Блокировка дифференциала, самоблокирующийся дифференциал

Особенностью работы свободного дифференциала является то, что при пробуксовке одного колеса (ведущей оси) на другое передается крутящий момент, недостаточный для движения. Блокировка дифференциала предназначена для увеличения крутящего момента на колесе (оси) с лучшим сцеплением.

Для того, чтобы заблокировать дифференциал необходимо выполнить одно из двух действий:

1. соединить корпус дифференциала с одной их полуосей;
2. ограничить вращение сателлитов.

В зависимости от степени блокирования блокировка дифференциала бывает полной или частичной. Полная блокировка дифференциала предполагает жесткое соединение частей дифференциала, при котором крутящий момент может полностью передаваться на колесо с лучшим сцеплением.

Частичная блокировка дифференциала характеризуется ограниченной величиной передаваемого усилия между частями дифференциала и соответствующего ей увеличения крутящего момента на колесе с лучшим сцеплением.

Величина повышения крутящего момента на свободном колесе оценивается коэффициентом блокировки. Другими словами, коэффициент блокировки выражает отношение крутящего момента на отстающем (свободном) колесе к моменту на забегающем (буксующем) колесе. Для симметричного свободного дифференциала коэффициент блокировки 1, т.к. крутящие моменты на каждом из колес всегда равны. В заблокированном дифференциале коэффициент блокировки может находится в пределе 3-5. Дальнейшее увеличение коэффициента блокировки нежелательно, т.к. может привести к поломке элементов трансмиссии.

Блокировка дифференциала применяется как на межколесных дифференциалах, так и на межосевых дифференциалах. Блокировка переднего межколесного дифференциала полноприводного автомобиля обычно не производится, чтобы не снижать управляемость.

Блокировка дифференциала может осуществляться принудительно и автоматически. Принудительная блокировка дифференциала производится по команде водителя, поэтому другое ее название ручная блокировка.

Автоматическая блокировка дифференциала выполняется с помощью специальных технических устройств – самоблокирующихся дифференциалов.

Принудительная блокировка дифференциала

Принудительная блокировка дифференциала производится, как правило, с помощью кулачковой муфты, обеспечивающей жесткое соединение корпуса дифференциала и одной из полуосей.

Замыкание (размыкание) кулачковой муфты производится с помощью механического, электрического, гидравлического или пневматического привода.

Механический привод объединяет рычаг и тросы или систему рычагов. Блокировка дифференциала производится водителем путем перемещения рычага в определенное положение на неподвижном автомобиле.

Гидравлический привод блокировки дифференциала включает главный и рабочий цилиндры. Исполнительным элементом пневматического привода является пневмоцилиндр (пневмокамера). В электрическом приводе для замыкания муфты используется электродвигатель. Включение блокировки дифференциала (инициация привода) производится путем нажатия соответствующей кнопки на панели приборов.

Жесткая принудительная блокировка применяется для преодоления автомобилем труднопроходимых участков, а при их прохождении обязательно выключается. Применяется в межколесных и межосевых дифференциалах полноприводных автомобилей.

Самоблокирующийся дифференциал

Самоблокирующийся дифференциал (другое название – дифференциал повышенного трения, Limited Slip Differential, LSD) по своей сути является компромиссом между свободным дифференциалом и полной блокировкой дифференциала, т.к. позволяет реализовать при необходимости возможности и того и другого.

Различают два вида самоблокирующихся дифференциалов: блокирующиеся от разности угловых скоростей колес и блокирующиеся от разности крутящих моментов.

К первым относятся дисковый дифференциал, дифференциал с вязкостной муфтой, а также т.н. электронная блокировка дифференциала. Блокируется в зависимости от разности крутящих моментов червячный дифференциал.

Простейший дисковый дифференциал представляет собой симметричный дифференциал, в который добавлены один или два пакета фрикционных дисков. Часть фрикционных дисков жестко связана с корпусом дифференциала, другая часть – с полуосью.

Принцип действия дифференциала повышенного трения дискового типа основан на силе трения, возникающей вследствие разности скоростей вращения полуосей.

При прямолинейном движении корпус дифференциала и полуоси вращаются с одинаковой скоростью, фрикционный пакет вращается как единое целое. При увеличении частоты вращения одной их полуосей, соответствующая ей часть дисков в пакете начинает вращаться быстрее. При этом между дисками возникает сила трения, препятствующая увеличению частоты вращения. Крутящий момент на свободном колесе увеличивается, чем достигается частичная блокировка дифференциала.

Степень сжатия фрикционных дисков может быть фиксированной (реализуется с помощью пружин постоянной жесткости) или переменной (осуществляется с помощью гидравлического привода, в т.ч. с электронным управлением).

Дисковый дифференциал LSD применяется в качестве межколесного дифференциала спортивных автомобилей, а также межосевого дифференциала автомобилей повышенной проходимости.

Вязкостная муфта (другое наименование – вискомуфта) представляет собой набор близко расположенных друг к другу перфорированных дисков, часть из которых жестко соединяется с корпусом дифференциала, другая часть – с приводным валом. Диски помещены в герметичный корпус, заполненный силиконовой жидкостью высокой вязкости.

При вращении корпуса дифференциала и приводного вала с одной скоростью блок перфорированных дисков вращается как одно целое. При увеличении скорости вращения приводного вала, соответствующая ему часть дисков начинает вращаться быстрее и перемешивает силиконовую жидкость. Жидкость твердеет, дифференциал блокируется. На другом приводном валу происходит увеличение крутящего момента. При восстановлении равенства скоростей жидкость теряет свои свойства и муфта разблокируется.

В связи с большим геометрическим размером вискомуфта применяется, как правило, для блокировки межосевого дифференциала. Вязкостная муфта также может использоваться и самостоятельно (вместо межосевого дифференциала) в системе полного привода, подключаемого автоматически.

В силу своей конструкции вискомуфта обладает инерционностью, склонна к нагреву и при торможении конфликтует с антиблокировочной системой тормозов, поэтому в настоящее время на автомобили практически не устанавливается.

Электронная блокировка дифференциала (или просто электронный дифференциал) является функцией антипробуксовочной системы. Реализуется путем автоматического подтормаживания буксующего колеса, сопровождаемого увеличением на нем силы тяги. Соответственно на колесе с лучшим сцеплением увеличивается крутящий момент.

Червячный самоблокирующийся дифференциал обеспечивает автоматическую блокировку в зависимости от разности крутящих моментов на корпусе и полуоси (приводном вале). При проскальзывании колеса, сопровождаемом падением крутящего момента, червячный дифференциал блокируется и перераспределяет крутящий момент на свободное колесо. Блокировка при этом частичная, а ее степень зависит от величины падения крутящего момента.

Известными конструкциями червячных дифференциалов являются дифференциал Torsen (от сокращенного Torque Sensing — чувствительный к крутящему моменту) и дифференциал Quaife. Конструкции данных дифференциалов представляют собой планетарный редуктор, состоящий из червячных шестерен: ведомых (полуосевых) и ведущих (сателлитов). Сателлиты могут располагаться параллельно полуосям (Quaife, Torsen Т-2) или перпендикулярно полуосям (Torsen Т-1).

Особенностью червячной шестерни является то, что она может приводить во вращение другие шестерни, а сама не может вращаться от других шестерен. При этом говорят, червячная шестерня расклинивается. Данное свойство используется для частичной блокировки червячного дифференциала.

Червячные самоблокирующиеся дифференциалы широко применяются как в качестве межколесных, так и межосевых дифференциалов.

 

 

5 правил работы с принудительными блокировками — Журнал «4х4 Club»

В понимании начинающего офф-роуд энтузиаста полный привод – «это когда все четыре колеса гребут». И сколько разочарования ждёт застрявшего покорителя бездорожья, когда гребут только два из них

Сегодня мы попробуем объяснить, почему так происходит и что с этим делать. Правда, сначала заметим, что наш рассказ адресован в первую очередь владельцам полноценных внедорожников, имеющих раздаточную коробку с «железным» подключением второго, как правило переднего моста. Впрочем, владельцам автомобилей, не оснащённых раздаточной коробкой, то есть тем, у кого привод к колёсам подключается посредством дисковых муфт, материал тоже будет полезен, разве что реализовать всё в нём написанное у них не получится. Просто эти прекрасные автомобили в меньшей степени предназначены для бездорожья, а потому не смогут полностью использовать потенциал грязевой резины с развитыми грунтозацепами.

 

 

Особенно мешают дифференциалы в случае переезда препятствия по диагонали

 

  

 

Слабый грунт, болото и скользкая глина – вот, где включённые
блокировки помогут реализовать всю мощь грязевой резины

 

  

 

Для распределения крутящего момента от мотора к колёсам все внедорожники оснащены специальной системой, которая называется «трансмиссия». Она устроена так: вращение от мотора передаётся коробке передач, необходимой для выбора прилагаемого к колёсам усилия. Это происходит через специально подобранные пары шестерён. Высокие передачи служат для быстрой езды, но усилие к колёсам при этом прикладывается меньшее. А низкие, например первая или вторая, дают большую силу, передаваемую к колёсам, но меньшую скорость. Это нужно для разгона машины или езды в тяжёлых условиях, например на подъёме. Преобразованное коробкой передач вращение от двигателя у полноприводника передаётся на следующую коробку – раздаточную, которая называется так потому, что раздаёт крутящий момент на переднюю и заднюю оси.

В повороте передняя и задняя оси автомобиля проходят разный путь, поэтому, чтобы исключить проскальзывание колёс, раздаточную коробку иногда оснащают дифференциалом.

 

 

Включённая передняя блокировка при движении в глубокой
скользкой колее может не дать колёсам из неё выбраться

 

Если он есть, то автомобиль может использовать полный привод во всех случаях, и такую схему полного привода с межосевым дифференциалом называют «постоянный полный привод».

Им комплектуются наиболее продвинутые и дорогие внедорожники, а также наша Niva. Если его нет, то полный привод можно подключать только на покрытии, где пробуксовка шин позволяет компенсировать разницу пути, проходимого передней и задней осями в повороте. Колёса одной оси тоже проходят разный путь в повороте, поэтому каждый ведущий мост оснащён дифференциалом, позволяющим компенсировать эту разницу. Но так происходит только на асфальте, где все колёса одинаково хорошо сцепляются с поверхностью.

 

 

В повороте передняя и задняя оси автомобиля проходят разный путь.
Поэтому, чтобы исключить проскальзывание колёс, раздаточную коробку
иногда оснащают межосевым дифференциалом

 

 

Блокировка дифференциала позволяет механически заблокировать
вращение одной полуоси автомобиля относительно другой,
заставляя колёса крутиться синхронно

 

---

1

На бездорожье свободный, незаблокированный дифференциал может уменьшить проходимость машины, передавая вращение от мотора только на то колесо, которое имеет худший контакт с дорогой, одновременно обездвиживая другое, плотно с ней контактирующее.

Проще говоря, крутящий момент уйдёт на то колесо, которое легче крутится, буксует. Особенно ярко этот недостаток дифференциалов проявляется при преодолении препятствия наискось, когда автомобиль попадает в ситуацию диагонального вывешивания (буксуют два диагонально противоположных колеса). Также он заметен, когда внедорожник проваливается одной стороной в канаву и буксуют два колеса с одной стороны – той, которая выше. При этом два свободно вращающихся колеса лишены зацепа с грунтом. И даже если автомобиль обут в серьёзную грязевую резину, такую как наша Toyo Open Country M/T, он не сможет в полной мере использовать возможности мощных грунтозацепов. Для устранения этой проблемы существуют устройства блокировки межколёсных дифференциалов, которые, если подробно не вдаваться в особенности конструкции, принуждают оба колеса одной оси вращаться вместе, вне зависимости от сцепления с поверхностью.

2

Казалось бы, вот она – панацея! Съехал на грунт, заблокировал дифференциалы, и всё – проедем везде! Однако надо понимать, где и когда блокировками можно пользоваться.

Мы, конечно, ведём речь о настоящих (принудительных) блокировках, которые по команде водителя механически блокируют межколёсные дифференциалы. Существуют ещё и автоматические блокировки, которые действуют сами по себе, независимо от водителя. Но они, как правило, или не блокируют дифференциалы полностью, или не предназначены для дорог общего пользования. Есть и третий вид – электронные псевдоблокировки, имитирующие механические, но использующие лишь тормозные механизмы буксующего колеса. Хотя такие системы позволяют двигаться с любой скоростью по любым дорогам, они редко бывают способны полностью перенаправить крутящий момент к буксующему колесу и потому применяются на настоящих внедорожниках только как дополнительные.

В каких случаях нужны блокировки? Прежде всего, при переезде геометрических препятствий, когда колеса вывешиваются. Второй случай – слабый грунт, глубокий рыхлый снег, болото и скользкая глина. Особенно хорошо видна эффективность работы блокировок при движении на скользком подъёме.

Однако есть моменты, когда включённые блокировки, наоборот, могут помешать.

3

Нельзя включать принудительные блокировки на асфальте и дорогах общего пользования! С включёнными блокировками машина может выйти из-под контроля в повороте, особенно если заблокирован передний дифференциал.

Да и с включённой задней блокировкой машина крайне неохотно входит в поворот. Наиболее заметно это на сухом асфальте. Правда, включив заднюю блокировку, легче выполнять управляемый занос, но это уже отдельная тема.

Итак, в каких случаях передняя блокировка не нужна? Можно с уверенностью сказать, что в большинстве ситуаций достаточно только задней. А при движении, например, по глубокой скользкой колее вы вообще не выберетесь, если она будет включена. Даже опытные джиперы часто не знают об этом нюансе и елозят вперёд-назад по колее с заблокированным передним мостом и вывернутыми до упора колёсами. И так пока не надоест. А после, кряхтя, расчехляют лебёдку, хотя иногда достаточно просто отключить переднюю блокировку.

Но есть случаи, когда включённая передняя блокировка не уменьшает, а, наоборот, увеличивает манёвренность машины. Это прежде всего происходит при движении по очень сильно пересечённой местности, когда передние колёса по очереди вывешиваются, и внедорожник управляется фактически только одним передним колесом, которое не вывешено. И при движении на очень крутых спусках, когда машина почти падает со склона. В таком случае, как мы уже рассказывали, требуется газовать, чтобы выровнять автомобиль. Но отсутствие контакта на одном из передних колёс приводит к пробуксовке и потере управления, поэтому в таком случае передняя блокировка может очень помочь. Задняя блокировка хороша на слабом грунте всегда, кроме случаев, когда нужна манёвренность. Кроме того, надо иметь в виду, что она так же сильно распрямляет траекторию движения машины в повороте.

4

Необходимо помнить: движение с высокими скоростями на заблокированных мостах, а особенно прыжки, чревато поломкой трансмиссии.

Больше всего страдают полуоси. Большие колёса с мощным зацепом при подпрыгивании резко раскручиваются, а в момент приземления просто впиваются грунтозацепами в землю и резко затормаживаются. И в этот миг излишний момент на колесе рвёт полуось или ШРУС. Так что, запрыгивая ходом на крутой короткий подъём, выключайте хотя бы переднюю блокировку. Потому что на самом верху передние колёса оторвутся от грунта и при приземлении может произойти обрыв привода. В любом случае не газуйте в прыжке!

5

При включении и выключении управляемых блокировок следует помнить, что они приводятся в действие не мгновенно. Трансмиссия должна хоть немного вращаться без нагрузки, чтобы зубья смогли войти в зацеп.

Поэтому после нажатия на кнопку нужно проехать хоть какое-то расстояние для того, чтобы блокировка включилась. А чтобы ее выключить, зачастую приходится не только поездить вперёд-назад, но и покрутить рулём, чтобы кулачки, замыкающие блокировку, разгрузились и смогли выйти из зацепления.

В общем, вывод очевиден: только полноценные управляемые блокировки помогут вам реализовать всю мощь грунтозацепов настоящей внедорожной резины.

Благодарим мотоклуб «Кутузовский Редут» за помощь в организации съёмки

 

Блокиратор дифференциала — LC Engineering

Есть сцепление?

В гонках на бездорожье почти неизбежно речь идет об улучшении характеристик. На бездорожье важным ключевым словом является тяга. Лучшее сцепление обычно сводится к четырем компонентам, вашим шинам. Качественные шины, разработанные для бездорожья, значительно меняют вашу способность находить сцепление с дорогой и получать удовольствие. Но если шина не вращается из-за отсутствия мощности, подаваемой на эту шину, лучшие шины в мире вам не помогут. Вот где правильный дифференциал имеет значение. В этой статье мы попытаемся объяснить, какую роль ваш дифференциал играет в сцеплении с дорогой, а также о различных типах дифференциалов, доступных на рынке, и о том, как они повлияют на характеристики тяги и управляемости вашего автомобиля.

Дифференциал:

Дифференциал в автомобиле расположен в так называемой «тыкве» или в той центральной части передней или задней оси, которая пересекается с приводным валом. В этой центральной части оси содержится дифференциал. В автомобиле дифференциал обычно состоит из набора шестерен, позволяющих вращаться каждому из ведущих колес. Шестерни преобразуют вращательное движение карданного вала или трансмиссии и распределяют мощность между каждым из валов ведущей оси этой оси. В полноприводных автомобилях есть два дифференциала, один на заднюю ось и один на переднюю ось.

Дифференциал имеет три рабочих места. Он направляет мощность двигателя на колеса. Он действует как последняя передача в автомобиле, замедляя скорость вращения трансмиссии (и раздаточной коробки полноприводных автомобилей) до того, как она ударит по колесам. Дифференциал также передает мощность на колеса, позволяя им вращаться с разной скоростью, отсюда и термин «дифференциал».

Основное назначение дифференциала — позволить каждой половине оси (каждой шине) вращаться с разной скоростью, при этом на каждое колесо этой оси передается одинаковое усилие. Необходимость вращения колес с разной скоростью особенно проявляется при поворотах. При повороте внутреннее колесо проходит меньшее расстояние, чем внешнее. При открытом дифференциале они оба толкают автомобиль вперед с одинаковой силой до тех пор, пока оба колеса остаются в контакте с дорогой и имеют сцепление с дорогой. Однако если одно колесо проскальзывает, например, на льду, на вращающееся колесо передается больший крутящий момент. Если это проскальзывающее колесо полностью потеряет сцепление с дорогой, вся мощность будет направлена ​​на это колесо, и у вас не будет импульса движения вперед. На бездорожье именно здесь общий открытый дифференциал не может оставаться эффективным. На бездорожье часто случаются ситуации, когда колесо может свободно пробуксовывать. В большинстве стандартных автомобилей 4×4 общий открытый дифференциал можно найти как на передней, так и на задней оси. Когда колесо спереди И колесо сзади могут свободно вращаться из-за открытых дифференциалов, этот 4×4, по сути, является автомобилем с приводом на 2 колеса. Одно переднее колесо и одно заднее колесо. Именно здесь другие типы дифференциалов значительно улучшат сцепление с дорогой.

Типы дифференциалов:

Дифференциалы обычно можно разделить на 4 категории.

• Открытые дифференциалы
• Дифференциалы повышенного трения
• Блокировка дифференциалов
• Катушки

Катушки на самом деле просто устраняют дифференциал, так что на самом деле есть три категории. Помимо открытого дифференциала, различные типы «неоткрытых» дифференциалов будут обеспечивать различную степень ограничения вращения или проскальзывания открытого дифференциала. Что также различается, так это ощущение этих дифференциалов, что выражается в различной степени характеристик управляемости на дороге и без нагрузки.

Дифференциал открытого / стандартного шасси:

Стандартный дифференциал, или то, что называется открытым шасси, поставляется с большинством автомобилей OEM. Открытый водил удерживает зубчатый венец на месте, а внутри открытого водила обычно находится набор шестерен, называемых крестовиной. Эти крестовины отвечают за то, чтобы позволить транспортному средству проходить поворот и позволяют внешнему колесу двигаться дальше и поворачиваться быстрее, чем внутреннее колесо. Этот тип открытой конструкции отлично подходит для большинства современных автомобилей. Однако, когда автомобиль с открытым дифференциалом сталкивается с недостатком тяги, он направляет мощность на колесо с наименьшим сопротивлением. В результате колесо на поверхности с меньшим сцеплением вращается свободно, в то время как противоположное колесо этой оси на поверхности с лучшим сцеплением обеспечивает небольшую мощность или ее отсутствие.

Дифференциалы повышенного трения, дифференциалы повышенного трения (Posi, Posis)

Дифференциалы повышенного трения и дифференциалы повышенного трения предназначены для «ограничения» тенденции открытого дифференциала передавать мощность на колесо, которому не хватает сцепления, и перенаправлять мощность степени к другому колесу оси. Дифференциал Limited Slip и Positraction передаст мощность на оба колеса в равной степени при движении прямо, однако, когда одно колесо пробуксовывает из-за отсутствия тяги, дифференциал автоматически передает крутящий момент на другое колесо с тягой. Дифференциалы с ограниченным проскальзыванием и позиционированием ограничивают потерю крутящего момента из-за проскальзывания колеса с помощью различных механизмов, таких как муфты, зубчатые конусы и другие методы, зависящие от устройства. Ограниченное скольжение и позиционное сцепление не обеспечивают 100% блокировки дифференциала в экстремальных ситуациях, например, когда колесо полностью теряет сцепление с дорогой. Дифференциалы с ограниченным проскальзыванием и позиционированием рекомендуются для автомобилей, ежедневно эксплуатируемых, и используются во многих приложениях, где иногда требуется сцепление с дорогой, например, в автомобилях скорой помощи. Они также идеально подходят для передних мостов автомобилей 4×4, не оборудованных передними ступицами, которые можно отключить. Термин «позитракция» («пози» для краткости) использовался General Motors много лет назад для их дифференциала повышенного трения и с тех пор используется для обозначения повышенного трения.

• Тип сцепления: ограниченное скольжение
• Шестеренчатый привод: Ограниченное проскальзывание

Как это работает | Блокировка дифференциала

Общая информация

Aussie Locker — это полностью автоматическое и точно изготовленное устройство автоматической блокировки дифференциала, для активации которого не требуется никаких ручных операций. Он не требует каких-либо переключателей, внешних компрессоров, электрических кабелей, воздухопроводов или пневматического управления. Aussie Locker опирается на простую и очень инновационную механическую конструкцию, в которой используются два различных набора сил: силы, приводимые в действие землей, действующие на колесо при прохождении поворотов (заставляет внешнюю сторону колеса вращаться быстрее), и силы, приводимые двигателем через трансмиссия. Сочетание этих двух наборов противодействующих сил и уникальной конструкции Aussie Locker позволяет автоматически блокировать и разблокировать ведущие шестерни, когда транспортное средство поворачивает или требует дифференциального действия.

  Чем Aussie Locker отличается от стандартного дифференциала

Стандартный дифференциал предназначен для выполнения двух основных операций, связанных с тягой; Передать мощность двигателя через трансмиссию на колеса. Разрешить «дифференциальное действие», т. Е. Позволить колесам двигаться с разной скоростью, чтобы обеспечить прохождение поворотов без повреждения трансмиссии или повреждения шин. Традиционная конструкция дифференциала обеспечивает бесступенчатую дифференциацию скорости. от 50:50, когда оба колеса вращаются с одинаковой скоростью (движение по прямой), и передаточного отношения 100:0, когда одно колесо вращается свободно, а другое вообще не приводится в движение (не то, с чем вы хотите столкнуться при движении по бездорожью). Традиционный дифференциал также позволяет передавать всю мощность по «пути наименьшего сопротивления», что хорошо на шоссе, потому что оба колеса имеют некоторую степень тяги, но на бездорожье часто требуется значительная мощность, и в этом случае даже небольшая разница в тяге. может привести к пробуксовке колес и последующей потере сцепления с дорогой.

Дифференциал повышенного трения (LSD) — это просто стандартный дифференциал (также называемый открытым) с механизмом фиксированного смещения или динамического смещения, который служит только для «частичной» блокировки двух осей с помощью дисков сцепления или специальной конструкции шестерни. , Однако для большинства из них требуется, чтобы оба колеса все еще имели некоторое сцепление с землей для работы, и даже новое колесо будет бесконтрольно вращаться в воздухе, что совершенно неэффективно там, где требуется сцепление с дорогой. отсутствие стандартного дифференциала и дифференциала повышенного трения, чтобы обеспечить разделение мощности 50:50 при движении независимо от состояния грунта, но при этом все еще допуская дифференциальное действие, когда это необходимо. 0005

Простое объяснение работы Aussie Locker

Механизм Aussie Locker позволяет колесу вращаться быстрее, чем скорость приводящего его дифференциала (дифференциация), но никогда не позволяет колесу вращаться медленнее, чем скорость дифференциала. и двигатель крутит ее (тяга). Следовательно, колесо никогда не может перестать вращаться, если его приводит в движение двигатель, но в повороте его можно заставить вращаться быстрее. В отличие от стандартного дифференциала, двигатель никогда не может вращать одно колесо быстрее, чем другое.

100% принудительная блокировка

Aussie Locker имеет принудительную блокировку, что означает отсутствие проскальзывания при блокировке. Имеется механически прочное зацепление всех частей. Напротив, дифференциал повышенного трения не является принудительной блокировкой и допускает проскальзывание и «раскручивание» одного колеса, то есть вращение одного колеса с удвоенной дифференциальной скоростью, в то время как другое колесо, имеющее сцепление с дорогой, остается неподвижным. С «Aussie Locker» вы всегда получаете 100% привода и тяги на оба колеса.

Принцип динамической блокировки

В отличие от некоторых других типов шкафчиков, Aussie Locker имеет динамический принцип блокировки и разблокировки. Динамический в том смысле, что чем больше мощность прикладывается, тем сильнее он блокируется, поэтому ему не нужны большие силы смещения, действующие на него, чтобы удерживать его в заблокированном состоянии. Сила пружины смещения ничтожна, и ее можно легко сжать двумя пальцами. В результате шкафчик можно легко запирать и разблокировать даже при движении по чрезвычайно скользким поверхностям, таким как грязь и мокрая трава. Механизм блокировки настолько чувствителен, что колесо можно высвободить одним пальцем, когда оно поднято домкратом над землей. Инженерная философия «Австралийского шкафчика» основана на двух наборах противодействующих сил, но упрощена по сравнению с другими конструкциями автоматических шкафчиков. В основном на две шестерни действуют две силы. Один действует для разблокировки кулачковых и осевых шестерен за счет конструкции зубьев шестерни и воздействия сил земли, действующих на колесо при прохождении поворотов. Другой действует для блокировки кулачковой и осевой шестерен за счет кулачкового действия поперечного вала и осевой шестерни из-за 4-мерной спиральной канавки кулачка с опорными поверхностями под действием мощности двигателя. В зависимости от ситуации блокировка может либо разъединить ведущие шестерни, т.е. если сила дифференциала действует на колесо, чтобы вращать его быстрее, чем колесо приводится в движение дифференциалом и двигателем, то эта сторона может свободно расцепляться и разблокироваться, обеспечивая дифференциальное действие.

Передача нагрузки и прочность

В конструкции Aussie Locker используется большое количество очень низкопрофильных зубьев, которые в совокупности выполняют все наклоны и движение. Мощность двигателя передается через лыски всех 20 зубьев одновременно, а не через исходный стандартный дифференциал, который имеет только 2 или 4 зубца одновременно, при этом вся сила передается между двумя точками на изогнутой поверхности шестерни и стороны. зубья шестерни. Aussie Locker имеет в 2-5 раз большую площадь поверхности для передачи мощности двигателя. Это означает, что Aussie Locker может работать с мощностью двигателя, часто используемой в модифицированных внедорожниках с большими шинами. Конструкция шкафчика приводит к блокировке шестерен во время движения, а не к проскальзыванию и скольжению, которые происходят, когда традиционные крестовины и боковые шестерни поворачиваются и зацепляются.

Постоянный полный привод

Как и все автоматические блокираторы, Aussie Locker нельзя использовать на передних мостах автомобилей с постоянным полным приводом. Некоторые производители транспортных средств предлагают вариант 4WD с частичной занятостью, и могут быть установлены автоматические шкафчики. Некоторые владельцы транспортных средств устанавливают комплекты неполного рабочего дня или используют ступицы свободного хода.

Высокопрочный сверхпрочный сплав, изготовленный в США.

Aussie Locker изготовлен из закаленной легированной стали 9310 на заводах в США.