Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

Промывка топливной системы, форсунок, раскоксовка двигателя

Отчёт о раскоксовке двигателя водой!!!
«  : Апреля 02, 2007, 08:18:49 am »

В прошлые выходные погодка выдалась отличная и забот никаких небыло, решил произвести процедуру очистки камер сгоряния от нагара появившегося за прошедшую зиму, для этого было прикуплено:
1)Система для переливаня крови (с толстыми иголками)
2)Пачка таблеток перекиси водорода (гидроперит)
3)Пластиковая трубочка валялась в гараже от сдохшего распылителя какой-то химии.
4)5 литровая бутылка из под воды.

Процедура присходила следующим образом:

В бутылке вырезал кусок дна для заливки воды, в крышке проделал небольшое отверстие и внедрил туда входную иглу от системы, с обратной стороны системы удалил иглу и установил пластиковую трубочку с манжетой, которая плотно фиксировала эту конструкцию в отверстии предназначенном для вентиляции картера, трубочка внутри гофты подводилась в место, над самим дросселем.

После чего были разбавлены 4 таблетки перекиси водорода в 5 литрах воды и всё это вылито в большую бутыль подвешанную на крюк фиксации капота …

Запорное колёсико системы плотно зажимало трубочку, чтоб вода не бежала.

Запускаем машину (желательно, чтоб машина была прогрете перед процедурой)…

Потихоньку начинаем подавать воду во впускной коллектор, при этом приоткрывая немного дроссельную заслонку, добиваясь максимального белого дыма из выхлопной трубы и не давать двигателю заглохнуть …

Так пропускаем всю бутылку воды …

просле чего вставляем обратно шланг вентиляции картера на свои места и наслаждаемся работой двигателя …

   

Есть предположение, что вместо перикиси водорода, можно использовать смесь 1/4 тосола и воды, т.к. тосол лучше сгорает и имеет в своём составе пакет очищающих присадок …

Данную процедуру провёл в этот день на 3х автомобилях:

Шевроле Тахо 5.7л
Сурф 3.0л
Таз 2105 1.5л

Во всех 3х случаях положительный эффект есть, на 2105 перестала дымить вообще …
При выворачивании свечи обнаружились абсолютно чистая головка поршня, машине уже 15 лет и не разу её не ремонтировали капитально …

Сурф после процедуры просто полетел, у меня не стало слышно надрыва двигателя при форсаже и пропала вибрация …

как раскоксовать форсунки турбированного двигателя своими руками читать о ремонте и проблемах авто на MotorWiki.ru

Раскоксовка двигателя — это его очистка от грязи и нагара. Которые образуются в процессе сгорания топлива. Нагар нужно удалять, поскольку он может ухудшить работу транспортного средства. Рассмотрим подробнее, как раскоксовать дизельный двигатель, для чего это нужно, а также как провести такую процедуру самостоятельно.

Наиболее простым способом будет обращение автовладельца в автосервис, где опытные специалисты быстро и качественно выполнят свою работу. Однако те кто не хочет обращаться к мастерам и желает сэкономить могут выполнить раскоксовку самостоятельно. Весь процесс не очень сложный, но для него понадобятся дополнительные инструменты и детали. Ведь основное действие, которое необходимо выполнить — демонтаж дизельных форсунок.

Есть ряд инструментов, которые обязательно потребуются:

  1. Форсуночные ключи.
  2. Съёмники.
  3. Шайбы из меди для уплотнения.

Чистить мотор необходимо, чтобы не допустить более сложных неполадок с его работой. Если периодически не проводить такую процедуру, то он может совсем перестать функционировать. Особенно, если мотор не новый и уже подвергся изнашиванию.

Причины появления нагара

Чаще всего нагар появляется тогда, когда агрегат работает на некачественной солярке. Однако есть и другие причины, среди которых:

  1. Использование несоответствующего дизельного моторного масла.
  2. Присадки, содержащие металл в топливе. В солярку их добавляют для повышения цетанового числа.
  3. Топливо, которое сгорает не полностью.

Какие негативные последствия засорения

Нагар не только портит мотор, его появление приводит к тому что.

  1. Снижается мощность.
  2. Уменьшается объем рабочей камеры (происходит большой перерасход солярки).
  3. Поршневые кольца начинают плохо двигаться.
  4. Компрессия сильно снижается.
  5. Нарушается температурный режим. Это значит, что мотор постоянно перегревается, перестают работать вентиляционные системы, а также автомобиль больше не заводится, когда он холодный.

Признаки необходимости очистки мотора

Есть несколько признаков, которые свидетельствуют о том, что пора проводить процедуру раскоксовки:

  1. Дым из выхлопной трубы сизого цвета.
  2. Расходуется огромное количество масла. Оно не перерабатывается как положено, а сгорает в цилиндре, поскольку поршневые кольца практически перестают функционировать.

Раскоксовка дизельного двигателя своими руками

Есть несколько способов, с помощью которых можно провести процедуру очистки.

Наиболее простым будет добавление присадки в:

  1. солярку или бензин.
  2. машинное масло.
  3. цилиндр.

Как сделать раскоксовку дизельного двигателя своими руками

Чем лучше делать чистку агрегата можно определить, узнав подробности выполнения процедур. Все варианты работ по очистке делятся на жёсткие и мягкие. Первые подразумевают полное устранение нагара путем сильного и агрессивного воздействия, а вторые предполагают частичное очищение.

Раскоксовка форсунок дизельного двигателя это жесткий метод очистки.

Мягкие методы:

1. Внесение средства для очистки поршневых колец. В автомобильных магазинах продается специальное средство. Его нужно заливать в моторное масло. Оно снимает слой нагара только с поршневых колец, не затрагивая остальные детали агрегата.

Однако стоит помнить, что такое средство имеет свои особенности:

  • через 200 км пробега, после того как средство было залито, масло необходимо сменить;
  • при использовании состава нельзя перегружать мотор.

2. Добавление в топливо промывки. Это ещё один щадящий способ. Для его реализации необходимо добавить промывку в бак для топлива. В ходе работы автомобиля, нагар становится мягче, растворяется и постепенно испаряется, выходя из выхлопной трубы.

Такой способ очень популярен поскольку:

  • он простой;
  • не нужно будет менять масло после использования;
  • можно эксплуатировать автомобиль в обычном режиме.

Раскоксовка дизельного турбированного двигателя своими руками выполняется следующим образом:

  1. Автомобиль нужно поставить на плоскую, ровную поверхность.
  2. Далее нагревается агрегат до температуры, с которой он обычно работает.
  3. После прогрева, мотор выключают, а форсунки снимаются.
  4. Теперь устанавливаем поршни в среднее положение. Для этого поворачиваем коленчатый вал.
  5. Затем заливаем в каждый цилиндр специальное средство.
  6. Теперь нужно прикрыть форсунки и оставить всё на 12 часов.
  7. Когда пройдет время, необходимо прогреть мотор. Это позволит размягченным остаткам нагара выйти из выхлопной трубы вместе с парами.

Таким образом, очистка мотора это не очень сложный процесс, который пол силу практически каждому автомобилисту. Достаточно только выбрать наиболее удобный способ работы.

BG 245 — Раскоксовка-НН

Топливные системы дизельных двигателей чрезвычайно чувствительны к отложениям, образующимся на поверхностях элементов топливной системы из-за деградации топлива. Накапливающиеся побочные продукты деградации создают препятствие для распыла топлива, что ведет к увеличению количества вредных примесей в выхлопе и потере мощности двигателя.

В топливных системах высокого давления (Common Rail, насос-форсунка) высокие рабочие температуры и давление становятся причиной деградации топлива и быстрого формирования отложений, которые оказывают влияние на эффективность работы двигателя и могут привести к его выходу из строя.

Продукт особенно эффективен для удаления тяжелых отложений с внутренних поверхностей форсунок и топливных систем высокого давления (Common Rail, насос-форсунка).

  • Обеспечивает смазку топливного насоса и форсунок
  • Особенно эффективен в топливных системах высокого давления (Common Rail, насос-форсунка)
  • Содержит цетан–корректор
  • Соответствует федеральным требованиям, касающихся топлива с низким содержанием серы
  • Безопасен для катализатора, сажевого фильтра и кислородного датчика
  • Не содержит спирта

Преимущества:

  • Облегчает холодный запуск
  • Снижает количество вредных примесей в выхлопе
  • Выравнивает холостой ход
  • Восстанавливает заводские параметры расхода топлива
  • Восстанавливает мощность двигателя
  • Защищает компоненты топливной системы

Регламент и нормы использования:

Добавлять через каждые 10 000 км в топливный бак при заправке:

  • 1 банка (325 мл) рассчитана на объем до 75 литров топлива
  • 1 канистра (946 мл) — от 75 до 100 литров дизельного топлива

ДЛЯ ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ!

BG Products не несет ответственности за чрезмерное или неправильное использование продукта. Внимательно читайте предупреждения и меры предосторожности при работе с продуктом на упаковке.

| Автомасла «Союз-Авто» (г. Самара)

Поможем продлить жизнь вашему двигателю Раскоксовка LAVR EXPRESS — самое простое средство, чтобы предотвратить капитальный ремонт. LAVR разработал самую простую, но высокоэффективную и сверхбыструю аэрозольную раскоксовку LAVR EXPRESS для бензиновых и дизельных моторов (внимание!) БЕЗ ЗАМЕНЫ МАСЛА. Вам точно нужна раскоксовка, если — пропала мощность — ухудшилась приемистость и динамика — машина стала дымить — вы проводите много времени в пробках. Аэрозольная раскокосовка LAVR EXPRESS предназначена для удаления начальных углеродистых и лаковых отложений в поршневой системе. Уникальный состав и дозированное распыление хорошо проникают в область загрязнений и безопасно удаляют их. Количество препарата рассчитано так, что после раскоксовки вам не потребуются замена масла. Это делает раскоксовку с помощью LAVR EXPRESS максимально доступной для каждого автовладельца. Для применения этого препарата необходимо только выкрутить свечи. Всего за 15 минут средство прекрасно очищает — днища поршней, особенно кромки и выборки — компрессионные кольца — маслосъемные кольца — маслоотводящие каналы. LAVR EXPRESS легко удаляет начальные отложения с компрессионных и маслосъемных колец на двигателях, подверженных закоксовке, и служит отличной профилактикой. Средство подойдет в случаях, когда двигатель прежде был раскоксован и теперь нуждается в периодической очистке, или в случае, если конструктивно двигатель склонен к закоксовыванию. Раскоксовка поршневых колец с помощью аэрозоля LAVR EXPRESS — это самый простой из всех существующих способов защиты двигателя. А результат — защита от капремонта, легкий запуск в морозы, минимальный расход топлива и масла даже в городских пробках. Препарат рекомендован при первых симптомах закоксовки и масложора. Состав безопасен для всех видов покрытий ЦПГ, катализаторов и краски поддона картера. Баллон рассчитан на обработку 20 цилиндров, то есть одной упаковки вам хватит на несколько применений. Применяется самостоятельно или в сервисе. Регулярная раскоксовка и профилактика продлевают жизнь автомобиля. Обратите внимание, только у LAVR есть полная линейка раскоксовок для решения разных задач: При увеличении расхода топлива или масла не медлите, сразу воспользуйтесь раскоксовкой LAVR EXPRESS. Она применяется просто и не требует замены масла. В результате ваш двигатель будет защищен от образования нагара. Если вопрос в возвращении утраченной мощности, очистке всего цилиндра от нагара, но при этом расход масла отсутствует, либо минимальный, то ваш вариант — пенная раскоксовка LAVR СOMPLEX. Нужно справиться с расходом масла, раскоксовать компрессионные и маслосъемные кольца — применяйте раскоксовки ML202 или ML203.

Присадка для дизельного топлива Mercedes

Оригинальный очиститель топливной системы дизельных двигателей автомобилей Mercedes-Benz.


Характеристики

Место применения Топливный бак

Объем, мл 90

Примечание 1 флакон на 50-75 литров топлива

Страна производитель Германия

Топливо Дизель

Для того что бы оформить заказ на нашем сайте необходимо:

1 — Выбрать интересующий Вас товар и добавить его в корзину.

2 — В корзине заполните все необходимые данные для доставки, далее выбираете способ оплаты и нажимаете на галочку «

пользовательские соглашения» далее на кнопку «Все данные верны, оформить заказ«.

3 — При выборе способа оплаты «Банковской картой» после подтверждения заказа Вы автоматически перейдете на выбранный способ оплаты. Далее Вам останется только оплатить заказ по средствам вашей банковской карты.

ВНИМАНИЕ! Все диагностическое оборудование и инструмент отгружаются только по полной оплате!

Оплатить заказ в нашем интернет-магазине возможно 5 способами:

  1. Банковская карта (Visa, MasterCard и МИР)
  2. Сбербанк Онлайн (номер карты Вы увидите при оформлении заказа)
  3. VK Pay (платежная система Вконтакте) оплата производится через соц. сеть ВКонтакте. Вы должны быть подписаны на нашу группу в VK
  4. Безопасная сделка (подробнее читайте на сайте safecrow.ru) комиссию оплачивает покупатель
  5. Наличными курьеру (если доставка по Москве в пределах МКАД)

При оплате через «Банковскую карту» Вы будете перенаправлены на платежный шлюз банка для ввода реквизитов вашей карты. Пожалуйста, приготовьте вашу пластиковую карту заранее. Соединение с платежным шлюзом и передача информации осуществляется в защищенном режиме с использованием протокола шифрования SSL.

Доставка по Москве и регионам РФ:

  • Доставка по Москве — осуществляется курьером на следующий рабочий день или ТК СДЭК до ПВЗ 1-3 дня
  • Доставка по Московской Области — осуществляется курьером (до 10км от МКАД), ТК СДЭК до ПВЗ 2-3 дня или почтой РФ в любой населенный пункт.
  • Доставка по России — отправка возможна только после полной оплаты заказа. Наложенным платежом отправки больше не возможны т.к некоторые клиенты не забирают свои заказы и нам приходится оплачивать пересылку сначала туда, а потом обратно. К плюсам оплаченного заказ можно отнести снижение цены за доставку на 10-15% т.к у посылки нет налога на ценность.

Отправка заказов происходит на следующий рабочий день (при условии, что товар у нас в наличии), если товар заказной, то отправка через 2-3 дня.

Цены на доставку и приблизительные сроки можно увидеть при оформлении заказа указав нужный регион.

Раскоксовка дизельного двигателя туарег 2 5 вас. Раскоксовка двигателя или как продлить срок службы главного механизма автомобиля

› 10 мифов о раскоксовке двигателя

Жизнь автомобиля с человеческой не сравнить. Простая арифметика: на холостом ходу дизельный двигатель совершает минимум 600 оборотов в минуту – то есть, 10 в секунду. При этом поршень «ходит» 20 раз. Нажимаем на газ – число оборотов переваливает за тысячу. Прибавьте сюда постоянное действие высоких температур и холод при запуске зимой… Человеку такой экстрим даже не снился! Поэтому забывать о такой процедуре, как раскоксовка двигателя с помощью препарата LAVR ML-202 — настоящее преступление.


История вопроса
Когда в СССР автомобили только появились, все знали, что периодически нужно очищать поршневые кольца от загрязнений. Топливо в те времена сгорало гораздо хуже, чем сейчас. На поверхности деталей быстро образовывались лаки и шламы.

Масло тоже было так себе и даже хуже. Что же происходило с ним в двигателе? Оно окислялось на стенках цилиндров, превращаясь в пленку, и попадало в канавки поршней. Также в процессе горения топлива образовывалась сажа, которая перемешивалась с масляной пленкой. Со временем все это превращалось в единый монолит — стойкие твердые отложения, которые блокировали работу поршневых колец.

С загрязнениями советские автомобилисты боролись всеми доступными в то время способами: заливали двигатель керосином на ночь, позже стали добавлять растворители. Отчаянных автолюбителей не останавливал риск остаться вообще без машины и практически нулевая эффективность таких составов. Впрочем, и сейчас владельцы «железных коней» не гнушаются экспериментировать в ущерб себе. А некоторые вообще про раскоксовывание двигателя забыли – расслабились, полагаясь на присадки в современных маслах и условно высокие стандарты топлива.

С тех времен современная автохимия в лице нашего препарата LAVR ML-202 шагнула далеко вперед. Тем не менее, она все-таки не всесильна, как думают некоторые. Поэтому мы решили развенчать самые популярные мифы о раскоксовывании двигателя, а заодно ответить на самые часто задаваемые вопросы о нашем препарате.

Миф 1. Современным двигателям раскоксовка не нужна
Ничего подобного! Конечно, за 10-15 лет ситуация с топливом и маслом изменилась в лучшую сторону. В советское время без паяльной лампы зимой вообще было не завестись (умолчим о том, насколько было опасно подогревать таким образом поддон системы смазки: малейший подтек, и остались от «Жигуля» горелые ножки да рожки), а сейчас легкий холодный запуск – нечто само собой разумеющееся.

Несмотря на это, проблема закоксовывания никуда не ушла и даже усугубилась. Спасибо прогрессу: технологии совершеннее, зазоры между поршневыми кольцами и канавками меньше, система уязвимее. Даже тонкий слой отложений приводит к тому, что работа двигателя нарушается. Со временем отложений становится больше, проблемы становятся серьезнее – падение компрессии, калильное зажигание, детонация, ускоренный износ, а затем и серьезная поломка. Не желаете раскошеливаться на капремонт – не забывайте про раскоксовку.

Миф 2. Раскоксовывание двигателя – это универсальное лекарство от всех напастей.
Спору нет, ML-202 – препарат практически легендарный. Но до «живой воды» из народных сказок ему далеко. Раскоксовывание двигателя – прежде всего ремонтно-профилактическая операция. Как осмотр у врача-гигиениста, если уж проводить параллели с медициной. Если есть проблемы с чистотой в цилиндрах, ML-202 их устранит. Но если двигатель сильно изношен, никакая процедура, кроме переборки и замены деталей, системе не поможет.

Миф 3. Процедура раскокосовывания для всех двигателей одинакова.
Принцип един для всех моторов. Однако двигатели бывают разные – рядные, оппозитные, V-образные… Для каждого есть свои нюансы. Если сильно сомневаетесь, уточните их у наших экспертов по телефону или по электронной почте. Но общее правило одно: если у двигателя цилиндры под наклоном, лучше заливать в них больше жидкости.

Миф 4. Я постоянно пользуюсь присадками в бензин и делаю промывку форсунок жидкостью с раскоксовывающим эффектом. Делать еще и раскоксовку ни к чему.
Наиболее эффективно удалить отложения можно «методом погружения» — то есть, заливая раскоксовывающий состав непосредственно в цилиндры. Так что одно другому не мешает. Но при этом возникают нюансы: подлезть к технологическим отверстиям не всегда просто – нужны специальные инструменты и комфортные условия. На улице, под дождем или снегопадом, эту процедуру лучше не проводить. Именно поэтому мы советуем совместить раскоксовывание двигателя с плановой заменой масла или свечей.

Миф 5. Чем больше жидкости для раскоксовывания, тем лучше очищаются цилиндры.
Жидкости должно быть достаточно для того, чтобы поршни были ею хорошо смочены. Объем препаратов рассчитан таким образом, чтобы жидкости для раскоксовки хватило для обработки всех цилиндров. 50-60 мл сверх требуемого количества двигателю не повредят, но и заливать препарат ведрами тоже не стоит.

Миф 6. Раскоксовывающая жидкость должна чистить добела.
Наш препарат – для тех, у кого степень закоксовывания цилиндров средняя и выше. Часто бывает, что в старых двигателях отложения «держат» детали, как цементный раствор скрепляет кирпичи. Поэтому чистить добела такие системы не рекомендуется. К тому же, слишком едкие растворы могут повредить детали двигателя. Тем не менее, наш состав гораздо сильнее многих аналогов и традиционных растворителей. Откроем маленький секрет: совсем скоро будет выпущена усиленная модификация препарата для автосервисов, чтобы процедура раскоксовывания занимала меньше времени.

Миф 7. После раскоксовывания машина всегда сильно дымит.
Машина будет дымить в любом случае, но не всегда сильно. На поршне есть технологические выемки, в которых задерживается жидкость. Кроме того, отложения пропитываются парами препарата и разбухают, не позволяя жидкости просачиваться дальше. Эти излишки препарата начинают сгорать при запуске двигателя после процедуры, превращаясь в белый дым из выхлопной трубы.

Чтобы дыма было меньше, мы рекомендуем удалять жидкость, оставшуюся в цилиндрах. Сделать это можно с помощью трубки со шприцем, которые идут в комплекте с препаратом. В случае необходимости ее можно удлинить любой пластиковой трубкой. Еще если жидкость не откачать, запуск может быть затрудненным, а густой белый дым будет идти дольше. За катализатор переживать не стоит – препарат выгорает постепенно и ему не вредит.

Миф 8. После раскоксовки можно доехать до автосервиса и уже там заменить масло.
В принципе, можно. Но однозначный ответ на этот вопрос зависит от того, сколько масла у вас в системе, какого оно качества, сколько ехать до автосервиса, на какой скорости, какой будет нагрузка на автомобиль и т.д., и т.п. Поэтому мы рекомендуем менять масло, не отходя от кассы – то есть, сразу после раскоксовки, а не пускаться в рискованные вояжи.

Миф 9. После раскоксовывания будет только хуже, потому что упадет компрессия в цилиндрах.
Как правило, старые двигатели буквально зарастают отложениями. Из-за этого поршни и кольца сильно изнашиваются. Если провести на таком автомобиле раскоксовку, то выяснится, что за годы эксплуатации детали изрядно износились. Поэтому и падает компрессия, а запуск становится затрудненным. Если обработка двигателя препаратом ML-202 не дала хороших результатов, значит, двигателю пора на переборку.

Миф 10. После процедуры двигатель не запустится.
Во время раскоксовывания двигателя цилиндры смачиваются жидкостью. Если их как следует не просушить, мотор может запуститься не с первого раза, а лишь после нескольких попыток. Поэтому после процедуры рекомендуется протереть насухо свечи и удалить излишки препарата из цилиндров.

А иногда дело совсем не в процедуре раскоксовки. Совсем недавно нам позвонил челябинец Сергей. Сказал, что провел с помощью нашего препарата раскоксовывание двигателя по всем правилам. Посадил уже несколько аккумуляторов, но автомобиль так и не запустил. Наш специалист сразу же выехал на место, чтобы помочь южноуральцу разобраться с проблемой. С машиной провозились часа три, ковыряясь в двигателе озябшими руками. Как оказалось, хозяин авто не отключил зажигание при прокручивании двигателя и перепутал местами высоковольтные катушки, когда возвращал детали на их законные места после раскоксовки. Поставили, как надо, и двигатель запустился с пол-оборота! Хозяину авто и нашему специалисту после такого оставалось только посмеяться.

Именно поэтому мы настаиваем на том, что следовать инструкции нужно неукоснительно. Да и фраза о том, что решившийся на процедуру раскоксовки автомобилист должен обладать элементарными навыками в обслуживании двигателя, тоже на коробке красуется неспроста. Так что будьте внимательны, следуйте рекомендациям специалистов, и тогда ваш двигатель обрадует вас тихой и безукоризненной работой!

3 года

Среди всех мероприятий по ремонту и обслуживанию узлов и агрегатов автомобиля достаточно часто проводится раскоксовка двигателя , своими руками эту операцию вполне можно осуществить, не прибегая к услугам автосервиса. Это наиболее распространенная процедура, способная существенно улучшить эксплуатационные характеристики двигателя. Она проводится, обычно, весной или осенью при подготовке автомобиля к новому сезону. Эта операция может быть проведена самостоятельно или в автосервисе. Суть раскоксовки заключается в очистке от нагара поршневых колец, клапанов и камеры сгорания.

Раскоксовка двигателя — природа загрязнений

В автосервис обращаются те автолюбители, которым необходима раскоксовка дизельного двигателя. Это связано с определенными трудностями при снятии дизельных форсунок. В большинстве случаев удается добиться положительного результата. Однако возникают ситуации, когда неправильно проведенная может вызвать необходимость капитального ремонта двигателя. Для того чтобы данная процедура была достаточно эффективной, необходимо точно знать причины образования нагара.

Основной причиной появления нагара является использование некачественного горючего. Из-за этого в камере сгорания появляются углеродистые отложения из несгоревших топливных остатков. То же самое происходит и с клапанами, которые по этой причине просто прогорают. Поршневые кольца также обрастают отложениями из-за различных присадок, повышающих октановое число топлива.

В результате, в цилиндрах падает компрессия, снижается мощность двигателя, наблюдается плохой запуск, а также перерасход масла и топлива. В конечном итоге происходит ускоренный износ всей поршневой группы. Поэтому перед многими водителями достаточно остро стоит вопрос, как сделать раскоксовку двигателя.

Средства для раскоксовки двигателя — методы борьбы с нагаром

В современных условиях известны два наиболее распространенных метода для проведения этого мероприятия: мягкий и жесткий варианты . Оба эти способа имеют характерные положительные и отрицательные стороны. Также нельзя списывать со счетов новые методы, которые предлагает химическая промышленность – специальные жидкости, которые чистят двигатель прямо во время движения.

В случае мягкой очистки применяются специальные средства для раскоксовки двигателя, позволяющие очистить только поршневые кольца. Добавление этого средства в масло производится примерно за 100-200 км до его плановой замены. В это время двигатель эксплуатируется в щадящем режиме, избегайте больших нагрузок.

После этого в обязательном порядке меняется. Существенным недостатком данного способа является очистка только поршневых колец, тогда как клапаны и камера сгорания остаются неочищенными. Следовательно, частичная раскоксовка не приведет к должному результату, а подходит лишь как временный вариант, своеобразная скорая помощь.


Жидкость для раскоксовки двигателя — как осуществить операцию?

Наиболее распространенным считается жесткий способ, при котором выполняется раскоксовка двигателя водой, керосином и ацетоном. Вода смешивается со специальными добавками, позволяющими убрать нагар. При использовании керосина и ацетона двигатель необходимо прогреть до рабочей температуры, после чего выкрутить свечи или снять форсунки. Все поршни должны быть выставлены в положение, максимально приближенное к среднему.

Очищающая жидкость заливается непосредственно в камеру сгорания и остается там в течение определенного времени в зависимости от степени загрязнения. После очистки жидкость удаляется путем прокручивания коленчатого вала с помощью стартера. По окончании процедуры свечи нужно закрутить, запустить двигатель и дать ему поработать на различных оборотах, после чего следует обязательная замена масла.

В современных условиях применяется специальная жидкость для раскоксовки двигателя, позволяющая производить эту процедуру во время движения автомобиля. Она заливается в топливный бак автомобиля и поступает в камеру сгорания совместно с топливом. Таким образом, происходит полное выгорание всех отложений, а их остатки выходят через систему выпуска газов. Данный способ является наиболее простым и экономичным, не требующим специальных навыков и инструмента. Именно этот способ дает максимальный эффект.

Все больше автовладельцев в нашей стране становятся обладателями мощных машин, внедорожников, в качестве топлива для которых используется дизельное. Также на ДТ работают весь грузовой и прочий коммерческий транспорт. В связи с этим все больше людей принимает решение, что самостоятельно обслуживать автомобили существенно выгоднее.

Что такое раскоксовка?

Прежде всего, следует понять, что процедура раскоксовки — это не восстановление, не капитальный ремонт мотора, а текущее обслуживание, которое позволяет поддерживать хорошее рабочее состояние. Иными словами — это возможность отложить капитальный ремонт двигателя на длительный срок.

Суть процедуры — снятие нагара, который образуется вследствие различных неблагоприятных факторов. Отложения прихватывают поршневые кольца, и это плохо влияет на работу двигателя. В отдельных случаях это приводит к тому, что автомобиль прекращает заводиться.

Многие специалисты советуют обращаться для выполнения данной работы в автосервис, а не пытаться сделать все своими руками. Основная проблема — это снятие дизельных форсунок. Стоит помнить, что зачастую, непрофессиональное самостоятельное вмешательство быстрее приведет к полному капитальному ремонту.

Причина загрязнений

Для того, чтобы раскоксовка дизельного двигателя прошла более эффективно, требуется выяснить причину образования нагара. По отзывам многих автовладельцев — это дизельное топливо низкого качества. В результате в камере сгорания образуются соединения углерода, которые представляют собой несгоревшие остатки горючего.


Раскоксовка поршневых колец производится с целью удаления нагара, отложений. При наличии данных загрязнений октановое число горючего становится выше. Все эти события приводят к тому, что в цилиндрах мотора падает компрессия, снижается возможная мощность.

При этом наблюдается трудный запуск двигателя, увеличивается расход масла, самого топлива. Все эти факторы приводят к тому, что оборудование быстрее выходит из строя оборудование.

Способы очистки двигателя

Наиболее популярными способами раскоксовки являются:

  • мягкий;
  • жесткий;
  • химический.

Каждый автовладелец применяет свой метод. Рассмотрим эти способы подробнее.

Химический способ

Это наиболее простой и популярный метод по раскоксовке оборудования. Он выполняется с использованием специальных жидкостей, которые добавляются в бак. При работе автомобиля происходит подача химической жидкости в камеру сгорания совместно с горючим. При этом удаление, сгорание всех отложений происходит в момент работы.

Удаление продуктов сгорания выполняется через специальную систему выпуска газов. То есть не требуется разбирать дизельный двигатель. Что существенно облегчает работу автолюбителей.


По отзывам автовладельцев, недостатков у данного метода не наблюдается. К достоинствам можно отнести простоту, доступность и экономичность.

Некоторые автолюбители предлагают заливать вместо специально предназначенного раствора обыкновенный керосин. Профессионалы категорически против этого. При его использовании можно добиться обратного эффекта, и тогда уже потребуется полный ремонт движка.

Мягкий способ

Данный метод также достаточно популярен у автовладельцев, поскольку может выполниться самостоятельно. Он осуществляется с применением специальных жидкостей. Однако, данные жидкости очищают только поршневое кольцо. Последовательность работ следующая:

  1. Если планируется замена масла, то километров за 200 до проведения этой процедуры, в бак добавляется специальный раствор. При этом не рекомендовано давать высокие нагрузки на двигатель. Химический раствор представляет собой средство для очищения масляных систем. Очищение происходит за счет специальных компонентов, при помощи которых сгорает нагар;
  2. В запланированный период производится плановая замена масла.

Недостаток данного метода — отсутствие очистки непосредственно камеры сгорания, клапанов. Следовательно стоит понимать, что эту процедуру нельзя назвать полной комплексной очисткой двигателя. Это лишь временная легкая помощь мотору.


Жесткий способ

Достаточно популярный старый метод. Может выполняться как самостоятельно, так и специалистами в мастерских.

Этапы выполнения:

  1. Машину необходимо установить на ровной поверхности, чтобы соблюсти горизонтальное положение. Запускается мотор, который требуется прогреть до оптимальной рабочей температуры;
  2. Производятся манипуляции по снятию форсунок или выкручиванию свечей;
  3. Проворачивая коленчатый вал, поршень устанавливается в среднее положение. Часто для выполнения этой манипуляции используют в качестве помощницы обыкновенную отвертку;
  4. Вливается химический раствор во все цилиндры и ему дается время подействовать примерно 12 часов. За это время происходит размягчение нагара;
  5. Прогрев двигателя поспособствует созданию пара в закрытом пространстве, что улучшит процесс очистки. При этом специалисты настоятельно рекомендуют закрывать отверстия, вставив и немного прикрутив свечи;
  6. Отключается зажигание, снимаются свечи, проворачивается коленчатый вал. При этом удаляется лишняя химическая жидкость, которая осталась в камере сгорания.
  7. Свечи возвращаются на место. Заводится движок, которому рекомендуется проработать на различных оборотах. Также можно после этого проехать расстояние, не превышающее 50 км. Затем производится полная замена масла.


К недостаткам данного метода относится:

  • результат очистки зависит от качества выбранного химического очистителя;
  • длительное время очистки;
  • дополнительные затраты на работу мастеров;
  • высокая токсичность используемого химического раствора;
  • рекомендовано проводить данную процедуру в теплые сезоны;
  • самостоятельно сложно рассчитать норму для залива в каждый цилиндр.

Очистка дизельного двигателя рекомендована к выполнению, однако автолюбителям стоит правильно выбрать оптимальный метод, а также оценить свои возможности и не пренебрегать помощью профессионалов. Это поможет продлить срок службы оборудования, а также избежать серьезных работ по капитальному ремонту двигателя.

Однако следует понимать, что если автовладелец начал делать процедуру раскоксовки, то ее следует проводить регулярно. Например, перед каждой заменой масла, что рекомендовано делать каждые 15-20 тысяч километров. Если данная работа никогда не проводилась, а машина проехала порядка 70 тысяч километров, то результата от применения химического или мягкого способа не будет совершенно.

Если планируется поставить машину на длительный срок, превышающий полгода, то профессионалы также рекомендуют привести двигатель в надлежащее состояние, провести все необходимые профилактические работы. Это приведет к тому, первый запуск движка после простоя пройдет без проблем.

Промывка топливной системы бензинового двигателя

Основной причиной загрязнения системы топливного питания автомобиля является попадание в нее влаги, песка, частиц коррозии с металлического бака и стальной горловины, применения некачественного горючего.

Если откладывать промывку топливной системы, ресурс двигателя значительно сократится.


Перечислим основные признаки и последствия засорения, а также методы промывки инжектора и других элементов системы.


Признаки засорения топливной системы автомобиля

Типичные признаки загрязнения топливной системы таковы:

  • Затрудненный запуск двигателя в холодное время года
  • Неравномерная работа силового агрегата на холостом ходу (повышенное или пониженное количество оборотов)
  • Рывки и подергивания (провалы) при резком ускорении
  • Детонация топливной смеси при разгоне вследствие ее обеднения и повышения температуры в камере сгорания
  • Высокая концентрация угарного газа в выхлопных газах
  • Повышенный расход топлива (до 20-30 %)
  • Cнижение мощности двигателя
  • Ухудшение динамики разгона автомобиля
  • Хлопки в выпускной системе
  • Быстрый выход из строя кислородного датчика (лямбда-зонда) и каталитического нейтрализатора

Эти же «симптомы» могут указывать не только на загрязнение топливной системы, но и на другие проблемы, поэтому при возникновении вышеописанных явлений желательно выполнить комплексную диагностику автомобиля.


Последствия загрязнения

Сбои в работе топливной системы возникают, в первую очередь, из-за некачественного топлива. Оно содержит большое количества всевозможных примесей, с помощью которых производители пытаются повысить октановое число. Бензол, олефин, сера и прочие соединения образуют смолянистые отложений в рампе, топливных магистралях, а в процессе сгорания – на внутренней и внешней поверхностях форсунок.

Особенно сильно страдают современные электромагнитные форсунки с допусками 1 мкм. Наиболее интенсивное накопление отложений в них происходит сразу после остановки двигателя.

В это время корпус форсунок сильно нагревается в отсутствие охлаждающего действия топлива. Его легкие фракции испаряются, а тяжелые, вместе с вышеперечисленными вредными веществами, накапливаются и уменьшают сечение калиброванного канала.

Слой отложений толщиной 5 мкм может изменить пропускную способность распылительных отверстий на 25 %.


Из-за загрязнения форсунок ухудшается образование топливно-воздушной смеси, нарушается герметичность запорного клапана регулятора давления.

В дизельных двигателях засорение топливной системы приводит к существенному ухудшению производительности топливного насоса высокого давления (ТНВД).

Отложения на элементах топливной системы представляют из себя лаковую черно-коричневую корку, которая не растворяется бензином. Именно поэтому самостоятельная чистка инжектора и прочих частей топливной системы в сложных случаях практически может не принести ощутимых результатов.

Гораздо эффективнее производить промывку в автосервисе или на СТО, где имеется специальное оборудование и химические реагенты.

Западные специалисты рекомендуют промывать топливную систему каждые 30 000 км пробега. Однако «особенности» российского топлива заставляют сократить этот интервал до 15-20 тысяч километров. Дизельные двигатели, эксплуатируемые на отечественной солярке из высокосернистой нефти, требуется очищать еще чаще – каждый 10 тысяч км.


Методы промывки

В настоящее время получили распространение два основных метода промывки топливной системы:

  • Без демонтажа форсунок с двигателя
  • На ультразвуковом стенде с демонтажем форсунок

Первый способ больше является профилактическим мероприятием. Он позволяет избавить систему от мелких загрязнений, удалить влагу из топливного бака. Провести такую промывку можно самостоятельно при помощи специальных присадок в топливо.

При использовании автохимии нужно действовать строго по инструкции. Очищающие добавки заливают в пустой топливный бак, а затем полностью его заправляют.

Промывка топливной системы на профессиональных ультразвуковых установках возможна только в специализированных автосервисных мастерских. Этот метод позволяет избавиться от углеродистых и смолянистых отложений на инжекторах, клапанах и клапанных седлах, в камере сгорания как бензиновых, так и дизельных двигателей.

Для очистки топливный бак и топливный насос автомобиля отключаются, вместо них на вход топливной рампы подсоединяется нагнетательный шланг установки. Специальная жидкость (сольвент), которая одновременно является очистителем и топливом, подается из емкости под давлением. Излишки моющего состава проходят через регулятор давления по обратной линии в резервуар установки.

Такая схема промывки инжектора способствует эффективной очистке не только форсунок, но и топливной рампы, а также регулятора давления с запорным клапаном. В электромеханических системах впрыска очищается дозатор-распределитель.

После промывки бензиновых двигателей обязательно оценивают состояние свечей зажигания. При необходимости их меняют.

В перечень работ по очищению топливной системы дизельных двигателей обязательно включают промывку ТНВД, в полостях которого накапливаются отложения.


Механическая очистка топливной системы: порядок действий

При наличии времени, желания и (что самое главное) навыков в сфере ремонта автомобиля выполнить полную промывку топливной системы можно своими руками.


Бензиновый двигатель

Снимите топливную рампу и форсунки. Промойте дроссельную заслонку и замените топливные фильтры.

Очистите форсунки. Для этого определите расположение подающего канала и распылителя (последний обычно покрыт налетом бурого цвета).

При наличии сеточного фильтра извлеките его вместе с уплотнителями. Вставьте распылительную трубку аэрозольного очистителя в подающий канал.

Соберите электрическую цепь, присоединив к плюсу на аккумуляторе лампочку и соответствующую клемму форсунки, к «минусу» – кнопку дверного звонка и другую клемму форсунки.

Подайте давление на форсунку и одновременно нажмите кнопку дверного звонка, выступающего в качестве замыкателя цепи. Если все в норме, загорится контрольная лампа, а из распылителя вырвется огонь.

Повторите последнюю процедуру несколько раз до образования равномерного факела.

В завершение замените уплотнители на форсунках и установите последние обратно на рампу.

Снимите бак, слейте остатки топлива в емкость и продуйте емкость воздухом. Прежде чем заливать топливо обратно, дождитесь, пока загрязнения осядут. Еще лучше использовать свежее горючее.

Дизельный двигатель

Процедура промывки дизельного двигателя сложнее, чем бензинового. Для ее проведения налейте в пластиковую бутылку промывочную жидкость из расчета 1 литр на 2 литра объема двигателя. Это средство ядовито, поэтому работайте в перчатках и старайтесь не допускать его попадания на кузов.

Отсоедините обратку и подачу от ТНВД, подсоедините к местам крепления шланги, концы которых опустите в тару с «промывкой». Закрепите их хомутами для обеспечения герметичности.

Запустите двигатель на 15 минут, в конце немного понажимайте на педаль газа и заглушите мотор.

Подождите 20 минут, пока жидкость остынет, а отложения откиснут.

Повторите процедуру с запуском двигателя несколько раз до того момента, пока промывочная жидкость полностью не израсходуется. За несколько секунд до этого заглушите мотор.

Подключите топливные шланги обратно и дайте двигателю еще немного поработать.


Целесообразность применения топливных присадок

Использование присадок в топливо – самый легкий вариант очистки форсунок. Нужно выбрать подходящую жидкость, залить ее в бак перед заправкой и эксплуатировать автомобиль в обычном режиме.


Однако нужно помнить о некоторых нюансах:

  • Добавки повышают концентрацию кислорода в топливе, которое и так содержит его достаточно много
  • При сильно забитом фильтре тонкой очистки топлива присадки, скорее всего, будут бессильны
  • Присадки подходит для вымывания лишь начальных отложений, сильные загрязнения они не удалят
  • Иногда использование добавок может вызвать нестабильность работы или проблемы с запуском двигателя (загрязнения попадают в фильтры и другие элементы топливной системы)
  • Температура применения присадок ограничена (обычно их используют при уверенном плюсе)

Как предупредить загрязнение топливной системы?

Чтобы проблем с топливной системой не возникало, заправляйтесь только на проверенных АЗС. Старайтесь заливать полный бак горючего, так как в полупустой емкости, особенно зимой, может конденсироваться влага из воздуха. Вместе частицами пыли она попадает в топливо и загрязняет его.

Своевременно меняйте топливные фильтры, проводите профилактическую очистку системы каждые 10-15 тысяч км пробега автомобиля.


Эти действия не требуют особых расходов, но гарантируют стабильную работу двигателя на длительный срок.


Способ и устройство для раскоксовки камеры сгорания дизельного двигателя

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ

Настоящее изобретение относится к способу и устройству для удаления кокса из камеры сгорания дизельного двигателя, предназначенного для измерения цетанового числа топлива, подаваемого в дизельные двигатели.

Находит применение в исследовательских лабораториях, испытательных лабораториях и подразделениях по производству этих видов топлива на заводах по переработке сырой нефти.

ПРЕДШЕСТВУЮЩИЙ УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

Способ измерения цетанового числа топлива, подаваемого в дизельные двигатели, и устройство для реализации этого способа описаны в патенте FR 2 701 118.

Согласно этому методу значение цетанового числа топлива, подаваемого в дизельные двигатели, измеряется путем сравнения его с эталонным топливом, цетановое число которого известно.

Поскольку эти исходное и эталонное топливо имеют соответствующие задержки самовоспламенения, этот метод заключается в использовании измерительного дизельного двигателя, вращающегося с постоянной скоростью, в который поочередно подается указанное эталонное топливо, а указанное исходное топливо — указанный измерительный двигатель имеющих постоянную степень сжатия и постоянное опережение впрыска, и расчета цетанового числа исходного топлива на основе значения цетанового числа эталонного топлива и на основе значений задержек самовоспламенения, измеренных соответственно при эталонным топливом и с расходным топливом.

Известное оборудование, используемое для реализации этого способа, в основном включает:

одноцилиндровый двигатель с переменной объемной степенью сжатия,

ТНВД, оснащенный микрометрическими средствами, позволяющими вручную регулировать опережение впрыска,

а топливная форсунка,

поршневой плунжер, положение которого можно изменить, воздействуя на регулирующий шток, что позволяет регулировать степень сжатия,

средство для измерения задержки самовоспламенения топлива, с которым двигатель может поставляться.

Результаты, полученные с помощью этого метода и этого оборудования, не очень надежны.

Кроме того, со временем наблюдается значительный дрейф измерений, что особенно проблематично, когда двигатель используется на линии для непрерывного измерения цетанового числа топлива в процессе его производства.

Эти расхождения и дрейф во времени обусловлены, в частности, твердыми остатками сгорания топлива, известного как кокс, который откладывается на стенках камеры сгорания двигателя, т.е. происходит топливовоздушная смесь.

Один из известных способов удаления этих отложений кокса состоит в периодическом выполнении следующих операций:

удаление инжектора и поршневого плунжера,

механическое удаление кокса, отложившегося на стенках этих двух компонентов, с использованием соответствующих инструментов, таких как щетки,

, тщательная очистка этих двух компонентов,

и, наконец, их повторная установка каждые 50 часов работы.

Время выполнения этих операций составляет около одного часа, в течение которого двигатель недоступен для проведения измерений.Частота и продолжительность этой недоступности являются недостатком, когда двигатель используется в лаборатории. Они делают этот метод неприменимым, когда двигатель используется для поточного измерения цетанового числа топлива в процессе его производства. Это связано с тем, что результаты этого измерения используются в процессе регулирования и контроля качества производимого продукта, который не может быть прерван в течение одного часа.

Надежность результатов, полученных этим методом, посредственная.Например, для топлива с цетановым числом 49 наблюдаются ошибки воспроизводимости порядка 3,8.

Более того, этот метод требует вмешательства квалифицированного механика и не может быть автоматизирован.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Целью настоящего изобретения является именно преодоление этих недостатков и, в частности, создание автоматического устройства и способа удаления кокса из двигателя для измерения цетанового числа топлива для дизельных двигателей.

Этот метод и это устройство можно одинаково легко использовать как в случае лабораторных двигателей, так и в случае двигателей, работающих в потоке в установках по производству топлива.

С этой целью настоящее изобретение предлагает способ удаления кокса из камеры сгорания дизельного двигателя, предназначенного для измерения цетанового числа исходного топлива путем сравнения с известным цетановым числом эталонного топлива, указанные виды топлива впрыскиваются по очереди в камеру сгорания, которая уже была заполнена воздухом, для создания горючей смеси, причем указанный способ включает создание между двумя циклами измерения в течение 80-160 секунд сильной турбулентности в горючей смеси и газах, образующихся в результате его сжигание, чтобы хотя бы частично отделить твердые остатки сгорания, отложившиеся на стенках камеры сгорания.

Этот отрывной эффект является результатом увеличения скоростей, с которыми газы протекают через камеру сгорания, особенно у стенок, по сравнению со скоростями газов в устойчивом рабочем режиме, характеризующем создаваемую турбулентность.

Согласно другому признаку способа изобретения, при проворачивании дизеля с постоянной частотой вращения, с заданным опережением впрыска и заданной степенью сжатия топливо, которым питается двигатель, имеет начальную задержку самовоспламенения , он состоит из выполнения следующих шагов:

уменьшение степени сжатия для получения задержки самовоспламенения между 1.05 и в 1,2 раза больше начальной задержки самовоспламенения по истечении времени от 20 до 40 секунд,

регулировка степени сжатия для сохранения значения задержки самовоспламенения, достигнутого на предыдущем шаге, от 1 до 10 секунд,

увеличение степени сжатия для получения задержки самовоспламенения в 0,8-0,6 раза по сравнению с начальной задержкой самовоспламенения по истечении времени от 40 до 80 секунд,

регулировка степени сжатия для сохранить задержку самовоспламенения на значении, достигнутом на предыдущем шаге, в течение 1–10 секунд,

уменьшить степень сжатия, чтобы вернуть задержку самовоспламенения к исходному значению в течение времени от 20 до 40 секунд .

Настоящее изобретение также обеспечивает устройство для удаления кокса из камеры сгорания дизельного двигателя, предназначенного для измерения цетанового числа подаваемого топлива путем сравнения с известным цетановым числом эталонного топлива, включающее уже заполненную камеру сгорания с воздухом и в которую впрыскивают указанные топлива для создания горючей смеси, отличающийся тем, что он дополнительно содержит средства для создания между двумя циклами измерения в течение 80-160 секунд сильной турбулентности в горючей смеси и газах, образующихся при ее сгорания, чтобы хотя бы частично отделить твердые остатки сгорания, отложившиеся на стенках камеры сгорания.

Согласно другому признаку устройства изобретения, с двигателем содержит:

средства измерения задержки самовоспламенения указанных топлив, которые подключены к одному выходу датчика давления,

управляемый поршень плунжер, положение которого определяет степень сжатия, двигатель, вращающийся с постоянной частотой вращения, с заданным опережением впрыска и заданной степенью сжатия, топливо, подаваемое в двигатель, имеющее начальную задержку самовоспламенения, средства создания сильной турбулентности в горючей смеси и газах, образующихся при ее сгорании, включают:

блок обработки, соединенный с одним выходом средств измерения задержки самовоспламенения и со средствами памяти-накопителя,

исполнительный механизм, электрически соединенный с одним выходом средства обработки блока и механически связан с регулятором поршневого плунжера, чтобы быстро изменять самовоспламенение отставание подачи топлива в двигатель.

В соответствии с последней особенностью устройства по изобретению блок обработки данных вырабатывает управляющий сигнал для исполнительного механизма, чтобы заставить его выполнять следующую операцию:

изменение положения поршня для получения задержки самовоспламенения на в 1,05–1,2 раза больше начальной задержки самовоспламенения по истечении периода времени от 20 до 40 секунд,

регулировка положения поршня для поддержания задержки самовоспламенения на уровне, достигнутом в конце предыдущей операции, от 1 до 10 секунд,

изменение положения поршня для получения задержки самовоспламенения от 0.в 8 и 0,6 раз больше начальной задержки самовоспламенения по истечении времени от 40 до 80 секунд,

регулировка положения поршня для поддержания задержки самовоспламенения на уровне, достигнутом в конце предыдущей операции , от 1 до 10 секунд,

изменение положения поршня, чтобы вернуть задержку самовоспламенения к ее исходному значению в течение времени от 20 до 40 секунд.

Благодаря настоящему изобретению операция удаления кокса делает двигатель недоступным в течение относительно короткого промежутка времени, от 80 до 180 секунд, что вполне приемлемо для использования двигателя в лаборатории или для поточного измерения цетановое число топлива при его производстве.

Благодаря изобретению частота снятия форсунки и поршневого плунжера для очистки может быть уменьшена, а следовательно, в той же степени может быть уменьшено количество операций, выполняемых механиком-специалистом, в то время как при одновременно повышая достоверность результатов измерений.

Дополнительным преимуществом способа изобретения является то, что его можно автоматизировать.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Изобретение будет лучше понято с помощью следующего описания со ссылками на прилагаемые чертежи, на которых:

РИС.1 схематически изображены основные узлы двигателя для измерения цетанового числа топлив для дизельных двигателей и сопутствующие узлы для его коксоудаления в соответствии с описанием изобретения.

РИС. 2 показано изменение во времени задержки самовоспламенения топлива, подаваемого в дизельный двигатель, для поточного измерения цетанового числа топлива в соответствии с описанием изобретения.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

В целом, способ и устройство изобретения используются для удаления кокса из двигателей, предназначенных для измерения цетанового числа топлив для дизельных двигателей.

Согласно варианту осуществления, изображенному на фиг. 1, устройство по изобретению включает:

одноцилиндровый дизельный двигатель 1 производства Waukesa, снабжаемый топливом по линии 2, состоящей из цилиндра 12, поршня 3, соединенного с коленчатым валом 7 шатуном 11, поршневой плунжер 4, положение которого регулируется поворотным регулятором 18, топливная форсунка 5,

датчик 9 определения момента впрыска, подающий электрический импульс в момент впрыска топлива в двигатель ,

датчик 6 для измерения давления в камере сгорания 13 и который подает на один выход 14 электрический сигнал, представляющий это давление,

средство 10 для измерения задержки самовоспламенения топлива, подаваемого в двигатель, эти означает подключение к выходу 14 датчика 6 и к одному выходу датчика 9.

Привод 8, состоящий из двигателя с шаговым управлением, который совершает 1 оборот на 200 шагов управления, соединенного с редуктором с передаточным отношением 1/20, выходной вал которого механически связан с контроллером 18 для управления вращением поршня плунжер 4,

блок обработки 16, соединенный с одним выходом 15 средства 10 измерения задержки самовоспламенения и выдающий на один выход 17 сигнал управления исполнительным механизмом 8, к которому он подключен,

память-накопитель средства 19, связанные с процессорным блоком 16, к которому они подключены.

Степень сжатия двигателя можно регулировать, изменяя положение плунжера поршня 4. Каждый оборот регулятора вращения 18 соответствует продольному смещению поршня 4, что изменяет объем камеры сгорания 13 и, следовательно, степень сжатия отношение на определенную сумму.

Цикл измерения цетанового числа топлива, цетановое число которого необходимо определить, можно разбить на две части; первую часть, во время которой в двигатель подается эталонное топливо с известным цетановым числом, приблизительно равным 49, и вторую часть, во время которой в двигатель подается топливо с цетановым числом, близким к эталонному топливу, быть определенным.

Этот цикл измерения происходит непрерывно следующим образом.

В первой части цикла измерения, когда двигатель 1 вращается с постоянной скоростью, например, 900 об/мин, опережение впрыска поддерживается равным 15° угла поворота коленчатого вала, во время первой так называемой фазы настройки , степень сжатия регулируется автоматически, чтобы получить заданную задержку самовоспламенения для эталонного топлива, равную 14° угла поворота коленчатого вала.

Данная автоматическая регулировка степени сжатия происходит следующим образом:

Блок обработки 16, который на один вход, подключенный к выходу 15 средства 10 измерения задержки самовоспламенения, получает электрический сигнал, представляющий собой задержки зажигания, выполняет первую программу, хранящуюся в запоминающем устройстве 19, которая сравнивает значение этого сигнала с заданным эталонным значением, равным 14°±0.2° и по обычному алгоритму регулирования вычисляет величину сигнала действия, подаваемого на выход 17.

Этот сигнал поступает на вход исполнительного механизма 8, который изменяет положение поршня 4 до самопроизвольного отставание зажигания равно заданному эталонному значению.

Во время второй фазы первой части цикла измерения, не изменяя положение, которого достиг плунжер поршня в конце фазы наладки, измеряется среднее значение задержки самовоспламенения эталонного топлива для около 55 секунд.

Во второй части цикла измерения, при подаче в двигатель топлива, цетановое число которого необходимо определить, без изменения степени сжатия двигателя, то есть без изменения положения, достигнутого плунжером поршня в конце фазы настройки работу двигателя стабилизируют в течение первой фазы, а затем, во время второй фазы, измеряют среднее значение задержки самовоспламенения подаваемого топлива в течение приблизительно 55 секунд.

Цетановое число исходного топлива рассчитывается по следующей известной формуле: Icx=Icref+K(Dmes-Dref)

где:

Icx значение цетанового числа исходного топлива,

Icref – значение цетанового числа эталонного топлива,

Dref – среднее значение задержки самовоспламенения эталонного топлива, измеренное во время второй фазы первой части цикла измерения,

Dmes – равна среднему значению задержки самовоспламенения топлива, цетановое число которого необходимо определить, измеренному во время второй фазы второй части цикла измерения,

К — константа, определяемая экспериментально в ходе предшествующих калибровочных работ на двигатель, использующий топливо, цетановое число которого точно известно.

Поскольку цетановые числа эталонного топлива и исходного топлива близки друг к другу, при одинаковых условиях работы двигателя эти два топлива имеют одинаковые задержки самовоспламенения.

Способ декоксования дизельного двигателя согласно изобретению, реализуемый с помощью устройства, изображенного на фиг. 1, заключается в создании в камере сгорания двигателя турбулентности горючей топливно-воздушной смеси и образующихся продуктов сгорания.

Эта турбулентность создается периодически через каждые три измерительных цикла, например, в конце второй части третьего измерительного цикла, как указано ниже, когда в двигатель подается эталонное топливо.Блок 16 обработки выполняет вторую программу, хранящуюся в запоминающем устройстве 19, которая приводит к запуску следующей последовательности шагов:

подача на выход 17 блока обработки электрического сигнала для управления исполнительным механизмом 8 в таком способ уменьшить степень сжатия так, чтобы запаздывание самовоспламенения подаваемого топлива достигло значения около 16°, по истечении времени, равного примерно 25 секундам,

расчет и подача на выходе 17 обработки блок, сигнал для удержания задержки самовоспламенения на этом значении 16° в течение примерно 5 секунд,

, выдающий на выход 17 блока обработки электрический сигнал для управления исполнительным механизмом 8, чтобы увеличить степень сжатия, чтобы запаздывание самовозгорания подаваемого топлива достигает значения около 10° по истечении времени около 40 секунд, расчет

и выдача на выход 17 блока обработки это сигнал для удержания задержки самовоспламенения на этом значении 10° в течение примерно 5 секунд,

подача на выход 17 блока обработки электрического сигнала для управления исполнительным механизмом 8 таким образом, чтобы уменьшить степень сжатия так что запаздывание самовозгорания подаваемого топлива достигает значения около 14° по истечении времени около 25 секунд.

После завершения этой последовательности событий начинается серия из трех дополнительных циклов измерения, в конце которых этапы удаления кокса выполняются снова.

Воспроизводимость полученных результатов измерения цетанового числа — в пределах 2,5 баллов при снятии и очистке форсунки и плунжера через каждые 100 часов работы.

В соответствии с другим вариантом осуществления изобретения этапы удаления кокса выполняются после первой части измерительного цикла, во время которого в двигатель подается эталонное топливо.

Два варианта осуществления изобретения, описанные выше, приведены в качестве неограничивающих примеров.

Частоту удаления кокса можно легко отрегулировать экспериментально в соответствии с природой топлива, его тенденцией к загрязнению двигателя и дрейфом измерения цетанового числа подаваемого топлива, который считается приемлемым для данного применения.

РИС. 2 изображает изменение задержки самовозгорания Di для топлива, подаваемого в двигатель, выраженное в градусах угла поворота коленчатого вала, как функцию времени в соответствии с первым вариантом осуществления, описанным ранее.

Интервалы времени 1, 2 и 3 соответствуют трем последовательным циклам измерения, каждый из которых состоит из первой части, во время которой в двигатель подается эталонное топливо с известным цетановым числом, и второй части, во время которой в двигатель подается с подаваемым топливом, цетановое число которого подлежит определению. Для измерительного цикла, который происходит в течение временного интервала 1, эти две части измерительного цикла обозначаются 1а и 1b соответственно.

Этапы способа удаления кокса по изобретению осуществляются в течение временного интервала 4, в течение которого флуктуации задержки самовоспламенения топлива, подаваемого в двигатель, вызванные изменениями степени сжатия двигателя, в соответствии с способ изобретения, можно ясно увидеть.

Патент США на ионный датчик с нагревателем коксования Патент (Патент № 9,027,332, выдан 12 мая 2015 г.)

FIELD

Настоящее изобретение относится к системе для обработки выхлопных газов. Более конкретно, обсуждается горелка для дополнительной обработки выхлопных газов, которая включает в себя ионный датчик с нагревателем для удаления кокса.

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

В этом разделе представлена ​​справочная информация, относящаяся к настоящему раскрытию, и она не обязательно является предшествующим уровнем техники.

В попытке уменьшить количество NO X и твердых частиц, выбрасываемых в атмосферу при работе двигателя внутреннего сгорания, был разработан ряд устройств для нейтрализации отработавших газов. Потребность в системах доочистки отработавших газов возникает, в частности, при внедрении процессов сжигания дизельного топлива. Типичные системы дополнительной обработки выхлопных газов дизельных двигателей могут включать в себя один или несколько сажевых фильтров (DPF), систему селективного каталитического восстановления (SCR), инжектор углеводородов (HC) и катализатор окисления дизельного топлива (DOC).

Во время работы двигателя DPF улавливает сажу, выделяемую двигателем, и снижает выброс твердых частиц (PM). Со временем сажевый фильтр загружается и начинает забиваться. Для правильной работы требуется периодическая регенерация или окисление захваченной сажи в DPF. Для регенерации DPF необходимы относительно высокие температуры выхлопных газов в сочетании с достаточным количеством кислорода в потоке выхлопных газов для окисления сажи, попавшей в фильтр.

DOC обычно используется для выработки тепла для регенерации загруженного сажей DPF.Когда углеводороды (HC) распыляются на DOC при определенной температуре воспламенения или выше, HC окисляются. Эта реакция сильно экзотермична, и выхлопные газы нагреваются во время зажигания. Нагретые выхлопные газы используются для регенерации DPF.

Однако во многих режимах работы двигателя выхлопные газы недостаточно горячие для достижения температуры воспламенения DOC приблизительно 300° C. Таким образом, регенерация DPF не происходит пассивно. Кроме того, для правильной работы адсорберов NO X и систем селективного каталитического восстановления обычно требуется минимальная температура выхлопных газов.Следовательно, может быть предусмотрена горелка для нагрева выхлопного потока перед различными устройствами доочистки до температуры, подходящей для облегчения воспламенения DOC, регенерации и эффективной работы устройств доочистки. Хотя в прошлом горелки ассоциировались с системами очистки отработавших газов, может оказаться целесообразным разработать усовершенствованную систему горелок и смесителей, чтобы обеспечить улучшенное воспламенение при очень низких температурах, улучшенный теплообмен между отработавшими газами и горелкой, повышенную эффективность использования топлива и/или или использование энергии, а также надежное долговечность.

РЕЗЮМЕ

В этом разделе представлено общее резюме раскрытия, и оно не является исчерпывающим раскрытием его полного объема или всех его особенностей.

В одном из вариантов настоящее изобретение предлагает систему обработки выхлопных газов для повышения температуры выхлопных газов, выбрасываемых двигателем внутреннего сгорания. Система очистки отработавших газов может включать горелку, узел датчика пламени и модуль управления. Горелка может быть, по меньшей мере, частично расположена в канале для выхлопных газов между двигателем внутреннего сгорания и устройством доочистки выхлопных газов.Горелка может включать камеру сгорания и может быть выполнена с возможностью сжигания топлива в камере сгорания. Узел датчика пламени может быть, по меньшей мере, частично расположен внутри горелки и может включать в себя изолятор и электрический нагревательный элемент, обеспечивающий теплопередачу с изолятором. Модуль управления может быть связан с узлом датчика пламени. Модуль управления может определить, присутствует ли пламя в камере сгорания, на основе обратной связи от узла датчика пламени.Модуль управления может обнаруживать загрязнение изолятора на основе обратной связи от датчика пламени в сборе. Модуль управления может управлять нагревательным элементом в первом режиме в ответ на обнаружение загрязнения, при котором модуль управления подает электроэнергию на нагревательный элемент для повышения температуры нагревательного элемента до уровня, достаточного для возгорания. загрязнение изолятора.

В другом варианте настоящее раскрытие обеспечивает систему обработки выхлопных газов, которая может включать горелку, узел датчика пламени и модуль управления.Горелка может быть, по меньшей мере, частично расположена в канале для выхлопных газов между двигателем внутреннего сгорания и устройством доочистки выхлопных газов. Горелка может включать камеру сгорания и может быть выполнена с возможностью сжигания топлива в камере сгорания. Узел датчика пламени может быть, по меньшей мере, частично расположен внутри горелки и может включать в себя изолятор и электрический нагревательный элемент, обеспечивающий теплопередачу с изолятором. Модуль управления может иметь электрическую связь с узлом датчика пламени.Модуль управления может определять, присутствует ли пламя в камере сгорания, на основе обратной связи от нагревательного элемента.

Дальнейшие области применения станут очевидными из приведенного здесь описания. Описание и конкретные примеры в этом кратком изложении предназначены только для целей иллюстрации и не предназначены для ограничения объема настоящего раскрытия.

ЧЕРТЕЖИ

Чертежи, описанные здесь, предназначены только для иллюстративных целей только для выбранных вариантов осуществления, а не для всех возможных реализаций, и не предназначены для ограничения объема настоящего раскрытия.

РИС. 1 представляет собой схематическое изображение двигателя и системы дополнительной обработки выхлопных газов в соответствии с принципами настоящего изобретения;

РИС. 2 — вид в перспективе горелки системы доочистки отработавших газов, показанной на фиг. 1;

РИС. 3 — перспективный вид горелки в разобранном виде;

РИС. 4 — перспективный вид горелки в разрезе;

РИС. 5 — горелка в разрезе;

РИС. 6 — вид в перспективе узла сопла горелки;

РИС.7 представляет собой сечение узла сопла по линии 7 7 на фиг. 6;

РИС. 8 представляет собой сечение узла сопла по линии 8 8 на фиг. 6;

РИС. 9 представляет собой сечение узла сопла по линии 9 9 на фиг. 6;

РИС. 10 — блок-схема, иллюстрирующая работу датчика пламени горелки;

РИС. 11 представляет собой вид в разрезе горелки, установленной в корпусе смесителя в соответствии с принципами настоящего изобретения;

РИС.12 представляет собой перспективное сечение корпуса горелки и смесителя по фиг. 11; и

РИС. 13 представляет собой вид сбоку корпуса смесителя по фиг. 11.

Соответствующие ссылочные позиции обозначают соответствующие части на нескольких видах чертежей.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ

Примеры вариантов осуществления теперь будут описаны более подробно со ссылкой на прилагаемые чертежи.

Примеры вариантов осуществления предоставлены таким образом, чтобы это раскрытие было исчерпывающим и полностью доносило объем до специалистов в данной области техники.Представлены многочисленные конкретные детали, такие как примеры конкретных компонентов, устройств и способов, чтобы обеспечить полное понимание вариантов осуществления настоящего раскрытия. Специалистам в данной области техники будет очевидно, что нет необходимости использовать конкретные детали, что примерные варианты осуществления могут быть реализованы во многих различных формах и что ни один из них не должен рассматриваться как ограничивающий объем раскрытия. В некоторых примерах осуществления хорошо известные процессы, известные конструкции устройств и известные технологии подробно не описаны.

Используемая здесь терминология предназначена только для описания конкретных примерных вариантов осуществления и не предназначена для ограничения. Используемые здесь формы единственного числа «a», «an» и «the» могут означать также включение форм множественного числа, если в контексте явно не указано иное. Термины «содержит», «содержащий», «включающий» и «имеющий» являются включающими и, следовательно, определяют наличие заявленных признаков, целых чисел, шагов, операций, элементов и/или компонентов, но не исключают наличие или добавление одного или нескольких других признаков, целых чисел, шагов, операций, элементов, компонентов и/или их групп.Этапы, процессы и операции способа, описанные в данном документе, не должны рассматриваться как обязательно требующие их выполнения в конкретном порядке, обсуждаемом или проиллюстрированном, если только это специально не указано как порядок выполнения. Также следует понимать, что могут быть использованы дополнительные или альтернативные стадии.

Когда элемент или слой упоминается как «находящийся», «взаимодействующий с», «соединенный с» или «соединенный с» другим элементом или слоем, он может быть непосредственно на другом элементе или слое, зацепляться, соединяться или соединяться с ним элемент или слой, или промежуточные элементы или слои могут присутствовать.Напротив, когда элемент упоминается как «непосредственно на», «непосредственно взаимодействующий с», «непосредственно связанный с» или «непосредственно связанный с» другим элементом или слоем, промежуточные элементы или слои могут отсутствовать. Другие слова, используемые для описания отношения между элементами, следует интерпретировать аналогичным образом (например, «между» или «непосредственно между», «прилегающий» или «непосредственно смежный» и т. д.). Используемый здесь термин «и/или» включает любые и все комбинации одного или нескольких связанных перечисленных элементов.

Хотя термины «первый», «второй», «третий» и т. д. могут использоваться здесь для описания различных элементов, компонентов, областей, слоев и/или секций, эти элементы, компоненты, области, слои и/или секции не должны ограничиваться этими условия. Эти термины могут использоваться только для того, чтобы отличить один элемент, компонент, область, слой или секцию от другой области, слоя или секции. Такие термины, как «первый», «второй» и другие числовые термины, используемые в настоящем документе, не подразумевают последовательность или порядок, если это явно не указано в контексте.Таким образом, первый элемент, компонент, область, слой или секция, обсуждаемые ниже, могут быть названы вторым элементом, компонентом, областью, слоем или секцией, не выходя за рамки принципов иллюстративных вариантов осуществления.

Пространственно-относительные термины, такие как «внутренний», «внешний», «под», «ниже», «нижний», «выше», «верхний» и т.п., могут использоваться здесь для простоты описания для описания отношение одного элемента или признака к другому элементу (элементам) или признаку (признакам), как показано на рисунках. Пространственные относительные термины могут предназначаться для охвата различных ориентаций устройства при использовании или эксплуатации в дополнение к ориентации, изображенной на фигурах.Например, если устройство на фигурах перевернуто, элементы, описанные как «ниже» или «под» другими элементами или признаками, будут тогда ориентированы «над» другими элементами или признаками. Таким образом, примерный термин «ниже» может охватывать как ориентацию «выше», так и «ниже». Устройство может быть ориентировано иным образом (повернуто на 90 градусов или иметь другую ориентацию), и используемые здесь пространственные относительные дескрипторы интерпретируются соответствующим образом.

РИС. 1 изображена система 10 дополнительной обработки отработавших газов для обработки отработавших газов, выходящих из иллюстративного двигателя 12 , в основной канал 14 отработавших газов.Впускной канал 16 соединен с двигателем 12 для подачи к нему воздуха для горения. Турбокомпрессор 18 включает в себя ведомый элемент (не показан), расположенный в потоке выхлопных газов. Во время работы двигателя поток выхлопных газов заставляет вращаться ведомый элемент и подает сжатый воздух во впускной канал 16 перед входом в двигатель 12 . Следует понимать, что система дополнительной обработки выхлопных газов 10 также может использоваться для обработки выхлопных газов безнаддувного двигателя или любого другого двигателя, который не включает турбонагнетатель.

Система доочистки выхлопных газов 10 может включать горелку 26 , которая получает и сжигает топливо из системы подачи топлива 98 и воздух из системы подачи воздуха 110 . Горелка 26 расположена ниже по потоку от турбонагнетателя 18 и выше по потоку от ряда устройств дополнительной обработки выхлопных газов. Устройства доочистки отработавших газов могут включать, например, углеводородный инжектор 28 , катализатор окисления дизельного топлива 30 и/или сажевый фильтр 32 .

Горелка 26 может быть расположена в положении теплообмена с выхлопными газами, протекающими через основной выпускной канал 14 . Как показано на фиг. 1, горелка 26 может быть, по меньшей мере, частично расположена внутри корпуса 400 смесителя. Корпус смесителя 400 может быть частью основного выхлопного канала 14 или располагаться в нем, чтобы выхлопные газы могли проходить в корпус смесителя и вокруг горелки 26 для передачи тепла между выхлопными газами и горелкой . 26 .Горелка 26 может использоваться для нагрева отработавших газов, проходящих через главный выпускной канал 14 , до повышенной температуры, что повысит эффективность DOC 30 и позволит регенерировать DPF 32 . Дополнительно или в качестве альтернативы горелка 26 может использоваться перед запуском двигателя 12 для предварительного нагрева системы очистки отработавших газов, чтобы повысить эффективность системы очистки отработавших газов при запуске двигателя, тем самым снижая выбросы при холодном пуске.

Как показано на ФИГ. 2-5, горелка 26 может включать корпус в сборе 40 , узел сопла 36 и узел датчика пламени 37 . Узел корпуса 40 может быть сконструирован как сборка из сборных металлических компонентов, состоящая из нескольких частей. Узел корпуса 40 может включать внешнюю оболочку 42 , промежуточную оболочку 44 и внутреннюю оболочку 46 . Как показано на фиг. 4 и 5, наружная, промежуточная и внутренняя оболочки 42 , 44 , 46 могут быть по существу концентричны друг другу, так что внешняя и промежуточная оболочки 42 , 44 могут совместно образовывать первую кольцевую канал 48 между ними, а промежуточная и внутренняя оболочки 44 , 46 могут совместно образовывать второй кольцевой канал 50 между ними.Первый и второй кольцевые каналы 48 , 50 могут сообщаться друг с другом по текучей среде через одно или несколько отверстий 49 в промежуточной оболочке 44 .

Оболочки 42 , 44 , 44 , 46 , 46 , 46 , в целом цилиндрические трубки 51 , 52 , 54 , соответственно и вообще воронкообразные части задней оболочки 56 , 58 , 58 , 58 , 58 , 58 , 58 , 58 , 58 , 58 , 58 , 60 соответственно.Первые концы 62 , 64 , 64 , 66 , 66 , 66 , 51 , 52 , 54 , 54 , 54 могут быть сварные или иным образом прикреплены к первому концу 68 , 70197, 72 части задней стенки 56 , 58 , 60 соответственно. Вторые концы 74 , 78 соответствующих наружной и внутренней трубных частей 51 , 54 могут быть приварены или иным образом прикреплены ко второму концу 76 промежуточной трубной части 52 .Внутренняя поверхность 96 внутренней оболочки 46 может образовывать камеру 94 сгорания (показана на фиг. 4 и 5). Жаровая труба 95 может быть расположена внутри камеры 94 сгорания, чтобы действовать как испаряющий элемент, вызывая рециркуляцию продуктов сгорания с низким содержанием кислорода в камере 94 сгорания. Рециркуляция приводит к полному испарению топлива и может привести к тому, что пламя в камере сгорания 94 станет голубым, что указывает на чистое пламя с низким уровнем выбросов.Жаровая труба 95 может быть соединена с внутренней поверхностью 96 одним или несколькими кронштейнами 92 . Испытанный диффузор 77 может быть подключен к корпусу Ассамблеи 40 на или непосредственно второй концы 74 , 76 , 78 , 51 , 52 , 54 и могут рассеивать и закручивать нагретый воздух, выходящий из горелки 26 .

второго конца 80 , 82 , 82 , 84 , 84 Втулка сопла 86 может иметь возможность скольжения относительно вторых концов 80 , 82 , 84 , чтобы обеспечить тепловое расширение и сжатие промежуточной и внутренней оболочек 44 , 46 относительно вторых концов внешняя оболочка 42 . Втулка 86 сопла может представлять собой кольцевой элемент, включающий основное отверстие 87 и углубленную часть 88 . Углубленная часть 88 может быть расположена рядом с камерой 94 сгорания и может включать множество проходящих в радиальном направлении отверстий 90 , сообщающихся по текучей среде со вторым кольцевым каналом 50 .Узел сопла 36 жестко закреплен в основном отверстии 87 . Часть узла форсунки 36 может проходить по меньшей мере частично через углубленную часть 88 вблизи камеры 94 сгорания.

Задняя часть 56 внешней оболочки 42 может включать впускное отверстие для воздуха 119 , которое обеспечивает гидравлическое сообщение между системой подачи воздуха 110 и первым кольцевым каналом 48 .Во время работы горелки 26 воздух из системы подачи воздуха 110 может проходить по извилистому пути от впускного отверстия 119 через первый и второй кольцевые каналы в камеру сгорания 94 , как показано на фиг. 4. То есть воздух из системы подачи воздуха 110 может поступать во входное отверстие для воздуха 119 , затем через первый кольцевой проход 48 . Затем воздух может проходить через отверстия 49 во второй кольцевой проход 50 .Затем воздух может проходить через кольцевой канал 50 и в камеру сгорания 94 через отверстия 90 во втулке форсунки 86 . В камере сгорания 94 возможно воспламенение воздуха и топлива. После воспламенения поступающий воздух, проходящий через первый и второй кольцевые каналы 48 , 50 , может поглощать тепло от внешней, промежуточной и внутренней оболочек 42 , 44 , 46 и от пламени в камере сгорания 94 , когда воздух проходит через змеевик перед сгоранием в камере сгорания 94 .Таким образом, воздух может быть предварительно нагрет до сгорания и может охлаждать наружную, промежуточную и внутреннюю оболочки 42 , 44 , 46 . Узел форсунки 36 может впрыскивать и воспламенять смесь топлива, поступающего из системы подачи топлива 98 , и воздуха, поступающего из системы подачи воздуха 110 . Топливом может быть, например, обычное дизельное топливо или любое топливо на углеводородной или водородной основе. Форсунка в сборе 36 может быть сконструирована как комбинированная форсунка, которая впрыскивает как топливо, так и воздух, или могут быть предусмотрены отдельные форсунки для топлива и воздуха.

Как показано на РИС. 6-9, узел форсунки 36 может включать в себя основной корпус 120 , внешний корпус 122 форсунки, внутренний корпус 123 форсунки, колпачок 124 форсунки и свечу накаливания 127 . Основной корпус 120 включает обычно цилиндрический элемент, имеющий наружную поверхность 128 и выступающий в радиальном направлении фланец 130 . Внешняя поверхность 128 может быть размещена в главном отверстии 87 таким образом, чтобы фланец 130 упирался в осевой конец 132 втулки 86 сопла, как показано на ФИГ.4 и 5. Несколько болтов 134 (фиг. 2 и 3) могут прикрепить фланец 130 к втулке сопла 86 . Следует понимать, что основной корпус 120 может быть прикреплен к втулке 86 сопла любым другим подходящим способом, таким как, например, сварка или запрессовка. В некоторых вариантах осуществления основной корпус 120 может быть выполнен за одно целое с втулкой 86 сопла.

Как показано на РИС. 7-9, основной корпус 120 может также включать первое углубление 136 , центральное отверстие 138 и второе углубление 140 .Свеча накаливания 126 может с резьбой входить в первое углубление 136 и может проходить через центральное отверстие 138 и второе углубление 140 . Внешний корпус 122 сопла может быть зафиксирован во второй выемке 140 . Внутренний корпус 123 сопла может входить с возможностью скольжения в центральное отверстие 138 , чтобы обеспечить осевое расширение и сжатие внутреннего корпуса 123 сопла, чтобы обеспечить осевое тепловое расширение и сжатие внутреннего корпуса 123 сопла.

Основной корпус 120 может также включать впускной канал 97 для топлива (показан на фиг. 8) и канал для впуска воздуха 99 (показанный на фиг. 9). Впускной топливный канал 97 может проходить через конец 142 основного корпуса 120 до первой выемки 136 . Канал 99 для впуска воздуха может проходить через конец 142 основного корпуса 120 до второго углубления 140 .

Как показано на РИС.1, впускной топливный канал 97 сообщается по текучей среде с системой 98 подачи топлива. Система подачи топлива 98 может включать в себя топливный бак 100 , топливный фильтр 102 и топливный насос 104 , соединенные топливопроводом 108 . В некоторых вариантах осуществления топливный насос , 104, может быть насосом дозирующего типа, в котором скорость двигателя насоса увеличивается или уменьшается для управления скоростью подачи топлива. Насос 104 может управляться на основе обратной связи от датчика пламени в сборе 37 .В некоторых вариантах осуществления система подачи топлива 98 может включать топливный блок (не показан), контролирующий подачу топлива. Топливопровод 108 может быть прямо или косвенно соединен с впускным топливным каналом 97 . Работа компонентов системы подачи топлива 98 выборочно подает топливо в узел форсунки 36 . Впускной канал 99 сообщается по текучей среде с системой подачи воздуха 110 .Система подачи воздуха 110 может включать фильтр вторичного воздуха 112 и датчик массового расхода воздуха 114 . Компрессор 116 получает воздух, который проходит через фильтр вторичного воздуха 112 и датчик массового расхода воздуха 114 . Компрессор 116 может включать в себя часть нагнетателя, турбонагнетатель 18 или автономный электрический компрессор. Выход компрессора 116 подается во впускной канал 99 через линию подачи воздуха 118 .Линия подачи воздуха 118 также подает воздух к порту впуска воздуха 119 внешнего корпуса 42 .

В некоторых вариантах осуществления клапан 117 может быть расположен ниже по потоку от компрессора 116 для управления потоком воздуха в узел сопла 36 и во впускное отверстие 119 . Клапан 117 может быть выполнен с возможностью обеспечения подачи заданного количества воздуха в узел сопла 36 . Например, в некоторых вариантах реализации клапан 117 может быть сконфигурирован так, что давление воздуха на входе узла форсунки 36 примерно на пять фунтов на квадратный дюйм (psi) выше, чем давление воздуха на входе 119 .Однако следует понимать, что большая часть воздуха, проходящего через линию подачи воздуха 118 , может поступать во впускное отверстие 119 , при этом относительно небольшая часть отводится в узел форсунки 36 для распыления топлива в сопло в сборе 36 .

Снова обратимся к ФИГ. 6-9, внешний корпус , 122, сопла может включать цилиндрическую часть , 144, и часть , 146 , имеющую форму усеченного конуса. Цилиндрическая часть 144 может быть зафиксирована во второй выемке 140 основного корпуса 120 , так что часть 146 в форме усеченного конуса упирается в конец основного корпуса 120 .Внешний корпус сопла 122 может быть приварен или иным образом прикреплен к основному корпусу 120 .

Внешний корпус сопла 122 может также иметь первую и вторую выемки 148 , 150 . Первая выемка 148 может быть частично ограничена кольцевым фланцем 152 . Вторая выемка 150 может проходить от осевого конца цилиндрической части 144 через часть усеченно-конической части 146 и в первую выемку 148 .Вторая выемка 150 может быть образована цилиндрической кольцевой поверхностью 153 и конической кольцевой поверхностью 154 , примыкающей к первой выемке 148 .

Внутренний корпус 123 сопла может включать корпусную часть 156 , а и головную часть 158 . Корпусная часть 156 может проходить от первого углубления 136 основного корпуса 120 через центральное отверстие 138 и через часть второго углубления 140 .Корпусная часть 156 может включать внешнюю поверхность 160 и внутреннюю поверхность 162 . Внешняя поверхность 160 может включать цилиндрическую часть 164 и коническую часть 166 . Цилиндрическая часть 164 может входить в центральное отверстие 138 , например, с помощью скользящей посадки. Цилиндрическая часть 164 и коническая часть 166 внешней поверхности 160 могут взаимодействовать с цилиндрической кольцевой поверхностью 153 и сужающейся кольцевой поверхностью 154 , соответственно, внешнего корпуса сопла

1 определить кольцевой канал 168 , сообщающийся по текучей среде с каналом 99 для впуска воздуха.Внутренняя поверхность 162 части 156 корпуса внутреннего корпуса 123 сопла может образовывать обычно цилиндрическую внутреннюю полость 170 , имеющую сужающийся конец 172 . Внутренняя полость 170 может сообщаться по текучей среде с впускным топливным каналом 97 через первую выемку 136 .

Головная часть 158 внутреннего корпуса 123 сопла может проходить радиально наружу от конца конической части 166 части 156 корпуса.Крышка сопла 124 и головная часть 158 могут быть размещены в первой выемке 148 внешнего корпуса 122 сопла. Крышка форсунки 124 может быть приварена к внешнему корпусу 122 форсунки, тем самым закрепляя головную часть 158 внутри первого углубления 148 . Головная часть , 158, может включать выпускное отверстие , 174, для выпуска топлива и множество отверстий для выпуска воздуха , 176, .Выходное отверстие 174 для выпуска топлива может сообщаться по текучей среде с внутренней полостью 170 и выходным отверстием 178 крышки 124 форсунки. Отверстия 176 выпуска воздуха могут сообщаться по текучей среде с кольцевым каналом 168 и выходным отверстием 178 крышки 124 сопла. Топливо, выпускаемое из выпускного отверстия 174 , может распыляться в выпускном отверстии 178 и/или ниже по потоку от выпускного отверстия 178 воздухом под высоким давлением, выпускаемым из выпускных отверстий 176 для воздуха.

Свеча накаливания 126 может включать втулку 180 и нагревательный стержень 182 . Свеча накаливания 126 может представлять собой, например, свечу накаливания Kyocera SiN мощностью 120 Вт или любую другую подходящую свечу накаливания или другой нагревательный элемент. Втулочная часть 180 может входить с резьбой в первую выемку 136 основного корпуса 120 . Нагревательный стержень 182 может выходить из втулки 180 во внутреннюю полость 170 .Внутренний нагревательный стержень 182 и внутренняя полость 170 могут иметь такие размеры, чтобы между нагревательным стержнем 182 и внутренней поверхностью 162 корпуса 156 существовало кольцевое пространство 184 . кузов 123 .

Хотя узел форсунки 36 описан выше как включающий в себя встроенную свечу накаливания, дополнительно или альтернативно может быть предусмотрена свеча зажигания или другое устройство зажигания для воспламенения топлива и воздуха.Свеча зажигания или другое устройство зажигания может быть отдельным и отличным от узла сопла 36 или интегрированным в него.

Модуль управления 38 (РИС. 1) предназначен для контроля и управления потоками топлива и воздуха через узел форсунки 36 , а также для контроля и управления работой свечи накаливания 126 с использованием любого подходящего процессора(ов). ), датчики, клапаны управления потоком, электрические катушки и т. д. Модуль управления 38 может включать или быть частью специализированной интегральной схемы (ASIC), электронной схемы, процессора (совместно используемого, выделенного или группового) и/или память (совместно используемая, выделенная или групповая), которая выполняет одно или несколько программных или программно-аппаратных программ, комбинационную логическую схему и/или другие подходящие компоненты, обеспечивающие описанную функциональность.Модуль управления 38 может быть частью или включать в себя блок управления, управляющий одной или несколькими другими системами автомобиля. В качестве альтернативы модуль управления 38 может быть блоком управления, предназначенным для системы дополнительной обработки выхлопных газов 10 .

Модуль управления 38 может управлять свечой накаливания 126 в одном из множества режимов работы для определенных целей. Например, модуль управления 38 может управлять свечой накаливания 126 с высоким уровнем мощности для нагрева топлива во внутреннем корпусе форсунки 123 до температуры, превышающей точку самовоспламенения топлива, чтобы, когда топливо при контакте со сжатым воздухом в выходном отверстии 178 и/или в камере сгорания 94 топливо самовозгорается.Как только горелка 26 зажжется, модуль управления 38 может отключить или уменьшить подачу электроэнергии на свечу накаливания 126 , чтобы снизить температуру свечи накаливания 126 до точки, при которой свеча накаливания 126 предварительно нагревает топливо для пассивного испарения топлива в жаровой трубе 95 .

Периодически и/или в конце цикла горения (т. е. когда модуль управления 38 определяет, что устройства доочистки достаточно нагреты до точки, при которой нет необходимости использовать горелку 26 для нагрева устройства доочистки), свеча накаливания 126 может работать в режиме очистки или в режиме удаления кокса.В режиме очистки или в режиме удаления кокса подача топлива к узлу форсунки 36 может быть отключена, а температура свечи накаливания может быть повышена для сжигания любого лака и/или нагара, которые могут скопиться на узле форсунки . 36 . После завершения этого цикла очистки свеча накаливания 126 может быть отключена до низкого уровня и может контролироваться температура свечи накаливания 126 (следует понимать, что температура свечи накаливания 126 может контролировать в любой момент во время работы свечи накаливания 126 ).Контроль температуры свечи накаливания может осуществляться путем расчета на основе сопротивления свечи накаливания 126 , которое можно определить на основе напряжения и тока, подаваемых на свечу накаливания 126 . В некоторых вариантах осуществления воздух может продолжать прокачиваться через узел 36 форсунки во время циклов очистки и/или контроля для предотвращения попадания сажи и/или другого мусора в узел 36 форсунки из камеры 94 сгорания.

Контроль температуры свечи накаливания 126 по сопротивлению свечи накаливания может осуществляться в любом или во всех описанных выше режимах работы. Модуль управления 38 может регулировать уровень мощности (например, рабочий цикл широтно-импульсной модуляции) свечи накаливания 126 на основе температуры свечи накаливания 126 . Таким образом, модуль управления 38 может подавать не больше электроэнергии, чем необходимо для достижения конкретной цели.Мониторинг температуры свечи накаливания и соответствующая регулировка уровня мощности также могут гарантировать, что свеча накаливания 126 не нагревается выше номинального температурного порога и не подвергается тепловому удару из-за нагрева и/или охлаждения быстрее, чем пороговое значение, тем самым предотвращая повреждение свечи накаливания 126 из-за перегрева.

Обратимся теперь к ФИГ. 1 и 5 узел датчика пламени 37 может поддерживаться частями задней стенки 56 , 58 , 60 корпуса в сборе 40 .Узел датчика пламени 37 может включать в себя втулку 190 , стержень пламени 192 , изолятор 193 и нагревательный элемент 194 (схематично показан на фиг. 5). Втулка 190 может входить в зацепление с одной или несколькими частями задней стенки 56 , 58 , 60 и может принимать стержень пламени 192 и изолятор 193 . Изолятор 193 может представлять собой трубку, изготовленную из оксида алюминия, и может окружать часть пламенного стержня 192 .Нагревательный элемент 194 может быть встроен в изолятор 193 в месте вблизи задней стенки 60 (т.е. в точке входа в камеру 94 сгорания). Изолятор 193 может проходить сквозь задние стенки 58 , 60 и скользяще зацепляться с ними, а зазор может регулироваться для уменьшения утечки воздуха между ними.

Пламенный стержень 192 может представлять собой удлиненную высокотемпературную проволоку, содержащую электрод 196 , который может быть расположен, по крайней мере, частично внутри или вблизи камеры сгорания 94 .К датчику пламени 192 может быть приложено напряжение смещения для создания электрического поля от электрода 196 до земли, такой как внутренняя оболочка 46 . При подаче напряжения электрическое поле может излучаться от электрода 196 к земле. Если в поле присутствуют свободные ионы, может протекать ионный ток. Величина ионного тока указывает на плотность ионов. Модуль управления 38 обнаруживает и получает сигналы от узла датчика пламени 37 , указывающие на ионный ток, чтобы определить наличие или отсутствие пламени в камере сгорания 94 .Датчик в сборе 37 также может определять загрязнение изолятора 193 . Хотя датчик пламени 192 описан выше как датчик ионов, следует понимать, что в некоторых вариантах осуществления датчик пламени 192 может включать датчик пламени любого другого типа, такой как оптический датчик или термопара, для пример.

Нагревательный элемент 194 узла датчика 37 может включать, например, резистивный нагреватель, встроенный в изолятор, или любое подходящее электрическое нагревательное устройство сопротивления.Нагревательный элемент 194 находится в состоянии кондуктивной теплопередачи с изолятором 193 и может быть соосным с электродом 196 . Изолятор 193 может электрически изолировать нагревательный элемент 194 от электрода 196 и любых металлических компонентов узла корпуса 40 и может действовать как термостойкая конструктивная опора. Нагревательный элемент 194 может быть, по меньшей мере, частично расположен в камере 94 сгорания.В примерном варианте осуществления нагревательный элемент 194 может иметь длину не менее примерно 10 мм и может быть расположен примерно в 20 мм от дальнего конца электрода 196 .

Как будет описано ниже, нагревательный элемент 194 может работать в режиме очистки или удаления кокса, а также в режиме контроля. В режиме удаления кокса модуль управления 38 может подавать электрический ток на нагревательный элемент 194 для сжигания любых отложений и/или загрязнений, которые могут накапливаться на изоляторе 193 из-за воздействия выхлопных газов и /или сжигание в камере сгорания 94 .В режиме мониторинга модуль управления 38 может подавать уменьшенный электрический ток на нагревательный элемент 194 и определять сопротивление нагревательного элемента 194 на основе напряжения и тока, подаваемых на нагревательный элемент 194 . По сопротивлению температуру нагревательного элемента 194 можно рассчитать или определить по справочной таблице. Таким образом, модуль управления 38 может использовать нагревательный элемент 194 в качестве датчика температуры камеры сгорания.То есть температура нагревательного элемента 194 указывает температуру камеры сгорания 94 . Модуль 38 управления может сравнивать данные о температуре, полученные от нагревательного элемента 194 , с данными от датчика пламени 192 . Если данные от нагревательного элемента 194 указывают на наличие пламени в камере сгорания 94 , а датчик пламени 192 не указывает на наличие пламени, модуль управления 38 может управлять горелкой . 26 в режиме пониженной мощности или в «автоматическом режиме», а не в полном отключении горелки 26 .

Загрязнение изолятора 193 может произойти из-за осаждения сажи, масла и/или других загрязняющих веществ, которые образуют проводящий мост от стержня пламени 196 к земле, где изолятор проходит через заднюю стенку 60 . Когда изолятор 193 загрязнен, может оказаться невозможным провести различие между ионным током, протекающим через пламя, и током утечки на землю через проводящие загрязнения. Таким образом, модуль управления 38 может определить, достаточно ли чист изолятор 193 , чтобы обеспечить правильную работу узла 37 датчика пламени до зажигания горелки 26 .Если узел датчика пламени 37 определен как готовый к работе, модуль управления 38 может зажечь горелку 26 .

Модуль управления 38 может оценивать ряд других параметров, включая наличие горения и температуру выхлопных газов в главном выхлопном канале 14 в месте ниже по потоку от горелки 26 для определения момента прекращения подачи топлива и воздуха к горелке 26 .Например, модуль управления 38 может получать сигналы от одного или нескольких датчиков температуры, расположенных внутри горелки 26 или в главном выпускном канале 14 , для осуществления управления с обратной связью путем включения горелки 26 для поддержания желаемая температура в конкретном месте. Если горение неожиданно гаснет, модуль управления 38 может прекратить подачу топлива и/или попытаться повторно зажечь горелку 26 . Другие схемы управления также входят в объем настоящего изобретения.

На фиг. 10 будет подробно описан способ работы узла датчика 37 . На этапе 210 перед зажиганием горелки 26 модуль 38 управления может инициировать подачу напряжения смещения на датчик 192 пламени. На этапе 220 может быть определен результирующий ток, протекающий через датчик 192 пламени. На этапе 230 модуль 38 управления может определить, меньше или больше ток, протекающий через датчик 192 пламени (определенный на этапе 220 ), чем предварительно определенное значение.Любой заметный ток через датчик пламени 192 при отсутствии пламени в камере сгорания 94 указывает на то, что сажа и/или другие загрязнения скопились на изоляторе 193 , а обнаруженный ток представляет собой ток утечки через загрязнение изолятора 193 . Следовательно, заданное значение может быть очень маленьким значением или любым значением, указывающим на степень загрязнения изолятора , 193, , которое может повлиять на работу датчика пламени , 192, .

Если модуль управления 38 определяет, что ток, протекающий через датчик пламени 192 , превышает заданное значение на шаге 230 , модуль управления 38 может привести к тому, что нагревательный элемент 194 перейдет в режим работы. режим коксоудаления на этапе 240 . В режиме удаления кокса к нагревательному элементу 194 может подаваться электроэнергия посредством широтно-импульсной модуляции, например, для нагрева нагревательного элемента 194 до температуры (например,g., около 650 градусов Цельсия или выше), которые будут сжигать отложения сажи и/или другие загрязнения с изолятора 193 . Модуль управления 38 может изменять рабочий цикл широтно-импульсной модуляции мощности, подаваемой на нагревательный элемент 194 , для управления температурой нагревательного элемента 194 . Температура нагревательного элемента , 194, может быть определена путем сначала расчета сопротивления нагревательного элемента , 194, на основе известного напряжения и обнаруженного протекающего через него тока.Затем можно определить температуру нагревательного элемента 194 на основе сопротивления, например, с помощью расчета или справочной таблицы.

Во время работы нагревательного элемента 194 в режиме удаления кокса модуль управления 38 может продолжать контролировать ток, протекающий через датчик пламени 192 , как описано выше в отношении шагов 210 230 . По мере выгорания сажи и/или других загрязнений изолятора 193 ток через датчик пламени 192 может упасть до приемлемого уровня.Как только ток достигает приемлемого уровня, модуль управления 38 может заставить нагревательный элемент 194 работать в режиме контроля на этапе 250 .

В режиме мониторинга модуль управления 38 может уменьшить рабочий цикл нагревательного элемента 194 . Рабочий цикл, применяемый к нагревательному элементу , 194, в режиме мониторинга, может быть любым рабочим циклом, который позволяет вычислить электрическое сопротивление нагревательного элемента , 194, , чтобы можно было контролировать температуру нагревательного элемента , 194, .Таким образом, нагревательный элемент 194 может обеспечивать обратную связь с модулем 38 управления, указывающую температуру камеры 94 сгорания и наличие пламени в камере 94 сгорания. В некоторых вариантах осуществления на нагревательный элемент , 194, подается ток не больше, чем необходимо для расчета сопротивления нагревательного элемента , 194, .

На этапе 255 модуль управления 38 может определить, таковы ли условия, что горелка 26 должна работать для нагрева отработавших газов в главном выпускном канале 14 и/или одном или нескольких устройствах доочистки. устройства.Если модуль управления 38 определяет, что горелка 26 должна работать, модуль управления 38 может на этапе 260 привести в действие горелку 26 и продолжить работу узла датчика пламени 37 То есть топливо и воздух могут подаваться в горелку 26 и воспламеняться в ней, а на датчик пламени 192 может подаваться напряжение. На этапе 270 модуль 38 управления может определить протекание ионного тока через датчик 192 пламени в результате приложенного к нему напряжения смещения.На этапе 280 модуль 38 управления может определить, указывает ли ионный ток, протекающий через датчик 192 пламени, наличие пламени в камере 94 сгорания. Если данные от датчика пламени 192 указывают на наличие пламени в камере сгорания 94 , модуль управления 38 может определить на этапе 290 , получены ли данные о температуре от нагревательного элемента 194 ( при работе ТЭНа 194 в режиме монитора) также указывает на наличие пламени в камере сгорания 94 .Если данные температуры от нагревательного элемента 194 также указывают на наличие пламени в камере сгорания 94 , работа горелки 26 может продолжаться, если это необходимо. Если данные температуры от нагревательного элемента 194 указывают на отсутствие пламени в камере сгорания 94 , модуль управления 38 может управлять горелкой 26 в режиме пониженной мощности или в аварийном режиме на этапе 300. . Модуль управления 38 также может генерировать сигнал ошибки, который может предупредить водителя транспортного средства о том, что в системе доочистки 10 обнаружена неисправность и что может потребоваться обслуживание системы доочистки 10 .

Если на этапе 280 данные датчика пламени 192 указывают на отсутствие пламени в камере сгорания 94 , модуль управления 38 может определить на этапе 310 , является ли температура данные, полученные от нагревательного элемента 194 , также указывают на отсутствие пламени в камере сгорания 94 . Если данные о температуре от нагревательного элемента 194 также указывают на отсутствие пламени в камере сгорания 94 , модуль управления 38 может отключить горелку 26 (т.д., прекратить подачу топлива и воздуха в горелку 26 ) на шаге 320 . То есть модуль управления 38 может прекратить подачу топлива в горелку 26 , если обратная связь от датчика пламени 192 и температура нагревательного элемента 194 указывают на отсутствие пламени в процессе горения. камера 94 . Если данные о температуре от нагревательного элемента 194 указывают на наличие пламени в камере сгорания 94 , модуль управления 38 может управлять горелкой 26 в режиме пониженной мощности или в аварийном режиме на этапе 300. и генерируют сигнал ошибки, предупреждающий водителя об обнаружении неисправности в системе доочистки 10 .

Следует понимать, что время отклика нагревательного элемента 194 на изменения температуры может быть меньше, чем время отклика датчика пламени 192 . Таким образом, модуль управления 38 может учитывать запаздывание времени отклика нагревательного элемента 194 при определении (на этапах 290 и 310 ), указывают ли данные о температуре от нагревательного элемента 194 наличие или отсутствие пламени в камере сгорания 94 .

Со ссылкой на фиг. 1 и 11 13 , будет подробно описан корпус смесителя 400 . Корпус смесителя 400 может поддерживать горелку 26 по отношению к основному выпускному каналу 14 и может гидравлически соединять входную и выходную части 401 , 403 (фиг. 1 и 11) основного выпускного канала 900 14 . Корпус смесителя 400 может включать основной корпус 402 , впускной корпус 404 , первый лопаточный диффузор 406 и второй лопаточный диффузор 408 .

Основной корпус 402 может включать трубчатую оболочку 410 и кольцевую заднюю стенку 412 . Трубчатая оболочка 410 может включать первый и второй осевые концы 414 , 416 и входное отверстие 418 , расположенное между первым и вторым осевыми концами 414 , 416 . Задняя стенка 412 может быть неподвижно прикреплена к трубчатой ​​оболочке 410 на первом осевом конце 414 или может быть выполнена за одно целое с ней.Первый диффузор 406 может быть расположен внутри трубчатой ​​оболочки 410 и может быть закреплен относительно нее между впускным отверстием 418 и вторым осевым концом 416 . Второй диффузор 408 может быть жестко прикреплен к трубчатой ​​оболочке 410 на втором осевом конце 414 или рядом с ним. Таким образом, корпус смесителя 400 может определять первую камеру 420 внутри трубчатой ​​оболочки 410 между задней стенкой 412 и первым диффузором 406 и вторую камеру 422 внутри трубчатой ​​оболочки 406 410 между первым и вторым диффузорами 406 , 408 .Второй осевой конец , 414, и второй диффузор , 408, могут образовывать выпускное отверстие второй камеры , 422, , которое по текучей среде соединено с выходной частью , 403, основного выпускного канала 14 .

Первый диффузор 406 и задняя стенка 412 могут быть кольцевыми элементами, включая центральные отверстия 424 , 426 соответственно. Горелка 26 может проходить через отверстия 424 , 426 , а наружная оболочка 42 горелки 26 может жестко зацепляться с задней стенкой 412 и первым диффузором 196 90Таким образом, по меньшей мере часть корпуса 40 горелки 26 может быть размещена в первой камере 420 . Трубные части 51 , 52 , 54 узла корпуса 40 горелки 26 могут быть по существу концентричными с трубчатой ​​оболочкой 410 90.6 197 корпуса смесителя 9019 части 51 , 52 , 54 могут иметь общую продольную ось A1 с трубчатой ​​оболочкой 410 ).Однако следует понимать, что в некоторых вариантах осуществления части 51 , 52 , 54 трубы могут быть эксцентричными по отношению к трубчатой ​​оболочке 410 .

Второе заканчивается 74 , 76 , 76 , 78 , 78 , 78 , 78 , 52 , 52 , 54 жилищного собрания 40 могут распространяться на вторую камеру 422 воздух и дымовые газы могут выходить из горелки 26 через ее диффузор 77 и поступать во вторую камеру 422 , где нагретый воздух и дымовые газы могут смешиваться с выхлопными газами из основного выпускного канала 14 .Смесь выхлопного газа и нагретого газа из горелки 26 может выходить из корпуса смесителя 400 через второй диффузор 408 и поступать в выходную часть 403 основного выпускного канала 14 .

Впускной корпус 404 может быть трубчатым элементом, имеющим продольную ось A2, первый осевой конец 430 и второй осевой конец 432 . Первый осевой конец 430 может быть гидравлически соединен с входной частью 401 основного выпускного канала 14 .Второй осевой конец , 432, может быть гидравлически соединен с впускным отверстием , 418, основного корпуса , 402, . Таким образом, впускной корпус 404 подает выхлопной газ из входной части 401 основного выпускного канала 14 в первую камеру 420 корпуса 400 смесителя.

Входной корпус 404 может быть расположен относительно основного корпуса 402 таким образом, что продольная ось A2 входного корпуса 404 может быть по существу перпендикулярна продольной оси A1 трубчатой ​​оболочки 410 (как показано на фиг.11 и 13) и смещены от продольной оси А1 так, чтобы продольные оси А1, А2 не пересекались друг с другом (как показано на фиг. 13). В других вариантах осуществления ось A2 может быть параллельна оси A1 и пересекаться с ней (т. е. впускной корпус , 404, может проходить радиально от основного корпуса , 402, ).

Смещенное положение впускного корпуса 404 относительно основного корпуса 402 , показанного на РИС. 13 (т. е. смещенное положение оси А2 относительно оси А1) может позволить по меньшей мере части выхлопных газов входить в первую камеру , 420, , как правило, тангенциально.Этот тангенциальный поток в первую камеру 420 может вызывать закрученный поток внутри первой камеры 420 и может способствовать более равномерному потоку выхлопных газов через кольцевое пространство вокруг узла корпуса 40 , тем самым улучшая передачу тепло от наружных поверхностей корпуса в сборе 40 к выхлопным газам. Выхлопной газ в первой камере 420 может быть гидравлически изолирован от воздуха и дымовых газов в горелке 26 до тех пор, пока выхлопные газы и воздух и дымовые газы из горелки 26 не объединятся во второй камере 422 .

Из первой камеры 420 выхлопной газ может проходить через первый диффузор 406 во вторую камеру 422 . Лопасти , 407, первого диффузора , 406, могут дополнительно вызывать завихрение проходящего через него выхлопного газа. Лопасти 75 диффузора 77 горелки 26 могут вызывать завихрение нагретого воздуха и дымовых газов, выходящих из горелки 26 . Закрученный поток выхлопных газов, нагретого воздуха и дымовых газов во второй камере , 422 может способствовать смешиванию выхлопных газов с нагретым воздухом и дымовыми газами и способствовать нагреву выхлопных газов во второй камере 422 .Лопасти , 409, второго диффузора , 408, могут дополнительно вызывать завихрение смеси выхлопных газов, нагретого воздуха и продуктов сгорания, когда она выходит из второй камеры , 422, и поступает в выходную часть , 403, основного выпускной канал 14 . Таким образом, выхлопной газ в нижней части , 403, основного выхлопного канала , 14, может быть достаточно нагрет до взаимодействия с устройствами , 28, , 30, , 30, , 32, последующей обработки (фиг.1).

В некоторых вариантах осуществления, лопатки 75 , 407 , 40197, 409 , 77 , 406 , 406 , 406 , 408 , могут все быть наклонены или ориентированы в одном направлении, так что диффузоры 77 , 406 , 408 создают эффект завихрения в одном и том же направлении вращения. В других вариантах осуществления один из наборов лопастей 75 , 407 , 409 может быть наклонен или ориентирован в противоположном направлении, так что один из диффузоров 77 , 406 , 108 408 408 эффект в противоположном направлении вращения по отношению к направлениям вращения эффектов закручивания двух других диффузоров 77 , 406 , 408 .

В некоторых вариантах осуществления основной корпус 402 может включать изоляционный элемент 440 (фиг. 11), который выстилает внутренний диаметр трубчатой ​​оболочки 410 во второй камере 422 . Изолирующий элемент 440 может включать кольцевую оболочку 442 , покрывающую, например, волокнистый изоляционный материал 444 , и может уменьшать потери тепла из второй камеры 422 (т. е. уменьшать передачу тепла из второй камеры 422 к окружающей среде).Это повышает эффективность корпуса смесителя 400 и горелки 26 , а также поддерживает относительно умеренную температуру внешней поверхности трубчатой ​​оболочки 410 .

Приведенное выше описание вариантов осуществления было представлено в целях иллюстрации и описания. Оно не претендует на то, чтобы быть исчерпывающим или ограничивать раскрытие. Отдельные элементы или особенности конкретного варианта осуществления, как правило, не ограничиваются этим конкретным вариантом осуществления, но, где это применимо, являются взаимозаменяемыми и могут использоваться в выбранном варианте осуществления, даже если это специально не показано или не описано.То же самое может быть изменено во многих отношениях. Такие изменения не следует рассматривать как отклонение от раскрытия, и предполагается, что все такие модификации включены в объем раскрытия.

Отработанное растительное масло в качестве топлива для замены дизельного топлива

Индекс отработанного растительного масла в качестве топлива, заменяющего дизельное топливо
Введение
Свойства триглицеридов в качестве топлива
Масла, их температура плавления и йодное число
Установка в автомобиле
Проблемы Затраты Выбросы выхлопных газов и экономическая эффективность
Насыщенные масла и возможные улучшения

Свойства триглицеридов в качестве топлива

 

Было проведено большое количество исследований, чтобы изучить мечту Дизеля об использовании сырые растительные масла в качестве топлива и когда говорят о выращивании сельскохозяйственных культур для жидкого топлива часто предполагается, что масло будет использоваться только после базовой экстракции и фильтрация.
Проведена работа по изучению этих масел в качестве заменителей топлива или добавки. Например, в конце 1970-х и начале 1980-х годов исследования в Университете Мердока (Перт, Австралия) по использованию эвкалипта. и другие растительные масла в качестве компонента топлива. [6] В Новой Зеландии есть значительные проблемы с утилизацией избыточного сала от переработанного мясной промышленности и большой объем работ был проведен в начале 1980-х гг. использование сала в качестве топлива.
Опыт показал, что использование ненасыщенных триглицеридных масел в качестве топлива может вызывают серьезные проблемы, которые могут повлиять на жизнеспособность их использования топлива. Но это это не всегда так, и во многих случаях эти проблемы могут быть обработаны или приемлемы для пользователя.
В то время как выходная мощность и выбросы выхлопных газов при использовании растительных или животных масел случаев, сравнимых с таковыми при работе на нефтяном дизельном топливе, основной возникшая проблема связана с более высокой вязкостью триглицеридных масел и их химическая неустойчивость.Это может вызвать трудности при запуске в холодных условиях, закоксовывание форсунок и закоксовывание клапанов и выхлопа.
Вязкость растительных и животных жиров и масел отличается от твердых кристаллических веществ до светлых масел при комнатной температуре. В большинстве случаев эти «масла» или «жиры» на самом деле сложная смесь триглицеридов различных жирных кислот, часто с различные компоненты, имеющие широко варьирующиеся температуры плавления. Это может привести к тому, что масло или жир температурный диапазон, при котором происходит затвердевание масла, при котором масло постепенно сгущение от тонкой жидкости до густой жидкости, затем полутвердой и, наконец, к твердому.
Высокие температуры плавления или диапазоны затвердевания могут вызывать проблемы в топливных системах. например, частичная или полная закупорка по мере сгущения триглицеридов и, наконец, затвердевает при понижении температуры окружающей среды. [3] Хотя это также происходит с дизельное топливо на нефтяной основе, особенно когда температура падает ниже примерно от -10 до -5°С для «летних» составов и ~ -20…-10°С для «зимних» дизелей, это относительно легко контролировать в процессе рафинирования и, как правило, не является основным проблема.
Многие растительные масла и некоторые животные масла являются «высыхающими» или «полувысыхающими» и именно это делает многие масла, такие как льняное, тунговое и некоторые рыбьи жиры, подходящими. как основа красок и других покрытий. Но именно это свойство в дальнейшем ограничивает их использование в качестве топлива.
Высыхание происходит за счет двойных (а иногда и тройных) связей в ненасыщенные молекулы масла разрушаются кислородом воздуха и превращаются в пероксиды.Затем в этом месте может произойти сшивание, и масло необратимо полимеризуется в пластичное твердое вещество.
При высоких температурах, характерных для двигателей внутреннего сгорания, процесс ускоряется и двигатель может быстро заклинить полимеризованное масло. С некоторыми маслами отказ двигателя может произойти уже через 20 часов.
Дается традиционная мера степени связей, доступных для этого процесса. по «йодному числу» (IV) и может быть определено путем добавления йода к жиру или масло.Количество йода в граммах, абсорбированное на 100 мл масла, равно IV. чем выше IV, тем ненасыщеннее (больше число двойных связей) масла и тем выше потенциал полимеризации масла.
Хотя некоторые масла имеют низкую вязкость и подходят без дополнительной обработки кроме экстракции и фильтрации, большинство растительных и животных масел имеют IV, который может вызвать проблемы при использовании в качестве чистого топлива.Вообще говоря, IV требуется менее 25, если чистое масло должно использоваться в течение длительного времени. применения в немодифицированных дизельных двигателях, и это ограничивает типы масел, которые могут использоваться в качестве топлива. В таблице 1 перечислены различные масла и некоторые их свойства.
ХВ можно легко восстановить гидрированием масла (реакцией масла с водород), водород, разрывающий двойную связь и превращающий жир или масло в более насыщенное масло, что снижает склонность масла к полимеризации.
Однако этот процесс также повышает температуру плавления масла и превращает масло в в маргарин.
Как видно из таблицы 1, только кокосовое масло имеет достаточно низкую вязкость для использования без каких-либо потенциальных проблем в немодифицированном дизельном двигателе. Однако с температура плавления 25°C, использование кокосового масла в более прохладных местах, очевидно, приведет к к проблемам. При IV от 25 до 50 влияние на срок службы двигателя также обычно невелико. не влияет, если поддерживается немного более активный график обслуживания, например более частая замена масла и раскоксовка выхлопной системы.
Триглицериды в диапазоне IV 50–100 могут привести к сокращению срока службы двигателя, и, в частности, к уменьшению срока службы топливного насоса и форсунок. Однако это должны быть уравновешивается значительным снижением затрат на топливо (при использовании дешевого избыточного масла) и можно обнаружить, что даже при повышенных затратах на техническое обслуживание это экономически целесообразно.

<< последняя страница - указатель - следующая страница >>

Отложения внутри дизельных форсунок — Блог AMSOIL

Усовершенствования в системах подачи дизельного топлива привели к увеличению мощности, экономии топлива и снижению выбросов.Но остается одна проблема: отложения, снижающие производительность. Присадки к дизельному топливу AMSOIL решают эту проблему.

Система HEUI

В начале 1990-х годов производители дизельных двигателей начали искать способы повышения эффективности использования топлива и сокращения выбросов без ущерба для мощности или крутящего момента. Одним из ответов было перепроектировать систему подачи топлива. В 1993 году компания Caterpillar представила систему впрыска с электронным управлением с гидравлическим приводом (HEUI), в которой используется масло под высоким давлением для механического повышения давления топлива внутри форсунки перед его впрыском в камеру сгорания.В результате давление впрыска топлива до 21 000–25 000 фунтов на квадратный дюйм улучшило экономию топлива и уменьшило выбросы, не влияя на производительность по сравнению с механическими форсунками того времени.

Система HPCR

Система прямого впрыска топлива Common Rail высокого давления (HPCR) — это новейшая разработка. За последние 10 лет системы HPCR постепенно сокращали использование систем HEUI, и теперь большинство крупных производителей используют системы HPCR. Название «common rail» указывает на то, что все форсунки получают топливо из одной и той же топливной рампы, а не по отдельным линиям для каждой форсунки.Системы HPCR генерируют давление топлива 30 000 фунтов на квадратный дюйм и выше, распыляя топливо в мелкодисперсный туман перед сгоранием. Они позволяют производителям создавать более мощные дизельные двигатели, при этом соблюдая ужесточающиеся нормы выбросов. Недавний двигатель с общей топливной рампой оснащен пьезоэлектрическими форсунками для многократного впрыска за цикл. Все это означает более высокий потенциал производительности, улучшенную производительность на низких оборотах, улучшенную экономию топлива, снижение шума двигателя и значительно более низкие выбросы.

Недостатки прямого впрыска

В дизельных двигателях с непосредственным впрыском топливо и воздух смешиваются в камере сгорания и воспламеняются с помощью высокотемпературного сжатого воздуха.Такое расположение повышает эффективность сгорания, но также увеличивает вероятность образования отложений на форсунках, поскольку они подвергаются воздействию сильного тепла в камере сгорания. Отложения по своей природе образуются при повышенных температурах и могут негативно повлиять на мощность и экономию топлива.

Новые технологии, новые месторождения

Отложения на наконечниках форсунок, известные как закоксовывание форсунок, были проблемой в течение многих лет. Эти обычные отложения образуются в отверстиях форсунок и вокруг них, через которые проходит топливо, нарушая форму распыления и снижая эффективность.В последние годы в топливных форсунках HPCR появился новый тип отложений. Известные как внутренние отложения дизельных форсунок, они образуются не на внешних наконечниках форсунок, а на внутренних деталях. Инжекторы HPCR имеют высокотехнологичные компоненты с допусками всего 1-3 микрона (толщина человеческого волоса 70-100 микрон). Учитывая микроскопические зазоры, даже минимальные отложения могут вызвать заедание форсунок HPCR, что приведет к ухудшению работы двигателя, высоким затратам на техническое обслуживание и простою автомобиля.

OEM-производители распознали проблему

Почти все производители оригинального оборудования (OEM) в США сталкивались с отложениями внутри дизельных форсунок при испытаниях или полевых испытаниях. Эти результаты указывают на то, какое будущее ждет дизельный рынок, и вызывают растущую обеспокоенность у многих OEM-производителей. Некоторые OEM-производители начинают поставлять свои собственные присадки к топливу в бутылках. Производители двигателей и форсунок указывают, что в будущем форсунки могут стать еще более чувствительными к «внутренним отложениям дизельных форсунок».Одна из основных проблем для владельцев дизельных двигателей заключается в том, что многие из доступных сегодня универсальных присадок не предназначены для устранения внутренних отложений в дизельных форсунках, которые оказались более устойчивыми, чем традиционные коксовые отложения, и требуют передовых, эффективных технологий для адекватного устранения отложений. удаление. AMSOIL Diesel Injector Clean (ADF)  и Diesel Injector Clean + Cold Flow (DFC)  предлагают усовершенствованный химический состав, защищающий от отложений внутри дизельных форсунок.

Разное

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.