Не навредит ли автомобилю процедура раскоксовки загрязненных старым маслом внутренних частей двигателя?
Если у вас автомобиль с пробегом, то у него внутри двигателя, скорее всего, уже накопились остатки грязного загустевшего моторного масла, а внутри цилиндров, в камере сгорания и на кольцах поршней образовался твердый нагар. Это естественные следствия работы мотора, которые могут даже сами пропадать при определенных условиях, когда двигатель работает во всем диапазоне допустимых нагрузок.
Павел Горбачев
standret / Freepiki
Однако, при несвоевременной замене масла в самых ответственных местах образуются зловредные отложения, которые уже сами по себе не исчезнут. Это называется закоксовка ДВС.
Содержание статьи
Когда потребуется раскоксовка
В топливе, как и в масле, присутствуют такие вещества, которые не могут полностью сгореть при работе двигателя. Они постепенно откладываются на горячих металлических деталях и запекаются, превращаясь в твердый налет.
Раскоксовка — это комплекс мер по очищению поршня и его колец, всей камеры сгорания и головки клапанов ГРМ от образовавшегося нагара. Она проводится без разборки двигателя
Обычно раскоксовке предшествует диагностика двигателя при помощи замера компрессии в цилиндрах либо осмотром внутренности камеры сгорания видеоэндоскопом, соединенным со смартфоном.
youtube
Нажми и смотри
Реанимация двигателя
Очищение деталей от нагара производится путем запуска мотора с залитой внутрь него специальной автохимией, которая размягчает налет, растворяет лаковые отложения и удаляет все это через выпускной коллектор.
Некоторые умельцы в качестве раскоксовочной водородно-кислородной смеси применяют обычную перекись водорода. При известном опыте это дает хороший результат.
Мощная раскоксовка способна удалить почти весь нагар из камеры сгорания и очень хорошо почистить компрессионные кольца, благодаря чему в цилиндрах может увеличиться компрессия. Именно благодаря правильной очистке двигателя можно вернуть ему номинальную мощность и продлить ресурс без проведения капитального ремонта.
Однако если нагар внутри мотора образовался в огромных количествах, то при попытке одним махом раскоксовать его может произойти неприятность: куски нагара вместо медленного растворения будут отваливаться большими фрагментами, из-за чего может нарушиться правильная работа клапанов. Иногда твердые частицы просто блокируют движение клапанов, и двигатель начинает работать с детонацией.
Помимо этого, очень твердые частицы нагара могут застрять в тепловых зазорах между поршнем и цилиндром, и даже за короткое время работы мотора смогут оставить там глубокие задиры и царапины.
Это приведет к сильному снижению остаточного ресурса блока цилиндров, и, в некоторых случаях, даже к необратимому выходу мотора из строя.
С чего начинать раскоксовку
Мы рекомендуем перед началом мероприятий по раскоксовке учесть массу и объемы нагара, образовавшегося внутри ДВС. Возможно, обычная поездка на повышенных оборотах в течение долгого времени (быстрая езда по трассе) позволит естественным образом немного очистить внутренности мотора от излишнего кокса и лака. И только затем, если в этом будет необходимость, можно применять автохимию для раскоксовки в щадящем режиме. Пусть результат и не будет заметен с первого раза, но так вы убережете двигатель от возможных повреждений, свойственных раскоксовке сильно загрязненных моторов.
Читайте также:
Это не сложно, зато экономит деньги: как промыть инжекторы двигателя своими руками
Как продлить жизнь двигателю автомобиля?
Задиры в цилиндрах и коксование поршневых колец
Сегодня в данной статье мы хотим рассказать о следующей проблеме: Задиры в цилиндрах и коксование поршневых колец
Не секрет, что моторы автомобилей производимых приблизительно с 2005 года перестали отличаться ресурсом в отличие от их собратьев 80-х и 90-х годов двадцатого века.
Одним из факторов, направленных на уменьшение ресурса ДВС является конструкция поршней, которая ускоряет коксование цилиндро-поршневой группы.
На фотографиях ниже видна разница между поршнем двигателя 90-х годов и современным. Рабочий объем, диаметр и ход поршня идентичны.
Как видно поршень современного движка имеет значительно меньшую высоту тела, менее развитый жаровой пояс и в общем является не таким массивным. Ввиду этого отвод тепла от тела поршня и поршневых колец значительно ухудшается.И каким бы дорогим и замечательным не было масло, оно быстро теряет свои свойства и начинает коксоваться на компрессионных и маслосъемных кольцах. Есть мнение, что частая замена масла с интервалом 5000км и выбор самого лучшего (дорогого) продукта решит этот вопрос.
Кроме того, уменьшенная почти вдвое высота тела поршня ухудшает прилегание колец к стенкам цилиндра и увеличивает перекос относительно поршневого пальца при перекладке. Эффект особенно проявляется на низких оборотах при высокой нагрузке. На многих современных ДВС уже к 20тыс.км пробега заметны задиры в цилиндрах расположенные на противоположных сторонах.
Это вызывает ухудшение прилегания компрессионных колец, вследствие чего отработанные газы прорываются через образовавшийся зазор, что оказывает дополнительную термическую нагрузку на систему в целом.
Также в конструкции поршней плохо организован отлив масла, собираемого маслосъемным кольцом. Отверстия для слива масла отсутствуют или «намечены, но недосверлены». На популярном двигателе Cummins ISF-2.8, который ставится на ГАЗель NEXT и многие другие автомобили, именно так.
Ввиду этого ему просто некуда деваться и оно начинает накапливаться в области маслосъемного кольца, перегреваться и происходит коксование.
Спустя немного времени и сравнительно небольшом пробеге при работе двигателя в таких условиях увеличивается расход масла на угар, что приводит к еще большему коксованию и ускоренному залеганию поршневых колец.
Эти факторы оказывают существенное влияние на быстрое коксование цилиндро-поршневой группы, уменьшение компрессии, потерю мощности и увеличение расхода топлива. Расход масла на новых автомобилях с небольшим пробегом или даже с самого начала эксплуатации достигает заметных величин. Вся система начинает работать хуже. К сожалению, современных реалиях это стало считаться нормой.
Не дожидайтесь, пока мотор начнет подавать признаки ухудшения работы!
Чтобы не доводить коксование двигателя до состояния «когда поможет только капиталка» рекомендуется регулярно в профилактических целях делать раскоксовку цилиндро-поршневой группы или хотя бы пользоваться промывками.
Наиболее простым и эффективным способом раскоксовки является применение композита 204-СУРМ-НК «Динамическая раскоксовка и очистка камеры сгорания», а также регулярное применение 203-СУРМ-М и 210-СУРМ-Мм. Самостоятельно или в составе комплексной обработки.
204-СУРМ-НК обладает уникальными свойствами:
- Быстро и эффективно раскоксовываает поршневые кольца и убирает нагар
- Вся процедура, в зависимости от способа применения, занимает от 5 до 30 минут. Трудозатраты несоизмеримо меньше по сравнению с «классическими» способами
- Отпадает необходимость менять масло и масляный фильтр после процедуры. 204-СУРМ-НК в процессе обработки не оказывает влияния на свойства масла
Эффект от раскоксовки проявляется в течение первых 30 минут и усиливается в первые часы работы двигателя.
Компрессия заметно возрастает, что подтверждается замерами до и после обработки.
Не менее эффективно работает долговременная промывка 210-СУРМ-Мм с раскоксовывающим эффектом. А также промывка 5 минутка 203-СУРМ-М. При условии регулярного применения, проблема коксования не будет вас беспокоить.
Надеюсь данная статья была Вам полезна и поможет решить следующие проблемы: задиры в цилиндрах, коксование поршневых колец.
Подготовка поршневых колец — Ringing In The Power
| Практическое руководство — Двигатель и трансмиссия
Правильная подготовка поршневых колец означает лучшую компрессию и улучшенный контроль масла для большей мощности и увеличения срока службы двигателя
Большинство из нас считают поршневые кольца не более чем необходимым злом. Вероятно, это связано с тем, что шлифовка колец требует много времени. И кто не заземлял случайно слишком большой зазор и не тратил время и деньги на замену?
Но если все сделано правильно, поршневые кольца могут обеспечить преимущество в мощности за счет максимального динамического сжатия двигателя, сохраняя при этом хороший контроль масла.
Это включает в себя как правильный выбор для предполагаемого использования, так и надлежащую подготовку при установке зазоров между кольцами. Чтобы получить больше информации о том, как заставить ваши поршневые кольца работать на вас, мы поговорили с производителем двигателей Китом Дортоном, владельцем Automotive Specialists.
Поршневые кольца предназначены для уплотнения зазора между сторонами поршня и стенкой цилиндра. Практически на всех поршнях серийных автомобилей стоят три кольца. Верхнее кольцо находится в непосредственном контакте с пламенем и воспринимает наибольшее количество тепла. Из-за этого он обычно имеет молибденовое покрытие, чтобы лучше противостоять суровым условиям окружающей среды. Для гонок основная цель верхнего кольца — эффективно герметизировать камеру сгорания для поддержания сжатия.
В OEM-применениях, где набор колец должен прослужить более 100 000 миль, предполагается, что второе кольцо поможет сохранить компрессию.
Но для гонок это не проблема. Вместо этого второе кольцо в основном помогает с контролем масла. Вы не хотите, чтобы второе кольцо обеспечивало слишком сильное уплотнение, потому что в приложениях с высокими оборотами, таких как гонки, давление сгорания, которое проходит через верхнее кольцо и захватывается вторым кольцом, может привести к флаттингу кольца в верхнем кольце. Этого следует избегать практически любой ценой.
Второе кольцо обычно изготавливается из более мягкого ковкого чугуна, потому что оно не воспринимает тепла, которому подвергается верхнее кольцо, а также потому, что более мягкий материал помогает кольцу прилегать к стенке цилиндра. Поверхность кольца также обычно имеет сужение, так что только нижняя часть кольца фактически касается стенки цилиндра. Это помогает ему лучше работать в качестве маслоскребка. Конус со временем изнашивается, и как только он изнашивается настолько, что вся поверхность кольца соприкасается со стенкой цилиндра, кольцо уже давно не годится.
Некоторые высококачественные наборы колец также содержат второе кольцо в стиле Napier. Кольцо Napier имеет «гребень», который поднимается вверх, так что внутренняя часть кольца толще, чем внешняя. Дортон говорит, что эффект заключается в том, чтобы обеспечить больше материала внутри контактной площадки кольца для повышения жесткости, в то время как поверхность кольца, которая соприкасается со стенкой цилиндра, становится тоньше, чтобы уменьшить трение скольжения между кольцом и отверстием цилиндра. Дортон говорит, что дизайн Napier работает, но, как и следовало ожидать, дополнительные инженерные работы сопряжены с дополнительными затратами. Обычно Dorton использует кольца типа Napier только в системах с сухим картером, где вакуум, создаваемый в картере, помогает удерживать масло от попадания в камеры сгорания.
Наконец, маслосъемное кольцо представляет собой узел из двух маслосъемных колец и центрального расширительного кольца. Как следует из названия, единственная задача маслосъемного кольца — снимать масло со стенок цилиндра и сбрасывать его в масляный поддон.
Большинство комплектов колец для уличного применения поставляются уже с зазорами. Но этого просто недостаточно для гонок, где зазоры должны быть с точностью до 0,001 дюйма или меньше. Цель зазора состоит в том, чтобы оставить достаточно места, чтобы кольцо могло расширяться, когда двигатель горячий, так что концы почти соприкасаются. Хитрость заключается в том, чтобы сделать зазор как можно меньше, когда двигатель горячий, и при этом концы не стыкуются. Лучше слишком большое, чем слишком маленькое, потому что, если концы сойдутся встык, это приведет к задирам на стенках цилиндра, микроприварке кольца к посадочным местам поршневого кольца и, возможно, даже к поломке кольца.
Dorton использует кольцевой фильтр с механическим приводом, но более традиционный кольцевой фильтр с кривошипным механизмом является более экономичным вариантом для тех из нас, кто не занимается сборкой двигателей. Независимо от того, что вы используете, вы должны быть осторожны, чтобы делать только небольшие надрезы на кольцах, потому что вы не сможете надеть материал обратно.
Кроме того, будьте готовы немного попрактиковаться с парой старых колец, прежде чем вы сможете надежно делать ровные, перпендикулярные надрезы на кольцах.
Размер необходимого кольцевого зазора зависит от количества выделяемого тепла и от того, о каком кольце идет речь. Но переменные в основном ограничены тем, работаете ли вы без наддува или используете турбокомпрессор. К счастью, для гонок серийных автомобилей не так много различий, говорим ли мы об уличных акциях или двигателях ARCA, поэтому следующие рекомендации остаются в силе независимо от того, в каком дивизионе вы участвуете.
Поскольку верхнее кольцо подвергается наибольшему нагреву, для него требуется самый большой зазор. Дортон говорит, что для всего, что имеет диаметр отверстия от 4,00 до 4,100 дюймов, зазор в 0,022 дюйма должен работать нормально. На самом деле, Дортон говорит, что он экспериментировал с зазорами от 0,016 до 0,030 дюйма на динамометрическом стенде на нескольких двигателях разных стилей и не увидел реальной разницы в мощности.
На том же поршне второе кольцо должно иметь зазор от 0,016 до 0,020 дюйма. Меньший зазор необходим, потому что второе кольцо защищено от горячих дымовых газов верхним кольцом, но вы все равно не хотите, чтобы оно было слишком тугим, чтобы исключить возможность трепетания кольца на верхнем кольце.
Наконец, Дортон рекомендует двигаться в противоположном направлении к маслосъемному кольцу. Чтобы получить максимальный контроль масла, зазоры в масляных направляющих должны быть как можно более узкими. Дортон говорит, что до тех пор, пока вы можете установить кольца внутри отверстия цилиндра без их соприкосновения, все будет в порядке, но практический зазор должен составлять от 0,006 до 0,008 дюйма.
Кольца необходимы для правильной работы двигателя, но они также требуют определенной мощности. Движение колец относительно стенок цилиндра создает сопротивление, и вы можете устранить любую часть этого сопротивления, сохраняя при этом правильное сгорание в камерах, тем лучше для вас будет.
Чтобы лучше понять, о какой мощности мы говорим, Дортон упоминает тест, который он провел несколько лет назад с гоночным двигателем. По его словам, после динамической проверки двигателя, чтобы определить базовую линию, он снял головки, снял масляный поддон и снял все поршни и шатуны. Он снял второе кольцо со всех поршней, собрал двигатель прямо на динамометрическом стенде и снова завел двигатель. После снятия второго кольца диаметром 0,060 дюйма со всех восьми поршней двигатель увеличился на 5 л.с. по сравнению с базовыми 400 л.с.!
Вот почему большинство производителей поршней теперь предлагают поршни гоночного качества с кольцевыми канавками, предназначенными для более тонких колец. Уменьшенная площадь поверхности, контактирующей со стенками цилиндра, создает меньшее сопротивление. В то время как большинство колец с высокими эксплуатационными характеристиками раньше имели размер 1/16, 1/16 и 3/16, сейчас набирают популярность новые метрические кольца размером 1,2, 1,2 и 3 миллиметра.
Одним из недостатков является то, что кольца низкого натяжения просто не так хорошо очищают масло от стенок цилиндра. К счастью, решение состоит в использовании поршней с газовыми портами. Газовые порты представляют собой просто прорези, просверленные в верхней части верхнего пояса кольца, которые позволяют давлению сгорания попадать за кольцо. Это давление от сгорания прижимает кольцо к нижней части контактной площадки поршневого кольца и к стенке цилиндра, улучшая уплотнение цилиндра. Затем, на такте выпуска, когда давление снижается, трение между кольцом и стенкой цилиндра значительно уменьшается.
Масляное кольцо — это совершенно другое животное, чем два верхних кольца. В отличие от других, натяжение масляного кольца регулируется радиальной толщиной обеих масляных направляющих, а также размером зазора в расширительном кольце. Манипулируя различными частями масляного кольца, чтобы уменьшить натяжение, Дортон нашел пару лошадиных сил на динамометрическом стенде без ущерба для контроля масла.
Радиальная толщина колец может варьироваться до 0,015 дюйма. Эта дисперсия проявляется в разных производственных партиях, поэтому вы не должны увидеть таких больших изменений в одной упаковке колец. Но поскольку внутренний диаметр маслосъемного кольца находится внутри расширителя, кольцо с большей радиальной толщиной будет иметь большее натяжение, чем кольцо с меньшей радиальной толщиной. Это верно, даже если оба кольца имеют одинаковый концевой зазор.
Начните с разделения колец по толщине. Оставьте самое тонкое и сохраните кольца с большей радиальной толщиной для последующего восстановления. Возможно, вам придется перебрать несколько упаковок, чтобы получить хороший набор. Если вы не можете позволить себе приобрести несколько комплектов колец, узнайте, не согласится ли местный производитель двигателей поменяться с вами.
Вы также можете проверить зазоры в расширительных кольцах. Расширительное кольцо подходящего размера войдет в отверстие цилиндра так, чтобы его концы соприкасались, не деформируя кольцо.
Вы не можете зазорить расширительное кольцо, но если у вас есть зазор, когда он находится внутри отверстия, вы можете подобрать его с помощью грязесъемных колец, которые имеют большую радиальную толщину.
Вы действительно почувствуете разницу в хорошо подобранном комплекте маслосъемных колец низкого напряжения. Установите оба маслосъемных кольца с расширителем на поршень и установите его в перевернутом виде в сухую гильзу цилиндра. Сдвиньте поршень вверх и вниз внутри отверстия и почувствуйте сопротивление. Теперь попробуйте сделать то же самое с набором маслосъемных колец с большей радиальной толщиной, подогнанных к тому же расширительному кольцу, и обратите внимание на разницу.
Когда кольцо встанет прямо в отверстие, проверьте ширину зазора с помощью щупа. Будьте осторожны, чтобы медленно «подкрасться» к окончательному размеру зазора. Если вы отпилите слишком много, вы не сможете вернуть его обратно.Trending Pages
Lamborghini Urus Performante 2023 года Первый тест: рекордсмен!
Итальянский электрический суперкар установил мировой рекорд на четверть мили
Honda явно нашла дополнительные 600 л.
Ящик Двигатель!Райан «Fireball» Мартин терпит крах на тестовой сессии в Австралии
Ящик Двигатель!Trending Pages
Lamborghini Urus Performante 2023 года Первый тест: рекордсмен!
Итальянский электрический суперкар установил мировой рекорд на четверть мили
Honda явно нашла дополнительные 600 л. Ящик Двигатель!
Райан «Fireball» Мартин терпит крах на тестовой сессии в Австралии
Руководство по замене поршневых колец | Heritage Machines
Направляющая для замены поршневых колец: использование тонких полосок прокладок может помочь установить новые кольца в канавки.
В прошлом году на митинге я поболтал с друзьями об установке поршневых колец в их двигатели. Было довольно интересно услышать их мнения и аргументы в пользу их действий; это заставило меня понять, что, хотя эта тема обсуждалась много раз, в знаниях людей все еще существует огромная пропасть.
Изношенные кольца ухудшают работу двигателя. Компрессия явно будет снижена и будут значительные прорывы газов, что звучит просто ужасно и создает много беспорядка. Расход топлива увеличится, а мощность упадет, и это если она все еще достаточно хороша для работы двигателя. Часто все становится настолько плохо, что вы просто не сможете его запустить.
Изношенные канавки поршневых колец могут вызвать чрезмерное боковое смещение и издавать ужасный звук при работающем двигателе, как показывает этот экстремальный пример.
Инженерное искусство
Поршневые кольца сами по себе являются видом инженерного искусства, и существует бесчисленное множество книг, в которых обсуждаются их назначение и изготовление. Основными факторами их конструкции являются следующие.
Диаметр: Очевидно, что это самый важный размер. Если это не так, кольцо не будет герметизироваться по периферии, потому что оно не будет касаться отверстия, или оно не войдет внутрь.
При давлении сгорания выше 300 фунтов на квадратный дюйм во время работы даже самый маленький зазор будет вредным.
Радиальная толщина: Толщина поперечного сечения определяет глубину канавки в поршне. Оно должно быть достаточно толстым, чтобы обеспечить пружину, прижимающую кольцо к отверстию. Однако, если оно слишком толстое, кольцо будет слишком жестким, и вы не сможете раздвинуть его достаточно, чтобы установить его на поршень, или сжать их настолько, чтобы они попали в отверстие.
Боковой зазор должен быть минимальным, обычно всего несколько тысячных дюйма.
Ширина: Ширина поршневого кольца должна быть достаточной для поддержания хорошего контакта с отверстием. Если он слишком широкий, контактное давление будет уменьшено, что может привести к прорыву газов. Слишком тонкий, и это приведет к чрезмерному износу.
Проверка кольцевых канавок.
Тип соединения: Это, вероятно, наименее важная характеристика, связанная с отделкой концов кольца.
Различные варианты включают, среди прочего, простой стык, угловой шарф или ступенчатое соединение. Часто выбор зависит от прихоти дизайнера, но есть логика в том, что угловые или ступенчатые соединения обеспечивают лучшее уплотнение.
Шарф, стык встык и ступенчатое соединение, вероятно, наиболее распространенный стиль, с которым вы столкнетесь.
Обратите внимание на зазор
Зазор: Вероятно, он уступает только диаметру по важности. Если зазор между концами кольца слишком велик, это, очевидно, создаст путь утечки. Но если оно слишком маленькое, существует риск соприкосновения концов и заедания кольца в отверстии.
В этой статье я не буду останавливаться на крепежных отверстиях; на самом деле, это простая тема. Если он изношен, вам нужно будет установить вкладыш или открыть его, чтобы сделать его круглым и правильным, что является работой специалиста. Однако будьте осторожны, просто открывая канал ствола, так как вам понадобится поршень увеличенного размера, чтобы потом в нем работать, что может означать специальное изготовление нового поршня.
Это может стать очень дорогим. Но когда у вас хорошее отверстие, установка новых колец (пожалуйста, никогда не используйте повторно старые кольца) — это не просто надевание их на поршень.
Проверить зазор можно только вставив кольца в отверстие.
Первое, что нужно сделать, это проверить целостность поршня, а также чистоту и правильность его кольцевых канавок. Часто вы можете обнаружить, что стороны больше не квадратные, так как небольшие боковые движения, возникающие в результате бега в течение всей жизни, вероятно, изнашивают их. Лекарство от этого состоит в том, чтобы обработать их, и это будет иметь эффект домино, сделав канавки на долю дюйма шире.
Только когда вы довольны состоянием канавок, вы узнаете, какой ширины должны быть ваши кольца. Если они слишком узкие, вы услышите, как они шлепают взад-вперед при работающем двигателе, и тогда вы поймете, что вам нужно потратить больше денег на еще один новый комплект.
В канавке?
Когда у вас будет новый комплект колец, убедитесь, что они подходят к канавкам, сначала подложив их.
Если они плохо скользят в канавку, не заставляйте их. Возможно, их останавливает небольшой заусенец или грязь. Осторожная протирка по бокам и краям тонкой наждачной тканью должна помочь. Вам также необходимо убедиться, что радиальная толщина меньше глубины канавки. Если их нет, вы не получите поршень в канал ствола.
Будь то новое отверстие или старое, всегда важно тщательно его обработать хонинговальным инструментом. В крайнем случае его надо натереть мелкой наждачной шкуркой. Это часто называют «разбиванием глазури».
Следующее, что нужно сделать, это «разбить» их. Это включает в себя тщательную установку отдельных колец в отверстие. Вы должны обнаружить, что они не подойдут должным образом, так как концы будут соприкасаться. Идея состоит в том, чтобы аккуратно заправить концы колец, пока они не сядут должным образом с наименьшими зазорами между двумя концами.
Для этого необходимы щупы, так как вам необходимо добиться зазора примерно в четыре тысячных дюйма (0,004 дюйма или 0,1 мм). Даже в самых больших двигателях зазор не должен превышать около семи тысяч. Еще немного, и вы рискуете прогореть. Хорошо, ручные напильники — лучший инструмент для этой работы, но не торопитесь; не будет много металла, с которым можно было бы играть, и может быть достаточно одного или двух проходов.
Очень важно следить за тем, чтобы концы оставались прямыми и подходили друг к другу. Также не помешает провести самый тонкий щуп вокруг кольца, чтобы убедиться, что он не пройдет между кольцом и отверстием в любой точке. Если да, то кольца у вас не того размера и не подойдут.
Установка колец
Установка колец на поршень может быть ужасной. Это всего лишь чугун, материал, не очень известный своей гибкостью, но удивительно, как далеко они могут выпрыгнуть, если вы будете осторожны. Некоторым людям нравится использовать очень тонкие полоски металла, чтобы надеть их, другие, кажется, просто умеют это делать. Мой совет: если вам неудобно это делать, попросите друга помочь.
В этом нет ничего постыдного.
Кольцевой компрессор — полезный инструмент, который обычно подходит для довольно широкого диапазона диаметров.
Вставить поршень в отверстие тоже может быть непросто. Кольца, естественно, выпруживаются до диаметра большего, чем отверстие, поэтому их нужно сжать, чтобы вставить их. Для этого можно купить инструменты, которые имитируют давнюю идею о разделенной банке для запеченных бобов с юбилейным зажимом вокруг нее. . Идея состоит в том, чтобы зажать его над поршнем, затем расположить его напротив отверстия и вставить поршень внутрь. Для подачи колец по отдельности можно использовать небольшие рычаги или отвертки, но будьте осторожны при этом, так как их легко сколоть или сломать. , а края новых обычно довольно острые и легко разрезаются кончиками пальцев!
В старых двигателях нередко можно обнаружить, что кольца напротив зазора толще. Считалось, что это улучшает их силу и функции.
Одной из областей, которая широко обсуждалась в книгах и журналах, является интервал между пробелами.
Это где зазоры в кольцах по отношению друг к другу, когда вы устанавливаете поршень. Логика подсказывает, что вы не хотите, чтобы они все были в очереди, поскольку это создает путь утечки. Однако фактов, подтверждающих это, немного. Если вы исследуете предмет, вы, вероятно, найдете аргументы в пользу равномерного расположения зазоров вокруг канала ствола, а также аргументы в пользу того, что все они должны быть близко выровнены, с другими теориями где-то посередине.
Некоторые теории утверждают, что в двигателях с горизонтальным расположением зазоры выравниваются вверху, поскольку кольца тяжелее напротив зазора, поэтому этот вес в конечном итоге переместится вниз. Одни говорят, что кольца будут вращаться вокруг поршня во время его работы, другие считают, что это не так.
Установочные штифты
Некоторые производители двигателей вставляют штифты в канавки поршневых колец, на которых располагаются кольца, чтобы предотвратить их вращение. Иногда они равномерно распределены вокруг поршня, а иногда довольно близко друг к другу.
Иногда в кольцевых канавках можно найти штифты, которые используются для предотвращения вращения колец.
Лично я не думаю, что имеет какое-то значение то, как выровнены зазоры, если они установлены правильно. Но я признаюсь, что склонен размещать их вокруг поршня поровну, так как это кажется хорошей инженерной практикой. Я находил их во всех видах соосности, когда вытягивал поршни, но я никогда не обнаруживал проблемы с прорывом газов или недостаточной компрессией, которая была бы связана с неправильным выравниванием зазоров.
Многие люди, кажется, упускают из виду тот факт, что установка новых колец в двигатель не всегда будет иметь мгновенное огромное влияние. Если подумать, кольца будут изготовлены определенного размера с небольшим допуском. Отверстие будет одинаковым, поэтому шансы на то, что они будут абсолютно идеальными, мгновенно совпадут, очень малы.
Вот почему необходима определенная степень обкатки, чтобы они хорошо прижились. Я знаю, что мое сердце несколько раз опускалось, когда я устанавливал новые кольца и обнаруживал, что компрессия все еще плохая.