Замена и диагностика опорного подшипника

Опорный подшипник

На чтение 3 мин. Просмотров 1.5k.

Эта статья написана для пользователей, которые хотят расширить свои знания о ремонте подшипников автомобиля рено логан. Тут вы найдете ответы на такие вопросы как: Что такое опорный подшипник рено логан? Какие причины неисправности данной детали? Как заменить опорный подшипник?

Сейчас нет такого человека, который не знал бы о том, что любой автомобиль нуждается в регулярном техническом обслуживании. Но несмотря на это наверняка многие автолюбители забывают менять или вообще не знают о потребности замены опорного подшипника. Хотя опорный подшипник и не является самой заметной автомобильной деталью, но в нормальном функционировании автомобиля он играет недалеко последнюю роль. Во время проведения ремонта сцепления на опорный подшипник автолюбители, почему-то очень редко обращают внимание, а это довольно часто приводит к неисправности всего автомобиля. В случае его поломки может повыситься не только уровень шума, но и полностью выйдет из строя сцепление, вследствии чего вашему автомобилю потребуется полный ремонт, а это не маленькие денежные затраты.

Сегодня мы поговорим об опорном подшипнике автомобиля рено логан. Итак, в представленной статье вы легко сможете найти ответы на такие довольно распространённые вопросы:

• Опорный подшипник — как работает и его структура;
• Основные виды опорного подшипника;
• Конструкция опорных подшипников;
• Опорный подшипник автомобиля рено логан — причины поломок;
• Как правильно снять и заменить данную деталь автомобиля рено логан?

Содержание

1. Основная информация об опорных подшипниках
2. Распространённые причины неисправностей опорного подшипника автомобиля рено логан
3. Замена опорного подшипника на автомобиле рено логан

Опорный подшипник считается разновидностью подшипника качения, которые достаточно сильно распространены среди современных автомобилей. Такая популярность связана с упрощенным монтажом, восприятием комбинированных нагрузок, а также благодаря высокому уровню эксплуатационных характеристик.

Опорный подшипник — это часть опоры стойки переднего автомобильного амортизатора, отвечающего за осуществление вращения самой стойки вокруг своей собственной оси.

Данный подшипник применяется в конструкции передней подвески и обеспечивает возможность поворотов транспортного средства.

Основные типы этой детали:

• С встроенным внутренним или наружным кольцом;
• С наружным кольцом, которое отделено для обеспечения вращения наружного кольца;
• С внутренним кольцом, которое отделено для обеспечения вращения наружного кольца;
• Одиночно-разделённый тип.

Распространённые причины неисправностей опорного подшипника автомобиля рено логан

Наверное, всем известно о том, что эта деталь является расходным материалом, который рано или поздно придётся заменить. Стоит обратить ваше внимание на то, что при определённых изменениях автомобиля подшипник может намного раньше выйти из строя. Такие последствия довольно часто встречаются после проведения тюнинга машины, а именно установление широких шин. При движении автомобиля с таким видом тюнинга, детали могут начать испытывать не предусмотренные разработчиками нагрузки.

Основные признаки поломок опорного подшипника автомобиля рено логан:

• При наезде на какие-либо неровности дорожного покрытия слышится скрежет в районе амортизатора;
• С самого начала движения, при совершении поворотов или торможения в районе колёс слышится специфический металлический скрежет, а руль немного уводит в сторону.

Замена опорного подшипника на автомобиле рено логан

Набор необходимых инструментов:

• Шестигранник;
• Домкрат;
• Ключ с головкой на 18;
• Рожковый ключ на 13;
• Стяжка для снятия пружин.

Алгоритм проведения замены:

1. Приподнимите машину при помощи домкрата;
2. Ослабьте болтики крепежа колёс;
3. Снимаем колёса с нужной нам стороны;
4. Откручиваем гайку и снимаем стойку стабилизатора;
5. При помощи шестигранника и рожкового ключа, немножко ослабьте гайку крепежа стойки к подушке;
6. При помощи ключа с головкой на 18 открутите болтик крепежа стойки к поворотному кулаку;
7. Отсоедините стойку от кулака;
8. При помощи ключа на 13 откручиваем три болтика крепежа стойки и снимаем её;
9. Зажмите стойку в тисках;
10. При помощи стяжек сожмите пружину;
11. При помощи шестигранника зафиксируйте шток и открутите гайку;
12. Замените деталь и проведите обратную сборку.

Как выполняется замена опорного подшипника Рено Логан и видео технологических процессов

Как и у всякого бюджетного автомобиля, у «француза» немало проблем, а также встречаются поломки, которые имеют периодический характер. Например, если машина имеет приличный пробег, то чаще всего неисправности концентрируются в районе передней подвески. Здесь причиной неполадок в большинстве случаев становится опорный подшипник, поскольку не везде качество дорог находится на высоте.

Содержание

• 1 Что нужно знать?
• 2 Признаки неисправности ОП
  • 2.1 Как определить неисправность ОП?
• 3 Как реализовать замену опорного подшипника автомобиля Рено Логан и видео рабочих процессов
  • 3.1 Подготовительные моменты
  • 3.2 Алгоритм проведения работ
  • 3.3 Какие ОП подходят для Renault Logan?

Что нужно знать?

Любая замена опорного подшипника Рено Логан и видео рабочих процессов подразумевает знание хотя бы базовых понятий о конструкции подвески. Эта деталь представляет собой, по сути, узел качения в широкой обойме, обеспечивающий фиксацию верхней части переднего амортизатора. Функции подшипника заключаются в следующем:

• Обеспечение равномерного вращения передней стойки авто при поворотах передних колес.
• Принятие временных вертикальных нагрузок от колеса во время движения автомобиля.
• Передача нагрузок на кузов машины.

Конструктивно опорный подшипник (ОП) Renault Logan установлен над пружиной, через него проходит шток амортизатора. Именно так производится крепление устройства демпфирования к переднему лонжерону кузова.

Признаки неисправности ОП

В ходе эксплуатации неудовлетворительное дорожное покрытие, жесткий стиль вождения и низкое качество деталей становятся причиной выхода из строя узла качения. Наличие приведенных ниже признаков позволяет говорить о неисправности ОП:

1. В движении слышен скрип или стук в области правого или левого лонжерона. В полной мере звук ощущается на поворотах или при езде по неровной дороге.
2. Сложности в управлении автомобилем – реакция на повороты руля замедлена.

Сразу нужно отметить, что деталь ремонту не подлежит, на автомобиле Рено Логан нужна только замена опорного подшипника по видео, где показаны основные технологические моменты. Однако узел может прослужить дольше, если проводить вовремя его профилактику. Для этого с ОП снимают защитный чехол и обрабатывают внутреннюю часть обоймы литиевой смазкой.

Некоторые начинающие автолюбители по неопытности недооценивают важность этого узла подвески и пропускают мимо ушей посторонние звуки. Такой подход неприемлем и часто заканчивается весьма плачевно. Например, после очередной «колдобины» опорник ломается, а стойка упирается в капот. Хорошо, если такой казус случился на небольшой скорости.

Как определить неисправность ОП?

Кто производил смену рулевых наконечников на Renault Logan, с уверенностью скажет, что проверку узла следует выполнять не только при обнаружении подозрительных факторов, но и в качестве профилактических мероприятий. Такое же правило применимо к опорнику, его состояние определяется следующим образом:

• Открыть капот авто.
• Положить ладонь на лонжерон в месте крепления амортизатора.
• Раскачать машину из стороны в сторону.
• Если чувствуется люфт или слышны посторонние стуки, то деталь нужно сменить.

В дополнение нужно сказать, что такие моменты, как повышенный расход горючего и неравномерный износ резины, также могут указывать на неполадки с ходовой частью автомобиля.

Как реализовать замену опорного подшипника автомобиля Рено Логан и видео рабочих процессов

Как показывает практика, в большинстве случаев при обнаружении неисправного ОП на одной стороне меняют детали на обеих сторонах. Объясняют это чистой рациональностью – чтобы не вымазывать руки дважды.

Подготовительные моменты

На некоторых видео по замене неисправного опорного подшипника на Рено Логан мастера рассказывают, какие нужны инструменты для работы:

• Домкрат.
• Баллонный ключ.
• Рожковый ключ «на 13».
• Ключ с головкой «на 18».
• Специальная стяжка для пружин.
• Ключ-шестигранник «на 6».

Алгоритм проведения работ

Объем выполняемых работ, конечно, больше, чем во время смены антифриза на Renault Logan, но все же по силам практически любому автолюбителю. Достаточно придерживаться предложенного алгоритма и не спешить.

Приступая к процедуре, автомобиль следует надежно зафиксировать с помощью башмаков и ручного тормоза. Дальнейший процесс выполняется в следующей последовательности:

• Ослабить баллонным ключом болты крепления колеса со стороны проведения работ.
• Установить домкрат и поднять автомобиль.
• Полностью вывернуть болты, крепящие колесо, и снять его.
• Этап проводится на лонжероне. Удерживая шестигранным ключом «на 6» шток амортизатора от проворачивания, немного ослабить гайку крепления стойки к подушке.
• Отсоединить тормозной суппорт без отключения шланга, и отвести его в сторону.
• Головкой «на 18» отвернуть болт крепления стойки к поворотному кулаку.
• Освободить поворотный кулак от стойки стабилизатора и рычага.
• Используя ключ «на 13», отвернуть сверху три болта крепления стойки к лонжерону и снять упорную шайбу.
• Снять амортизаторную стойку в сборе.
• При помощи специальных стяжек сжать пружину.
• Зафиксировать шток амортизатора шестигранником «на 6» и отвернуть гайку.
• Сменить неисправную деталь на новую и произвести сборку узла в обратной последовательности.

На некоторых видео по замене опорного подшипника автомобиля Рено Логан можно увидеть, что мастера обходятся без специальных стяжек для пружин. В самом начале процесса они откручивают гайку штока амортизатора, пока колесо еще не снято. Однако для выполнения такого приема необходимо наличие определенного опыта в ремонте ходовой части авто. После смены детали следует проверить и установить развал-схождение колес.

Какие ОП подходят для Renault Logan?

Производитель устанавливает на свои автомобили подшипники с оригинальным артикулом 60 01 547 499. На моделях Logan допустимо применение аналогов:

• Febi 10089.
• Kayaba MB1504.
• Lemforder 31407 01.
• Sacis 4005300.
• Monroe L25908.

Как заменить опорный подшипник передней стойки

Каждый водитель в мире знает, что диагностику автомобиля нужно проводить каждые полгода. Это обезопасит машину от серьезных поломок. Но бывают такие ситуации, когда нет возможности отвезти автомобиль к мастеру в СТО. В этом случае рекомендуется провести проверку самостоятельно.Одной из части диагностики автомобиля своими руками является проверки защиты, рычагов, подвески, мотора, опорного подшипника и амортизирующей конструкции. Все детали являются частями одного сложного механизма. Поломка одной из детали, может повлечь за собой большие проблемы.

Особое внимание необходимо обратить к основному опорному подшипнику. Мастера объясняют это тем что, при движении все нагрузка распределяется неравномерно. Из-за этого на дороге водитель может почувствовать плохую управляемость и амортизации.

Предназначение опорного подшипника

Главную роль опорного подшипника в автомобиле выделить довольно тяжело. Для этого рассмотрим небольшой пример. Опорный подшипник состоит из внутренней вращающейся головки и внешней корпусной части. Если рассматривать автомобиль среднего класса, подшипник находится в передней стойке. При движении она распределяет импульсы, которые возникает в результате расшатывания амортизирующей платформы.

При движении автомобиля на трассе одной стороной он попадает на кочку. Соответственно машина начинает дергаться и пульсировать. Это происходит несколько секунд. Это все происходит благодаря стойкам. Они равномерно распределяют всю пульсации и выводят ее из вне автомобиля. Если бы их не было, колебания продолжались долгое время.

Итак, опорный подшипник является креплением нижней части стойки. То есть данная конструкция прикрепляется сверху к передней части автомобиля, нижнее часть поворотному механизму колеса. Для того чтобы соединения кулачка и стойки было подвижным, между ними ставиться опорный подшипник. Эта деталь располагается на стыках корпуса и стойки. [stextbox id=»info»]Конструкция не только выдерживает максимальную нагрузку, но и гасит все колебания.[/stextbox]

Основные виды подшипника

В наше время существует множество видов опорного подшипника. Обычно использования определенного подвижной детали зависит от марки автомобиля. Поэтому хочется выделить несколько основных видов:

1. Подшипник с внутренними кольцами. Это вид делится на два подтипа — внутренний и внешний. Это изделие довольно простое не только в использовании, но и в монтаже. Также стоит выделить одну особенность: при установке деталь не требует фланцев, а это сильно упрощает работу конструкции.
2. Подшипник с вынимаемым внутренним кольцом. Данная деталь требует особого подхода и умения в случае установки. Но благодаря своим качествам, подходит к любому подвижному узлу.
3. Подшипник с разделяющимися кольцами. Это изделие сильно отличается от своих аналогов. Состоит из основных внутренних колец, которые надежно закреплены, и внешних. Их можно отделить друг от друга, увеличивая площадь работы.
4. Раздельный подшипник. Это деталь, имеющая те же самые свойства, что и изделия выше перечисленные. Главная его особенность в том, что внутренние кольца значительно жестче, чем внешнее.

Когда нужна проверка форсунок дизельного двигателя? Об этом вы узнаете из нашего материала.

Зная устройство бендикса стартера, вы сможете яснее представить себе возможные неполадки в работе этого узла.

Подробное описание опорных подшипников вы найдете в видео:

Причины неполадок опорных подшипников

Поломка опорного подшипника может произойти из-за множества проблем. Обычно это происходит в то время, когда автомобиль на довольно большой скорости попадает в кочку или яму. Именно в этот момент нагрузка на деталь максимальная. [stextbox id=»alert»]Дополнительный фактором риска является то, что  опорный подшипник находился долгое время в эксплуатации. После попадания в яму он не выдерживает и рассыпается.[/stextbox]

Также некоторые водители отмечают, что частой причиной поломки подшипника является езда в ненастную погоду. Ведь при движении в него может попасть грязь или влага. Со временем, смазка не справляется со своей задачей. Поэтому появляется коррозия, препятствующая нормальной работе детали.

Также проблемы с подшипником можно заметить при самой езде. Это связано с тем, что автомобиль значительно теряет свою маневренность, сложнее поворачивает, плохо амортизирует. Опытные водители могут определить поломку на слух. Ведь если руководствоваться только ощущениями при езде, точного определения проблемы можно не найти.

Если вы определили неполадки с опорным подшипником. , немедля обратитесь в сервисный центр за помощью. Перед обращением к мастеру рекомендуется удостовериться в неполадке. Для этого в домашних условиях необходимо разобрать весь узел и проверить опорный подшипник. Если же поломка значительная, замены подшипника не избежать. Также стоит учесть, что не стоит затягивать с данной проблемой. Ведь она может повлечь за собой большие поломки.

Как проверить опорный подшипник

Итак, в технической  книжке автомобиля сказано, что диагностику всех механизмов рекомендуется проводить раз в 13-17 тысяч километров. Но за это время некоторые водители умудряются поменять несколько узлов. Итак, для того, чтобы проверить опорный подшипник, необходимо:

• Автомобиль ставим на наручник, желательно под колеса подложить откаточные опоры, если их нет, используем обычные кирпичи.
• Под капотом снимаем крышку стакана, этот механизм находится на ступице.
• Аккуратно приложите руку тыльной стороной ладони к подшипнику. При этом машину должен кто-то раскачивать. В том месте, где прикасается рука, не должно быть пульсаций или пошатывания.
• Если же рука чувствует скрипы или хруст, необходимо немедленно обратить в СТО для замены опорного подшипника.

Что будет если вовремя не починить

Если вовремя не устранить поломку, проблемы уже могут возникнуть с ходовой частью. Например, автомобиль попадает на средней скорости в яму с «полуживым» подшипником. В этот момент нагрузка распределяется неравномерно.  Большой урон могут получить все детали автомобиля, начиная с простых амортизаторов, заканчивая двигателем. Из-за халатности можно получить множество поломок, которые выльются в неплохую копеечку.

Еще больше подробностей о замене опорного подшипника на автомобилях ВАЗ вы найдете в этом видео:

Итог

Итак, для того чтобы не возникло больших проблем с автомобилем, необходимо ответственно и внимательно относится к проверке каждого механизма и детали. Проверка опорного подшипника это совсем несложный процесс, но при этом очень важный. Если вовремя определить и починить все неполадки, эксплуатация вашего автомобиля будет невероятно долгой. Ведь это совсем несложно, стоит просто вовремя проводить диагностику и ремонты. И в итоге каждый раз, садясь за руль автомобиль, будет вас радовать.

Как проверить зазоры в подшипниках K1 Technologies

Toggle Nav

Поиск

Проверка и регулировка зазора подшипника — один из наиболее важных аспектов сборки двигателя. В этом сегменте мы углубимся в механику измерения кривошипа, шатунов и подшипников.

Простой факт заключается в том, что установка зазора в подшипнике для высокопроизводительного двигателя не может быть сокращена. Не существует быстрых и простых способов установить этот критический зазор, независимо от того, является ли двигатель круизером с костяным запасом или дорожным животным, которое выдержит сотни миль жестокого обращения.

Мы рассмотрим основы измерения зазора подшипника и покажем, как избежать ошибок. Это также потребует некоторых важных измерительных инструментов. Сразу оговоримся: измерение зазора в подшипниках мощного двигателя невозможно выполнить с помощью Plastigage. Эти маленькие кусочки восковой нити не являются прецизионными измерительными приборами и не должны использоваться для определения зазора подшипника. Это может обидеть некоторых людей, но установка зазоров в подшипниках — это слишком важный процесс, чтобы позволить себе что-то, кроме ваших усилий.

Измерение зазора в подшипнике является одним из тех шагов, которые предпринимают все хорошие производители двигателей для создания прочной и надежной основы вращающегося узла. Может быть утомительно пробовать разные подшипники, чтобы поставить числа там, где вы хотите, но также и полезно, когда вы делаете это правильно.

Для начала потребуются несколько инструментов и устройств для точных измерений. Это начинается с точного наружного микрометра в диапазоне цапф, которые вы будете измерять. Есть дешевые микрометры, которых вам следует избегать. Настаивайте на микрометре, который будет измерять с точностью до 0,0001 дюйма. Это абсолютная необходимость.

Для измерения внутреннего диаметра коренного или шатунного подшипника потребуется нутромером со шкалой. Лучшие из них имеют точность до 0,0001 дюйма. С помощью этих двух инструментов можно быстро определить зазоры в любом двигателе.

Процесс несложный, но требует определенных навыков обращения с микрометром и чтения показаний. Также важно всегда обнулять микрометр перед его использованием. Стандарты обычно поставляются с микрометром вместе с инструментом, позволяющим настроить микрофон на точность. Все стандарты также откалиброваны для использования при температуре 68 градусов по Фаренгейту.

Прежде чем мы перейдем непосредственно к процессу, было бы неплохо поговорить об общих допусках. Общепринятое правило, которое большинство производителей коленчатых валов предпочитают для дорожных и высокопроизводительных двигателей, составляет 0,0010 дюйма на каждый 1 дюйм диаметра шейки. Таким образом, для 2,45-дюймовой коренной шейки с малым блоком зазор в подшипнике будет составлять 0,0024 дюйма. Для меньшей 2,100-дюймовой шатунной шейки допустимый зазор составляет 0,0021 дюйма. Заводские допустимые допуски на стандартном малоблочном Chevy намного шире, чем это.

Начните с измерения диаметра шатуна и коренной шейки коленчатого вала. Это означает использование качественного микрометра, способного измерять до 0,0001 дюйма. Это единственный способ убедиться, что ваши цифры будут точными.

Начнем с измерения шейки коренного подшипника. Лучше всего измерить шейку как минимум в двух разных плоскостях, чтобы установить диаметр и округлость. В идеале не будет никакой овальности, но можно увидеть отклонение в 0,0001 дюйма, которое может быть или не быть функцией точности измерения. В зависимости от применения новые спецификации коленчатого вала требуют биения и конусности не более 0,0002 дюйма как для шатунов, так и для главных.

Измерьте шейку коленчатого вала и запишите диаметр на листе для всех шеек. Для нового коленчатого вала вы должны обнаружить, что шатуны и коренные валы, вероятно, будут отличаться не более чем на +/- 0,0001 дюйма. Мы измерили наш малоблочный коленчатый вал K1, и разница между всеми шатунными шейками составила менее 0,0002 дюйма. Например, размер большинства наших шатунных шеек составляет 2,09951 дюйма.

Измерив шейки, пора установить нутромером с часовым механизмом для измерения внутреннего диаметра шатунных подшипников. Для начала мы настроили наш циферблатный нутромером чуть больше 2100 дюймов, чтобы установить нагрузку на манометр. Затем мы установили наш микрометр на 2,1000 дюймов и поместили его в защищенные тиски, чтобы удерживать его на месте, пока мы устанавливаем циферблатный индикатор на ноль (0) при этой спецификации 2,100 дюймов.

После этого мы поместили стандартный набор шатунных подшипников в шатун и затянули болты до требуемой величины растяжения шатунного болта (от 0,0055 до 0,0060 дюйма). Когда оба болта вытянуты, мы затем помещаем циферблатный нутромер, чтобы определить вертикальный масляный зазор прямо на одной линии со штоком. Важно всегда измерять масляный зазор в вертикальной плоскости, так как все подшипники имеют эксцентриситет, обеспечивающий дополнительный зазор на линии разъема подшипника. Это делается для компенсации нагрузки, поскольку стороны корпуса подшипника будут защемляться внутрь на линии разъема при высокой нагрузке.

Наше первое измерение с использованием стандартного подшипника для данного применения показало, что зазор едва достигает 0,0010 дюйма. Мы установили наш циферблатный индикатор на 2,100 дюйма, поэтому, поскольку размер шейки шатуна номер один составлял 2,0994 дюйма, мы добавили эти 0,0006 дюйма к внутреннему диаметру подшипника, указанному на циферблатном нутромере. Это дало истинный зазор в подшипнике 0,0016 дюйма, что меньше, чем наша минимальная спецификация 0,0021. Это может быть связано с проблемой наложения допусков, которая очень распространена. Вот почему мы измеряем зазор подшипника.

К счастью, все производители подшипников с высокими эксплуатационными характеристиками, такие как Federal-Mogul (Speed-Pro), Mahle-Clevite, King и другие, предлагают вкладыши подшипников с различными увеличенными и уменьшенными размерами, что позволяет изготовителю двигателя настраивать свои зазоры. В нашем случае Clevite предлагает подшипник 1X, который увеличивает зазор на 0,001 дюйма. Есть несколько методов, которые вы можете использовать, чтобы установить зазоры именно там, где вы хотите.

Например, добавление полного комплекта подшипников 1X теоретически добавит 0,001 дюйма, увеличив зазор до 0,0026 дюйма. На этом двигателе мы решили установить зазоры шатунных подшипников в соответствии со спецификацией шейки 0,001 дюйма на дюйм, чего можно добиться, добавив только одну из двух половин вкладыша подшипника. Это приемлемая процедура, если вы никогда не смешиваете половинки скорлупы с разницей более 0,001 дюйма. Так, например, никогда не комбинируйте половину 1X (+0,001 дюйма больше размера) с половиной -1 (0,001 дюйма меньшего размера), потому что толщина оболочки будет несовместимой.

При измерении зазора в коренном подшипнике на таких двигателях, как мало- и крупноблочные Chevy, где масляный насос установлен на задней крышке коренного вала, всегда устанавливайте или имитируйте нагрузку крутящего момента насоса на месте. Эта нагрузка обычно увеличивает зазор, особенно на стандартных литых коренных крышках. Вам не нужно монтировать весь насос, просто крепление будет работать нормально.

При смешивании половинок корпуса более толстая половина корпуса должна помещаться на нагруженную сторону отверстия корпуса. Таким образом, в случае коренного подшипника более толстая половина вкладыша будет помещена в основную крышку, а в шатуне более толстая половина будет помещена в верхнее положение со штоком. Это создает ситуацию, когда под нагрузкой масляный зазор уменьшается на нагруженной стороне, поэтому более тонкая половина вкладыша дает больше места для проникновения масла в зону подшипника и поддержания смазки.

После измерения всех восьми зазоров шатунных подшипников и использования половинок вкладышей для установки зазоров очень часто получается, что разброс зазоров между шатунами составляет от 0,0004 до 0,0005 дюйма. Допустим, наш самый свободный шатунный подшипник имеет размеры 0,0028 дюйма, а самый плотный стержень имеет размер 0,0023 дюйма, что создает разброс в 0,0005 дюйма. Мы обнаружили, что переключение между самыми плотными и самыми свободными подшипниками может иногда сближать разброс. Для нашего двигателя мы измерили разброс всего 0,0003 дюйма.

 Установка зазора в подшипнике не представляет особой сложности, если вы работаете осторожно и дважды проверяете, чтобы убедиться, что все ваши цифры верны. Но как только вы это сделаете, вы только что удостоверились в том, что у двигателя есть большие шансы генерировать мощность в течение очень долгого времени.

Performance, таких как K1, используются круглые шейки шатунов большего радиуса, для которых требуются суженные подшипники. Эти подшипники обычно имеют фаску, которая требует правильной установки подшипника в стержне, при этом фаска подшипника должна совпадать с фаской на стержне. По этой причине подшипники обычно маркируются как «верхний» и «нижний».

АВТОРСКИЕ ПРАВА © 2022 K1 TECHNOLOGIES ВСЕ ПРАВА ЗАЩИЩЕНЫ. K1 TECHNOLOGIES ЯВЛЯЕТСЯ ЧАСТЬЮ СЕМЕЙСТВА БРЕНДОВ-ПОБЕДИТЕЛЕЙ ГОНОК

Проверка зазоров в подшипниках с помощью пластикового калибра · Technipedia · Motorservice

Настройки

Вернуться к поиску

Информация об использовании

Как легко проверить зазор в подшипниках коленчатого вала и шатуна? Каков максимально допустимый зазор подшипника? И какой минимальный зазор в подшипнике? Как используются мерные полоски? Когда используются увеличенные подшипники двигателя? В этом видео все понятно.

Пластмассовый калибр представляет собой тонкую калиброванную пластиковую полоску. Его можно использовать для проверки зазора подшипника, а также размеров зазора. Он используется в точках на шатунных или кривошипных подшипниках, где быстрое измерение с помощью микрометра невозможно.

Подготовка
После снятия крышки подшипника очистите поверхность вала и вкладыш подшипника. Подходящая пластиковая калибровочная полоска прикрепляется под прямым углом к ​​поверхности скольжения вала с небольшим количеством смазки. Чтобы измерительная полоска не прилипала к опорной поверхности, на опорную поверхность можно нанести небольшое количество силиконового спрея. Затем крышка подшипника устанавливается, как указано.

Внимание: Не проворачивайте при этом коленчатый вал, иначе нить накала смоется и исказит результат измерения.

Измерение

Для выполнения измерения снова снимите крышку подшипника и используйте прилагаемую измерительную шкалу, чтобы проверить, насколько далеко друг от друга были прижаты измерительные полоски. Чем дальше друг от друга прижаты измерительные планки, тем меньше зазор в подшипнике. Затем это значение можно сравнить с данными каталога или спецификациями в руководстве по ремонту.

Ключевые слова :

Группа товаров :

видео

Измерение зазоров в подшипниках с помощью пластикового калибра Kolbenschmidt

Группы продуктов на ms-motorservice.

Это также может вас заинтересовать

Информация по использованию

Пластиковый калибр Kolbenschmidt

Рулетка для измерения двигателя

Измерение зазоров подшипников и размеров зазоров при открытом двигателе. Проверить зазоры в подшипниках коленчатого вала – но как?

Только для технического персонала. Все содержимое, включая изображения и диаграммы, может быть изменено. Для назначения и замены обратитесь к текущим каталогам или системам, основанным на TecAlliance.

Использование файлов cookie и защита данных

Motorservice Group использует файлы cookie, сохраненные на вашем устройстве, для оптимизации и постоянного улучшения своих веб-сайтов, а также для статистических целей. Дополнительную информацию об использовании нами файлов cookie можно найти здесь, а также информацию о нашей публикации и уведомление о защите данных.

Нажав «ОК», вы подтверждаете, что приняли к сведению информацию о файлах cookie, заявлении о защите данных и деталях публикации. Вы также можете в любое время изменить настройки файлов cookie для этого веб-сайта.

Настройки конфиденциальности

Мы придаем большое значение прозрачной информации, касающейся всех аспектов защиты данных. Наш веб-сайт содержит подробную информацию о настройках, которые вы можете выбрать, и о том, какое влияние оказывают эти настройки. Вы можете изменить выбранные настройки в любое время. Независимо от того, какой выбор вы выберете, мы не будем делать никаких выводов о вас как о личности (за исключением случаев, когда вы явно указали свои данные). Для получения информации об удалении файлов cookie обратитесь к функции справки в вашем браузере. Вы можете узнать больше в заявлении о защите данных.

Измените настройки конфиденциальности, нажав на соответствующие кнопки

• Необходимый
• Удобство
• Статистика

Необходимый

Файлы cookie, необходимые для системы, обеспечивают правильную работу веб-сайта. Без этих файлов cookie могут возникнуть сбои или сообщения об ошибках.

Этот веб-сайт будет:

• Сохранение файлов cookie, необходимых системе
• Сохранение настроек, которые вы делаете на этом веб-сайте

Этот сайт никогда не будет делать следующее без вашего согласия:

• Сохраните свои настройки, такие как выбор языка или баннер cookie, чтобы вам не пришлось повторять их в будущем.
• Анонимно оценивайте посещения и делайте выводы, которые помогут нам оптимизировать наш веб-сайт.
• Сделать выводы о вас как о личности (за исключением случаев, когда вы явно указали свои данные, например, в контактных формах)

Удобство

Эти файлы cookie упрощают использование веб-сайта и сохраняют настройки, например, чтобы вам не приходилось повторять их каждый раз, когда вы посещаете сайт.

Этот веб-сайт будет:

• Сохранение файлов cookie, необходимых системе
• Сохранение ваших настроек, таких как выбор языка или баннер файлов cookie, чтобы вам не пришлось повторять их в будущем.

Этот сайт никогда не будет делать следующее без вашего согласия:

• Оценивайте посещения анонимно и делайте выводы, которые помогут нам оптимизировать наш веб-сайт.
• Сделать выводы о вас как о личности (за исключением случаев, когда вы явно указали свои данные, например, в контактных формах)

Конечно, мы всегда будем соблюдать настройку «не отслеживать» (DNT) в вашем браузере. В этом случае файлы cookie для отслеживания не устанавливаются и функции отслеживания не загружаются.

Проверка и повторная смазка ступичного подшипника

Если вы выполняете проверку/повторную смазку подшипника самостоятельно, вам необходимо выполнить несколько требований безопасности. Вам нужно сухое, чистое и хорошо освещенное место с достаточным пространством вокруг фургона для работы. Земля должна быть твердой и ровной.

Если возможно, прицепите фургон к своему тягачу (с включенным ручным тормозом и включенной коробкой передач или первой передачей для ручного управления), потому что это гарантирует, что ваш фургон не сдвинется с места, пока вы работаю над этим. Стояночный тормоз фургона должен быть в отпущенном положении, иначе вы не сможете снять тормозные барабаны.

Теперь можно ослабить колесные гайки фургона, но пока не снимайте их. Если вы не прицепили свой тягач к фургону, возьмите что-нибудь твердое, например, деревянный брусок или кирпич, и заблокируйте колесо, над которым не работали.

Пришло время поднять колесо, над которым вы работаете, над землей. Чтобы поднять фургон, найдите твердую точку под фургоном, за которую можно его поднять. Либо рельс шасси, либо под листовой рессорой, как правило, лучшее место. Затем поддержите шасси подставкой для оси. Отверните колесные гайки и снимите колесо. Затем вы увидите тормозной барабан, в центре которого пылезащитный кожух подшипника.

Снимите пылезащитную крышку, зажав ее плоскогубцами. Возможно, вы обнаружите, что крышку трудно снять: вы можете попробовать постучать по ней молотком, но имейте в виду, что она сделана из мягкого металла, поэтому не делайте больших ударов по ней.

Теперь вы увидите большую корончатую гайку, которая удерживает барабан и подшипники на месте. Гайка фиксируется на месте с помощью шплинта, который необходимо удалить с помощью плоскогубцев. Возьмитесь за «ножку» шплинта, согнутую над поворотной цапфой, и выпрямите ее, что позволит вам вытащить шплинт, а затем открутить корончатую гайку.

Теперь вы найдете большую шайбу на поворотной цапфе, которую вам нужно снять, прежде чем снимать барабан с поворотной цапфы. Убедитесь, что у вас есть ткань на земле, так как вполне вероятно, что подшипник будет ослаблен и может выпасть из узла барабана. Внутреннее уплотнение подшипника (на задней части центра барабана) должно оставаться закрепленным на барабане.

Очистите поворотный кулак растворителем и проверьте его на наличие царапин. Маловероятно, что он будет забит, но если это так, у вас или у предыдущего владельца были серьезные проблемы с подшипником. Если поворотный кулак поцарапан, его необходимо заменить; это не большая работа, и новые поворотные кулаки не дороги.

Теперь перенесите тормозной барабан и подшипники на чистую рабочую поверхность (в этот момент вы обнаружите, что если вы можете работать с барабаном на верстаке, это будет намного проще) и снимите внутреннее уплотнение подшипника и внутренний подшипник.

Тщательно очистите подшипники, корончатую гайку, наружную шайбу и центр барабана в растворителе, таком как керосин или обезжириватель. Сжатый воздух лучше всего подходит для удаления остатков растворителя из подшипника, но можно использовать чистую сухую ткань, чтобы удалить излишки, и оставить подшипник на пару часов, чтобы он высох (убедитесь, что вы окончательно протерли подшипники). закончилось после). Внимательно осмотрите ролики подшипников, и если вы обнаружите синюю дымку, обесцвечивание или любую точечную коррозию, выбросьте подшипники в мусорное ведро, вам понадобятся новые.

Пришло время нанести чистую смазку на подшипники (используя высокотемпературную смазку — HTB). Вы можете либо купить инструмент для набивки подшипников, либо просто протолкнуть смазку HTB вручную. То есть нанесите на ладонь немного смазки HTB и надавите на подшипник на смазку (см. фото), пока смазка не вытолкнет другую сторону подшипника. Убедитесь, что вы делаете это вокруг подшипника.

Теперь вам нужно стереть всю старую смазку со ступицы барабана и убедиться, что чашки подшипников правильно сидят в тормозном барабане — либо с помощью инструмента для установки чашек, либо с помощью молотка и постукивания по бруску, имеющему форму для посадки. в стакане подшипника. Затем нанесите небольшое количество свежей смазки HTB внутрь втулки барабана.

Соберите подшипники в тормозном барабане и вбейте новое внутреннее уплотнение подшипника. Затем установите барабан на поворотную цапфу и установите шайбу.

Теперь самое сложное. Правильная регулировка подшипников жизненно важна, если вы хотите, чтобы ваши подшипники прослужили 100 000 км. Сделайте это неправильно, и они прослужат гораздо меньшее расстояние.

Начните с повторной установки корончатой ​​гайки, несколько раз ослабьте и затяните гайку, а также прокрутите барабан, чтобы смазка попала в подшипники.

Гайку нужно затянуть настолько, чтобы тормозной барабан стал плохо вращаться. Затем ослабьте натяжение корончатой ​​гайки, чтобы барабан мог свободно вращаться в течение пары оборотов, прежде чем медленно остановиться.

Если вы довольны натяжением ступичного подшипника, зафиксируйте корончатую гайку, установив новый шплинт. В последние несколько лет поворотные цапфы AL-KO были просверлены в поперечном направлении, что удвоило количество доступных точек входа штифта, таким образом, уменьшая вероятность того, что натяжение подшипника окажется ниже оптимального. Убедитесь, что головка штифта села и согнула одну половину «разъемной» секции к себе вдоль передней части поворотной цапфы. Отрежьте плоскогубцами эту часть штифта в том месте, где он выступает за поворотный кулак, и отрежьте другой участок, где он выступает из поворотного кулака. Наденьте пылезащитный колпачок, осторожно постукивая по краям лицевой стороны молотком.

Установите колесо обратно и затяните гайки крепления колеса, затем опустите колесо обратно на землю (подняв фургон с подставки с помощью домкрата и сняв подставку перед тем, как снова опустить фургон).

Теперь вы можете полностью затянуть колесные гайки с крутящим моментом около 130 Нм. Колесные гайки следует проверить, чтобы убедиться, что они не ослабли после буксировки примерно на 100 км.

Выражаем благодарность компании Complete RV Services, Unit 3, 85-87 Batt Street, Penrith, NSW 2750, 0423 384 873 за помощь в подготовке этой статьи.

Теги

test_Проверка и повторная смазка колесных подшипниковWheel BearingRegreaseWheel Bearing CheckFeaturesFeature

Использование анализа вибрации для проверки износа подшипников

В этой статье обсуждается пример дефекта внешнего подшипника качения на чиллере кондиционера мощностью 1250 тонн (4400 кВт). Дефект был обнаружен с помощью стандартного портативного оборудования и программного обеспечения для анализа вибрации.

Машина представляет собой одноступенчатый центробежный компрессор с упорным подшипником качения на свободном конце двигателя и подшипником скольжения на приводном конце двигателя. В этой статье обсуждаются методы, используемые для диагностики и отслеживания дефектов подшипника с использованием спектров вибрации в качестве индикатора состояния подшипника.

Описанные методы диагностики универсально применимы к другим типам машин (насосы, вентиляторы, редукторы) с подшипниками качения.

Инструменты для анализа вибрации

Инструменты, используемые для измерения вибрации, значительно улучшились за последние 25 лет. Датчиком выбора для сбора большей части данных о вибрации промышленного оборудования является акселерометр. Как следует из названия, мощность пропорциональна ускорению; однако обычно он интегрирован для отображения в единицах скорости. Все данные, показанные в этой истории болезни, были собраны с использованием кластера трехосных акселерометров, показанного на рисунке 2.

Рис. 1. Чиллер, показывающий место проведения вибрационных испытаний на корпусах подшипников двигателя.

Рис. 2. Эскиз группы трехосных акселерометров (слева), которая крепится шпильками к монтажной площадке из бронзового диска (справа внизу). Кластер содержит три акселерометра, каждый из которых взаимно перпендикулярен другим. Сбор данных о вибрации активируется с помощью штрих-кода, который автоматически настраивает сборщик данных, собирает и затем сохраняет данные.

Монтажная площадка с насечкой жестко приклеена к корпусу подшипника двигателя, а трехосный блок закреплен на шпильках, что позволяет собирать все три оси одновременно.

Штрих-код и конфигурация крепления позволяют собирать точные и воспроизводимые данные каждый раз, независимо от навыков человека, выполняющего сбор данных. Пока условия испытаний относительно постоянны, данные испытаний также должны быть согласованы, если механические условия остаются неизменными.

Методы обработки сигналов, используемые вибрационным аналитиком, варьируются в зависимости от желаемого уровня детализации. В программах планового профилактического обслуживания обычно собираются два типа данных.

Общий уровень: Общий уровень является мерой общей амплитуды вибрации в широком диапазоне частот. Общее измерение вибрации, также называемое широкополосным уровнем, представляет собой единое значение, которое относительно легко и дешево собирать, обрабатывать, анализировать и отслеживать.

Узкополосный: С помощью алгоритма быстрого преобразования Фурье (БПФ) сигнал вибрации разделяется на несколько дискретных частот и отображается в виде двумерного спектрального графика зависимости амплитуды от частоты. Все трехосные спектры, показанные в этой истории болезни, имеют частотную шкалу с разрешением 800 линий. Другими словами, каждый спектр состоит из 800 отдельных пиков, определяющих амплитуду на определенной частоте.

Критерии приемлемости вибрации

Каков приемлемый уровень вибрации для чиллера весом 1250 тонн (4400 кВт)? Производитель чиллера использует широкополосную спецификацию «годен/не годен» 0,25 дюйма в секунду (пиковая). Вибрационные допуски или спецификации обычно выражаются либо в виде абсолютных, либо в относительных критериях.

Таблица IRD General Machinery Severity Vibration Severity Chart, приведенная в таблице 1, является наиболее распространенным примером абсолютных критериев и хорошим руководством для инженеров, у которых нет исторических данных о машине. Каждое приращение состояния машины представлено двукратным изменением скорости вибрации.

Третий столбец обеспечивает простое преобразование между дюймами в секунду (пиковое значение) и обычно используемой логарифмической единицей скорости в децибелах (ВдБ). Обратите внимание, что 6 дБ также представляют собой изменение в два раза, поэтому каждая полоса состояния оборудования представлена ​​разницей в 6 дБ.

Таблица 1. Таблица IRD General Machinery Severity Vibration Severity является улучшенным критерием соответствия/несоответствия, который используется производителем чиллера, поскольку он обеспечивает градуированную шкалу состояния машины. Допуски в таблице относятся к частотам от 1,6 до 1667 Гц и применимы к большинству вращающихся машин.

В то время как абсолютные критерии подходят для приемочных испытаний, необходимы более точные критерии для постановки точных диагнозов в рамках программы профилактического обслуживания. Относительный критерий лучше всего подходит для точной диагностики состояния машины.

Относительные критерии определяются путем усреднения измерений вибрации, проведенных на нескольких идентичных машинах, испытанных в одинаковых условиях эксплуатации. Для этого случая критерии приемлемости были построены путем усреднения спектральных измерений 12 идентичных чиллеров.

Монтажные пластины из бронзового диска были установлены в одном и том же месте на каждой машине, и данные были собраны при работе чиллера с нагрузкой около 80 процентов от номинальной.

Тестовые спектры были преобразованы в средние базовые спектральные данные после ручного просмотра данных, поэтому каждое испытание показывало, что машины находятся в достаточно хорошем состоянии. Из-за различий в тестовых данных среди машин в выборке были рассчитаны стандартные отклонения (сигма).

Затем вычислялась средняя спектральная маска плюс одна сигма. По статистике около 85 процентов амплитуд колебаний должны быть ниже среднего значения плюс одна сигма-маска. В отличие от определяемых поставщиком критериев «годен/не годен» или абсолютных критериев, таких как диаграмма IRD, относительные критерии позволяют самим машинам определять, что является приемлемым.

Рисунок 3 представляет собой пример одной оси относительных критериев приемлемости, используемых в этой истории болезни. На рис. 4 показаны средний уровень и средний уровень плюс сигма по всем трем осям как для данных низкого, так и для высокого диапазона. Если один или несколько пиков в спектре из 800 линий превышают критерий средней амплитуды плюс сигма, сам по себе этот факт не указывает на серьезную проблему (см. раздел о диагностических стратегиях).

Рис. 3. Критерии относительной приемлемости были созданы специально для чиллера на 1250 тонн путем усреднения спектров 12 идентичных чиллеров. Критерии среднего значения (нижний спектр синего цвета) и среднего плюс одно стандартное отклонение (верхний спектр красного цвета) относятся к радиальной оси. Критерии таблицы серьезности IRD наложены друг на друга для сравнения.

Рисунок 4. Средние базовые данные для двух отдельных объектов: завод А (6 верхних спектров) и завод В (6 нижних спектров). На каждом заводе имеется 18 одинаковых моделей чиллеров. Рабочая скорость данных завода B отражает другую среднюю рабочую скорость (2982 об/мин), которая отражает общую для Европы частоту входной линии 50 Гц. Эти средние данные и данные среднего значения плюс сигма получены для подшипника двигателя со свободным концом.

Проблемы с подшипниками качения

Проблемы с подшипниками являются одними из наиболее распространенных типов неисправностей, диагностируемых программами анализа вибрации. На ранних стадиях неисправный подшипник будет производить компоненты вибрации с частотами, не кратными частоте вращения вала.

Точные значения этих несинхронных частот основаны на геометрии подшипника. Их можно рассчитать, если известны размеры дорожки и ролика. На практике большинство инженеров не документируют производителя и номер модели подшипников в машинах, поэтому им приходится полагаться на другие методы определения частоты подшипников. Ниже приведен набор правил для определения приблизительных значений частот тона пеленга:

Частота прохода мяча по внешней обойме (BPFO)
= количество роликов x скорость вала x 0,4

Частота прохождения мяча по внутреннему кольцу (BPFI)
= количество роликов x скорость вала x 0,6

Основная частота поезда (FTF)
= скорость x 0,4 

Производитель чиллера заявил, что в данном случае используется шарикоподшипник SKF 7318. Таблица подшипников подтверждает, что 4,9xM и 7,1xM — это частота вращения внешнего и внутреннего шарика соответственно. Эти частоты представлены в виде порядков, где суффикс «xM» означает «умножить скорость вращения вала двигателя». Глядя на частоты и эмпирические правила, становится очевидным, что этот подшипник имеет 12 тел качения.

Износ шарикоподшипника становится все более очевидным, поскольку гармоники (целые кратные) этих пиков частоты прохода шарика появляются в спектрах вибрации. В зависимости от характера дефекта также могут быть сильные боковые полосы размером 1xM вокруг несущих тонов или их гармоник. Экстремальный износ подшипников создает аномально высокий уровень шума в спектрах высоких частот примерно в 70-100 раз от скорости вращения вала (от 70xM до 100xM).

Обычно используемые диагностические стратегии

При оценке износа подшипников с помощью анализа вибрации необходим последовательный метод сбора и анализа данных. Широкополосные виброметры обычно не могут обнаружить износ подшипников до более поздних стадий. В результате техник по техническому обслуживанию имеет мало предупреждений о планировании ремонта и рискует получить катастрофический отказ.

Методы диагностики, основанные на высокочастотных явлениях, таких как ударный импульс или ультразвуковая энергия, очень эффективны для раннего обнаружения износа подшипников. Однако они, как правило, не способны обнаруживать многие неисправности оборудования, которые проявляются вибрацией на более низких частотах.

Трехосный узкополосный спектральный анализ с использованием относительных критериев приемки может точно обеспечить раннее предупреждение о дефектах подшипников. Его также можно использовать для диагностики широкого спектра других проблем с оборудованием, таких как дисбаланс, несоосность, проблемы с зазором рабочего колеса, ослабление и резонанс. В этом случае используется третий метод.

Узкополосные данные, необходимые для анализа, включают два частотных диапазона трехосных спектральных данных с высоким разрешением (800 линий), измеренных в одной точке на жесткой части корпуса подшипника. Данные низкого диапазона обычно составляют от 0 до 10 порядков частоты вращения вала, где легко видны основные тоны подшипника.

Данные высокого диапазона обычно составляют от 0 до 100 порядков скорости вала, где видны гармоники тона подшипника и уровень высокочастотного шума. Хотя это может показаться излишним сбором данных для одного места, метод монтажа и штрих-код обеспечивают простой и эффективный сбор данных. Кроме того, обработка данных на ПК выполняется быстро и автоматически.

Узкополосная модель дефекта подшипника, как преподается в большинстве базовых курсов по анализу вибрации, включает следующие четыре условия:

1. Гармонический ряд пиков с несинхронной основной частотой.
2. 1xM и/или боковые полосы основной частоты (FTF) вокруг любого из пиков в (1).
3. Повышенная величина минимального уровня высокочастотного шума.
4. Гармонический ряд скорости вращения вала, вызванный чрезмерным люфтом подшипника.

Анализ вибрации (человек против компьютера)

Огромное количество узкополосных данных, необходимых для точной диагностики дефектов подшипников, требует, чтобы все рутинные операции обработки данных и логические функции выполнялись персональным компьютером с экспертной системой. Человеку-аналитику невыгодно выполнять все рутинные задачи, которые компьютер может выполнить за считанные секунды.

Первым шагом является нормировка спектров по скорости вращения вала. Следующим шагом является извлечение амплитуд основных частот воздействия и других пиков в тестовых данных. Третий шаг заключается в использовании модели неисправности, описанной ранее, для определения характера дефекта подшипника. Последним шагом является определение серьезности дефекта подшипника, учитывая, что образец существует.

Логика экспертной системы, используемая для определения неисправности и ее серьезности, была создана как часть эмпирического процесса, в ходе которого автоматическая диагностика на большом количестве машин сравнивалась с диагностикой, которую эксперт по вибрации проводил бы на тех же машинах.

Таким образом, правила экспертной логики отражают то, как именно эксперт по вибрации будет анализировать данные. Из-за этого экспертная система не может быть лучше создающего ее виброаналитика. Поскольку все шаги, описанные в предыдущем абзаце, являются рутинными и повторяющимися, современный компьютер может быстро выполнить все четыре шага анализа за несколько секунд для каждой машины. Затем экспертная система формирует текстовый отчет об износе подшипников двигателя чиллера, как показано на рис. 5.

Рис. 5. Результаты компьютерной диагностики чиллера 4

Ручной просмотр спектральных данных

На рис. 6 показаны данные о свободном конце двигателя, собранные 25 марта на чиллере 4. Маска среднего + сигма (красная) наложена для сравнения. Ось X масштабируется в единицах порядка, где порядок «1» представляет скорость вращения двигателя.

Обратите внимание на заметные несинхронные пики в данных аксиального низкого диапазона на 4,9.хМ и 7,1хМ. Эти пики соответствуют частоте прохода шарикоподшипника для подшипника двигателя. В спектрах высоких частот гармонические маркеры размещаются на каждом пике гармонического ряда с интервалом 4,9xM.

Обратите внимание, что гармонический ряд имеет сильные амплитуды по всем трем осям верхнего диапазона, в то время как в данных нижнего диапазона он заметен только в осевом направлении. Минимальный уровень высокочастотного шума примерно такой же или ниже, чем маска одной сигмы, что говорит нам о том, что износ подшипника не находится на грани отказа; однако ряд сильных гармоник подразумевает наличие дефекта.

Рис. 6. Трехосные спектры вибрации для подшипника на свободном конце двигателя на чиллере 4. Три спектра слева — данные низкого диапазона, а три спектра справа — данные высокого диапазона. Отмеченные пики в данных высокого диапазона представляют интервал 4,9xM, который представляет собой гармонический ряд BPFO.

Прогностика

Существует мало сомнений в том, существует ли неисправность подшипника. Операторы машин могут определить это состояние по звуку и на ощупь. Более важный вопрос: каков оставшийся срок службы этого подшипника? Умный вибрационный аналитик не сделает вывод, пока не разовьется тенденция и не будет доступно несколько наборов данных. Для каждого диагноза экспертная система рассчитывает оценку серьезности на основе трех параметров.

1. Количество пиков, подтверждающих диагноз.
2. Величина превышения критерия для каждого пика в (1).
3. Абсолютная амплитуда каждого пика в (1).

Тенденция оценки серьезности является хорошим индикатором работоспособности машины. Для каждого шаблона диагностического правила оценка серьезности сопоставляется со шкалой серьезности, которая включает легкую, среднюю, серьезную и крайнюю степень.

Алгоритм, используемый для определения серьезности, был разработан эмпирически для каждого диагноза на основе большого количества результатов испытаний, которые были вручную проанализированы экспертами по вибрации. Если признаки (тоны подшипника, гармоники, боковые полосы и шумовой порог) износа подшипника увеличиваются с течением времени, экспертная система распознает этот факт, и серьезность, приписываемая диагностике износа подшипника, будет увеличиваться. На графике тренда (рис. 7) серьезность дефекта износа подшипников двигателя стабилизировалась на низком серьезном уровне.

Рис. 7. График тенденций экспертной системы для чиллера 4

Ожидаемый срок службы подшипника в основном зависит от нагрузки на подшипник, и за последний год его состояние не ухудшилось. Анализ вибрации предоставляет количественные данные о состоянии подшипников и позволяет владельцу узнать о состоянии своего оборудования. По мере того как дефект усугубляется, картина дефекта износа подшипника становится более заметной. Экспертная система отреагирует, присвоив диагнозу более высокий уровень серьезности.

Владелец чиллера вызвал сервисного инженера производителя чиллера для измерения вибрации. С помощью измерителя общей вибрации техник сообщил владельцу, что с подшипником проблем нет. Изготовитель чиллера указывает максимальный предел общей вибрации 0,25 дюйма в секунду (пик). В этом случае общий уровень, вероятно, меньше предельного. Это выдвигает на первый план одну из проблем, связанных с использованием широкополосных измерений для профилактического обслуживания.

Широкополосные измерения полностью упускают из виду признаки износа подшипников, поскольку широкополосные измерения чувствительны в первую очередь к самому высокому пику, наблюдаемому в спектре. Он не видит гармонический ряд BPFO.

Заключение
Чтобы извлечь уроки из этой машины и получить максимальный срок службы подшипника, инженер предприятия должен внимательно следить за этой машиной и сравнивать ее данные со средним плюс одно стандартное отклонение для этой модели чиллера. Оценка серьезности экспертной системы — это отличный способ постоянно отслеживать состояние подшипников, поскольку она всегда использует одну и ту же логику и анализирует ряд характеристик данных.

Когда серьезность возрастает до экстремального уровня и заказывается замена подшипника, подшипник следует сохранить и разрезать для осмотра. Возможно, тогда эту историю болезни можно было бы считать законченной.

Об Азиме DLI
Azima DLI является лидером и ведущим поставщиком услуг прогнозного мониторинга и анализа состояния машин, которые соответствуют высоким стандартам клиентов в отношении надежности, доступности и времени безотказной работы. Услуги WATCHMAN Reliability Services от Azima DLI используют гибкие модели развертывания, проверенное диагностическое программное обеспечение и непревзойденный аналитический опыт для предоставления устойчивых, масштабируемых и экономически эффективных программ технического обслуживания в зависимости от состояния. Комплексные решения компании позволяют клиентам выбирать комплексные проверенные программы, обеспечивающие доступность активов и максимальную производительность. Штаб-квартира Azima DLI находится в Вобурне, штат Массачусетс, с офисами в США и международными представительствами в Азиатско-Тихоокеанском регионе, Центральной Америке, Европе и Южной Америке. Для получения дополнительной информации посетите сайт www.azimadli.com.

Как настроить и проверить зазор подшипника

| Практическое руководство — двигатель и трансмиссия

Как установить и проверить зазоры в подшипниках

Измерение зазоров в подшипниках — это один из тех шагов, который предпринимают все хорошие производители двигателей для создания прочного и надежного фундамента вращающегося узла. Может быть утомительно пробовать разные подшипники, чтобы поставить числа там, где вы хотите, но также и полезно, когда вы делаете это правильно.

Простой факт заключается в том, что настройку зазоров подшипников для высокопроизводительного двигателя нельзя упускать из виду или игнорировать. Не существует быстрых и простых способов установить критические зазоры, независимо от того, является ли двигатель круизером с костяным запасом или дорожным животным, которое выдержит сотни миль жестокого обращения.

Мы рассмотрим основы измерения зазоров подшипников и покажем, как избежать ошибок. Это также потребует некоторых важных измерительных инструментов. Сразу оговоримся: измерение зазоров в подшипниках невозможно выполнить с помощью Plastigauge. Эти маленькие кусочки восковой нити не являются прецизионными измерительными приборами и не должны использоваться для определения зазоров в подшипниках. Мы знаем, что это может обидеть некоторых людей, но установка зазоров в подшипниках — это процесс, который слишком важен, чтобы позволить себе что-либо, кроме ваших максимальных усилий.

Для начала потребуются несколько инструментов и устройств для точных измерений. Это начинается с прецизионного микрометра, размер которого соответствует диапазону журналов, которые вы будете измерять. Есть дешевые микрометры, которых вам следует избегать. Настаивайте на микрометре, который будет измерять до 0,0001 дюйма. Это абсолютно необходимо, если вы заинтересованы в достижении точных результатов.

Для измерения внутреннего диаметра коренного или шатунного подшипника потребуется нутромером со шкалой. Лучшие из них имеют точность до 0,0001 дюйма и обычно поставляются в виде набора, который предлагает диапазон измерений от 2 дюймов до 4 дюймов внутреннего диаметра (внутренний диаметр). С помощью этих двух инструментов можно быстро определить зазоры в любом двигателе.

Процесс несложный, но требует определенных навыков обращения с микрометром и чтения показаний. Мы не будем вникать в то, как читать показания микрометра. Если вы не уверены, в Интернете есть несколько руководств. Также важно всегда обнулять микрометр перед его использованием. Стандарты обычно поставляются с микрометром вместе с инструментом, позволяющим настроить микрофон на точность. Все стандарты откалиброваны для использования при температуре 68 градусов по Фаренгейту.

Прежде чем мы перейдем к фактическому процессу, было бы неплохо поговорить об общих зазорах. Общепринятое правило, которое большинство производителей коленчатых валов предпочитают для дорожных и высокопроизводительных двигателей, составляет 0,0010 дюйма на каждый 1 дюйм диаметра шейки. Таким образом, для 2,45-дюймовой коренной шейки с малым блоком зазор в подшипнике будет составлять 0,0024 дюйма. Для меньшей 2,100-дюймовой шатунной шейки допустимый зазор составляет 0,0021 дюйма. Заводские допустимые допуски на стандартном малоблочном Chevy намного шире, чем это.

Начнем с измерения шейки подшипника. Лучше всего измерить шейку как минимум в двух разных плоскостях, чтобы установить диаметр и округлость. В идеале не будет никакой овальности, но можно увидеть отклонение в 0,0001 дюйма, которое может быть или не быть функцией точности измерения. В зависимости от применения новые спецификации коленчатого вала требуют биения и конусности не более 0,0002 дюйма как для шатунов, так и для главных.

Измерьте шейку коленчатого вала и запишите диаметр на листе для всех шеек. Для нового коленчатого вала вы должны обнаружить, что шатуны и коренные валы, вероятно, будут отличаться не более чем на +/- 0,0001 дюйма. Мы измерили наш малоблочный коленчатый вал K1, и разница между всеми шатунными шейками составила менее 0,0002 дюйма. Например, большинство наших шатунов имеют размер 2,09.94 дюйма.

Измерив шейки, пришло время настроить нутромером часового типа для измерения внутреннего диаметра шатунных подшипников. Для начала мы настроили наш циферблатный нутромером чуть больше 2100 дюймов, чтобы установить нагрузку на манометр. Затем мы установили наш микрометр на 2,100 дюйма и поместили его в защищенные тиски, чтобы надежно удерживать его, пока мы устанавливаем индикатор циферблатного нутромера на ноль (0) при этой спецификации 2,100 дюйма.

После этого мы поместили стандартный набор шатунных подшипников в шатун и затянули болты до требуемой величины растяжения шатунного болта (от 0,0055 до 0,0060 дюйма). Когда оба болта вытянуты, мы затем помещаем циферблатный нутромер, чтобы определить вертикальный масляный зазор прямо на одной линии со штоком. Важно всегда измерять масляный зазор в вертикальной плоскости, так как все подшипники имеют эксцентриситет, обеспечивающий дополнительный зазор на линии разъема подшипника. Это делается для компенсации нагрузки, поскольку стороны корпуса подшипника будут защемляться внутрь на линии разъема при высокой нагрузке.

Наше первое измерение с использованием стандартного подшипника для данного применения показало, что зазор едва достигает 0,0010 дюйма. Мы установили наш циферблатный индикатор на 2,100 дюйма, поскольку размер шейки шатуна номер один составлял 2,0994 дюйма, мы добавили эти 0,0006 дюйма к внутреннему диаметру подшипника, указанному на циферблатном нутромере. Это дало истинный зазор в подшипнике 0,0016 дюйма, что меньше, чем наша минимальная спецификация 0,0021. Это может быть связано с проблемой наложения допусков, которая очень распространена. Вот почему мы измеряем зазор подшипника.

У нас была немного большая шейка шатуна в сочетании с отверстием корпуса шатуна, которое, как мы измерили, было немного более тугим, чем в спецификации среднего уровня. Когда зазоры не измеряются должным образом, это редко бывает ошибкой вкладыша подшипника. Чаще зазоры, не соответствующие спецификации, возникают из-за того, что диаметр отверстия корпуса не соответствует спецификации.

К счастью, все производители подшипников с высокими эксплуатационными характеристиками, такие как Federal-Mogul (Speed-Pro), Mahle-Clevite, King и другие, предлагают вкладыши подшипников с различными увеличенными и уменьшенными размерами, что позволяет изготовителю двигателя настраивать зазоры. В нашем случае Clevite предлагает подшипник 1X, который увеличивает зазор на 0,001 дюйма. Есть несколько методов, которые вы можете использовать, чтобы установить зазоры именно там, где вы хотите.

Например, добавление полного комплекта подшипников 1X теоретически добавит 0,001 дюйма, увеличив зазор до 0,0026 дюйма. На этом двигателе мы решили установить зазоры шатунных подшипников в соответствии со спецификацией шейки 0,001 дюйма на дюйм, чего можно добиться, добавив только одну из двух половин вкладыша подшипника. Это приемлемая процедура, если вы никогда не смешиваете половинки скорлупы с разницей более 0,001 дюйма. Так, например, никогда не комбинируйте половину 1X (+0,001 дюйма больше размера) с половиной -1 (0,001 дюйма меньшего размера), потому что толщина оболочки будет несовместимой.

При смешивании половинок кожуха, как правило, более толстая половина вкладыша помещается в нагруженную сторону отверстия корпуса. Таким образом, в случае коренного подшипника более толстая половина вкладыша будет помещена в коренную крышку, а в шатуне более толстая половина будет помещена в верхнее положение со штоком. Это создает ситуацию, когда под нагрузкой масляный зазор уменьшается на нагруженной стороне, поэтому более тонкая половина корпуса дает больше места для проникновения масла в зону подшипника и поддержания смазки.

После измерения всех восьми зазоров шатунных подшипников и использования половинок вкладышей для установки зазоров очень часто бывает, что разброс зазоров между шатунами составляет от 0,0004 до 0,0005 дюйма. Допустим, наш самый свободный шатунный подшипник имел размеры 0,0028 дюйма, а самый тугой стержень имел размер 0,0023 дюйма… создавая разброс в 0,0005 дюйма. Мы обнаружили, что переключение между самыми плотными и самыми свободными подшипниками может иногда сближать разброс. Для нашего двигателя мы измерили разброс всего 0,0003 дюйма.

Зазоры также определяют вязкость используемого масла. Мы включили диаграмму от Driven Racing Oil, которая предлагает рекомендации по вязкости, основанные на зазоре подшипника и ожидаемой температуре масла. Уличный двигатель будет работать в зоне от 160 до 220 градусов по Фаренгейту, если вы не отправитесь в приключения на треке, тогда температура масла, вероятно, переместится в область более 220 градусов.

В нашем маленьком блоке 400ci используется железный блок и стальные шатуны. С зазором в шатунном подшипнике 0,0021 дюйма и предполагаемым диапазоном температур масла от 160 до 220 градусов по Фаренгейту рекомендуемая вязкость находится на границе между 5W-20 и 5W-30. Имейте в виду, что использование немного большего зазора в коренном подшипнике подтолкнет к правильному выбору масла с более вязким маслом для защиты большего зазора.

Мы не будем углубляться в эту тему, так как это могут быть десятки страниц. Важным моментом является то, что зазор в подшипнике определяет вязкость масла, которую двигатель хочет должным образом защитить подшипники от чрезмерного износа. Здесь есть некоторая свобода действий, если вы изучите прилагаемую диаграмму, и, конечно, это всего лишь рекомендации, а не жесткие и быстрые правила.

Установка зазоров в подшипниках не представляет особой сложности, если вы работаете аккуратно и дважды проверяете правильность всех цифр. Но как только вы это сделаете, вы только что удостоверились в том, что двигатель имеет большие шансы развивать мощность в течение очень долгого времени.

(Боковая панель)

Фотография Джеффа Смита

Популярные страницы

• Лучшие электромобили — модели электромобилей с самым высоким рейтингом

• Сколько стоит Tesla? Вот разбивка цен

• Лучшие гибридные автомобили — модели гибридных автомобилей с самым высоким рейтингом

• Каждый электрический внедорожник, который можно купить в США в 2022 году

• Это самые экономичные пикапы 9016

  Это внедорожники с лучшим расходом топлива

Популярные страницы

• Лучшие электромобили — самые популярные модели электромобилей

• Сколько стоит Tesla? Вот разбивка цен

• Лучшие гибридные автомобили — модели гибридных автомобилей с самым высоким рейтингом

• Каждый электрический внедорожник, который можно купить в США в 2022 году

• Это самые экономичные пикапы 9016

  Это внедорожники с лучшим расходом топлива

СРЕДСТВА МОНИТОРИНГА СОСТОЯНИЯ | BETEX Bearing Checker

    Продукты   Инструменты контроля состояния BEGA   BETEX Bearing Checker

Инструменты контроля состояния

• Технические характеристики

НОМЕР ДЕТАЛИ: TB-780302

Устройство для проверки подшипников является уникальным, поскольку является первым портативным карманным прибором для оцениваемого измерения ударного пульса.