Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

Mazda показала новые моторы, включая рядную «шестерку» — Авторевю

Фото: компания Mazda

Увы, в данном случае слово «показала» стоит воспринимать буквально: Mazda опубликовала лишь пару фотографий, на которых изображены прототипы будущих силовых установок. Технических подробностей пока нет. Однако важен сам факт: компания продолжает работу над новыми двигателями и, несмотря на коронакризис и падение доходов, рассчитывает вывести их на рынок к концу 2022 года.

На заглавном снимке показаны три силовых агрегата. Слева — долгожданная рядная «шестерка», анонсированная в 2019 году. В работе находятся сразу три версии — обычная бензиновая, дизельная, а также бензиновая с технологией воспламенения от сжатия (Skyactiv-X). По предварительной информации, рабочий объем будущих моторов составит примерно 3,0—3,3 л. А первой моделью с шестицилиндровым двигателем станет новая Mazda 6 с продольным расположением силового агрегата и полным приводом.

По центру — четырехцилиндровый Skyactiv, также переделанный под классическую компоновку и дополненный 48-вольтовой гибридной надстройкой. Ну а справа — силовая установка для полноценных подзаряжаемых гибридов, в составе которой — маленький роторно-поршневой двигатель. Предполагается, что он не будет связан с ведущими колесами, а станет работать только в режиме генератора. Такой тандем впервые появится на кроссовере Mazda MX-30.

На разработку новых двигателей (и соответствующих автомобилей) Mazda сейчас бросила все свободные силы. Вслед за седаном Mazda 6 должен выйти среднеразмерный кроссовер классической компоновки, который, по предварительной информации, назовут Mazda CX-50. Все это значит, что до 2022 года больших премьер можно не ждать: скорее всего, компания будет лишь обновлять уже выпускаемые модели.

Двигатели MAN

Двигатель MAN D2865 — 5-цилиндровый рядный мотор с водяным охлаждением, производился с 1992 года. Мощность двигателя составляет 270 л.с. (198 кВт) при объеме двигателя 9973 куб. см. (10 литров). Читать больше проДвигатель MAN D2865 …

Судовые двигатели MAN D2842 способны работать неограниченное время в тяжелых условиях эксплуатации при полной нагрузке. ДВС MAN D2842 долговечны, надежны и экономичны в эксплуатации. Благодаря компактной форме экономится площадь на борту и оптимизируется загрузка судна, без потерь мощности. Читать больше проДвигатель MAN D2842 …

Двигатель MAN D2566 — 6-цилиндровый дизельный двигатель компании MAN. Все представители данного семейства имеют превосходные технические характеристики и являются высокопроизводительными. Читать больше проДвигатель MAN D2566 …

В соответствии с девизом «надежный и эффективный», MAN разработал 12-цилиндровый V-образный двигатель, который представили на выставке SMM 2014 в Гамбурге, Германия. Таким образом, немецкий производитель двигателей расширил диапазон мощностей своих высокоскоростных двигателей для работы в тяжелых условиях до 1397 кВт (1900 л.с.) Читать больше проДвигатель MAN D2862 …

Дизельные моторы MAN серии D2848 это 8-цилиндровые 4-тактные двигатели внутреннего сгорания V-образной схемы расположения цилиндров под углом 90 градусов, непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом. Также в двигателе установлено принудительное смазывание подшипников. Охлаждается данный мотор водой. Читать больше проДвигатель MAN D2848 …

Двигатель MAN D2840 — V-образный 10-цилиндровый двигатель, работающий на дизельном топливе. Этот мотор характеризуется надежностью, оснащенностью экономичной топливной системой, высочайшей защитой от шума, безопасностью в работоспособности и снижением вреда экологии. Читать больше проДвигатель MAN D2840 …

Дизель MAN D2868 выпускают с 2007 года, и во многом благодаря ему MAN TGX выиграл международный конкурс «Truck of the Year» в 2008 году. В Европе тогда не было более мощного серийного дизеля – 680 л.с. и 3000 Нм. До 2014 года, то есть до презентации на выставке в Ганновере рядной «шестерки» MAN D3876 объемом 15,2 литра, эта «восьмерка» была флагманским двигателем у баварцев. Читать больше проДвигатель MAN D2868 …

Рядные 6-цилиндровые двигатели D2676LF рабочим объемом 12,4 литров в зависимости от исполнения могут соответствовать экологическим нормам Euro 3, Euro 4, Euro 5. Данные двигатели работают с системой впрыска топлива под высоким давлением Common Rail в сочетании с электронной системой управлением впрыска EDC 7 (Electronic Diesel Control). Читать больше проДвигатель MAN D2676 …

Двигатели MAN D2066 – это модернизированная версия моторов серии D28, которые выпускались ранее. Изначально эти агрегаты создавались на основе цилиндропоршневой группы сниженной размерности. Однако за счет использования современных технологий и материалов, а также благодаря внесению определенных конструктивных изменений, усовершенствовавших продукт, разработчикам удалось создать двигатель с высокой мощностью. Читать больше проДвигатель MAN D2066 …

Двигатели MAN семейства D0826 характеризуются своей простой и в то же время прочной конструкцией. Это 6-цилиндровые рядные моторы, способные выдерживать самые высокие нагрузки на протяжении длительных отрезков времени. Двигатели MAN D 0826 используются также в водном транспорте и являются очень популярными, имея множество модификаций, в том числе выполненных другими производителями. Читать больше проДвигатель MAN D0826 …

Двигатель MAN D0824 — это 4-цилиндровый рядный мотор с водяным охлаждением, который производился с 1993 года. Этот двигатель соответствует стандарту Euro 2. MAN D 0824 оборудован демпфером (ста­билизатором) с балансировочными грузами, на который возложена функция устранения динамической несбалансированности, выражающейся в вибрации. Читать больше проДвигатель MAN D0824 …

Двигатели серии MAN D 2876 обладают выдающимися качествами. Высокая тяговая мощность даже на малых скоростях, высокая эффективность вследствие низкого расхода топлива.  Мощное ускорение и быстрая реакция на команды, низкие эксплуатационные расходы и длительный срок службы, высокая эффективность совмещенная с низким весом, компактная конструкция, всемирная сеть обслуживания с быстрой поставкой запасных частей. Читать больше проДвигатель MAN D2876 …

Семейство двигателей MAN D0836 применяется в автобусах и грузовиках. Двигатели этого типа успешно используются и имеют положительные отклики благодаря своим высоким удельным мощностным и весовым показателям. Читать больше проДвигатель MAN D0836 …

Двигатель D0834 обладает мощностью 180 лошадиных сил, что соответствует 132 кВт и крутящему моменту 700 Нм. Рабочий объём данного силового агрегата равен 4,6 литра (4580 см3). Максимальный крутящий момент составляет 830 Нм при частоте вращения 1400 об/мин. Читать больше проДвигатель MAN D0834 …

Серия дизельных двигателей MAN D2866 выпускается в двух вариантах исполнения: D2866 2V и D2866 4V. В конструкции 4-тактных двигателей этой серии предусмотрено 6 цилиндров. В моторах использована система непосредственного впрыска, которая имеет множество преимуществ. Двигатели MAN D2866 оборудованы выхлопным турбокомпрессором с промежуточной системой охлаждения. В качестве охлаждающей жидкости в двигателях этой модели используется обычная вода. Читать больше проДвигатель MAN D2866 …

Моторы миллионники. Самый надежный двигатель. Рядные бензиновые «четверки»

Открыть список таких моторов представилось мотору Toyota3S-FE. Это один из главных представителей своей серии. Считается самым надежным и неприхотливым.

Объем 2 литра, 4 цилиндра, 6 клапанов.

Такие показатели типичны для авто 90-х годов. Распределительный вал с ремнем, работает простым распределительным впрыском. Производился такой двигатель с 1986 года по 2000 год.

Мощность в разных вариациях от 128 лошадей до 140.

Мотор 3S-GE, вместе с турбонаддувным 3S-GTE переняли вполне приличный ресурс хождения.

Мотор 3S-FE был установлен на целом раде моделей Тайота: Toyota Camry (1987-1991),Toyota Celica T200, Toyota Carina (1987-1998), Toyota Corona T170 / T190, Toyota Avensis (1997-2000), Toyota RAV4 (1994-2000), Toyota Picnic (1996-2002), Toyota MR2, а турбонаддувный 3S-GTE еще и на Toyota Caldina, Toyota Altezza.

Этот мотор способен к серьезным нагрузкам, даже при неважном сервисе. С ним было просто работать и возвращать его в строй. При достойном обслуживании такие моторы способны проходить 500 тысяч км и даже больше (без кап. ремонта).

У автовладельцев есть легенда. О двигателе, который-не-ломается. И даже не одна, а множество. Легенды эти обрастают со временем удивительными жизнеописаниями, порождают неутихающие споры на тему "немецкое против японского против американского".

Множество очевидцев готовы засвидетельствовать надежность того или иного мотора с пробегом в полмиллиона-миллион километров, нимало не смущаясь тем, что его происхождение скрыто во мраке веков, а наблюдается очевидцами он от силы несколько лет. Но легенды не врут: такие двигатели существуют. Мы объединили их в список, в составлении которого оказали посильную помощь автомеханики с солидным стажем работы.

Список оказался немаленьким - за последние несколько десятков лет автопроизводители сумели создать достаточно шедевров двигателестроения. И оговоримся, что в наш обзор войдут далеко не все моторы, а всего десять, наиболее известных и массовых. Тех, которые устанавливались на знаковые в свое время модели, побеждали в гонках. Своего рода знаменитости в мире автомобилей.

Дизели

Дизельные силовые установки традиционно числятся самыми надежными. Во многом благодаря тому, что еще лет десять назад сложно было представить себе машину со спортивным характером и дизельным агрегатом, да и сейчас дизели берут те, кому нужно много ездить, а значит, мотор работает в наилучших условиях. К тому же старые поколения двигателей имеют сравнительно простую конструкцию с хорошим запасом прочности.

Mercedes-Benz OM602

Семейство дизелей OM602, пятицилиндровых, с двумя клапанами на цилиндр и механическим ТНВД Bosch заслуженно держит пальму первенства по пробегам, стойкости к жизненным трудностям и числу оставшихся на ходу машин с ними. Выпускались эти дизели с 1985 по 2002 год - без малого двадцать лет.

Не самые мощные, от 90 до 130 л. с., они славились именно надежностью и экономичностью. У этого семейства были вполне достойные предки, поколение OM617, и вполне достойные наследники - OM612 и OM647.

Встретить такие моторы можно на Mercedes в кузове W124,W201(MB190), на внедорожниках G-class, на фругонах T1 и Sprinter и даже на более поздних W210. Пробеги многих экземпляров превышают полмиллиона километров, а рекордные - и вовсе за два. И если вовремя позаботиться о выходящих из строя топливной аппаратуре и навесном оборудовании, то конструкция не подведет.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

BMW M57

Баварские моторы ничуть не менее заслуженные, чем штутгартские. Эти рядные шестицилиндровые дизели, помимо впечатляющей надежности, отличались еще и очень бойким нравом, немало поспособствовав изменению имиджа дизельного мотора. Воспринимать BMW 330D в кузове E46 как медленную машину для пенсионеров или таксистов уже нельзя, это драйверс-кар, но с мощным и тяговитым дизелем.

Мощность этих моторов в разных вариантах варьировалась от 201 л. с. до 286 л.с., а выпускались они с 1998 до 2008 года и стояли на большинстве баварских моделей десятилетия. Все они, от третьей серии до седьмой, имели варианты с М57. Встречаются они и на Range Rover - мотор легендарного "Мумусика" был именно из этой серии.

Кстати, у нашего героя был не менее легендарный предок, пускай и не такой распространенный. Семейство моторов M51 выпускалось с 1991 по 2000 год. Мелких проблем у двигателей хватало, но механики единодушны: серьезные поломки встречаются редко и он хорошо "бегает" по крайней мере до пробегов в 350-500 тысяч.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Бензиновые рядные "четверки"

Бензиновые моторы в России пока любят больше, чем дизельные. Всё же бензин не замерзает зимой, да и устроены они проще. И если дизели в списке финалистов оказались только сравнительно большие, то среди бензиновых "легенд" будут и моторы поменьше, обычные рядные "четверки".

Toyota 3S-FE

Честь открыть список выпадает мотору Toyta 3S-FE - представителю заслуженной серии S, который считается в ней одним из самых надежных и неприхотливых агрегатов. Двухлитровый объем, четыре цилиндра и шестнадцать клапанов - типичные показатели для массовых моторов 90-х. Привод распределительного вала ремнем, простой распределенный впрыск. Производился двигатель с 1986 по 2000 год.

Мощность составляла от 128 до 140 л.с. Более мощные версии этого мотора, 3S-GE и турбонаддувный 3S-GTE, унаследовали удачную конструкцию и неплохой ресурс. Двигатель 3S-FE устанавливался на целый ряд тойотовских моделей: Toyota Camry (1987-1991),Toyota Celica T200, Toyota Carina (1987-1998), Toyota Corona T170 / T190, Toyota Avensis (1997-2000), Toyota RAV4 (1994-2000), Toyota Picnic (1996-2002), Toyota MR2, а турбонаддувный 3S-GTE еще и на Toyota Caldina, Toyota Altezza.

Механики отмечают удивительную способность этого двигателя переносить высокие нагрузки и плохой сервис, удобство его ремонта и общую продуманность конструкции. При хорошем обслуживании такие моторы разменивают пробег в 500 тысяч километров без капремонта и с хорошим запасом на будущее. И умеют не докучать владельцам мелкими проблемами.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Mitsubishi 4G63

Еще одно былинное японское семейство двухлитровых бензиновых моторов. Первые его варианты появились в 1982 году, а лицензионные копии и модели-наследники выпускаются до сих пор. Изначально двигатель выпускался с одним распределительным валом (SOHC) и тремя клапанами на цилиндр, но в 1987 году появилась и DOHC версия с двумя распредвалами. Самые последние разновидности агрегата устанавливались на Mitsubishi Lancer Evolution IX до 2006 года. Моторы семейства нашли место под капотом не только машин Mitsubishi, но и Huyndai, Kia, а также китайского бренда Brilliance.

За годы производства двигатель неоднократно модернизировался, самые последние его версии имеют систему регулировки фаз ГРМ и более сложные системы питания и наддува. Все это не лучшим образом сказывается на надежности, но вот ремонтопригодность и удобство компоновки остались. "Миллионниками" считаются только безнаддувные версии мотора, хотя турбированные тоже могут иметь очень большой, по меркам конкурентов, ресурс.

Honda D-series

Еще одно японское семейство моторов, которое включает в себя более десятка разновидностей объемом от 1.2 до 1.7 л, по праву заслуживших статус практически "неубиваемых". Выпускались они с 1984 по 2005 год. Самыми надежными считаются варианты D15 и D16, но объединяет их всех одно - воля к жизни и высоким показаниям тахометра.

Мощность доходит до 131 л.с., а рабочие обороты - до 7 тысяч. Ставились такие моторы на Honda Civic, HR-V, Stream, Accord и Acura Integra. При боевом характере и малом рабочем объеме ресурс до капитального ремонта в 350-500 тысяч можно считать выдающимся, а продуманность конструкции дает шансы и на вторую жизнь и еще 350 тысяч пробега.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Opel 20ne

Список отличных и простых "четверок" закрывает представитель европейской школы двигателестроения - x20se из семейства моторов Opel 20ne. Этот член семейства моторов GM Family II прославился тем, что часто переживал машины, на которые был установлен.

Простая конструкция - 8 клапанов, ременной привод распредвала - и простая система распределенного впрыска являются секретами долголетия. Как и самые удачные образцы японской школы, он имеет объем два литра и то же соотношение диаметра цилиндра и хода поршня, что на 3S-FE - 86 х 86мм.

Мощность разных вариантов составляет от 114 до 130 л.с. Выпускались моторы с 1987 по 1999 год и устанавливались на такие модели, как Kadett, Astra, Vectra, Omega, Frontera, Calibra, а также на австралийские Holden и американские Buick и Oldsmobile. В Бразилии даже выпускали турбонаддувную версию двигателя - Lt3 мощностью в 165 л.с.

Шестнадцатиклапанный вариант, знаменитый C20XE, до прошлого года использовался на машинах Lada и Chevrolet в гоночном чемпионате WTCC (об успехах заводской команды АвтоВАЗа мы ), а его турбонаддувная версия, C20LET, успела отметиться в ралли и считается одной из самых простых и удачных.

Простые версии двигателя могут разменять не только полмиллиона пробега без капремонта, но при бережном отношении попробуют пойти на миллион. Шестнадцатиклапанные разновидности, X20XEV и C20XE, подобным "здоровьем" не обладают, но тоже могут долго радовать владельца, да и конструкция у них так же проста и логична.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

V-образные "восьмерки"

Моторы V8 для легковых машин обычно сверхдлинным ресурсом не отличаются - облегченная конструкция и сложности компоновки такого большого мотора не добавляют надежности агрегату в целом. К американским V8 это не вполне относится, но о них - отдельный разговор.

Действительно надежные V-образные моторы, не досаждающие владельцам крупными и мелкими поломками, способные легко перешагнуть порог в полмиллиона километров, можно пересчитать по пальцам.

BMW M60

И опять в списке надежных моторов - баварская продукция. Первый за много лет легковой V8 компания сделала на славу: двухрядная цепь, никасиловое покрытие цилиндров и хороший запас прочности. Сравнительно небольшая степень форсирования и хорошая проработка конструкции позволили создать по-настоящему ресурсный мотор.

Использование никель-кремниевого покрытия (Nikasil) делает цилиндры такого мотора практически неизнашиваемыми. К полумиллиону километров пробега зачастую в двигателе не нужно менять даже поршневые кольца. Но столь прочное никасиловое покрытие боится серы в топливе, и после многочисленных случаев порчи двигателей в США от его использования отказались в пользу технологии "Алюсил" (Alusil), с более "нежным" покрытием. Несмотря на столь же высокую твердость, оно выкрашивается со временем под действием ударных нагрузок и других факторов. Эти моторы устанавливались на модели BMW 5-й и 7-й серий в 1992-1998 годах.

Простота конструкции, высокая мощность, хороший запас прочности позволяет им пройти более полумиллиона километров. Если конечно, вы не заправляетесь высокосернистым канадским бензином... Более поздние моторы, M62, стали гораздо сложнее и, как следствие, значительно менее надежными. Они могут составить конкуренцию по ресурсу до капитального ремонта, но не по количеству поломок. В ранних вариантах М62 тоже использовалось никасиловое покрытие, позднее замененное на алюсил.

Бензиновые рядные "шестерки"

Удивительно, но факт: рядных шестицилиндровых моторов среди миллионников очень много. Относительно простая конструкция, сбалансированность (а значит, отсутствие вибраций) и мощность приносят свои плоды в виде надежности и ресурса.

Toyota 1JZ-GE и 2JZ-GE

Эти двигатели объемом 2.5 и 3 литра заслужили право называться легендарными. Отличный ресурс при очень бойком характере - такова формула успеха. Выпускались они с 1990 по 2007 год в различных вариантах. Были и турбонаддувные их варианты - 1JZ-GTE и 2JZ-GTE.

В России они более всего известны на Дальнем Востоке в силу распространенности праворульных "японок". Среди прочих 1JZ и 2JZ ставились на Toyota Mark II, Soarer, Supra, Crown, Chaser, а также американские Lexus Is 300, GS300, которые у нас распространены несравнимо меньше. Кстати, о праворульных легендах 90-х мы писали в нашем .

Атмосферные варианты данных моторов способны проехать и миллион километров до серьезного ремонта, чему способствуют простая и очень проработанная конструкция и хорошее качество исполнения.

В погоне за качеством и надёжностью многие автопроизводители делают двигатели с возможным пробегом в 1 000 000 км. Так, силовые агрегаты становятся весьма популярными, поскольку миллион километров не так и просто намотать.

Что означает двигатель миллионник

Двигатель миллионник - это двигатель внутреннего сгорания, который рассчитан на 1 000 000 км пробега без проведения капитального ремонта. Конечно, это показатель абстрактный, поскольку существует ряд «но», которые стоит учитывать.

Например, своевременное и качественное техническое обслуживание отыгрывает немаловажную роль в ресурсе и эксплуатации мотора. Ещё одни важный факт - манера управления водителя и обращение с движком.

Двигатели миллионники делятся на два типа: для грузовых автомобилей и легковых транспортных средств. Что касается грузовиков, то в данную категорию в основном попадают седельные тягачи. Среди легкового автотранспорта легко найти моторы с ресурсом использования 1 000 000 км пробега.

Модельный рад самых известных

Как говорилось ранее, моторы с миллионным ресурсом делятся на две категории, которые нельзя сопоставить между собой. Так, для легкового автомобиля - это идеальный двигатель с высокой стоимостью, а для грузовика - обычное дело. Стоит рассмотреть обе категории по раздельности.

1 000 000 для легковушки

Первыми представителями моторов с ресурсом 1 млн км пробега стали американцы, которые делали свои легендарные мускулкары. Так, на свет появились движки Шелби Мустанг и Крайслер. Эти силовые агрегаты устанавливались на такие легендарные автомобили - Shelby Mustang GT500 и Dodge Challenger.

Вторым историческим этапом для развития моторов с миллионным пробегом известная немецкая дуэль BMW и Mersedes. В ходе сражения были разработаны такие легендарные моторы, как ОМ602, М50 и М57. При правильной эксплуатации данные силовые агрегаты способны служить почти что вечно.

Японский нейтралитет. Пока немцы бодались между собой, японские автопроизводители сделали несколько движков ничем не уступающих по надёжности и качеству своим европейским конкурентам. Так, свет увидели силовые агрегаты, которые впоследствии стали легендами, - Митсубиси 4G63, Toyota 1JZ-GE и 2JZ-GE. Хотя производство данных силовых агрегатов и прекращено, но все же эксплуатация их продолжается и по сегодняшний день.

Не стоит забывать о силовом агрегате Bugatti Veyron W16. Это 1001 сильная машина имеет ручную сборку и гарантию производителя, что ресурс использования минимум 1 000 000 км пробега. На последних версиях мотора используется технология термокерамики. Это значит, что основные компоненты, такие как блок цилиндров, имеет керамическую структуру, которая выдерживает большие нагрузки.

На данный момент не много автопроизводителей способны похвастаться, что в их арсенале имеются двигатели с ресурсом 1 000 000 км пробега. Так, в Европе миллионники выпускают BMW, AUDI и Mersedes, в Японии - Toyota, а в Америке - General Motors.

Но, в последнее время сокращается количество автомобилей, которые могут похвастаться такой надёжностью и ресурсом, поскольку высокая стоимость производства снизила популярность.

Это связано ещё и с тем, что выгоднее несколько раз отремонтировать мотор с ресурсом 300 000 км, чем купить и обслуживать миллионник.

Сила и мощь в связке с надёжностью

Особый взор стоит обратить на двигатели в 1 000 000 ресурсом для тяжёлой техники. Так, большинство седельных тягачей с завода изготовителя обладают этим свойством и ресурсом. Известный американский производитель моторов Камминз уже порядка 20 лет производит силовые агрегаты на таком уровне и ресурсе.

Его двигатели устанавливаются на самые известные тягачи, такие как Peterbilt. Не обошли эти силовые агрегаты и отечественный рынок, где на Камаз давно можно встретить моторы Cummins.

Но, зарубежному двигателю существуют отечественные аналоги, которые по качеству и надёжности ничем не уступают. Так, силовые агрегаты Ярославского моторного завода и Камского автомобильного завода признаны в мире одними из самых лучших и надёжных силовых агрегатов. Силовые качества данных движков высокие, а ресурс использования, при правильной эксплуатации и обслуживании составляет 1 млн км пробега.

Вывод

Моторы миллионники достаточно широко представлены в это время. Многие автопроизводители повышают ресурс двигателя, чтобы привлечь покупателей надёжностью. Но, и стоимость транспортных средств с такими характеристиками значительно выше, чем у машин с силовым агрегатом, у которого срок эксплуатации составляет 250-300 тыс. км.

Среди автомобилистов ходит спор: существует ли не убиваемый двигатель или нет? И на самом деле существуют ли такие моторы? В данной статье будет предоставлен список автомобилей с двигателями миллионниками.

Что такое двигатель миллионник?

Первым делом следует выяснить, что же кроется за этим словосочетанием «двигатель миллионник». Расшифровать это можно как силовой агрегат, который преодолел расстояние в более чем 1 млн. км.

Многие сразу начнут возражать, что это все миф и такого не может быть, но на самом деле такие моторы существуют, и их таких немало.

Безупречная надежность работы ДВС определяется следующими основными показателями:

  1. Ремонтопригодность .
  2. Долговечность .
  3. Безотказность .

Но стоит сказать, что понятие двигатели миллионники вовсе не означает, что автомобиль пройдет без капитального ремонта такой пробег. Это значит, что заводом изготовителем предусмотрен ресурс деталей на пробег в один миллион. Несомненными лидерами по производству таких моторов являются:

  • японские автомобили;
  • машины американского производства;
  • немецкие автомобили.

Стоит также сказать, что не все двигатели смогут пройти такой пробег, ведь во многом состояние будет зависеть от своевременного прохождения технического обслуживания (ТО) и манеры езды.

Какой двигатель лучше бензиновый или дизельный?

Также среди автомобилистов не утихают споры, какой тип двигателя надежней и выходит заложенный в него ресурс, бензиновый или дизельный? Для ответа на этот вопрос необходимо прибегнуть к статистике, которая показывает, что более не убиваемыми являются автомобили с дизельным движком. Моторы, которые действительно пробежали такой ресурс можно разделить на несколько видов:

  • дизельные . Такие типы моторов получили репутацию долговечных и надежных;
  • бензиновые рядные «четверки» . Автомобили с такими движками соперничают за популярность и надежность с дизельными;
  • бензиновые рядные «шестерки» . Эти моторы отличаются высокой мощностью, и на них практически отсутствует вибрации во время движения;
  • V-образные «восьмерки» . Такие двигателя идут больших размеров, и в отличие от трех первых не могут похвастаться большим сроком эксплуатации транспортного средства, хотя этого не скажешь про моторы, произведенные в США.

Также бывали редкие случаи, когда отечественный автомобиль ГАЗель с 406 двигателем переваливал отметку в 1 млн. км пробега. Что такое миллионник разобрались, теперь следует перейти к небольшому списку таких автомобилей, ведь многие автомобилисты не знают на каких машинах можно встретить такие агрегаты.

Список машин с двигателями миллионниками

Теперь стоит представить небольшой список двигателей, которые действительно прошли заложенный в них ресурс, т.е. являются миллионниками. Среди бензиновых можно отметить следующие:

  • Toyota 3S-FE;
  • Honda D-series;
  • Toyota 1JZ-GE и 1JZ-GE;
  • BMW M30 и M50.

К числу дизельных долгожителей можно отнести следующие марки двигателя:

Ну а теперь каждую модель необходимо более подробно рассмотреть.

Японский 2-х литровый движок появился на свет в 1982 году. Первые модели выпускались с одним распредвалом, но спустя 5-6 лет, начали производиться автомобили с двумя распределительными валами. Такие моторы устанавливались на Mitsubishi, Huyndai и Kia. За длительные годы производства они неоднократно модернизировались.

Стоит отметить, что его лицензированная копия по сей день выпускается на заводах в Китае, и в данный момент устанавливается на автомобиль китайского производства Brilliance.

Toyota 3S-FE

Также миллионниками считаются 2-х литровые двигателя Toyota 3S-FE. Среди рядных «четверок», он является одним из самых надежных и не убиваемых. Период его производства с 1986 по 2000 год. 16 клапанный мотор с четырьмя цилиндрами отличается высокой ремонтопригодностью, способен выдерживать высокие нагрузки. Если своевременно выполнять плановое ТО, такие моторы способны проходить без капитального ремонта свыше 500 тысяч км пробега.

Honda D-series

Модельный ряд производителя автомобилей Honda, в своем ассортименте имеет более десятка различных модификаций двигателя, с объемами от 1,2 до 1,7 л, и по праву считаются не убиваемыми. В таких моторах мощность ДВС доходит до 130 лошадиных сил, что весьма неплохо для автомобилей с небольшими объемами. Как показали многочисленные тесты, самыми не убиваемыми считаются модели D15 и D16.

Toyota 1JZ-GE и 1JZ-GE

Такие моторы уже относятся к рядным «шестеркам», и выпускались они в промежутке с 1990 по 2007 год. Представлены они двумя объемами: 2,5 и 3,0 литра. Были случаи, что некоторые автомобили с такими двигателями прошли миллион км пробега без капитального ремонта. Некоторые автомобилисты называют их «легендарными». Устанавливались они как на свои автомобили, так и не которые модели американского Lexus.

BMW M30 и M50

Машины, оснащенные двигателя таких моделей, также стоит отнести к миллионникам. M30 модель выпускалась с объемами 2,5-3,4л, и имела мощность от 150 до 220 «лошадок». А вот модель M50 производилась с объемами 2, -2,5л, и мощностью мотора от 150 до 195 лошадиных сил.

Главный секрет надежности этих двигателей заключался в чугунном корпусе силового агрегата, и привод ГРМ осуществлялся цепью. Такие моторы способны пройти 500 тысяч км пробега, без необходимости капитального ремонта, а ресурс заложенный заводом изготовителем составляет миллион километров.

Машины, в которых стоят такие модели моторов, также относятся к миллионникам. Выпускались они в период с 1998 по 2008 годы, и устанавливались почти на все машины BMW, которые выпускались в этот период. Кроме высокой надежности, главной положительной чертой таких моторов являлась впечатляющая динамика автомобиля.

Mersedes-Benz OM602

Этот дизельный мотор производился с 1985 по 2002 год, и имел мощность от 90 до 130 лошадиных сил. Как видно такая модель не слишком мощная, однако главной ее отличительной способностью является высокая надежность. Если во время выполнять все предписания сервисной книжки, то такие движки способны пройти под миллион километров без серьезных поломок.

Итоги

По результатам всей вышеизложенной информации пришло время для подведения итогов. Автомобили с двигателями миллионниками существуют, и их немало. Но для того, чтобы машина столько отходила необходимо планово проводить ТО, а также следить за состоянием ДВС. Также существует еще контрактный двигатель, но о нем речь пойдет в следующей статье.

Остановите первую попавшуюся машину и спросите водителя о надежности современных моторов. Все как один скажут, что сейчас это не двигатели, а не пойми что, вот раньше были и все в подобном духе. Некоторые помнят из своего опыта, некоторые по рассказам старших братьев, но истина такова, что двигатели 80-90-х годов были очень надежны и слово «миллионник» не было редкостью. В начале 90-х после распада союза, многие стали покупать 10-ти летние иномарки и некоторые даже катаются до сих пор. Конечно, у них нет уже былого лоска, они не такие экономичные и прогрессивные, но моторы по-прежнему выполняют свою функцию, редко ломаются, а если и ломаются, то починить их особой головной боли не составляет.

Есть ли в современном мире продолжатели традиций надежных двигателей, или нам только и остается, что откатывать автомобиль до конца гарантийного срока и приобретать новый? Есть ли среди последних моделей авто те, кто достоин звания «надежного»? Есть! Оказывается не все так плохо, разница лишь в том, что сейчас классов автомобилей стало огромное количество и в каждом из них есть свои явные лидеры и аутсайдеры. О них и поговорим.

Начнем с младшего класса. Он очень распространен в нашей стране и под него попадают все модели АвтоВаза и их одноклассники выпускаемы с недавних пор в России. Это Рено, Киа, Хендай и другие. По каким же критериям надежности будем оценивать двигатели? А по тем, которые больше всего интересуют водителей: частота выхода из строя, ремонтопригодность, стоимость и доступность запасных деталей. И по всем этим параметрам на первое место выходит двигатель К7М от Рено. Секрет его успеха в следующем: простой 1,6 литровый 8-ми клапанный двигатель без гидрокомпенсаторов, вылитый из чугуна с простым блоком зажигания. Простая и надежная конструкция с ременным приводом ГРМ, без каких-либо ухищрений. Ставится на Логаны и Сандеро. Надо сказать, что в те же 80-90-е, «французы» не славились своей надежностью, ибо в ремонте использовались только оригинальные запчасти, аналогов не было и стоило все не мало. Сейчас ситуация поменялась, ввиду популярности марки и удешевлению расходников.

Как ни странно, но в 1,6 литровый «Вазовский» ДВС, тоже можно причислить к надежным, если откинуть весь негатив от отечественного автопрома и оценить его трезво. Суть в том, что мешает нашим двигателям стать отличными и надежными агрегатами, безалаберность заводчан, ужасное качество сборки, проводки и электрооборудования, но стоит все это довести до ума, и для своего сегмента, агрегаты будут очень даже ничего.

Еще один представитель завода Renault находится в первых ряда, но дать ему пальму первенства мы не можем, так как он дороже по общей стоимости и по ремонту, но также хорошо справляется со своей задачей и выдерживает суровые условия эксплуатации. Это 1,6 литровый 16-ти клапанный К4М, который устанавливают не только на Логаны, но и Флюенсы, Дастеры, Меганы.

Переходим к среднему классу и тут доминирует «опелевский» Z18XER, который устанавливается на Астру, Круз и Зафиру. Сказать, что данный мотор совсем неубиваемый и беспроблемный нельзя, но вот одно можно заявить однозначно, он лучший в своем классе по качеству, ремонтопригодности и стоимости облуживания и запчастей. Вполне себе консервативный ДВС с ременным приводом ГРМ, фазовращателями и дедовской системой впрыска. Мощность в 140 л.с, что вполне хватает, чтоб свободно передвигать данные автомобили.

Следом за ним идет мотор G4KD/4B11 от некоторых моделей Киа, Хендай и Митсубиши. Дело в том, что этот двигатель является прямым потомком легендарного ДВС Митсубиши 4G63, которые ставились на модели 80-90-х годов и считались лидером по надежности в своем сегменте. Это 2-х литровый мотор с регулировкой фаз газораспределения и цепным приводом. Цепь усложняет и удорожает модель, но делает ее крепкой и надежной. Стоимость агрегата не дает ему возможности оказаться на первом месте в рейтинге. Двигатель приемистый и поэтому ставится не только на легковушки (Сид, Серато, Оптима, Соната, Элантра, Лансер), но и на кроссоверы (ASX, Outlander, ix35). Кстати, некоторые китайские производители утверждают, что ставят эти двигатели на свои модели и указывают, что собирают их под лицензией. На самом деле это не более чем маркетинговый трюк, чтобы повысить свой престиж.

Замыкает тройку лидеров MR20DE/M4R Рено-Ниссан. Что тут у него? Тоже 2-х литровый «движок» с цепным приводом. Их роднит славная история предшественников, но в этом головка блока слабее, поэтому цепь быстрее вытягивается. С выводами спешить не стоит, ибо при должном уходе, двигатель спокойно прокатывает больше 300 000 км и стоимость запчастей демократическая.

Далее идет D-класс или как его называют, «недобизнескласс». Комфортные седаны среднего уровня, стремящиеся перейти на темную сторону элитного сегмента, но не дотягивают. Яркий представитель Тойота Камри (самый популярный седан в США за 2016 год). На Camry установлен 2,5 литровый 2AR-FE (165-180 л.с) консервативного толка. Вообще современные моторы Toyota - это модернизированные версии старых надежных моторов. Там минимум деталей, максимум качества и стоимость их невелика. Да, они более прожорливые, по сравнению с европейскими аналогами, но дольше служат и недороги в обслуживании. Поэтому они получают первое место.

На 2-м месте ДВС Митсубиши 2,4 литра, которые ставят на Сонату, Оптиму, кроссоверы Аутледер и его копии от Пежо и Ситроен.

Добрались потихоньку до Е-класса (настоящий бизнес-класс). И на первом месте оказывается Тойота с 3,5 литровыми двигателями 2GR-FE и 2GR-FSE, а вернее сказать, Лексус (для тех, кто не знают это одна и та же марка, просто на одной больше хрома и кожи). От конкурентов их отличает высокая мощность при малом весе, а также отсутствие непосредственного впрыска (редкость для подобного сегмента машин), что делает агрегат беспроблемным.

На втором месте В6304Т2 от Вольво. Рядная 3-х литровая шестерка с турбонагнетателем. Единственный в своем роде турбированный бензиновый двигатель, который по надежности не уступает дизелям. Был в линейке шведов атмосферный 3,2, который уже не выпускается. Он бы и занял первое место из-за простой и надежной конструкции.

На третьем месте Инфинити со своим 3,7 литровым 330-ти сильным мотором VQVQ37VHR, устанавливаемым на модели Q50, Q70, QX50 и QX70 и Ниссан Z370 Z. Основной плюс - качество исполнения всех элементов, ремонтопригодность и низкая стоимость, относительно своего класса.

И замыкает почетный круг дизельный ОМ651 от Мерседес. Самая слаба версия этого мотора ставится на знаменитые «ешки», используемые в европейском такси. Вообще, если рассматриваете покупку нового или подержанного автомобиля, но не знаете какую марку выбрать, обратите внимание на каких моделях ездят таксисты. Таксомоторный парк не будет выбрасывать деньги на вечно ломающийся автомобиль.
В данной статье были обделены вниманием автомобили представительского класса, так как их владельцев редко интересуют характеристики моторов их автомобилей, у них другие приоритеты.

Большие и черные: советские автомобили с моторами V8

Мощные и большие машины с восьмицилиндровыми моторами выпускали не только в Америке. В Советском Союзе тоже делали такую технику, но только для представителей элиты и спецслужб.

ЗИЛ-111

Передовиком в деле создания больших черных автомобилей был Завод имени Лихачева. В 1959 году на предприятии пришли к выводу, что жизненный путь модели ЗИС-110 с рядным восьмицилиндровым мотором подошел к концу, и наладили производство новой модели — лимузина ЗИЛ-111 с V-образной «восьмёркой».

Это был солидный семиместный автомобиль длиной шесть метров. За внешний облик «сто одиннадцатого» отвечал Лев Еремеев, который сделал свое творение в духе аналогичных по классу американских машин. ЗИЛ-111 оснащался мотором V8 объемом шесть литров и мощностью 200 л. с., который работал в паре с автоматической коробкой передач. Спереди у машины была независимая пружинная подвеска, а сзади — рессорная зависимая. Также можно отметить наличие электрических стеклоподъёмников и гидроусилителя руля, а через некоторое время автомобиль обзавелся и кондиционером.

ЗИЛ-114

«Сто одиннадцатый» выпускался до 1967 года, за это время сделали лишь 112 машин. А затем его место занял ЗИЛ-114. Этот семиместный автомобиль превосходил по размерам предшественника, его длина составляла 6,3 метра, а под капотом махины стоял мощный семилитровый двигатель V8, развивавший 300 л. с. Всего до 1978 года выпустили 113 экземпляров модели.

ЗИЛ-117

Кстати, на базе ЗИЛа-114 предприятие разработало одну интересную модель — седан ЗИЛ-117. Этот автомобиль представлял собой укороченную версию модели, предназначенную для чиновников средней руки, которым по статусу не положено было иметь в гараже лимузин. Но эта модель пришлась по вкусу и Леониду Брежневу, который был известен своей любовью к быстрым и мощным автомобилям. Находясь за рулем именно «сто семнадцатого», Брежнев иной раз выезжал на дороги Москвы. В техническом плане различий между моделями не было: укороченная вариация получила тот же мощный мотор и трехступенчатый автомат.

ЗИЛ-4104

После ухода «сто семнадцатого» и всех его вариаций на «пенсию» ЗИЛ представил своё новое детище — модель с индексом 4104. По факту этот автомобиль представлял собой глубокий рестайлинг предыдущей модели, а главным новшеством машины стал двигатель V8 рабочим объемом 7,7 литра и мощностью 315 л.  с. Его жизненный путь оказался короче предшественников. Производство модели ЗИЛ-4104 свернули в 1983 году, а потом ещё в течение двух лет выпускали модернизированную версию ЗИЛ-41045.

ГАЗ-13 «Чайка»

Единственными конкурентами легковых ЗИЛов были автомобили ГАЗ. Большой седан, получивший название «Чайка», начали выпускать в Горьком в 1959 году. Автомобиль получил двигатель V8 объемом 5,5 литра, выдававший 195 л. с. и работавший в паре с трёхступенчатой автоматической коробкой.

В свободной продаже «Чаек», естественно, не было — все выпущенные машины направлялись в ведомственные гаражи и иностранные посольства. Но автомобиль можно было арендовать на свадьбу. Сделать это, конечно, было сложно, поскольку спрос в разы превышал количество машин: главную роль в решении этого вопроса играли связи молодоженов.

ГАЗ-13 «Чайка» стал одним из самых массовых элитных автомобилей. К моменту ухода на «пенсию» в 1981 году было выпущено более трех тысяч машин.

ГАЗ-14 «Чайка»

На смену «тринадцатой» модели пришёл ГАЗ-14, его производство стартовало в 1977 году. Этот автомобиль внешне сильно отличался от предшественника, но под капотом стоял прежний мотор, хотя и модернизированный. Мощность силового агрегата выросла до 220 л. с. Естественно, новая «Чайка» обзавелась и самым современным на тот момент оборудованием.

В производстве модель продержалась до 1988 года. О массовости говорить не приходится, поскольку «четырнадцатых» выпустили в три раза меньше, чем «тринадцатых» — около тысячи экземпляров.

ГАЗ-23

А для спецслужб на Горьковском автозаводе сделали «прокачанную» версию «Волги» ГАЗ-21, которая получила индекс ГАЗ-23. Внешне автомобили не отличались, разница была внутри: «двадцать третья» получила двигатель V8, который выдавал 195 л.  с., и трёхступенчатую автоматическую коробку. Эта «догонялка» (так в народе прозвали машины спецслужб) могла разогнаться до 160 км/ч, а первую сотню на спидометре машина разменивала за 16 секунд. После прекращения производства модели в 1970 году завод начал делать седан ГАЗ-24-24 с тем же восьмицилиндровым мотором.

Культовые японские моторы — Рамблер/авто

Они настолько популярны, что ставились на десятки моделей и разошлись миллионными тиражами, а умельцы по всему миру помещали их в подкапотное пространство самых разных машин, от BMW до Газелей.

Рядная атмосферная четверка, объем 2,0-2,4 литра

Достоинства: высокая мощность в атмосферном исполнении, «крутильный» характер

Безнаддувные «четверки» Honda K20 и K24 со знаменитой системой изменения фаз газораспределения VTEC — последние из могикан. За их по-мотоциклетному крутильный характер энтузиасты по всему миру так любили Хонду. Двухлитровый мотор от K20A от хэтчбека Civic Type-R выходил на максимальную мощность при 8000 оборотах в минуту! Двигатель 2. 4 не такой высокооборотный, но его ценят за больший рабочий объем — и заменой головки и коллекторов частенько доводят до тех же кондиций, что и мотор от Type-R.

Когда эти моторы ставят в легкий кузов Хонды Civic пятого или шестого поколения, получается настоящая пушка! Двигатели K-серии пригодятся везде, где требуется небольшой вес, хорошая мощность и мгновенная реакция на газ, какую не могут дать моторы с наддувом. Например, эти моторы вместе с родной хондовской коробкой частенько ставят на среднемоторные родстеры Lotus Elise и купе Exige — благо их силовой агрегат размещен поперечно. Хотя встречаются и более экзотические замены — например, хондовский мотор под капотом заднеприводного родстера Mazda MX-5 или вазовской «двенашки».

Рядная шестерка с турбонаддувом, объем 2,5-3,0 литра

Достоинства: доступность, хороший потенциал для тюнинга

Тойотовский «джей-зет» — настоящая легенда. Прочный чугунный блок способен выдержать почти все: тюнинговые ателье частенько «раздували» турбомотор до абсурдно высоких показателей. Конечно, этому способствует и удачная конструкция головки, спроектированной при помощи мотористов Yamaha.

При этом моторы чрезвычайно массовые: их делали пятнадцать лет, и ставили не только на экзотические купе Toyota Supra и Soarer, но и на заурядные седаны Chaser, Cresta, Mark II, Verossa, Crown, Aristo. Неудивительно, что эти машины пользуются спросом у дрифтеров! Хотя в этой дисциплине «джей-зет» — почти стандарт, и его ставят в машины любых марок: хоть Mazda RX-7, хоть Nissan Skyline, хоть Жигули. Дорабатывать эти моторы умеют и любят как в Японии (например, фирмы HKS, Tomei, Jun), так и в США (Titan Motorsport).Один из самых популярных свапов — установка трехлитрового 2JZ-GTE на маленький седан Lexus IS300 (Toyota Altezza), который штатно оснащался лишь атмосферной версией этого мотора. Но устанавливают эти двигатели почти в любые заднеприводники — главное, чтобы длины моторного отсека хватало: мы встречали «джей зеты» под капотом BMW третьей и пятой серии, разных Мерседесов. А у нас в стране довольно популярной стала установка тойотовского турбомотора. .. на Волгу!

Рядная четверка (атмосферная или c турбонаддувом), объем 2,0 литра

Достоинства: Большой потенциал для тюнинга, выбор запчастей, доступность

Этот классический мотор был создан по классическому рецепту: установкой спортивной 16-клапанной головки на чугунный блок от простого массового двигателя S-серии. С разработкой головки Тойоте помогали мотористы фирмы Yamaha.

В разных модификациях эти моторы выпускались с 1984 по 2007 год. Выделяют пять поколений атмосферных моторов 3S-GE мощностью от 135 до 210 сил, и пять генераций турбированных 3S-GTE мощностью от 185 до 265 сил.

Большинство из них ставились на машины с поперечным расположением силового агрегата: например, Toyota Corolla, Carina E, Caldina, RAV4, Celica, MR2. Турбомотором оснащались знаменитые раллийные полноприводники Toyota Celica GT-Four, заряженные универсалы Caldina GT-T и среднемоторники MR2. Небольшое количество двигателей 3S-GE было выпущено для продольной установки в заднеприводных седанах Toyota Altezza RS200.

Благодаря совпадению точек крепления с другими моторами S-серии эти двигатели пользуются особой любовью у тех, кто доводит Тойоты. Хотя нам случалось видеть их даже под капотом Шеви Нивы!

Nissan SR20DE / SR20DET / SR20VET

Рядная четверка (атмосферная или c турбонаддувом), объем 2,0 литра

Достоинства: Большой потенциал для тюнинга, выбор запчастей, доступность

Один из самых массовых моторов Nissan девяностых годов — ставился почти на все среднеразмерные модели компании. Выпускался с 1989 по 2002 год.

Среди турбированных двигателей SR20DET и SR20VET выделяют более десяти разновидностей с условными обозначениями Redtop, Silvertop, Blacktop — по цвету клапанной крышки. Они отличались турбокомпрессорами, давлением наддува, блоками управления и еще целой уймой мелочей. Их мощность составляла от 201 до 247 лошадиных сил. Выбор запчастей для тюнинга этих моторов — один из самых богатых в Японии. Что не удивительно, ведь их ставили на культовые купе Nissan Silvia, которые так популярны у гонщиков-любителей и дрифтеров.

Атмосферный V8, два распредвала в головках, объем 4,0 и 4,3 литра

Достоинства: хороший потенциал форсировки, небольшой вес, невысокая цена

Компактная тойотовская «восьмерка» завоевала уважение и популярность среди энтузиастов тюнинга по всему миру — от США до России. Четырехклапанные головки гарантируют хороший потенциал для форсировки, а благодаря алюминиевому блоку мотор имеет небольшой вес — что позволяет не портить управляемость машины после свапа. Двигатель хорошо вписывается под капот среднеразмерных заднеприводников и внедорожников.

Важно, что подержанный мотор весьма недорог благодаря большим объемам производства: его ставили на седаны Toyota Celsior, Toyota Aristo и Toyota Crown для японского рынка, а также аналогичные модели Lexus: седаны GS400, GS430, LS400 и LS430, купе SC400 и купе-кабриолеты SC430.

У нас в России известны проекты по установке этого мотора даже на УАЗы и Газели! /m

Рядный восьмицилиндровый двигатель - Straight-eight engine

Рядный поршневой двигатель с восемью цилиндрами

Рядный восьмицилиндровый гоночный двигатель Delage Рядный восьмицилиндровый двигатель с порядком включения 1-4-7-3-8-5-2-6

Восьмицилиндровые двигатели или инлайн-восемь двигателей (часто сокращенно I8 или L8) представляет собой восьмицилиндровый двигатель внутреннего сгорания с всеми восемь цилиндров установлены по прямой линии вдоль картера . Этот тип производился в конфигурациях с боковым клапаном , IOE , верхним клапаном , втулочным клапаном и верхним кулачком .

Прямая восьмерка может быть рассчитана на изначальный первичный и вторичный баланс , без несбалансированных первичных или вторичных сил или моментов. Однако крутильной вибрации коленчатого вала , присутствующей в некоторой степени во всех двигателях, достаточно, чтобы потребовать использования гасителя гармоник на вспомогательной стороне коленчатого вала. Без такого демпфирования может возникнуть усталостное растрескивание возле задней шейки коренного подшипника , что приведет к отказу двигателя.

Хотя рядный шестицилиндровый двигатель также может быть синхронизирован с учетом изначального первичного и вторичного баланса, рядный восьмицилиндровый двигатель развивает больше рабочих ходов на оборот и, как следствие, будет работать более плавно под нагрузкой, чем рядный шестицилиндровый. Кроме того, благодаря четному количеству рабочих ходов на оборот, рядная восьмерка не создает неприятных гармонических колебаний нечетного порядка в трансмиссии автомобиля на низких оборотах двигателя.

Плавность хода рядной восьмерки сделала ее популярной в роскошных и гоночных автомобилях прошлого. Однако длина двигателя требовала использования длинного моторного отсека, что делало базовую конструкцию неприемлемой для современных автомобилей. Кроме того, из-за длины двигателя крутильные колебания коленчатого и распределительного валов могут отрицательно сказаться на надежности и производительности на высоких скоростях. В частности, явление, называемое «биение коленчатого вала», вызванное воздействием центробежной силы на ход коленчатого вала при высоких оборотах двигателя , может вызвать физический контакт между шатунами и стенками картера , что приведет к разрушению двигателя. В результате дизайн был почти полностью вытеснен более короткой конфигурацией двигателя V8 .

Ранний период (1903–1918 гг.)

Первая рядная восьмерка была задумана Charron, Girardot et Voigt (CGV) в 1903 году, но так и не была построена. Большие успехи были сделаны во время Первой мировой войны , как и Mercedes сделал прямо-восемь авиационных двигателей , как Mercedes D. IV . Преимущества рядного восьмицилиндрового двигателя для применения в самолетах заключались в аэродинамической эффективности длинной узкой конфигурации и внутренней сбалансированности двигателя, делающей ненужными противовесы на коленчатом валу. Недостатки проворачивания коленвала и распределительного вала в то время не рассматривались, поскольку авиационные двигатели того времени работали на малых оборотах, чтобы поддерживать скорость гребного винта ниже скорости звука.

В отличие от конфигурации двигателя V8, примеры которой использовались в автомобилях De Dion-Bouton , Scripps-Booth и Cadillac к 1914 году, рядные восьмицилиндровые двигатели не использовались в серийных автомобилях до 1920 года.

Межвоенный период (1919–1941)

Роскошные автомобили

Италии Isotta Fraschini представил первый серийный автомобиль прямо-восемь в их Tipo 8 в Парижском салоне в 1919 году Leyland Motors представила свой OHC прямой восемь питание Leyland Восемь роскошных автомобилей на Международном Автосалоне выставке в Олимпии, Лондон в 1920. Duesenberg братьев введенными их первая серийная рядная восьмерка в 1921 году.

Прямые восемь двигателей использовались в дорогих роскошных и высокопроизводительных транспортных средствах до окончания Второй мировой войны. Бугаттис и Дюзенбергс обычно использовали рядные восьмицилиндровые двигатели с двумя верхними распредвалами . Другие известные автомобили с восьмицилиндровым двигателем были построены Daimler , Mercedes-Benz , Isotta Fraschini , Alfa Romeo , Stutz , Stearns-Knight и Packard . Одной из маркетинговых особенностей этих двигателей была их впечатляющая длина - некоторые из двигателей Duesenberg имели длину более 4 футов (1,2 м), в результате чего на этих автомобилях использовались длинные капоты (капоты).

Автомобили премиум-класса в США

В Соединенных Штатах в 1920-х годах производители автомобилей, в том числе Chandler , Marmon , Gardner и Auburn , начали использовать рядные восьмицилиндровые двигатели в автомобилях, ориентированных на средний класс. Производитель двигателей Lycoming построил рядные восьмицилиндровые двигатели для продажи производителям автомобилей, включая Gardner, Auburn и Locomobile . Lycoming был приобретен владельцем Auburn Эрретом Лоббаном Кордом , который использовал прямую восьмерку Lycoming в своем переднеприводном автомобиле Cord L-29 и приказал Lycoming построить рядный восьмицилиндровый двигатель для Duesenberg Model J , который был разработан Duesenberg. братья для компании Cord, принадлежащей компании Duesenberg Inc. Производители автомобилей в корпорации Cord, включая Auburn, Cord и Duesenberg, были закрыты в 1937 году. Lycoming и по сей день остается производителем авиационных двигателей.

REO Straight 8 с 1931 по 1934 год

В конце 1920-х годов крупные продавцы Hudson и Studebaker представили рядные восьмицилиндровые двигатели для автомобилей премиум-класса в своих моделях. За ними последовали в начале 1930-х годов Nash (с блоком двойного зажигания), REO , а также подразделения General Motors Buick , Oldsmobile и Pontiac .

Бьюик прямо-восемь был верхним расположением клапанов конструкции, в то время как Oldsmobile прямо-8 и Pontiac прямолинейные-8 прямо-восьмерок были с плоской двигатели . Chevrolet, как марка начального уровня, не имела рядной восьмерки. Cadillac, люксовый бренд General Motors, остался с традиционными двигателями V8. Чтобы двигатели были такими же плавными, как у его конкурентов, Cadillac представила коленчатый вал с крестообразным шлицем для своего V8 и добавила двигатели V12 и V16 к вершине своей линейки.

Форд никогда не использовал рядную восьмерку; их автомобили Ford начального уровня использовали двигатели V8 с плоской головкой до 1950-х годов, в то время как их роскошные автомобили Lincoln использовали V8 с 1930-х по 1980-е годы и двигатели V12 в 1930-х и 1940-х годах. Chrysler использовал прямые восьмерки с плоской головкой в ​​своих премиальных автомобилях Chrysler, включая роскошную модель Imperial.

Дирижабли

Британский жесткий дирижабль R101 был оснащен пятью рядными восьмицилиндровыми дизельными двигателями Beardmore Tornado Mk I. Эти двигатели должны были выдавать мощность 700 л.с. (520 кВт) при 1000 об / мин, но на практике они имели постоянную мощность всего 585 л.с. (436 кВт) при 900 об / мин.

Послевоенный

После Второй мировой войны изменения на автомобильном рынке привели к упадку и окончательному исчезновению рядных восьмицилиндровых двигателей как автомобильного двигателя. Основными пользователями рядных восьмицилиндровых двигателей были американские автомобили класса люкс и премиум-класса, перешедшие с довоенных времен. Flxible междугородный автобус использовал Buick прямо восемь.

Во время Второй мировой войны усовершенствования технологии нефтепереработки, используемой для производства авиационного бензина, привели к появлению большого количества недорогого высокооктанового бензина. Двигатели могут быть спроектированы с более высокими степенями сжатия, чтобы использовать высокооктановый бензин. Это привело к более высоконагруженным двигателям, которые усилили ограничения длинного коленчатого и распределительного валов в рядных восьмицилиндровых двигателях.

Oldsmobile заменил свой рядный восьмицилиндровый двигатель с плоской головкой на двигатель V8 с верхним расположением клапанов в 1949 году, когда V8 Кадиллака был заменен на двигатель с верхними клапанами. В 1951 году Chrysler заменил свою рядную восьмерку на знаменитый Hemi V-8. В конце 1952 модельного года Hudson отказался от своей рядной восьмерки. Buick представил (4,0" отверстие × 3 13 / 64 "ход = 322 in³ (5,277 л)) V8 в 1953 г., с подобным смещением , как их (3 7 / 16 " отверстия × 4 5 / 16 "ход = 320,2 in³ (5,247 L)) рядная восьмерка, последний выпускался до конца 1953 модельного года. Pontiac сохранил производство своей рядной восьмерки, а также рядной шестерки с L- образной головкой до конца 1954 модельного года, после чего V8 стал стандартом. Компания Packard прекратила производство своей подписи с рядным восьмицилиндровым двигателем в конце 1954 года, заменив его верхнеклапанным V8.

К концу 1970-х годов V8 с верхним расположением клапанов устанавливали на 80% автомобилей, построенных в США, а большинство остальных имели шестицилиндровые двигатели.

В Европе многие автомобильные заводы были разрушены во время Второй мировой войны, и потребовалось много лет, прежде чем разрушенная войной экономика оправилась достаточно, чтобы снова сделать большие автомобили популярными. Изменение конструкции автомобилей с длинного моторного отсека между отдельными крыльями на современную конфигурацию с более коротким моторным отсеком быстро привело к кончине восьмицилиндрового двигателя. В результате этого, а также цен на бензин в несколько раз дороже, чем в США, на большинстве автомобилей в Европе установлены четырех- и шестицилиндровые двигатели, а несколько выпущенных восьмицилиндровых автомобилей имели конфигурацию V8.

Военное использование

Британская армия выбрала рядные восемь двигателей Rolls-Royce B80 из семейства бронированных автомобилей Alvis FV 600. Алвис Саладин броневик был дизайном 6х6 с моторным отсеком в задней части , в орудийной башне 76,2 низкого давления в центре и водителем впереди. Сарацин Бронетранспортер имел двигатель спереди с водителем в центре и пространстве до девяти войск в тыл. Транспортный амфибия Stalwart имеет кабину водителя над передними колесами, более крупный двигатель B81 сзади и большой грузовой отсек посередине и сзади. Пожарная машина Salamander была небронированной и напоминала Stalwart с надстройкой обычной пожарной машины.

Двигатели серии Rolls-Royce B80 также использовались в других военных и гражданских приложениях, таких как военный грузовик Leyland Martian , двигатель лебедки в Centurion ARV и различные пожарные машины Dennis .

Производительность и гоночные автомобили

Несмотря на недостатки длины, веса, трения подшипника и крутильных колебаний, которые привели к послевоенному упадку рядной восьмерки, рядная восьмерка была предпочтительной конструкцией высокопроизводительного двигателя с конца 1920-х до конца 1940-х годов и продолжала отличаться. в автоспорте до середины 1950-х годов. В 1920-х и 1930-х годах Bugatti, Duesenberg, Alfa Romeo , Mercedes-Benz и Miller построили успешные гоночные автомобили с высокопроизводительными рядными восьмицилиндровыми двигателями с двойным верхним распредвалом.

Братья Дюзенберг представили первый успешный восьмицилиндровый гоночный двигатель в 1920 году, когда их 3-литровый двигатель занял третье, четвертое и шестое места на Indianapolis 500 . В следующем году одна из их машин выиграла Гран-при Франции , а две другие заняли четвертое и шестое места в гонке. Основываясь на работе, проделанной компанией над 16-цилиндровыми авиационными двигателями во время Первой мировой войны , двигатель с верхним распределительным валом , трехклапанный двигатель на цилиндр производил 115 тормозных лошадиных сил (86  кВт ) при 4250  об / мин и был способен развивать невероятные обороты. (на тот момент) 5000 об / мин. Ни один двигатель Гран-при до войны не разгонялся до 3000 об / мин.

Bugatti экспериментировал с восьмицилиндровыми двигателями с 1922 года, а в 1924 году он представил 2-литровый Bugatti Type 35 , один из самых успешных гоночных автомобилей всех времен, который в итоге выиграл более 1000 гонок. Как и Дьюзенберги, Бугатти черпал идеи в создании авиационных двигателей во время Первой мировой войны, и, как и они, его двигатель представлял собой высокооборотный распределительный вал с верхним расположением цилиндров с тремя клапанами на цилиндр. Он производил 100 л.с. (75 кВт) при 5000 об / мин, а его можно было увеличить до 6000 об / мин. Было произведено около 400 автомобилей Type 35 и его производных, что является рекордным показателем для автоспорта Гран-при .

Alfa Romeo была первой, кто отреагировал на инженерные проблемы рядной восьмерки: в двигателях гоночных автомобилей для P2 и P3 и в спортивных автомобилях Alfa Romeo 8C 2300/2600/2900 Милле Милья и Ле-Ман прославился привод распределительного вала. был перемещен в центр двигателя, между четвертым и пятым цилиндрами, что уменьшило вышеупомянутые ограничения. Рядный восьмицилиндровый двигатель был фактически построен как симметричная пара рядных четырехцилиндровых двигателей, соединенных посередине на общих зубчатых передачах для распределительных валов и нагнетателей. У него было два верхних распредвала, но только по два клапана на цилиндр.

Рядный восьмицилиндровый Alfa Romeo вернется после Второй мировой войны, чтобы доминировать в первом сезоне гонок Формулы-1 в 1950 году и выиграть во втором сезоне у автомобиля Ferrari с двигателем V12 в 1951 году. Alfa Romeo 158/159 Alfetta был первоначально разработан в 1937 году и выиграл 47 из 54 Гран-при в период с 1938 по 1951 год (с шестилетним перерывом в середине, вызванным войной). К 1951 году их 1,5- литровые двигатели с наддувом могли выдавать 425 л.с. (317 кВт) при 9300 об / мин и могли развивать скорость до 10 500 об / мин. Однако двигатели были на пределе своего потенциала, и изменения правил в сезоне 1952 года сделали Alfettas устаревшими.

В 1955 году Mercedes-Benz создаст последний известный рядный гоночный автомобиль с восьмеркой - победителем чемпионата W196 Formula One и спортивным гоночным автомобилем 300SLR . 300SLR был известен Стирлинг Мосс и Денис Дженкинсон «победы s в 1955 Mille Miglia , но пресловутый для Левег » s смертельной аварии на в 1955 году 24 часа Ле - Мана . 300SLR был последним развитием дизайна Alfa Romeo начала 1930-х годов, поскольку не только распредвал, но и коробка передач приводились в движение от центра двигателя. Инженеры подсчитали, что скручивающие напряжения были бы слишком высокими, если бы они брали мощность с конца длинного коленчатого вала, поэтому они поместили центральную зубчатую передачу посередине (которая также управляла двумя распредвалами, двойными магнето и другими аксессуарами) и запустили привод. вал к картеру сцепления сзади.

Рекомендации

Книги

  • Дэниелс, Джефф (2002). Движущая сила: эволюция автомобильного двигателя . Haynes Publishing. ISBN   1-85960-877-9 .
  • Георгано, GN (1985). Автомобили: Ранние и Винтажные, 1886–1930 гг . Лондон: Grange-Universal.
  • Людвигсен, Карл (2001). Классические гоночные двигатели . Haynes Publishing. С. 22–25. ISBN   1-85960-649-0 .

Сайты

​Подлинная история Lada Samara T3. Без мифов и вранья

«Про эту тачку очень многие пытались что-то рассказать, и, как правило, никто не рассказал ни грамма правды» (цитата из видеообзора Lada Samara T3, в котором вместо правды был… набор мифов и неточностей).

На дворе 2020 год. Зимой в Саудовской Аравии прошёл первый в истории этой ближневосточной страны «Дакар». Но вряд ли кто-то из его участников вспомнил о том, что в 2020 году тридцатую годовщину первого старта на «Дакаре» отметил один из самых загадочных ралли-рейдовых прототипов: Lada Samara T3.

«Самара тэ-три». Чего только ни рассказывают про этот автомобиль в статьях и видеороликах журналисты и блогеры. Мифов, легенд, неточностей и откровенного вранья вокруг этой машины едва ли ни больше, чем вокруг любого другого гоночного автомобиля российской марки – поспорить в виртуальном чемпионате «напридумываем как можно больше ерунды» с ралли-рейдовой «восьмёркой» могут, пожалуй, лишь Lada EVA и Lada 2105 VFTS. Но о них мы расскажем как-нибудь в другой раз. А сегодня наша героиня именно Lada Samara T3.

Почему она? Всё просто – есть два отличных повода. Во-первых, в 2020 году исполнилось ровно тридцать лет со дня дебютного старта этого автомобиля в ралли-рейдах: она дебютировала на ралли «Париж-Дакар» 1990 года. А во-вторых, ровно двадцать лет назад Lada Samara T3 совершила свой последний старт – это произошло в 2000 году на бахе «Трансаэро».

Но прежде чем рассказать о самом настоящем расследовании, которое нам пришлось провести для того, чтобы действительно собрать уникальную информацию, которую ранее нигде в мире не публиковали, мы напомним вам о предшественниках Lada Samara T3.


«Нива»

История появления первых ралли-рейдовых внедорожников, созданных командой Lada Poch, восходит к 1977 году. Жак Пок и его сын Жан-Жак Пок были большими фанатами советских автомобилей – семья занималась импортом продукции Волжского автомобильного завода. Появившаяся в 1977 году «Нива» ВАЗ-2121 надоумила Пока-старшего подготовить и заявить на старт первого в истории ралли-марафона «Париж-Дакар» не одну, а сразу две машины. [Скажем сразу – фотографии ралли-рейдовых «Нив» не будут привязаны к тексту, мы просто выбрали несколько интересных кадров разных лет].

Сказано - сделано: в 1978 году две Niva Proto отправились в бой. Правда там от «прото» ничегошеньки и не было – стандартные машины оснастили каркасом безопасности, баком для питьевой воды и дополнительным баком для топлива. Любопытно, что оба автомобиля сумели финишировать!

В 1980 году всё тот же ралли-марафон «Париж-Дакар» стал дебютным для новой версии гоночной «Нивы» – она получила мотор, который был форсирован до 110 л.с.

Ещё через год, взяв серийный блок цилиндров, команда Lada Poch сумела сделать из него мотор объёмом 1.8 литра и мощностью 140 л.с. И успех новой версии не заставил себя долго ждать – на финише гонки «Париж-Дакар» одна из двух «Нив» была третьей. В 1982 году Жан-Клод Бривуан на этой машине ещё улучшил результат – он занял второе место на «Дакаре».

Но почувствовав вкус успехов, команда Lada Poch решилась на агрессивный шаг – на ралли Atlas и ралли Фараонов в боевом режиме проходили тесты прототипа на базе «Нивы». Машина оснащалась мотором объёмом два литра и мощностью сто пятьдесят лошадиных сил! Однако и это было ещё не всё – в том же сезоне-1982 французский коллектив построил среднемоторную «Ниву». Её двух с половиной литровый двигатель развивал 180 л.с.

Постепенно мощность мотора росла – за пять лет, с 1983 по 1988 год, Lada Poch довела двигатель до 310 л.с. Прибавьте к этому использование карбона для создания некоторых деталей кузова и вы оцените всю «крутизну» данного автомобиля.

Но после создания восьмой по счёту модели на базе «Нивы» семья Пок решилась на неожиданный шаг – они решили построить новую ралли-рейдовую машину на базе легковушки Lada Samara.


«Самара»

Ну что же, перейдём к главной героине сегодняшнего рассказа? Для начала расскажем общеизвестные факты, после чего ждите уникальных подробностей…

В 1989 году команда Lada Poch пропустила основные старты, потратив все ресурсы на создание нового оружия под названием Lada Samara T3. В первый год французы вложили в этот проект, ни много, ни мало, 25 миллионов франков, впрочем, часть из этих денег вроде бы дал советский «Автоэкспорт». Программа выступлений была намечена до 1993 года, и полный бюджет должен был составить 69 миллионов франков.

Итак, после того как у Пока родилась идея создания нового прототипа, ему нужно было заручиться чьей-то поддержкой. И он нашел лучшего из лучших – выходец из команды Lada Poch Жаки Икс, хлопнув дверью, ушел из заводской рейдовой команды Peugeot. Ушел, унося в голове все наработки французов и, что тоже очень даже пригодилось, имея отличные связи с компанией Porsche. Икс был не просто пилотом – именно он вместе с Жаком Поком стал отцом-основателем проекта Lada Samara T3.

Благодаря связям Икса с Porsche немецкая компания предоставила важнейшие агрегаты – прежде всего, двигатель объёмом 3,6 литра и систему полного привода от Porsche 911 Carrera 4 (так называемой Porsche 964).

Собственно созданием Lada Samara T3 занимались две инжиниринговые компании: Oreca и SERA (Société d'Etudes Réalisations Automobiles). От ВАЗ-2108 гоночная «восьмёрка» унаследовала лишь лобовое стекло, фары и задние фонари, дверные ручки и... эмблему на фальшрадиаторной решетке!

Кузов представлял собой трубчатую пространственную раму, на которую навешивались агрегаты и углепластиковые наружные кузовные панели.

Дебют новинки состоялся сразу на главном мировом ралли-рейде – первым стартом стал «Париж-Дакар» 1990 года. Команда стартовала тремя экипажами – лидерами должны были стать экс-пилоты «Формулы-1» Патрик Тамбэ и Жаки Икс, а поддержку им должен был оказывать Жером Ривьер. Однако двигатель Porsche на машине Тамбэ приказал долго жить еще во время пролога, и трио быстро превратилось в дуэт. Тем не менее, гонщики команды Lada Poch неплохо отработали дебютную гонку – Икс финишировал седьмым, а Ривьер занял одиннадцатое место. При этом на семнадцатом спецучастке бельгиец и француз одержали двойную победу.

Затем команда Lada Poch отправилась на ралли «Тунис» – именно там произошло историческое событие: третий автомобиль повели в бой многократный чемпион СССР по ралли Эугениюс Тумалявичюс и штурман Сергей Дадвани. На финише советские гонщики были четвёртыми – второе и третье место заняли их товарищи по команде Патрик Тамбэ и Жаки Икс.

На состоявшемся вслед за «Тунисом» ралли Фараонов произошло то, чего ждала вся команда Lada Poch и её болельщики – занявший место сбежавшего в Citroen Жаки Икса Юбер Ориоль одержал победу. Патрик Тамбэ поддержал почин своего нового товарища по команде и финишировал вторым. Жером Ривьер привёл третью Lada Samara T3 к финишу пятым – а перед ним гонку закончил Жаки Икс…

Каждый год в начале января… Правильно – «Дакар». В 1991 году гонщики Lada Poch стартовали в Париже тремя машинами: Юбер Ориоль, Патрик Тамбэ и Жером Ривьер. Но гонка откровенно не задалась – у Юбера Ориоля сломалась подвеска, машина Патрика Тамбэ потеряла одно из колёс, а Жерома Ривьера и вовсе дисквалифицировали. На финише Ориоль был пятым, а Тамбэ занял седьмое место – в сложившихся обстоятельствах уже неплохо.

Однако на этом первый этап карьеры Lada Samara T3 был завершён. Логотипы «Автоэкспорта» исчезли ещё по ходу 1990 года, а после «Дакара» 1991 года машину полностью перекрасили в цвета нового спонсора – компании Trident, которую привёл испанец Сальвадор Сервия. Следующую после «Дакара» гонку – баху «Арагон» – команда Lada Poch проехала двумя экипажами: компанию новобранцу Сервии составил Юбер Ориоль. Но в дальнейшем коллектив сократился до одного экипажа.

Сальвадор на Lada Samara T3 проехал ралли-марафоны «Париж-Кейптаун» 1992 года и «Парид-Дакар» 1993 года, выиграл чемпионат Испании по ралли-рейдам и принял участие в португальской бахе. После чего в конце 1993 года все Lada Samara T3, запасные части к ним и оснастка были проданы за долги АвтоВАЗу…


«Частники», ставшие «заводскими»

Такого, пожалуй, не было ни до, ни после – машину, построенную частной командой, выкупает заводской гоночный коллектив и делает своим основным оружием. Эта схема настолько удивительна, что некоторые российские журналисты и блогеры на полном серьёзе называют Lada Samara T3 российской разработкой. Слышали бы их в Oreca, Société d'Etudes Réalisations Automobiles и Lada Poch – или это российские компании? Шутка.

Интересно, что на АвтоВАЗе не было единодушного одобрения сделки по приобретению Lada Samara T3. К примеру, начальник конструкторско-экспериментального отдела разработки спортивных автомобилей Владимир Губа пытался убедить всех в том, что необходимо самостоятельно разрабатывать заводской ралли-рейдовый автомобиль – причём на базе всё той же «восьмёрки». По мнению Губы, это было бы более выгодно с финансовой точки зрения, чем выкупать у Lada Poch их автомобили.

Но руководство не разделяло его позицию – возможно, к счастью. С одной стороны, было бы интересно посмотреть на то, какой прототип создали бы в заводской команде. Однако с бюджетом «менее миллиона долларов» (а именно столько отдали семье Пок за Lada Samara T3) разработать что-то стоящее попросту невозможно.

Кроме того, есть пример ралли-рейдовых автомобилей, созданных на базе «Нивы». Если «поковские» внедорожники в своей финальной версии весили менее тонны, оснащались мотором мощностью 310 л.с. и разгонялись до 230 км/ч, то такие же заводские машины весили на триста килограммов больше, а с двигателем мощностью 135 л.с. их максимальная скорость не превышала 160 км/ч. Сравнение явно не в пользу российской разработки…

После получения автомобилей на АвтоВАЗе подготовили две Lada Samara T3 и отправились на старт ралли-марафона «Париж-Дакар-Париж» 1994 года. Экипажи Николай Елизаров / Виктор Винокуров и Александр Никоненко / Сергей Таланцев повели в бой хетчбэки Lada с моторами Porsche. Вместе с ними в гонке приняли участие две «Нивы» заводской подготовки – на них стартовали экипажи Анатолий Кривобоков / Виктор Наконечный, Александр Лакеев / Валерий Кольчугин.

Lada Samara T3 были окрашены в белый цвет и практически не несли на себе рекламу – только наклейки LADA,Lada-Vaz-Togliatti-Russia, Porsche и Castrol. К сожалению, ни одна из «Самар» не смогла закончить гонку – Никоненко сошёл в Дакаре из-за проблем с электрикой и электроникой, а автомобиль Елизарова сгорел.

На этом период выступлений Lada Samara T3 на «Дакаре» был завершён – экипажи на этих машинах приняли участие в пяти ралли-марафонах.

Взамен сгоревшей машины на АвтоВАЗе подготовили Елизарову другую. Он продолжил выступления вместе с пилотировавшим вторую машину Александром Никоненко и сменившим его позднее Александром Лакеевым.

В 1995 году Александр Никоненко добился лучшего результата в заводской карьере Lada Samara T3 – он финишировал вторым в общем зачете ралли-рейда «Париж-Москва-Пекин», а в 1997 году Николай Елизаров финишировал шестым на «Мастер-ралли».

После того как FIA запретила группу Т3, автомобили Lada Samara T3 потеряли возможность выступлений в мировых ралли-рейдах. Машина несколько раз засветилась в российских гонках, а в 2000 году и вовсе исчезла с гоночных трасс.

А дальше начались слухи – поговаривали, что одна машина стоит в музее, а вторая сгорела во время каких-то показательных выступлений. Кто-то утверждал, что музейную машину АвтоВАЗ пытается продать…

Что же на самом деле произошло с уникальными машинами? Где они сейчас? И вообще – кто-нибудь может собрать все факты о Lada Samara T3 в единое целое, выкинуть все мифы и легенды, скомпоновать историю выступлений и рассказать об истории каждого шасси (сколько их, кстати, было)?

Нет, никто не сможет. Точнее – раньше не могли. А теперь такой справочник есть – начинается самая интересная часть данной статьи! Читайте и наслаждайтесь!


Разрушаем мифы?

Начнём? Для начала: в честь юбилея легендарной и мифической Lada Samara T3 мы пообщались с тремя людьми, в разные годы работавшими с этим автомобилем.

Практически после каждого ответа одного из наших собеседников разрушался тот или иной миф – предлагаем вашему вниманию три интереснейших интервью.


Создатель

Итак, первый собеседник – Патрик Хаук. Бывший сотрудник компании Oreca. Он был одним из тех, кто создавал все Lada Samara T3 и работал с этими машинами с 1989 по 1993 год.

Matador.tech: Расскажи, пожалуйста, кем ты работал в начале 90-х годов прошлого века.

Патрик Хаук: Я не работал в Lada Poch – я был сотрудником компании Oreca. Мы базировались неподалёку от гоночной трассы «Поль Рикар» в Ле-Кастелле. Наша компания строила и обслуживала автомобили для команды Lada Poch. Я был механиком, отвечавшим за все автомобили (в России бы эту должность, скорее всего, назвали «главным механиком» или «старшим механиком»).

Matador.tech: Кто же всё-таки был идеологом создания Lada Samara T3? У нас в ходу две версии: машину придумал либо Жак Пок, либо Жаки Икс.

Патрик Хаук: Проект они придумали вместе – Пок-старший и Икс. Первый занимался финансированием проекта, второй – доводкой автомобиля до ума.

Matador.tech: Но если Жаки Икс был одним из создателей машины, то почему же он сбежал из команды?

Патрик Хаук: Просто в Citroen ему предложили таааааакой контракт…

Matador.tech: Сколько же было создано шасси Lada Samara T3? Три? Четыре? Пять?

Патрик Хаук: Полноценных гоночных Lada Samara T3 было сделано четыре. Первое шасси – тестовый прототип (шасси №1), который был создан в 1989 году. Его тестировали сначала на кольцевом автодроме «Поль Рикар» в Ле-Кастелле, затем на гравийном покрытии рядом с этой же гоночной трассой, а позднее на тестовом полигоне в Шато Ластурс.

После тестов были построены ещё две машины (шасси №2 и 3). Все три автомобиля приняли участие в ралли-марафоне «Париж-Дакар» 1990 года.

Позднее (к «Дакару» 1991 года) была построена ещё одна машина (шасси №4) – но это была уже улучшенная версия, так называемая Lada Samara T3 Evolution 2.

Matador.tech: Чем она отличалась от первой «эволюции»?

Патрик Хаук: У неё была модифицирована ходовая часть, и благодаря некоторым изменениям подвески увеличился её ход.

Matador.tech: Что же всё-таки Lada Poch продала АвтоВАЗу в 1993 году?

Патрик Хаук: Русским продали три боевых машины и то, что осталось от разукомплектованного первого тестового автомобиля, на котором в 1990 году на «Дакаре» выступал Жером Ривьер. Это оригинальные машины с мотором объёмом 3,6 литра и шестиступенчатой коробкой передач от Porsche 911 Carrera 4.

Matador.tech: То есть вот эта рама без колёс и начинки, которая лежит на автовозе внизу, – останки шасси №1? Самой первой Lada Samara T3? На которой Эугениус Тумалявичус и Сергей Дадвани выступали на ралли-рейде «Тунис» в 1990 году?

Патрик Хаук: Да.

Matador.tech: В России этот кузов оставили у забора на АвтоВАЗе, и он сгнил…

Патрик Хаук: Это ужасно…

Matador.tech: Но если в Россию были проданы (в разной комплектности) все четыре Lada Samara T3, то что это такое – данная машина участвовала в суточной гонке 24 heures Tout Terrain de France в 2007, 2008 и 2009 годах?

Патрик Хаук: Я знаю, что это за автомобиль. В самом начале проекта Lada Samara T3 был создан макет, который использовался для создания кузовных панелей и работы над внешним обликом. Он выглядел точно так же, как и все остальные машины: пространственная трубчатая рама и обвес из кевлара.

Только этот макет был без двигателя и трансмиссии, но его главное отличие – трубчатая рама была сделана из обычной стали, а не из авиационной – как на будущих гоночных версиях. Думаю, именно этот макет позднее достроили, превратив в гоночную машину. Но настоящих ралли-рейдовых Lada Samara T3 всё-таки было четыре!

Matador.tech: У нас журналисты в рассказах о Lada Samara T3 раз за разом пишут, что «подвеска была спроектирована в конструкторском бюро Туполева по типу подвески, применяющейся у шасси истребителей». Что ты на это скажешь?

Патрик Хаук: Что за глупости? Обычная подвеска: по два амортизатора на колесо спереди, по три амортизатора на колесо сзади. Амортизаторы Bilstein.

Matador.tech: В Интернете гуляют разные данные о мощности мотора Lada Samara T3. Кто-то утверждает, что она составляла 400 л.с., а кто-то клянётся, что больше 300 л.с. двигатель Porsche не развивал. Где же правда?

Патрик Хаук: Двигатель Porsche объёмом 3,6 литра, подготовленный американскими мотористами из Andial Racing, развивал 360 л.с.

Matador.tech: Трансмиссия была от Porsche 959 Dakar?

Патрик Хаук: Нет, это миф. Трансмиссия была от Porsche 911 Carrera 4, но без электроники.

Matador.tech: Детали от Porsche были получены благодаря связям АвтоВАЗа?

Патрик Хаук: Нет. Благодаря связям Жаки Икса.

Matador.tech: Двигатель Porsche был атмосферным – тогда участие автомобилей с турбомоторами было запрещено. Но, как известно, Peugeot продавила FIA, и этот запрет был снят. Почему Lada Poch не стала менять двигатель на турбированный – и более мощный?

Патрик Хаук: За три месяца до старта ралли-марафона «Париж-Дакар» менять двигатель было уже поздно.

Matador.tech: Ну а во второй «эволюции»?

Патрик Хаук: На самом деле в этом просто не было никакого смысла.


Инженер

Второе интервью нам дал технический руководитель и ведущий инженер проекта Lada Samara T3 в России (на АвтоВАЗе) Рубен Агикьян. Мы предложили ему вспомнить те славные дни и рассказать о том, как эти машины появились в России и что с ними здесь происходило. Далее – прямая речь…

Рубен Агикьян: «Фирма Lada Poch имела какие-то долги перед заводом АвтоВАЗ. И Михаил Николаевич Годзинский (первый руководитель Управления форсированных испытаний и специальной подготовки автомобилей, организатор участия гоночных команд АвтоВАЗа в международных соревнованиях) предложил руководству ВАЗа забрать автомобили и весь ЗИП, а также тяжелую техничку Tatra и легкую техничку Citroen в счет этого долга. У фирмы Lada Poch на тот момент финансовые дела шли не очень хорошо, поэтому с драной козы хоть шерсти клок.

Весной 1993 года – совместив тур по этапам Кубка Мира – команда ВАЗа на «Нивах» выехала в Марокко, на Сардинию и в Португалию. Тем временем я и Николай Коршунков приняли эту матчасть, оформили документы на груз и отправили морем в Россию.

Крайние гонки перед передачей автомобили эксплуатировал испанец Сальвадор Сервиа – в 1993 году он доехал до «Дакара» шестым. Как раз эта машина была на ходу – она была сильно изношена, но двигалась.

Этот автомобиль был второй эволюции, его получил Елизаров (шасси №2). Экипажу Никоненко достался автомобиль первой эволюции (шасси №3). Как потом оказалось, третий автомобиль (самый разобранный) был эволюции 1,5 (шасси №4). Но на самом деле это самое последнее состояние – с длинными рычагами и увеличенными ходами. Его впоследствии восстановили на замену сгоревшему. Соответственно, и рама была доработанная от второй «эволюции».

Что касается номеров шасси – на Lada Samara T3 были алюминиевые таблички от серийных машин, которые приклепали на опору передних амортизаторов. Точно помню, что там было написано «ВАЗ-21081» – французы о налогах думали!

Летом один мотор силами наших мотористов – Старцева и Пономарева – был отремонтирован и установлен на автомобиль экипажа Никоненко / Таланцев.

Двигатели на машинах стояли от Porsche Carrera – сперва их объём составлял 3.6 литра, затем его увеличили до 3,8 литра.

В начале декабря 1993 года два автомобиля с пилотами отправлены в Германию для замены двигателей и их настройки. В конце декабря вся команда собралась в Париже для старта на ралли-марафоне «Париж-Дакар-Париж» 1994 года.

Последующий сход автомобиля Никоненко был связан с коротким замыканием электронной и электрической части. В Дакаре разборка показала оплавление жгутов проводов (под панелью приборов все провода оплавились и спаялись) и далее по системе. Конечно, это сказалось и на работоспособности контроллера. Мы поняли, что это безнадежно, и поэтому контроллер демонтировали, отдав его в качестве запасного Елизарову. В его машине он и сгорел вместе со всем остальным…

Одной из версий причины пожара машины Елизарова было то, что я положил канистру с маслом в запас, а она оказалась прямо над системой выпуска. Канистра протерлась, и масло попало на выпускную трубу. Но это только версия, и она не доказана.

В 1997 году автомобили участвовали в этапах Кубка мира. Состав – Елизаров / Винокуров, Лакеев / Кольчугин (на автомобиле Никоненко).

Очень много сходов было связано с бедной смесью – и, как следствие, моторы сгорали. Мы уже голову сломали в поисках причины. Диагностика не показывала никаких проблем. Ставили термопары после выпускных клапанов и так далее.

Но всё оказалась банально просто: два топливных насоса высокого давления были подключены параллельно, и для того, чтобы один другого не перекачивал, французы в шланги вставили клапаны (диоды) – это такая тонкая трубка с подпружиненным шариком. И они были так глубоко вставлены, что их не было видно. Эти клапана за многие годы заржавели и начали отсекать топливо – когда работают, когда нет.

Сейчас два оставшихся автомобиля стоят в двух музеях. А третья рама (шасси №4) сгнила под забором. Мы эти-то две машины еле сохранили – я навязал их сдать в музеи. В связи с московским влиянием всё чистили, заставляли уничтожить. Мы писали письма, и в результате было принято решение сдать в музей «Самару» и макет «Лада Дакар».

Одну Lada Samara T3 передали в музей Сахарова (Парковый комплекс истории техники имени К. Г. Сахарова), ещё когда Никоненко был начальником УСА. А вторую впопыхах поместили в учебный центр».


Гонщик

И напоследок – третий подарок всем любителям автоспорта. Настоящий эксклюзив: в честь юбилея Lada Samara T3 мы поговорили с одним из тех российских гонщиков, кому в 90-е годы прошлого века довелось выступать на одной из таких машин.

Итак – рассказ легендарного штурмана Сергея Таланцева специально для Matador.tech:

Сергей Таланцев: История началась в 1992 году, когда мы ВАЗовской командой – тогда ещё на «Нивах» – приехали в Париж на старт гонки «Париж - Москва - Улан Батор - Пекин». Базировались мы на фирме Lada Poch. На тот момент хозяин и основатель фирмы Жан Пок уже умер – а именно он был одним из инициаторов постройки этих машин, – а действующее руководство интерес к Lada Samara T3 потеряло.

В течение последних нескольких лет машины сдавались в аренду на разные гонки, на них успели поездить многие ведущие французы и испанцы. На момент нашего приезда машины стояли на фирме в весьма неприглядном состоянии – можно сказать, заброшенные. Нам их показали и предложили нашему руководителю команды выкупить их для АвтоВАЗа.

Руководителем команды был Михаил Николаевич Годзинский – друг и сокурсник генерального директора АвтоВАЗа Владимира Каданникова по институту. Затем в течение какого-то времени шли переговоры, и примерно во второй половине 1993 года машины попали в Тольятти.

Именно Рубен Агикьян совместно с Николаем Коршунковым (тоже нашим инженером) ездили во Францию забирать эти машины. Цена вопроса мне неизвестна – по слухам, около одного миллиона долларов США.

Всего в Тольятти приехало два собранных автомобиля (почти на ходу, но они даже не были обслужены после очередной гонки), ещё одна машина была полусобрана, и один каркас – заготовка, накрытая пластиком. Также нам передали всю оснастку: матрицы для изготовления кузовного пластика и вообще все запчасти, которые были на тот момент у Lada Poch.

В общей сложности это составило около двух контейнеров ЗИПа, в который помимо всего прочего входили гора амортизаторов, рычаги подвески, ступицы, карданы, коробки передач и так далее.

Также нам передали все матрицы для изготовления внешнего пластика – то есть все формы были только у нас. Мы на полученной от Lada Poch оснастке многократно изготавливали крылья, капоты и все остальное – оригинальное крыло из кевлара на коленке не слепишь!

Матрица для изготовления одного крыла - это достаточно сложная конструкция, которая весит килограммов эдак двести: с разъемными фланцами, подогнанными друг к другу, идеально зачищенные внутренние поверхности и жесткий каркас ребра снаружи для жесткости.

На заводе две первых машины полностью разобрали, до каркаса. Перебрали двигатели, коробки передач и заново собрали до состояния новых машин. Запчастей в общем-то хватало, по двигателю всё было доступно, часть деталей по подвеске, ступицы и многое другое делали на заводе сами, чертежи тоже все были.

К началу 1994 года машины были готовы и отправились на «Дакар» – это был единственный раз, когда маршрут шёл от Парижа до Дакара и обратно: гонка называлась «Париж-Дакар-Париж».

Команда состояла из четырёх машин: две Lada Samara T3 и две «Нивы». На «Самарах» выступали экипажи Николай Елизаров / Виктор Винокуров и мы – Александр Никоненко / Сергей Таланцев. На «Нивах» – Анатолий Кривобоков / Виктор Наконечный, Александр Лакеев / Валерий Кольчугин.

Кривобоков сошёл ещё во Франции – что-то случилось с мотором. Мы с Никоненко доехали до дня отдыха в Дакаре и дальше продолжить не смогли. В последний день до Дакара часть этапа проходила по берегу океана, и нас несколько раз накрывало волной, в итоге по всей видимости от солёной воды замкнули какие то датчики и вышел из строя контроллер – блок управления двигателем. Случилось позднее зажигание, смесь стала догорать уже в глушителе. В итоге трубы глушителя отгорели прямо от двигателя, два раза машина возгоралась, но мы сумели её потушить. Горела даже задняя кевларовая защита двигателя, оплавилась задняя крышка и задние фонари.

Кое-как добрались до Дакара, в течение дня отдыха пытались восстановить машину, но у нас не было запасного блока управления. На тот момент стоял блок Bosch, которого уже невозможно было найти – модель устарела. Пожалуй, это единственная запчасть, которую тогда не смогли найти.

Двигатель заводился, но работал либо на холостом ходу, либо на максимальных оборотах. Поменяли все датчики, которые были, но безуспешно. Машину в Дакаре погрузили в морфлотовский контейнер и отправили во Францию.

Машина Елизарова сгорела на обратном маршруте в районе Нуакшота – видимо, лопнул либо топливный, либо масляный шланг. Загорелись на ходу, пока остановились - уже весь задний отсек в огне, сгорела полностью.

В результате из четырёх экипажей до финиша в Диснейлэнде добрался только Саша Лакеев на «Ниве».

После возвращения с Дакара на базе третьего каркаса (шасси №4) собрали новую машину для Елизарова. Последний оставшийся каркас (шасси №1) долгое время оставался в УСА, куда потом делся - мне неизвестно.

После «Дакара» системы зажигания и управления двигателем полностью переделали. В Питере на тот момент была фирма АБИТ, которая сделала полностью свои оригинальные контроллеры и жгуты проводов – в общем полностью свою систему зажигания. Фирмой руководил Юра Прокопенко, и в дальнейшем, уже будучи в команде «Нарт-Тайм», мы много с ним работали. На сегодняшний день он активно работает с командой КАМАЗ-мастер. После того как они отказались от двигателей ЯМЗ, все моторные программы и контроллеры для двигателей для гоночных КАМАЗов делает именно он.

На следующую большую гонку «Париж-Москва-Пекин» мы поехали уже с новой системой зажигания, и никаких сбоев по двигателю не было. Система была уникальна и работала безукоризненно. Так, например, на том двигателе стояло по две свечи зажигания на цилиндр. Юра поставил три модуля зажигания по четыре выхода (такие, как стояли на ВАЗ) и разбросал выходы с катушек по разным цилиндрам. Соответственно, если даже выходила из строя несколько свечей или какая-то одна из катушек, то на работе двигателя это практически не ощущалось.

На финише в Пекине мы с Никоненко были вторыми после Жана-Пьера Фонтене. Из четырнадцати этапов выиграли, кажется, восемь или девять, но на этапе Орск – Аркалык упали в большую промоину, повредили рулевой механизм, передний редуктор, привода и ремонтировались около трёх часов. Удар был такой силы, что Никоненко сломал две спицы из трёх на рулевом колесе. В итоге до конца гонки пытались отыграться, но смогли добраться только до второго места.

Matador.tech: Расскажи, пожалуйста, о технических особенностях конструкции Lada Samara T3.

Сергей Таланцев: Технические особенности? Что помню…

Двигатель Porsche, шестицилиндровый оппозитный, алюминиевые головки, как на мотоцикле. Сухой картер, отдельно под капотом стоял масляный алюминиевый бачок литров на двадцать. Охлаждение воздушно-масляное, головки продувались вентилятором и было два масляных радиатора под капотом.

Максимальную скорость, помню, удавалось развить до 197 км/ч.

Коробка передач шестиступенчатая, кулачковая без раздаточной коробки – первая передача использовалась как пониженная.

На «Самаре» стояла уникальная система регулировки межосевого и заднего дифференциалов. Вращением одной ручки на панели можно было бесступенчато менять распределение момента между передней и задней осью – можно было ехать, как на переднеприводном автомобиле (до 80% на передние колёса), а можно полностью перебросить весь момент назад. Второй такой же ручкой можно было менять момент задней межколёсной блокировки.

Хорошая подвеска, аморизаторы Ohlins – спереди два, сзади три штуки на колесо.

Бензобаки были распределены по всей машине – сзади за стенкой двести литров, под сиденьями справа и слева по восемьдесят литров и под капотом ещё восемьдесят литров. Максимальный расход до 50 литров на 100 километров в тяжёлых условиях.

Все колёсные ступицы и кулаки были из высокопрочного алюминия и все взаимозаменяемы – можно было поставить на любое из четырёх колёс.

Запасных колёс можно было взять три – две штуки располагались сзади над бензобаком слева и справа, а на длинные этапы на крышу ставился кронштейн и можно было взять третью запаску.

На ралли-марафоне «Париж-Дакар-Париж» 1994 года возник такой нюанс – в первые дни в Африке на нашей машине стало обрывать амортизаторы. На «Самаре» Елизарова никаких поломок, а у нас каждый день то один то сразу два. За три-четыре дня наломали кучу амортизаторов, уже заканчиваются, ничего не можем понять…

На счастье на бивуаке оказался Жером Ривьер – он в своё время тоже успел погоняться на этих машинах. Позвали его, он пролез осмотрел раму, подвеску и объяснил, что каркасы разных «эволюций». Всего было три «эволюции» – наша самая первая, у Елизарова следующая. Соответственно, подвески отличаются геометрией, и настройка амортизаторов должна быть разная. Посоветовал, что нужно сделать.

Но своих амортизаторов уже не хватало, и мы обратились к Шлессеру. Он продал нам две своих стойки от багги. Как-то их приладили назад, и проблемы отпали.

Matador.tech: Насколько хороша в действительности была эта машина? Насколько она была конкурентоспособна в сравнении с машинами соперников на тот момент?

Сергей Таланцев: Вообще должен сказать что до сих пор о машине только приятные впечатления. Думаю, на тот момент это был вполне конкурентоспособный автомобиль.


Итак, что же получилось по итогу? Давайте обобщим

Lada Samara T3 – история и хронология

Название по VIN-номеру: ВАЗ-21081

Где находятся Lada Samara T3?

Всего было построено шесть автомобилей в кузове Lada Samara T3: четыре полноценных ралли-рейдовых автомобиля, один макет и одно выставочное шасси.

Шасси №1 – Погибло (сгнило) в Тольятти.

Шасси №2 – Сгорело на тринадцатом этапе ралли-марафона «Париж-Дакар-Париж»1994 года.

Шасси №3 – Стоит в музее ОАО «АВТОВАЗ».

Шасси №4 – Стоит в музее «Парковый комплекс истории техники имени К. Г. Сахарова».

Шасси №0 (макет) – После участия в трёх гонках его судьба неизвестна.

Выставочное шасси – По слухам всё ещё находится у семьи Пок.


История каждого автомобиля:

Шасси №1:

Самая первая Lada Samara T3. Была тестовым прототипом в 1989 году, а затем в 1990 году использовалась в качестве боевой машины.

1989 год – без госномеров

5 июля 1989 года – В компании «Oreca» начато создание шасси №1.

20 августа 1989 года – В «Oreca» собрано первое шасси, тестовый прототип. Патрик Тамбэ выехал на кольцевую асфальтовую трассу в Ле-Кастелле для «протряски» машины. Машина без переднего обтекателя, заднего антикрыла, фар, фонарей и стёкол дверей.

26 сентября 1989 года – Тесты на грунтовой трассе в окрестностях автодрома в Ле-Кастелле. Пилот: Жером Ривьер. Машина практически в готовом варианте. Появилось заднее антикрыло и задние фонари, а вот вместо передних фар были заглушки. На бортах – наклейки Lada Poch и эмблема АвтоВАЗа.

На тестах присутствовали Стасис Брундза и Эугениюс Тумалявичюс. Брундзу Жером Ривьер прокатил в правом кресле, а Тумалявичюс попробовал прокатиться за рулём прототипа.

1990 год – госномер «389 ABR 95» (Evolution 1)

1. Ралли-марафон «Париж-Триполи-Дакар»

Экипаж: Жером Ривьер / Алан Лафейллад

Стартовый номер: 215

Результат: 11 место

2. Баха «Тунис»

Экипаж: Эугениюс Тумалявичюс / Сергей Дадвани

Стартовый номер: 205

Результат: 4 место

3. Ралли Фараонов

Экипаж: Жером Ривьер / Эдмон Бондене

Стартовый номер: 210

Результат: 5 место

4. Ралли Atlas

Экипаж: Жером Ривьер / Алан Маэ

Стартовый номер: 215

Результат: 2 место

По завершении ралли «Атлас» началось частичное разукомплектование шасси №1. В итоге полуразобранный автомобиль был продан вместе с тремя остальными машинами АвтоВАЗу. Lada была брошена у забора УСА, где в итоге и сгнила – вот так обидно закончил свою жизнь первый экземпляр Lada Samara T3, единственный автомобиль данной модели, на котором успешно выступал советский экипаж…


Шасси №2:

Lada Samara T3 строилась и выступала первый год как первая «эволюция», но к 1991 году её модифицировали до второй «эволюции».

1990 год – госномер «391 ABR 95» (Evolution 1)

1. Ралли-марафон «Париж-Триполи-Дакар»

Экипаж: Патрик Тамбэ / Доменик Лемуан

Стартовый номер: 214

Результат: Сход (поломка двигателя на прологе).

2. Баха «Тунис»

Экипаж: Патрик Тамбэ / Винсан Лаверн

Стартовый номер: 204

Результат: 2 место

3. Ралли Фараонов

Экипаж: Патрик Тамбэ / Жан-Марк Андрие

Стартовый номер: 209

Результат: 2 место

1991 год – госномер «391 ABR 95» (Evolution 2)

1. Ралли-марафон «Париж-Триполи-Дакар»

Экипаж: Жером Ривьер / Эдмон Бонденэ

Стартовый номер: 211

Результат: Дисквалификация (его Lada Samara T3 заметили рядом с грузовиком-техничкой. Однако к тому моменту гонки данный грузовик уже числился в сошедших, поэтому замена генератора, осуществлённая механиками команды, ехавшими на этом автомобиле, считалась посторонней помощью, а это строго наказывается).

2. Баха «Арагон»

Экипаж: Юбер Ориоль / Филипп Моннэ

Стартовый номер: 204

Результат: 4 место

3. Баха «Philips 1000»

Экипаж: Сальвадор Сервия / Хайме Пуиг

Стартовый номер: 1

Результат: 1 место

1992 год – госномер «391 ABR 95» (Evolution 2)

1. Ралли-рейд «Altiplano»

Экипаж: Сальвадор Сервия / Хайме Пуиг

Стартовый номер: 1

Результат: 1 место

2. Ралли-рейд «Montes de Cuenca»

Экипаж: Сальвадор Сервия / Хайме Пуиг

Стартовый номер: 102

Результат: 1 место

3. Ралли-рейд «Alta Alcarria»

Экипаж: Сальвадор Сервия / Хайме Пуиг

Стартовый номер: 1

Результат: 1 место

4. Ралли-рейд «La Carolina»

Экипаж: Сальвадор Сервия / Хайме Пуиг

Стартовый номер: 1

Результат: 1 место

1993 год – госномер «391 ABR 95» (Evolution 2)

1. Ралли-марафон «Париж-Танжер-Дакар»

Экипаж: Сальвадор Сервия / Хайме Пуиг

Стартовый номер: 209

Результат: 6 место

После завершения «Дакара» 1993 года шасси №2 (без проведения ребилда) было поставлено на прикол, после чего в конце года его продали АвтоВАЗу.

1994 год – госномер «КШС 87 32» (Evolution 2)

1. Ралли-марафон «Париж-Танжер-Дакар»

Экипаж: Николай Елизаров / Виктор Винокуров

Стартовый номер: 254

Результат: Сход. Уже на обратном пути (после проезда Дакара) практически на финише африканской части на 13 этапе автомобиль Елизарова загорелся. Оставалось всего-навсего тридцать километров до финиша. Экипаж шёл в очень высоком темпе – после остановки первый соперник приехал лишь через сорок минут. Гонщики успели лишь забрать из охваченного пламенем автомобиля документы и покинули его. Через пять минут машина сгорела дотла. Останки автомобиля бросили в Африке.


Шасси №3:

Эта Lada Samara T3 – единственная построенная как Evolution 1 и оставшаяся таковой. Она не была переделана во вторую «эволюцию».

1990 год – госномер «392 ABR 95» (Evolution 1)

1. Ралли-марафон «Париж-Триполи-Дакар»

Экипаж: Жаки Икс / Кристиан Тарен

Стартовый номер: 213

Результат: 7 место

2. Баха «Тунис»

Экипаж: Жаки Икс / Кристиан Тарен

Стартовый номер: 203

Результат: 3 место

3. Ралли Фараонов

Экипаж: Юбер Ориоль / Филипп Монне

Стартовый номер: 211

Результат: 1 место (первая победа Lada Samara T3)

4. Ралли «Atlas»

Экипаж: Жаки Икс / Кристиан Тарен

Стартовый номер: 214

Результат: 4 место

1991 год – госномер «392 ABR 95» (Evolution 1)

1. Ралли-марафон «Париж-Триполи-Дакар»

Экипаж: Юбер Ориоль / Филипп Монне

Стартовый номер: 210

Результат: 5 место

После завершения «Дакара» 1992 года шасси №3 не использовалось командой «Lada Poch». В конце 1993 года его продали АвтоВАЗу.

1994 год – госномер «КШС 87 30» (Evolution 1)

1. Ралли-марафон «Париж-Танжер-Дакар»

Экипаж: Александр Никоненко / Сергей Таланцев

Стартовый номер: 254

Результат: Сход, проблемы с электрикой и электроникой.

2. Ралли-марафон «Париж-Москва-Пекин»

Экипаж: Александр Никоненко / Сергей Таланцев

Стартовый номер: 206

Результат: 2 место

1997 год – госномер «КШС 87 30» (Evolution 1)

1. Баха «Арагон»

Экипаж: Александр Лакеев / Валерий Кольчугин

Стартовый номер: 267

Результат: Сход.

Экипажи Лакеев / Кольчугин и Елизаров / Винокуров приехали в Испанию с целью потренироваться перед предстоящим ралли-марафоном «Мастер-ралли». В промоине машина Лакеева оказалась из-за того, что он пытался… вытащить увязшую в ней Mitsubishi Михаила Нарышкина!

2. Ралли-марафон «Мастер-ралли»

Экипаж: Александр Лакеев / Валерий Кольчугин

Стартовый номер: 215

Результат: Сход по технике.

На этом гоночная карьера шасси №3 была завершена. Машина несколько лет ждала своей участи, затем была приведена в порядок и сейчас находится в музее ОАО «АВТОВАЗ». Автомобиль частично разукомплектован, у него нет двух педалей, а также вместо стёкол боковых дверей с форточками закреплён глухой прозрачный пластик.

На передних крыльях машины нанесены неправильные фамилии пилота и штурмана – Николай Елизаров и Виктор Винокуров никогда не выступали на этом автомобиле. Нанесённый на дверях номер 206 и логотип «Мастер-ралли» говорит о том, что ливрея намекает на участие на данном автомобиле в ралли «Париж-Москва-Пекин» 1994 года экипажа Александр Никоненко / Сергей Таланцев – именно они на этом самом автомобиле взяли "серебро" на том ралли-марафоне.


Шасси №4:

Первая Lada Samara T3 второй «эволюции» – она сразу строилась как Evolution 2.

1991 год – госномер «945 AFW 95» (Evolution 2)

1. Ралли-марафон «Париж-Триполи-Дакар»

Экипаж: Патрик Тамбэ / Доминик Лемуан

Стартовый номер: 209

Результат: 7 место (Экипаж совершил "крышу" на прологе – во время прохождения из креплений выпал то ли домкрат, то ли гаечный ключ и попал под педали, в результате Патрик не справился с управлением и перевернул машину. Во время переворота оторвалась водительская дверь и Тамбэ пришлось продолжать движение без неё).

2. Баха «Арагон»

Экипаж: Сальвадор Сервия / Хайме Пуиг

Стартовый номер: 209

Результат: сход (трансмиссия)

3. Ралли-рейд «Alta Alcarria»

Экипаж: Сальвадор Сервия / Хайме Пуиг

Стартовый номер: 103

Результат: 1 место

1992 год – госномер «945 AFW 95» (Evolution 2)

1. Ралли-марафон «Париж-Кейптаун»

Экипаж: Сальвадор Сервия / Хайме Пуиг

Стартовый номер: 208

Результат: 8 место («крыша» по ходу гонки)

После завершения «Дакара» 1992 года шасси №4 не использовалось командой Lada Poch (возможно, из-за последствий переворота через крышу). Очевидно, машину пытались восстановить, но в итоге в конце 1993 года её продали АвтоВАЗу в частично разукомплектованном виде. После того как во время ралли-марафона «Париж-Танжер-Дакар» сгорело шасси №2, команда подготовила Николаю Елизарову машину на базе шасси №4. Внешне автомобиль отличался от шасси №3 дополнительным воздухозаборником вентиляции по центру крыши.

1997 год – госномер «КШС 87 31» (Evolution 2)

1. Ралли «Тунис»

Экипаж: Николай Елизаров / Виктор Винокуров

Стартовый номер: 219

Результат: Сход.

2. Баха «Арагон»

Экипаж: Николай Елизаров / Виктор Винокуров

Стартовый номер: 266

Результат: Сход.

К сожалению фотографий выступления данного экипажа на этой гонке нигде нет. Может быть есть у вас? Присылайте!

3. Ралли-марафон «Мастер-ралли»

Экипаж: Николай Елизаров / Виктор Винокуров

Стартовый номер: 214

Результат: 6 место

1997 год – госномер «КШС 87 31» (Evolution 2)

1. Баха «Арагон»

Экипаж: Николай Елизаров / Виктор Винокуров

Стартовый номер: 266

Результат: Сход.

2000 год – госномер «КШС 87 31» (Evolution 2)

1. Баха «Жемчужина»

Экипаж: Александр Лакеев / Валерий Кольчугин

Стартовый номер: 60

Результат: Сход, двигатель

2. Баха «Трансаэро» (Баха «Коломна»)

Экипаж: Александр Лакеев / Валерий Кольчугин

Стартовый номер: 112

Результат: Сход, пилот получил травму при жёстком приземлении.

На этом гоночная карьера шасси №4 была завершена. В дальнейшем автомобиль много лет ждал своей участи, затем был приведён в порядок и сейчас находится в музее «Парковый комплекс истории техники имени К. Г. Сахарова».

Автомобиль внешне выглядит комплектным, однако на передние крылья нанесены неправильные фамилии пилота и штурмана – Александр Никоненко и Сергей Таланцев никогда не выступали на этой машине. Нанесённый на борту номер 206 и логотип «Мастер-ралли» говорит о том, что ливрея намекает на участие на данном автомобиле в ралли «Париж-Москва-Пекин» 1994 года экипажа Александр Никоненко / Сергей Таланцев. Однако данная машина в этой гонке вообще не принимала участия.


Помимо четырёх гоночных Lada Samara T3, подготовленных Lada Poch и Oreca, существовали ещё два автомобиля, внешне на 100 процентов повторявших облик «Самары тэ-три».

Шасси №0

Данный автомобиль не является полноценной Lada Samara T3, пусть внешне и полностью повторяет его формы. Он имеет собственное название – Lada Samara PRV. Это бывший макет, который специалисты французской компании SERA (Société d'Etudes Réalisations Automobiles) использовали для выклейки первых кузовных панелей и для работ над дизайном будущего прототипа. Главным отличием от настоящей Lada Samara T3 было то, что пространственная рама макета была сделана не из авиационной стали, а из обычной.

Макет находился в распоряжении Lada Poch, затем по наследству перешёл к Lada France. В начале нулевых годов дела у Lada France шли из рук вон плохо, и компания постепенно распродавала то, что можно было продать. В результате макет выкупил бывший сотрудник Жан Матьё, который возглавлял клуб любителей автомобилей «Нива», а также являлся владельцем гоночной команды Team JMS. Этот коллектив строил ралли-рейдовые автомобили на базе ВАЗ-2121 «Нива».

В 1998 году подготовленная командой «Нива» одержала победу в суточном ралли-рейдовом марафоне 24 heures Tout Terrain de France в зачёте автомобилей с объёмом двигателя до двух литров (в общем зачёте экипаж из трёх гонщиков финишировал на тридцать четвёртом месте).

К гонке 24 heures Tout Terrain de France 2007 года Team JMS подготовила Lada Samara PRV – в автомобиль-макет механики засунули двигатель PRV совместного производства Peugeot, Renault и Volvo, а также какую-то трансмиссию. К сожалению, ни мощность двигателя, ни имя производителя трансмиссии выяснить пока что не удалось.

Получившийся автомобиль трижды выходил на старт 24 heures Tout Terrain de France, причём экипаж постоянно менялся. Lada Samara PRV была заявлена командой Girl`s Team (в 2008 и 2009 году экипаж был полностью женский):

2007 год. Экипаж: Сильван Соргиати, Патрик Грежковяк, Блейз Клейзер.

2008 год. Экипаж: Сандра Соргиати, Мари-Лора Ларубин, Кристелль Моттье.

2009 год. Экипаж: Сандра Соргиати, Присцилла Соргиати, Кристелль Моттье.


К сожалению, ни в одной из гонок экипажам не удалось показать каких-либо выдающихся результатов – техника постоянно давала сбои. После 2009 года информации об автомобиле пока что не найдено…


Выставочный макет

Для участия в выставках – чтобы не занимать под это реальные гоночные машины, время которых расписано между различными соревнованиями, команды ,как правило, создают специальные выставочные версии автомобилей. Кто-то просто берёт пустой кузов без двигателя и трансмиссии, а кто-то нахлобучивает гоночный обвес на стандартную машину. В Lada Poch пошли по второму пути.

На фото – Lada Samara T3, но вам показалось: на самом деле это обычная ВАЗ-2108 на которую натянули пластиковый обвес от гоночной версии «восьмёрки». Под обвесом нет ничего от «Самары тэ-три» – вся ходовая от гражданского автомобиля. Данный гибрид участвовал в различных выставках – в Интернете есть несколько фотографий этого автомобиля.


Мы благодарим Патрика Хаука, Рубена Агикьяна и Сергея Таланцева за помощь в подготовке данного материала.

В статье использованы фотоматериалы из архивов Рубена Агикьяна, Сергея Таланцева, Андрея Гущина, Владислава Буцева, Жака «ЖаДе» Девизме, Алексея Сергеева, сайта porschecarshistory.com и участников форума rcforum.ru.


Уважаемые читатели! У вас остались какие-нибудь вопросы про Lada Samara T3? Задавайте их в комментариях.

Конец эры восьмерки: Packard

1954 года

Когда последний Packard 1954 года сошел с конвейера, это ознаменовало конец эпохи «восьмерки» в Motor City.

Конечно,

Packard не изобрела рядный восьмицилиндровый двигатель. Расположение цилиндров очевидное, естественное и почти такое же старое, как сам автомобиль. Но это было отличительной чертой Packard на протяжении десятилетий, начиная с 1924 года Single Eight и его новаторской двухплоскостной конструкции коленчатого вала. (Прочтите про Single Eight здесь.В то время как автопроизводитель на Восточном Гранд-Бульваре также предлагал прекрасную рядную шестерку и мощный V12 Twin Six, рядная восьмерка была самым популярным двигателем Packard на протяжении большей части истории компании.

За эти годы большинство автопроизводителей Motor City, от Buick до Hudson, также предложили прямые восьмерки в своих линейках автомобилей премиум-класса. (Cadillac и Ford были двумя редкими исключениями с их двигателями V8.) Но к 1954 году на американском автомобильном рынке оставалось только две восьмерки: Packard и Pontiac.А в 1955 году они исчезли, их заменил вездесущий V8 с верхним расположением клапанов.

Этот 120C 1938 года, приведенный выше, является типичным примером восьмицилиндрового двигателя Packard. Обладая традиционным расположением кулачков в блоке и L-образной головкой, как и все Packard 8, модель 120C сместила 282 кубических дюйма (диаметр цилиндра 3,25 дюйма x ход поршня 4,25 дюйма) и развила 120 лошадиных сил при 3800 об / мин. Преимущества рядной восьмерки включают простую конструкцию, малую площадь основания и хороший естественный баланс, отчасти благодаря восьми импульсам зажигания на рабочий цикл, по четыре на каждый оборот коленчатого вала.Рядные восьмерки Packard славились своей бесшумностью, плавностью хода и долгим сроком службы. Говорят, что уловка старого шофера с балансировкой никеля на двигателе на холостом ходу возникла в Packard 8.

Наряду с преимуществами восьмирядная компоновка имела и ряд естественных недостатков. Блок цилиндров и коленчатый вал были чрезвычайно длинными, и, как следствие, должны были быть массивными, чтобы сохранять достаточную жесткость. Таким образом, рядная восьмерка была не только значительно длиннее, чем сопоставимый V8, но и была значительно тяжелее - во многих случаях на сотни фунтов.Время шло, и это двойное бремя длины и веса с каждым годом становилось все более проблематичным. На протяжении большей части классической эры 1925-1948 годов прямая восьмерка идеально подходила для длинных капюшонов того стиля, но к 1954 году в моде был более сбалансированный профиль - например, в корпоративном лимузине 1954 года выше. Даже в этом массивном автомобиле восьмерка была неэффективной.

В последний год, когда Packard выпускала рядную восьмерку, компания фактически предложила два совершенно разных семейства двигателей.Меньший из двух, с пятью коренными подшипниками коленчатого вала, предлагался в двух размерах, 288 CID и 327 CID, и трех номинальных мощностях: 150, 160 и 185 лошадиных сил. Старший прямой восьмерка Thunderbolt, показанный выше, имел девять основных подшипников и имел рабочий объем 359 кубических дюймов и был рассчитан на 212 лошадиных сил.

С гидравлическими подъемниками, четырехцилиндровым карбюратором Carter, агрессивной (для L-образной головкой) степенью сжатия 8,7: 1 и мощностью более 200 лошадиных сил могучий рядный восьмерка Packard был, по крайней мере, на бумаге, конкурентоспособным противником. с новыми и усовершенствованными двигателями V8 от Cadillac, Chrysler и других производителей.Но по правде говоря, Packard 8 подходил к концу, а двигатели V8 с высокой степенью сжатия только начинали показывать свой потенциал. К сезону 1955 года компания Packard навсегда отказалась от рядных восьмерок и представила собственный V8 с верхним расположением клапанов.

Связанные

Это десять лучших классических восьмицилиндровых двигателей • Petrolicious

Ранее на этой неделе мы попросили вас помочь определить десять лучших восьмицилиндровых двигателей всех времен до 1990 года.Однако, прежде чем мы перейдем к этому, мы должны указать, что некоторые люди спрашивают, почему 1989 год является нашей отсечкой, и это связано с тем, что во многих штатах США автомобиль не считается классикой до тех пор, пока ему не исполнится двадцать пять лет. Старый. Мы получили несколько интересных ответов, в том числе тот, который казался таким же надежным, как мобильный телефон, который отправили на плавание.

Ниже приведены наши десять лучших вариантов, основанных на ваших ответах о восьми лучших из когда-либо созданных цилиндров (до '90). Они охватывают десятилетия, начиная с 1928 года, и было построено более 100000000 (!) Экземпляров других.Как всегда, дайте нам знать, что вы думаете, в комментариях!

# 10 Duesenberg DOHC Supercharged Straight 8 - Разработанный Duesenberg, но на самом деле построенный Lycoming, он был впервые представлен в 1928 году, а затем с наддувом в 1932 году. Двигатель был особенным для своего времени из-за своей конструкции с двумя верхними распредвалами. Это не означает, что другие тоже этого не делали; однако, оснащенный нагнетателем, он производил все еще впечатляющую сумму в более четырехсот лошадиных сил (!) с двумя карбюраторами, в то время как большинство двигателей давали на градус меньше.

№ 9 Mercedes-Benz M100 6.3L V8 - Первоначально использовавшийся для привода лимузинов Mercedes, кто-то в Mercedes решил засунуть один под капот своего седана 300SEL (до этого работавшего на I6). В результате автомобиль, который весил почти две тонны, разгонялся до 100 км / ч за 6,3 секунды, на уровне многих спортивных автомобилей того времени. Как будто этого было недостаточно, AMG допустила ошибку, увеличив рабочий объем до 6,8 л и мощность до 420 л.с.!

Фотография Джона Уитни мл.для Petrolicious

# 8 Alfa Romeo 2.0L V8 - Хотя этот маленький двигатель определенно не соответствует мощности Duesenberg или Benz, его мощность на литр по-прежнему впечатляет: около 135 л.с. / л в гоночной комплектации! И это от безнаддувной мельницы.

# 7 Ford Flathead V8 - Задолго до появления плоской головки производились другие, более мощные восемь цилиндров (см., Например, Duesenberg выше). Но это двигатель, который демократизировал мощность V8 в США.Его важность для американской автомобильной сцены невозможно переоценить.

# 6 Chrysler 426ci Hemi V8 - Первоначально это был только гоночный двигатель, протесты со стороны конкурентов по существу потребовали от Chrysler установки двигателя «Слон» второго поколения (так называемого из-за его веса, мощности и крутящего момента) в серийные автомобили. Хотя дизайн был новаторским, а количество впечатляющих, оно было произведено в относительно небольших количествах из-за стоимости (только около 11000 были построены для использования потребителями).

# 5 Ferrari Dino V8 - выпускаемый с 1962 года, плоско-кривошипный двигатель V8 оставался в эксплуатации, с переменным рабочим объемом и головкой, до 2004 года. Одним из его наиболее интересных воплощений была силовая установка в F40 (F120C), где 2,9-литровый твин-турбо развивал около 470 л.с.

Фотография Йоава Гилада для Petrolicious

# 4 Buick / Oldsmobile / Rover 215ci Aluminium V8 - Выпущенный в 1961 году (и находящийся в разработке с 1956 года), это был самый легкий V8, производимый серийно, благодаря алюминиевому блоку.Он также отличается редкой особенностью того, что является единственным американским базовым блоком, когда-либо использовавшимся для победы в чемпионате F1 (г-н Джек Брэбхэм использовал двигатели, построенные австралийской фирмой Repco, которые были основаны на избыточных блоках Oldsmobile, чтобы выиграть чемпионат в 1966 году). Затем Rover выкупил права на американскую конструкцию, которая использовалась в британских легковых автомобилях еще тридцать девять лет, по сути, став предпочтительным двигателем британских хот-родеров, поскольку они были надежными, мощными и очень гибкими.

# 3 Cosworth DFV V8 - названный Double Four Valve, поскольку он имел четыре клапана на цилиндр и имел двойное количество цилиндров, как его предшественник с четырьмя подпорками.Cosworth разработал DFV специально для гонок Формулы-1. Что делает его таким удивительным двигателем, так это то, насколько он доминировал и как долго. Спонсируемый Ford для Team Lotus, он выигрывал все гонки чемпионатов мира в период с 1969 по 1973 год. Каждую гонку! Кроме того, двигатель также использовался в Формуле 3000, CART и гонках спортивных автомобилей. Он был настолько хорош, что продержался до сезона Формулы 1 1985 года!

Фотография Джоша Клэсона для Petrolicious

№ 2 Ford Windsor V8 - Впервые представленный в 1962 году, оснащенный легковыми автомобилями до 2001 года, и все еще производящийся сегодня (как двигатель-ящик), удивительный маленький V8 Ford вырос из 3.Двигатели от 6 до 5,8 л и заодно сумели завоевать титулы 4,7-литрового двигателя, более известного как легендарный двигатель 289ci, который приводил в действие Cobras и Daytona Coupe Шелби и первоначально GT40. Кроме того, он был установлен на бесчисленное количество Мустангов, таких как приведенный ниже.

И, наконец, # 1… Chevy Small Block V8 - Подобно блоку Windsor, но представленному немного раньше (1955 г.) и все еще производящемуся сегодня (также доступен в виде ящика), это не самый совершенный V8. , но он совершенствовался более шестидесяти лет и является двигателем повсеместных хот-роддеров.Насколько повсеместно? Более 100000000 построили за время его жизни. В своем производственном облике с максимальной производительностью он выдавал около четырехсот лошадиных сил, но, как сообщается, у него есть много возможностей для повышения. И мы упоминали, что было построено более 100000000? Люди заговорили.

Источники изображений: hemmings.com, 35pickup.com, oldcaradvertising.com, roversd1.nl, formula1-dictionary.net, motorsportretro.com, oldcaradvertising.com, oldcarbrochures.com

Я восстановил этот огромный древний двигатель Packard

Джош Скотт

Двигатель стоял на стенде, и казалось, что светился в слабом утреннем свете, струившемся в магазин: рядный восьмерка Packard объемом 327 кубических дюймов с плоской головкой, около 1950 года.В период своего расцвета это был один из лучших двигателей, когда-либо построенных в Детройте, мощностью 150 л.с. и крутящим моментом 270 фунт-фут. Он работал на холостом ходу так плавно, что можно было уравновесить пятак на его краю на вершине блока. Он был большим и красивым, что никогда не имело смысла для легковой машины. Это было откровенно американское. Рудник

прошел более 100 000 миль и подлежал капитальному ремонту. Но двигатели - штука сложная, и для ее правильной сборки требуется опыт. К счастью, я автомобильный журналист и знаю много людей, которые строили двигатели.И с приближением Детройтского автосалона я подумал, что многие из этих парней будут в городе. Итак, я разослал несколько приглашений и попросил о помощи. Слух распространился, и вскоре у меня на руках была вечеринка по сборке двигателей.

Сборка короткого блока - самое близкое к таинству, которое есть у автомобильных парней. Это сердце двигателя - блок, коленчатый вал, подшипники и поршни. На фабрике это 10-минутная работа, но нам нужно не торопиться. А грубые старые бегемоты требуют деликатного прикосновения.

Я вытащил двигатель из грубого Packard Super Eight 1950 года выпуска, который я купил за 1200 долларов у умирающего, который хотел найти для него дом. У седана были проржавевшие панели, чистый интерьер и прогнивший бензобак. Я отошел от него в первый раз, но владелец перезвонил мне и сказал, что он выбросит его, если я его не возьму. Несмотря на свой внешний вид, он ехал хорошо и по дороге домой не отставал от движения.

Накануне автосалона выдался солнечный и теплый для января.Когда люди приходили на сборку, я чистил магазин до безупречного состояния. Это важно при сборке двигателя - металлическая стружка в неправильном месте может испортить подшипник. Под рукой были Джим МакКроу, который в 1970-х руководил журналом Hot Rod ; Автомобиль и водитель Аарон Робинсон, который однажды перестроил Lamborghini Espada V-12; Automotive News 'Ричард Трутт, у которого за плечами больше британских двигателей, чем в здравом уме; и несколько других стойких приверженцев отрасли. Уровень опыта у этой разношерстной команды был разным, но все разделяли желание помочь воскресить мой редкий шедевр.Кроме того, это была бы возможность поделиться многолетней мудростью.

Мы собрались вокруг блока двигателя с рогаликами и кофе, восхищаясь 300-фунтовой плитой оборудования, а также придумывали, с чего начать. МакКроу, который видел свою долю сборок, приступил к сортировке деталей с такой аккуратностью, что магазин напоминал операционную. Труетт расставил инструменты. Я подготовил блок очистителем тормозов и сжатым воздухом.

Мы начали с подшипников коленчатого вала и перешли к заднему коренному подшипнику, который выполняет две функции: управление силами от коленчатого вала и трансмиссии и удержание масла в картере.Он оснащен пропитанным графитом канатом, который герметизирует коленчатый вал - старая, но надежная технология. В заводской инструкции по эксплуатации указано, что веревка должна вдавливаться с помощью круглого деревянного бруска. У нас его не было, поэтому я вытащил из мусора бутылку из-под кока-колы подходящего размера. Идея использовать мусор для очистки тюленя вызвала недоверчивый смешок, но это сработало. Затем потребовалось четверо из нас, чтобы поднять коленчатый вал длиной 3½ фута на место.

Не подошло. Поскольку нет элегантного способа вставить неподходящую деталь на место, не сломав что-либо, мы осторожно удалили ее для осмотра.Микрометр показал, что грани упорного подшипника имеют завышенный размер. Робинсон определил, что проблема была преднамеренной: деталь нужно было вручную сузить, чтобы она соответствовала шатуну, - идиосинкразии, которую он усвоил при восстановлении своего Lamborghini. Труетт осторожно вытащил подшипник, но его нужно было сбрить тонкой наждачной бумагой. Поскольку никто не хотел напортачить в столь деликатном деле, эта задача была предоставлена ​​мне. Я приложил легкий, равномерный нажим, пока не удалил 0,02 дюйма - примерно 10 листов бумаги из этого магазина - с каждой стороны подшипника.На этот раз коленчатый вал упал, как будто он принадлежал ему.

Установить крышки подшипников было несложно, пока мы не добрались до задней основной крышки. Я заметил два слота в форме краеугольного камня, которые выглядели неловко пустыми. Мы обыскали комплект прокладок и нашли два куска бальзы, которые мы приняли за упаковочный лом. Группа недоверчиво смотрела, когда я вставил их на место.

После смазки и набивки поршней в отверстия оставалось только одно.Мы не могли закончить вечеринку, не проверив коленвал монтировкой. Если он не поворачивается, значит, что-то связывает. Все нужно было разобрать, а детали отправить машинисту, разбив коллективные мечты о цехе, полном редукторов. Я осторожно потянул за штангу, и ничего не двинулось. Однако ему просто нужно было больше мускулов, и вскоре он начал вращаться с удовлетворительной скоростью. Конечно, сборка заняла 4 часа, но завершилась сборкой плавно вращающегося короткоблока. Мы все наблюдали, как эти полированные клапаны и восемь массивных поршней исполняли свой синкопированный танец.

На следующий день на автосалоне вечеринка была единственным, о чем хотелось поговорить. Сборка куска устаревшего чугуна стала более важной темой для разговоров, чем новый Corvette Z06. Мы, автомобильные журналисты, иногда забываем долгую историю. Новости могут быть посвящены наиболее высокотехнологичным характеристикам самых дорогих автомобилей, но возвращение к славному прошлому отрасли - это пища для души.

На следующий день на автосалоне вечеринка была единственным, о чем хотелось поговорить.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

8 лучших 4-цилиндровых автомобилей

Джастин СалливанGetty Images

Некоторые из лучших четырехцилиндровых автомобилей эволюционировали за последнее десятилетие. В недавнем стремлении повысить топливную экономичность производители автомобилей производят автомобили с трех- и четырехцилиндровыми двигателями, которые всего 10 лет назад были оснащены шестицилиндровым или восьмицилиндровым двигателем.Сегодня автомобильные инженеры настраивают меньшие двигатели, чтобы они могли обеспечить надежное вождение. При наличии множества вариантов покупки автомобилей может быть сложно определить, какой автомобиль с четырьмя или рядными четырьмя цилиндрами является идеальной покупкой.

Каковы некоторые преимущества четырехцилиндрового двигателя?

Одно из преимуществ четырехцилиндрового двигателя заключается в том, что он обеспечивает баланс между топливной экономичностью и мощностью. Лучшие четырехцилиндровые автомобили также будут снижать расходы на топливо по сравнению с более крупными силовыми установками, такими как двигатели V8 или V6, даже в случае высококлассных моделей.Фактически, в US News говорится, что автомобили с четырьмя цилиндрами подходят для любой дорожной ситуации, от городских и окрестных дорог до открытых автомагистралей.

8 лучших автомобилей с четырехцилиндровыми двигателями

Как заявляет Motor1, лучшие четырехцилиндровые автомобили обычно экономичны. Однако когда дело доходит до лучших, эти автомобили лидируют:

1. Toyota Prius

AutoWeb утверждает, что 2014 год был годом для Toyota Prius. Prius 2014 имеет рейтинг эффективности использования топлива EPA 50 миль на галлон в городе и 46 миль на галлон на шоссе для комбинированного рейтинга эффективности использования топлива 48 миль на галлон.Для большинства других автомобилей это сложно превзойти. Эти дополнительные функции также делают Prius 2014 года непревзойденным:

  • 1,8-литровый четырехцилиндровый двигатель
  • Гибридная газо-электрическая трансмиссия

    Toyota Prius 2014 года также лидировала в сегменте компактных автомобилей в модели JD Power Vehicle 2017 года. Исследование надежности. Prius также вошел в список самых надежных подержанных автомобилей моделей 2015 года.

    2. Honda Accord

    Несмотря на то, что новый Accord получил массу положительных отзывов от автовладельцев, в Accord 2016 года было что-то особенное.Модель 2016 года обновила свой седан среднего размера, включив в него довольно сложные технологии для подключения, такие как интеграция Android Auto и Apple CarPlay для смартфонов. Производители также представили несколько других ключевых функций для модели 2016 года:

    • Пакет безопасности Honda Sensing с предупреждением о лобовом столкновении
    • Автоматическое экстренное торможение
    • Система смягчения последствий выезда с дороги
    • Система помощи при удержании полосы движения
    • Адаптивный круиз-контроль

      Стандартный четырехцилиндровый двигатель Accord обладает мощностью 185 лошадиных сил, крутящим моментом 181 фунт-фут и показателями топливной эффективности EPA до 30 миль на галлон в сочетании для езды по городу и шоссе.

      3. Chevrolet Malibu

      Chevy Malibu 2015 года получил высшие оценки от Consumer Reports за надежность прогнозов. Однако это еще не все, что предлагает Malibu 2015 года среднего размера. Вот несколько других преимуществ, которые предлагает автомобиль:

      • Два типа четырехцилиндровых двигателей
      • Поставляется со стандартным 2,5-литровым двигателем мощностью 196 л.с.
      • Malibu 2015 также предлагает 2,0-литровый двигатель с турбонаддувом мощностью 259 л.с.
      • Между 186 фунт-фут и 259 фунт-фут крутящего момента между двигателями обоих размеров

        Malibu 2015 года определенно может многое предложить.Благодаря мощности своих четырехцилиндровых опций и рейтингу топливной эффективности EPA в сумме 29 миль на галлон для езды по городу и шоссе этот подержанный четырехцилиндровый автомобиль является одним из лучших.

        4. Subaru Impreza

        Существует множество превосходных подержанных моделей Subaru с четырьмя цилиндрами, включая хэтчбек Impreza 2015 года или компактный седан. Subaru обычно использует силовую установку оппозитного типа, которая представляет собой конфигурацию двигателя, аналогичную двигателю V-4, с плоскими цилиндрами, поэтому кажется, что поршни «пробивают» под капотом.Это приводит к улучшению управляемости за счет более низкого центра тяжести.

        Двигатель на этом не останавливается. Вот еще несколько элементов, характерных для Impreza 2015:

        • Стандартный 2,0-литровый двигатель мощностью 148 л.с.
        • Крутящий момент до 145 фунт-фут
        • Impreza 2015 представила пакет безопасности EyeSight
        • Адаптивный круиз-контроль
        • Pre- торможение при столкновении
        • Предупреждение о выезде с полосы движения

          Кроме того, Consumer Reports присудил Impreza 2015 года превосходную оценку надежности.С комбинированным рейтингом топливной экономичности EPA до 31 миль на галлон Imprezas 2015 года представляют собой впечатляющие варианты с четырьмя цилиндрами.

          5. Hyundai Elantra

          Hyundai Elantra compact 2014 года выпуска представляет собой четырехцилиндровый автомобиль, известный своей стоимостью. Несмотря на то, что Elantra 2014 года не поставлялась со многими дополнительными опциями в качестве ее аналогов, ее выдающаяся прогнозируемая оценка надежности дала ей рейтинг Top Safety Pick от IIHS в 2014 году. Elantra 2014 года имеет два варианта двигателя и несколько других функций, включая:

          • Стандартный 1.8-литровый двигатель
          • Elantra Sport оснащен 2,0-литровым двигателем мощностью 173 л.с. с непосредственным впрыском топлива и крутящим моментом 154 фунт-фут
          • Кожаная обивка
          • Передние и задние сиденья с подогревом
          • Камера заднего вида
          • Внешнее светодиодное освещение

            Стандартный двигатель Elantra 2014 года также может похвастаться показателями эффективности использования топлива EPA: 27 миль на галлон в городе, 37 миль на галлон на шоссе и комбинированный показатель 31 миль на галлон.

            Некоторые из лучших подержанных четырехцилиндровых автомобилей также обладают максимальной мощностью для своего размера.Если вы ищете мощность своего четырехцилиндрового двигателя, вам стоит присмотреться к следующим автомобилям:

            6. Subaru WRX STI 305-HP

            Subaru WRX STI впервые появился на рынке США в 2004 году с его умопомрачительный четырехцилиндровый двигатель мощностью 300 л.с. Даже V-8 Ford Mustang того же модельного года мог развивать только 260 л.с. Но с WRX STI 2018 года добавлены дополнительные 5 л.с., что делает STI 2018 года одним из лучших подержанных автомобилей с мощным четырехцилиндровым двигателем. Кроме того, ограниченная серия STI Type RA оснащена полным двигателем мощностью 310 л.с.

            7. Honda Civic Type R

            Honda присоединяется к Subaru со своим Civic Type R 2018 года. Автомобиль оснащен четырехцилиндровым двигателем мощностью 306 л.с. Модель 2018 года предпочла сохранить передний привод, что сделало ее одним из лучших и самых мощных автомобилей с передним приводом (FWD).

            8. Ford Mustang EcoBoost

            Ford Mustang EcoBoost 2018 входит в список как одного из лучших четырехцилиндровых автомобилей, так и одного из самых мощных. Mustang 2018 сохранил двигатель EcoBoost мощностью 310 л.с., но обновления модели 2018 года увеличили крутящий момент до 350 фунт-фут.Одной мощности этого четырехцилиндрового двигателя достаточно, чтобы превзойти даже Mustang GT 2005 года. Эффективность EcoBoost от Mustang делает его легальным автомобилем с высокими рабочими характеристиками для 2020 года.

            Лучших четырехцилиндровых автомобилей много, но немногие сравниваются с некоторыми из самых мощных двигателей. Поэтому, если вы ищете мощность, топливную экономичность и надежность, в этих автомобилях есть все элементы.

            Источники:

            https://www.roadandtrack.com/new-cars/g6664/most-powerful-four-cylinders/

            https://www.roadandtrack.com/new-cars/g6664/most-powerful-four-cylinders/

            https: // www.motor1.com/features/143584/cars-most-horsepower-4cyl/

            https://cars.usnews.com/cars-trucks/best-4-cylinder-cars

            https://www.autobytel.com / руководства по покупке автомобилей / особенности / 10 лучших подержанных автомобилей с 4-цилиндровым двигателем-132331/

            https://www.car-engineer.com/what-is -The-best-v6-engine-to-buy-right-now-expert-review /

            Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

            Buick Inline Eight Engine - оригинальные классические автомобили

            Buick Inline Eight Engine

            Buick назвал двигатель Straight-8 Fireball. Компания производила их с 1931 по 1953 год. В 1931 году она разработала двигатель Inline Eight (Straight Eight) как более мощную альтернативу их двигателям Inline-6.

            Короткое видео о двигателях Buick inline 8 можно посмотреть здесь, на Youtube.

            Двигатель Buick Inline Eight в рабочем состоянии

            Это анимированное изображение раскрывает внутренние детали этого классного эскиза. [Источник: Википедия]

            История двигателя

            Buick Inline Eight

            Buick продавал двигатель разного объема в зависимости от модели автомобиля и года выпуска. Компания построила его на основе двух отдельных отливок блоков. Энтузиасты начала 1940-х и 1950-х годов знают их за прочность и долговечность. Buick очень хорошо сконструировал эти Inline Eight.Они были сравнительно тяжелыми, что способствовало прочности конструкции.

            Buick Inline Eight (слева)

            Версии с меньшим рабочим объемом внутренне напоминали рядный Chevy Straight Six с дополнительными цилиндрами.
            Версия с большим блоком (использовалась в больших моделях, таких как Roadmaster) была значительно тяжелее. Вес отрицательно сказался на характеристиках и управляемости автомобиля. Что на самом деле не имело большого значения - покупатели все равно не ожидали спортивный автомобиль.

            Двигатель Buick Inline Eight

            Buick Inline Eight Engine Производство

            Обычно GM использовала литые подшипники, что затрудняло восстановление этих двигателей.Производство Buick Straight-8 закончилось в 1953 году. Более подробную техническую информацию об этих двигателях мы можем увидеть на веб-сайте Buick Inheritage. В конце концов, Buick заменил двигатель Fireball новым V8 322ci.

            Показанный здесь двигатель представляет собой блок 320, который был извлечен из 47 Buick Roadmaster. Это определенно оригинально. Примечание: Другой двигатель, внутри Бьюика 1947 года выпуска.

            Краткое введение об этом движке Inline Eight также есть на канале classiccarszone на Youtube.

            На Аукционе


            Примечание: Аукцион завершен!

            Моя книга запчастей Buick показывает, что блок подойдет к любому Roadmaster с 1946 по 1948 год с механической коробкой передач.

            Вращается свободно. Здесь предлагается на запчасти или для восстановления по возрасту. Это только потому, что никто не может точно сказать, в какой форме находится интерьер.
            Краска на клапанной крышке светло-голубая и однозначно оригинальная.

            На eBay продается двигатель Packard Straight 8

            Это двигатель Packard Straight 8 1948 года выпуска, рядный 8-цилиндровый двигатель с L-образной головкой, его объем 327 куб. в (5,35 л.), а он выдает 145 л.с.

            Задолго до эры ограничений на выбросы производители автомобилей в Соединенных Штатах и ​​Европе производили бесчисленное количество автомобильных двигателей с рядными 8-цилиндровыми двигателями, двигателями V12 и V16, предназначенными для роскошных автомобилей класса люкс, принадлежащих людям, которые могли позволить себе покупать бензин на танкерах.

            Во время Второй мировой войны компании Packard было поручено построить американскую версию мощного британского авиадвигателя Rolls-Royce Merlin V12, известного как Packard V-1650 Merlin. Это будет двигатель, на котором установлены североамериканский P-51 Mustang, Curtiss P-40F / L Kittyhawk, североамериканский F-82 Twin Mustang и ряд других важных самолетов, используемых союзниками.

            В послевоенные годы это дало владельцам Packard немного пружины в их шагах, зная, что их повседневный водитель был оснащен двигателем, созданным теми же людьми, которые сделали двигатель, используемый в легендарном P-51 Mustang.

            Хотя мы обычно не рассматриваем двигатель Packard Straight 8 как гоночный двигатель, были созданы версии с более высокой производительностью, в которых используются горячие кулачки, поршни с более высоким сжатием, порты и полировка, клапаны и индивидуальный впуск и выпускные коллекторы.

            Двигатель, который вы видите здесь, уже был реконструирован, он предназначался для проекта старинного гоночного автомобиля, который с тех пор был отменен, поэтому теперь он выставлен на продажу.

            Он был полностью перестроен, включая карбюраторы и распределитель, и с тех пор работает всего час.Он оснащен новым маховиком и направляющим подшипником, а также колокольным корпусом, переходной пластиной и стартером с высоким крутящим моментом от Speed ​​Gems. Это позволило оснастить двигатель механической коробкой передач Borg Warner T5, значительно улучшив заводскую трехступенчатую автоматическую коробку передач.

            Как двигатель и трансмиссия, это представляет собой уникальную возможность, так как большая часть тяжелой работы уже сделана, единственная трудность будет заключаться в поиске моторного отсека, который может вместить его, а затем приступить к работе по установке.

            Двигатель указан с ценой «Купить сейчас» в размере 6000 долларов США, и продавец из Рочестера, штат Нью-Йорк, сказал, что он поможет с доставкой на месте.

            Посетите листинг

            Работа Бена была представлена ​​на CNN, Popular Mechanics, Smithsonian Magazine, Road & Track Magazine, официальном блоге Pinterest, официальном блоге eBay Motors, BuzzFeed и многих других более.

            Силодром был основан Беном в 2010 году, за годы, прошедшие с тех пор, как сайт стал мировым лидером в секторе альтернативных и винтажных автомобилей, с миллионами читателей по всему миру и многими сотнями тысяч подписчиков в социальных сетях.

            Эта статья и ее содержимое защищены авторским правом, и ее можно переиздать только с указанием ссылки и обратной ссылки на Silodrome.com - © 2021

            Похожие сообщения

            Allis-Chalmers Terra Tiger 6 × 6 - Винтажный шестиколесный квадроцикл-амфибия

            Allis-Chalmers Terra Tiger 6 × 6 был одним из ведущих квадроциклов-амфибий своей эпохи. за…

            Подробнее

            Редкий гоночный автомобиль на продажу: AC Frua Fastback - полулегкий

            AC Frua был построен на том же шасси, что и могучий AC Cobra 427 Mark III, хотя он был растянут на 6 дюймов, чтобы дать Автомобиль немного больше места для роскошного…

            Подробнее

            Кабриолет Honda S800 1969 года - крестный отец Honda S2000

            Когда он был выпущен в 1966 году, Honda S800 была самым быстрым серийным автомобилем, построенным японской компанией, с максимальная скорость чуть более 100 миль в час.S800 также будет последним…

            Подробнее

            Находка в сарае: Daimler SP250 Dart - британский корвет или гадкий утенок?

            Daimler SP250, первоначально называвшийся Daimler Dart, был автомобилем, который должен был иметь огромный успех для британского автопроизводителя. У него легкий композитный корпус, небольшая снаряженная масса, полукруглый двигатель V8…

            Подробнее

            Lotus Esprit - Руководство по покупке с четырьмя цилиндрами - S1, S2, S3, S4.

            Предыстория: четырехцилиндровый Lotus Esprits Lotus Esprit был создан как автомобиль, который превратит Lotus из комплектного автомобиля и производителя автомобилей для энтузиастов в суперкар.Это был…

            Подробнее

            На продажу: официальный фургон A-Team - 1 из 6

            Этот фургон Chevrolet 1979 года - один из шести, которые были построены Universal Studios и переданы по лицензии Hollywood Productions Inc. для продвижения телевидения серия в США и Канаде с 1983 по 1987 год. Фургоны…

            Подробнее

            Модель A Duesenberg - первая в Америке прямая восьмерка

            Задолго до могущественной модели J был еще один Duesenberg, модель A, хотя она никогда не была известна под этим именем.Первый легковой автомобиль, спроектированный и построенный Фредом и Оги Дюзенбергами в 1920 году, был известен просто как Duesenberg Straight 8. Но мы забегаем вперед.

            На самом деле это началось в период до Первой мировой войны, когда братья Дюзенберг открыли свой собственный магазин в Сент-Поле, штат Миннесота, по производству двигателей для гоночных автомобилей. В 1914 году судьба уплыла в Сент-Пол, когда коммодор Джеймс А. Пью из Чикаго поручил им разработать пару двенадцатицилиндровых морских двигателей для его нового гоночного катера-гидроплана.Коммодор планировал участвовать в Британской международной гонке за трофеями 1915 года (Трофей Хармсворта). Фред и Оги построили пару массивных рядных двенадцатиперстков на основе их горизонтальных клапанных коромысел или гоночных двигателей с «шагающей балкой». Обладая колоссальным стреловидным объемом в 3219 кубических дюймов каждый и длиной почти 10 футов, они были помещены в гладкий гидроплан с корпусом из красного дерева Disturber IV, который был отправлен в Англию. Начало Первой мировой войны в июле 1914 года привело к отмене гонки, и грузовое судно с гидропланом с двигателем Duesenberg было развернуто.

            Модель A Duesenberg была спроектирована в Нью-Джерси сразу после окончания Первой мировой войны. Здесь в 1919 году показана вся команда Duesenberg с ранним шасси. Фред и Оги Дюзенберг находятся в крайнем правом углу изображения.

            Undaunted, состоятельный яхтсмен из Чикаго, пилотировал Disturber IV и занял непревзойденное лидерство в чемпионате Америки по моторным лодкам в 1915 году, а с гонщиком Dynamite Jim у руля Disturber IV стал первым судном, которое превысило 60 миль в час на воде с рекордной скоростью из 60.4 миль в час. Это привлекло к братьям Дюзенберг внимание Дж. Р. Харбека, президента компании Loew-Victor Engine в Чикаго, который связался с Фредом вскоре после того, как узнал о достижениях гидросамолета.

            Харбек, специализирующийся на производстве судовых двигателей, хотел, чтобы Фред и Оги приехали работать на Loew-Victor. После некоторых переговоров между двумя компаниями было сформировано партнерство, и первыми продуктами их слияния стали шестицилиндровые и восьмицилиндровые судовые двигатели, известные как патрульная модель Duesenberg, которые использовались в различных частных судах, от рыболовных судов до роскошные крейсеры, а также военно-морские суда.

            Компания Duesenberg Motors Corporation в Элизабет, штат Нью-Джерси, отвечала за производство шестнадцатицилиндровых авиационных двигателей Bugatti U.S. Разработанный Этторе Бугатти и модифицированный американцем Чарльзом Б. Кингом, двигатель состоял из двух рядных восьмерок, соединенных общим коленчатым валом, что делало его U-16. Только 60 были завершены до перемирия, и контракт был расторгнут.

            Хотя новое предприятие не позволяло им строить автомобили, оно на один финансовый шаг приблизило Фреда и Оги к осуществлению их мечты.С запоздалым вступлением Америки в Первую мировую войну возросший спрос на двигатели для патрульных катеров и самолетов значительно превысил довоенные производственные возможности, и с 1916 по 1918 год Loew-Victor стал крупным подрядчиком по поставке морских и авиационных двигателей Соединенным Штатам. Штаты и их союзники.

            Для увеличения производства Loew-Victor построил производственный объект в Элизабет, штат Нью-Джерси, где в марте 1917 года было основано новое и более крупное предприятие, известное как Duesenberg Motors Corporation.Здесь производились авиационные двигатели, судовые двигатели и четырехцилиндровые двигатели для легковых автомобилей. В том же году был заключен самый прибыльный военный контракт от Комиссии Боллинга на производство шестнадцатицилиндровых авиационных двигателей, разработанных Этторе Бугатти и модифицированных для американского использования Чарльзом Б. Кингом. Производство авиадвигателей King-Bugatti, официально известных как Bugatti U.S. Model, началось в январе 1918 года. К февралю на заводе в Нью-Джерси работало более 1200 сотрудников, что намного меньше, чем в небольшом магазине Фреда и Оги в Санкт-Петербурге.Пол, Миннесота.

            Новая компания Duesenberg Automobiles and Motors была зарегистрирована в Делавэре в марте 1920 года. Первоначально находившаяся в Ньюарке, штат Нью-Джерси, компания переехала в новое предприятие в мае 1921 года. Новая штаб-квартира располагалась по адресу 1511 West Washington Street в Индианаполисе, штат Индиана. Первоначальная структура имела одноэтажный завод размером 90 х 500 футов и двухэтажный комплекс для административных, административных и инженерных отделов.

            Имея достаточный и стабильный доход от военных контрактов и продажи четырехцилиндровых двигателей для легковых автомобилей Duesenberg компаниям ReVere, Biddle и Romer, в 1917 году два брата вернулись в гонки и открыли еще один магазин в Ньюарке, штат Нью-Джерси. .Именно здесь в 1918 году они разработали свою первую прямую восьмерку с одинарным верхним распредвалом, которая стала источником двигателей для легковых автомобилей Model A и Model J.

            После перемирия в ноябре 1918 года спрос на морские и авиационные двигатели Duesenberg упал так же тихо, как и орудия, защищавшие Марнский фронт, и к 1919 году партнерство Duesenberg-Loew-Victor распалось. Завод в Элизабет, штат Нью-Джерси, был продан Джону Норт Виллис, а Фред продал конструкции своих четырех- и шестицилиндровых двигателей легковых автомобилей компании Rochester Motor Company.

            На новом сборочном заводе Duesenberg в Индианаполисе использовалось новейшее оборудование, имевшееся в 1921 году. Это механический цех на улицах Вашингтон и Хардинг. Обратите внимание на сложную систему подвесных шкивов, которая используется для питания всех машин в магазине: все это предусмотрено на предприятиях Duesenberg в Индианаполисе. Это чертежный зал, которым в разное время пользовался Фред Дюзенберг и инженерный персонал. Именно здесь Фред разработал дизайн модели J в 1928 году.

            Получив прибыль, братья имели ресурсы для дальнейшего развития своего рядного гоночного двигателя, а также для завершения проектирования легкового автомобиля Duesenberg.Создание собственных автомобилей было в глубине души Фреда с первых дней работы в Mason Motor Car Company в Де-Мойне, штат Айова, где он и Оги проектировали туристические автомобили, малолитражки, родстеры и успешные гоночные автомобили Mason.

            Фред и Оги часто думали о пионерах автомобилестроения, таких как Генри Форд, Рэнсом Э. Олдс, Дэвид Бьюик, Гарри Стутц и братья Джон и Гораций Додж, у всех были машины с их именами. Почему не Дюзенберг? Почему бы не взять многолетний опыт, накопленный на гоночных трассах от побережья до побережья, и не использовать его для создания более качественной и производительной дорожной машины? После Первой мировой войны осуществление мечты десятилетней давности было близко.Но сначала им нужна была компания по производству автомобилей.

            Рекламные фотографии стали незаменимыми к 1923 году, когда этот снимок был сделан перед главным входом компании Duesenberg на Вашингтон и Хардинг-стрит. Среди представленных стилей кузова модели A был установлен рекордный фаэтон (крайний справа), который завершил трехнедельные и 18000-километровые тесты на выносливость на автодроме Индианаполиса, а затем служил пейс-каром для 500-мильного классического Дня памяти. Может.

            Фред и Оги передали лицензию на имя Duesenberg, патенты и разработки группе инвесторов во главе с президентом ReVere Motor Company Ньютоном Э.Ван Зандт и его соратник Лютер М. Ранкин. В марте 1920 года в Делавэре была зарегистрирована новая компания Duesenberg Automobiles and Motors. Конечно, как и в случае с партнерством Лева-Виктор, ни Фред, ни Оги не были акционерами предприятия; это была их компания только по названию. Однако это позволило им построить первые легковые автомобили со знаменитой крылатой эмблемой Duesenberg 8.

            В августе 1920 года, всего за три месяца до дебюта Duesenberg Straight 8 в нью-йоркском отеле Commodore, Фред и Оги основали еще одну компанию, Duesenberg Brothers, для производства гоночных автомобилей и двигателей для своей собственной команды и, как и в прошлом, для всех, у кого есть деньги на покупку двигателя или гоночного автомобиля.Это означало, что команда Duesenberg часто соревновалась сама с собой, но Фред и Оги просто смотрели на количество автомобилей на трассе, оснащенных двигателями Duesenberg, шасси или и тем, и другим, и улыбались друг другу.

            За исключением остановки для шин и смены водителя, тесты на выносливость в апреле 1923 года на автодроме Индианаполиса проходили непрерывно. В течение этого 24-часового рекордного пробега двигатель ни разу не выключился, и автомобиль заправлялся топливом с другого шасси модели A, оснащенного большим резервуаром для хранения топлива.И вы думали, что это придумали ВВС! Потребовалась группа из 14 человек и три наблюдателя AAA, чтобы проверить 24-часовой рекордный пробег Duesenberg Model A в Индианаполисе в апреле 1923 года. Автомобиль проехал 3155 миль за 24 часа со средней скоростью. 131,45 миль / ч. В общей сложности за три недели испытаний на выносливость автомобиль набрал более 18 000 миль, а затем в мае прошел Indy 500. Это был единственный случай в истории гонки, когда у пейс-кара было больше времени на трассе, чем у гоночных!

            Три гоночных автомобиля с новым Duesenberg Straight 8 были доставлены на трассу Sheepshead Bay Speedway в ноябре 1920 года.Там водители Томми Милтон, Эдди О’Доннелл, бывший механик Милтона по верховой езде Джимми Мерфи и новичок Дэйв Льюис побили практически все американские рекорды на закрытых трассах по объему двигателя от 183 кубических дюймов до 450 кубических дюймов. Duesenberg был немедленно освящен в глазах автомобильной прессы и общественности, продвинув Фреда и Оги к зениту гоночной известности к 1920 году, и в то же время в автомобильном центре внимания с первыми американскими роскошными автомобилями, оснащенными рядной восьмеркой. двигатель.

            Гонка Инди в 1920 году стала еще одним вызовом для команды Duesenberg с четырьмя машинами на стартовой решетке. В конце дня Томми Милтон финишировал 3-м, Джимми Мерфи 4-м, одна машина сошла с дистанции из-за механических проблем, а четвертая, управляемая Эдди Хирном, заняла 6-е место. Три машины в десятке лучших - это неплохо, но это разочаровало Фреда Дюзенберга, который с нетерпением ждал повторения разгона команды 1-2-3-4 на автодроме Юнионтаун, штат Пенсильвания, ранее в том же году.

            Когда вы упоминаете Беверли-Хиллз, Калифорния, единственное, что не приходит в голову, - это ипподром, но в 1920-х годах в Беверли-Хиллз действительно был ипподром, и в 1920 году компания Duesenberg Brothers Engineering участвовала в апрельской гонке на четырех автомобилях. Томми Милтон, который стартовал с 11-го места и финишировал третьим, вел машину № 10. Первые четыре машины на картинке - все Duesenbergs. В 1921 году Фред и Оги поставили перед собой новые цели и отправили команду автомобилей в Ле-Ман для участия в Гран-при Франции.В эпической гонке, в которой победили Дьюзенберг и пилот Джимми Мерфи, битва развернулась между Мерфи и Баллотом, за рулем знаменитого французского гоночного автомобиля был не кто иной, как Ральф ДеПальма.

            Гоночные автомобили Duesenberg продолжали преуспевать в течение 1920 года, увеличивая интерес к легковым автомобилям, которые вскоре появятся. Томми Милтон побил семь мировых рекордов скорости в Дейтона-Бич на специально подготовленном шестнадцатицилиндровом гоночном автомобиле «Twin Eight». На заключительном этапе сезона в Беверли-Хиллз, штат Калифорния, пилот Эдди Миллер финишировал вторым в гонке, ставшей трагической для команды Duesenberg.Столкновение на 138-м круге унесло жизни пилота Duesenberg Эдди О’Доннелла, управлявшего автомобилем № 9; его механик верховой езды Лайалл Джолс; и прославленный Гастон Шевроле, который водил Monroe-Frontenac. О’Доннелл выступал за братьев Дюзенберг с 1912 года. Это была ужасная потеря.

            Еще одна потеря, хотя и не трагическая, произошла в 1921 году, когда Томми Милтон решил выступить за Фронтенак, вырвав у команды Дьюзенберг еще одну годовую победу в Индианаполисе. И снова подружка невесты в Инди, с пилотом Роско Сарлесом, финишировавшим вторым, Фред и Оги нацелились на еще больший приз - престижный Гран-при Франции в Ле-Мане.

            Модели Town Car и Town B BAWOOM 1921 и 1923 годов демонстрируют поистине роскошный стиль, предлагаемый Duesenberg. Топовые модели, созданные компаниями Fleetwood и Millspaugh & Irish, продавались за головокружительные 7 800 и 8 800 долларов соответственно. Было произведено лишь несколько отличительных городских автомобилей. Сочетание оперных огней над дверями и поворотных фар на лобовом стекле было уникальной комбинацией. Городской автомобиль с открытым водительским отсеком был выставлен на стенде Fleetwood в салоне красоты в Нью-Йорке 1921 года.

            Четыре автомобиля были отправлены во Францию ​​в начале лета, и их надежды возлагались на ведущего пилота Джимми Мерфи. За рулем новейшей модели, оснащенной гидравлическими тормозами на все четыре колеса, Мерфи смог обогнать своих европейских конкурентов, выйти из поворота и затормозить, обойдя голосование Ральфа ДеПальмы на поразительные 14 минут! Инди, возможно, был жемчужиной американских автогонок, но выиграть Ле-Ман было несравненно. Как и многие другие, победа во Франции немедленно подняла Дюзенберга до уровня знаменитости мирового уровня.

            С дебютом модели A в ноябре 1920 года, за которым последовала победа в Ле-Мане в 1921 году, компания должна была выйти на триумфальный старт, но Фред еще до презентации автомобиля принял решение заменить двигатель с горизонтального клапана. прямая восьмерка на более новый одинарный верхний распредвал, прямая восьмерка, используемая в его гоночных автомобилях.

            Модель А была великолепным шасси. Построенный как гоночный автомобиль (и некоторые из них будут переоборудованы для этой цели в конце 1920-х годов), он был сделан максимально легким, а рядный восьмицилиндровый двигатель, также основанный на гоночных автомобилях Фреда Дюзенберга, сделал Model A одним из самых мощных автомобилей. своего дня.Это были первые американские автомобили, оснащенные четырехколесными гидравлическими тормозами. Колесная база составляла 134 дюйма, а в 1924 году было добавлено более длинное шасси с колесной базой на 141 дюйм. Среди лозунгов, используемых для рекламы роскошной марки, было довольно смелое заявление: «Построен, чтобы превзойти, обогнать и пережить любой автомобиль на дороге».

            Первоначальный дизайн модели A был разработан в 1919 году в небольшой мастерской компании Duesenberg Brothers в Ньюарке. Там команда дизайнеров и инженеров работала с Фредом и Оги над деталями автомобиля, который дебютировал в 1920 году, оснащенный восьмицилиндровым двигателем с горизонтальным расположением клапанов, основанным на более ранних четырехцилиндровых гоночных двигателях Duesenberg.Переход Фреда на более новый дизайн задержит производство модели A почти на шесть месяцев и, в конце концов, дорого обойдется компании Duesenberg Automobiles and Motors.

            Это было плохое решение, но президент и вице-президент компании Ньютон Э. Ван Зандт и Лютер М. Ранкин не хотели не соглашаться с Фредом. Ван Зандт, который знал братьев Дюзенберг с 1917 года, был назначен президентом советом директоров. Ранкин был назначен вице-президентом и генеральным директором компании.Фред был назначен вице-президентом по проектированию, и в этом качестве он отвечал за качество и производительность автомобилей, а также за решение модернизировать модель A до того, как она пошла в производство. Ван Зандт и Ранкин могли вмешаться и сказать ему, чтобы он внес изменения после того, как была представлена ​​первая серия автомобилей, чтобы сделать новый двигатель опцией или даже второй моделью. Но отсутствие опыта в автомобильном бизнесе и наивность в отношении производства не позволяли им увидеть надвигающиеся последствия их бездействия.

            Поистине необычный стиль кузова был создан Биндером для самого первого Duesenberg Straight Eight, построенного и проданного в 1921 году. Автомобиль изображен перед выставочным залом в Индианаполисе, штат Индиана. В выставочном зале выставлен рекордный автомобиль Томми Милтона «Twin 8», который побил семь мировых рекордов скорости в Дейтона-Бич в 1920 году.

            В то время как Фред модернизировал двигатель, Ван Зандт, Ранкин и их инвесторы строили планы переезда. Дьюзенберг из Ньюарка, штат Нью-Джерси, в Индианаполис, штат Индиана.В мае 1921 года были готовы недавно построенные штаб-квартира и производственные мощности для компании Duesenberg Automobiles and Motors в Индианаполисе, штат Индиана, но переделка двигателя Фредом и внесение изменений в шасси - нет. Пройдет еще три месяца, прежде чем Model A поступит в производство. С момента дебюта Duesenberg в ноябре 1920 года и до момента, когда первые автомобили сошли с конвейера в Индианаполисе, прошло почти 10 месяцев! Фред Дюзенберг оправдал это, объяснив, что модель A теперь была спроектирована лучше, чем первоначальная конструкция, и что двигатель был более эффективным и стоил на 150 долларов меньше за единицу для производства.

            В гонке Indianapolis 500 1923 года Фред Дьюзенберг вел гоночный автомобиль, тот же фаэтон модели A, который в предыдущем месяце пробежал 18 000 тестовых миль на Indy Oval.

            Модель A была спроектирована как гоночный автомобиль, легче примерно на 400 фунтов, чем другие автомобили аналогичного размера, и приводилась в движение проверенным в гонках, верхним распредвалом, прямой восьмеркой с двумя клапанами на цилиндр. Автомобили мощностью 88-90 лошадиных сил были способны развивать максимальную скорость 95 миль в час; все же достаточно эффективно, чтобы вернуть среднюю экономию от 18 до 22 миль на галлон.

            Производство в 1921-22 годах было удручающе медленным, поскольку Фред продолжал совершенствовать двигатель, шасси и подвеску, пока машины строились. Потребовалось время до конца 1922 года, прежде чем он был окончательно удовлетворен качеством и производительностью Model A, и к тому времени в Индианаполисе уже начинался весь ад.

            Если и были какие-либо сомнения в том, что Duesenberg строил модель A в 1921 году, то эта фотография, сделанная перед заводом, как мы надеемся, развеяла любые опасения акционеров.Конечно, это было только прикрытием; К 1922 году производство было намного ниже ожиданий, и Фред Дюзенберг постоянно совершенствовал автомобили. К концу 1922 года должно было быть построено более 1000 автомобилей, но общее производство составило около 150. Король ковбоев немого экрана, Том Микс кинокарьера охватила 26 лет с 1909 по 1935 год и включила 336 художественных фильмов. В 1922 году он снялся в фильмах «Sky High» и «Just Tony». Как один из самых высокооплачиваемых кинозвезд Америки, он мог позволить себе купить этот родстер 1922 года Duesenberg 1922 года, который был изготовлен по индивидуальному заказу на заводе Don Lee в Лос-Анджелесе и спроектирован молодым стилистом по имени Харли Эрл, по цене 6500 долларов.Снимок сделан в доме Микс в Голливуде.

            Как только Duesenberg Straight 8 был запущен в производство в компании Duesenberg Automobiles and Motors в Индианаполисе, дела пошли наперекосяк. Все началось в июне 1921 года, после того как Ньютон Э. Ван Зандт участвовал в мошеннических операциях с акциями ReVere Motor Company, что привело к его отставке с поста президента Duesenberg. Его заменил член правления Duesenberg Automobiles and Motors Company Б.А. Уортингтон, чей предыдущий опыт, к сожалению, заключался в управлении железными дорогами, а не автомобильными компаниями.

            Если не считать требований исполнительного уровня, внизу на конвейере возникло еще больше проблем. Первоначальный план, предложенный инвесторам Ван Зандтом и Ранкином, заключался в выпуске 100 автомобилей в месяц, но к декабрю 1922 года компания построила не более 150 автомобилей! Проблема усугублялась осознанием того, что ни один из старших менеджеров, включая Лютера Ранкина, который, по сути, руководил компанией к 1922 году, не имел необходимого опыта, чтобы эффективно контролировать сборочные линии, отделы продаж или маркетинга.На поиски инвесторов и строительство фабрики Duesenberg было потрачено так много времени, что никто не заметил создания дилерской организации. В 1922 году в Нью-Йорке, где дебютировала модель A, не было даже дилера Duesenberg! Когда Лютер Ранкин стал третьим президентом компании в 1923 году после отставки Уортингтона, Дюзенберг оказался на грани катастрофы.

            Модель A Duesenberg никогда не называлась моделью A. Она была известна просто как «Duesenberg Straight 8» и не называлась моделью A до появления модели J.Единственное известное использование префикса «A» было на чертежах конструкции.

            Конечно, все это было за закрытыми дверями. Для публики Model A представляла собой образцовый автомобиль с превосходным стилем кузова от ведущих американских производителей кузовов - Leon Rubay & Co., Bender, Springfield, Locke, Brunn, Fleetwood и Millspaugh & Irish. Ассортимент моделей включал в себя спортивные родстеры и фаэтоны, купе, седаны, а также роскошные городские автомобили, броугэмы и лимузины. Модель A Duesenberg была элегантным и дорогим автомобилем со средней ценой в 5700 долларов в 1923 году за родстер, спроектированный Флитвудом, и целых 7500 долларов за лимузин Duesenberg Sedan Limousine.Cadillac, самая известная марка класса люкс в Америке, предлагала свой Imperial Limousine по цене от 4600 долларов и спортивный двухместный родстер за 3150 долларов. Даже потрясающий Packard Twin-Six с его заводным двенадцатицилиндровым двигателем в 1923 году стоил в среднем не более 5200 долларов.

            Даже в 1920-е годы Duesenberg был звездным автомобилем. На фото с лимузином 1924 года - Литрис Джой, Малкольм МакГрегор и Лоис Уилсон, которые только что получили свой новый восьмерка Duesenberg. Уилсон вместе с Аланом Хейлом снялся в одном из первых эпических вестернов Голливуда «Крытый вагон» режиссера Джеймса Круза и продюсера Paramount Pictures в 1923 году.Латрис Джой сыграла одну из главных ролей в оригинальной версии "Десяти заповедей" К.Б.Демилля 1923 года.

            Модель A Duesenberg предлагала своего рода фирменный стиль, который нравился только самым богатым клиентам, и в результате продажи за весь модельный год были мизерными, было построено всего 241 двигатель и шасси, в том числе одно в кузове фаэтон с приводом от двигателя. Фред Дьюзенберг в качестве гоночного автомобиля для гонок Indianapolis 500 1923 года. Он был приобретен сразу после гонки человеком из Чикаго.

            Оги Дюзенберг большую часть времени руководил гоночным отделом компании Duesenberg Brothers.Он часто болтался со своими водителями, и его изображают за рулем нового седана Model A с победителем Indy 500 1925 года Питером ДеПаоло, опирающимся на левое переднее крыло. Также на фото Бэйб Дойл (на переднем бампере), Фил «Рэд» Шафер и Уэйд Мортон.

            В следующем году производство Duesenberg увеличилось, как и количество дилеров, предлагающих модель A на прибыльных рынках, таких как Нью-Йорк, Южная Калифорния и Чикаго. Широкую огласку вызвало также то, что гоночный автомобиль Duesenberg выиграл гонку Indianapolis 500 1924 года с первым в Америке рядным восьмицилиндровым двигателем с наддувом.Но было уже слишком поздно. Поток красных чернил, перенесенный с 1923 года, был необратим, и в январе 1924 года компания была вынуждена принять решение по делу со стороны одного из ее кредиторов, Acme Works, Inc.

            . На западе, в солнечной южной Калифорнии, продажи Duesenberg росли, что сделало Лос-Анджелес одним из крупнейших рынков. Шасси Duesenberg также оснащались специальными кузовами, построенными в Калифорнии или оснащенными «калифорнийскими вершинами», такими как центральная модель на этой фотографии в Shafer, Harrigan, & Cleveland, Inc.В 1924 году Duesenberg добавил более длинное шасси с 141-дюймовой колесной базой для формального кузова, которое соответствовало такому роскошному стилю, как этот роскошный лимузин от Rubay. По цене 7800 долларов в 1924 году он был на 3200 долларов больше, чем лимузин Cadillac Type V-63, и лучше, чем вдвое дороже семиместного седана Cadillac Formal.

            Duesenberg был передан под контроль Уильяма Т. Расмуссена, представлявшего корпорацию Делавэр, и генерального директора завода Честера С. Рикера, который занял этот пост в июле 1922 года от вице-президента и генерального менеджера Duesenberg Лютера М.Рэнкин, который наконец понял, что он не подходит для этой работы. Расмуссену и Рикеру удалось убедить кредиторов, что продолжение работы компании в 1924 году будет предпочтительнее ее ликвидации. По-прежнему существовала сильная вера в Фреда Дюзенберга и в сами машины. Компании требовалось лучшее управление и больше денег для работы. Фред взялся за дело, нашел новых инвесторов и в феврале 1925 года приобрел оставшиеся активы Duesenberg Automobiles and Motors Company и реорганизовал их в Duesenberg Motors Company, старое и знакомое название.Фред стал одновременно президентом и генеральным менеджером, Джеймс Х. Данн - вице-президентом, а Оги - членом совета директоров компании.

            Одним из наиболее необычных вариантов кузова шасси Duesenberg был этот лимузин, построенный фирмой Чарльза Шютте в 1922 году. В интерьере использовалась мягкая мебель с деревянными подлокотниками. Это действительно была гостиная на колесах. Среди ведущих производителей кузовов Duesenberg Model A была компания Locke & Co. из Нью-Йорка. Хотя официальные автомобили были сильной стороной Locke, этот спортивный фаэтон с двумя капотами был построен на 134-дюймовом шасси в 1927 году, почти в конце производства модели.

            К счастью Фреда, гоночный автомобиль Duesenberg снова выиграл в Индианаполисе в 1925 году, и последовавшие друг за другом победы помогли ненадолго оживить продажи. Владение автомобилем, построенным той же компанией, которая дважды выиграла желанную гонку на 500 миль в Индианаполисе, было несравненным стимулом. Но даже этого было недостаточно, чтобы держать автопроизводителя Индианы в беде. С производством чуть лучше двух автомобилей в неделю, общий объем продаж в 1925 году не превысит 129 автомобилей, и вскоре новая компания Duesenberg Motors также начала заполнять страницы бухгалтерской книги красными чернилами.

            Одной из проблем, которую признал Фред, было то, что передовые технологии, которые он представил в модели A еще в 1920 году: восьмицилиндровый двигатель с верхним расположением распредвала, четырехколесные гидравлические тормоза, превосходная управляемость и ходовые качества, больше не были эксклюзивными особенностями модели Duesenberg. Точно так же, как переднеприводные гоночные автомобили Гарри Миллера сокращали дистанцию ​​на восьмой прямой Дюзенберга Фреда и Оги, конкуренты догоняли модель A.

            . Величественный седан с шестью окнами и пятью пассажирами был представлен в 1926 году по цене 7700 долларов.Coachwork был произведен Millspaugh & Irish.

            Обновив шасси, чтобы еще больше улучшить ходовые качества и немного увеличить мощность двигателя, Фред предпринял скромную попытку создать новый Duesenberg, Model X, который ненадолго производился в 1927 году. Но все это было напрасно.

            В октябре 1926 года Эрретт Лоббан Корд, давний поклонник Фреда Дюзенберга, возглавил покупку компании Duesenberg Motor Company, которую он реорганизовал в Duesenberg, Inc.Корд стал президентом, а Фред, имевший значительную финансовую долю в новой компании, был вице-президентом, отвечающим за разработку и экспериментальную лабораторию. Освобожденный от задач управления, Фред начал разработку самого прекрасного, самого быстрого и самого мощного автомобиля, который когда-либо видел Америка или мир.

            Очевидно, это был чей-то очень дорогой подарок, о чем свидетельствует повязанная на капюшоне лента. Этот необычный родстер Duesenberg 1922 года припаркован перед памятником Национальной дороге (позднее часть улицы U.S. Route 40), который пролегал от Камберленда, штат Мэриленд, до Терра-Хауте, штат Индиана, где была сделана эта фотография. Производитель кузова неизвестен, но длинная задняя часть, крылья велосипеда и отсутствие подножек, безусловно, делают этот дизайн интересным. Родстер выглядел великолепно, что бы ни было под капотом, но когда это была прямая восьмерка Duesenberg на том длинном участке 134 км. -дюймов, в 1922 году он был просто немного лучше, чем любой другой. Запасная часть, установленная сзади, добавляла прочного внешнего вида этому автомобилю, который к 1923 году был стандартным каталогом кузова.

            Тем временем E.L. Корд делал то, чем прославился, стараясь изо всех сил из плохой ситуации и наводя порядок в компании Duesenberg Motor Co. Спустя шесть лет было построено всего около 650 автомобилей Duesenbergs Model A, и в 1927 году Корд наконец-то позвонил. занавес на Model A, наряду с недолговечной Model X, которых было построено примерно дюжина. В 1928 году на заводе в Индианаполисе не было производства автомобилей, пока все готовились к дебюту Фреда Дюзенберга и Э.Шедевр Л. Корда.

            Красивый, стильный, роскошный - все или любое из них - точно описал Duesenberg Straight Eight. На фотографии изображена популярная модель седана, которая в 1926 году была продана за 7700 долларов.

            В декабре 1928 года преемник модели A был представлен на автомобильном салоне в Нью-Йорке, а с появлением модели J Duesenberg открылась новая глава в истории американского автомобилестроения. вот-вот развернется.

            Еще один превосходный образец стиля Duesenberg Model A - спортивный родстер 1923 года с кузовом от Rubay.Еще раз обратите внимание на маленькие поворотные габаритные огни, прикрепленные к раме ветрового стекла. Автомобиль также оборудован дверцей для сумки для гольфа со стороны водителя.

            Деннис Адлер
            © Car Collector Magazine, LLC.
            (Щелкните, чтобы увидеть больше статей журнала Car Collector Magazine)
            Первоначально опубликовано в выпусках за июнь и июль 2004 г.

Разное

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *