PIERBURG 2E3 — Автоматика пуска и прогрева — Системы питания и зажигания двигателя. — Golf2club.com
#1 Baloo
Отправлено 22 December 2005 — 03:15 AM
Выкладываю результаты недавно обещанной домашней работы. Надеюсь, это кому-нибудь пригодится. Прошу прощения за стиль пера : ) Буду благодарен за любые поправки и комментарии.
1. Расположение основных узлов системы автоматики холодного пуска и прогрева на карбюраторе Pierburg 2E3.
2. Настройка. Откручиваем 3 винта крепления крышки ВЗ
3. Снимаем крышку ВЗ
4. Внутри крышки находится биметаллическая пружина. Одним концом она закреплена на оси крышки ВЗ, на другом находится свёрнутый паз квадратного сечения. В этот паз входит рычаг поводка, который находится в основном корпусе ВЗ, на карбюраторе
Когда ОЖ нагревается, под воздействием тепла пружина разворачивается (примерно на ¼ оборота) и поворачивает поводок ВЗ, а он, в свою очередь, открывает ВЗ, обедняя богатую смесь.
5. На этой же оси находится зубчатый сектор. Это пластина, у которой по контуру нанесены зубцы (правильнее сказать «ступеньки»), в которые упирается винт повышенных оборотов ХХ. Зубчатый сектор регулирует положение дроссельной заслонки 1-й камеры. Если винт упирается в самую верхнюю ступеньку, ДЗ открыта полностью. В это же время ВЗ закрыта частично или полностью. В таком положении прогревочные обороты наиболее высокие и смесь – богатая.
На нижнем рисунке схематично изображены винт повышенных оборотов ХХ (А), зубчатый сектор (В) и рычаг(поводок : ) ВЗ (С). Винт вкручен в кронштейн, находящийся на одной оси с ДЗ. Поводок ВЗ управляется биметаллической пружиной.
В начале прогрева винт упирается в самую высокую ступеньку сектора (ДЗ открыта), а поводок(рычаг : ) максимально прикрывает ВЗ.
По мере прогрева спираль раскручивается и поворачивает поводок против часовой стрелки. ВЗ открывается чуть больше. Поводок поворачивает сектор, винт переходит на вторую ступеньку (на рисунке).
В конце прогрева ВЗ открыта полностью, ДЗ прикрыта, устанавливаются обороты ХХ
6. На 3-х нижних фото изображено положение ВЗ в зависимости от положения поводка.
Поводок вертикально, ВЗ полностью закрыта. (Не должно вводить в заблуждение расположение ВЗ на снимке под некоторым углом – воздушный канал при этом перекрыт полностью)
Поводок немного повёрнут против часовой стрелки, ВЗ приоткрыта.
Поводок повёрнут на 90 град. ВЗ полностью открыта.
7. Расположение узлов для регулировки пускового зазора ВЗ
Чтобы правильно отрегулировать зазор ВЗ, нужно при снятой крышке ВЗ отвести вниз кронштейн ДЗ с винтом регулировки повышенных оборотов ХХ, затем повернуть поводок ВЗ по часовой стрелке до упора (он должен встать в вертикальное положение), тем самым повернув зубчатый сектор таким образом, чтобы можно было упереть регулировочный винт в самую высокую ступеньку зубчатого сектора.
8. Затем маленькой шлицевой отвёрткой нужно упереться в винт пулл-дауна, который находится в отверстии над вакуумным механизмом открывания ДЗ 2-й камеры(на фото внизу). Отвёрткой слегка вдавить винт до упора. В таком положении зазор ВЗ должен составлять 2мм для двигателяля 1,3 МН. Если зазор отличается от указанного, отрегулировать его, вращая винт отвёрткой. Для удобства замера зазора, можно использовать сверло 2мм.
9. Правильное подключение Пулл-дауна
Для того, чтобы снять и установить пулл-даун, нужно снять крышку ВЗ, затем ослабить винты крепления корпуса ВЗ к карбюратору. В таком положении пулл-даун выводится из зацепления с рычажком, открывающим ВЗ, снимается с карбюратора и устанавливается на место. Шланг из штуцера А(нижний) подсоединяется к трубке в нижней части карбюратора со стороны пулл-дауна. Шланг из штуцера В подсоединён к термо-таймерному клапану. Если ТТК отсутствует, штуцер В необходимо заглушить.
Проверка пулл-дауна.
Штуцер В заглушить. В штуцер А подать разряжение. Шток пулл-дауна должен втянуться и удерживаться в таком положении вакуумом.
Принцип действия. В момент запуска двигателя в задроссельном пространстве карбюратора создаётся разряжение, которое по шлангу передаётся на штуцер А пулл-дауна. Он втягивает шток, приоткрывая ВЗ, которая в этот момент закрыта под воздействием биметаллической пружины. Но в первые несколько секунд после запуска двигателю требуется наиболее богатая смесь. Для этого на поздние модели устанавливается термо-таймерный клапан. На холодном двигателе он частично открыт, и часть разряжения, приходящая к пулл-дауну уходит в атмосферу. ВЗ приоткрывается на ~1мм, создавая очень богатую смесь. В течение 3-4 сек в ТТК нагревается электрическая спираль и перекрывает клапан. Теперь весь вакуум приложен к пулл-дауну и ВЗ открывается больше, на 2-3мм. Далее прогрев происходит в обычном режиме.
С уважением, Baloo.
- Наверх
#2 Al Scorps
Отправлено 22 December 2005 — 10:36 AM
ещё раз большое спасибо Baloo!
админы выложите эту тему на сайте
- Наверх
#3 insane
Отправлено 22 December 2005 — 10:40 AM
В статьи!!! Клёва!))
- Наверх
#4 Cherry Fox
Отправлено 22 December 2005 — 13:31 PM
Baloo МЕГА зачет!
Просто молодца!
В статьи!
- Наверх
#5 Cherry Fox
Отправлено 22 December 2005 — 13:38 PM
Кстати, все это абсолютно верно и для 2Е2, только на двигателях 1.
- Наверх
#6 insane
Отправлено 22 December 2005 — 14:02 PM
кстати.. у мну такая лабуди бывает.. када моторчик прогрееца градусов до 40 его неподеццки колбасить начинает.. это пулл-давун да грешен?
- Наверх
#7 Baloo
Отправлено 22 December 2005 — 15:47 PM
Когда движок прогреется, пулл-даун уже не работает.када моторчик прогрееца… его колбасить начинает..
После прогрева на холостых всегда колбасит? Какие обороты ХХ? Дым-вонь из выхлопнухи? Обороты ХХ ровные? ВЗ отрегулирована? Свечи посмотри на предмет «смесь бедная-богатая»….контакты прерывателя… подсос воздуха… Расход какой? Мотор какой?
- Наверх
#8 G2
Отправлено 22 December 2005 — 21:46 PM
To Baloo: отчет потрясающий. У меня сразу назревает вопрос: 2Е3 ставился на Гольфах с дв. 1,3 л. Так? Какие жиклеры надо поставить, чтобы этот карбюратор можно было эксплуатировать с двигателем 1,6 л. (Т.е. можно ли попытаться сделать 2Е3 как и на двигателях EZ от Пассата)
#9 Cherry Fox
Отправлено 22 December 2005 — 23:24 PM
ИМХО номиналы жиклеров для 1.
6 должны быть для 1.6…
- Наверх
#10 Synx
Отправлено 23 December 2005 — 01:26 AM
Зачётище Миш. Шикарная статья. Эх, посмотрел я на фотки карба и такаааааааааая ностальгия меня пробила *yar*
- Наверх
#11 insane
Отправлено 23 December 2005 — 10:10 AM
1,3 такой же… ну вроде всё нормально регулировал… тёплое оно хорошо работает, летом такого не бывает савсем.. а вот зимой это бывает када нагрееца гдет до 40 и при этом ехал и остановился. Если просто тупо греть стоять — ничй не буит! так и нагреет минут через 10 до 90.
. Правда чёт последнее время незамечал.. мож вылечилось само)
- Наверх
#12 Al Scorps
Отправлено 23 December 2005 — 12:20 PM
G2, скорее всего да
у мя же на EZ стоит
#13 G2
Отправлено 24 December 2005 — 01:14 AM
Я имею ввиду не только жиклеры, но и диффузоры. На 1.6 по идее должны больше стоять, так?
- Наверх
#14 serg-narmo
Отправлено 26 December 2005 — 11:52 AM
я могу точно сказать что 2Е3 ставился на Пассат Б3 1.6, так что если брать карб то с пассата ентого… у меня такой, вот надо теперь с ВЗ побаловаться как велел baloo:), аааагромное ему спасибо:)Я имею ввиду не только жиклеры, но и диффузоры.
На 1.6 по идее должны больше стоять, так?
На 1.6 по идее должны больше стоять, так?- Наверх
#15 Com
Отправлено 19 February 2007 — 17:05 PM
Прикрепите сверху тему!
Еле нашел на родном форуме. На весь гугль толковей описания основных процедур не видел. Либо хорошая текстовка, но куцые иллюстрации, или просто отрывочные сведения. А то я замахался искать «зубчатый сектор» на своем 2е3, а оказывается, надо было просто снять крышку !
- Наверх
#16 Voha
Отправлено 19 February 2007 — 18:48 PM
To Cherry Fox:
Для 2е2 абсолютно верно только в плане привода воздушной заслонки.
Управление дроссельной заслонкой во время прогрева там совершенно иное. А вообще отчет конечно очень качественный и, что самое главное, информативный. Молодец Baloo!
- Наверх
#17 G2
Отправлено 19 February 2007 — 19:54 PM
балу молодец полтора года назад- Наверх
#18 EUGENE
Отправлено 20 February 2007 — 03:14 AM
Мега зачет ❗ ❗ ❗
Буду копаться, а то у меня подсос на морозе только с третьего запуска срабатывает 😕 а при легких морозах со второго
- Наверх
#19 addy
Отправлено 20 February 2007 — 07:51 AM
Ставил такой карб на 1,6 , разницы не почувствовал никакой. Прием , расход топлива в норме. Главное чтобы карб был отстроен.To Baloo: отчет потрясающий.
У меня сразу назревает вопрос: 2Е3 ставился на Гольфах с дв. 1,3 л. Так? Какие жиклеры надо поставить, чтобы этот карбюратор можно было эксплуатировать с двигателем 1,6 л. (Т.е. можно ли попытаться сделать 2Е3 как и на двигателях EZ от Пассата)Единственная разница — цена. 2Е3 дешевле, да и на разборах попадается чаще.
- Наверх
#20 valer4ik
Отправлено 20 February 2007 — 11:02 AM
Балу большое спасибо, а то надоело уже карбюраторщикам деньги отдавать за настройку, а эту статью теперь распечатаю и подошью в общее дело по ремонту и настройке. Учтен даже тот факт,что на пул-дауне бывает одна и две трубки, оказывается зависит от года.
Еще раз СПАСИБО!!!
- Наверх
baronet: пирбург 2е схема подключения
А что за электронный блок к которому подключен клапан? У меня он просто от замка зажигания и на нем постоянно 12 вольт.
В кратце объясню принцип работы. На холодную воздушная заслонка закрыта, так как необходимо создать необходимое обогащение для работы холодного двигателя. Тут всё понятно. Далее… Для работы непрогретого двигателя нужен больший объём смеси чем для горячего. Насыщение смеси производится воздушной заслонкой, а количество обеспечивается открытием дроссельной. Так вот, на холодную, некоторое время, повышенные обороты обеспечиваются работой позиционера, пока не отпустит термовременной клапан (зависит от наружней температуры). Затем в работе термосиловой элемент и он удерживает заслонку до полного прогрева двигателя. По мере прогрева обороты должны падать постепенно. И если всё правильно собрано и всё исправно, после прогрева рычаг на оси ДЗ должен упереться в шток позиционера (до момента полного прогрева должен быть зазор, поскольку держит термосиловой элемент).
Теперь ДЗ поддерживает сам позиционер и можно будет отстроить обороты Х.Х.. Кроме того позиционер участвует в режиме ПХХ и остановки двигателя, для этого ему нужен пневматический эл. клапан, закреплённый на карбюраторе.Запитка клапанов согласно электросхемы. Так как для режима ПХХ электроклапан подключен через электронный блок. На термовременном клапане питание должно быть постоянным.Чтобы настроить от А до Я тут 10ка страниц не хватит, для этого есть документация. Изучайте, изучайте, благо сейчас информации вагон. В своё время такой инфы не было, всё приходилось изучать на натуре.
Я тут чуть разобрался и вот вопрос: Двигатель холодный дроссельная заслонка упирается в позиционер даже если вакум и втянется то она не закроется потому что будет мешать термопривод дроссельной заслонки.И вот вопрос машина пока прогреется дроссельная заслонка будет открыта даже при втянутом штоке? Какое расстояние должно быть у дроссельной заслонки первичной камеры?
Последний вопрос на термо клапан и электро-клапан всегда должно присутствовать 12 вольт или должны пропадать?
Спасибо вот только как правильно настроить от А до Я???
Была похожая ситуация, дело было в термотаймерном клапане.
Бывало закидывал обороты за 3000. Я его отключил и трубку заглушил. Карб имел моцк, я купил ремкомплект. Разобрал, помыл его и фсе заменил. После чего выставил зазоры по «букварю», дак он у меня прогревочные тож за 3000 первоначально закидывал. По месту отрегулировал (2 секора относитьльно друг друга помню смещал и крутил там болтик под шестигранник, но точно не помню и глянуть не могу тк машину продал. Чесно я тебе посоветую скачать здесь инфу по 2Е2 (ее здесь оч много) и самому для начала разобраться в работе карба, ничего там сложного нет. Половина вопросов отпадет сама-собой, а по остальным здесь спросишь. Здесь толковых спецов по этим «машинкам» достаточно.
А может быть такое что подушка порвана где-то и нет вакума? Как проверить на двигателе что позиционер работает?
QUOTE (Tiesto2011 @ Sep 19 2011, 11:39 AM) А у вас есть книжка? Вот здесь надо искать.
Если термоэлемент типа выдвинут то он освобождает заслонку так и если ртом втянуть позиционер то она поностью закрывается.
У меня так.
А у вас есть книжка?Просто у меня дроссельная заслонка первой камеры приоткрыта на 1.2 мм даже если шток не упирается в 3-х позиционник это нормально или должно быть закрыто полностью.Как настроить что бы она была закрыта полностью?
Похоже вы так и не поняли как работает система. Вот этот шлаг, помеченный красной стрелкой, для проверки, нужно снять с термовременного клапана и заглушить. Или убедиться в наличии разряжения на этом шланге. Если его не будет, то либо где-то соединение повреждено, либо забито калиброванное отверстие в штуцере подвода разряжения. Если разряжение есть, то шток обязан втянуться. Можно наконец подключить ваш 3х позиционник вообще напрямую (для проверки) к штуцеру подвода рязряжения. Вообще похоже что соединения сделаны неправильно или, что ещё хуже, с термосиловым элементом наколхозили. Оставьте в в покое вторую камеру, естественно она должна закрываться как можно плотнее, но что бы не было закусывания в момент открывания. Первая камера, так же, при полностью втянутом штоке позиционера и если термосиловой элемент уже не действует, то так же заслонка долна быть закрыта.
Вы бы книжку почитали.
И как регулируется 1 дроссельная заслонка? как вторая понятно крутим винтик до упора потом на 90 градусов.И еще вопрос должен ли быть зазор во второй камеры или она должна полностью быть закрыта.
Спасибо все ясно но вот почему же все таки такие обороты покрутил болт который упирается в позиционер стали 2000 но все равно не падают и шток позиционера не двигается.Хотя если ртом втянуть то все нормально входит.
Этот штуцер должен быть подключен к клапану, точно такому же что стоит на карбюраторе. Если авто оснащено АКПП или же климатической установкой, то должен присутсвовать этот второй клапан. Верхний по схеме клапан нормально открыт, то есть сообщается с атмосферой, в режиме ПХХ закрывается, тем самым перекрывает атмосферу к штуцеру, шток втягивается полностью, тоже самое должно быть при остановке двигателя, чтобы он мог нормально заглохнуть. Второй клапан нормально закрыт (я полагаю), и как только включится клима или будет включена ступень АКПП клапан должен открыться, шток позиционера при этом должен немного выдвинуться, предотвратив тем самым просадку оборотов при увеличении нагрузки на двигатель.
Вот тем вторым болтом, что правее центрального, регулируются обороты при включенной климе, когда вентилятор работает на максимальных оборотах. На рисунке вакуумные магистрали специально показаны разными цветами, та что темнее сообщается атмосферой, что светлее находится под постоянным разряжением в нормальном режиме. Так понятно, наконец?Моё мнение, если этот штуцер некуда подключать, то его надо заглушить. Остальные же штуцера соединять согласно схеме, как для обычного 3х позиционника.
Спасибо но все же куда идет трубка под номером 1?И 3-х позиционный я проверил заткнул 2 отверстия и создал разряжения он втягивается и держит вакум. Термоклапан тоже рабочий проверял ложишь в холодильник он открыт затем подаешь питания он закрыт.Как правильно регулировать дроссельную заслонку и заслонку второй камеры?Вторая камера закрыта полностью на свет не просматривается.И помоги с трубкой под номером 1 если я заткну её это нормально или она должна куда-то идти?
Позиционер это то, что вы называете 3хпозиционником (Только он у вас 4х позиционный)Центральным болтом регулируются обороты Х.
Х…, но крутить его бесполезно, если двигатель газует на 3000 об.. Дело не в нём, а, скорей всего в том, что нет разряжения на позиционер. Вторым болтом регулируется поднятие оборотов…., например исключается просадка оборотов, ниже нормы, под нагрузкой. Но это тоже не причём. Красной стрелкой показана ветвь из-за повреждения которой могуть быть такие повышенные обороты. Но это не всё, на это влияет также неисправность термовременного клапана (или отсутстие питания на него). Самый худший вариант, это порванная в хлам диафрагма позиционера. Сначала нужно убедиться в наличии разряжения. Не знаю только, был ли проверен вариант с зависшей заслонкой второй камеры, а то может быть она приоткрыта, вот и двигатель орёт.Скачайте книгу на сайте по устройству карба и многое станет ясным.
Спасибо вот только куда 1 идет и что регулируеться 2 болтом?И что такое позиционер?
Смотри правильность подключения шлангов. Похоже что не подаётся разрежение на главную камеру позиционера, вот и газует.
Вот на днях почистил помыл Pierburg 2e2. Все ваккумные устройства испрваны пулдаун был нерабочий сделал. В чем проблема:1)Не могу понять как правильно отрегулировать термопривод воздушной заслонки ставлю по метки заслонка пости полностью открыта.2)Завожу двигатель набирает 3000 оборотов и держит не скидывает это так и должно быть чем регулируеться ХХ холодного двигателя.И какие обороты должны быть у холодного двигателя и сколько по времени.3)У меня на 3-х позиционнике 2 сдоровых болта что они регулируют?4) Куда идет трубка с 3-х позиционника. (2 подключены как по схеме а самая нижняя крайняя куда дожна идти)?Я ее заглушил.
Форум Volkswagen Technical Site > Карбюратор Pierburg 2e2
Воздух и топливо для двигателя: Карбюратор · Моторсервис
Навигация
Настройки
- Motorservice Group
- Политика Motorservice
- Офисы по всему миру (карты Google)
- Качество и окружающая среда
- Наши бренды
- Партнеры и ассоциации
- Поставщики 90 007 История
- Сайты группы Rheinmetall по всему миру
От первых новаторских автомобилей до конца 19 века80-е годы — карбюратор является неотъемлемой частью двигателестроения.
Являясь системой смесеобразования, она отвечает за обеспечение топливовоздушной смеси для процесса сгорания в двигателе. Это означает, что в некотором смысле карбюратор действует как «легкие» для двигателя автомобиля. В настоящее время крупнейшим производителем и поставщиком является Deutsche Vergaser Gesellschaft, базирующаяся в Берлине, и компания Neuss, основанная в 1947 году и работающая под названием Pierburg с 1978 года. Список варьируется от A для Amal до Z для Zenith. Но лишь немногие модели и варианты дизайна выдержат испытание временем. Одним из них является карбюратор, разработанный в 1908 Марселя Меннессона, инженера парижского Société Solex, и запатентованного в 1910 году. В последующие годы этот карбюратор Solex завоевывает мир автомобилестроения и играет важную роль в истории Pierburg — по крайней мере, до тех пор, пока технология карбюратора не будет заменена используемой сегодня системой впрыска топлива.
Компания Pierburg является пионером крупносерийного производства карбюраторов в Германии.
Потенциал карбюратора, заключающийся в моторизации соответствующих транспортных средств на дороге, воде и воздухе, определяется на ранней стадии.
Начало производства карбюраторов в Берлине
Мастерство и самоотверженность, проявленные Бернхардом Пирбургом и его сыном Альфредом в борьбе за лицензию на карбюратор Solex, стали основой для беспрецедентного успеха в истории немецких поставщиков автомобилей. Шаг за шагом, Gebr. Pierburg AG превращается в крупнейшего производителя карбюраторов в Германском Рейхе.
Даже надвигающийся глобальный экономический кризис не меняет прочного успеха немецких карбюраторов Solex. Проблемы, с которыми столкнулся главный банк Pierburg, также угрожают существованию Gebr. Pierburg AG и акции компании переданы трастовой компании. Но Бернхарду Пьербургу удается спасти лицензию на карбюратор и производственную площадку на Хайдештрассе у Gebr. Пирбург АГ. В 1931, они вошли в состав недавно созданной компании в Берлине под названием Deutsche Vergaser Gesellschaft (DVG).
С этого момента компанией управляет Альфред Пьербург.
Всего за короткое время Альфреду Пьербургу удалось установить карбюраторы Solex на известные немецкие автомобили, и они быстро зарекомендовали себя как номер один на немецком рынке карбюраторов.
Послевоенная эпоха: карбюраторы от Neuss
Завод в Берлине разрушен во время Второй мировой войны, и у семьи Пьербургов отняли власть. Его берут на себя бывшие сотрудники, которые следуют своей собственной бизнес-концепции. Существует также некоторая первоначальная путаница в отношении лицензии Solex. Однако, поскольку британским оккупационным силам также нужен специалист по карбюраторам для установки и ремонта своих военных автомобилей, они полагаются на ноу-хау Альфреда Пьербурга. В 1946, британская штаб-квартира ставит перед менеджерами в Берлине совершенно новую ситуацию: компания на Хайдештрассе возвращается семье Пьербург. Это включает в себя самый важный актив DVG: лицензию на карбюратор, которая, согласно желанию французского владельца, теперь закреплена лично за Альфредом Пьербургом.
В то время как производство карбюраторов возобновляется в Берлине, Альфред Пирбург открывает новое предприятие на Бюдерихерштрассе в Нойсе. Работа начинается там в 1947.
А карбюраторы Solex снова завоевывают немецкий автомобильный рынок: основными покупателями являются Mercedes-Benz, BMW, Ford, Glas, Borgward, Goliath и, конечно же, VW. В первые несколько лет DVG воспроизводит только оригинальные конструкции Solex. Но технологии продолжают развиваться. Поэтому Пирбург и его сотрудники вскоре начинают использовать результаты собственных исследований в новых конструкциях. Решается проблема «зависания карбюратора», а также поведения на разных высотах. Обычный дроссель заменяется автоматическим дросселем. В 1956 модель PAITA становится первым двухступенчатым карбюратором, запущенным в серийное производство. Он удовлетворяет требованиям хорошего смесеобразования в диапазоне низких оборотов двигателя и более высоких расходах смеси для полной производительности двигателя.
Также появляется новое направление развития: снижение выбросов загрязняющих веществ автомобиля.
Строгие правила, регулирующие выбросы выхлопных газов, введенные в США в 1960-х годах, вынуждают инженеров-конструкторов разрабатывать специальные «карбюраторы выхлопных газов», которые приводят к значительному снижению выбросов CO, HC и NOx.
Развитие технологии карбюраторов
Со времени изобретения карбюратора Solex Марселем Меннессоном в 1910 году технический принцип существенно не изменился. Термин «карбюратор» восходит к ранней эре этой технологии и на самом деле вводит в заблуждение. Правильный термин — «регулятор смеси»: воздух и топливо дозируются для каждого рабочего состояния, топливо распыляется как можно мельче, смешивается с воздухом и, наконец, подается через впускной коллектор в цилиндр в соответствии с требуемой мощностью двигателя. Но хотя это может показаться чрезвычайно простым, требуется постоянное развитие для улучшения функциональности и адаптации технологии производства к растущим объемам.
Первый карбюратор Pierburg для Hanomag до сих пор производится методом литья в песчаные формы из латуни.
Только переход на литье под давлением и цинк в качестве материала позволяет крупносерийное производство из 1930 . В это время также были внесены значительные улучшения в дроссельную заслонку: первые восходящие и горизонтальные карбюраторы впервые подают дозированную топливно-воздушную смесь в двигатель через поворотные заслонки стартера.
Развитие карбюраторов стремительно продолжается после Второй мировой войны. Не меньшее значение придается комфорту вождения и ходовым качествам, а также снижению расхода топлива и контролю выбросов. Использование сдвоенных карбюраторов приводит к улучшению характеристик двигателя. Карбюратор с автоматической воздушной заслонкой заменяет обычную воздушную заслонку впервые в Beetle 19 года.59.
1968 ознаменовался выпуском карбюратора CD с нисходящим потоком воздуха на основе патента США Bendix-Stromberg. Инновация с алюминиевым корпусом, отлитым компанией Kolbenschmidt в Неккарзульме и Гамбурге, впервые отходит от прежнего принципа фиксированного сопла.
Теперь большие воздушные потоки могут быть достигнуты для максимальных скоростей с помощью всего одной системы регулируемых форсунок без ущерба для хороших переходов в более низких диапазонах частоты вращения двигателя. Разработки также сделаны в области использования ускорительных насосов и обогащения воздушно-бензиновой смеси в зависимости от точки нагрузки.
Но постепенно растущая конкуренция со стороны системы впрыска начинает оказывать влияние на карбюратор: новое поколение моделей Zenith 1B, 2B или 2E уже предназначено для электронных контуров управления.
Конец эпохи карбюраторов
В 1967 году Альфред Пьербург все еще был убежден, что «автомобилисты — снобы». Но влияние передовой технологии впрыска
невозможно остановить. Впрыск, уже установленный в дизельных двигателях, также становится востребованной альтернативой карбюратору для бензиновых двигателей. И есть много аргументов в его пользу. Системы впрыска топлива создают необходимые условия для управления процессом сгорания в зависимости от рабочей точки.
Это значительно повышает энергоэффективность современных автомобилей.
В Пирбурге большие разногласия. Сердцем компании является производство оригинальных карбюраторов. Но DVG пытается довести систему впрыска, разработанную Solex, до серийной зрелости в 1969 году. Три года спустя, в 1972 году, DVG даже представляет свою собственную гоночную систему впрыска Zenith. Хотя система высоко оценена отраслевой прессой, она остается единственной в своем роде. В то время как производительность говорит в пользу впрыска, затраты не идут ни в какое сравнение с затратами на карбюратор.
Однако со временем впрыск становится дешевле и мощнее, а карбюратор
становится сложнее и дороже. Автомобильные компании сосредотачиваются на усовершенствовании своих двигателей, и система впрыска становится синонимом современных технологий. В 1983 году 34 процента немецких бензиновых двигателей уже были оснащены системами впрыска , и это число растет. Последней попыткой Pierburg заявить о себе на рынке карбюраторов является совместная разработка карбюратора с электронным управлением в партнерстве Bosch-Pierburg-System Gesellschaft (BPS).
Это важное событие в разработке карбюратора также предвещает его конец. Технически сложная система не принята на рынке, разработка прекращена в 1987. В 1992 , когда за эти годы в Pierburg было произведено более 75 миллионов карбюраторов, запуск управляемых трехкомпонентных каталитических нейтрализаторов положил конец окончательному завершению : Pierburg должна встать на новый путь, чтобы компенсировать крах карбюраторного бизнеса.
1928 Первый карбюратор Solex, изготовленный в Берлине
1929 Первый двойной карбюратор для роскошных седанов
1931 Основание Deutsche Vergaser Gesellschaft
1947 Новый старт для Pierburg в Нойсе
1955 Строительство завода по производству ПНГ на Дюссельдорферштрассе в Нойсе
1956 Первый двухступенчатый карбюратор Solex
1959 Первый карбюратор с автоматическим дросселем
1967 Первое действие законов о выбросах в США
1975 Приобретение карбюраторного завода в Неттетале
1969 г.
Создан центр исследований и разработок
1972 г. Запуск новой серии карбюраторов
1981 г. Презентация электронного карбюратора
1989 г. Решение о выпуске трехкомпонентного каталитического нейтрализатора
1995 Окончание серийного производства карбюраторов Pierburg в Европе
Использование файлов cookie и защита данных
Motorservice Group использует файлы cookie, сохраненные на вашем устройстве, для оптимизации и постоянного улучшения своих веб-сайтов, а также для статистических целей. Дополнительную информацию об использовании нами файлов cookie можно найти здесь, а также информацию о нашей публикации и уведомление о защите данных.
Нажав «ОК», вы подтверждаете, что приняли к сведению информацию о файлах cookie, заявлении о защите данных и деталях публикации. Вы также можете в любое время изменить настройки файлов cookie для этого веб-сайта.
Настройки конфиденциальности
Мы придаем большое значение прозрачной информации, касающейся всех аспектов защиты данных.
Наш веб-сайт содержит подробную информацию о настройках, которые вы можете выбрать, и о том, какое влияние оказывают эти настройки. Вы можете изменить выбранные настройки в любое время. Независимо от того, какой выбор вы выберете, мы не будем делать никаких выводов о вас как о личности (за исключением случаев, когда вы явно указали свои данные). Для получения информации об удалении файлов cookie обратитесь к функции справки в вашем браузере. Вы можете узнать больше в заявлении о защите данных.
Измените настройки конфиденциальности, нажав на соответствующие кнопки
- Необходимый
- Удобство
- Статистика
Необходимый
Файлы cookie, необходимые для системы, обеспечивают правильную работу веб-сайта. Без этих файлов cookie могут возникнуть сбои или сообщения об ошибках.
Этот веб-сайт будет:
- Хранить файлы cookie, необходимые системе
- Сохранить настройки, сделанные вами на этом веб-сайте
Этот сайт никогда не будет делать следующее без вашего согласия:
- Сохраните ваши настройки, такие как выбор языка или баннер cookie, чтобы вам не пришлось повторять их в будущем.
