не представляет, то к DOHC надо относиться с внимательнее, не говоря уж о моторах DOHC с AVCS (системой изменения фаз). Все бы ничего, но клапана… При обрыве ремня ГРМ они встречаются с поршнем (или друг с другом) и гнутся практически на всех моторах. На серии FB вопрос с ремнем решился радикально — установкой двух цепей привода ГРМ. Шейки коленвала. Нетрудно догадаться, что 4-цилиндровый оппозит органически предполагал наличие только трех опор коленвала, но то было в давние времена. Дабы повысить жесткость и немного снизить нагрузки, субаровцы увеличили количество опор до пяти, но, как и в старой притче про десять шапок из одной шкурки, чудес не случилось. Шейки здесь все равно остались узкими, поэтому по сравнению с рядниками выше удельная нагрузка и сильнее износ, а заодно существенно повысились требования к оборудованию при необходимости их перешлифивки. Гидрокомпенсаторы — примерно до середины 90-х пользовались у субары большим почетом, однако потом здравый смысл возобладал и удовольствие прокачивать в миске с керосином полтора десятка «грибочков» доступно стало не всем. Вентиляция картера. Сложно припомнить двигатели, где ее засорение столь же «быстро и эффективно» приводило на сервис. Если обычный мотор хотя бы попытается пыхтеть, плеваться маслом в воздушный фильтр, выбивать щуп — то субаровский оппозит с мрачным самурайским упорством сразу же приступит к выдавливанию сальников. Сборка распотрошенного оппозита представляет собой эпическую картину. Правильно зажать коленвал между полублоками — это не бугеля прикрутить. Ну а совместить отверстие в поршне, отверстие в шатуне и специальную дырку в блоке, засадить туда поршневой палец и «отполировать» все стопорным кольцом — это же песня (для среднего поршня шестицилиндрового оппозита EZ — поэма)! Ладно, будь это гоночный монстр в триста-пятьсот сил — ему подобные изощрения можно простить. Но когда тех же трудов требует любая «овощная» жужжалка?! — вменяемость японских инженеров и их сторонников оказывается под большим вопросом. Можно и не напоминать про то, что для мало-мальски серьезной работы по механике движок надо снимать с машины (а мотор DOHC — в обязательном порядке). Субаровский оппозит, конечно, снимается легче любого рядного мотора — вот только в большинстве случаев этот рядник вообще не пришлось бы демонтировать. Радиаторы массово текут у любых азиатских автопроизводителей. Есть ощущение, что пластиковые бачки радиаторов для японских и корейских машин гонят одни и те же бракоделы, с одними и теми же нарушениями техпроцесса или конструкции. А посильную помощь им оказывают рф-коммунальщики, изобретающие самые ядреные составы противогололедных реагентов. За что нельзя не похвалить старые субаровские двигатели SOHC — так это за доступность впускного тракта и топливной системы. А топливный фильтр? Не тойотовский, с вечно закисшими гайками и спрятанный глубоко в недрах моторного отсека, а легкодоступный, на шлангах и хомутиках. «Есть еще что-нибудь по новым оппозитам?» За прошедшее время двигатели серии FB, естественно, еще не успели раскрыться. Кроме вышеуказанного «масложора», за ними числится несколько мелких грешков: — Стрекочущий, наподобие швейной машинки, газораспределительный механизм левой головки (выпуск до начала 2011) — результат неудачной конструкции опор рокеров — рекомендуется замена головки, впускного распредвала, впускных клапанов и опор с рокерами в сборе. — Стук в первые секунды после холодного запуска (движки самых первых серий) — не успевал срабатывать натяжитель левой цепи привода ГРМ — рекомендуется не обращать внимания или таки заменить натяжитель. — Перемерзание линии системы улавливания паров топлива. — Вместо стоковых (выпуск до начала 2012) появились «улучшенные» клапанные пружины — более длинные и с неравномерным шагом навивки — при вскрытии движка необходимо заменять их оптом, не смешивая новые со старыми. — Разнообразные протечки масла по стыкам на головках блока, по разъему крышки цепи привода ГРМ, по разъему масляного поддона (выпуск до второй половины 2012). — Сбои по системе AVCS (изменения фаз газораспределения) (выпуск до второй половины 2012) — рекомендуется менять до победного управляющие клапаны AVCS, а если понадобится — и звездочки. — Проблемы с пропусками воспламенения, неустойчивым холостым ходом или плохим запуском из-за неправильно выставленных зазоров при установке датчиков положения распредвалов. 5.3. «Двигатель — миллионник» Фантастический ресурс субаровских моторов — не более, чем красивая легенда. Тем более, они бывают весьма и весьма разными… «Нормальные» Старые двигатели малых объемов (EJ15#, EJ16#, EJ18#) — не «миллионники», хотя вполне работоспособны и надежны — приличные моторы для таких же старых машин C-класса. С точки зрения производителя унификация с большими братьями понятна, вот только… Ну зачем нормальному человеку скромный мотор дикой компоновки, где даже к полутора литрам прилагаются две головки блока и «особенности» обслуживания оппозитов. «Оптимальные» Лучшие с технической точки зрения субаровские двигатели — это двухлитровые SOHC (EJ20E, EJ20J, EJ201, EJ202..). Здесь некоторая проблемность хотя бы компенсировалась отдачей, а ресурс и мощность находились в разумном балансе — по надежности они не уступали классическим тойотовским четверкам того же объема. Рассчитаны под 92-й бензин, аппетит имели умеренный, и хотя доставляли немало «приятных» минут при ремонте, в обслуживании были весьма просты. На 200-250 тысячах пробега требовали стандартной переборки с заменой колец (без расточки), после чего получали «вторую жизнь». «Средние» Двухлитровые атмосферные двигатели DOHC EJ20D, EJ204… — фактически последние моторы, имевшие реальный запас прочности, но четыре распредвала на четыре цилиндра — все-таки уже перебор. Обслуживание, разумеется, затруднилось (при установке ремня ГРМ вероятность ошибки выше в несколько раз, поменять свечи — уже проблема, все работы по механической части — только после съема двигателя), но по счастью требовалось оно нечасто и в основном планово. Положительной чертой этих движков был и очень умеренный расход топлива. «Хлам» В первую очередь — это турбомоторы. Хотя почему же хлам? Задачу свою они выполняют — выложиться с максимальным напряжением и… «исчерпаться». Если эксплуатация типа «починил — погонял — в ремонт» выбирается осознанно, то вопросов нет. Но для «гражданской», а тем более повседневной машины они не годятся, поэтому наивны надежды получить одновременно и мощный, и живучий мотор. EJ20G, EJ205 — базовые турбодвижки с ресурсом в 100-150 тысяч. Вот только «оживление переборкой», подобное хотя бы атмосферным субаровским моторам, не всегда получается. Обычно турбы заканчивают свои дни списанием — после обрыва шатуна, разрушения поршней, аварийного износа… EJ20K, EJ206, EJ207, EJ208 — турбомонстры… и нежильцы, для которых 100 тысяч будут великолепным результатом. Часто эти машины убиваются уже первым владельцем — разумеется, что японский отморозок платил за свою бешеную табуретку двадцать-тридцать тысяч не для того, чтобы она пылилась в гараже, ожидая своего покупателя из холодной рф-ии. Во вторую очередь непременно вспоминается двигатель DOHC EJ25#, самый проблемный субаровский атмосферник — за счет неизбежных перегревов. В запасе к этому двигателю хорошо бы иметь коробку прокладок, стеллаж головок и плоскошлифовальный станок для регулярной правки покоробившихся плоскостей. После того, как обнаружилось, что подобный мотор нельзя больше активно выпускать на внешний рынок (засудят), появился и дефорсированные варианты SOHC. Но и они не избежали массовых проблем с нарушением герметичности газового стыка. Так что в любом случае субаровские 2.5 получаются существенно капризнее своих 2-литровых коллег. «Моторы 2,5 сильно грелись, но в 99 году эту проблему официально признали и решили» Слышали, слышали… А сами помните, как именно и что именно решили? Правильно, машины внешнего рынка вместо страдающего от перегревов EJ25D DOHC получили низкофорсированный EJ251/2 SOHC (150-156 л.с. против 175 — столько выдавал EJ25D-DXDJE в 1997 году). Но на внутреннем рынке по-прежнему устанавливался наследник EJ25D, именующийся EJ254 DOHC (167 л.с.). То есть FHI не победили проблему, а решили пока не давать повода для жалоб требовательному к технике западному владельцу (причем не только в штатах, но и в Европе — где на менталитет владельцев и качество бензина жаловаться просто глупо). «А движков EJ252 вообще никогда не было» Учим матчасть. Например — двигатель EJ252-AWAWL, устанавливался в 1999-2001 годах на Legacy американского рынка. «Почему про стоимость ремонта ничего не сказали?» А стоит ли? Цена ремонта определяется уже не конструктивными особенностями, а индивидуальным подходом. Запросы конкретного мастера, его честность, где и какие берутся запчасти, насколько, в конце концов, запорот движок… В результате разброс получается огромным — от более чем бюджетных 300 за переборку старого доброго 2.0 (монтаж/демонтаж движка на машину — своими силами) до 2000 за поведенные головки EJ254 и рекордных 3500-4000 за ремонт турбированного агрегата форестера по категории «all inclusive» (в ценах середины 2000-х). Итог? Если бы моторы Subaru и в самом деле были так хороши, как порой говорят, то у них отсутствовали бы характерные для других проблемы и не возникали специфические, но увы… Субары обычно комплектуются более мощными двигателями, чем другие азиатские автомобили того же класса — это составляет единственное их реальное преимущество. Но основное противоречие состоит в том, что достаточно надежны и неприхотливы только «овощные» оппозиты, не демонстрирующие никаких достоинств и преимуществ перед традиционными двигателями других производителей, более же веселые по характеру моторы имеют изначально меньший ресурс, а уж на вторичный рынок попадают вовсе в неприглядном состоянии. 6. Спортивная слава? Субару по самую крышу окутана «ореолом боевой раллийной славы» — достаточно вспомнить официальную рекламу начала 2000-х. Отпечаток чемпионства лежит на всех легаси, форестерах и даже вивио, а уж импреза-то по определению считается драйвер-каром всех времен и народов. Пусть и полуторалитровая, надо только приделать ей накладную фальш-ноздрю на капот, насадку на выхлоп и желтые колпаки на колеса… Но насколько это все справедливо? Вот машины чемпионов серии WRC с самого ее начала (в 73-78 личного зачета не было): Личный зачет Audi (VAG) 1983, 1984 Citroen (PSA) 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012 FIAT 1980 Ford 1979, 1981 Lancia (FIAT) 1987, 1988, 1989, 1991 Mitsubishi 1996, 1997, 1998, 1999 Opel 1982 Peugeot (PSA) 1985, 1986, 2000, 2002 Subaru (FHI) 1995, 2001, 2003 Toyota 1990, 1992, 1993, 1994 VW (VAG) 1986, 2013 Командный зачет Audi (VAG) 1982, 1984 Citroen (PSA) 2003, 2004, 2005, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012 FIAT 1978, 1979, 1980 Ford 1979, 2006, 2007 Lancia (FIAT) 1974, 1975, 1976, 1983, 1987, 1988, 1989, 1990, 1991, 1992 Mitsubishi 1998 Peugeot (PSA) 1985, 1986, 2000, 2001, 2002 Renault 1973 Subaru (FHI) 1995, 1996, 1997 Talbot 1981 Toyota 1993, 1994, 1999 VW (VAG) 2013 Агрессивнее всего преподносила свои гоночные заслуги именно Subaru, сделав их основным мотивом рекламы вплоть до собственного ухода из чемпионата. Однако при оценке марок по успешности в раллийных битвах, больше поводов для гордости у концерна PSA, затем у FIAT, MMC и Toyota, и только потом у FHI. Аналогично и с «кубком конструкторов» — титулы FIAT и PSA смотрятся в несколько раз «не хуже», чем у FHI. Так что же, господа субаростроители, «почему если вы такие умные, то такие бедные»? И не стоит в очередной раз начинать про «единственные по-настоящему серийные спортивные машины», про вялотекущий междусобойчик в production-классе между WRX и Evo… Всем понятно, что спортивная программа субары и весь массив связанной рекламы строились на командных успехах в абсолюте и направлены были не на штучные продажи стишек, а на компостирование мозгов будущим владельцам легасей, аутбеков и форестеров. 7. Идеология Субару? Определимся сразу в вопросе переднеприводных Subaru — стоило мириться с «особенностями» этой марки, прощая их за полный привод и лошадиные силы. Но покупку маломощной и загребающей только двумя колесами табуретки со всей спецификой содержания субар — иначе как маразмом не объяснишь. Изначально субары честно занимали в рф собственную нишу — если нужен был действительно полноприводный легковой автомобиль с левым рулем, то выбирать приходилось лишь между Audi и Subaru — и чаще в пользу японцев. Но для тех, кого устраивал и правый руль, субары уже не были столь привлекательны — имелись машины дешевле, надежнее, проще… Адекватному водителю хватало атмосферника в 100-150 лошадей и почти-полного привода — и здесь находилась масса достойных конкурентов. Ведь далеко не каждому нужен яркий и недолговечный турбомонстр. Ну а с 2000-х началась эпоха паркетников, да и в леворульном легковом сегменте появились первые ростки 4WD… нечто полноприводное стало доступно практически под любым брендом — лишь бы позволяли средства. После этого ореол легенды вокруг субары окончательно угас. «Отсутствие комфорта компенсируется потрясающей управляемостью и устойчивостью на запредельных скоростях!» С таким пониманием идеологии заряженных субар трудно не согласиться (разве что перебор насчет действительно «запредельных» скоростей). На бешеной табуретке не слишком приятно ездить, но так удобно играть в пятнашки на скользкой дороге, так удобно вышивать в плотном потоке, так удобно проверять максимальную скорость прохождения поворота по льду… «В критической ситуации субара выручила» — ну конечно — где водитель обычной машины едет спокойно, там искатель приключений сознательно провоцирует критическую ситуацию. Уберется он с концами или нет — его личное дело, но эксплуатируя свои болиды на дорогах общего пользования, эти гонщики представляют опасность для окружающих. Пожалуй, турбосубара — именно машина агрессии, предназначенная не столько для езды, сколько для самовыражения своего хозяина перед остальными участниками движения. Ведь запас мощности какой-нибудь турбоимпрезы отнюдь не служит для комфортного «пожирания автобанов», нет, обладатель этой бешеной табуретки, зажатый в тесном и тряском салоне, с ревом из нештатной выхлопной трубы, диаметр которой обратно пропорционален объему мозга владельца, упивается своим единственным достоинством — «ща всех порву-у-у!» Что изменилось с годами? Разве что повзрослели «гонщики» 2000-х, но глядя на социальный, и главное, национальный состав подросшей смены, можно только сделать facepalm и отправиться выбирать себе машину побольше и потяжелее. А ревущие импрезы хоть и продолжают вышивать в городском потоке, но теперь выглядят бледными тенями минувшего — с появлением массы заряженных табуреток и с увеличением энерговооруженности автомобилей среднего класса, субару утратила свою силовую монополию. Не говоря уж о том, что сверху на эту возню с жалостью смотрят многочисленные премиум-паркетники и премиум-внедорожники, сочетающие дурную мощь с достаточным уровнем комфорта. Из откликов на статью субароводов: Прочитал исходную статью. Почему «беснуются»? По сути почти все правильно (форма подачи только специфическая, с ПР наклоном). Про врикс и форик (почти потора года проездил) все правильно. И про место, и про внутренюю отделку и про «турбо-пинок» и про мойку двигателя. Не согласен только про шумность. Ничего такого не заметил (реально, много тише Хонды). И про «харизму» (сиречь, понты) марки все правильно. Midas [Москва] (—. fon1.macomnet.net), Дата: 05-12-05 17:40 Присоединюсь, статья нормальная и правильная, но то же можно написать пролюбую марку машин. Alarmes (—.irtel.ru), Дата: 06-12-05 16:20 Реальная статья, хоть и баян. Действительно много правды. Schtockus, Пт Янв 06, 2006 1:36 pm В целом, в статейке много верного. Просто, как говорят немецкие инженеры, Субару — «требовательная» машина. Но, если ее требования вовремя исполнять, она будет ездить очень долго… Владимир П. (—.krsn.ru), Дата: 08-12-05 03:24 Статья достаточно выверенная и, на удивление, не агрессивная. Сам езжу уже четвертый год на турбосубе… но со многими фактами и комментариями там спорить трудно. Когда мне полгода ремонтировали коробку со Sportshift на лупоглазой импрезе… аж злился. Но поехал… и нравится все равно! ккк (195.68.142.—), Дата: 13-12-05 05:21 На счёт бачков радиатора голосую двумя руками, стоит только добавить что сделаны из материала практически не поддающегося ремонту . Проблемные и дорогие. И добавить надо дорогой сервис и з/ч оригинальные по просто неразумным ценам. paparacci, Чт Дек 15, 2005 6:40 pm А что? В целом нормальный текст… Все ли написано верно, не знаю, но, в любом случае достаточно объективно (подтверждение тому — P.S.). Ну а то, что со стебом, так ведь стилистика! Foma 28.12.2005 Ну, в общем-то, правильная грамотная статья! Нечего тут душой кривить. Особенно правильно по наеПку с постоянным полным приводом на Субиках с АКПП… Doktor 78, 30 Декабря 2005 14:56:04 И блин не поспоришь все правильно написали злодеи!… я согласен с каждым словом автора и не с проста за 3 года общения с Импрезами 2 ГТ и один WRX, все что там написано со мной случилось и капремонты и прочяя ерунда. Но я люблю СУБИ хоть и как старый еврей хочу другую (ЭВО), но пока нет денег наслаждаюсь. Ad_, 30 Декабря 2005 17:19:58 Великолепно. Почти все мне было известно. И лишь несколько фактов — новы, наверное тоже правда. Я бы еще добавил про полную неуместность покупки новой машины у монополиста … по задранной цене. Alexis, 27.02.2006, 11:30 Не не боян. У знакомого новый форик турбо начал жрать литр чуть ли не с салона. Со скандалом и привлечением знакомых мотор заменили. SAR, 30-01-2007 Да подход-то в статье нормальный, обозначенный в самом ее заголовке — статья, развенчивающие мифы, сложенные вокруг марки Субару. И почти все, что там написано имеет место быть. И смысл статьи не в том, что Субару из рук вон плохие машины, а в том, что это обычные машины, со своими плюсами и минусами, ничего сверхестественного в них нет. Просто одним Субару подходит другим нет, т.к. критерии у разных людей разные. Ну и естественно надо делать «поправку на ветер» — а именно праворульную ориентацию автора. Если из текста убрать сравниваемые автором с Субару праворульные модели Тойоты, Ниссана и т.п., и перевести ее в «леворульную» плоскость, то получится что сравнивать-то Субару особо не с чем, кроме Ауди (что автор и отметил), но Ауди это немножко другая ценовая ниша. «и в этих аутбеках люди едут за город отдыхать семьей. нах им ехать 120?» Cовершенно верно. Они «овощи», как вы варажаетесь. Им по барабану вся эта управляемость. Им важны комфорт, безопасность, дешевизна содержания. Посему для них (а их подавляющее большинство) сравнение Субару с какой-либо другой маркой вполне нормально, они видят в ней лишь какое-то количество потребительских свойств за какие-то деньги. И платить за мифы и легенды не желают. А скорость прохождения поворота на гололеде им не важна. Именно с точки зрения такового пользователя статья и написана. Diver, 16.08.2007 …статья хоть и несколько цинично написано, но по сути все правильно и честно 8. Резюме. И, разумеется, спасибо всем действующим субароводам за отзывы и конструктивные комментарии! Так о чем хотелось сказать этой статьей, неужели «разгромить» Subaru? Да будет — просто время от времени стоит отвечать фанатам, которые походя оскорбляют все остальные автомобили, умолчав про пятна на собственном «солнце». И еще чрезвычайно любят они читать между строк… «Не надо покупать субары?» Отнюдь, пусть берут их всегда и чем больше, тем лучше — может быть ценники на другие марки будут не так резво скакать вверх. Мы ведь не дилеры и не торговцы с рынка, за каждым словом которых стоит только стремление впарить именно свой товар. «У субар плохой полный привод?» Нет, у субар разный полный привод. Поэтому неграмотно называть абсолютно лучшим и уникальным абстрактный «Subaru 4WD». «У субар плохие моторы?» Полезно всегда представлять многообразие этих моторов — хороших и разных, ведь понятие «ремонт движка моего форика обошелся в $3.0k» определяет и некоторые требования к владельцу. «Владельцы субар неадекватны?» Зачем же так сильно обобщать? Но и особо удивляться нечему — если субару из всех остальных марок предлагали максимум лошадиных сил за минимум денег, то именно эти машины и притягивали к себе больше всего неадекватов. «Subaru — плохие машины?» Не бывает абсолютно лучших и абсолютно худших машин — практически каждая имеет собственный набор достоинств и недостатков. Но говоря о плюсах, нехорошо забывать о минусах — в том числе, и о специфичности автомобилей Subaru… Более 2000 руководств по ремонту и техническому обслуживанию автомобилей различных марок

Субару импреза распределение полного привода. Привод – это все! Постоянный полный привод Subaru – Symmetrical AWD

«Расскажите про работу полного привода Subaru, а именно — про распределение момента 60×40. Как он работает?»

Хорошо, что автор вопроса указал соотношение (60/40), хотя было бы лучше, если бы он уточнил еще и модель, а также годы ее выпуска. Ведь, несмотря на общее фирменное обозначение Symmetrical AWD, на автомобилях марки Subaru в зависимости от модели, года выпуска и рынка сбыта применяются совершенно разные полноприводные трансмиссии!

Дабы не запутывать читателей и не перегружать ответ перечислением и описанием всех возможных вариаций, кратко пробежимся по принципиальным схемам полного привода, применяемым на современных Subaru, и чуть подробнее остановимся на той, которая, как нам кажется, интересует автора вопроса.

Версии с механической коробкой передач имеют «честный» постоянный полный привод. Как правило, это схема CDG с симметричным межосевым дифференциалом, блокирующимся при помощи вискомуфты. Считайте, чистая механика, дополненная гидравликой, без какого-либо электронного управления. На некоторые модели, в частности Forester, также устанавливают задний межколесный дифференциал, блокируемый при помощи вискомуфты. Кроме того, на ряде моделей используется понижающая передача.

Но «заряженные» WRX STi оснащаются несимметричным дифференциалом, который обеспечивает перераспределение крутящего момента в пользу задних колес. Соотношение зависит от поколения «стихи», но находится на уровне 41:59 — 35:65. При этом «центр» имеет изменяемую (принудительно или автоматически) степень блокировки при помощи электромагнитной муфты. Данная система известна под названием Driver Controlled Center Differential (DCCD). На задней оси, кроме того, установлен «самоблок».

Для «заряженных» версий Subaru с автоматической трансмиссией (та же Impreza WRX STi, а также Forester S-Edition и Legacy GT) в свое время была предложена схема, получившая название Variable torque distribution AWD (VTD). В ней используется несимметричный планетарный дифференциал (45:55 в пользу задних колес), блокируемый с помощью электронно-управляемой многодисковой муфты. В качестве опции в заднем межколесном дифференциале также может быть установлена вискомуфта.

Наконец, Subaru с автоматическими трансмиссиями и вариаторами Lineatronic оснащаются системой полного привода с активным распределением крутящего момента Active torque split AWD (ACT). Судя по всему, именно про нее и спрашивает наш читатель. В зависимости от поколения и года выпуска имеются определенные конструктивные отличия, но принцип действия ACT остается неизменным.

В отличие от вышеназванных схем межосевого дифференциала здесь нет, за передачу крутящего момента к задним колесам отвечает электронно-управляемая муфта. Ну а главное — такие Subaru имеют более «переднеприводный» характер на скольких покрытиях, поскольку соотношение в нормальных условиях здесь 60:40 в пользу передних колес!

При этом перераспределение тяги зависит от целого ряда параметров (выбранный режим коробки, скорость вращения передних и задних колес, положение педали «газа» и т. д.), на основании которых блок управления и «решает», насколько жестко зажать фрикционы и сколько момента перебросить на заднюю ось. Поэтому соотношение меняется в режиме реального времени и может варьироваться в пределах 90:10 — 60:40 в пользу передней оси. Кстати, задний межколесный дифференциал на ряде моделей также может быть оснащен вискомуфтой в качестве автоматической блокировки.

Сказать, что Subaru с ACT имеют «ненастоящий» полный привод нельзя: в отличие от многих моделей других марок с подключаемой задней осью здесь тяга к задним колесам поступает всегда. Но до «равноправного» соотношения 50:50 дело все же не доходит, в целом на скользких покрытиях такие автомобили управляются несколько иначе, нежели версии с механическим дифференциалом. Впрочем, все эти особенности раскрываются в далеко не стандартных режимах движения, а в «гражданских» даже опытный водитель вряд ли определит, какая из вариаций Symmetrical AWD использована.

Иван КРИШКЕВИЧ
сайт

У вас есть вопросы? У нас еcть ответы. Интересующие вас темы квалифицированно прокомментируют либо специалисты, либо наши авторы — результат вы увидите на сайте сайт.

Subaru отмечает 40-ю годовщину своих полноприводных автомобилей

Компания Fuji Heavy Industries Ltd. (FHI), производитель автомобилей Subaru, объявила, что в 2012 году отмечается 40-я годовщина дебюта полноприводных автомобилей Subaru, первый из которых — Subaru Leone Estate Van 4WD — был представлен в Японии в 1972 году.

И сей день FHI остается пионером в области полноприводных легковых автомобилей. Общее количество произведенных *1 полноприводных автомобилей Subaru достигло 11 782 812 штук (на 31 января 2012 г.), что составляет примерно 55,7% от всех продаж марки.

Система полного привода Subaru обеспечивает эффективное распределение тягового усилия по всем четырем колесам. Благодаря сочетанию симметричного полного привода (SAWD) и горизонтально-оппозитного двигателя Subaru Boxer, силовой агрегат располагается симметрично относительно продольной оси автомобиля, а трансмиссия смещается назад, в пределы колесной базы. Такая компоновка оптимизирует продольно-поперечный баланс масс и обеспечивает стабильную тягу на любых покрытиях в разных условиях движения. Кроме того, достигается великолепная устойчивость на высоких скоростях и прекрасные характеристики поворачиваемости и чувствительности к управлению, что делает SAWD основной технологией, подводящей фундамент под философию безопасности Subaru в сочетании с удовольствием от вождения.

Благодаря непрерывным исследованиям, адаптируя систему полного привода Subaru к характеру каждой модели, в этой сфере FHI довела свои технологии до совершенства — от технологии, способной обеспечить управляемость на неровной дороге, до уникальной технологии, которая гарантирует высокую устойчивость в условиях дождя, снега или движения на высокой скорости. Новейшие разработки включают управление тяговым усилием на четырех колесах, что создает постоянное надежное сцепление всех четырех колес с дорогой.

Дополнительная информация

Системы симметричного полного привода Subaru

• Система полного привода VTD *2: Спортивная версия полного привода с электронным управлением, улучшающая характеристики поворачиваемости. Компактная система полного привода включает в себя межосевой планетарный дифференциал и многодисковую гидравлическую муфту блокировки *3 с электронным управлением. Распределение крутящего момента между передними и задними колесами в соотношении 45:55 непрерывно корректируется блокировкой дифференциала с помощью многодисковой муфты. Распределение крутящего момента контролируется автоматически, вплоть до соотношения 50:50 между передними и задними колесами, с учетом состояния дорожного покрытия. Это обеспечивает великолепную устойчивость, а за счет распределения крутящего момента с акцентом на задние колеса улучшаются характеристики поворачиваемости, что обеспечивает агрессивное спортивное вождение.
  Актуальные модели (российская спецификация)]
  На российском рынке Subaru Legacy GT, Forester S-Edition, Outback 3.6, Tribeca, WRX STI с автоматической трансмиссией
• Система полного привода с активным распределением крутящего момента (ACT) : система полного привода с электронным управлением, повышающая экономичность и устойчивость. Оригинальная многодисковая муфта передачи крутящего момента Subaru с электронным управлением регулирует распределение крутящего момента между передними и задними колесами в режиме реального времени в соответствии с условиями движения. В штатных режимах система распределяет крутящий момент между передними и задними колесами в соотношении 60:40. Она максимально использует преимущества полного привода, обеспечивая устойчивую и безопасную управляемость в любой дорожной ситуации, независимо от уровня подготовки водителя.

  На российском рынке Subaru Legacy / Outback 2.5 с трансмиссией Lineartronic, Forester (с автоматической трансмиссией), Impreza и XV с трансмиссией Lineartronic.

• Система полного привода с межосевым самоблокирующимся дифференциалом с вискомуфтой (CDG) : Механическая система полного привода для механических трансмиссий. Система представляет собой сочетание межосевого дифференциала с коническими шестернями и блокировки на основе вискомуфты. В обычных условиях крутящий момент между передними и задними колесами распределяется в соотношении 50:50. Система обеспечивает безопасное спортивное вождение, всегда максимально используя доступную тягу.
  [Актуальные модели (российская спецификация)]
  Subaru Legacy, Forester, Impreza и XV с механической трансмиссией.
• Система полного привода с многорежимным межосевым дифференциалом (DCCD *4): Система полного привода, ориентированная на обеспечение максимальных ходовых характеристик, для серьезных спортивных состязаний. Система полного привода с электронноуправляемым активным межосевым дифференциалом повышенного трения использует сочетание механической и электронной блокировок дифференциала при изменении крутящего момента. Крутящий момент между передними и задними колесами распределяется в соотношении 41:59, с акцентом на максимальные ходовые характеристики и оптимальное управление динамической стабилизацией автомобиля. Механическая блокировка отличается более быстрым откликом и срабатывает до электронной. Работая с большим крутящим моментом, система демонстрирует наилучший баланс между остротой управления и устойчивостью. Имеются предустановленные режимы управления блокировкой дифференциала, а также режим ручного управления, которыми водитель может пользоваться в соответствии с дорожной ситуацией.
  [Актуальные модели (российская спецификация)]
  Subaru WRX STI с механической трансмиссией.

*1 включая производство автомобилей с подключаемым полным приводом

*2 VTD: Переменное распределение крутящего момента

*3 Управляемый дифференциал повышенного трения

*4 DCCD: Активный межосевой дифференциал

Symmetrical AWD

Симметричный полный привод

С момента своего появления в 1972 году технология Symmetrical AWD (All-Wheel Drive) непрерывно совершенствовалась. Дополненная горизонтально-оппозитным двигателем Subaru BOXER, она обеспечивает идеальную симметричность конструкции. Это обуславливает максимальную эффективность отдачи мощности двигателя, высокий уровень сцепления с дорогой и устойчивости автомобиля, а также идеальную развесовку. Абсолютный контроль над автомобилем сохраняется практически в любых условиях движения, превращая в удовольствие каждый километр пройденного пути.

Крутящий момент двигателя постоянно передается на все четыре колеса и обеспечивает максимальное сцепление с дорогой, а, следовательно, и максимальную управляемость автомобиля, поэтому, чем лучше сцепление колес с дорогой, тем более уверенно Вы чувствуете себя за рулем своего автомобиля. Данное преимущество — Ваш залог успеха в экстремальных условиях, будь то плохая погода или аварийная ситуация, когда счет идет на доли секунды.

Преимущества

Лучший баланс

Когда Вы поворачиваете, центробежная сила направляет автомобиль к краю дороги. То, как далеко заносит автомобиль, зависит от центра тяжести. Если он расположен высоко, требуется больше времени на восстановление баланса и контроля над автомобилем. Если низко — как у Subaru — происходит меньший крен кузова и меньшее отклонение от курса, что придает большую устойчивость автомобилю.

Улучшенная сила сцепления

Постоянный полный привод имеет особые достоинства перед приводом на 2 колеса (2WD) — особенно при движении на поворотах. Передавая мощь через все четыре колеса, автомобиль держится естественно и нейтрально по отношению к повороту, избегая неповоротливости или излишней поворачиваемости, что может приводить к неустойчивости и аварийным ситуациям.

Быстрый переход к разделам

Мировая премьера кроссовера Subaru XV , созданного на базе субаровской модели Impreza, состоялась в 2011 году и на сегодня эта машина прочно обосновалась в рядах городских внедорожников.

Дорожного просвета много не бывает, особенно в наших условиях.

Поэтому стоит познакомиться с кросовером, а у которого этого самого дорожного просвета по максимуму. Это новый Subaru XV, имеющий клиренс 220 мм. Этот автомобиль, также, как и Subaru Forester, построен на платформе новой Impreza. Он немного меньше „лесника“, но дорожный просвет у него точно такой же. Плюс обязательный полный привод. Ведь это Subaru!

Зачем автомобилю такое внушительное расстояние между дорогой и кузовом? Спросите это у тех, кто живёт за городом и каждый день преодолевает километры не самых лучших дорог. Также на этот вопрос вам дадут ответ те, кто живёт в городе, но на тех улице, где нет асфальта.

Альтернативный вариант

Однако дорожный просвет – не единственный критерий при выборе универсального автомобиля. Ведь если бы это было так, то альтернативы равным внедорожником просто не было ты, а такая альтернатива есть. Subaru XV по внедорожным способностям может дать фору многим рамникам, а что касается поведения на асфальте и расходе топлива, то практически любое сравнение будет в пользу кросовера.

Для того чтобы были лучше понятны габариты Subaru XV, приведём данные «Форестера». XV на 15 см короче и на 12 см ниже, а вот колёсная база у них практически одинаковая. В самом деле, разницу в 5 мм на практике никто не почувствует, а потому и салон у Subaru XV практически такой же просторной, как у Forester.

Технические характеристики

• Длина: 4450 мм
• Ширина: 1780 мм
• Высота: 1615 мм
• Колесная база: 2635 мм
• Снаряженная масса: 1415 кг
• Клиренс: 22 см
• Объем багажника: 310 / 1210 литров

Разница в длине ощутима только в объёме багажника. Если у Форестера он составляет 505 литров, то у Subaru XVI всего 310. С другой стороны, для большинства компактных пятидверок вполне обычный показатель. Конечно, багажник можно увеличить в четыре раза, если сложить задние сидения. Для автомобиля с полным приводом всегда найдётся габаритная поклажа, с которой нужно сделать экскурсию на природу.

Да, спинки заднего дивана здесь по углу наклона не регулируются. Зато посадка здесь более легковая, чем на Форестере и это позволяет с большей уверенностью перемещаться по асфальту. Этот Subaru способен проходить повороты на такой скорости, которая достойна лучших легковых представителей премиальных брендов.

То, что у машины дорожный просвет в 22 см, абсолютно не ощущается. И понятно почему. Оппозитный двигатель традиционно позволяет сделать центра тяжести ниже, чем у других автомобилей. Плюс постоянный полный привод и весьма грамотная настроенная система курсовой устойчивости.

Что касается двигателей, то у нас Subaru XV доступен с двумя моторами, оба бензиновые. Объём базового агрегата составляет 1600 «кубиков». В нём 114 л.с.

Но гораздо интереснее, конечно же, двухлитровый мотор, в котором полторы сотни автоскакунов. С ним разгон с места до первой сотни занимает 10,5 сек., да и расход топлива в смешенном цикле меньше 8 л на 100 км. Причём вот что интересно: этот показатель у версии с автоматической трансмиссией получше, чем у машины с 6-ступенчатой механикой.

Двигатели:

• 1,6-литровый бензиновый
• Мощность 114 л.с.
• Крутящий момент: 150 Нм
• Максимальная скорость: 179 км/ч
• Время разгона до 100 км/ч: 13,1 сек

• 2-литровый бензиновый
• Мощность 150 л.с.
• Крутящий момент: 198 Нм
• Максимальная скорость: 187 км/ч
• Время разгона до 100 км/ч: 10,7 сек
• Средний расход топлива: 6,5 л на 100 км

Особенности вариатора

Причина простая: здесь, как и на Forester нового поколения, не классический автомат, а вариатор Lineartronic. То есть, переключения передач, как такового, здесь нет, а есть постоянно неослабевающая тяга практически во всем диапазоне оборотов. Некоторое, характерное для вариатора подвывание имеется, но оно тонет в специфическом приятном звуке оппозитного двигателя. Особенно если этот мотор крутить.

Кстати, при желании вариатор предоставляет возможность переключать передачи и в ручном режиме, причём, не только селектором, но и подрулевыми лепестками. Хотя, если честно, вариатор отлично справляется и без подсказок водителя.

По меркам класса у Subaru XV достаточно просторный салон. Особенно, если сравнивать с кроссоверами-конкурентами. Здесь сразу чувствуется преимущество того, что автомобиль построен на базе легковой машины. И посадка более удобно, и органы управления все под рукой.

Интерьер, конечно, не такой нарядный как у «Форстера», но качество отделочных материалов тоже на высоте. Передняя панель из мягкого пластика. Сиденья, хоть и кажутся обычными, на самом деле очень цепко держат водителя и пассажиров в поворотах.

Аудиосистема, климат-контроль, электростеклоподъёмники — всё это есть уже «в базе». А вот безключевой доступ в салон, кнопка запуска двигателя, кожаная обивка сидений, датчики дождя и света, а также двухзонный климат-контроль полагается только топовой комплектации. В ней также место монохромного дисплея займёт много функциональный цветной, такой же, как на «Форестер», с динамической картинкой и подключаемой камерой заднего вида.

Система полного привода

Subaru XV бывает только полноприводным. Правда, схема «четыре на четыре» здесь может быть разная. Всё зависит от двигателя и трансмиссии. Самая внедорожная, как ни странно у, версии с двигателем в 1,6 литра и механической трансмиссией. В ней есть межосевой самоблокирующийся дифференциал и предусмотрена понижающая передача. Так что, если планируется более-менее регулярное принятие реальных грязевых ванн, лучше остановить свой выбор именно на такой версии.

У машин с вариатором своя схема симметричного полного привода, с активным распределением крутящего момента. По умолчанию 60% тяги передается на колеса передней оси, а 40% — на задние. Но для лучшего сцепления колёс с дорогой и лучшей управляемости это соотношение может меняться практически моментально и очень гибко. Именно это и является причиной того чувства уверенности, которое появляется у каждого водителя, оказавшегося за рулём Subaru.

Обязательной для всех версий XV является система курсовой устойчивости. Кстати, во всех комплектациях, кроме самой базовой, Subaru XV оснащается фронтальными боковыми и занавесочными аэрбегами. На европейских тестах этот кросовер получил высшую оценку — пять звёзд. Больше того, именно этот автомобиль был назван «самым безопасным для детей пассажиров».

Subaru XV действительно универсальная машина, которая одинаково хорошо справиться почти со всеми задачами, с которыми сталкиваются автомобили при эксплуатации в наших условиях. Он удобен в городе, шикарно рулится на трассе и не боится умеренного бездорожья.

10.05.2006

После того как в предыдущих материалах были довольно подробно рассмотрены схемы 4WD, применяемые на Тойотах, обнаружилось, что с другими марками по-прежнему ощущается информационный вакуум. .. Давайте для начала возьмем полный привод автомобилей Subaru, который многие называют «самым настоящим, продвинутым и правильным».

Механические коробки нас, по традиции, интересуют мало. Тем более с ними все довольно прозрачно — со второй половины 90-х все субару на механике имеют честный полный привод с тремя дифференциалами (межосевой блокируется закрытой вискомуфтой). Из отрицательных сторон стоит упомянуть слишком усложненную конструкцию, полученную совмещением продольно установленного двигателя и исходно-переднего привода. А также отказ субаровцев от дальнейшего массового использования такой несомненно полезной вещи, как понижающая передача. На единичных «спортивных» версиях Impreza STi встречается и продвинутая МКПП с «электронноуправляемым» межосевым дифференциалом (DCCD), где водитель может на ходу изменять степень его блокировки…

Но не будем отвлекаться. В автоматических трансмиссиях ныне эксплуатируемых Subaru используется два основных типа 4WD.

1. 1. Active AWD / Active Torque Split AWD

Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес гидромеханической муфтой с электронным управлением

Этот вариант издавна устанавливается на подавляющее большинство Subaru (с АКПП типа TZ1) и широко известен еще по Legacy образца 89 года. По сути, этот полный привод такой же «честный», как и свежий тойотовский Active Torque Control — те же самые подключаемые задние колеса и тот же самый принцип TOD (Torque on Demand). Межосевого дифференциала нет, а задний привод включается гидромеханической муфтой (пакет фрикционов) в раздаточной коробке.

Субаровская схема имеет некоторые преимущества в рабочем алгоритме перед другими типами подключаемого 4WD (особенно простейшими, вроде примитивного V-Flex). Пусть и небольшой, но момент при работе A-AWD передается назад постоянно (если только система не отключена принудительно), а не только при пробуксовке передних колес — это полезнее и эффективнее. Благодаря гидромеханике перераспределять усилие можно немного точнее, нежели в электромеханическом ATC. Кроме того, A-AWD конструктивно долговечнее. У машин с вискомуфтой подключения задних колес существует опасность резкого самопроизвольного «появления» заднего привода в повороте с последующим неуправляемым «полетом», но у A-AWD такая вероятность хоть и не исключена полностью, но значительно снижена. Однако с возрастом, по мере износа, предсказуемость и плавность подключения задних колес существенно уменьшается.

Алгоритм работы системы сохраняется прежним в течение всего времени выпуска, лишь немного корректируясь.
1) В нормальных условиях, при полностью отпущенной педали акселератора распределение момента между передними и задними колесами составляет 95/5..90/10.
2) По мере нажатия на газ, подводимое к пакету фрикционов давление начинает увеличиваться, диски постепенно поджимаются и распределение момента начинает смещаться в сторону 80/20…70/30… и т.д. Зависимость между газом и давлением в магистрали отнюдь не линейная, а выглядит скорее как парабола — чтобы значительное перераспределение происходило только при сильном нажатии педали. При полностью утопленной педали фрикционы поджимаются максимальным усилием и распределение доходит до 60/40…55/45. Буквально «50/50» в данной схеме не достигается — это не жесткая блокировка.
3) Кроме того, установленные на коробке датчики частоты вращения переднего и заднего выходных валов позволяют определить пробуксовку передних колес, после чего максимальная часть момента отбирается назад независимо от степени дачи газа (кроме случая полностью отпущенного акселератора). Эта функция действует на малых скоростях, примерно до 60 км/ч.
4) При принудительном включении 1-й передачи (селектором), фрикционы сразу поджимаются максимально возможным давлением — таким образом как бы определяются «сложные вседорожные условия» и привод сохраняется самым «постоянно полным».
5) При воткнутом в разъем предохранителе «FWD» повышенное давление к муфте не подводится и привод постоянно осуществляется только на передние колеса (распределение «100/0»).
6) По мере развития автомобильной электроники пробуксовки стало удобнее контролировать по штатным датчикам ABS и уменьшать степень блокировки муфты при прохождении поворотов или срабатывании ABS.

Следует обратить внимание, что все паспортные распределения моментов даются только в статике — при ускорениях/замедлениях развесовка по осям меняется, поэтому реальные моменты на осях получаются другими (иногда «очень другими»), точно также как и при разном коэффициенте сцепления колес с дорогой.

1. 2. VTD AWD

Постоянный полный привод, с межосевым дифференциалом, блокировка гидромеханической муфтой с электронным управлением

Схема VTD (Variable Torque Distribution) применяется на менее массовых версиях с автоматическими коробками типа TV1 (и TZ102Y, в случае Impreza WRX GF8) — как правило, наиболее мощных в гамме. Здесь с «честностью» все в порядке — полный привод действительно постоянный, с несимметричным межосевым дифференциалом (45:55), блокирующимся гидромеханической муфтой с электронным управлением. Кстати, по такому же принципу работал еще с середины 80-х годов тойотовский 4WD на коробках A241H и A540H, но сейчас, увы, он остался только на исходно-заднеприводных моделях (полный привод типа FullTime-H или i-Four).

К VTD Subaru обычно прилагает достаточно продвинутую систему VDC (Vehicle Dynamic Control), по-нашему — систему курсовой устойчивости или стабилизации. При старте ее составная часть, TCS (Traction Control System), подтормаживает буксующее колесо и слегка придушивает двигатель (во-первых, углом опережения зажигания, во-вторых, даже отключением части форсунок). На ходу работает классическая динамическая стабилизация. Ну и благодаря возможности произвольно тормозить любое из колес, VDC эмулирует (имитирует) блокировку межколесного дифференциала. Конечно, это здорово, но не стоит серьезно полагаться на возможности такой системы — пока что ни у одного из автопроизводителей не получилось даже приблизить «электронную блокировку» к традиционной механике по надежности и, главное, эффективности.

Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес вискомуфтой

Вероятно, стоит упомянуть и про 4WD, применяемый на малых моделях с вариаторными коробками (вроде Vivio и Pleo). Здесь схема еще проще — постоянный передний привод и «подключаемый» вискомуфтой при пробуксовке передних колес задний мост.

Мы уже говорили, что в английском языке под понятие LSD попадают все самоблокирующиеся дифференциалы, однако в нашей традиции так обычно называют систему с вискомуфтой. Но Subaru использовала на своих машинах целую гамму LSD-дифференциалов разных конструкций…

2.1. Вязкостный LSD старого образца

Подобные дифференциалы знакомы нам в основном по первой Legacy BC/BF. Конструкция у них непривычная — в шестерни полуосей вставляются не хвостовики гранат, а промежуточные шлицевые валы, на которые затем уже насаживаются внутренние гранаты «старого» образца. Такая схема используется до сих пор в передних редукторах некоторых субар, но задние редукторы этого типа были заменены на новые в 1993-95 гг.
В LSD-дифференциале правая и левая полусевые шестерни «соединяются» через вискомуфту — правый шлицевой вал проходит сквозь чашку и зацепляется со ступицей муфты (сателлиты дифференциала установлены консольно). Корпус муфты представляет одно целое с шестерней левой полуоси. В полости, заполненной силиконовой жидкостью и воздухом, на шлицах ступицы и корпуса стоят диски — внешние удерживаются на месте распорными кольцами, внутренние способны слегка перемещаться вдоль оси (для возможности получения «хамп-эффекта»). Муфта срабатывает непосредственно на разницу в частоте вращения между правой и левой полуосями.

Во время прямолинейного движения правое и левое колеса вращаются с одинаковой скоростью, чашка дифференциала и полуосевые шестерни перемещаются вместе и момент поровну делится между полуосями. При возникновении разницы в частоте вращения колес, корпус и ступица с закрепленными на них дисками перемещаются друг относительно друга, что вызывает появление силы трения в силиконовой жидкости. Благодаря этому в теории (только в теории) должно происходить перераспределение крутящего момента между колесами.

2.2. Вязкостный LSD нового образца

Современный дифференциал устроен гораздо проще. Гранаты «нового» образца вставлены непосредственно в полуосевые шестерни, сателлиты стоят на привычных осях, а пакет дисков установлен между корпусом дифференциала и шестереней левой полуоси. Такая вискомуфта «реагирует» на разность частоты вращения чашки дифференциала и левой полуоси, в остальном принцип работы сохраняется.

— Impreza WRX МКПП до 1997
— Forester SF, SG (кроме версий FullTime VTD + VDC)
— Legacy 2.0T, 2.5 (кроме версий FullTime VTD + VDC)
Рабочая жидкость — трансмиссионное масло класса API GL-5, вязкость по SAE 75W-90, емкость ~0.8 / 1.1 л.

2.3. Фрикционный LSD

Следующий по очереди появления — фрикционный механический дифференциал, применяемый на большей части версий Impreza STi с середины 90-ых. Принцип его действия еще проще — полуосевые шестерни имеют минимальный осевой люфт, между ними и корпусом дифференциала установлен набор шайб. При появлении разницы в частоте вращения между колесами дифференциал срабатывает как любой свободный. Сателлиты начинают вращаться, при этом возникает нагрузка на шестерни полуосей, осевая составляющая которой поджимает пакет шайб и дифференциал частично блокируется.

Фрикционный дифференциал кулачкового типа впервые был применен Subaru в 1996 году на турбо-импрезах, затем он появился и на версиях Forester STi. Принцип его действия большинству хорошо знаком еще по нашим классическим грузовикам, «шишигам» и «уазикам».
Жесткой связи между ведущей шестерней дифференциала и полуосями здесь фактически нет, разность в угловой скорости вращения обеспечивается проскальзыванием одной полуоси относительно другой. Сепаратор вращается вместе с корпусом дифференциала, закрепленные на сепараторе шпонки (или «сухари») могут перемещаться в поперечном направлении. Выступы и впадины кулачковых валов вместе со шпонками образуют передачу вращения, наподобие цепной.

Если сопротивление на колесах одинаково, то шпонки не проскальзывают и обе полуоси вращаются с одинаковой скоростью. Если сопротивление на одном колесе будет ощутимо больше, то шпонки начинают скользить вдоль впадин и выступов соответствующего кулачка, все же за счет трения пытаясь его провернуть в сторону вращения сепаратора. В отличие от дифференциала планетарного типа, скорость вращения второй полуси при этом не увеличивается (то есть, если одно колесо будет стоять неподвижно, второе не будет крутиться в два раза быстрее, чем корпус дифференциала).

Область применения (на моделях внутренего рынка):
— Impreza WRX после 1996
— Forester STi
Рабочая жидкость — обычное трансмиссионное масло класса API GL-5, вязкость по SAE 75W-90, емкость ~0.8 л.

Евгений
Москва
[email protected]сайт
Легион-Автодата

Информацию по обслуживанию и ремонту автомобилей вы найдете в книге (книгах):

Вопрос интересный, тем более, что в прошлом году японский бренд отпраздновал 40-летнюю годовщину с того момента, как с конвейера предприятия сошел первый полноприводный автомобиль — Subaru Leone Estate Van 4WD. Небольшая статистика – за сорок лет Subaru выпустила более 11 миллионов экземпляров автомобилей со всеми ведущими колесами. И по сей день полный привод от Subaru считается одной из самых эффективных трансмиссий в мире. Секрет успеха этой системы в том, что японские инженеры используют симметричную систему распределения крутящего момента между осями, так и между колесами, что позволяет машинам, на которых установлен этот тип трансмиссии, эффективно справляться с условиями бездорожья (кроссоверы Forester, Tribeca, XV), так и уверенно себя чувствовать на спортивных трассах (Impreza WRX STI). Конечно, эффект системы был бы не полным, не используй компания свой фирменный горизонтально-оп позитный двигатель Boxer, который симметрично расположен по продольной оси машины, в то время как система полного привода сдвинута назад, к колесной базе. Такое положение агрегатов обеспечивает автомобилям Subaru устойчивость на дороге вследствие малых кренов кузова – так как горизонтально-оп позитный двигатель обеспечивает низкий центр тяжести, и автомобиль не испытывает излишней или недостаточной поворачиваемости при прохождении виражей на скорости. А постоянный контроль тягового усилия на всех четырех ведущих колесах позволяет иметь отличное сцепление с дорожным покрытием практически любого качества.

Отмечу, что симметричная система полного привода – это лишь общее название, а самих систем у Subaru четыре.

Вкратце укажу особенности каждой из них. Первый, в обиходе называемый спортивным полным приводом, это система VTD. Ее особенность заключается в улучшении характеристик поворачиваемости автомобиля, что достигается за счет применения в системе межосевого планетарного дифференциала и многодисковой гидромуфты блокировки, которая управляется при помощи электроники. Базово распределение крутящего момента по осям выражается как 45:55, но при малейшем ухудшении состояния дорожного покрытия система автоматически выравнивает момент между обеими осями. Таким типом привода оснащаются модели Legacy GT, Forester S-Edition, Impreza WRX STI с автоматической КПП и другие.

Второй тип симметричного полного привода, использующийся на Forester с АКПП, Impreza, Outback и XV с коробкой передач Lineatronic, называется ACT. Ее особенность в том, что в ее конструкции используется специальная многодисковая муфта, корректирующая распределение крутящего момента между осями в зависимости от состояния дорожного покрытия. Стандартно момент в этой системе распределяется в соотношении 60:40.

Третьим типом полноприводной трансмиссии от Subaru является CDG, в конструкции которой используется межосевой самоблокирующийс я дифференциал и вискомуфта. Эта система предназначена для моделей с механической коробкой передач (Legacy, Impreza,Forester, XV). Соотношение распределения крутящего момента между осями в штатной ситуации у этого типа привода составляет 50:50.

Наконец, четвертым типом полного привода в Subaru является система DCCD. Она устанавливается наImpreza WRX STI с «механикой», распределяет при помощи мультирежимного межосевого дифференциала, который управляется электрически и механически, крутящий момент между передней и задней осью в соотношении 41:59. Именно сочетание механической, когда водитель сам может выбрать момент блокировки дифференциала, и электронной блокировок делает эту систему гибкой и пригодной для использования в гонках при экстремальных условиях.

Как работает полный привод субару форестер sj. Симметричный полный привод

1. Subaru 4WD. Честный полный привод?

Ни для кого не секрет, что главная составляющая славы Subaru — это полный привод. «Честный фултайм остался только на субарах, остальные перешли на подключаемый» — приходилось такое слышать? Еще бы… Но насколько это соответствует правде? Возьмем для примера Forester»а («лесника»), ведь для многих фанатов этот автомобиль стал иконой, рядом с которым большинство паркетников и близко не стояло именно по «честности» 4WD и проходимости.

Как видим, с механической КПП поставлялся честный постоянный полный привод с симметричным межосевым дифференциалом, блокируемым закрытой вискомуфтой. Недостатки (в плане повышения проходимости) тоже имеются — 1) отсутствует понижающая передача, традиционная для субар, 2) неполноценная блокировка вискомуфтой (например, в те же годы RAV4 I с механикой имел принудительную жесткую блокировку), 3) нужна ли вообще «праворулька на ручке» — вопрос, мягко говоря, открытый.

Ну а что с АКПП? — только схема Active AWD с автоматически подключаемым задним приводом. Где в нормальном исходном состоянии распределение моментов между передними и задними колесами составляет 90:10 (лишь иногда доходя до максимального 60:40). Увы, но такой 4WD никак нельзя называть более честным , чем у тойот или ниссанов тех лет с электромеханическими муфтами, чем у «двухнасосной» хонды или моделей с гидромеханическими «хальдексами». Более эффективным — возможно, но не «честным».

Вместе с безнаддувным двигателем появляется и механическая коробка с понижающей передачей (т.н. Dual Range). На версии с автоматом все по-прежнему.

Впервые у «лесника» появляется действительно постоянно-полноприводная версия с автоматом (схема VTD). Несимметричный (45:55) межосевой дифференциал блокируется гидромеханической муфтой с электронным управлением — по тому же принципу, что и на многочисленных тойотах еще с конца 80-ых годов.

По-прежнему только одна версия с честным 4WD (стоит заметить, что «турбовость» в данном случае еще ничего не означает — это может быть машина и с постоянным, и с подключаемым приводом).

Год 2002-й, Forester второго поколения — картина аналогичная

К слову, исключительность «лесника» — вещь странная. .. Стал бы предметом поклонения паркетник на базе короллы в 100-м кузове? Вот-вот, уже смешно. А ведь «лесник» формально всего лишь повторил и развил концепцию другой легендарной машины — Sprinter Carib AE95 — класс C, универсал, лифтованный, только 4WD… Несколько подкачала тяговооруженность — тойотовцы не догадались засадить ему под капот пару сотен лошадей.

Так что не стоит впадать в экстаз от одного только магического словосочетания «субару четыре вэдэ» . Всегда можно уточнить — а какой собственно? Если настоящий VTD, то примите искренние поздравления. Ну а если Active AWD — добро пожаловать в компанию вами же «презренных» V-Flex, ATC, Haldex, DPS и прочих Real-Time.

2. Subaru 4WD. В формате конференции

«Почему у статьи была уже версия 1.7? Ошибки правите?»
Да, в меру сил правим ошибки субаро-фанатов и призываем их учить собственную матчасть — ведь статья изначально строилась в формате заочной дискуссии, а индексировать версии приходится во избежание путаницы среди перепечаток. Если жизнь не стоит на месте, то должны появляться новые вопросы и ответы.

«Что за старье вы тут описываете?! Кому сейчас нужны древние субары»
Во-первых, внимательный читатель мог обратить внимание, что первая версия статьи появилась осенью 2005 года, когда пополнение рф-парка иномарок среднего уровня происходило в основном за счет подержанных машин европейского, штатовского и, в особенности, японского рынков. Так что форики первого поколения на тот момент были как нельзя более свежими и актуальными машинами.
Во-вторых, совершенно не важно, на основании какой модели начинать разбор стереотипов субаровской пропаганды. Тем более, за прошедшие годы ситуация с фирменным полным приводом особенно не менялась — новых схем не появилось, A-AWD не стал более честным, доля машин с постоянным полным приводом в конечном итоге уменьшилась.

«Что тогда есть «честный» 4WD и откуда это пошло?»
Само понятие введено в начале 2000-х именно сообществом субароводов. Как некий ответ тем автопроизводителям, кто схемы с автоматически подключаемыми задними колесами по-прежнему называл, например, «toyota v-flex FULLTIME 4wd» (слово «fulltime» явно не соответствовало действительности).
Так под «честным» стали понимать действительно постоянный полный привод, особо подчеркивая отличие от схем с подключаемым приводом (вискомуфтой, электромеханической муфтой, DPS»ом, Haldex»ом и т.д.). На сегодняшний день «честный постоянный 4WD» по-прежнему подразумевает наличие межосевого дифференциала.
Разумеется, это никак не касается схем PartTime 4WD с жестким принудительным подключением передней/задней осей.
Между прочим, идея «честности» относится скорее к конструктивной реализации и маркетингу, а не к сравнительной эффективности — поскольку некоторые авто-подключаемые приводы (в том числе и субаровский), обеспечивают лучшую проходимость или «надежность» управления (особенно в комплексе с системами стабилизации), чем некоторые постоянно-полные (к примеру, тойотовские 4WD с неэффективной вискомуфтой блокировки межосевого дифференциала или вообще со свободным межосевым и эмуляцией блокировок тормозами) — так что не стоит сразу нервничать при одном упоминании «честности» .

«Как точно узнать, стоит на машине A-AWD или VTD?»
Смотрим подкапотную табличку (на рисунке — для машин внешнего рынка) и читаем тип трансмиссии. «TZ» — означает привод типа Active AWD (кроме TZ102Y) и 4-AT, «TV» — привод типа VTD и 4-AT, «TG5» — привод типа VTD и 5-AT. Вариаторы, идущие с A-AWD, имеют индексы «TR580» и «TR690».

В случае с механическими коробками — он действительно «сохранился», но с автоматами все наоборот, здесь доля машин с полноценным VTD до второй половины 2000-х нарастала, тогда как на старых моделях (например, Legacy первой генерации) она вообще равнялась нулю. С внедрением же вариаторов для честного 4WD настали тяжелые времена.
Но мировая автоиндустрия пришла к отчасти справедливой мысли о том, что для легковых автомобилей и среднеразмерных паркетников будет достаточно подключаемого полного привода с электронным управлением, дополненного современными системами стабилизации. А постоянный полный привод следует оставить на долю более тяжелых моделей — ведь у большинства крупных производителей, в отличие от Subaru, производственная линейка не заканчивается на D-классе, а имеются свои Прадо, Паджеро, Круизеры, Патрули, Туареги…, а также специально заточенные под суровую эксплуатацию пикапы.

«Самый продвинутый 4WD — субаровский»
Это всего лишь очередной миф. Если речь о подключаемом Active AWD, то формально он не более совершенен, чем приводы с подключением колес электромеханической или гидромеханической муфтой. У системы VTD аналогов немного, но они есть — даже тойотовские автоматы, работающие по тому же принципу, появились несколько раньше и были распространены значительно шире (к сожалению, до 2000-2002 годов — в дальнейшем схема с гидромеханической блокировкой межосевого дифференциала осталась только на моделях E-класса). Но если так важно «кто круче», то самый изощренный полный привод (ACD+AYC) использовался Mitsubishi на своих Lancer Evolution.

«Так на всех субарах с механикой прямо раллийный полный привод?»
Нет, у подавляющего большинства моделей с МКПП полный привод стандартный, с вискомуфтой в межосевом дифференциале. Только на самых заряженных «почти-раллийных» модификациях в DCCD-дифференциале используется электромеханическая муфта, а водитель может вручную на ходу изменять коэффициент блокировки.

«А где вы берете эту классификацию трансмиссий и пр.?»
Используем фирменные сервис-мануалы, по возможности — оригинальные японские для моделей внутреннего рынка.

«Как это в 89-93 не было полноприводных легасей?!»
Читайте внимательно — не было автоматных Legacy с трансмиссией VTD. Варианты с A-AWD или вообще с жестко подключаемыми задними колесами, конечно, имелись.

«VTD — это не дифференциал, а просто несимметричный редуктор…»
Учим матчасть. Даже авторушным «гуру» стоит иногда заглядывать хотя бы в субаровские учебники — .

«Когда появился полный привод типа VTD?»
Впервые VTD появился на Alcyone (SVX) внутреннего рынка в 1991 году. С 1993 года от постепенно начал устанавливаться на турбо-Legacy и Impreza WRX.

«Что значит аналог VTD?»
«Честный» полный привод с межосевым дифференциалом, симметричным (тойотовские автоматы A540H) или несимметричным (A340H и последующие). Блокировка многодисковой гидромеханической муфтой, степенью блокировки автоматически управляет электроника. Где конкретно использовалось — . После 2002-го выпускался только второй вариант — для исходно-заднеприводных топовых моделей.

«Почему написано, что TZ102Y для Impreza WRX GF8 — по схеме VTD? Ведь Z — это A-AWD»
Уточнение это в статье приведено специально. К моменту появления у Субару первой VTD-коробки действовала старая система обозначений КПП: простой AWD-автомат обозначали TZ102Z, ну а появившийся VTD — получил литеру TZ102Y. Уже спустя относительно короткое время компания перешла к привычным нам обозначениям TZ1A / TV1A.
Вообще же VTD-автоматы TZ102Y ставились всего на несколько моделей и модификаций — Alcyone (в 1991-1996), Impreza (WRX c EJ20G в 1993-1997), Legacy (2.0 Turbo c EJ20H в 1993-1998).

«У форестеров вообще распределение до 90/10 не снижается»
Снова отсылаем к учебнику — /Forester Technical Description, MY2003. P-FTB03/ This system can infinitely vary the distribution between 95% front and 5% rear wheel drive to a 60/40 ratio with static weight distribution…

«На каких фориках есть задний LSD?»
Сначала про форестеры SF (S10 ) внутреннего японского рынка — благо здесь все однозначно. LSD-дифференциал отсутствовал на той самой единственной автоматной версии с VTD — вместо него работала электронная эмуляция блокировки при помощи TCS/VDC. На всех прочих машинах были установлены самоблокирующиеся дифференциалы (типа VA2) с вязкостной муфтой — и на топовых турбо-версиях, и на простых атмосферных C/20. Поэтому эксперименты фороводов-праворульщиков с вывешиванием колес и разглядыванием недр редуктора через отверстия пробок заслуживали уважения, но не имели смысла.
На форестерах SG (S11 ) задние самоблокирующиеся дифференциалы (вязкостные) устанавливались тотально, а наиболее заряженные получили даже передний LSD. А вот на фориках третьего поколения (S12 ) LSD уже не использовался.

«У нас на S/20 и T/25 нет LSD! Мы в дырку все видели!…»
Ну а мы лучше заглянем в японский первоисточник за сентябрь 1998 (иероглифы заменены на понятные английские слова). Почему не видно — см. в части, посвященной LSD-дифференциалам Субару.

«На Vivio постоянный полный привод, я его лично разбирал!»
Достаточно заглянуть в Subaru FAST, чтобы увидеть ту самую вискомуфту подключения задних колес для моделей с CVT (вариатором) — .

«Трансмиссия Lineartronic — первая бесступенчатая вариаторная трансмиссия продольного расположения цепного типа, устанавливаемая на серийно выпускаемый автомобиль.»
Из-за сэкономленного субаровскими рекламщиками слова «полноприводная» фраза сразу же становится вопиюще ложной. Ибо общеизвестный вариатор Multitronic от Audi-LuK образца еще 1999 года построен именно по такой схеме. Субаровцы заимствовали концепцию у того же LuK»а, но все же организовали отбор мощности к задним колесам через свою традиционную муфту.

«А как с «честностью» привода у остальных субар?»
Действительно, насколько вообще был распространен среди субар VTD? Необходимо сделать оговорку — варианты исполнения моделей для разных рынков отличались. Как обычно, наименее продвинуты североамериканские варианты, наиболее — внутрияпонские.

Impreza G12..G22 (2007-2011)
— A-AWD — все версии с 4-AT
— VTD — версии с EJ257 (STi) и 5-AT TG5
Impreza G13..G33 (2011-)
— A-AWD — все версии с вариаторами TR580
— VTD — версии WRX STi с 5-AT
Legacy B13 (2003-2009)
— A-AWD — версии с 2. 0 и часть 2.5
— VTD — версии с 3.0, 2.5T, часть атмосферных 2.5
Legacy B14 (2009-)
— A-AWD — все версии с вариаторами TR580K, TR690J
— VTD — топовые версии с EJ255/EZ36 и 5-AT TG5D
Exiga Y10 (2008-)
— A-AWD — все версии с вариаторами TR690
— VTD — версии 2.0GT c EJ205 и 5-AT
Tribeca W10 (2005-)
— VTD — все версии
Forester S11 (2002-2007)
— A-AWD — все версии с 4-AT TZ1A..B
— VTD — часть версий с EJ255 и 4-AT TV1B
Forester S12 (2007-2012)
— A-AWD — все версии с 4-AT TZ1B
— VTD — часть версий (исполнение S-Edition) с EJ255 и 5-AT TG5C
Forester S13 (2012-)
— A-AWD — все версии с вариаторами

«Сканером смотрели сигнал на соленоиде C (процент мощности, идущий на задние колеса)…»

Почему до сих пор сохраняется заблуждение о том, что снимая форму сигнала на соленоиде муфты подключения задних колес, можно сделать однозначный вывод о степени блокировки этой муфты и величине момента, передаваемого назад? Давайте сначала посмотрим ту часть гидравлической схемы, которая относится к муфте и клапану. ..

То есть, во-первых, соленоид участвует в процессе весьма опосредованно — у фанатов нет оснований полагать, что зависимость между временем его открытого/закрытого состояния и давлением, которое модулируется в управляющем клапане муфты, будет похожа на прямую (даже сами субаровцы иной раз делились вариантами таких зависимостей — благоразумно избегая уточнений для оси ординат).

Во-вторых, «пилотное» давление в гидросистеме вообще (и до соленоида «C» в частности) должно быть константой, тогда как линейное давление (перед клапаном) постоянно регулируется в зависимости от внешних условий (передача, степень открытия дросселя) — в пределах от 3 до 17 бар. Таким образом, одним и тем же процентам сигнала на соленоиде будут соответствовать совершенно разные значения смодулированного давления на муфте.

Степень блокировки является функцией одного параметра (скважности сигнала) только у электромеханических муфт. Но в субарах она зависит минимум от двух параметров — скважности сигнала на клапане и давления в системе, причем давление, в свою очередь, определяется набором еще нескольких условий.

3. Салоны и интерьеры. Прокрустово ложе

3.1. Пространство

Теперь пристрастно оценим потребительские качества авто со звездами на шильдике, начав с классических моделей.

За рулем пожилой Legacy одно ощущение — тесно. Обхваченная коленями баранка со стороны должна смотреться пикантно, но давайте-ка лучше сдвинем сиденье назад… Там за креслом ничего не стоит? Нет, просто запас продольной регулировки уже выбран полностью. Ну ничего, посильнее отклоним спинку и кое-как поместимся. Баранка установлена низковато и занимает приемлемое положение только будучи полностью откинутой вверх, частично перекрывая приборы. Тесно и в районе педального узла (вообще, недостаток пространства для ног — характерная черта субару и касалась даже поздних B13). Конечно, расчет эргономики под длинноруких и коротконогих («обезьяноподобных») водителей-монголоидов — это стандарт большинства настоящих японских автомобилей, однако в полной мере он выражен у субар. Получается не комфортное рабочее место водителя семейного универсала, а какой-то псевдо-гоночный кокпит. Переднему пассажиру руль не мешает, но диапазон продольной регулировки так же ограничен, да и запас по ширине… Мы-то ничего, а вот пассажир более солидной комплекции зимой может давить на водителя в прямом и переносном смысле. На заднем сиденье неплохо. «Самому за собой» поместиться всегда реально, если не нужно долго ехать в такой позиции. Лучше сдвинуть переднего пассажира и устроиться за ним — места для ног имеется в достатке, запас сверху еще есть (все-таки у нас версия «с высокой крышей»). В общем — может не пассат, но и далеко не «зубила». Такая компоновка салона в целом сохранялась в поколениях B10-B11-B12, в B13 немного увеличился запас по длине, но современного ощущения простора не появилось, по сравнению с конкурентами эргономика оставалась архаичной.

Impreza G10-G11 с экипажем обходилась еще суровее. Всегда казалось, что 110-я королла по вместимости в своем классе очень далека от идеала, но сделать еще более тесный салон для японских инженеров не составило проблем — здесь теснота спереди прогрессирует, а сзади. .. лучше вообще садиться не будем — это место для пиджака и сумок. Понятно, что кто-то нормально размещается за рулем вазо-классики и не бьется сзади о потолок зубила, но объективно места тут нет даже для человека средней комплекции.

Forester S10 — если он построен на базе импрезы, то неужели с местом в нем так же плохо? Увы, да — запас над головой больше (нормальный высокий потолок, как у всех машин третьей волны с вертикальной посадкой), свободнее в плечах (в том числе из-за менее заваленных боковин кузова), а вот по длине — полный мрак, минимум жизненного пространства можно найти лишь на передних сиденьях. То есть первая версия легендарного универсала оказалась двухместной. Подобная клаустрофобия еще приемлема была в тазиках ценового диапазона $0.5-3.0k — дешево и сердито, зато едет. Но мириться с той же теснотой, отдав вдесятеро больше… В S11 спереди стало немного просторнее, но посадка была по-легковому низкой, не соответствующей паркетным канонам, сзади — сохранилась прежняя пыточная камера.

К моделям новейшего времени претензий по эргономике стало ожидаемо меньше. В 2005-м появилась Tribeca — первая субара, где водитель чувствовал себя человеком, благо все фирменные огрехи и чудеса дизайна компенсировалось размерами. Impreza G12 по пространству оказалась не выдающимся, но более-менее современным представителем C-класса. Forester S12 по меркам субары мог считаться прорывом — с почти нормальным водительским местом (посадка осталась традиционно заниженной) и более чем полноценным задним сиденьем. Outback B14 скорее разочаровывал — в массивном длиннобазном сарае с просторным задним сиденьем водительское место было организовано едва ли не хуже, чем в S12.

3.2. Интерьер

То, что исторически для субар приоритетным являлся североамериканский рынок, всегда накладывало отпечаток на внутреннее убранство — Америка, при всем своем огромном и непрерывном автомобильном опыте, прощает низкое качество материалов, странности дизайна и эргономики.

Так что качество отделки никогда не было сильной стороной субар. Однозначно добрых слов заслуживала только велюровая обивка сидений, которая позднее была вытеснена примитивной «тряпочкой». Пластик же (и мягкий, и, тем более, жесткий) традиционно был низкосортным даже по японским меркам — явно хуже имелся разве что в мицубиси нового времени. Вершины качества исполнения интерьеры достигли, видимо, в первой половине 2000-х — а затем начался спад в сторону тотально жестких пластиков. Причем не просто жестких, но и с неприятной текстурой — «кирзовой» или грубо-шершавой. А промежуточного дна субаровцы достигли на G13..G33 — всем рекомендуем при случае открыть-закрыть в них двери с помощью внутренних ручек — таких ощущений не было даже в тазах.

Почти всегда мы лояльно относимся к псевдо-деревянным вставкам в салоне — они реально оживляют даже дешевые интерьеры и визуально облегчают высокие панели. «Почти» — можно отнести как раз на счет тех субар (вроде B12), где эти вставки смотрелись огромными и вопиюще инородными включениями (хотя уже в B13 вписывались вполне гармонично).

В дизайне интерьеров субара традиционно на несколько лет отставала от азиатского мейнстрима — по крайней мере до второй половины 2000-х это было недостатком. Но затем у японских лидеров началось прогрессирующее падение качества материалов. Нормой стали салоны, совершенно явственно изготовленные из продуктов переработки пластиковых бутылок и макулатуры — если по абсолютному качеству Тойота еще не провалилась до уровня мицубиси, то в относительном выражении падение ее стало наибольшим. Второй нездоровой тенденцией оказалась гордыня — став производителем номер один, Тойота уверовала в возможность самостоятельно задавать стиль и эргономику. И если раньше ее собственные дизайн-бюро хотя бы опирались на привлеченных европейских профессионалов, то теперь «дизигнеры» начали с невиданным размахом и энтузиазмом кроить топорами фирменный стиль под вкусы высшего японского менеджмента компании, жертвуя элементарным удобством пассажиров ради буйства форм. Так что в некоторых случаях заторможенная консервативность Субару шла на пользу.

3.3. Ездовой комфорт

Виброизоляция от двигателя очень неплоха — необходимо отдать должное не абсолютной, но все же хорошей уравновешенности оппозитов. По вопросу шумоизоляции сложно рассуждать объективно — это понятие, которое в принципе уместно только в отношении машин премиум-сегмента, оказалось слишком затерто в обиходе рассуждениями селюков, начинающих эксплуатацию любого ведра с проклеивания его центнерами битума. Вообще, субары производят впечатление достаточно шумных машин независимо от возраста — на низких оборотах булькающий оппозит почти не слышен, но при разгоне надсадный рев прорывается в салон (машины с механикой ведут себя хуже из-за более высоких оборотов при крейсерской скорости). Полноприводная трансмиссия и коробка при продольной компоновке живут ближе к салону, поэтому их деятельность тоже не всегда проходит беззвучно. В те времена, когда стекла были еще безрамочными, они порой могли побрякивать на неровностях даже в полностью закрытом положении.

Уровень оснащения — средний для своего класса и цены — на грош пятаков не дают, но и не слишком экономят. Хотя на пожилых машинах европейского рынка порой даже отсутствовали кондиционеры.

К машинам с исправными автоматическими коробками (пусть даже 4-ступенчатыми) претензий нет. Механические же, помимо дополнительной ненужной работы водителя, обладают своими недостатками. Сцепление — очень тугое и при этом слишком длинноходное, с невнятным моментом срабатывания (в некотором роде «гистерезисом», даже при установке новых диска и корзины) — благодаря японским инженерам, при езде по городским пробкам мышцы левой ноги качаются на глазах. Как обычно с субарой, возникает вопрос — «зачем?» Чтобы лишний раз подчеркнуть брутальность и спортивность — пусть даже тяжелого семейного универсала со скромными двигателем? В пассиве механической коробки и слишком короткие передачи — во-первых, часто приходится орудовать рычагом, во-вторых, на пятой передаче при сотне километров в час обороты переваливают за 3000 — поэтому излишне шумно даже на крейсерской скорости (да и мотору длительная «топка» при езде по трассе не на пользу).

Подвески — как правило, неплохие — длинноходные, в меру упругие, достаточно выносливые. Конечно, «реношного» комфорта они не обеспечивают, но и не вытрясают душу, как многие современные паркетники. И крайне желательно содержать их в полной исправности, иначе задние пассажиры зеленеют довольно быстро при характерной поперечной раскачке на неровностях.

С геометрией дела обстоят нормально, за исключением длинных передних свесов, хотя «тюнинхованным» турбосубарам в обвесе покидание асфальта или заезд на бордюр противопоказаны в принципе. Исправный полный привод по меркам класса работает очень неплохо, в купе с хорошим клиренсом и большими ходами колес обеспечивая достойную проходимость.

Итак, что можно сказать о комфорте в целом? Машины поколений B10-B12, G10-G11, S10 к эксплуатации людьми средней европейской комплекции не были приспособлены в принципе. Поколения B13, G12-G13, S11… условно могут быть допущены к эксплуатации при соответствии антропометрическим данным владельца. Поколения B14, S12-S13 уже можно считать не идеальными, но полноценными автомобилями.

4. Надежность. По рецепту Сунь Цзы

Здесь следует дать некоторое лирическое отступление об оценке надежности автомобилей в историческом разрезе.

В 90-х страна еще не знала других иномарок, кроме подержанных — запад доедал с европейского стола, дальний восток в одиночку подчищал японскую кухню. Приходившие в рф машины уже вступали в пору зрелости (и по возрасту, и по пробегу), но именно благодаря этому удавалось объективно оценивать их реальную надежность, долговечность, ремонтопригодность. Как раз тогда формировались понятия о надежности машин разных японских марок — условно говоря, если субары начинали пусть не сыпаться, но активно проявлять свои болезни в возрасте 8-10 лет, то для тойот критическими становились 10-12-й годы (при неких среднестатистических условиях эксплуатации). К тому же, вся субаровская линейка укладывалась в рамки двух легковых классов, тогда как у тойоты (и не только) имелись и куда более прочные заднеприводники E-класса, и полноценные внедорожники. Аналогично оценивалась коррозионностойкость — субары гнили едва ли не быстрее референсных тойот и достаточно шаблонно (например, любимая особенность универсалов — в один не очень прекрасный день задние стойки проваливались в багажник сквозь незаметно прогнившие колесные арки). Ремонт оппозитов требовал более высокой квалификации и внимательного отношения — при очевидной бессмысленности такого решения там, где остальные применяли не менее надежные, но гораздо менее требовательные рядники. Единственным положительным моментом было разве что обеспечение запчастями — при минимуме моделей почти все модификации имели аналоги на внешнем и внутреннем рынках, поэтому проблем с дубликатом или контрактными запчастями оказывалось меньше, чем при ремонте тех праворульных тойот, которые не имели прямых леворульных аналогов.

В начале 2000-х началась экспансия на запад праворульных машин, которые радикально превосходили прежних «евро-японок» и ценой, и качеством (за счет возраста и значительно меньших пробегов). Совместно с развернувшимися поставками моделей американского рынка, они практически истребили предложение европейского б/у. А ближе к середине 2000-х начался бум продаж новых машин, набравший максимальные обороты перед обрывом 2009-го. Достаточно сказать, что в начале 2010-х парк субар в рф составлял около 200 тысяч машин, из них около 80 тысяч были именно дилерскими, официально проданными в 2005-2010 гг. Необходимо учесть и поступление за тот же период нескольких десятков тысяч свежих праворулек — пожилые субары просто растворялись в этом море, и совершенно естественным путем, с ростом доли новых и исправных машин, стали резко улучшаться и показатели надежности субар.

Одновременно, пожилые машины, особенно в посредственном состоянии, стали активно сбрасываться во все более глухую провинцию, где за дальнейшими перипетиями их эксплуатации и ремонта следить уже было некому. Практичнее стали и владельцы — рассказ во всеуслышание о своих проблемах никакой практической пользы не приносит, зато распугивает потенциальных покупателей. Готовые же решения стандартных проблем можно успешно добывать с помощью поисковиков или уточнять через приват — так что сегодня даже на профильных модельных форумах принято «фильтровать базар», не разогревать статистику поломок и ни в коем случае не сливать серьезный негатив в отзывы.

Ну и просто неоценимую помощь в улучшении относительной оценки качества субар сыграла Тойота. Ее технологический перелом случился в 1998-2002 годах — с того момента все тойотовские инновации вели только к падению качества. Брались тойотовцы за модернизацию классических автоматов — их ресурс падал минимум вдвое. Брались за непосредственный впрыск — движки захлебывались от бензина в картере или размахивали оторванными шатунами. Брались за модернизацию прекрасно работавшего полного привода легковых моделей — и реально полноприводными в линейке оставались только круизеры. Брались за внедрение «экономичных электроусилителей» — и на десяток лет растягивались кампании по разнообразным стукам в разбитых колонках и рейках. Брались за инновационные материалы и экологичные краски — и кузовное железо уже не покрывалось в местах дефектов легким налетом защитных окислов, а по малейшему поводу отваливалось хлопьями банальной ржавчины. Брались за новые серии двигателей — и ZZ с угаром масла и AZ с сорванными головками входили в народный фольклор. Брались за роботы — и проваливались наравне с остальными конкурентами. Брались за вариаторы… — перечислять можно долго, особенно если перейти от систем к узлам и деталям. Единственное, что спасает владельцев — пока еще свободный импорт запчастей (который мечтают прихлопнуть деятели из «ассоциации европейского бизнеса» и других сообществ монополистов) и относительная свежесть машин, которые еще не успели массово подойти к возрасту «сыпучести».

На этом фоне субаровцам достаточно было просто ничего не делать — и увидеть, как мимо проплывает утонувшее под весом новейших технологий качество тойоты. Впрочем, они тоже не остались на месте — с 2009-го начался ускоренный переход с классических автоматов на вариаторы (хотя при субаровской продольной компоновке ничто не мешало двигаться, например, к 6. .8-ступенчатым автоматам), с 2010-го — переход с двигателей EJ на новую серию FB.

Вообще же, со второй половины 2000-х за верхнюю реперную точку при оценке надежности приходится принимать… продукцию HMC — корейцы (разумеется речь про Hyundai и Kia, а не поделки SsangYong или GM Korea) наконец достигли уровня надежности лучших японцев прежних времен, и еще только начинают валиться в собственную «технологическую революцию».

5. Оппозиты. Могучее сердце?

5.1. В формате конференции

«Моторы Subaru — это шедевр»
Вполне возможно, если вспомнить происхождение самого понятия «chef-d»oeuvre» — образцовое изделие. Но образцы могут быть различными — высокого качества и ненадежности, практичности и глупости… Увы, субаровские моторы вписываются в самые разные категории.

«Субаровский оппозит очень компактен»
Если присмотреться внимательнее, окажется, что субаровский двигатель не «компактный», а просто относительно плоский и симметричный — он равномерно «размазан» по моторному отсеку. По закону сохранения вещества 4-цилиндровый ДВС определенного рабочего объема не может быть меньше определенных габаритов. Мотор-плита в самом деле короткая (полублоки по два цилиндра, стоящих с некоторым уступом) и плоская (толщина обычного двигателя с коллекторами плюс поддон), но зато очень широкая (две головки и два полублока). Так что, если положить рядом два однообъемника, рядный и оппозитный — еще неизвестно, какой из них окажется «компактнее».

«Моторы Subaru используются в авиации»
И как это свидетельствует об исключительных качествах субаровских движков? В легкомоторной авиации весьма распространены также двигатели BMW и VW, но почему-то поклонники германских машин не используют этот аргумент в спорах. «Авиационые» плюсы субару состоят в компоновке, неплохой весовой отдаче и… цене б/у агрегата — когда на качественный специализированный мотор не хватает средств, то сгодится что угодно. Но достаточно поставить рядом какой-нибудь проверенный Lycoming, без громоздкого жидкостного охлаждения, без обязательного для автомобильного движка редуктора, способный выдавать близкую к максималу мощность в течение несравнимо более длительного времени, с солидным межремонтым ресурсом и при этом конструктивно простой. .. Тогда становится понятно, что гордиться применимостью автомобильных движков в авиации особого смысла нет — каждый должен заниматься своим делом.

«Оппозит абсолютно уравновешен»
Полностью уравновешены только моторы компоновки R6, B6, R8, V12. Оппозитная четверка B4 в этот список, увы, не попадает. Некоторое преимущество по вибронагруженности B4 имеет, но радикальной разницы с обычной рядной четверкой здесь нет — у одной присутствуют неуравновешенные силы инерции второго порядка, но отсутствует свободный момент от них, у другой есть момент, но сами силы уравновешены.
В 90-е эту разницу на практике уловить было невозможно — при нормальных оборотах холостого хода рядные четверки работали не хуже. Проблема вибрации возникла только с появлением в 2000-х новых серий тойотовских движков, с заниженными до предела оборотами холостого хода и «жестким» процессом сгорания (в первую очередь, AZ с непосредственным впрыском). Можно сказать, что на их фоне субаровские оппозиты при тех же оборотах вообще лишены вибраций.

«Идеальная развесовка по осям»
На самом деле речь в рекламе всегда шла о симметрии относительно продольной оси. А что касается соотношения веса на передних и задних колесах — наоборот, субаровская компоновка усложняет дело — установленный продольно оппозитный двигатель целиком находится в переднем свесе, к нему вплотную стыкуется трансмиссия. И можно только представить титанические усилия субаровцев, вытягивающих развесовку порой до 56:44 при столь перетяжеленной носовой части. А длинный передний свес накладывает еще и ограничения по геометрической проходимости.
Плюс к тому излишне усложняется конструкция коробки передач — схема потоков мощности с «матрешкой» из трех концентрических валов и ее железное воплощение представляют собой любопытное зрелище. И если автоматы до определенного возраста нареканий не вызывают, то механические коробки субар пользуются устойчивым спросом (в виде контрактных запчастей) — не каждый экземпляр переживает без ремонта два комплекта сцепления даже в паре с «овощными» двигателями. Нетрудно догадаться, как долго служит почти не усиленная трансмиссия, получая от турбомотора пинок в 350 Нм против 200 — «капля никотина убивает лошадь, а хомячка разрывает на куски» .

«…и обладают низким центром тяжести, что обеспечивает потрясающую устойчивость и управляемость на высоких скоростях»

Первое и главное — знаменитый «low-center-of-gravity engine» вовсе не означает низкого центра тяжести автомобиля. Высоты центров масс оппозитного и рядного двигателей различаются максимум на десяток сантиметров (на самом деле меньше, кто помнит курс ДВС — подтвердит, что у рядника он обычно отстоял от оси коленвала чуть больше, чем на высоту кривошипа), масса бензинового двигателя не превышает полутора центнеров при общей массе автомобиля в полторы тонны. Учитывая, что субары отличаются одним из самых больших в своем классе клиренсов, то любой автомобиль аналогичной массы с традиционным двигателем, имеющий клиренс меньше всего на 15-20 миллиметров, будет иметь более низкий центр тяжести.
Рассматривая же влияние высоты центра масс на величину кренов, не надо забывать, что колебания совершает вся подрессоренная масса (немногим меньше полной массы автомобиля), поэтому влияние двигателя здесь так же измеряется процентами. Зато определяющими становятся характеристики подвески — жесткость пружин, амортизаторов, стабилизаторов. Но гражданские субары относятся именно к категории машин с длинноходной и не слишком жесткой подвеской — во всяком случае, несравнимой с зажатыми SL/LM, VAG, CA30.
Показанная в рекламке душераздирающая картина могла бы иметь место только при сравнении с каким-нибудь трофийным вездеходом на подламывающихся катках, но никак не с сервантом (на который, судя по контуру, субаровцы имели наглость намекнуть). Но что самое смешное — в качестве идеально-устойчивой субары изображен форик S12 — считающийся одним из самых валких паркетников современной истории.

5.2. «Слабости» субаровских моторов

Геометрия цилиндров подвержена любопытной особенности — когда сетка хона в порядке, а цилиндр уже превращается в эллипс. Впрочем, от алюминиевых блоков с чугунными гильзами, имеющими разные коэффициенты расширения, да еще при открытой рубашке охлаждения всегда можно ожидать сюрпризов. Примечательны методы «предпродажной подготовки» таких экземпляров — от распорок в рубашке охлаждения до накатки на юбке поршня, которая на время маскирует аномальный зазор.

Вторая механическая беда субаровских оппозитов — ускоренный износ поршней — в основном пресловутого четвертого цилиндра. При своевременном вмешательстве и определенной удаче можно отделаться только переборкой двигателя с заменой поршней (если цилиндр не ушел на эллипс и сохранил хон).

Расход масла подкашивал двигатели независимо от возраста — в одной очереди к доктору стояли и пожилые машины из первой волны иномарок, и еще пахнущие свежим пластиком выходцы из автосалонов. Угару здесь способствует и само горизонтальное положение цилиндров, при наличии турбины и она не отказывается от своей доли, ну и, разумеется, стандартна болезнь залегания колец (а для всех EJ205 это даже не болезнь, а некая составляющая техобслуживания). И попробуйте однозначно замерить на отдельно взятой незнакомой субаре уровень моторного масла. Получилось? А что с обратной стороны щупа? А если машину откатить на три метра в сторону? Да, это — субару! Ну а что не сгорело, то убежало: течи сальников и «потение» крышек — родовая особенность оппозитных движков.
Особенно интересно повели себя новенькие двигатели серии FB . Для них угар до 200 мл на тысячу не считается критичным даже по народным понятиям, а некоторые рф-владельцы с расходом до 1000 мл уже отправились на гарантийную замену блока. Кстати, как и было сказано выше, в рф благоразумно стараются не распространяться об особенностях эксплуатации, зато наивные штатовские субароводы режут всю правду-матку. Помимо прочего, здесь есть и системные причины — ради максимальной экономичности производитель внедряет поршневые кольца с малым «преднатягом», сверхжидкие масла (вроде штатного 0W-20), плюс к тому у FB по сравнению с EJ существенно вырос ход поршня, соответственно — и его скорость, а значит ухудшились условия маслосъема.

На этом фоне остальное можно относить уже не к недостаткам, а к особенностям конструкции.

Небольшое замечание относительно используемых масел — «0W-20 и другие»

Датчик массового расхода воздуха покрывается грязью или выходит из строя на машинах любых производителей. Увы, старые добрые MAP-сенсоры остались в прошлом.

EGR — бессмысленный и беспощадный для бензиновых двигателей, вызывающий только обильное обрастание нагаром всего впускного тракта, включая дроссельную заслонку.

Унификация . При правильном ремонте несколько напрягает количество версий двигателей и едва ли не ежегодное появление новых модификаций — с учетом того, что фирма имеет всего четыре основные модели. Например, кто сколько вспомнит движков, устанавливавшихся на импрезу — 3..5? А на самом деле их было уже больше десятка, как минимум в полусотне модификаций.

Ремень ГРМ расположен на оппозите удобно, однако «близок локоть, да не укусишь» — многовато шкивов и роликов он обегает. Если вариант SOHC при минимуме навесного оборудования проблем не представляет, то к DOHC надо относиться с внимательнее, не говоря уж о моторах DOHC с AVCS (системой изменения фаз). Все бы ничего, но клапана … При обрыве ремня ГРМ они встречаются с поршнем (или друг с другом) и гнутся практически на всех моторах.
На серии FB вопрос с ремнем решился радикально — установкой двух цепей привода ГРМ.

Шейки коленвала . Нетрудно догадаться, что 4-цилиндровый оппозит органически предполагал наличие только трех опор коленвала, но то было в давние времена. Дабы повысить жесткость и немного снизить нагрузки, субаровцы увеличили количество опор до пяти, но, как и в старой притче про десять шапок из одной шкурки, чудес не случилось. Шейки здесь все равно остались узкими, поэтому по сравнению с рядниками выше удельная нагрузка и сильнее износ, а заодно существенно повысились требования к оборудованию при необходимости их перешлифивки.

Гидрокомпенсаторы — примерно до середины 90-х пользовались у субары большим почетом, однако потом здравый смысл возобладал и удовольствие прокачивать в миске с керосином полтора десятка «грибочков» доступно стало не всем.

Вентиляция картера . Сложно припомнить двигатели, где ее засорение столь же «быстро и эффективно» приводило на сервис. Если обычный мотор хотя бы попытается пыхтеть, плеваться маслом в воздушный фильтр, выбивать щуп — то субаровский оппозит с мрачным самурайским упорством сразу же приступит к выдавливанию сальников.

Сборка распотрошенного оппозита представляет собой эпическую картину. Правильно зажать коленвал между полублоками — это не бугеля прикрутить. Ну а совместить отверстие в поршне, отверстие в шатуне и специальную дырку в блоке, засадить туда поршневой палец и «отполировать» все стопорным кольцом — это же песня (для среднего поршня шестицилиндрового оппозита EZ — поэма)! Ладно, будь это гоночный монстр в триста-пятьсот сил — ему подобные изощрения можно простить. Но когда тех же трудов требует любая «овощная» жужжалка?! — вменяемость японских инженеров и их сторонников оказывается под большим вопросом.
Можно и не напоминать про то, что для мало-мальски серьезной работы по механике движок надо снимать с машины (а мотор DOHC — в обязательном порядке). Субаровский оппозит, конечно, снимается легче любого рядного мотора — вот только в большинстве случаев этот рядник вообще не пришлось бы демонтировать.

Радиаторы массово текут у любых азиатских автопроизводителей. Есть ощущение, что пластиковые бачки радиаторов для японских и корейских машин гонят одни и те же бракоделы, с одними и теми же нарушениями техпроцесса или конструкции. А посильную помощь им оказывают рф-коммунальщики, изобретающие самые ядреные составы противогололедных реагентов.

За что нельзя не похвалить старые субаровские двигатели SOHC — так это за доступность впускного тракта и топливной системы. А топливный фильтр? Не тойотовский, с вечно закисшими гайками и спрятанный глубоко в недрах моторного отсека, а легкодоступный, на шлангах и хомутиках.

«Есть еще что-нибудь по новым оппозитам?»
За прошедшее время двигатели серии FB , естественно, еще не успели раскрыться. Кроме вышеуказанного «масложора», за ними числится несколько мелких грешков:
— Стрекочущий, наподобие швейной машинки, газораспределительный механизм левой головки (выпуск до начала 2011) — результат неудачной конструкции опор рокеров — рекомендуется замена головки, впускного распредвала, впускных клапанов и опор с рокерами в сборе.
— Стук в первые секунды после холодного запуска (движки самых первых серий) — не успевал срабатывать натяжитель левой цепи привода ГРМ — рекомендуется не обращать внимания или таки заменить натяжитель.
— Перемерзание линии системы улавливания паров топлива.
— Вместо стоковых (выпуск до начала 2012) появились «улучшенные» клапанные пружины — более длинные и с неравномерным шагом навивки — при вскрытии движка необходимо заменять их оптом, не смешивая новые со старыми.
— Разнообразные протечки масла по стыкам на головках блока, по разъему крышки цепи привода ГРМ, по разъему масляного поддона (выпуск до второй половины 2012).
— Сбои по системе AVCS (изменения фаз газораспределения) (выпуск до второй половины 2012) — рекомендуется менять до победного управляющие клапаны AVCS, а если понадобится — и звездочки.
— Проблемы с пропусками воспламенения, неустойчивым холостым ходом или плохим запуском из-за неправильно выставленных зазоров при установке датчиков положения распредвалов.

5.3. «Двигатель — миллионник»

Фантастический ресурс субаровских моторов — не более, чем красивая легенда. Тем более, они бывают весьма и весьма разными…

«Нормальные»
Старые двигатели малых объемов (EJ15#, EJ16#, EJ18#) — не «миллионники», хотя вполне работоспособны и надежны — приличные моторы для таких же старых машин C-класса. С точки зрения производителя унификация с большими братьями понятна, вот только… Ну зачем нормальному человеку скромный мотор дикой компоновки, где даже к полутора литрам прилагаются две головки блока и «особенности» обслуживания оппозитов.

«Оптимальные»
Лучшие с технической точки зрения субаровские двигатели — это двухлитровые SOHC (EJ20E, EJ20J, EJ201, EJ202..). Здесь некоторая проблемность хотя бы компенсировалась отдачей, а ресурс и мощность находились в разумном балансе — по надежности они не уступали классическим тойотовским четверкам того же объема. Рассчитаны под 92-й бензин, аппетит имели умеренный, и хотя доставляли немало «приятных» минут при ремонте, в обслуживании были весьма просты. На 200-250 тысячах пробега требовали стандартной переборки с заменой колец (без расточки), после чего получали «вторую жизнь».

«Средние»
Двухлитровые атмосферные двигатели DOHC EJ20D, EJ204… — фактически последние моторы, имевшие реальный запас прочности, но четыре распредвала на четыре цилиндра — все-таки уже перебор. Обслуживание, разумеется, затруднилось (при установке ремня ГРМ вероятность ошибки выше в несколько раз, поменять свечи — уже проблема, все работы по механической части — только после съема двигателя), но по счастью требовалось оно нечасто и в основном планово. Положительной чертой этих движков был и очень умеренный расход топлива.

«Хлам»
В первую очередь — это турбомоторы. Хотя почему же хлам? Задачу свою они выполняют — выложиться с максимальным напряжением и… «исчерпаться». Если эксплуатация типа «починил — погонял — в ремонт» выбирается осознанно, то вопросов нет. Но для «гражданской», а тем более повседневной машины они не годятся, поэтому наивны надежды получить одновременно и мощный, и живучий мотор.
EJ20G, EJ205 — базовые турбодвижки с ресурсом в 100-150 тысяч. Вот только «оживление переборкой», подобное хотя бы атмосферным субаровским моторам, не всегда получается. Обычно турбы заканчивают свои дни списанием — после обрыва шатуна, разрушения поршней, аварийного износа…
EJ20K, EJ206, EJ207, EJ208 — турбомонстры… и нежильцы, для которых 100 тысяч будут великолепным результатом. Часто эти машины убиваются уже первым владельцем — разумеется, что японский отморозок платил за свою бешеную табуретку двадцать-тридцать тысяч не для того, чтобы она пылилась в гараже, ожидая своего покупателя из холодной рф-ии.
Во вторую очередь непременно вспоминается двигатель DOHC EJ25#, самый проблемный субаровский атмосферник — за счет неизбежных перегревов. В запасе к этому двигателю хорошо бы иметь коробку прокладок, стеллаж головок и плоскошлифовальный станок для регулярной правки покоробившихся плоскостей. После того, как обнаружилось, что подобный мотор нельзя больше активно выпускать на внешний рынок (засудят), появился и дефорсированные варианты SOHC. Но и они не избежали массовых проблем с нарушением герметичности газового стыка. Так что в любом случае субаровские 2.5 получаются существенно капризнее своих 2-литровых коллег.

«Моторы 2,5 сильно грелись, но в 99 году эту проблему официально признали и решили»
Слышали, слышали… А сами помните, как именно и что именно решили? Правильно, машины внешнего рынка вместо страдающего от перегревов EJ25D DOHC получили низкофорсированный EJ251/2 SOHC (150-156 л.с. против 175 — столько выдавал EJ25D-DXDJE в 1997 году). Но на внутреннем рынке по-прежнему устанавливался наследник EJ25D, именующийся EJ254 DOHC (167 л.с.). То есть FHI не победили проблему, а решили пока не давать повода для жалоб требовательному к технике западному владельцу (причем не только в штатах, но и в Европе — где на менталитет владельцев и качество бензина жаловаться просто глупо).

«А движков EJ252 вообще никогда не было»
Учим матчасть. Например — двигатель EJ252-AWAWL, устанавливался в 1999-2001 годах на Legacy американского рынка.

«Почему про стоимость ремонта ничего не сказали?»
А стоит ли? Цена ремонта определяется уже не конструктивными особенностями, а индивидуальным подходом. Запросы конкретного мастера, его честность, где и какие берутся запчасти, насколько, в конце концов, запорот движок… В результате разброс получается огромным — от более чем бюджетных 300 за переборку старого доброго 2.0 (монтаж/демонтаж движка на машину — своими силами) до 2000 за поведенные головки EJ254 и рекордных 3500-4000 за ремонт турбированного агрегата форестера по категории «all inclusive» (в ценах середины 2000-х).

Итог? Если бы моторы Subaru и в самом деле были так хороши, как порой говорят, то у них отсутствовали бы характерные для других проблемы и не возникали специфические, но увы… Субары обычно комплектуются более мощными двигателями, чем другие азиатские автомобили того же класса — это составляет единственное их реальное преимущество. Но основное противоречие состоит в том, что достаточно надежны и неприхотливы только «овощные» оппозиты, не демонстрирующие никаких достоинств и преимуществ перед традиционными двигателями других производителей, более же веселые по характеру моторы имеют изначально меньший ресурс, а уж на вторичный рынок попадают вовсе в неприглядном состоянии.

6. Спортивная слава?

Субару по самую крышу окутана «ореолом боевой раллийной славы» — достаточно вспомнить официальную рекламу начала 2000-х. Отпечаток чемпионства лежит на всех легаси, форестерах и даже вивио, а уж импреза-то по определению считается драйвер-каром всех времен и народов. Пусть и полуторалитровая, надо только приделать ей накладную фальш-ноздрю на капот, насадку на выхлоп и желтые колпаки на колеса…

Но насколько это все справедливо? Вот машины чемпионов серии WRC с самого ее начала (в 73-78 личного зачета не было):

Агрессивнее всего преподносила свои гоночные заслуги именно Subaru, сделав их основным мотивом рекламы вплоть до собственного ухода из чемпионата. Однако при оценке марок по успешности в раллийных битвах, больше поводов для гордости у концерна PSA, затем у FIAT, MMC и Toyota, и только потом у FHI. Аналогично и с «кубком конструкторов» — титулы FIAT и PSA смотрятся в несколько раз «не хуже», чем у FHI. Так что же, господа субаростроители, «почему если вы такие умные, то такие бедные»?
И не стоит в очередной раз начинать про «единственные по-настоящему серийные спортивные машины», про вялотекущий междусобойчик в production-классе между WRX и Evo… Всем понятно, что спортивная программа субары и весь массив связанной рекламы строились на командных успехах в абсолюте и направлены были не на штучные продажи стишек, а на компостирование мозгов будущим владельцам легасей, аутбеков и форестеров.

7. Идеология Субару?

Определимся сразу в вопросе переднеприводных Subaru — стоило мириться с «особенностями» этой марки, прощая их за полный привод и лошадиные силы. Но покупку маломощной и загребающей только двумя колесами табуретки со всей спецификой содержания субар — иначе как маразмом не объяснишь.

Изначально субары честно занимали в рф собственную нишу — если нужен был действительно полноприводный легковой автомобиль с левым рулем , то выбирать приходилось лишь между Audi и Subaru — и чаще в пользу японцев. Но для тех, кого устраивал и правый руль, субары уже не были столь привлекательны — имелись машины дешевле, надежнее, проще… Адекватному водителю хватало атмосферника в 100-150 лошадей и почти-полного привода — и здесь находилась масса достойных конкурентов. Ведь далеко не каждому нужен яркий и недолговечный турбомонстр.

Ну а с 2000-х началась эпоха паркетников, да и в леворульном легковом сегменте появились первые ростки 4WD… нечто полноприводное стало доступно практически под любым брендом — лишь бы позволяли средства. После этого ореол легенды вокруг субары окончательно угас.

«Отсутствие комфорта компенсируется потрясающей управляемостью и устойчивостью на запредельных скоростях!»

С таким пониманием идеологии заряженных субар трудно не согласиться (разве что перебор насчет действительно «запредельных» скоростей). На бешеной табуретке не слишком приятно ездить , но так удобно играть в пятнашки на скользкой дороге, так удобно вышивать в плотном потоке, так удобно проверять максимальную скорость прохождения поворота по льду… «В критической ситуации субара выручила» — ну конечно — где водитель обычной машины едет спокойно, там искатель приключений сознательно провоцирует критическую ситуацию. Уберется он с концами или нет — его личное дело, но эксплуатируя свои болиды на дорогах общего пользования, эти гонщики представляют опасность для окружающих.

Пожалуй, турбосубара — именно машина агрессии, предназначенная не столько для езды, сколько для самовыражения своего хозяина перед остальными участниками движения. Ведь запас мощности какой-нибудь турбоимпрезы отнюдь не служит для комфортного «пожирания автобанов», нет, обладатель этой бешеной табуретки, зажатый в тесном и тряском салоне, с ревом из нештатной выхлопной трубы, диаметр которой обратно пропорционален объему мозга владельца, упивается своим единственным достоинством — «ща всех порву-у-у!»

Что изменилось с годами? Разве что повзрослели «гонщики» 2000-х, но глядя на социальный, и главное, национальный состав подросшей смены, можно только сделать facepalm и отправиться выбирать себе машину побольше и потяжелее. А ревущие импрезы хоть и продолжают вышивать в городском потоке, но теперь выглядят бледными тенями минувшего — с появлением массы заряженных табуреток и с увеличением энерговооруженности автомобилей среднего класса, субару утратила свою силовую монополию. Не говоря уж о том, что сверху на эту возню с жалостью смотрят многочисленные премиум-паркетники и премиум-внедорожники, сочетающие дурную мощь с достаточным уровнем комфорта.

Из откликов на статью субароводов:

Прочитал исходную статью. Почему «беснуются»? По сути почти все правильно (форма подачи только специфическая, с ПР наклоном). Про врикс и форик (почти потора года проездил) все правильно. И про место, и про внутренюю отделку и про «турбо-пинок» и про мойку двигателя. Не согласен только про шумность. Ничего такого не заметил (реально, много тише Хонды). И про «харизму» (сиречь, понты) марки все правильно.

Midas [Москва] (—.fon1.macomnet.net), Дата: 05-12-05 17:40
Присоединюсь, статья нормальная и правильная, но то же можно написать пролюбую марку машин.

Alarmes (—.irtel.ru), Дата: 06-12-05 16:20
Реальная статья, хоть и баян. Действительно много правды.

Schtockus, Пт Янв 06, 2006 1:36 pm
В целом, в статейке много верного. Просто, как говорят немецкие инженеры, Субару — «требовательная» машина. Но, если ее требования вовремя исполнять, она будет ездить очень долго…

Владимир П. (—.krsn.ru), Дата: 08-12-05 03:24
Статья достаточно выверенная и, на удивление, не агрессивная. Сам езжу уже четвертый год на турбосубе… но со многими фактами и комментариями там спорить трудно. Когда мне полгода ремонтировали коробку со Sportshift на лупоглазой импрезе… аж злился. Но поехал… и нравится все равно!

Ккк (195.68.142.—), Дата: 13-12-05 05:21
На счёт бачков радиатора голосую двумя руками, стоит только добавить что сделаны из материала практически не поддающегося ремонту. Проблемные и дорогие. И добавить надо дорогой сервис и з/ч оригинальные по просто неразумным ценам.

Paparacci, Чт Дек 15, 2005 6:40 pm
А что? В целом нормальный текст. .. Все ли написано верно, не знаю, но, в любом случае достаточно объективно (подтверждение тому — P.S.). Ну а то, что со стебом, так ведь стилистика!

Foma 28.12.2005
Ну, в общем-то, правильная грамотная статья! Нечего тут душой кривить. Особенно правильно по наеПку с постоянным полным приводом на Субиках с АКПП…

Doktor 78, 30 Декабря 2005 14:56:04
И блин не поспоришь все правильно написали злодеи!… я согласен с каждым словом автора и не с проста за 3 года общения с Импрезами 2 ГТ и один WRX, все что там написано со мной случилось и капремонты и прочяя ерунда. Но я люблю СУБИ хоть и как старый еврей хочу другую (ЭВО), но пока нет денег наслаждаюсь.

Ad_, 30 Декабря 2005 17:19:58
Великолепно. Почти все мне было известно. И лишь несколько фактов — новы, наверное тоже правда. Я бы еще добавил про полную неуместность покупки новой машины у монополиста… по задранной цене.

Alexis, 27.02.2006, 11:30
Не не боян. У знакомого новый форик турбо начал жрать литр чуть ли не с салона. Со скандалом и привлечением знакомых мотор заменили.

SAR, 30-01-2007
Да подход-то в статье нормальный, обозначенный в самом ее заголовке — статья, развенчивающие мифы, сложенные вокруг марки Субару. И почти все, что там написано имеет место быть. И смысл статьи не в том, что Субару из рук вон плохие машины, а в том, что это обычные машины, со своими плюсами и минусами, ничего сверхестественного в них нет. Просто одним Субару подходит другим нет, т.к. критерии у разных людей разные. Ну и естественно надо делать «поправку на ветер» — а именно праворульную ориентацию автора. Если из текста убрать сравниваемые автором с Субару праворульные модели Тойоты, Ниссана и т.п., и перевести ее в «леворульную» плоскость, то получится что сравнивать-то Субару особо не с чем, кроме Ауди (что автор и отметил), но Ауди это немножко другая ценовая ниша.

«и в этих аутбеках люди едут за город отдыхать семьей. нах им ехать 120?» Cовершенно верно. Они «овощи», как вы варажаетесь. Им по барабану вся эта управляемость. Им важны комфорт, безопасность, дешевизна содержания. Посему для них (а их подавляющее большинство) сравнение Субару с какой-либо другой маркой вполне нормально, они видят в ней лишь какое-то количество потребительских свойств за какие-то деньги. И платить за мифы и легенды не желают. А скорость прохождения поворота на гололеде им не важна. Именно с точки зрения такового пользователя статья и написана.

Diver, 16.08.2007
…статья хоть и несколько цинично написано, но по сути все правильно и честно

8. Резюме.

И, разумеется, спасибо всем действующим субароводам за отзывы и конструктивные комментарии!

Так о чем хотелось сказать этой статьей, неужели «разгромить» Subaru? Да будет — просто время от времени стоит отвечать фанатам, которые походя оскорбляют все остальные автомобили, умолчав про пятна на собственном «солнце». И еще чрезвычайно любят они читать между строк…

«Не надо покупать субары?» Отнюдь, пусть берут их всегда и чем больше, тем лучше — может быть ценники на другие марки будут не так резво скакать вверх. Мы ведь не дилеры и не торговцы с рынка, за каждым словом которых стоит только стремление впарить именно свой товар.

«У субар плохой полный привод?» Нет, у субар разный полный привод. Поэтому неграмотно называть абсолютно лучшим и уникальным абстрактный «Subaru 4WD».

«У субар плохие моторы?» Полезно всегда представлять многообразие этих моторов — хороших и разных, ведь понятие «ремонт движка моего форика обошелся в $3.0k» определяет и некоторые требования к владельцу.

«Владельцы субар неадекватны?» Зачем же так сильно обобщать? Но и особо удивляться нечему — если субару из всех остальных марок предлагали максимум лошадиных сил за минимум денег, то именно эти машины и притягивали к себе больше всего неадекватов.

Вопрос интересный, тем более, что в прошлом году японский бренд отпраздновал 40-летнюю годовщину с того момента, как с конвейера предприятия сошел первый полноприводный автомобиль — Subaru Leone Estate Van 4WD. Небольшая статистика – за сорок лет Subaru выпустила более 11 миллионов экземпляров автомобилей со всеми ведущими колесами. И по сей день полный привод от Subaru считается одной из самых эффективных трансмиссий в мире. Секрет успеха этой системы в том, что японские инженеры используют симметричную систему распределения крутящего момента между осями, так и между колесами, что позволяет машинам, на которых установлен этот тип трансмиссии, эффективно справляться с условиями бездорожья (кроссоверы Forester, Tribeca, XV), так и уверенно себя чувствовать на спортивных трассах (Impreza WRX STI). Конечно, эффект системы был бы не полным, не используй компания свой фирменный горизонтально-оп позитный двигатель Boxer, который симметрично расположен по продольной оси машины, в то время как система полного привода сдвинута назад, к колесной базе. Такое положение агрегатов обеспечивает автомобилям Subaru устойчивость на дороге вследствие малых кренов кузова – так как горизонтально-оп позитный двигатель обеспечивает низкий центр тяжести, и автомобиль не испытывает излишней или недостаточной поворачиваемости при прохождении виражей на скорости. А постоянный контроль тягового усилия на всех четырех ведущих колесах позволяет иметь отличное сцепление с дорожным покрытием практически любого качества.

Отмечу, что симметричная система полного привода – это лишь общее название, а самих систем у Subaru четыре.

Вкратце укажу особенности каждой из них. Первый, в обиходе называемый спортивным полным приводом, это система VTD. Ее особенность заключается в улучшении характеристик поворачиваемости автомобиля, что достигается за счет применения в системе межосевого планетарного дифференциала и многодисковой гидромуфты блокировки, которая управляется при помощи электроники. Базово распределение крутящего момента по осям выражается как 45:55, но при малейшем ухудшении состояния дорожного покрытия система автоматически выравнивает момент между обеими осями. Таким типом привода оснащаются модели Legacy GT, Forester S-Edition, Impreza WRX STI с автоматической КПП и другие.

Второй тип симметричного полного привода, использующийся на Forester с АКПП, Impreza, Outback и XV с коробкой передач Lineatronic, называется ACT. Ее особенность в том, что в ее конструкции используется специальная многодисковая муфта, корректирующая распределение крутящего момента между осями в зависимости от состояния дорожного покрытия. Стандартно момент в этой системе распределяется в соотношении 60:40.

Третьим типом полноприводной трансмиссии от Subaru является CDG, в конструкции которой используется межосевой самоблокирующийс я дифференциал и вискомуфта. Эта система предназначена для моделей с механической коробкой передач (Legacy, Impreza,Forester, XV). Соотношение распределения крутящего момента между осями в штатной ситуации у этого типа привода составляет 50:50.

Наконец, четвертым типом полного привода в Subaru является система DCCD. Она устанавливается наImpreza WRX STI с «механикой», распределяет при помощи мультирежимного межосевого дифференциала, который управляется электрически и механически, крутящий момент между передней и задней осью в соотношении 41:59. Именно сочетание механической, когда водитель сам может выбрать момент блокировки дифференциала, и электронной блокировок делает эту систему гибкой и пригодной для использования в гонках при экстремальных условиях.

После того как в предыдущих материалах были довольно подробно рассмотрены схемы 4WD, применяемые на Тойотах , обнаружилось, что с другими марками по-прежнему ощущается информационный вакуум. Давайте для начала возьмем полный привод автомобилей Subaru, который многие называют «самым настоящим, продвинутым и правильным».

Механические коробки нас, по традиции, интересуют мало. Тем более с ними все довольно прозрачно — со второй половины 90-х субару на механике имеют честный полный привод с тремя дифференциалами (межосевой блокируется закрытой вискомуфтой). Из отрицательных сторон стоит упомянуть слишком усложненную конструкцию, получившуюся вследствие совмещения продольно установленного двигателя и исходно-переднего привода. А также отказ субаровцев от дальнейшего массового использования такой несомненно полезной вещи, как понижающая передача. На единичных «спортивных» версиях встречается и сильно продвинутая МКПП с «электронноуправляемым» межосевым дифференциалом, где водитель может на ходу изменять степень его блокировки. ..

Но не будем отвлекаться. В автоматических трансмиссиях ныне эксплуатируемых Subaru используется два основных типа 4WD.

1. Active AWD

Этот вариант издавна устанавливается на подавляющее большинство Subaru (с АКПП типа TZ1). По сути, этот «полный» привод такой же «честный», как и тойотовские V-Flex или ATC — те же самые подключаемые задние колеса и тот же самый принцип TOD (Torque on Demand). Межосевого дифференциала нет, а задний привод включается гидромеханической муфтой в раздатке — назад идет от ~10% усилия в нормальных условиях (если не относить это на внутреннее трение в муфте) до почти 50% в предельном состоянии.

Хотя субаровская схема имеет некоторые преимущества в рабочем алгоритме перед другими типами подключаемого 4WD. Пусть и небольшой, но момент при работе A-AWD (если только система не отключена принудительно) все же передается назад постоянно, а не только при пробуксовке передних колес — это полезнее и эффективнее. Благодаря гидромеханике перераспределять усилие (хотя слишком громко сказано «перераспределять» — просто отбирать часть) можно точнее, нежели в электромеханическом ATC — A-AWD способен слегка отрабатывать и в поворотах, и при ускорении-торможении, да и конструктивно попрочнее будет. Снижена вероятность резкого самопроизвольного «появления» заднего привода в повороте с последующим неуправляемым «полетом» (есть такая опасность у машин с вискомуфтой подключения задних колес).

Для улучшения «вседорожных» качеств Subaru зачастую устанавливает в задний дифференциал моделей с A-AWD механизм автоматической блокировки (вязкостную муфту, «кулачковый дифференциал» — о нем см. ниже).

2. VTD AWD

Схема VTD (Variable Torque Distribution) применяется на менее массовых версиях с автоматическими коробками типа TV1 (и TZ102Y, в случае Impreza WRX GF8) — как правило, наиболее мощных в гамме. Здесь с «честностью» все в порядке — полный привод действительно постоянный, с межосевым дифференциалом (блокируется гидромеханической муфтой). Кстати, по такому же принципу работал еще с середины 80-х годов тойотовский 4WD на коробках A241H и A540H, но сейчас, увы, он остался только на исходно-заднеприводных моделях (полный привод типа FullTime-H или i-Four).

В каждом проспекте, посвященным VTD указывается, что «момент делится между передними и задними колесами в соотношении 45/55». И надо же, многие в самом деле начинают полагать, что вперед по трассе их влечет на 55% задний привод. Нужно понимать, что эти цифры — показатель абстрактный. Когда машина движется по прямой и все колеса вращаются с одинаковой скоростью, то межосевой дифференциал, естественно, не отрабатывает, и момент четко делится между осями пополам. А что значат 45 и 55? Всего лишь передаточные числа в планетарном ряду дифференциала. Если передние колеса принудительно полностью остановить, то водило дифференциала также останавливается, а передаточное отношение между ведущим валом заднего привода и входным валом раздатки как раз составит те самые 55/100, то есть назад отправится 55% момента, развиваемого двигателем (дифференциал сработает как повышающая передача). Если замрут задние колеса, то через водило дифференциала аналогичным образом вперед пойдет 45% момента. Разумеется, здесь не учитывается наличие блокировки, да и вообще… В реальности распределение моментов является величиной постоянно плавающей и далеко не однозначной.

К VTD Subaru обычно прилагает достаточно продвинутую систему VDC (Vehicle Dynamic Control), по-нашему — систему курсовой устойчивости. При старте ее составная часть, TCS (Traction Control System), подтормаживает буксующее колесо и слегка придушивает двигатель (во-первых, углом опережения зажигания, во-вторых, даже отключением части форсунок). На ходу работает классическая динамическая стабилизация. Ну и благодаря возможности произвольно тормозить любое из колес, VDC эмулирует (имитирует) блокировку межколесного дифференциала. Конечно, это здорово, но не стоит серьезно полагаться на возможности такой системы — пока что ни у одного из автопроизводителей не получилось даже приблизить «электронную блокировку» к традиционной механике по надежности и, главное, эффективности.

3. «V-Flex»
Вероятно, стоит упомянуть и про 4WD, применяемый на малых моделях с вариаторными коробками (вроде Vivio и Pleo). Здесь схема еще проще — постоянный передний привод и «подключаемый» вискомуфтой при пробуксовке передних колес задний мост.

О кулачковом дифференциале

1 — сепаратор, 2 — направляющие кулачки,
3 — упорный подшипник, 4 — корпус дифференциала, 5 — шайба, 6 — ступица

Мы уже говорили, что в английском языке под понятие LSD попадают все самоблокирующиеся дифференциалы, однако в нашей традиции так обычно называют систему с вискомуфтой. Часто применяемый на Subaru задний LSD-дифференциал построен по-иному — его можно назвать «фрикционным, кулачкового типа». Жесткой связи между ведущей шестерней дифференциала и полуосями здесь фактически нет, разность в угловой скорости вращения обеспечивается проскальзыванием одной полуоси относительно другой, а «блокировка» заложена в сам принцип действия.

Сепаратор вращается вместе с корпусом дифференциала. Закрепленные на сепараторе «шпонки» могут перемещаться в поперечном направлении. Выступы и впадины кулачков (назовем их так) вместе со шпонками образуют передачу вращения, наподобие цепной.

Если сопротивление на колесах одинаково, то шпонки не проскальзывают и обе полуоси вращаются с одинаковой скоростью. Если сопротивление на одном колесе будет ощутимо больше, то шпонки начинают скользить вдоль впадин и выступов соответствующего кулачка, все же пытаясь его провернуть в сторону вращения сепаратора. В отличие от дифференциала планетарного типа, скорость вращения второй полуси при этом не увеличивается (то есть, если одно колесо будет стоять неподвижно, второе не будет крутиться в два раза быстрее, чем корпус дифференциала).

Сможет или не сможет машина с таким дифференциалом «выехать на одном колесе» — определяется текущим балансом между сопротивлением на полуоси, скоростью вращения корпуса, величиной передаваемого назад усилия и трением в паре шпонка-кулачок. Однако данная конструкция заведомо не является «вне»-дорожной.

10.05.2006

После того как в предыдущих материалах были довольно подробно рассмотрены схемы 4WD, применяемые на Тойотах, обнаружилось, что с другими марками по-прежнему ощущается информационный вакуум… Давайте для начала возьмем полный привод автомобилей Subaru, который многие называют «самым настоящим, продвинутым и правильным».

Механические коробки нас, по традиции, интересуют мало. Тем более с ними все довольно прозрачно — со второй половины 90-х все субару на механике имеют честный полный привод с тремя дифференциалами (межосевой блокируется закрытой вискомуфтой). Из отрицательных сторон стоит упомянуть слишком усложненную конструкцию, полученную совмещением продольно установленного двигателя и исходно-переднего привода. А также отказ субаровцев от дальнейшего массового использования такой несомненно полезной вещи, как понижающая передача. На единичных «спортивных» версиях Impreza STi встречается и продвинутая МКПП с «электронноуправляемым» межосевым дифференциалом (DCCD), где водитель может на ходу изменять степень его блокировки. ..

Но не будем отвлекаться. В автоматических трансмиссиях ныне эксплуатируемых Subaru используется два основных типа 4WD.

Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес гидромеханической муфтой с электронным управлением

Этот вариант издавна устанавливается на подавляющее большинство Subaru (с АКПП типа TZ1) и широко известен еще по Legacy образца 89 года. По сути, этот полный привод такой же «честный», как и свежий тойотовский Active Torque Control — те же самые подключаемые задние колеса и тот же самый принцип TOD (Torque on Demand). Межосевого дифференциала нет, а задний привод включается гидромеханической муфтой (пакет фрикционов) в раздаточной коробке.

Субаровская схема имеет некоторые преимущества в рабочем алгоритме перед другими типами подключаемого 4WD (особенно простейшими, вроде примитивного V-Flex). Пусть и небольшой, но момент при работе A-AWD передается назад постоянно (если только система не отключена принудительно), а не только при пробуксовке передних колес — это полезнее и эффективнее. Благодаря гидромеханике перераспределять усилие можно немного точнее, нежели в электромеханическом ATC. Кроме того, A-AWD конструктивно долговечнее. У машин с вискомуфтой подключения задних колес существует опасность резкого самопроизвольного «появления» заднего привода в повороте с последующим неуправляемым «полетом», но у A-AWD такая вероятность хоть и не исключена полностью, но значительно снижена. Однако с возрастом, по мере износа, предсказуемость и плавность подключения задних колес существенно уменьшается.

Алгоритм работы системы сохраняется прежним в течение всего времени выпуска, лишь немного корректируясь.
1) В нормальных условиях, при полностью отпущенной педали акселератора распределение момента между передними и задними колесами составляет 95/5..90/10.
2) По мере нажатия на газ, подводимое к пакету фрикционов давление начинает увеличиваться, диски постепенно поджимаются и распределение момента начинает смещаться в сторону 80/20…70/30… и т.д. Зависимость между газом и давлением в магистрали отнюдь не линейная, а выглядит скорее как парабола — чтобы значительное перераспределение происходило только при сильном нажатии педали. При полностью утопленной педали фрикционы поджимаются максимальным усилием и распределение доходит до 60/40…55/45. Буквально «50/50» в данной схеме не достигается — это не жесткая блокировка.
3) Кроме того, установленные на коробке датчики частоты вращения переднего и заднего выходных валов позволяют определить пробуксовку передних колес, после чего максимальная часть момента отбирается назад независимо от степени дачи газа (кроме случая полностью отпущенного акселератора). Эта функция действует на малых скоростях, примерно до 60 км/ч.
4) При принудительном включении 1-й передачи (селектором), фрикционы сразу поджимаются максимально возможным давлением — таким образом как бы определяются «сложные вседорожные условия» и привод сохраняется самым «постоянно полным».
5) При воткнутом в разъем предохранителе «FWD» повышенное давление к муфте не подводится и привод постоянно осуществляется только на передние колеса (распределение «100/0»).
6) По мере развития автомобильной электроники пробуксовки стало удобнее контролировать по штатным датчикам ABS и уменьшать степень блокировки муфты при прохождении поворотов или срабатывании ABS.

Следует обратить внимание, что все паспортные распределения моментов даются только в статике — при ускорениях/замедлениях развесовка по осям меняется, поэтому реальные моменты на осях получаются другими (иногда «очень другими»), точно также как и при разном коэффициенте сцепления колес с дорогой.

1. 2. VTD AWD

Постоянный полный привод, с межосевым дифференциалом, блокировка гидромеханической муфтой с электронным управлением

Схема VTD (Variable Torque Distribution) применяется на менее массовых версиях с автоматическими коробками типа TV1 (и TZ102Y, в случае Impreza WRX GF8) — как правило, наиболее мощных в гамме. Здесь с «честностью» все в порядке — полный привод действительно постоянный, с несимметричным межосевым дифференциалом (45:55), блокирующимся гидромеханической муфтой с электронным управлением. Кстати, по такому же принципу работал еще с середины 80-х годов тойотовский 4WD на коробках A241H и A540H, но сейчас, увы, он остался только на исходно-заднеприводных моделях (полный привод типа FullTime-H или i-Four).

К VTD Subaru обычно прилагает достаточно продвинутую систему VDC (Vehicle Dynamic Control), по-нашему — систему курсовой устойчивости или стабилизации. При старте ее составная часть, TCS (Traction Control System), подтормаживает буксующее колесо и слегка придушивает двигатель (во-первых, углом опережения зажигания, во-вторых, даже отключением части форсунок). На ходу работает классическая динамическая стабилизация. Ну и благодаря возможности произвольно тормозить любое из колес, VDC эмулирует (имитирует) блокировку межколесного дифференциала. Конечно, это здорово, но не стоит серьезно полагаться на возможности такой системы — пока что ни у одного из автопроизводителей не получилось даже приблизить «электронную блокировку» к традиционной механике по надежности и, главное, эффективности.

Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес вискомуфтой

Вероятно, стоит упомянуть и про 4WD, применяемый на малых моделях с вариаторными коробками (вроде Vivio и Pleo). Здесь схема еще проще — постоянный передний привод и «подключаемый» вискомуфтой при пробуксовке передних колес задний мост.

Мы уже говорили, что в английском языке под понятие LSD попадают все самоблокирующиеся дифференциалы, однако в нашей традиции так обычно называют систему с вискомуфтой. Но Subaru использовала на своих машинах целую гамму LSD-дифференциалов разных конструкций…

2.1. Вязкостный LSD старого образца

Подобные дифференциалы знакомы нам в основном по первой Legacy BC/BF. Конструкция у них непривычная — в шестерни полуосей вставляются не хвостовики гранат, а промежуточные шлицевые валы, на которые затем уже насаживаются внутренние гранаты «старого» образца. Такая схема используется до сих пор в передних редукторах некоторых субар, но задние редукторы этого типа были заменены на новые в 1993-95 гг.
В LSD-дифференциале правая и левая полусевые шестерни «соединяются» через вискомуфту — правый шлицевой вал проходит сквозь чашку и зацепляется со ступицей муфты (сателлиты дифференциала установлены консольно). Корпус муфты представляет одно целое с шестерней левой полуоси. В полости, заполненной силиконовой жидкостью и воздухом, на шлицах ступицы и корпуса стоят диски — внешние удерживаются на месте распорными кольцами, внутренние способны слегка перемещаться вдоль оси (для возможности получения «хамп-эффекта»). Муфта срабатывает непосредственно на разницу в частоте вращения между правой и левой полуосями.

Во время прямолинейного движения правое и левое колеса вращаются с одинаковой скоростью, чашка дифференциала и полуосевые шестерни перемещаются вместе и момент поровну делится между полуосями. При возникновении разницы в частоте вращения колес, корпус и ступица с закрепленными на них дисками перемещаются друг относительно друга, что вызывает появление силы трения в силиконовой жидкости. Благодаря этому в теории (только в теории) должно происходить перераспределение крутящего момента между колесами.

2.2. Вязкостный LSD нового образца

Современный дифференциал устроен гораздо проще. Гранаты «нового» образца вставлены непосредственно в полуосевые шестерни, сателлиты стоят на привычных осях, а пакет дисков установлен между корпусом дифференциала и шестереней левой полуоси. Такая вискомуфта «реагирует» на разность частоты вращения чашки дифференциала и левой полуоси, в остальном принцип работы сохраняется.

— Impreza WRX МКПП до 1997
— Forester SF, SG (кроме версий FullTime VTD + VDC)
— Legacy 2.0T, 2.5 (кроме версий FullTime VTD + VDC)
Рабочая жидкость — трансмиссионное масло класса API GL-5, вязкость по SAE 75W-90, емкость ~0.8 / 1.1 л.

2.3. Фрикционный LSD

Следующий по очереди появления — фрикционный механический дифференциал, применяемый на большей части версий Impreza STi с середины 90-ых. Принцип его действия еще проще — полуосевые шестерни имеют минимальный осевой люфт, между ними и корпусом дифференциала установлен набор шайб. При появлении разницы в частоте вращения между колесами дифференциал срабатывает как любой свободный. Сателлиты начинают вращаться, при этом возникает нагрузка на шестерни полуосей, осевая составляющая которой поджимает пакет шайб и дифференциал частично блокируется.

Фрикционный дифференциал кулачкового типа впервые был применен Subaru в 1996 году на турбо-импрезах, затем он появился и на версиях Forester STi. Принцип его действия большинству хорошо знаком еще по нашим классическим грузовикам, «шишигам» и «уазикам».
Жесткой связи между ведущей шестерней дифференциала и полуосями здесь фактически нет, разность в угловой скорости вращения обеспечивается проскальзыванием одной полуоси относительно другой. Сепаратор вращается вместе с корпусом дифференциала, закрепленные на сепараторе шпонки (или «сухари») могут перемещаться в поперечном направлении. Выступы и впадины кулачковых валов вместе со шпонками образуют передачу вращения, наподобие цепной.

Если сопротивление на колесах одинаково, то шпонки не проскальзывают и обе полуоси вращаются с одинаковой скоростью. Если сопротивление на одном колесе будет ощутимо больше, то шпонки начинают скользить вдоль впадин и выступов соответствующего кулачка, все же за счет трения пытаясь его провернуть в сторону вращения сепаратора. В отличие от дифференциала планетарного типа, скорость вращения второй полуси при этом не увеличивается (то есть, если одно колесо будет стоять неподвижно, второе не будет крутиться в два раза быстрее, чем корпус дифференциала).

Область применения (на моделях внутренего рынка):
— Impreza WRX после 1996
— Forester STi
Рабочая жидкость — обычное трансмиссионное масло класса API GL-5, вязкость по SAE 75W-90, емкость ~0.8 л.

Евгений
Москва
[email protected]сайт
Легион-Автодата

Информацию по обслуживанию и ремонту автомобилей вы найдете в книге (книгах):

«Расскажите про работу полного привода Subaru, а именно — про распределение момента 60×40. Как он работает?»

Хорошо, что автор вопроса указал соотношение (60/40), хотя было бы лучше, если бы он уточнил еще и модель, а также годы ее выпуска. Ведь, несмотря на общее фирменное обозначение Symmetrical AWD, на автомобилях марки Subaru в зависимости от модели, года выпуска и рынка сбыта применяются совершенно разные полноприводные трансмиссии!

Дабы не запутывать читателей и не перегружать ответ перечислением и описанием всех возможных вариаций, кратко пробежимся по принципиальным схемам полного привода, применяемым на современных Subaru, и чуть подробнее остановимся на той, которая, как нам кажется, интересует автора вопроса.

Версии с механической коробкой передач имеют «честный» постоянный полный привод. Как правило, это схема CDG с симметричным межосевым дифференциалом, блокирующимся при помощи вискомуфты. Считайте, чистая механика, дополненная гидравликой, без какого-либо электронного управления. На некоторые модели, в частности Forester, также устанавливают задний межколесный дифференциал, блокируемый при помощи вискомуфты. Кроме того, на ряде моделей используется понижающая передача.

Но «заряженные» WRX STi оснащаются несимметричным дифференциалом, который обеспечивает перераспределение крутящего момента в пользу задних колес. Соотношение зависит от поколения «стихи», но находится на уровне 41:59 — 35:65. При этом «центр» имеет изменяемую (принудительно или автоматически) степень блокировки при помощи электромагнитной муфты. Данная система известна под названием Driver Controlled Center Differential (DCCD). На задней оси, кроме того, установлен «самоблок».

Для «заряженных» версий Subaru с автоматической трансмиссией (та же Impreza WRX STi, а также Forester S-Edition и Legacy GT) в свое время была предложена схема, получившая название Variable torque distribution AWD (VTD). В ней используется несимметричный планетарный дифференциал (45:55 в пользу задних колес), блокируемый с помощью электронно-управляемой многодисковой муфты. В качестве опции в заднем межколесном дифференциале также может быть установлена вискомуфта.

Наконец, Subaru с автоматическими трансмиссиями и вариаторами Lineatronic оснащаются системой полного привода с активным распределением крутящего момента Active torque split AWD (ACT). Судя по всему, именно про нее и спрашивает наш читатель. В зависимости от поколения и года выпуска имеются определенные конструктивные отличия, но принцип действия ACT остается неизменным.

В отличие от вышеназванных схем межосевого дифференциала здесь нет, за передачу крутящего момента к задним колесам отвечает электронно-управляемая муфта. Ну а главное — такие Subaru имеют более «переднеприводный» характер на скольких покрытиях, поскольку соотношение в нормальных условиях здесь 60:40 в пользу передних колес!

При этом перераспределение тяги зависит от целого ряда параметров (выбранный режим коробки, скорость вращения передних и задних колес, положение педали «газа» и т.д.), на основании которых блок управления и «решает», насколько жестко зажать фрикционы и сколько момента перебросить на заднюю ось. Поэтому соотношение меняется в режиме реального времени и может варьироваться в пределах 90:10 — 60:40 в пользу передней оси. Кстати, задний межколесный дифференциал на ряде моделей также может быть оснащен вискомуфтой в качестве автоматической блокировки.

Сказать, что Subaru с ACT имеют «ненастоящий» полный привод нельзя: в отличие от многих моделей других марок с подключаемой задней осью здесь тяга к задним колесам поступает всегда. Но до «равноправного» соотношения 50:50 дело все же не доходит, в целом на скользких покрытиях такие автомобили управляются несколько иначе, нежели версии с механическим дифференциалом. Впрочем, все эти особенности раскрываются в далеко не стандартных режимах движения, а в «гражданских» даже опытный водитель вряд ли определит, какая из вариаций Symmetrical AWD использована.

Иван КРИШКЕВИЧ
сайт

У вас есть вопросы? У нас еcть ответы. Интересующие вас темы квалифицированно прокомментируют либо специалисты, либо наши авторы — результат вы увидите на сайте сайт.

2022 Subaru Forester – Характеристики

• Благодаря обновлениям стиля, технологий, комфорта и безопасности новый Subaru Forester 2022 года стал нашим самым безопасным и универсальным Forester из когда-либо существовавших. Он отличается потрясающим новым дизайном фар и передней решетки, обновленным интерьером с высококачественными материалами и новой отделкой премиум-класса, уверенностью стандартного симметричного полного привода, а также усовершенствованной технологией помощи водителю EyeSight , которая поднимает легендарную безопасность Forester на еще более высокий уровень. уровень.

Современные технологии безопасности

• Forester 2022 оснащен стандартной технологией помощи водителю EyeSight, которая действует как дополнительная пара глаз на дороге и, при необходимости, дополнительная нога на тормозе, когда вы едете . EyeSight включает в себя ряд передовых систем активной безопасности, которые защищают вас и вашу семью при каждой поездке. И новинка 2022 года: система EyeSight последнего поколения может видеть потенциальные проблемы на значительном расстоянии и теперь имеет доступное автоматическое аварийное рулевое управление для дополнительного уровня активной безопасности .

• Автоматическое торможение перед столкновением помогает вам избежать или уменьшить лобовые столкновения, предупреждая вас и применяя полное тормозное усилие в чрезвычайных ситуациях. Система Pre-Collision Throttle Management может снизить мощность двигателя, чтобы свести к минимуму возможную силу удара и повреждения при лобовом столкновении.

• Усовершенствованный адаптивный круиз-контроль с выравниванием полосы движения обеспечивает дополнительное удобство и безопасность в каждой поездке. Просто выберите дистанцию, которую вы хотите держать до впереди идущего автомобиля, и это может облегчить повседневное вождение, помогая управлять рулем, тормозом и дроссельной заслонкой, сохраняя при этом безопасную дистанцию ​​впереди.

• Технология активной безопасности

  Subaru DriverFocus Система уменьшения отвлечения внимания

  Forester 2022 оснащен ультрасовременной системой, помогающей уменьшить отвлекающие факторы как для новичков, так и для опытных водителей. Каждый день в Соединенных Штатах более 1000 человек получают травмы в авариях, в которых, как сообщается, участвовал отвлеченный водитель . Работая с отмеченной наградами технологией помощи водителю EyeSight, система DriverFocus похожа на внимательного второго пилота, готового подать полезное предупреждение, если водитель отвлечется или заснет . Для дополнительного удобства DriverFocus также может распознавать до пяти разных водителей и запоминать их предпочтения, включая положение сиденья, настройки климата и положение наружного зеркала заднего вида.

  ^{В стандартной комплектации: Touring}

• Технология активной безопасности

  Универсальные технологии осведомленности

  Forester 2022 оснащен целым набором доступных технологий безопасности, которые помогут защитить вас и ваших пассажиров. Обнаружение слепых зон 9Система 0005 предупреждает вас с помощью визуального индикатора на каждом боковом зеркале, если обнаруживает транспортное средство в ваших слепых зонах. Предупреждение о перекрестном движении сзади помогает предупредить вас о приближающемся сбоку транспортном средстве, когда вы едете задним ходом. Благодаря функции автоматического торможения задним ходом ваш автомобиль может даже остановиться сам, чтобы избежать препятствий позади вас .

  ^{Обнаружение слепых зон/Предупреждение о перекрестном движении сзади в стандартной комплектации: Sport, Wilderness, Limited, Touring}

  ^{Обнаружение слепых зон/Предупреждение о перекрестном движении сзади доступно на: Premium}

  ^{Камера заднего вида в стандартной комплектации: Все модели}

  ^{Автоматическое торможение задним ходом в стандартной комплектации: Wilderness, Touring}

  ^{Автоматическое торможение задним ходом доступно на: Sport, Limited}

• Технология активной безопасности

  SUBARU STARLINK Безопасность и защита

  STARLINK Safety and Security предлагает ряд подключенных услуг, которые помогут обеспечить безопасность вас и вашего Forester, где бы вы ни находились — в автомобиле, за компьютером или смартфоном. Усовершенствованное автоматическое уведомление о столкновении предупредит оператора в случае аварии, а экстренная помощь SOS может помочь вам на дороге одним нажатием кнопки. Дистанционный запуск двигателя с системой климат-контроля, доступной через смартфон, обеспечивает постоянную готовность и комфорт вашего Forester . Существуют также услуги консьержа STARLINK для персональной помощи в решении таких задач, как навигация, бронирование столиков в ресторанах и планирование встреч в сервисных службах.

  В стандартной комплектации: Premium, Sport, Wilderness, Limited, Touring
  

Универсальные возможности

• Стандартная система симметричного полного привода в Forester 2022 года предназначена для оптимизации сцепления с дорогой в дождь, снег, на плохих дорогах или даже при полном отсутствии дороги. Он постоянно оценивает ускорение, торможение и прохождение поворотов в режиме реального времени, чтобы непрерывно передавать мощность на все четыре колеса. Если колесо проскальзывает, мощность мгновенно передается на колеса с наибольшим сцеплением.

• Симметричный полный привод Subaru с исключительно сбалансированной компоновкой обеспечивает надежное сцепление с дорогой и динамичное, отзывчивое вождение. Вся система расположена вдоль центральной линии автомобиля, уравновешивая распределение веса между двумя сторонами, чтобы обеспечить оптимальную производительность и контроль.

• С расходом топлива до 33 миль на галлон** и запасом хода более 540 миль Forester 2022 года обеспечивает конкурентоспособную топливную экономичность, а также проверенную конструкцию симметричного полного привода, которая продемонстрировала свою долговечность и низкие эксплуатационные расходы в течение четырех автомобили Subaru, проверенные владельцами десятилетиями, — вы можете быть уверены, что ваш Forester будет с вами на протяжении всех миль вперед.

• Универсальные возможности

  Тяговое усилие до 3000 фунтов

  Forester 2022 года имеет до 3000 буксировочных способностей и доступный дополнительный приемник сцепного устройства класса II, так что вы можете перевозить все оборудование и снаряжение, которые потребуются для вашей следующей экспедиции.

  ^{Стандартная тяговая способность 1500 фунтов для: Forester, Premium, Sport, Limited и Touring}

  ^{Тяговое усилие 3000 фунтов в стандартной комплектации: Пустыня}

Интерьер

• Комфорт и связь

  В салоне Forester 2022 года использованы высококачественные материалы с привлекательными контрастами в строчке и текстуре, а также большой комфорт для каждого пассажира — до 111,6 кубических футов — больше внутреннего пространства для пассажиров, чем у Honda CR-V, Toyota RAV4, или Форд Эскейп. Подключенные развлекательные технологии, такие как мультимедиа STARLINK, и доступная встроенная точка доступа Wi-Fi поможет вам получить максимум удовольствия от каждой поездки.

• Интерьер

  SUBARU STARLINK Мультимедиа

  Мультимедийная система STARLINK с интеграцией Apple CarPlay ^® и Android Auto ^™ входит в стандартную комплектацию Forester 2022 года. Беспроводное соединение Bluetooth ^® и управление смартфоном в режиме громкой связи обеспечивают безопасное и простое подключение к вашим любимым приложениям и контенту. Доступен 8-дюймовый сенсорный экран, а также встроенная голосовая навигационная система на базе TomTom 9.0005 ® .

• Интерьер

  Большой грузовой отсек с очень широким проемом задней двери

  Возьмите с собой больше снаряжения для приключений благодаря грузовому пространству объемом до 74,2 кубических футов, а очень широкий задний борт облегчает погрузку и разгрузку крупногабаритных предметов. Задние ворота с электроприводом позволяют открывать и закрывать, даже если ваши руки заняты, и теперь они открываются, закрываются и запираются всего автомобиля одним нажатием кнопки. Forester приспосабливается к перевозке более длинных предметов, просто регулируя спинки задних сидений, которые складываются в пропорции 60/40.

  ^{Задняя дверь с электроприводом в стандартной комплектации: Limited, Touring}

  ^{Доступно для: Premium, Sport, Wilderness}

• Интерьер

  Панорамный люк с электроприводом

  Создавая в салоне еще более просторную атмосферу, сдвижной панорамный люк с электроприводом позволяет ощутить ветерок, сделать день ярче и полюбоваться звездами.

  В стандартной комплектации: Premium, Sport, Limited, Touring

Внешний вид

• Стиль для приключений

  Forester возвышает компактный внедорожник не только по возможностям, но и по стилю, сочетая прочные функциональные элементы с изысканным скульптурным дизайном.

Форестер Спорт

• Все полезное, экстра-спортивное

  Forester Sport демонстрирует смелые элементы дизайна в элегантном экстерьере и стильный, комфортабельный модернизированный салон внутри. Он оснащен 18-дюймовыми колесами с уникальной отделкой, оснащен светодиодными противотуманными фарами и оснащен точками крепления багажника на крыше для дополнительной универсальности и функционального стиля. Благодаря специальной настройке Sport для SI-DRIVE и двойной функции X-MODE Forester Sport готов ко всему.

• Форестер Спорт

  Интерьер

  Салон Forester Sport отделан высококачественными текстурированными материалами с уникальной оранжевой отделкой и двухцветной серой обивкой с оранжевой контрастной строчкой, что придает салону изысканность и изысканность.

• Форестер Спорт

  18-дюймовые легкосплавные диски

  Стандартные 18-дюймовые легкосплавные диски с агрессивным дизайном и эксклюзивной черной отделкой придают Forester Sport основу спортивного стиля.

• Форестер Спорт

  Крепления для багажника на крыше

  Forester Sport оснащен встроенными точками крепления рейлингов на крыше, которые не только обеспечивают грузоподъемность, но и являются завершающим штрихом его смелого дизайна.

• Форестер Спорт

  СИ-ДРАЙВ

  SI-DRIVE — или Subaru Intelligent Drive — это система управления производительностью трансмиссии. Спортивные модели оснащены эксклюзивным режимом SI-DRIVE Sport Sharp (S#) для улучшенного отклика дроссельной заслонки и еще более увлекательного вождения.

2022 Subaru Forester Wilderness | Субару

• С новым Subaru Forester Wilderness 2022 года бесконечная универсальность Forester теперь простирается дальше, чем когда-либо прежде. Обладая улучшенными внедорожными качествами, стильным внешним видом и проверенной временем надежностью, присущими качественной технике Subaru, Forester Wilderness готов к новым приключениям.

Создан для суровых приключений

• Стандартный симметричный полный привод

  Впечатляющие внедорожные способности Forester Wilderness начинаются с его надежного симметричного полного привода. Он имеет сбалансированную конструкцию для лучшей устойчивости на широком диапазоне поверхностей и оптимизирует распределение мощности между колесами для обеспечения максимального сцепления на сложных трассах или в скользких погодных условиях. Работая вместе с остальными апгрейдами вездехода на Forester Wilderness, вы можете рассчитывать на уверенное сцепление с симметричным полным приводом, чтобы ваши приключения стали еще глубже в бэккантри, чем когда-либо прежде.

• Создан для суровых приключений

  Двигатель SUBARU BOXER и модифицированная трансмиссия

  Наряду с проверенной временем надежностью двигателя SUBARU BOXER с непосредственным впрыском, трансмиссия Forester Wilderness оснащена перенастроенной передачей с измененными передаточными числами для улучшенного набора высоты на низкой скорости — до 40-процентного уклона. Благодаря усиленной буксировочной способности до 3000 фунтов вы можете взять с собой еще больше снаряжения и снаряжения для приключений.

Внешний вид

• Модель Trail-Ready

  Благодаря своему защитному внешнему покрытию, закрывающему ниши колес и нижние зоны удара, Forester Wilderness справится со всем, что ему подбросит дорога. Затемненная отделка салона с акцентами из анодированной меди, значком Wilderness и эксклюзивно доступной краской для экстерьера Geyser Blue привносят дополнительный стиль в густой лес.

• Внешний вид

  Переработанные рейлинги на крыше

  Стандартные рейлинги на крыше имеют акценты в отделке из анодированной меди и переработаны, чтобы выдерживать больший вес — или даже палатку на крыше .

• Внешний вид

  Антибликовое покрытие капота

  Модель

  Forester Wilderness отличается матово-черным капюшоном, который помогает уменьшить солнечные блики и обеспечивает более четкое представление о тропе впереди.

Интерьер

• Прочная улучшенная кабина

  Даже когда местность становится неровной, вы можете наслаждаться комфортом и удобством салона Forester Wilderness. Высококачественная текстурированная обивка StarTex долговечна и легко чистится. Светодиодный фонарь в багажном отделении позволяет легко найти необходимое снаряжение, а акценты из анодированной меди, контрастная строчка и тисненый значок Wilderness придают дикой природе нотку изысканности.

• Интерьер

  Складывающиеся задние сиденья, светодиодная подсветка багажного отделения и очень широкий проем задней двери

  Forester Wilderness позволяет легко загрузиться для тропы благодаря очень широкому проему задней двери и светодиодному фонарю задней двери грузового отсека. Внутри спинки задних сидений, складывающиеся в пропорции 60/40, дают вам возможность разместить еще больше груза — до 69,1 кубических футов грузового пространства — и оснащены защитным материалом, устойчивым к износу от пассажиров, домашних животных и снаряжения.

• Интерьер

  Текстурированная водоотталкивающая обивка StarTex

  Прочный, легко чистящийся салон Forester Wilderness обтянут водоотталкивающей обивкой StarTex с текстурированным сотовым рисунком и тисненым логотипом Wilderness на подголовниках.

• Интерьер

  Монитор переднего вида

  Получите более четкое представление о препятствиях на трассе с помощью стандартного 180-градусного монитора переднего обзора.

Рассчитывайте на это везде

• Перенастроенная стандартная технология помощи водителю EyeSight

  Forester Wilderness 2022 оснащен стандартной технологией помощи водителю EyeSight, которая отслеживает движение транспорта, оптимизирует круиз-контроль и предупреждает вас, когда вы выходите за пределы своей полосы движения . Функция автоматического торможения перед столкновением может применить полное тормозное усилие и полностью остановить вас в экстренных ситуациях. EyeSight и другие функции безопасности в Forester Wilderness были откалиброваны, чтобы соответствовать увеличенному дорожному просвету и обширным улучшениям для бездорожья.

  Forester Limited показан выше.

• Рассчитывайте на это везде

  SUBARU STARLINK Безопасность

  STARLINK Safety and Security доступен для подключения к целому ряду служб, которые помогут обеспечить безопасность вас и вашего Forester Wilderness, где бы вы ни находились — в автомобиле, на компьютере или на смартфоне. Усовершенствованное автоматическое уведомление о столкновении предупредит оператора в случае аварии, а экстренная помощь SOS может помочь вам на дороге одним нажатием кнопки. Удаленный запуск двигателя с климат-контролем, доступный через ваш смартфон, гарантирует, что Forester Wilderness всегда готов и удобен. Существуют также услуги консьержа STARLINK для персональной помощи в решении таких задач, как навигация, бронирование столиков в ресторанах и планирование встреч в сервисных службах.

Описание симметричного полного привода Subaru

3772 Западный колониальный доктор
Направления Орландо, Флорида 32808

• Служба поддержки: 407-291-6872
• Отдел продаж: 407-304-5600
• Запчасти: 407-578-8954

В самом сердце Орландо — где покупка автомобиля сопровождается обязательством пожизненной заботы, без давления или дилерской платы.

испанский

Sport Subaru не работает по средам и четвергам. Прочтите важное сообщение от Sport Subaru.

Скрыть Показать