ГРМ автомобиля: устройство, принцип дествия, ресурс

Газораспределение существует с момента появления двигателей внутреннего сгорания. Система ГРМ (газораспределительного механизма) пережила несколько модернизаций. Появились варианты с четырьмя-пятью клапанами на цилиндр, управление временем открытия и высотой подъёма клапанов перешло из экзотики в серийные моторы.

 Что такое ГРМ

В цилиндрах двигателей сгорает не бензин, а бензовоздушная рабочая смесь. Система газораспределения направляет рабочую смесь в камеру сгорания в нужное время, чтобы продукты горения оттолкнули поршень, который, в свою очередь, повернёт коленчатый вал.

Самый распространённый тип двигателей – четырехтактные бензиновые и дизельные моторы. Распределение смеси или воздуха по цилиндрам осуществляется с помощью клапанов. 

Для работы мотора достаточно одного впускного и одного выпускного клапана.

Однако, в угоду экономичности и экологии, современные двигатели имеют четыре, а то и пять клапанов на цилиндр.

Управляет открытием клапанов распределительный вал. От профиля его кулачков зависят характеристики мотора.

 ГРМ: цепь или ремень

• На заре автомобилестроения на моторах с нижним расположением распредвала (OHV) применялся привод ГРМ шестернями. Этот тип привода можно встретить на старых Волгах и УАЗах.
• Цепной привод ГРМ. Самый надёжный вариант, потому что обрыв двухрядной цепи, работающей в масле, практически невозможен. Однако цепь работает громче ремня, и для снижения шума применяют специальные устройства – натяжители и успокоители цепи. Ресурс до замены цепи ГРМ составляет 200 – 300 тысяч километров.
• Самый популярный вид привода – ременный. Низкая шумность, малая инерция, эластичность – основные достоинства зубчатого ремня. Он используется как с одним верхним (SOHC), так и с двумя (DOHC) распредвалами. Первые серийные ремни имели ресурс всего 40 – 60 тыс. км. Современные изделия более долговечны. На некоторых моторах «Форд» инструкция предписывает заменять ремень и ролик каждые 160 000 километров пробега.

Заметим, что ремнём ГРМ часто приводится в движение и насос охлаждающей жидкости («помпа»).

 Обрыв ремня – как избежать ремонта

На моторах с цепным приводом вероятность встречи клапана с поршнем минимальна. Цепи практически никогда не рвутся, а долго ездить с разрушенным натяжителем или успокоителем никто не сможет.

Иное дело – ремень. Добросовестный автовладелец своевременно меняет расходные материалы, к коим относятся и элементы привода ГРМ. 

Как правило, замена ремня ГРМ производится каждые 60 – 200 тысяч километров (интервал указан в инструкции к авто), помпа и ролик – каждые 150 – 250 тысяч пробега. 

Но засвистевший ролик натяжителя или стук помпы можно слушать месяцами и не придавать этому значения. Когда зашумевшая помпа или ролик заклинят, это приведёт к обрыву ремня ГРМ.

Самое страшное при обрыве – встреча клапанов с поршнями. В лучшем случае – это загиб клапана. В худшем – замена двигателя, когда обломком клапана разбивает головку блока, царапает цилиндр, раскалывает поршень, гнёт и обрывает шатун. Если на вашем моторе встреча поршней с клапанами невозможна (достаточная высота камеры сгорания, проточки в поршнях), то вам повезло.

 Меняем ремень ГРМ – где, когда и как

Замена ремня ГРМ своими силами возможна при наличии навыков и специального инструмента. Если вы не являетесь опытным автомехаником, то замену привода ГРМ нужно доверить специализированному сервису, который работает именно с вашей маркой автомобиля. На многих современных моторах шкивы фиксируются без шпонок. Чтобы обеспечить требуемые углы установки, нужна специализированная оснастка, «на глазок»

такой привод собрать невозможно.

Менять ремень ГРМ и сопутствующие детали следует по инструкции, или немного раньше. 

Возможно, замена потребуется после преодоления глубокого брода, буксования в грязи, длительного движения по пыльной грунтовой дороге. Также нужно обратиться на диагностику при наличии посторонних шумов в двигателе. 

На ремне не должно быть трещин, расслоений, видимых участков корда. Хорошо, если маркировка на оборотной стороне ремня не стёрта. Это свидетельствует о хорошем состоянии ролика.

 Оригинал или заменитель?

Ремни ГРМ автозаводы не производят, они их заказывают на специализированных предприятиях со своим логотипом. Поэтому на европейские автомобили можно смело ставить продукцию Contitech, Gates, Bosch, БРТ, и других «грандов».

Обводные (опорные) и натяжные ролики хорошего качества выпускаются компаниями Gates, SKF, INA. Гидрокомпенсаторы зазоров клапанов также используем INA – это поставщик практически всех европейских автозаводов. Эти детали отличаются от «оригинала» только наличием логотипа автопроизводителя, а стоимость их гораздо ниже. 

Если вы будете вовремя проводить обслуживание ГРМ, то автомобиль ответит вам надёжностью и долгими годами беспроблемной эксплуатации. Удачи на дорогах!

Ремень ГРМ: принцип работы, типовые неисправности, замена

Ремень газораспределительного механизма — элемент, связывающий и обеспечивающий согласованную работу поршневой группы и распределительной системы двигателя внутреннего сгорания. В отдельных случаях приводит в действие механизмы гидроусилителя руля, помпы, обеспечивающей циркуляцию технической жидкости по системе охлаждения, генератора. Разрушение или растяжение ремня ГРМ способно вызвать перебои в работе двигателя, а также привести к более серьезным неисправностям, стать причиной необходимости проведения капитального ремонта.

Что представляет собой ремень ГРМ

Ремень ГРМ представляет собой кольцо с зубчатой внутренней поверхностью. Устанавливается на ведущие ролики коленчатого и распределительного валов. Для нормальной синхронизации должен находиться под определенным натяжением, параметры которого регулируются вручную или при помощи успокоителя-натяжителя в автоматическом режиме. В целях безопасности может быть закрыт защитно-декоративным кожухом.

В зависимости от типа и модели двигателя может использоваться как ремень, так и цепь ГРМ. Второй вариант признан более надежным: рабочий ресурс цепи рассчитан на весь срок службы силового агрегата.

Для производства ремня ГРМ применяет резину, нейлон, другие полимерные материалы с дополнительным армированием. В процессе эксплуатации подвергается постоянным нагрузкам, которые становятся причиной износа. Единственный плюс по сравнению с цепью — более доступная стоимость.

Назначение и принцип работы

Основное назначение — согласовать вращение распред- и коленвала, чтобы обеспечить правильное выполнение циклов работы двигателя. За счет связи ремнем обеспечивается открытие/закрытие клапанов газораспределительной системы с учетом положения поршней в разных цилиндрах.

Общая схема работы этой системы следующая:

• Начало вращения коленвала приводит в движение и распределительный вал.
• Когда поршень находится в нижней мертвой точке, клапан открывается на подачу в цилиндр топливно-воздушной смеси.
• При перемещении поршня клапаны закрываются, при достижении верхней мертвой точки происходит воспламенение смеси.
• Под давлением продуктов сгорания осуществляется рабочий ход поршня, после чего клапаны открываются на выпуск отработанных газов.

Несогласованная работа поршневой группы и газораспределительного механизма приводят к снижению мощности двигателя и становятся причиной возникновения других неисправностей.

Типы ремней ГРМ

Ременной привод газораспределительного механизма — один из основных видов комплектации двигателей внутреннего сгорания. Это обусловлено более привлекательной ценой, низким уровнем шума, создаваемого при работе.

Выбирать тип ремня необходимо с учетом рекомендаций автопроизводителя, универсальных элементов этой категории, подходящих на все модели двигателей, не существует.

На практике получили применение ремни следующих видов:

• Наиболее недолговечны приводные ремни с плоской внутренней поверхностью. Сцепление с валами обеспечивается только силами натяжения. Устанавливаются в основном на устаревших моделях двигателей, склонны к растяжению, проскальзыванию.
• Клиновые и поликлиновые ремни более надежны. Внутренняя поверхность представляет собой один или несколько клиньев треугольной/трапециевидной формы. Обеспечивают более надежное сцепление с роликами, менее склонны к растяжению, но также применяются для комплектации в единичных моделях автомобилей.
• Самыми эффективными считаются зубчатые ремни, на внутренней поверхности которых расположены поперечные клинья с различным профилем. Обеспечивают хорошую сцепляемость, не склонны к проскальзыванию.

Зубчатые ремни ГРМ, которые используются для комплектации большинства двигателей, могут отличаться по конструктивному исполнению. Разделяют одно- и двухсторонние, бесконечные и открытые, сделанные из резины или из различных искусственных материалов, усиленные кордом из стекловолокна, кевлара, других армирующих материалов.

Проверка ремня ГРМ

Проверка натяжения и состояния ремня ГРМ входит в регламентированное техническое обслуживание любого автомобиля. Периодичность проверки устанавливается производителем, но если приобретаете машину с пробегом, обязательно обратите внимание на этот элемент.

Регламентируется и периодичность замены, даже в тех случаях, когда внешне ремень исправен. Для каждой марки и модели автомобилей установлены определенные сроки, указанные в руководстве по эксплуатации. Из практики можно сказать, что менять ремень газораспределительного механизма потребуется после 60–80 тысяч километров пробега. Отдельный производители увеличивают интервал до 100 тысяч километров и более.

Типовые неисправности и их признаки

Несвоевременное обслуживание и замена ремня ГРМ может стать причиной возникновения проблем такого характера:

• Обрыв приводит к деформации и разрушению деталей и узлов двигателя, системы охлаждения, электрооборудования, находящегося в ближайших зонах. Такие последствия случаются почти в 90% разрывов.
• Проскальзывание ремня на роликах, причиной которого являются слабое натяжение, попадание на внутреннюю поверхность масла, технических жидкостей.

Основными признаками и предвестниками выхода ремня ГРМ из строя могут быть:

• Посторонние звуки при запуске и работе двигателя.
• Черный дым, появившийся из выхлопной трубы, детонация, хлопки.
• Проблемы с запуском двигателя при исправности других систем, понижение мощности.

Ремень подлежит замене если при осмотре выявлены следующие факторы:

• Явные следы износа — истирание, расслоение зубцов, наличие резиновой крошки, черного налета.
• Трещины на боковых и других поверхностях.
• Застаревшие пятна масла, вызвавшие разрушение ремня.

Не стоит эксплуатировать автомобиль без замены этой детали при обнаружении любых признаков неисправности, последующий ремонт может обойтись слишком дорого.

Последствия обрыва ремня ГРМ

Самое неприятное последствие обрыва ремня — остановка газораспределительного механизма, при котором клапаны стопорятся в одном положении. Продолжающие движение поршни бьют по этим деталям, вызывая деформацию и разрушение других компонентов цилиндровой группы. Дальше ситуация развивается по принципу домино, приводя к повреждению все большего количества узлов и агрегатов.

Многие проблемы могут появиться уже при обычном растяжении, поэтому нужно периодически осматривать его состояние, проводить его натяжение или менять весь комплект.

Замена ремня ГРМ

Процедура замены ремня ГРМ может отличаться в зависимости от конструктивных особенностей автомобиля. В большинстве случаев потребуется выполнение следующих работ:

• Обеспечивают доступ к ремню, демонтирую кожух, другие узлы и устройства, расположенные в непосредственной близости.
• Проворачивают вал в положение, при котором метки на крышке распредвала и шкиве совпадут. Это позволит установить поршень первого цилиндра в верхнюю мертвую точку.
• Фиксируют коленвал, чтобы предотвратить его самопроизвольное проворачивание.
• Снимают шкив генератора, ослабляют и отводят натяжной ролик.
• Демонтируют старый ремень.
• Установку новой детали выполняют в обратной последовательности, проверяют и регулируют натяжение.
• Устанавливают на место ранее снятые детали.

Если есть опыт выполнения ремонтных работ, то замену можно выполнить самостоятельно, в противном случае стоит обратиться в сервисный центр.

Подводя итоги, можно сказать, что от состояния ремня газораспределительного механизма во многом зависит исправность и долговечность двигателя автомобиля. Обязательно обращайте внимание на состояние этого элемента. Не стоит экономить и на замене: при установке новых комплектов в регламентированные сроки расходы будут на порядок меньше по сравнению с капитальным ремонтом, избежать которого при обрыве ремня удается редко.

Газораспределительный механизм: устройство, типы, виды неисправностей

Алина Деева

разобралась, как работает ГРМ

Профиль автора

Большинство водителей знают, что ремень ГРМ может порваться, а цепь — растянуться и проскочить.

Чтобы понять, как этого избежать, важно разобраться, что такое газораспределительный механизм и как он работает.

Внутри двигателя внутреннего сгорания — ДВС — горит топливовоздушная смесь: поступает в цилиндры, поршни сжимают смесь, она взрывается. Образуется давление газа, которое толкает поршни. А за наполнение цилиндров рабочей смесью и выпуск отработанных газов отвечает газораспределительный механизм — ГРМ. Он открывает и закрывает впускные и выпускные клапаны в соответствии с тактами работы двигателя.

Разберемся, что такое ГРМ, почему он так важен и какие с ним могут случиться проблемы кроме порвавшегося ремня или растянутой цепи.

Как устроен ГРМ

Объяснить простыми словами, как устроен и работает ГРМ, будет сложно — проще посмотреть видео. Но мы все же попытаемся.

ГРМ состоит из распредвала или распредвалов, цепного или ременного привода, впускных и выпускных клапанов, толкателей, гидрокомпенсаторов или регулировочных шайб и коромысла. Бывают ГРМ с системами изменения фаз газораспределения — в таких есть фазовращатели.

Распределительный вал вращается, открывает и закрывает клапаны: в одни поступает топливовоздушная смесь, в другие выходят отработавшие газы. Все происходит в определенной последовательности и с определенной частотой. Вал вращается, открывает и закрывает клапаны с помощью кулачков — специальных участков асимметричной формы.

Геометрия и степень износа кулачков влияют на длительность и степень открытия клапанов, а значит, и на работу двигателя в целом. Распредвал фиксируется подшипниками и фланцем.

6 способов сломать двигатель автомобиля

ГРМ может быть с одним или с двумя валами, но в большинстве современных двигателей два распредвала в головке блока цилиндров.

Шестерня распредвала располагается с торца, соединяется ремнем или цепью с шестерней на передней части коленвала — от нее и передается вращение.

Головка блока цилиндров двигателя Фольксваген 1,6 л CFNA с двумя распредвалами. Асимметричные утолщения на валах — кулачки. Их столько же, сколько клапанов. Фото: Алексей Федоров Тот же двигатель, шестерни распредвалов. Фото: Алексей Федоров

Коленвал через шатуны получает механическую энергию от цилиндро-поршневой группы и отдает крутящий момент на трансмиссию и далее на колеса. Одновременно с этим коленвал приводит в движение распредвал. У коленвала сложная изогнутая форма.

Башмак нужен в ГРМ с цепным приводом, чтобы цепь не провисала. Он прилегает к самой цепи, на него давит гидронатяжитель.

Успокоитель прилегает к цепи и гасит остаточные колебания.

Натяжной ролик в ГРМ с ременным приводом отвечает за постоянное и равномерное натяжение ремня.

Передняя часть коленвала — сразу за болтом и звездочкой в центре фото. Оранжевые пластмасски — успокоители. Черная слева сверху — башмак. Мотор — 1,8 TSI, CFNA, в нем три цепи. Первую сняли, она лежит снизу — цепь привода масляного насоса. Вторая — та, что сейчас прижата башмаком и стоит ближе всех, — цепь ГРМ. Под ней третья — цепь привода балансирных валов. Фото: Алексей Федоров Натяжной ролик ремня ГРМ двигателя Фольксваген 1,6 л BSE. Фото: Алексей Федоров

Клапаны, с которыми взаимодействуют кулачки распредвала, бывают впускные и выпускные. Это стержни с плоской тарелкой на конце.

Впускные клапаны цельные и с тарелкой большего диаметра. Когда они открываются, топливная смесь попадает в цилиндры двигателя. У выпускных клапанов внутри полый стержень с натриевым наполнителем. Благодаря такому решению клапан лучше охлаждается, ведь он отвечает за выпуск отработанных газов и работает при более высоких температурах.

В современных двигателях клапаны устанавливают в головке блока цилиндров — ГБЦ. Их обычно по два или четыре на цилиндр. Место контакта клапана и ГБЦ называют седлом.

Клапаны впуска и выпуска: у них есть стержень с фаской в верхней части и тарелка. У впускного клапана тарелка большего диаметра — это обеспечивает максимальное наполнение цилиндра топливной смесью. Фото: Kudrin Ilia / Shutterstock

Кроме самих клапанов в механизме есть:

1. Пружины — возвращают клапаны в исходное положение после открытия.
2. Маслосъемные колпачки — препятствуют попаданию масла в камеру сгорания.
3. Направляющие втулки — установлены в корпусе ГБЦ и определяют направление движения клапанов.
4. «Сухари» и «тарелки» удерживают пружину на стержне клапана.

Распредвал передает усилие на клапаны через толкатели. Они обычно стальные и могут быть механическими, роликовыми, бывают и гидротолкатели. Толкатель двигается линейно — внутри корпуса или по направляющей — и передает усилие на коромысло.

/guide/motor-oil/

Моторное масло: из чего состоит и как его правильно выбирать

Рокер, или коромысло, доводит усилие до самого клапана. Это рычаг с двумя плечами разной длины: более короткое получает усилие от толкателя, длинное давит на стержень клапана.

Клапанный механизм двигателя с двумя распредвалами. Один вал открывает и закрывает впускные клапаны, второй — выпускные. Фото: patruflo / Shutterstock

Детали ГРМ двигателя расширяются и сужаются под воздействием температуры. Чтобы это не влияло на работу ДВС, важно поддерживать тепловой зазор между клапанами и кулачками распредвала. В ГРМ с механическими толкателями зазор выставляют и регулируют вручную.

Гидрокомпенсаторы поддерживают зазор автоматически. Если совсем просто, это стальной корпус с полостью для масла и плунжерной парой внутри. Плунжерная пара состоит из металлического цилиндра — плунжера — и втулки, в которой он двигается. Плунжер ходит вверх-вниз под действием толкателя и компенсирует изменения теплового зазора.

Гидрокомпенсатор можно установить в любую часть привода клапанов — хоть в толкатель, хоть в рокер. В современных ДВС чаще встречаются гидрокомпенсаторы в толкателях — тогда кулачки распредвала давят на него напрямую, без помощи рокера.

Системы изменения фаз газораспределения устанавливают в газораспределительный механизм дополнительно. Они регулируют параметры ГРМ в зависимости от режима работы двигателя. Вот какие параметры ГРМ можно регулировать:

1. Моменты, в которые клапаны открываются и закрываются.
2. Время, на которое клапаны открываются.
3. Высоту, на которую клапаны поднимаются

ГРМ без системы изменения фаз может обеспечить работу ДВС только с одним набором параметров. Но двигателю на холостом ходу и двигателю на высоких оборотах требуются разные уровни очистки от отработанных газов и разная мощность.

/guide/wheel-drive/

Какой привод выбрать: RWD, FWD, 4WD или AWD

Вот что можно сделать, чтобы системы изменения фаз подстраивали параметры ГРМ под разные режимы работы двигателя:

1. Регулировать движение распредвала с помощью гидроуправляемой муфты.
2. Применять кулачки различной формы.
3. Регулировать высоту подъема клапана с помощью эксцентрикового вала и промежуточного рычага.

Как работает ГРМ

Газораспределительный механизм действует синхронно с тактами работы двигателя. У современных автомобилей четырехтактные ДВС, а значит, четыре фазы работы. Опишем процесс на примере бензинового двигателя:

1. На такте впуска распредвал через цепной или ременной привод начинает вращаться от вращения коленвала. Кулачки распредвала набегают на толкатели, которые передают движение коромыслу. Длинное плечо коромысла опускается вниз и надавливает на стержень клапана впуска. Клапан сжимает пружину, открывается и впускает топливную смесь.
2. На такте сжатия кулачок распредвала сходит с толкателя, клапан впуска под действием пружины садится на место. Клапан выпуска остается закрытым. Рабочая смесь сжимается внутри цилиндра.
3. Во время рабочего такта двигателя все клапаны закрыты. Срабатывает свеча зажигания, сгорает топливовоздушная смесь.
4. На такте выпуска кулачки распредвала снова надавливают на толкатели, а те передают движение на коромысло, которое открывает клапаны выпуска. Отработанные газы выходят в выпускной коллектор.

При переходе от такта выпуска к такту впуска впускные и выпускные клапаны открыты одновременно: так цилиндр лучше очищается от отработанных газов. Моменты и продолжительность открытия и закрытия клапанов подбираются для каждого типа двигателя.

/osmotr-avto/

Как осмотреть автомобиль с пробегом

Типы ГРМ в зависимости от управления впуском и выпуском

ГРМ различаются по количеству распредвалов, по их положению, по числу клапанов и так далее.

В зависимости от механизма впуска и выпуска топлива ГРМ могут быть поршневые, золотниковые, гильзовые и клапанные:

1. В поршневых ГРМ впуск и выпуск производит сам поршень, который открывает и закрывает окна в стенке цилиндра. Это двухтактные ДВС, у них нет ГРМ как такового — просто окна в стенках цилиндра.
2. В золотниковых ГРМ открытием окон впуска и выпуска управляет золотниковый клапан. Он вращается вокруг неподвижной оси внутри цилиндрической втулки.
3. У гильзовых ГРМ в цилиндре двигателя две гильзы, одна внутри другой. Они двигаются в противоположных направлениях, а впуск и выпуск происходят, когда совпадают окна цилиндра и гильзы.
4. В клапанных ГРМ за впуск и выпуск отвечают тарельчатые клапаны. Они открываются и закрываются под действием кулачков распредвала.

В ДВС легковых автомобилей используют только клапанное управление газораспределением. Клапанный механизм может различаться по расположению распредвала. Раньше были широко распространены двигатели с нижневальной компоновкой — в блоке цилиндров. Но в современных ДВС вал устанавливают сверху, в головке блока цилиндров.

/guide/china-auto/

Что нужно знать о китайских машинах

Есть два вида верхневальных ГРМ по количеству распредвалов, клапанов на цилиндр и по типу привода.

ГРМ с распредвалом в блоке цилиндров. Нижнеклапанные двигатели с валом в блоке цилиндров компактные и экономичные. Их нет в легковых автомобилях с середины 1990-х.

Верхнеклапанные двигатели с распредвалом в блоке цилиндров послужили переходом к верхневальным ДВС, но двигатель V8 до сих пор производят с такой компоновкой. Его ставят на машины «Дженерал-моторс», например на Джип Ранглер 2020 года.

ГРМ с распредвалом в головке блока цилиндров. Клапаны впуска и выпуска приводит в движение один распредвал в головке блока. В одном двигателе могут сочетаться разные механизмы воздействия на клапаны: например, коромысла для клапанов впуска и толкатели для выпуска. Система single overhead camshaft — SOHC — в современных ДВС встречается редко, но один распредвал у двигателей на автомобилях платформы B0: например, Рено Логан, Лада Гранта и Ниссан Альмера.

У ГРМ с двумя распредвалами — double overhead camshaft, или DOHC, — один открывает и закрывает клапаны впуска, другой — клапаны выпуска. У современных автомобилей обычно по четыре клапана на цилиндр, их приводят в движение толкатели. Схема DOHC сегодня самая распространенная в производстве двигателей для легковых авто.

/list/avtonovinki-zima-2022/

6 автомобилей, которые вышли на российский рынок зимой 2022

Типы ГРМ в зависимости от привода

Привод бывает ременной, цепной и зубчатый, или шестеренчатый, — в зависимости от того, что именно связывает коленвал и распредвал. В современных ДВС не бывает зубчатого ГРМ.

В ременном приводе ГРМ вращение от коленвала передает зубчатый ремень, который вынесен за картер ДВС. Он не требует дополнительной смазки и снижает уровень шума. Обслуживать такой привод относительно недорого и несложно.

Ресурс ремня сравнительно невелик — 60 000—70 000 км. Но, например, на Ауди А4 четвертого поколения, которые выпускались в 2007—2013 годах, производитель рекомендует менять ремень каждые 150 000 км пробега. На Ауди А6 с двигателем 2. 0 TD CAGB ремень может пройти более 200 000 км — как хорошая массивная цепь.

Обрыв ремня у 16-клапанного ДВС может привести к загибу клапанов и серьезным повреждениям самого двигателя — восстановление обойдется дорого. У одновальных ДВС поршень цилиндра не достает до клапанов даже в самом верхнем положении — если ремень внезапно порвется, велика вероятность, что машина просто заглохнет и больше не запустится. Например, так у большинства 8-клапанных двигателей для Лад.

С ременным приводом можно купить автомобиль любого размера: какую угодно Гранту, Поло 2015 года выпуска и моложе, все поколения Логана, новый Ленд Ровер Дискавери с дизельным двигателем 3.0 и старые авто бизнес-класса. Ремни ГРМ на БМВ и Мерседесах по надежности не уступают массивной долговечной цепи, но встречаются только на старых машинах, которые не выпускают с середины 1990-х.

/audi-80-cheap-restore/

Как я бюджетно привела в порядок 30-летнюю Ауди 80

Цепной привод ГРМ. Механизм приводит в движение цепь, которую устанавливают в корпусе двигателя. Цепному приводу необходима смазка и дополнительные детали вроде башмака и успокоителя.

Обычно срок службы цепи — 150 000—200 000 км, поэтому менять ее нужно реже, чем ремень, но стоит она прилично дороже. У некоторых современных двигателей ресурс цепи почти как у ремня — около 100 000 км. Например, у Тигуана предпоследнего поколения с двигателем 1,4 л или у Октавии с 1,8 л. Необходимость соответствовать жестким экологическим требованиям вынуждает автопроизводителей уменьшать вес авто и узел ГРМ в том числе.

В отличие от ремня, который может внезапно оборваться, цепь со временем растягивается и может перескочить на один, два и более зубьев. Фазы распределения ГРМ сместятся, появятся проблемы в работе двигателя. Это не так страшно и дорого, как если бы загнуло клапаны, хотя бывают и тяжелые случаи.

Например, если на цепных двигателях концерна VAG 1,2 и 1,4 л проскочит цепь, придется ремонтировать головку блока цилиндров и менять клапаны. А если все пойдет совсем плохо и клапан повредит стенки цилиндра, придется менять двигатель целиком.

В основном цепной привод устанавливают в двигатели легковых автомобилей бизнес-класса и внедорожники. У концернов «Мерседес» и БМВ комплектация с цепью ГРМ есть практически у всего модельного ряда. «Тойота» ставит цепной привод на Хайлюкс и Ленд Крузер, «Ниссан» — на Икстрейл и Патфайндер.

/bmw-tune/

Я дооснастил свою БМВ и сэкономил 540 тысяч

Вместе с тем цепи все чаще встречаются у малолитражек и авто эконом-класса. ДВС с цепным приводом есть у Тойоты Ярис, Фольксвагена Поло седан до 2014 года, у Шкоды Октавии и Рапид, у Киа Рио и Форда Фокуса.

Типичные неисправности ГРМ

От работы ГРМ зависит стабильность работы двигателя, поэтому механизм важно своевременно обслуживать. В системе ГРМ много деталей, каждая из которых может выйти из строя. Вот как это может почувствовать водитель:

1. Двигатель стучит на малых оборотах, машина разгоняется медленнее — мощность явно упала. Стоит проверить тепловой зазор и состояние кулачков и подшипников распредвала.
2. Двигатель стучит, пока не прогреется: возможно, неисправны гидрокомпенсаторы.
3. Двигатель шумит в районе распредвала, в выхлопной системе что-то стреляет. Сбились фазы ГРМ.
4. Синий дым из выхлопной трубы, уровень масла в двигателе падает. Стоит проверить состояние маслосъемных колпачков, стержней и направляющих втулок клапанов.
5. Кратковременные перебои в работе двигателя, падает мощность, температура выше стандартной несмотря на то, что с охлаждающей жидкостью все в порядке, — возможно, износились пружины клапанов. Самая тяжелая форма такой неисправности — зависание клапанов. Это когда пружина настолько износилась, что не может вернуть клапан на место, он остается в открытом положении дольше, чем нужно, и может встретиться с поршнем. С современными авто такое бывает очень редко.

Работы по диагностике и ремонту ГРМ

Капитальный ремонт двигателя	От 15 000 Р для ВАЗ, от 30 000 Р для иномарок
Замена клапана со снятием и установкой цепи или ремня и головки блока цилиндров	От 5500 Р + 6000 Р + 4000 Р
Замена гидротолкателей со снятием и установкой цепи или ремня	От 3000 Р + 6000 Р
Замена маслосъемных колпачков со снятием и установкой цепи или ремня	От 2500 Р + 6000 Р
Замена распредвала со снятием и установкой цепи или ремня	От 2000 Р + 6000 Р
Замена цепи ГРМ	От 6000 Р
Снятие и установка ГБЦ	От 4000 Р ременной, от 6500 Р цепной
Замена ремня ГРМ	От 3500 Р
Регулировка клапанов	От 2500 Р
Диагностика двигателя	700—1500 Р

Капитальный ремонт двигателя

От 15 000 Р для ВАЗ, от 30 000 Р для иномарок

Замена клапана со снятием и установкой цепи или ремня и головки блока цилиндров

От 5500 Р + 6000 Р + 4000 Р

Замена гидротолкателей со снятием и установкой цепи или ремня

От 3000 Р + 6000 Р

Замена маслосъемных колпачков со снятием и установкой цепи или ремня

От 2500 Р + 6000 Р

Замена распредвала со снятием и установкой цепи или ремня

От 2000 Р + 6000 Р

Замена цепи ГРМ

От 6000 Р

Снятие и установка ГБЦ

От 4000 Р ременной, от 6500 Р цепной

Замена ремня ГРМ

От 3500 Р

Регулировка клапанов

От 2500 Р

Диагностика двигателя

700—1500 Р

Цены на запчасти для ремонта ГРМ на 21 марта 2022 года

Цепь ГРМ	От 35 000 Р за неоригинальный комплект, от 18 000 Р за одну цепь
Комплект ремня ГРМ с роликами	От 10 000 Р для ВАЗ, от 18 000 Р для иномарок
Распредвал	От 8000 Р на ВАЗ, от 20 000 Р за неоригинальный распредвал на иномарку
Втулки клапанов, комплект из 16 штук	От 3500 Р для ВАЗ, от 6500 Р для иномарок
Гидрокомпенсаторы	От 3000 Р для ВАЗ за комплект из 8 штук, от 700 Р за штуку для иномарок
Клапан	От 200 Р для ВАЗ, от 1500 Р для иномарок
Пружины клапанов	От 100 Р, но бывают и очень дорогие пружины

Цепь ГРМ

От 35 000 Р за неоригинальный комплект, от 18 000 Р за одну цепь

Комплект ремня ГРМ с роликами

От 10 000 Р для ВАЗ, от 18 000 Р для иномарок

Распредвал

От 8000 Р на ВАЗ, от 20 000 Р за неоригинальный распредвал на иномарку

Втулки клапанов, комплект из 16 штук

От 3500 Р для ВАЗ, от 6500 Р для иномарок

Гидрокомпенсаторы

От 3000 Р для ВАЗ за комплект из 8 штук, от 700 Р за штуку для иномарок

Клапан

От 200 Р для ВАЗ, от 1500 Р для иномарок

Пружины клапанов

От 100 Р, но бывают и очень дорогие пружины

Грм с двумя распредвалами — Altarena.

ru — технологии и ответы на вопросы

Содержание

1. Газораспределительный механизм
2. Системы фаз газораспределения
3. Количество валов
4. Конструкция распределительного вала
5. Назначение и принцип работы
6. Теперь о выпуске.
7. i-VTEC
8. Как обнаружить дефект распредвала
9. Устройство газораспределительного механизма
10. Замена ремня ГРМ без меток
11. ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ VVT
12. Двигатели с распредвалом в головке цилиндров
13. Материал из SubaruWiki
14. [править] Двигатели с распредвалом в головке цилиндров
15. [править] SOHC
16. [править] DOHC
17. Видео

Газораспределительный механизм

Системы фаз газораспределения

Регулировка фаз: Распределительный вал регулируется специальной системой. Это позволяет регулировать время открытия и закрытия клапанов.

Современные бензиновые двигатели часто имеют систему регулировки распредвала (система фаз газораспределения Variable Valve Timing, VVT). Эта система позволяет достичь соответствия современным экологическим нормам, принятым Евросоюзом и рядом других стран. Благодаря этой системе происходит адаптация синхронизации распредвала в соответствии с текущей ситуацией вождения. Например, во время остановки машины и работы двигателя на холостом ходу система регулировки распредвала настраивает систему газораспределения двигателя на более эффективную работу, чтобы снизить расход топлива и, соответственно, уменьшить уровень вредных веществ, выпускаемых через выхлопную систему автомобиля.

На мощных двигателях система фаз газораспределения, как правило, общая как на стороне всасывания, так и на стороне выхлопа. Регулировка распределительного вала в основном состоит из гидравлической системы регулировки и регулирующего клапана. Благодаря этой системе фазы газораспределения. Например, на разных режимах работы двигателя требуется разная величина фаз газораспределения. Так, при работе двигателя на холостом ходу фазы должны быть короткими. На высоких оборотах фазы должны быть более широкими.

В итоге двигатели с изменяемыми фазами газораспределения постоянно меняют работу распредвала в зависимости от режима движения.

Помимо гидравлической системы регулирующие фазы газораспределения, система Variable Valve Timing, VVT регулирует работу двигателя с помощью датчиков на коленчатом валу и с помощью информации о вращении распредвала.

Одним из самых известных типов регулировки распределительного вала является система «Vario Cam» от Porsche (теперь «Vario Cam Plus»). Натяжитель цепи действует как регулировочный элемент, который поднимает или опускает звенья цепи между двумя распредвалами (DOHC) в зависимости от частоты вращения двигателя. В этой системе давление масла имеет решающее значение.

Еще одна известная система регулировки распредвала была представлена компанией Тойота в начале 2000-х годов. Она называется VVTL-i (система с изменяемым временем работы клапанов).

Здесь помимо фазировки распределительного вала может изменяться ход клапанов через распредвал. Функцию регулировки подъема клапанов автопроизводители видят по-разному. Например, некоторые автопроизводители реализуют работу клапанов через переменные углы отклонения. Другие же (Porsche Vario Cam Plus) используют специальные по конструкции кулачки в сочетании с многоточечными толкателями.

Honda использует, например, разные по размеру кулачки (i-VTEC), которые в сочетании с переключаемыми коромыслами позволяют изменять подъем клапана в два этапа.

Вот как работает эта система с изменяемыми фазами газораспределения:

Что же касается разновидностей распределительных валов двигателя, то их классифицируют в зависимости от расположения и количества на двигателе внутреннего сгорания. Распредвал является ключевым компонентом газораспределительного механизма и всего двигателя. В зависимости от того, как располагается этот элемент, выделяют 2 варианта:

Отсюда и разделение моторов внутреннего сгорания с верхним и нижним распредвалов. Когда-то нижнее расположение считалось лучшим и самым оптимальным для автомобильных двигателей. Но они были актуальными до 50-х годов прошлого века. Именно тогда все моторы создавались нижнеклапанного типа. Потому и распределительный вал находился снизу силовой установки. Тарелки клапанов размещались так, что они смотрели вверх. Подобная схема изготовления моторов объяснялась тем, что это проще и дешевле в плане производства. При этом страдал фактор производительности, о чём инженеры догадались несколько позже, когда появился новый вариант размещения распределительного вала. Учитывая объективные недостатки, от старой схемы с нижним расположением постепенно начали отказываться. Ему на смену пришла уже классическая и привычная схема с головкой блока цилиндров и установленными в ней клапанами и распределительным валом. Теперь клапана начали открываться вниз, а схема получила верхнее расположение распредвала.

Хотя нельзя отрицать тот факт, что даже на некоторых современных двигателях продолжают использовать нижневальную систему, где клапана располагаются сверху. Только она значительно усовершенствовалась по сравнению с предшественниками, а потому имеет полное право на существование при грамотной реализации. Двигатели с нижним расположением распределительного вала отличаются тем, что здесь дополнительно предусматривается установка специальных штанг. Они применяются для компенсации расстояния, которое имеется между кулачками распредвала и толкателями клапанов, находящихся в головках цилиндров. Даже несмотря на наличие современных нижневальных двигателей внутреннего сгорания, они считаются устаревшей схемой, а потому большинство автопроизводителей уже давно не используют её в производстве своих силовых агрегатов. Такие методы размещения требуют дополнительных мер, они характеризуются внушительными технологическими ограничениями, не позволяют развивать высокие обороты.

Количество валов

Отдельно рассматриваются виды двигателей в зависимости от того, сколько распределительных валов предусмотрено в их конструкции. Если заглянуть в подкапотное пространство современного силового агрегата, можно встретить несколько вариантов:

Именно первые два типа двигателей внутреннего сгорания, где газораспределительный механизм включает 1 или 2 распредвала, являются наиболее популярными и распространёнными. Зачастую количество распредвалов зависит напрямую от количества клапанов на цилиндр. Если у двигателя конструкция предусматривает от 3 и более клапанов, которые приходятся на 1 цилиндр, то здесь скорее всего будет использовать двухраспредвальная схема. Несмотря на наличие таких правил и закономерностей, исключения встречаются всегда и везде. Компания Mitsubishi из Японии выпускает модель Lancer, под капотом которого может размещаться рядный четырёхцилиндровый двигатель, именуемый как 4G18. На каждом цилиндре здесь сразу 4 клапана, но распределительный вал используется всего один. А если взять в качестве примера модель гиперкара Veyron производства компании Bugatti, то есть конструкторы предусмотрели сразу 4 распределительных вала на двигателе.

Есть и другие примеры несколько иного подхода к использованию распредвала и его конструкции. Японские инженеры из компании Honda для своей системы под названием VTEC придумали оригинальный ход. Здесь сразу несколько кулачков отвечают за регулировку высоты поднятия только одного клапана. То есть на каждый из клапанов приходится по несколько рабочих кулачков. Инженеры постоянно работают над усовершенствованием систем газораспределения, повышают эффективность работы ГРМ, меняют фазы. Всё это позволяет повысить производительность двигателя, поднять его максимальную скорость, обеспечить лучшее ускорение. При этом не забывают о вопросах экономии топлива.

Конструкция распределительного вала

Существуют различные материалы, из которых изготавливаются распределительные валы. В основном в автопромышленности прижились кованые кулачковые валы. Но также есть и литые распредвалы, которые еще называют «полые литые валы». В том числе есть еще новые распредвалы, которые только начали появляться в автомире. Речь идет о трубчатых валах из трубчатой стали.

Эти новые валы могут сэкономить около 40 процентов энергии.

Как и все части автомобиля, инженеры при проектировании распредвала стараются сделать его как можно легче без ущерба качеству и надежности. Это касается и всех других движущихся компонентов двигателя и других частей машины. Уменьшение движущихся масс в двигателе оказывает гораздо большее влияние на общую эффективность силового агрегата транспортного средства, чем, например, снижение веса других компонентов авто.

Назначение и принцип работы

Функционирование ДВС основано на использовании четырех тактов, благодаря им тепловая энергия, которая образуется при сгорании ТВС (топливно-воздушной смеси), преобразуется в механическую работу. Все это проистекает в цилиндрах где клапаны и поршни синхронно изменяют свое положение по отношению друг к другу, то есть передвигаются строго в заданном порядке, соблюдая определенные фазы газораспределения. Возвратно-поступательное движение поршней обеспечивает коленвал, который вращается сперва благодаря стартеру определенного типа, а затем механическому усилию, которое передается от поршней через шатуны (оттого эту группу порой называют шатунно-поршневой).

А что заставляет двигаться клапаны? Вот тут и подходим к сути нашего вопроса. Конструкторы предусмотрели систему узлов и деталей, которые взаимодействуют между собой с одной единственной целью – заставить клапаны двигаться. Такая система и называется общим термином – ГРМ. Причем клапаны должны не просто двигаться, а передвигаться в определенном порядке, открывая поочередно (или иногда одновременно, это перекрытие клапанов) впускные (для подачи топлива или ТВС) и выпускные (для отвода выхлопных газов) клапаны.

Итак, ГРМ – система узлов и деталей, обеспечивающая работу клапанной группы (клапанов как впускных, так и выпускных). Работа клапанной группы ГРМ обязательно должна быть синхронизирована с работой поршней КШМ. Это необходимо для предотвращения столкновения клапанов и поршней (в случае рассинхронизации они могут столкнуться между собой), а также соблюдения базового принципа работы двигателя, его четырех тактов в отдельно взятом цилиндре и группе цилиндров (как минимум два).

Как это все работает? Функционирование клапанного ГРМ в полной мере зависит от работы КШМ, точнее коленвала. На преобладающем большинстве ДВС устанавливается привод ГРМ. Он обеспечивает передачу заданного крутящего момента, определенного усилия от коленвала на распредвал (в ряде схем одновременно на несколько валов). Говоря другими словами вращается коленвал, передает усилие на привод, а привод заставляет вращаться распредвал. Он в свою очередь взаимодействует с компонентами клапанной группы, те заставляют двигаться клапаны (как впускные, так и выпускные). Иные схемы есть в теории и опытных образцах, но их суть заключается в том, чтобы отказаться и от привода ГРМ, и от распредвала (нескольких валов). Ранее были такие попытки, но получалось не совсем надежно. Это и есть базовый принцип работы в целом ГРМ.

Резюме. ГРМ необходим для обеспечения работы двигателя. Принцип функционирования основан на взаимодействии с компонентами КШМ. Далее подробно в деталях о каждом компоненте ГРМ, как он работает и для чего нужен.

Теперь о выпуске.

Большая фаза выпуска должна способствовать лучшему проветриванию цилиндра, но её увеличение ведёт к росту опережения открытия и задержки закрытия выпускного клапана относительно НМТ и ВМТ соответственно. При подходе поршня к НМТ продукты горения рабочей смеси ещё находятся под давлением, но практически не совершают полезной работы. В этом случае небольшое опережение открытия выпускного клапана позволит снизить давление в цилиндре до того как поршень пройдёт НМТ и начнёт выталкивать отработавшие газы в выпускной коллектор, что снизит давление на поршень.

Задержка выпуска совместно с опережением впуска дают такое явление как перекрытие клапанов, т.е. угол поворота коленвала в районе ВМТ, когда открыты одновременно два клапана, впускной и выпускной.

Перекрытие клапанов может дать интересный эффект. Выталкиваемые с большой скоростью отработавшие газы за счёт полученной энергии увлекают свои остатки, которые механически не могут быть вытолкнуты из камеры сгорания поршнем, и даже затягивают внутрь рабочую смесь через приоткрытый впускной клапан, тем самым, увеличивая топливную эффективность двигателя. Чем больше перекрытие, тем больше пропускная способность канала впуск-выпуск, а значит лучше продувка камеры сгорания.

Есть минусы. Такой эффект возможен только на высоких оборотах, тогда как на низах всё идёт наоборот: если слишком велико опережение впуска, то часть отработанных газов будет просачиваться через впускной клапан, а если чрезмерна задержка закрытия, по часть рабочей смеси будет увлекаться вместе с выхлопом в трубу. Это характерно для высоких оборотов и низких, но на низах этот негатив может проявляться заметнее даже при меньших значениях перекрытия клапанов, так как скорости потоков невелики и эффект продувки практически не возникает. В итоге потеря момента на низах и средних оборотах. При уменьшении перекрытия получим более пологую кривую момента, но потеряем в максимальной мощности.

Как ещё можно улучшить эффективность распределительной системы? За счёт увеличения пропускной способности впускных/выпускных клапанов путём увеличения их подъёма и оптимизации динамики их движения. Оба этих параметра определяется профилем кулачков распредвала.

i-VTEC

Очередной разработкой компании Honda газораспределительного механизма с изменяемыми фазами VTEC является система, получившая обозначение i-VTEC (где буква “i” означает “Intellegence” – “интеллектуальный”).

“Интеллектуальность” же данной системы заключалась в следующем – управление изменением фаз осуществляется компьютером, при помощи функции поворота распредвала, регулируя угол опережения. Система i-VTEC позволила двигателям Honda получить больший крутящий момент на низких оборотах, что было постоянной проблемой для двигателей компании, – при высокой мощности они отличались малым крутящим моментом, получаемым на высоких оборотах.

Версия i-VTEC если не устранила, но существенно подкорректировала этот недостаток. Система i-VTEC начала устанавливаться на мощные моторы серии К и некоторых серии R, например, в автомобилях серии Type R, или Acura RSX. Другая версия, напротив, получила “экономичное” направление, и стала устанавливаться в гражданской серии двигателей (например на автомобилях CR-V, Accord, Element, Odyssey, и других).

Как обнаружить дефект распредвала

При верхнем расположении распределительных валов первый же визуальный осмотр механика поможет быстро выявить возможные дефекты детали. Ведь при этом расположении распредвалов, после демонтажа клапанной крышки, доступ к распределительным валам становится свободным. Различные дефекты на распредвале могут быть видны невооруженным взглядом. Естественно, перед демонтажем клапанной крышки опытный мастер проверит работу двигателя с целью выявления характерных шумов в работе распредвала. Единственное, что часто тяжело выявить даже визуально эти дефекты кулачков, которые при износе не имеют заметных меток повреждения.

Если причиной повреждения распредвала являются подшипники, то обнаружить это можно только после разборки верхней части двигателя. Например, на изношенных подшипниках распредвалов легко обнаружить абразивные метки. В этом случае нужно заменить подшипники на новые.

Устройство газораспределительного механизма

В современных моторах газораспределительный механизм располагается в двигателя. В его состав входят следующие основные элементы:

На валу имеются опорные шейки и кулачки, которые и толкают стержень клапана или коромысло. Форма кулачка имеет строго определенную геометрию, поскольку от этого зависит длительность и степень открытия клапана. Также кулачки выполнены разнонаправленными, чтобы обеспечивать попеременную работу цилиндров.

На тарелках клапанов сделаны специальные фаски, которые обеспечивают более плотное прилегание к отверстиям в головке блока цилиндров. Это место называется седлом. Кроме самих клапанов, в механизме предусмотрены дополнительные элементы, обеспечивающие его правильную работу:

Замена ремня ГРМ без меток

В некоторых случаях необходимо произвести установку ремня при отсутствии меток.

Для этого потребуются:

Первым делом снимите защитную крышку ремня, выкрутите свечи.

Рассмотрим подробно процесс замены ремня без меток на 8-ми клапанном двигателе.

На 16-клапанном моторе (2 распредвала) установка выполняется по тому уже принципу.

ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ VVT

Суть работы системы VVT в том, чтобы в реальном времени, ориентируясь на текущий режим работы двигателя, корректировать фазы открытия клапанов. В зависимости от конструктивных особенностей каждой из систем, реализовывается это несколькими путями:

Наибольшее распространение получили системы, в которых регулировка фаз осуществляется изменением углового положения распределительного вала относительно шестерни. Несмотря на то что в работу разных систем положен схожий принцип, многие автоконцерны используются индивидуальные обозначения.

Источник

Двигатели с распредвалом в головке цилиндров

Материал из SubaruWiki

[править] Двигатели с распредвалом в головке цилиндров

[править] SOHC

Двигатель с одним распределительным валом и клапанами в головке (Overhead Camshaft; так же, SOHC — Single OverHead Camshaft). В зависимости от конкретной конфигурации привода клапанов, выделяют двигатели с:

Схема OHC была наиболее распространена во вторую половину шестидесятых — восьмидесятые годы. Целый ряд двигателей такой схемы выпускается и в наше время, преимущественно для недорогих автомобилей (скажем, ряд двигателей «Renault Logan»).

Распредвалы двигателей, выполненных по схеме SOHC или DOHC, приводятся в движение зубчатым ремнем или цепью.

Цепной привод ГРМ является распространенным в верхнем ценовом сегменте легковых автомобилей, используется в двигателях грузовых автомобилей. Цепь обычно сдвоенная, находится в объеме двигателя, омываемого маслом. Преимущества — отсутствие опасности внезапного обрыва, изношенная цепь начинает стучать, особенно на холодном двигателе, предупреждая владельца о необходимости замены; больший ресурс — в 2-3 раза больше, чем у зубчатого ремня; долговечность. Недостатки — дороговизна, несколько большая шумность. Сильно изношенная цепь может растягиваться и перескакивать через несколько зубьев звёздочки — к катастрофическим для мотора последствиям это не приводит, но вызывает смещение фаз газораспределения и, соответственно, существенное нарушение его работы, которое не всегда сразу верно диагностируется при ремонте из-за сходства симптомом с иными неисправностями.

[править] DOHC

Двигатель с двумя распредвалами в головке цилиндров (Double OverHead Camshaft).

При этом существуют две серьёзно различающиеся разновидности этого механизма, отличающиеся количеством клапанов.

DOHC с двумя клапанами на цилиндр. Эта схема является усложнённой разновидностью обычной OHC. В головке цилиндров расположены два распредвала, один из которых приводит впускные клапаны, второй — выпускные. Эта схема применялась в 1960-х — 1970-х годах на высокопотенциальных двигателях таких автомобилей, как «Fiat 125», «Jaguar», «Alfa Romeo», а также опытном двигателе гоночных автомобилей «Москвич-412Р», «Москвич-Г5» и в легковых автомобилях, также легких коммерческих, концерна «Ford» для европейского рынка, вплоть до 1994 года. В настоящее время применяется на огромном количестве двигателей японского производства.

Схема позволяет значительно увеличить количество оборотов коленчатого вала за счёт уменьшения его инерции, следовательно, увеличить мощность, снимаемую с двигателя. Например, мощность спортивной модификации двигателя «Москвича-412» с двумя распределительными валами объемом 1.6 литра составляла 100—130 л.с.

DOHC с четырьмя и более клапанами на цилиндр. Два распредвала, каждый из которых приводит свой ряд клапанов. Как правило, один распредвал толкает два впускных клапана, другой — два выпускных. Фактически, двухрядный вариант схемы OHC со вдвое большим количеством распредвалов и клапанов, однако могут осуществляться и иные схемы с общим количеством клапанов на цилиндр от 3-х до 6-и. Привод клапанов, как правило, толкателями. Схема даёт большое преимущество по мощностной отдаче. Применяется на большей части современных автомобилей, в частности, на двигателях ЗМЗ-405, ЗМЗ-406 и ЗМЗ-409, устанавливаемых на автомобили ГАЗ-3110 «Волга», ГАЗель, УАЗ.

Даже если двигатель имеет более одной головки блока цилиндров, и, следовательно, более двух распредвалов, в итоге он всё равно относится к схеме DOHC.

Источник

Видео

Принцип работы газораспределительного механизма

RenaultDuster замена ременя ГРМ ЛИНЕЙКА для распредвалов Авторемонт

ПРАВИЛЬНАЯ ЗАМЕНА РЕМНЯ ГРМ И ШЕСТЕРНЕЙ ГРМ НА ДВИГАТЕЛЕ 1.8 ECOTEC, Z18XER

ЗАМЕНА РЕМНЯ ГРМ И ПЕРЕДНЕГО САЛЬНИКА КОЛЕНВАЛА НА K4M 1. 6 16V С ФАЗОРЕГУЛЯТОРОМ. | Видеолекция#2

К4М Renault Megane II. Установка ГБЦ, фазорегулятора, распредвалов,ремня грм.

ЗАМЕНА РЕМНЯ ГРМ РЕНО F4R 2.0 16V ЧАСТЬ#2 РОЛИКИ НАТЯЖНОЙ И ПАРАЗИТНЫЙ, ВЫСТАВЛЯЕМ МЕТКИ, СТОПОР Р/В

ЗАМЕНА РЕМНЯ ГРМ,роликов,помпы, сальников коленвала и распредвалов Шевроле Лачетти 1.6⭐ПОЛНАЯ ВЕРСИЯ

Метки грм и шестерней распредвала 1UZ

Как выставить метки ГРМ? Установить правильно левый распредвал ГБЦ. Двигатель V6

Лопнул ремень ГРМ, а за ним — и распредвал на четыре части

Ремень ГРМ это что, для чего он нужен в автомобиле, через сколько километров его нужно менять и что будет если он порвётся

Что такое ГРМ?

Прежде чем разобрать, как переводится и расшифровывается аббревиатура ремня ГРМ, рассмотрим, для чего предназначен газораспределительный механизм двигателя в машине и его принцип работы. ГРМ представляет собой распределительное устройство силового агрегата автомобиля, использующееся для дозировки цилиндров установленным количеством горючей смеси. Процедура дозирования при этом осуществляется в определенные временные промежутки.

Устройство и принцип действия

Сам узел представлен головкой блока цилиндров мотора машины, на которой устанавливаются все конструктивные компоненты системы — клапаны, втулки, посадочные седла, пружины, рокера, распредвал, а также корпус подшипниковых устройств. В зависимости от особенностей и типа силового агрегата узел может подавать воздух в цилиндры как с горючим, так и отдельно.

Клапаны устанавливаются в специально предназначенных для их монтажа втулках, расположенных в головке БЦ. Они крепятся благодаря так называемым тарелкам, пружинным элементам и стопорным деталям. Сверху монтируются рокера с возвратной пружиной. Также здесь есть рабочая поверхность, по которой скользят кулачки распределительного вала, издавая при этом минимум посторонних звуков. Верхней конструктивной составляющей является распредвал, установленный в подшипниковые устройства. На более старых авто он монтируется в корпус вкладышей.

Устройство ремня ГРМ

Принцип действия начинается с момента вращения звездочки распредвала, которая запускает определенный такт. В результате в работу вступает сам вал. На нем в определенном порядке имеются кулачки, которые должны соответствовать такту.

Когда при запуске силовой агрегат начинает работать с первого цилиндра, то кулачок 1 бьет по рокеру. Последний преодолевает усилие пружинной детали и опускает клапан в самый низ. В результате вращения кулачок соскакивает с поверхности рокера, и тот под давлением пружинки перемещается в изначальное положение. Это приводит к возвращению клапана, который в итоге закрывает камеру сгорания. Аналогично происходит с другими цилиндрами.

Вся процедура синхронизируется с работой коленвала силового агрегата. Если один из клапанов откроется не вовремя, это приведет к невозможности запуска двигателя.

Поэтому в качестве привода газораспределительного механизма применяется коленчатый вал.

Из ролика канала «Сделано в гараже» можно узнать о последствиях обрыва ремня ГРМ.

Виды

Газораспределительные механизмы могут отличаться между собой по месту нахождения распредвала в машине:

1. Распредвал установлен внутри ГБЦ, а клапана — на верхней части головки. Это позволяет элементам запускать движение так называемых коромысел и штанг-толкателей. Основное достоинство такого механизма заключается в простоте конструкции и надежности системы в целом. Минус — высокая инерционность, в результате чего силовой агрегат не способен быстро набирать обороты, что приводит к потере мощности.
2. Клапаны могут располагаться в нижней части тарелками вверх. Распределительный вал устанавливается внизу, привод идет от него. Достоинство этого механизма заключается в отсутствии шума. Основной недостаток — сложная по конструкции топливная система. В результате слабого насыщения камеры сгорания топливовоздушной смесью снижается мощность двигателя.
3. Распредвал может быть установлен непосредственно в головке блока цилиндров с клапанами. Элементы располагаются по бокам от распределительного вала и начинают работать в результате воздействия коромысел, находящихся на одной оси. Эти детали раскачивают кулачки на распредвале. Минусом таких устройств является высокая шумность, а также сложность регулировки зазоров клапанов. Кроме того, в месте контакта устройство работает под высокой нагрузкой.
4. В некоторых силовых агрегатах распределительный вал устанавливается над клапанами, а тарелки этих элементов расположены снизу. Сам вал в таких моторах приводит в действие клапаны посредством толкателей, находящихся в цилиндрическом корпусе. Основной недостаток такой конструкции заключается в низкой эластичности агрегата и сложности регулировки зазоров.

Для чего в машине ремень ГРМ

Ремень ГРМ нужен в машине, чтобы синхронизировать работу системы зажигания с тактом поршней и клапанов. Крутясь на шкивах коленчатого и распределительного валов, он приводит в действие водяной насос.

Читайте обязательно: Что делать если машина не заводится или заводится не с первого раза

Эта деталь имеет сложную многослойную структуру. Для ее изготовления используют резину и нейлон. Нормальное натяжение ремня обеспечивается особым роликом.

Разрыв детали ведет к серьезной поломке двигателя. Ее сложность и последствия зависят от того, в каком положении были клапаны и поршни в момент обрыва.

Функции и конструкция газораспределительного механизма

Устройство газораспределительного механизма (ГРМ): 1 — шестерня распределительного вала; 2 — кулачки; 3 — распределительный вал; 4 — подшипник; 5 — клапаны; 6 — пружины; 7 — ремень ГРМ; 8 — коленчатый вал с маховиком; 9 — газораспределительная шестерня;

Прежде чем говорить о ремнях, которые являются составными частями многих газораспределительных механизмов двигателей внутреннего сгорания, необходимо выяснить, что такое ГРМ.

На самом деле ГРМ (или газораспределительный механизм) представляет собой один из самых сложных механизмов, которые имеются в двигателях внутреннего сгорания. Функции его состоят в том, чтобы обеспечивать своевременное наполнение цилиндров топливной смесью и вовремя выводить из них отработавшие газы.

Эти задачи газораспределительный механизм решает, открывая и закрывая в строго определенные моменты времени впускные и выпускные клапаны, которыми снабжен каждый из цилиндров мотора. Именно они, а также распределительный вал, непосредственно управляющий их работой, являются основными элементами любого современного ГРМ.

Для того чтобы распределительный вал выполнял свои функции, ему необходимо сообщить вращательный момент. Он транслируется от коленчатого вала с помощью специально предназначенного для этой цели привода, состоящего из шкивов, расположенных на нем и коленвале, а также соединяющего их ремня. Именно он и называется ремнем ГРМ.

Как выглядит и где в машине

Расположен ремень газораспределительного механизма в торце двигателя. Он спрятан под кожухом совместно с шестернями коленвала и распредвала. Для обнаружения следует поднять капот авто и снять защитный кожух путём откручивания крепёжных винтов. Добраться к ремню можно простым способом, чтобы автовладелец мог вовремя контролировать его состояние износа.

Шкивы на которых устанавливается ремень

Ремень представляет собой резиновый хомут заданного диаметра с зубьями на внутренней поверхности. Производитель может обозначить маркировку с указанием пути для крепления ремня. Но невозможно установить в неправильной последовательности, так как он не имеет указанного направления. Индикация важна для установки согласно меток распределительного и коленчатого валов.

Типы ремней ГРМ

В историю автомобилестроения ремни имели разные формы воплощения. Первые ремни были шестерёнчатого типа, в наши дни такой вид  встречается только на устаревших машинах. Как и устаревшим является цепной тип ремня ГРМ, который был более затратный при производстве автомобиля. Но на некоторых моделях внедорожников данный тип ремня устанавливают и сейчас.

Самым распространённым на сегодня есть ременной тип ремня, он практически бесшумный и имеет высокую износостойкость.

Конструкция ремней  следующая:

• зубчатая;

• поликлиновая;

• клиновая.

Самый эффективный вариант — зубчатая конструкция в силу своего удобства и способности не проскальзывать на механизме. Клиновая и поликлиновая форма пользуются для вспомогательных приводов (кондиционера, гидроусилителя и т.д.).

Топ ходовых марок ремня ГРМ

Ремни ГРМ различных производителей имеют свои плюсы и минусы:

1. Bosch

Продукт этого производителя имеет высокое качество и невысокую стоимость. Поэтому занимает одну из первых позиций в рейтинге. Ремни Bosch подходят ко многим автомобилям и имеют долгоиграющий срок эксплуатации. Но стоит учесть, что при долгом хранении такой ремень будет высыхать и терять свои характеристики.

1. Lemforder

Имеет чёткие, крупные зубья и имеющий высокий уровен прочности. Но, к сожалению, в обиходе существует много подделок оригинального варианта.

1. Gates

Ширина данного ремня – 34 мм, что гарантирует минимум риск разрыва. Подходят к многим маркам авто, так и к спортивным. Однако, этот вариант  довольно дорогостоящий.

Клапаны в ГРМ

Клапаны выполняют существенную роль во всём газораспределительном механизме. Пример работы без клапанов можем наблюдать на двухтактном двигателе на отдельных мопедах, мотокосилках и бензопилах. В таком механизме камера сгорания не отделяется от выхлопного блока. Что значительно увеличивает уровень шума.

Особенно хорошо это можно наблюдать на бензопилах, ведь все знают, какие звуки этот инструмент производит при работе. Также снижена герметичность камеры сгорания, что сильно понижает мощность работы мотора.

Виды газораспределительного механизма

Двигатели могут иметь разные схемы ГРМ. Рассмотрим следующую классификацию.

Есть два типа положения распределительного вала:

• нижнее;
• верхнее.

В нижнем положении распределительный вал расположен на блоке цилиндров рядом с коленчатым валом. Воздействие от кулачков через толкатели передается на коромысла, при этом используются специальные штанги. Это длинные стержни, которые соединяют толкатели внизу с коромыслами наверху. Нижнее расположение не считается самым удачным, но имеет свои преимущества. В частности, более надежное соединение распредвала с коленчатым валом. В современных двигателях такой тип устройства не используется.

В верхнем положении распределительный вал находится в головке блока цилиндров, чуть выше клапанов. В этом положении можно реализовать несколько вариантов воздействия на клапаны: с помощью толкателей коромысла или рычагов. Такая конструкция проще, надежнее и компактнее. Более распространенным стало именно верхнее положение распредвала.

Рядные двигатели могут комплектоваться одним или двумя распредвалами. Двигатели с одним распредвалом обозначаются аббревиатурой SOHC(Single Overhead Camshaft), а с двумя — DOHC(Double Overhead Camshaft). Один вал отвечает за открытие впускных клапанов, а другой — за выпускные. V-образные двигатели используют четыре распредвала, по два на каждый ряд цилиндров.

Форма распределительного вала и количество кулачков будут зависеть от количества клапанов на цилиндр. Может быть два, три, четыре или пять клапанов.

Самый простой вариант с двумя клапанами: один работает на впуск, другой — на выпуск. В трехклапанном двигателе два впускных и один выпускной клапаны. В варианте с четырьмя клапанами: два впускных и два выпускных. Пять клапанов: три для впуска и два для выпуска. Чем больше клапанов на впуске, тем больший объем топливовоздушной смеси поступает в камеру сгорания. Соответственно увеличена мощность и динамика двигателя. Сделать больше пяти не позволит размер камеры сгорания и форма распределительного вала. Чаще всего используется четыре клапана на цилиндр.

Существует три типа приводов распределительных валов:

1. Шестеренчатый. Этот вариант привода возможен только в том случае, если распределительный вал находится в нижнем положении блока цилиндров. Коленчатый и распределительный валы приводятся в движение шестернями. Главное достоинство такого агрегата — надежность. Когда распределительный вал находится в верхнем положении в головке блока цилиндров, используются цепной и ременный привод.
2. Цепной. Этот привод считается более надежным. Но использование цепи требует особых условий. Для гашения колебаний установлены успокоители, а натяжение цепи регулируется натяжителями. В зависимости от количества валов могут использоваться несколько цепей.
   

   Ресурса цепи хватает в среднем на 150-200 тысяч километров.

   Основной проблемой цепного привода считается неисправность натяжителей, успокоителей или обрыв самой цепи. При недостаточном натяжении цепь при работе может проскальзывать между зубьями, что приводит к нарушению фаз газораспределения.

   Помогает автоматически регулировать натяжение цепи гидронатяжители. Это поршни, которые давят на так называемый башмак. Башмак прилегает непосредственно к цепи. Это деталь со специальным покрытием, изогнутая по дуге. Внутри гидронатяжителя находятся плунжер, пружина и рабочая полость для масла. Масло поступает в натяжитель и толкает цилиндр до нужного уровня. Клапан закрывает масляный канал и поршень постоянно поддерживает правильное натяжение цепи Гидравлические компенсаторы в ГРМ работают по аналогичному принципу. Успокоитель цепи поглощает остаточные колебания, которые не были погашены башмаком. Это гарантирует идеальную и точную работу цепного привода.

   Самая большая проблема может возникнуть из-за разрыва цепи.

   Распределительный вал перестает вращаться, но коленчатый вал продолжает вращаться и перемещать поршни. Днища поршней достигают тарелки клапанов, вызывая их деформацию. В самых тяжелых случаях также может быть поврежден блок цилиндров. Чтобы этого не произошло, иногда используют двухрядные цепи. Если одна рвется, другая продолжает работать. Водитель сможет исправить ситуацию без последствий.

3. Ременный.Ременный привод не требует смазки, в отличие от цепного привода.
   

   Ресурс ремня тоже ограничен и составляет в среднем 60-80 тысяч километров пробега.

   Ремни зубчатой формы используются для лучшего сцепления и надежности. Этот более простой. Разрыв ремня при работающем двигателе будет иметь те же последствия, что и разрыв цепи. Основные преимущества ременной передачи — простота эксплуатации и замены, невысокая стоимость и бесшумная работа.

От правильного функционирования всего газораспределительного механизма зависит работа двигателя, его динамика и мощность. Чем больше количество и объем цилиндров, тем сложнее будет устройство синхронизации. Каждому водителю важно понимать устройство механизма, чтобы вовремя заметить неисправность.

Смотрите это видео на YouTube

Роль ремня ГРМ в работе двигателя

Газораспределительный механизм, регулирует своевременный выпуск отработанных газов и впрыск топливо-воздушной смеси. Как правило, приводом ГРМ называют ремень или цепь. Сейчас распространены двигатели с ременным приводом, рассмотрим подробнее.

Ремень ГРМ на автомобиле

На самом деле ремень газораспределительной системы, только отвечает за передачу усилия от коленчатого вала к распределительному. Также, благодаря зубчатым шкивам, поддерживает правильные настройки системы.

Дополнительная функция привода газораспределительного механизма — передача усилия на водяной насос, а иногда и на водяную помпу.

Когда проверять ремень ГРМ?

Все зависит от конкретного автомобиля и условий его эксплуатации. Вот несколько важных правил, которые следует учесть:

1. Если машина на гарантии, то за состояние ремня ГРМ можно особо не переживать. Но проблема в том, что некоторые производители дают очень короткую гарантию на сальниковые уплотнения. А потекший сальник, например, распредвала, окропит ремень ГРМ маслом, что выведет его из строя очень быстро. Так что можно «попасть» на сложный ремонт с гарантийным автомобилем.

2. Опыт эксплуатации в нашей редакции двух автомобилей с вазовскими моторами показал, что их ремни ГРМ не выхаживают заявленный ресурс. Два восьмиклапанных мотора вышли из строя именно в связи с обрывом ремня ГРМ. При этом ни одна из многих редакционных иномарок не отличилась обрывом ремня ГРМ. Например, на «реношном» двигателе Ларгуса ремень свободно отходил 120 000 км, и по результатам осмотра ресурс его не был полностью исчерпан. Так что, как это не печально, за ремнями на ВАЗовских моторах я бы приглядывал при каждом ТО, начиная со второго, а на иномарках это имеет смысл делать по достижении более чем половины расчетного пробега ремня. Вот только расчетный пробег очень разный. У некоторых автомобилей 60 000 км, а у других 150 000 км.

Перечислим условия, при которых состояние ремня ГРМ необходимо проверить немедленно.

• Посторонний шум из района расположения ремня привода ГРМ. Первым делом нужно демонтировать ремень привода вспомогательных агрегатов. Тем самым мы отсечем возможные неисправности и посторонние звуки от этих агрегатов. Если звук при работе мотора остался, придется вскрывать кожухи ремня и проводить углубленную диагностику. Могут быть повреждены подшипники роликов или помпы.
• Течь жидкости или масла в районе кожухов ремня ГРМ. Попадание моторного масла, охлаждающей жидкости, жидкости гидроусилителя или масла из системы кондиционирования на ремень ГРМ очень быстро выведет его из строя.

Когда менять ремень ГРМ?

На срок замены ремня могут влиять множество факторов:

На практике наиболее частой причиной замены, становится плановое ТО, согласно регламенту производителя.

Производители рассчитывают срок службы ремня ГРМ. В техническом руководстве к каждой модели можно найти данные по пробегу, на котором производится замена. Работа входит в плановое ТО. В таблице ниже можно найти информацию по популярным маркам легковых автомобилей.

Марка автомобиля	Срок службы в км пробега
Audi	120 000
Renault	120 000
Ford	160 000
Hyundai	75 000
BMW	95 000
Honda	120 000
Toyota	95 000
Volkswagen	95 000
Nissan	95 000
Mazda	95 000
KIA	90 000
Daewoo	115 000

Стоит учитывать, что данная таблица носит справочный характер. Максимальный допустимый пробег зависит от модели двигателя, некоторые особенности мотора могут влиять на срок службы ремня

Ориентироваться, только на рекомендации неосмотрительно. Обрывы ремня встречаются и с меньшим пробегом. Когда ремень обрывается избежать серьезных повреждений двигателя не получится.

Трещины на ремне ГРМ

В целом менять деталь стоит при видимом износе, трещинах и других повреждениях. Но ремень обычно скрыт кожухом, разбирать его регулярно для визуальной диагностики не самая лучшая идея. Поэтому, стоит знать основные признаки, что пора поменять ремень.

Как определить, что ремень ГРМ изношен, и его пора менять

Когда приходит время замены ремня газораспределительного механизма (ГРМ), автолюбитель начинает замечать, что мотор начинает нестабильно и странно работать во время движения. Такая проблема может повлечь за собой серьезные неполадки.

Каждый владелец авто должен включить в регулярное техническое обслуживание осмотр ремня ГРМ.

Если автомобиль в последнее время необычно себя ведет, это может быть причиной износа столь важной детали.

Данная деталь является внутренней составляющей двигателя, с ее помощью вращаются коленчатый и распределительный валы мотора, а также синхронизируется их работа.

В основном, ремень состоит из резины высокого качества. Для более длительного срока службы его армируют нейлоновыми шнурами. Во время работы он выдерживает немалые нагрузки, поэтому периодически нуждается в замене.

Без полноценного работоспособного ремня двигатель просто не сможет работать.

Но не все моторы оснащены зубчатым ремнем привода. Многие очень мощные (да и просто более современные) авто оборудуют цепной передачей ГРМ, которая способна выдержать большие нагрузки.

Чтобы определить неисправность детали (износ или повреждения), автолюбителю стоит обратить внимание на следующие показатели:

1. В случае сильного износа двигатель начнет плохо работать, что вызывает избыточный выход выхлопных газов. При этом дым может быть черным.

Это объясняется неправильным процессом внутреннего сгорания. В это же время движок может «звенеть» или неестественно вибрировать, что указывает на ослабление резиновой детали.

В то же время, если авто заводится с энной попытки уже не первый раз, стоит проверить именно ременную передачу ГРМ.

При наличии хотя бы одного из данных признаков следует немедленно провести осмотр ремня ГРМ, ведь если он порвется, придется заплатить за ремонт весьма внушительную сумму.

Если на его резиновой части есть трещинки, то, несмотря на армирование, такая деталь считается непригодной к использованию. Изношенная часть обязательно сказывается на работе двигателя и может стать причиной его поломки.

Именно поэтому так важно иметь исправный и проверенный ремень газораспределения. Замену детали проводят после 50-60 тысяч км пробега, или раз в 3-4 года.

Если вовремя не заменить эту запчасть, автомобилю может потребоваться ремонт клапанной и поршневой группы с проведением всех работ, которые соответствуют требованиям капитального ремонта двигателя.

Этапы замены

Важно! Перед началом работы нужно определить, где в автомобиле находятся метки ГРМ, эту информацию можно найти в руководстве по ремонту.

Подготовка к замене ремня ГРМ:

1. Ставим автомобиль на ровное место, подложив под колеса упор.
2. Обесточиваем. Обязательно убедитесь, что ваша машина позволяет сделать это, некоторые бортовые компьютеры теряют ряд настроек, в таком случае можно обойтись без отключения клеммы.
3. Снимаем привод ГРМ. Как правило, он скрыт под кожухом.
4. Демонтируем мешающие детали.
5. При необходимости снимаем бачки с техническими жидкостями, абсорбер и другие элементы.

Переходим к замене:

1. Скручиваем защитный кожух. Он крепится болтами-шестигранниками (иногда встречаются звездочки или другие варианты крепежей).
2. На некоторых автомобилях имеется датчик положения коленчатого вала (ДПКВ), его не снимаем, только отключаем разъем.
3. Демонтируем ролик натяжения ремня, он обычно крепится с помощью болта. В некоторых случаях используется и направляющий ролик, его тоже демонтируем.
4. Снимаем ремень.
5. Проверяем положение меток. Если распределительных валов два, метки должны совпадать на обоих шкивах. При необходимости распредвал поворачиваем ключом, воздействуя на болт.
6. Снимаем шестерню с коленвала. Это необходимо для проверки совпадения меток. Открутить болт (гайку) довольно сложно, перед работой фиксируют положение шкива. Здесь лучше всего применить пневматический инструмент, он обеспечит надежное усилие.
7. Если метки не совпадают, прокручиваем коленвал. Сделать это можно так: вкрутив обратно болт (гайку) или задомкратить ведущее колесо, включить вторую передачу и аккуратно прокрутить колесо.
8. Ставим опорный ролик.
9. Новый ремень ГРМ набрасываем на шкив коленвала. После чего зубчатый ремень помещаем на шкив распредвала (если их два, то на оба). Заводим на шестерню помпы и шкив генератора. Проверяем положение меток, если хоть одна сбилась, работу начинаем сначала.
10. Устанавливаем натяжитель. Только не закручиваем его полностью.
11. Смотрим на правильность размещения ремня (на совпадение зубцов шестерни и ремня).
12. Натягиваем ремень. После чего фиксируем ролик и затягиваем крепежный болт. Проверяем натяжение ремня, взяв его двумя пальцами можно повернуть вокруг оси примерно на 70–90°.
    Проверка натяжения ремня после замены

Важно! Протягиваем крепежи динамометрическим ключом с рекомендуемым усилием. Если этого не сделать, есть риск, что со временем болты ослабятся.

Последствия обрыва ремня

В некоторых случаях можно обойтись «малой кровью» и никаких последствий кроме замены ремня и сопутствующих деталей не потребуется. Правда, такое случается редко. Некоторые модели имели выемки в поршнях, позволяющие избегать встречи с клапанами. Сейчас такие двигатели практически не производятся, так как имеют сниженное КПД.

Обрыв ремня на двигателе

Вероятнее всего проблемы все же возникнут. Распространенная ситуация — загиб клапанов. Происходит это по причине разнобойной работы валов. Распредвал застыл в одном положении, клапана естественно тоже. Коленвал еще работает по инерции, и поршни в верхней мертвой точке бьют по клапанам, повреждая их. В итоге, водителю приходится менять комплект клапанов.

В некоторых случаях клапан пробивает и поршень. Тогда придется провести полную переборку мотора, в очень редких ситуациях разбивается блок цилиндров. Еще реже повреждается пастель распредвала, тогда потребуется замена ГБЦ (головки блока цилиндров).

Срочная замена ремня ГРМ

В каком случае следует проводить срочный ремонт узла ГРМ:

1. Появление посторонних шумов со стороны кожуха привода. Для этого потребуется убрать ремни всего дополнительного оборудования. Если звук все равно слышен, значит необходимо снимать защитный кожух, а после проверить ремень, водяной насос и ролики.
2. Появление подтекания жидкостей со стороны кожуха ремня ГРМ. Как уже упоминалось в случае попадания посторонних жидкостей на ремень его прочность снижается и увеличивается возможность проскальзывания и даже обрыва.
3. При осмотре ремня обнаружены явные признаки износа – потертости, трещины между зубьев с внутренней стороны привода, расслоения полотна и зубцов, наличие следов резиновой пыли на кожухе и других прилегающих деталях.

При появлении хоть одного из этих дефектов, следует срочно заменить ремень, а при необходимости устранить причины возникновения такой ситуации. Если вовремя это не сделать, в случае обрыва двигатель полностью выйдет из строя.

[spoiler title=»Источники»]

• https://autodvig.com/grm/rasshifrovka-remen-29117/
• https://auto-metal.ru/spravka/chto-takoe-remen-grm-i-dlya-chego-ona-nuzhen.html
• https://4x4privod.ru/zachem-nuzhen-remen-grm-v-avtomobile/
• https://avtobak24.ru/grm-eto-rasshifrovka-v-mashine-gde-nahodit-sya-remen
• https://topvariator.ru/dvigatel/mehanicheskaja-chast-dvigatelja/grm
• https://vospari23.ru/kak-rasshifrovat-grm-v-avtomobile/
• https://www.zr.ru/content/articles/919445-kak-ponyat-chto-pora-menyat-re/
• https://motorchina-online. ru/obzor/kogda-menyat-grm.html
• https://nissan-modus.ru/starter/pri-kakom-probege-menyaetsya-remen-grm-reglament-zameny-srok-sluzhby.html
• https://RoomAvto.ru/brendy-avto/perevod-grm.html

[/spoiler]

Post Views: 2 308

Принцип работы грм

Газораспределительный механизм (ГРМ) обеспечивает своевременный впуск в цилиндры свежего заряда горючей смеси и выпуск отработавших газов. Он включает в себя элементы привода, распределительную шестерню, распределительный вал, детали привода клапанов, клапана с пружинами и направляющие втулки.

• Способы привода клапанов

Распределительный вал служит для открытия клапанов в определенной последовательности в соответствии с порядком работы двигателя. Распредвалы отливают из специального чугуна или отковывают из стали. Трущиеся поверхности распределительных валов для уменьшения износа подвергнуты закалке при помощи нагрева токами высокой частоты.

Распредвал может располагаться в картере двигателя либо в головке блока цилиндров. Привод клапанов осуществляется расположенными на распределительном валу кулачками. Количество кулачков зависит от числа клапанов. В разных конструкциях двигателей может быть от двух до пяти клапанов на цилиндр (3 клапана – два впускных, один выпускной; 4 клапана – два впускных, два выпускных; 5 клапанов – три впускных, два выпускных).

Форма кулачков определяет моменты открытия и закрытия клапанов, а также высоту их подъема. Привод распределительного вала от коленчатого вала может осуществляться одним из трех способов: ременной передачей, цепной передачей, а при нижнем расположении распредвала — зубчатыми шестернями. Цепной привод отличается надежностью, но его устройство сложнее и цена выше.

Ременной привод существенно проще, но ресурс зубчатого ремня ограничен, а в случае его разрыва могут наступить тяжелые последствия. При обрыве ремня распредвал останавливается, а коленвал продолжает вращаться.

Чем это грозит? В простых двухклапанных моторах, где, как правило, поршень конструктивно не достает до головки открытого клапана, ремонт ограничивается заменой ремня. В современных многоклапанных двигателях при обрыве ремня поршни ударяются о клапана, «зависшие» в открытом состоянии. В результате сгибаются стержни клапанов, а также могут разрушиться направляющие втулки клапанов. В редких случаях разрушается поршень.

Еще тяжелее при обрыве ремня приходится дизелям. Так как камера сгорания у них находится в поршнях, то в ВМТ у клапанов остается очень мало места. Поэтому при зависании открытого клапана разрушаются толкатели, распредвал и его подшипники, велика вероятность деформирования шатунов. А если обрыв ремня произойдет на высоких оборотах, возможно даже повреждение блока цилиндров.

Рабочий цикл четырехтактного двигателя происходит за два оборота коленвала. За это время должны последовательно открыться впускные и выпускные клапаны каждого цилиндра. Поэтому распредвал должен вращаться в два раза медленнее коленвала, а, следовательно, шестерня распредвала всегда в два раза больше шестерни коленвала. Клапаны в цилиндрах должны открываться и закрываться в зависимости от направления движения и положения поршней в цилиндре. При такте впуска, когда поршень движется от в.м.т. к н.м.т., впускной клапан должен быть открыт, а при тактах сжатия, рабочего хода и выпуска – закрыт. Чтобы обеспечить такую зависимость, для правильной установки на шестернях ГРМ делают метки.

Привод клапанов может осуществляться разными способами.

При нижнем расположении распредвала, в картере двигателя, усилие от кулачков передается через толкатели, штанги и коромысла.

При верхнем расположении возможны три варианта: привод коромыслами, привод рычагами и привод толкателями.

Коромысла (другие названия – роликовый рычаг или рокер) изготавливают из стали.

Коромысло устанавливают на полую ось, закрепленную в стойках на головке цилиндров.

Одной стороной коромысла упираются в кулачки распредвала, а другой воздействуют на торцевую часть стержня клапана.

В отверстие коромысла для уменьшения трения запрессовывают бронзовую втулку.

От продольного перемещения коромысло удерживается при помощи цилиндрической пружины.

Во время работы двигателя в связи с нагревом клапанов их стержни удлиняются, что может привести к неплотной посадке клапана в седло.

Поэтому между стержнем клапана и носком коромысла должен быть определенный тепловой зазор.

Во втором варианте распредвал располагается над клапанами, и приводит их в действие посредством рычагов.

Кулачки распределительного вала действуют на рычаги, которые, поворачиваясь на сферической головке регулировочного болта, другим концом нажимают на стержень клапана и открывают его.

Регулировочный болт ввернут во втулку головки цилиндров и стопорится контргайкой.

Существуют ГРМ, в которых между рычагом и клапаном устанавливается гидрокомпенсатор.

Такие механизмы не требуют регулировки зазора.

И, наконец, при третьем варианте привода распределительный вал при вращении воздействует непосредственно на толкатель клапана.

Существует три варианта исполнения толкателей – механические (жесткие), гидротолкатели (гидрокомпенсаторы) и роликовые толкатели.

Первый тип в современных моторах практически не используется, в связи с большой шумностью работы и необходимостью частой регулировки зазора клапанов.

Второй тип наиболее широко применяется, так как не требует настройки и регулировки теплового зазора, а работа отличается мягкостью и гораздо меньшим шумом.

Гидрокомпенсатор состоит из цилиндра, поршня с пружиной, обратного клапана и каналов для подвода масла.

Работа гидрокомпенсатора основана на свойстве несжимаемости моторного масла, которое постоянно заполняет его внутреннюю полость и перемещает поршень при появлении зазора в приводе клапана.

Роликовые толкатели чаще всего применяются в спортивных и форсированных двигателях, так как позволяют улучшить динамические характеристики автомобиля за счет снижения трения.

В месте контакта с кулачком распредвала у них находится ролик. Поэтому кулачок не трется, а катится по толкателю. Вследствие этого роликовые толкатели выдерживают более высокие нагрузки и обороты, а также позволяют обеспечить более высокий подъем клапанов.

Недостатки – большая стоимость и вес, а, значит, и большие нагрузки на детали ГРМ

Понравилась статья? Расскажите друзьям:

Оцените статью, для нас это очень важно:

Проголосовавших: 1 чел.
Средний рейтинг: 5 из 5.

Создание системы хронометража RFID

Вы когда-нибудь задумывались о хронометраже своих гонок? Создаете собственную систему хронометража RFID? Возможно, вы даже построите небольшой бизнес по хронометрированию гонок, чтобы диверсифицировать свой доход?

Ну, хронометраж гонки не для всех. Для большинства директоров гонок управление собственным хронометражем — последнее, что им нужно в день гонки. Тем не менее, гоночный хронометраж «сделай сам» — это именно тот путь, по которому идут многие директора гонок, чтобы сэкономить деньги, попробовать свои силы в создании побочного бизнеса по хронометражу гонок или просто для удовольствия от создания собственной системы хронометража RFID.

Сегодня я поговорю с Брайаном Эйджи из Agee Race Timing, человеком, очень известным среди энтузиастов гоночного хронометража своими руками не только своим очень популярным программным обеспечением для хронометража, но и своей готовностью поделиться с другими всем, что он узнал, создавая и хронометраж гонки своими руками.

В течение следующего часа или около того мы с Брайаном обсудим несколько вопросов: от выбора правильных компонентов для вашей гоночной системы хронометража до объединения всего, правильной настройки вашей системы и предотвращения некоторых распространенных ловушек в день гонки.

В этом выпуске:

• Что такое открытая аппаратная система хронометража и кому она подходит
• Плюсы и минусы открытых систем хронометража по сравнению с фирменными/проприетарными системами (MYLAPS, Chronotrack, IPICO и т.д.)
• Как использовать проприетарные системы теги, защищенные паролем, и то, что это означает для текущих эксплуатационных расходов вашей фирменной системы.
• Основные компоненты самодельной системы синхронизации: считыватель, антенны, кабели, метки, программное обеспечение
• Матовые антенны и панельные антенны
• Пассивные и активные RFID-метки
• 2-портовые и 4-портовые считыватели RFID
• Стоимость сборки самодельной RFID-системы хронометража
• Запуск чипа/время чипа: когда они вам нужны, а когда нет
• Рекомендуется Размещение меток RFID: бирки для нагрудников, бирки для обуви и бирки для запястий
• Двойная маркировка: плюсы и минусы использования двух меток на одного бегуна
• Стоимость покупки меток RFID
• Многоразовое использование одноразовых меток
• Программирование/кодирование меток RFID
• Недорогие системы резервного копирования для вашей основной системы хронометража RFID: видеокамеры, запись времени резервного копирования вручную, использование дополнительных систем RFID системы хронометража гонок, так что присоединяйтесь, и люди, включая Брайана, будут рады помочь с любыми вопросами, которые могут у вас возникнуть.

  Благодарим GiveSignup|RunSignup за поддержку качественного контента для директоров гонок путем спонсорства этого эпизода. Более 22 000 очных, виртуальных и гибридных мероприятий используют бесплатное и интегрированное решение GiveSignup|RunSignup, чтобы сэкономить время, расширить свои мероприятия и привлечь больше. Если вы хотите узнать больше о комплексном технологическом решении GiveSignup|RunSignup для мероприятий на выносливость и сбора средств, посетите runsignup.com.

  Панорама  2:26  
  Брайан, добро пожаловать в подкаст!

  Брайан  2:28  
  Рад быть здесь.

  Панорама  2:29  
  Большое спасибо, что пришли. Вы являетесь владельцем компании Agee Race Timing, занимающейся разработкой программного обеспечения для измерения времени гонок. Но я должен сказать, что для сегодняшнего эпизода это намного больше. И на самом деле, одна из основных причин, по которой я обратился к вам за помощью для сегодняшнего подкаста, заключается в том, что с помощью Agee Race Timing вы также помогаете многим людям создавать системы хронометража для гонок и учиться работать с ними. Итак, расскажите нам немного об Agee Race Timing — чем вы там занимаетесь и о своем опыте создания систем хронометража RFID.

  Брайан  3:10  
  Ага. Это была хорошая установка, потому что изначально мой план состоял в том, чтобы просто создать программное обеспечение для хронометража гонок и все, для моего личного использования. У меня, вероятно, была похожая история со многими людьми, которые хотели построить свою собственную систему, где моя первая раса, когда-либо направленная, застряла с этим решением… и это было для очень известной организации. Во многих школах есть… это называется FCA, Товарищество спортсменов-христиан. В каждой школе моего района был такой. Итак, я знал, что в Университете штата Арканзас, где мы пытаемся запустить программу FCA, мы можем получить большую поддержку в обществе. Эта гонка может быть большой. Но мы также совершенно новая организация, и пара девушек из волейбольной команды пытается создать этот клуб. Денег у нас, конечно, не было. Итак, мы застряли с этим решением, что, если у нас появится 500 человек? Нам нужно нанять чип-таймер. Но что, если у нас всего 50, а мы в дыре? Итак, это было трудное решение. Итак, естественное развитие и естественное путешествие, через которое, как мне кажется, проходят люди, заключается в том, что они смотрят на вопрос: «Хорошо. Я сам рассчитываю время с помощью карточной системы или фруктового мороженого?» Это никому не весело. По сути, это бесплатно, но это не весело, а результаты сохраняются навсегда. И, конечно же, другой вариант — нанять чип-таймер. И затем, в основном, я чувствую, что если я проработаю два месяца и в худшем случае попаду в яму — следующий худший сценарий — я проработаю два месяца — и кто-то другой получит от этого все деньги. Вот и пытаюсь найти. Конечно, здесь есть какой-то средний вариант. Конечно, я могу скачать какую-нибудь бесплатную программу на основе Excel. Или, может быть, есть кто-то… потому что я имею в виду, что гонки есть во всем мире, и гонки были всегда. Так что наверняка есть какая-нибудь бесплатная программа, которая упрощает определение времени гонки. И я скачал несколько программ, и это хорошие программы. Директор гонки, они забивают, они засекают все крупные события. Хорошие программы. Я встречался с Роджером и Аланом — хорошими парнями, — но одна из вещей, которые они делают, — это разработка программного обеспечения для крупных мероприятий. Они должны быть в состоянии справиться с большими событиями. Итак, подавляющее большинство всех гонок по всему миру — это шоссейные гонки малого и среднего размера и тому подобное. И поэтому я просто был удивлен, что не было ничего легкого. Ничто не имело ежегодных сборов и всего такого. Так вот тогда в мой разум было посажено семя, чтобы, возможно, когда-нибудь что-то с этим сделать. И это то, что я пытался сделать. Так что я использую систему в течение нескольких лет — отлично работает, никогда не собирался выпускать ее для публики. В итоге я вышла замуж, родила близнецов, и, конечно же, жизнь остановилась. Поэтому я на какое-то время перестал участвовать в гонках. А потом я продолжал получать электронные письма и звонки от директоров гонок, и они говорили: «Эй, чувак. Таймер нас убивает». И тогда я решил, что попытаюсь выпустить это в мир. И это потребовало серьезной переделки, потому что база данных была не… это база данных SQL Server, SQL Express. Установка и настройка занимает час. Так что потребовалось время, чтобы все это заработало. Но когда я выпустил его, следующим шагом было то, что люди сказали: «Эй, вы можете заставить его работать с оборудованием RFID?» И так, это путешествие. Именно об этом мы и поговорим сегодня — как начать, найти оборудование, что работает, а что нет. Есть много вещей, о которых вы можете подумать, скажем: «О, давайте попробуем браслеты. Давайте попробуем то или это». И вы обнаружите, почему их никто не использует, потому что некоторые из этих вещей хорошо выглядят на бумаге, но не очень хорошо работают.

  Что такое гоночный хронометраж своими руками?

  Панорама  6:06  
  В яблочко. И, как вы сказали, сегодня мы поговорим о том, как построить систему синхронизации RFID, какое оборудование вам понадобится, как вы собираетесь собрать все это вместе, как все это работает, как это работает. собирается вместе. Но также, что очень важно — чего я нахожу также с точки зрения онлайн-контента, там немного не хватает — также как на самом деле использовать эту систему в реальной жизни, чтобы рассчитать время гонки, которая действительно важна. Но прежде чем мы углубимся во все это, я думаю, что это действительно важно — и вы как бы подчеркнули это немного в своем рассказе о том, как вы приступили к созданию программного обеспечения, а затем к тому, что вы делаете через Agee Race Timing — потратить минуту чтобы обсудить, прежде всего, эти системы синхронизации, для которых мы собираемся пройти процедуру сборки. Что мы имеем в виду, когда говорим, что эти системы самодельные? И для каких людей в первую очередь подходят эти системы?

  Брайан  7:07  
  Некоторые люди связались со мной и сказали: «Эй, я пытаюсь построить систему, и у меня есть этот ридер, но они не знают, что делать дальше». Так что здесь есть пробел, который они не видят, тогда как вы не можете просто купить оборудование, соединить все вместе, а затем подключить к компьютеру. У вас должно быть программное обеспечение, которое позволяет данные, которые… вы получите поток данных, когда встретится метка. Прежде всего, вы должны даже уметь сказать читателю: «Эй, начинай слушать». Таким образом, вы не можете просто купить ридер, подключить его к ноутбуку, включить его и просто волшебным образом получить результаты. У вас должно быть программное обеспечение, которое что-то делает с этим потоком данных. Поэтому, когда я слышу «сделай сам», в нем есть определенный компонент, который на самом деле не сделай сам, если только вы не разработчик программного обеспечения или не умеете манипулировать данными. Я думаю, что почти у каждого читателя есть небольшое приложение, с которым вы можете просто протестировать его. И я видел, как некоторые люди делают довольно творческие вещи, беря данные, которые отделяются от них, а затем используют какую-то программу Excel, которая их считывает. Но таких людей очень и очень мало. Так что настоящий DIY — если вы делаете все сами — значит, программное обеспечение и все такое. Так что я хотел бы уточнить, что ваш обычный человек больше ищет открытую систему, а не систему «сделай сам». Таким образом, открытая система в основном не требует ежегодных сборов. Вы не привязаны к проприетарным тегам или чему-то еще. Итак, я думаю, я бы провел черту между открытым и самодельным. Ага. Надеюсь, это ответ на этот вопрос.

  Открытые и проприетарные системы синхронизации

  Панорама  8:30  
  Верно. Ага. И я полагаю, что «открытая» — лучшее сравнение для людей, чтобы понять, о какой системе мы говорим, — это рассматривать ее вместе с фирменными системами синхронизации, с которыми большинство людей знакомы. Верно? MYLAPS, Chronotrack, IPICO — все эти системы поставляются в коробке. У них есть плюсы и минусы, я думаю. Итак, как система, о которой мы будем говорить сегодня, которую вы собрали вместе, которая, как вы сказали, является открытой системой, сравнивается с некоторыми из тех систем, которые вы можете купить в готовом виде в одном из центров RFID? производители систем?

  Брайан  9:11  
  В самом начале моего пути первое, что я сделал, было: «Хорошо. Позвольте мне просто посмотреть, какое там оборудование». И это к счастью и к сожалению, что есть так много вариантов. Верно? Так что это хорошо, что есть много вариантов, но это также и плохо, потому что некоторых вещей вы действительно хотите избежать. И это не очевидно, когда вы впервые начинаете так: «Хорошо. Этот ридер получается таким… любой, кто действительно разбирается в тайминге, знает, что следует избегать этого ридера». Верно? Так что хорошо иметь несколько вариантов. Но когда дело доходит до плюсов системы пакетов, я думаю, эти ребята собираются разработать хороший продукт, потому что, как и я, они не хотят возиться с техподдержкой. Они не хотят, чтобы известный бренд выглядел плохо из-за плохой работы системы. Таким образом, плюсы покупки пакетной системы в том, что они провели все исследования. Они позаботятся о том, чтобы вы следовали тому, что должны делать. Итак, где же открытая система? Теперь, конечно, сделав шаг назад, если вы покупаете программное обеспечение, которое позволяет всем работать вместе, поставщик программного обеспечения скажет: «Эй. Вам нужно использовать это оборудование. Вам нужно следуйте этим правилам». Потому что, опять же, им не нужна техническая поддержка, они не хотят, чтобы их бренд выглядел плохо. Итак, плюсы системы «сделай сам», как я уже упоминал, — это отсутствие ежегодных сборов. Они не привязаны к проприетарному оборудованию. Никакого взвинчивания цен на вещи, которые вы покупаете у них. Ага. Потому что существует множество систем, это их хлеб с маслом. И я разговаривал с парой, все они согласны с тем, что в мире не так уж много людей, которые хотят быть гоночными хронометристами. Итак, всякий раз, когда вы получаете клиента, у многих из этих систем есть инфраструктура, техническая поддержка, разработка, маркетинг, руководители, все, кому они должны платить, обычно происходит так, что вы покупаете систему, и есть какой-то улов и есть какой-то крючок. Они должны постоянно зарабатывать деньги. Итак, преимущество открытой системы в том, что, скажем, вы засекаете время гонки раз в три года. Ну, вы не платите за систему. Вы не используете его в течение нескольких лет. Я думаю, что другим преимуществом открытой системы является то, что УВЧ просто работает. UHF RFID работает хорошо. Вы должны знать правила использования UHF RFID. И некоторые из этих правил, которые я выучил, снова выглядели хорошо на бумаге, типа: «О, я попробую это». И оказывается, это не сработало. Но в целом УВЧ работает очень хорошо. И я думаю, что это основные преимущества. Я имею в виду, что минусы открытой системы, если вы разрабатываете ее сами, как я уже говорил, это все возможные варианты. Я имею в виду, что вы действительно можете превратить себя в крендель, пытаясь выяснить, какой тип антенны мне следует использовать. Я имею в виду, что есть круговые, линейные и другие варианты. И так вроде плюсы и минусы. И опять же, компания-разработчик программного обеспечения, если это… Я знаю, что RunSignup занимается подсчетом очков RaceDay. И я подумал, что они должны были опубликовать это или что-то в этом роде. Я полагаю, что в конечном итоге это может привести к следующему: «Эй, вы можете подключать свое собственное оборудование откуда угодно». Я знаю, что это был веб-счет. У них есть это, где это в значительной степени открытая система. Да, я думаю, они взимают плату, может быть, за финиш или что-то в этом роде, я не уверен. Но все эти системы, надо смотреть на каком железе они работают и следовать их правилам. Но да, надеюсь, что это позаботится об этом.

  Специализированные системы хронометража и защищенные паролем RFID-метки

  Panos  11:46  
  Ага. А также, я думаю, часть фирменной системы, которую вы там упомянули, — но вроде как замкнуть на этом петлю, фирменная система — как вы сказали, возможно, иногда существует структура, в которой даже после покупки системы компания должна получать доход от систем. Один из способов, которым это делается, заключается в том, что эти системы — готовые фирменные системы — работают со специфическими тегами, которые эти компании предоставляют вам. Так, например, вы, возможно, не получите некоторых преимуществ, просто выйдя на открытый рынок и купив любую метку, которая будет работать с системой DIY, которая может не работать с фирменной системой. Это правильно?

  Брайан  12:30  
  Ага. Это теги, защищенные паролем, что означает, что, ну, я думаю, я имею в виду… Я думаю, я слишком много хотел узнать, как работают эти другие системы, потому что я не вижу внутренностей. Но да. Вы не можете купить теги где угодно. И некоторые из систем, которые вы даже не можете… скажем, вы и я находимся в одной и той же системе, в одной компании и все такое, я не могу использовать ваш ридер. Допустим, вы живете по улице от меня. Да, я не мог использовать ваш ридер. Это очень, очень заперто. Есть много возражений по этому поводу. И именно поэтому, когда я впервые выпустил это, у меня не было особого маркетинга. А на самом деле у меня еще не так много. Люди приходят ко мне просто из-за поиска в гугле «Как сделать систему самому». Поэтому я думаю, что существует большой спрос на что-то с открытым исходным кодом или открытым оборудованием. И снова я разговаривал с парой таких компаний. Все они согласны с тем, что, как и подавляющее большинство их клиентской базы, это ваши мама и папа, которые могут управлять вашими гонками малого и среднего размера. Вот как я чувствую, что многие таймеры, если они никогда не засекают гонку с более чем 5000 участников, им, вероятно, следует использовать открытую систему. А потом, да, это другое. Это те коробочные системы. Если вы посмотрите на их веб-сайты, многие из них рекламируют: «Эй, мы самые точные или мы измеряем время самых больших гонок в мире». Но на каждую большую гонку приходится, вероятно, 100 или более маленьких гонок. И UHF RFID — это своего рода глупый аргумент для одной системы, чтобы продвигать себя по сравнению с другой как более точную, потому что по своей природе UHF RFID не является готовой фотосистемой с лазерной точностью.

  Какие компоненты составляют систему синхронизации RFID?

  Панорама  13:50  
  Верно. Хорошо. Итак, переходя к мельчайшим деталям создания такой системы, не могли бы вы рассказать нам об основных компонентах, которые требуются для такой системы, а также о том, как они собираются вместе и как они работают вместе?

  Брайан  14:09  
  Ах, да. Итак, очевидно, что основным компонентом является ридер, поэтому мы начнем с него. Итак, у считывателя нет движущихся компонентов — там только считыватель. И обычно он поставляется в нескольких разных конфигурациях. Если вы увидите это в Интернете, там будет написано 2-портовый, например, FX7400 2-портовый, FX7500 или что-то еще, или 2-портовый считыватель Impinj, что угодно. Таким образом, 2 порта означают, что вы можете подключить к нему до двух антенн. И тут 4-х портовый ридер, очевидно, подразумевает до четырех антенн. 8-портовый считыватель до восьми. Что интересно, немного отвлекусь, некоторые люди утверждают, что чем меньше антенн, тем лучше. Мы можем копаться в этом позже. Но количество портов действительно указывает на количество антенн, которые вы можете к нему подключить. Итак, основные компоненты. Это читатель. Читатель собирается подключиться к вашему ноутбуку. Теперь другие системы, конечно, могут выполнять соединения Bluetooth, что угодно еще. И вы можете сделать это даже с открытым, но вашей стандартной установкой будет ридер, подключенный к вашему ноутбуку с помощью кабеля Ethernet. Итак, сетевой шнур, вероятно, у вас есть позже в доме. Так что это не должен был быть специальный кабель Ethernet — просто стандартный кабель Ethernet. И так ридер подключается к ноуту, ethernet. Теперь читатель — это просто мозги. У него не было ни ушей, ни рта, чтобы попытаться повторить: «Эй, какие там метки?» Таким образом, у вас должны быть антенны, которые подключаются к считывателю, опять же, с 2 портами, 4 портами или чем-то еще. Многие люди использовали бы либо матовую антенну, либо панельные антенны. Моя рекомендация — получить лучшее из обоих миров. Кажется, в Китае есть компания под названием Feibot. Это единственный китайский продукт, который я рекомендую. Они делают матовую антенну действительно хорошего качества по очень хорошей цене. На самом деле цена одной из их панельных или матовых антенн равна, а то и меньше, стоимости четырех панельных антенн. Итак, что я на самом деле рекомендую, так это взять один из этих ковриков шириной четыре метра, а затем открыть одну или две панели сбоку. Таким образом, вы читаете снизу и сбоку. И для того, чтобы пройти через мой финиш, даже в плотной группе, очень тяжело по тебе скучать. Так что возьмите ридер, возьмите кабель Ethernet. Очевидно, у вас есть ноутбук. У большинства людей это уже есть. Это делает работу с программным обеспечением и всем остальным. Я достаю антенны. И я думаю, что последний компонент — это теги. Итак, это основное оборудование. Считыватель для ноутбука подключается к… Считыватель подключается к ноутбуку через кабель Ethernet. Антенны там, будь то матовая антенна или панели, они будут иметь — ну, я думаю, один из компонентов — кабели, которые соединяют антенну со считывателем. Позвольте мне пройти через это в последний раз. Считыватель, сетевой шнур, ноутбук, антенны, антенные кабели и метки. Это ваши основные компоненты.

  Матовые и панельные RFID-антенны

  Panos  16:25  
  Идеальный. И вы упомянули там, для людей, которые могут быть не очень знакомы с различием, вы упомянули матовые антенны — даже если они мало знают о системах синхронизации, они были бы знакомы, если бы они участвовали в больших гонках, где вы на самом деле например, вы проходите через финишную черту и видите длинный коврик — это на самом деле антенна, считывающая метки, когда вы проходите по ней как на старте, так и на финише, по сравнению с панельными антеннами, которые больше похожи на то, что они не мешают, нет ничего на дороге они просто сбоку, или наверху, или где-то на финишной арке, или что-то в этом роде, и они просто записывают кресты. Они просто записывают время без необходимости ложиться на пол. Итак, для людей, которым может быть интересно это узнать, где мне лучше всего использовать один над другим?

  Брайан  17:21  
  Да, отличный вопрос. Потому что, если, скажем, вы человек, который хочет измерять время гонок на роликовых коньках, ну, вы бы хотели, чтобы эти люди… и эти ребята двигались. Я был на паре гонок, очень приятно наблюдать за ними. Но эти ребята веселые, а эти роликовые коньки не хотят кататься по мату. Так что это хороший случай, когда у вас будет какая-то арочная конструкция, которая выводит антенный кабель сбоку, и, возможно, вы захотите использовать панели с каждой стороны. Велосипедные гонки — так же. Я имею в виду, что велосипед, едущий по коврику, не имеет большого значения, но, на мой взгляд, панельные антенны были бы лучше. Так что, очевидно, существует миллион типов гонок. Просто подумайте об этом, например: «Хорошо, это проблема для кого-то, кто ускоряется через мою финишную черту? Не будет ли коврик мешать?» Даже с панельными антеннами, если у вас нет какой-либо арочной конструкции или вы измеряете время в грязи, мы говорим, что, конечно, вы можете нести кабели там. Но имейте в виду, что с панельными антеннами, если они находятся в дороге, у вас будут резиновые коврики, закрывающие кабели, чтобы люди не спотыкались о них. Дело в том, что в течение многих лет я использую только панельные антенны. Отличные показатели чтения. Никогда не было проблем даже с запуском чипа, когда через него проходят тысячи людей. Итак, теперь, с этими, кстати, вам нужно понять: «Хорошо, с панельными антеннами вы хотите, чтобы стартовая линия была как можно более узкой, чтобы, когда мы пропускаем людей, они были как можно ближе к антенны, насколько это возможно, но не такие узкие, это неудобно для бегунов. Так что дело в том, что панельные антенны в большинстве случаев могут справиться с работой, независимо от того, какой тип события вы планируете. Многим людям нравится удобство коврик, потому что он просто разворачивается, и все готово. И вот в чем дело, представьте себе, если вы гоночный таймер, вы появляетесь до того, как взойдет солнце. чтобы моя финишная линия была полностью настроена до того, как кто-нибудь зарегистрирует что-либо. Таким образом, ваш мозг может думать об одной вещи за раз — думать о моей финишной линии, о подготовке всех моментов времени. Теперь позвольте мне сосредоточиться на регистрация.После регистрации закончилась,ладно,теперь сосредоточусь на старте и тд.А так мат антенна действительно удобный. Можно было просто развернуть. Может быть холодно. Может быть темно. Это действительно легко. Вам не нужно цеплять панельную антенну, как штатив, или устанавливать ферму в темноте, что угодно. Вы просто разворачиваете его, подключаете свой ридер, и все готово. Но есть у коврика и недостатки. Я не думаю, что он работает так же хорошо, как панели. Но именно поэтому я сказал ранее, что мне нравится использовать мат плюс пару антенн. Таким образом, я установил только одну панельную антенну с одной стороны финишной черты. На другой стороне финишной черты у меня есть мой коврик-ти, где он читается боком. В большинстве случаев, я думаю, панели — ваш лучший выбор, если вы только начинаете и хотите поиграть в систему.

  Пассивные и активные RFID-метки

  Панорама  19:43  
  И с точки зрения меток, которые вы там упомянули, сможет ли подобная система вмещать как пассивные метки, так и активные метки и практически любые RFID-метки?

  Брайан  19:54  
  Метка UHF RFID, да. Таким образом, вы не можете купить как NFC или что-то еще. Ваши считыватели УВЧ считывают метки УВЧ. Но да, активные и пассивные без проблем. Честно говоря, я никогда не участвовал в гонках — а я участвовал в гонках по всему миру и участвовал в сотнях гонок с тех пор, как начал бегать, и я не знаю, был ли я когда-либо на гонках — это использование пассивные теги. Сейчас в них есть потребность. Но опять же, это всего лишь одна из тех нишевых гонок, где активность действительно лучше, может быть, в грязевых забегах или где-то еще, где тег можно было бы скрыть. Но да, он будет читать оба. Но маловероятно, что вашему среднему таймеру когда-либо понадобится обходить активные теги.

  Панорама  20:30  
  Верно. Так что в большинстве гонок используются пассивные метки — те, с которыми люди знакомы, например, маленькие пенистые штучки, которые вы прикрепляете к задней части нагрудника, верно?

  Брайан  20:39  
  Ага, собачьи кости. И это даже спорно, нужна ли их пена. И даже спорно, запатентована пена или нет. Так что да, большинство таймеров просто не беспокоятся о каких-либо проблемах с патентами, пока все это не будет решено. Я не буду вдаваться в подробности того, что еще происходит сейчас в отрасли, но показатели читаемости, опять же, спорны. Но у меня есть много клиентов, которые не используют пену, а просто шлепают собачью кость сзади нагрудника, и получают отличные результаты.

  2-портовые и 4-портовые системы синхронизации RFID

  Panos  21:05  
  Верно. Таким образом, с точки зрения системы начального уровня, я думаю, основным выбором будет создание двухпортовой системы, которая может поддерживать две антенны, или создание четырехпортовой системы, поддерживающей четыре антенны, что, очевидно, будет быть дороже? Или я даже иду дальше этого? И вопрос, какая разница в цене между 2-х портовым и 4-х портовым? Какой из них вы бы порекомендовали в качестве первой покупки? И какие ограничения будут иметь построение одного над другим?

  Брайан  21:40  
  Итак, это интересный вопрос, потому что, если вы похожи на меня, моя цель состояла в том, чтобы сказать: «Как дешево я могу пойти и при этом получить отличные результаты? Верно? Я имею в виду, насколько дешево я могу пойти и при этом надежно получить 100%, где, даже мои хронометристы сейчас — мы засекли около 70, а может и больше, очевидно, в прошлом году было мало, но мы засекали 70 с лишним гонок в год. бизнес выглядит плохо. Но просто для того, чтобы поиграть с UHF RFID, попытаться узнать, как все это работает, и иметь систему, которая может обрабатывать почти каждую гонку, двухпортовый считыватель подойдет. Теперь, когда вы получите, вероятно, скажем, для 5K, наверное, более 300 человек, а потом начинаешь думать: «Хорошо. Может быть, пойти и купить считыватель с 4 портами». Думаю, об этом нужно думать не о том, сколько людей, а о том, насколько загружена ваша финишная черта. . Эй, может быть, 100 человек — это то, с чего вы начинаете хотеть получить больше антенн». Так что, я думаю, здесь нет жестких границ. Просто подумайте о том, насколько занята моя финишная черта. Если у меня есть несколько вхождений двух или более люди переходят дорогу в одно и то же время — это очень часто для нашей расы — тогда чем больше антенн, тем лучше. Потому что, скажем, мы с вами пересекаемся в одно и то же время. ваше тело, или если вы используете нагрудник, что угодно, это зависит от размещения вашей антенны. Но это очень возможно, если у вас есть, скажем, только боковые антенны, и вы теперь пересекаете в то же время. что вы говорите участникам: «О, просто прикрепите бирку где-нибудь на своем теле, может быть, сбоку на шортах. Вы можете приколоть его к шортам сбоку или засунуть под шнурок.» Что ж, тогда весьма вероятно, что, когда мы пройдем финишную черту, может быть, ваше тело блокирует мою метку из-за того короткого окна, которое они пересекут через антенны. Так что это довольно длинный ответ.Но основной принцип таков, если вы можете найти на eBay ридер за 50 долларов для этого 2-портового, тогда купите его, протестируйте его, посмотрите, работает ли он для вас, просто чтобы освоиться. Кроме того, у вас также есть резервный считыватель, если вы решите обновить свои считыватели позже. Обычный человек — вероятно, лучше всего было бы начать с 4-портового считывателя и четырех антенн. Много лет назад в группе моих пользователей было обсуждение, в ходе которого люди говорили: «Эй, если бы мне снова пришлось это делать, вы бы начали с 4-портовым или 8-портовым?» Все единодушно сказали: «Используйте самый большой считыватель, какой только сможете, потому что, когда до него дойдут слухи, вы пойдете Система хронометража, ваш бизнес будет расти». Я говорил людям, что обычно, когда я измеряю время гонки, я возвращаюсь домой с двумя — тот, на который я только что засек, хочет, чтобы я вернулся в следующем году, а затем кто-то говорит: «О, , я думаю о том, или у нас есть эта гонка, и они наняли меня, или хотят поговорить со мной об участии в их гонке». И поэтому, если вы начнете с 2-портового считывателя, вы будете обновляться довольно быстро.

  Сколько стоит построить систему хронометража RFID?

  Панорама  24:18  
  Верно. И с точки зрения стоимости, какова относительная стоимость, скажем, построения 2-портовой системы по сравнению с 4-портовой или даже 8-портовой для начала?

  Брайан  24:27  
  Конечно. Так что да. 2-портовый считыватель — давайте просто возьмем полную цену, максимальную рекомендованную производителем розничную цену, вы просто заплатите — опять же, пара причин, номер один, многие люди хотят получить это совершенно новое, а не бывшее в употреблении, и что если это не работает. Но другое дело, что сейчас в мире дефицит чипов, б/у считыватели практически не найти. И так, давайте просто пойдем с новым. У меня нет справки о цене. Это, вероятно, около 800 долларов за 2-портовый ридер. Что-то вроде Impinj, Motorola или Zebra. И затем, для 4-портовой модели от нас, потому что я думаю, что мы нажимаем на нее прямо по рекомендованной розничной цене, чтобы убедиться, что мы никогда не понесем убытков. Но это 1150 долларов, я думаю. Это то, что мы берем за 4-портовую модель. И тогда ваша 8-портовая модель стоит 1600, 1500, 1700 долларов. Итак, другая часть этого заключается в том, что за дополнительные 500 долларов вы получаете вдвое больше портов. Поэтому многие люди говорят: «Эй, я просто пойду и заплачу дополнительные 500 долларов и возьму считыватель с 8 портами вместо четырех. Большое преимущество с восемью портами по сравнению с четырьмя заключается в том, что, скажем, вы хотите использовать матовую антенну. самая матовая антенна собирается—если у них четыре антенны встроены в мат,то это занимает по четыре порта на каждый. И так,если у вас 4-х портовый ридер и у вас есть мат,и вы хотите поставить боковую панель Кроме того, это означает, что вам нужно отцепить один из кабелей коврика и поднять боковую панель. Таким образом, чем больше у вас портов, тем больше у вас возможностей. матов, вы определенно можете использовать 2-портовые или 4-портовые считыватели — по одному на каждый мат — или вы можете сделать 8-портовый считыватель и контролировать их все. Опять же, плюсы и минусы обоих, мы можем разобраться в этом. если хотите, о том, как работают считыватели, как они работают и где вы можете найти больше портов, в некоторых ситуациях не очень хорошо. Но, да. Это цена. Это примерно 1700 долларов за 8-портовый, 1200 долларов за грубо ly за 4-портовый, а затем, возможно, 800 долларов за 2-портовый.

  Панорама  26:07  
  И с точки зрения своего рода — просто чтобы дать людям представление о том, какова будет общая стоимость системы — включая считывающее устройство, антенны, кабели, программное обеспечение и т. д. — о какой цифре мы говорим?

  Брайан  26:24  
  Поэтому, если кто-нибудь когда-нибудь выпустит свободные программы, это будет потрясающе. Теперь многие люди могут создавать программы, которые наполовину склеены, и все такое. Я говорю о программном обеспечении, которое работает действительно хорошо. Он чистый и все такое. Это было бы потрясающе. На самом деле, я всегда говорил RunSignup, что если кто-то выпускает удивительное и простое программное обеспечение, которое делает все, что нужно людям, то я уйду в сторону. У меня есть хорошая работа. Я пишу полицейские программы для жизни. Я сделал это, потому что увидел огромную дыру на рынке. Таким образом, мы должны добавить стоимость программного обеспечения. И мы должны были идти с умом, потому что я не знаю, является ли какое-либо программное обеспечение открытым аппаратным обеспечением. Так что я беру 9 долларов00, единовременная плата за программное обеспечение. Даже если вы добавите другие системы хронометража или другие бригады хронометристов, дополнительных затрат не будет. Так что это 900 долларов за программное обеспечение. И затем, читатель, как мы говорили ранее, давайте представим, что у вас есть первоклассный считыватель, FX9600. Это единственная известная мне 8-портовая модель. Есть некоторые китайские бренды, которые 8-портовые, но с китайскими ридерами мне не удалось состыковаться, документация не самая лучшая. Итак, это будет 1700 долларов. И тогда у вас есть антенны. Опять же, матовая антенна от Feibot стоит примерно 600 долларов за четырехметровый мат. Или вы можете использовать панельные антенны, скажем, четыре, потому что для большинства гонок четыре антенны — это все, что вам когда-либо понадобится. Так что это, вероятно, около — ну, коврик стоит 600 долларов. Таким образом, панель будет примерно одинаковой для четырех панелей. И тогда у вас есть теги. Это большая переменная. Это сколько тегов вы хотите. Если вы собираетесь засекать время гонки— 

  Панорама  27:54  
  Ну, давайте пока оставим теги. Только цена самого оборудования.

  Брайан  28:00  
  Конечно. Таким образом, само оборудование без программного обеспечения стоит около 2300 долларов за 4-портовую модель. И это все новинки. И затем, с 4-портовой или 8-портовой моделью, это — я вытащил здесь, дайте мне посмотреть — 2870 долларов. И это включает в себя кабель Ethernet, который у вас, возможно, уже есть. Это включает в себя резервную батарею. Я думаю, что критический компонент вашей системы хронометража, если вы думаете о создании собственной, у вас должен быть какой-то резервный аккумулятор, резервный аккумулятор ИБП или что-то в этом роде, потому что если вы приедете на гонку и… Кстати, читатели очень чувствительны к колебаниям напряжения. Так что если вы подключите свой ридер к генератору, вы просто напрашиваетесь на неприятности. Генератор может колебаться или что-то еще. В нем будет сказано, что вы только что отправили задание на печать, и генератор запускается, а ваши считыватели отключаются. Итак, вы хотите иметь резервную батарею ИБП. Таким образом, этот процесс включает в себя считыватель, который включает в себя источник питания для считывателя, включает в себя 10-футовый кабель Ethernet, включает в себя четыре круглые антенны, включает в себя монтажные кронштейны для установки этих антенн на штативы. В него входят штативы. Он включает в себя два 15-футовых антенных кабеля, а также 250-футовый антенный кабель Ethernet. Таким образом, если вы хотите пройти через свою арку или под ней или что-то еще, у вас есть штативы, а затем программное обеспечение. Таким образом, программное обеспечение, включенное в дополнение к этому, будет стоить примерно 3500–3600 долларов за все.

  Панорама  29:14  
  Верно. Итак, 3500–3600 долларов за 8-портовый.

  Брайан  29:19  
  Это топ-оф-лайн.

  Панорама  29:21  
  Первоклассный 8-портовый, 3600 долларов. И затем, примерно на 800 долларов меньше, вроде как высокие 2000-2800 долларов или что-то около того для 4-портового.

  Брайан  29:30  
  Ага. Около 3000 долларов за 4-портовый, включая программное обеспечение и все остальное.

  Перерыв на интервью

  Панорама  29:37  
  Итак, вы создаете собственную систему хронометража RFID — вам понадобится программное обеспечение для хронометража. Что ж, на рынке есть несколько вариантов для вас, некоторые из них более надежны, чем другие, и в настоящее время есть одно ведущее программное обеспечение для измерения времени, которое вы определенно хотите изучить: RaceDay Scoring.

  В RaceDay Scoring есть абсолютно все, что вам когда-либо понадобится для определения времени и подсчета очков в гонке. Он интегрируется со всеми популярными фирменными системами хронометража, такими как Chronotrack, MYLAPS и Race Result, и его можно настроить для работы с любой пользовательской системой хронометража, которую вы создадите.

  С подсчетом очков в день гонки вы получаете результаты в режиме реального времени, которые могут передаваться в вашу регистрационную систему, предоставляя вам текстовые уведомления об участниках в режиме реального времени, вы получаете все различные конфигурации подсчета очков, которые вам когда-либо понадобятся — вы можете подсчитывать возрастные группы, вы можете подсчитывать баллы. реле, все, что вам нужно, на самом деле — и вы даже получаете возможность ручной синхронизации, так что вы можете управлять временем резервного копирования в той же системе, которая выполняет синхронизацию вашего основного чипа.

  И, пожалуй, одна из лучших особенностей системы подсчета очков RaceDay — это цена. Система подсчета очков RaceDay работает по подписке, и вы платите в зависимости от количества участников, которых хотите засечь. Таким образом, если вы хотите засечь 10 000 участников, вы заплатите 400 долларов, а если вы засечете только 2500, вы заплатите всего 150 долларов, что составляет буквально несколько центов на участника. А если гонки, на которые вы рассчитываете, проводятся на сайте GiveSignup|RunSignup, вы получаете еще большую скидку на эти цены от 25% до 80%.

  Итак, когда вы решите приобрести программу для хронометража, обязательно взгляните на RaceDay Scoring. Вы можете найти больше информации о пакете RaceDay Scoring, ценах и замечательной команде разработчиков программного обеспечения на веб-сайте RaceDay Scoring, racedayscoring. blog.

  Хорошо, а теперь давайте вернемся к разговору о системах хронометража RFID с Брайаном Эйджи. Далее: использование вашей системы хронометража RFID в день гонки.

  Использование вашей системы хронометража RFID для измерения времени гонки

  Панорама 31:29
  Итак, теперь перейдем к тому, что я построил свою систему, я протестировал ее, просто используя ее практически в гонке. Итак, прежде всего, давайте рассмотрим принцип, я имею в виду, я полагаю, что люди могут не обязательно знать, что, когда мы говорим о системе синхронизации, мы на самом деле думаем об одной точке синхронизации, верно? Таким образом, куда бы вы ни поставили свою систему, в этот момент вы будете записывать время. И я предполагаю, что если у вас есть трасса туда и обратно, или петлевая трасса, или что-то в этом роде, может быть, просто одна система на линии старта/финиша, которая, по сути, является одной и той же точкой, будет работать нормально. Но если у вас есть система «точка-точка», то, я думаю, вы либо получаете две системы для линии старта и финиша, либо просто не имеете одной на линии старта, если хотите быть в рамках бюджета и просто поставить ее. на финише. Или вы даже думаете о том, чтобы перемещать его во время гонки? Так как же работает это соображение с точки зрения того, сколько систем хронометража мне понадобится для того типа мероприятия, которое у меня есть?

  Брайан  32:43  
  Ага. Так что, конечно, я сделал все, что вы упомянули. Я переместил его. Я прошел курс, который начинается и заканчивается несколько раз, три или четыре из курса и все такое прочее. Так что совет, который я даю своим клиентам, таков: «Если вы спросите директора гонки, хотят ли они чип-старта, каким будет их ответ в 100% случаев?» Да, верно? Допустим, в гонке участвует 50 человек. Вы спрашиваете их: «Хотите начать чип для 50 человек?» Для уверенности. Верно? Итак, во-первых, вы должны понимать, когда это необходимо, когда… да, даже не поднимайте этот вопрос. Если они спросят вас конкретно, и у них есть веская причина, но скажем, вы нанимаете меня, чтобы засечь время гонки, и вы сказали: «Эй, мы можем сделать чип-старт?» И я вижу, что у вас есть 50 человек каждый год, и я скажу: «Ну, смотри, мы можем это сделать». Но я как бы объяснил это очень вежливо, очень уважительно, что это не имеет никакого смысла.

  Панорама  33:30  
  И, кстати, просто для того, чтобы прояснить для тех, кто слушает, чип-старт — это когда вы на самом деле измеряете время людей с того момента, когда они фактически пересекли стартовую линию.

  Брайан  33:43  
  Правильный.

  Панорама  33:43  
  Верно.

  Брайан  33:44  
  Интересно, что я высмеиваю гонку из 50 человек. Потому что то, что произошло в прошлом году, конечно, с COVID мы все начали отдельно. Так что да, с каждой гонкой, которую мы засекали в прошлом году, независимо от ее размера, мы давали возможность сказать: «Эй, послушай, ты можешь начать в любое время, на самом деле. Просто скажи, что тебе нужно… Гонка началась в восемь, я бы сказал: «Эй, ты можешь стартовать отдельно. Если хочешь подождать, садись в машину, жди, пока все уедут, что угодно. И у нас просто было время, чтобы сказать: «Хорошо, вам нужно начать к 8:30». Таким образом, люди могут начать, когда захотят. человеческая раса теперь действительно может нуждаться в чип-старте, если они все еще хотят держать вещи разделенными или что-то в этом роде.0003

  Панорама  34:21  
  Верно. Потому что, по сути, им нужно, чтобы люди начинали дистанцироваться, верно? И тем не менее, люди должны иметь точное время от точки, когда они пересекают линию старта, до точки, где они пересекают линию финиша, что, если они начинают… 20 или 30 секунд, вы можете просто предположить, что все ушли в 8 утра. Вы должны дать людям преимущество в том, где они пересекают линию старта, и вам нужна система хронометража, чтобы они были на линии старта, чтобы знать, когда люди пересекают эту линию старта.

  Брайан  34:56  
  Да, очевидно, если мы проводим гонку, где старт и финиш находятся в одном и том же месте, мне все равно, сколько людей в ней участвует. Они хотят сделать чип-старт — ничего страшного. Потому что, как вы, вероятно, упоминали, это просто щелчок переключателя, в основном, в программном обеспечении, например: «Хорошо. Я делаю старт чипа, а теперь я делаю финиш». И так легко, почему бы и нет? Но если вы спрашиваете меня, стартовая линия находится в трех милях от финишной линии, и у вас есть 50 человек, и нет никаких требований COVID, может быть, я сделаю это, если вы хотите, но я могу добавить дополнительная плата вдобавок к этому просто из-за чего угодно. Теперь, если это большая гонка, я бы сделал это без каких-либо дополнительных затрат, потому что за более крупные гонки обычно платят немного больше. Таким образом, вы получаете некоторые преимущества от этого. Кроме того, это ожидаемо, если у вас есть… хороший пример, я думаю, это если в вашей расе более 500 человек, и это мертвый метод, расстояние, я думаю, тогда я бы сказал: «Если вы хотите чип-старт, да, я сделаю это». Но ты прав. Вы должны были бы иметь две отдельные системы. Было несколько гонок, где линия старта и линия финиша не совпадают, но они достаточно близки к тому, где я мог нести оборудование. Итак, давайте представим это и подумаем, что вам нужно, вам нужно взять с собой ноутбук, вам нужно взять с собой резервный аккумулятор, опять же, это — и это действительно все, что вам нужно взять с собой — недорогой резервный аккумулятор. Многие этого не знают. Читатель потребляет очень мало энергии. А так недорогой резервный аккумулятор. И у меня нет цифр, но это как резервный аккумулятор на 625 вольт, что угодно. Вы можете купить их в Walmart или Best Buy или где-то еще по цене от 50 до 60 долларов. И, кстати, некоторые люди придумывают какие-то действительно безумные, действительно аккуратные батарейки — я не электрик, но с системой «сделай сам» — все, что надежно для вашего читателя. Но недорогой резервный аккумулятор обеспечит питание вашего ридера примерно на три часа — чтение без перерыва. Хорошо? Итак, обычно, когда я начинаю чип-старт, это может быть достаточно близко. Я могу просто перевезти оборудование. Я возьму свой ноутбук, ридер, резервный аккумулятор, а затем любые антенны и кабели, которые мне понадобятся для работы. И это то, что я могу легко положить в сумку. После того, как это будет сделано, несите его обратно к финишу, разгружайте и все такое. Очевидно, вы получаете представление о том, что, если это 5K. И да, вы немного торопитесь, потому что у вас есть только 15, 16, 17 минут с момента начала до момента окончания. Так что да. Если это очень короткая гонка, таскать с собой оборудование довольно рискованно. Но да, это выполнимо.

  Панорама  37:07  
  Ага. Однако нужно знать свое дело. Да я согласен. Я имею в виду, что это, вероятно, не начальный уровень, иметь 5 км и думать, что вы сможете организовать гонку, поставив свою систему хронометража на стартовую линию, а затем переместить ее и настроить. и будьте уверены, что это сработает до того, как первый бегун пересечет финишную черту. Это немного…

  Брайан 37:31  
  Ага.

  Панос  37:33  
  Для этого, конечно, нужны стальные нервы.

  Брайан  37:36  
  Да, я уверен. Я не знаю, планируем ли мы говорить о системах резервного копирования. Но в большинстве гонок, если вы участвовали в гонках, вы бы знали, что первые 10% бегунов — это те жеребцы женского или мужского пола, которые участвуют в них сами по себе. Итак, если у вас есть какая-то система резервного копирования, даже если вы опоздаете на минуту или две — я имею в виду, надеюсь, не дай Бог, — надеюсь, вы поймаете большую часть людей и должны будете сделать пара много ручных записей. Но да, нося оборудование, я делал это всего пару раз за эти годы. Но это возможно.

  Панорама  38:01  
  Верно. Итак, чтобы подвести итог, сколько систем мне нужно для моей гонки? Само собой разумеется, вам нужно один на финише. Теперь, если линия старта и линия финиша вашей трассы находятся в одной и той же точке, это фантастика, потому что тогда вы получаете два считывания, сколь угодно далеко друг от друга, и вы предполагаете, что первое является началом, а второе — финишем. Затем, если ваша трасса больше похожа на двухточечную, и вы действительно, очень хотите иметь, как вы сказали, время чипа, то есть с точки, где человек пересекает линию старта — что было бы разумно, если бы вы Если у вас много бегунов, которые совершают один кросс в течение секунды или двух, как в гонках на 50 человек в старые времена, до COVID, — тогда вам понадобятся как минимум две системы: старт и финиш. А потом что-нибудь промежуточное, я думаю, у вас длинная гонка, у вас есть амбиции в вашем марафоне, чтобы показать промежуточное время на 10 км, 20 км, что угодно. Там нужна система.

  Брайан  39:05  
  Да, и большинство марафонов, которые мы засекали, не связаны с промежуточным временем. Это просто доказательство того, что этот человек прошел весь курс. Верно? Очевидно, бегун может сказать: «О, вот твой 10-километровый сплит. Вот твой сплит». Но многие марафоны делают это ради двух преимуществ: «Вот твой шпагат, и ты не жульничал».

  Идеальное размещение метки для оптимальной скорости считывания RFID: бирки для нагрудников, бирки для показа и бирки для запястий

  Панорама  39:22  
  Хорошо. Итак, теперь, когда мы это прояснили, давайте перейдем к одному очень важному аспекту всего этого, особенно для людей, которые только начинают участвовать в гонках с такими системами. Что мне нужно учитывать, чтобы обеспечить максимально возможную скорость чтения в моей системе? Что мне нужно сделать с моими тегами? Что я скажу своим бегунам? Как настроить систему на финише? И я ценю, что здесь будет куча советов. Но каковы ключевые базовые вещи, о которых мне нужно подумать, чтобы убедиться, что моя система работает оптимально и я фиксирую как можно больше чтений?

  Брайан  40:06  
  Конечно. И я полагаю, что вернусь к тому, что вы сказали ранее о том, когда вы впервые получаете систему и идете ее тестировать. Что ж, я говорю людям об этом, потому что у каждого есть свое представление о том, что они хотят делать, и я могу сказать людям: «Эй, есть абсолютно 100% надежные способы сделать это». Но они могут сказать: «Ну, я хочу сделать это, потому что это популярно в моем районе». Итак, первое, что вы должны сделать, это когда вы устанавливаете систему — и я как бы шучу об этом, но это реальность, и я не имею в виду физически сломать ее, но вы хотите увидеть — это стоит цены пиццы. пригласить группу своих друзей — если вы тренер, покупающий систему, принесите ее на трассу и скажите: «Хорошо, ребята, или дамы, или кто-то еще, мы попробуем сломать систему. » Так что, если вы хотите попробовать нагрудники, хлопните их по груди, а затем попытайтесь сказать: «Хорошо. Все бегут так быстро, как только могут. Мы кого-нибудь пропустили? мои антенны сюда, или позвольте мне сделать это. Так что я имею в виду, что было бы довольно безответственно впервые протестировать это и надеяться, что это сработает, на гонке. Верно? Итак, первое, что вы должны сделать, это, какую бы установку вы ни выбрали, взять пиццу, пригласить группу людей и попытаться сломать ее. Выясните, что работает, а что не работает. Что вы обнаружите, если это была UHF RFID, вы можете щелкать меткой перед антеннами так быстро, как хотите, и она будет фиксировать ее каждый раз. Но вы также можете взять мокрое бумажное полотенце, кусок алюминиевой фольги или мизинец и прикрыть бирку, и они ее не увидят. Так что вы должны понять что-то вроде: «Хорошо, есть кое-что, о чем ты должен знать». Итак, мой совет для людей, и то, что я обнаружил: «Когда я впервые построил систему, я предположил, что эти другие системы, которые прикрепляли ярлыки к задней части нагрудника, что «Хорошо, я собираюсь использовать их исследования. Нет ничего, что говорило бы, что я не могу прикрепить бирку сзади нагрудника. Так что я собираюсь попробовать это и установить антенны в разных местах». и он пропустит меня. И теперь, подождите, как я могу щелкать биркой так быстро, как хочу, и они каждый раз получают меня? а потом — очень редко, но время от времени. Что бы вы узнали, так это то, что теги очень чувствительны к воде. Итак, когда вы потеете, какая часть вашего тела самая влажная? И так какая часть вашего тела самая толстая? И Итак, что я быстро обнаружил, так это то, что многие из этих систем продвигали бирки-нагрудники. И между прочим, они не предлагали другого решения. Они предлагали только — не все, но некоторые предлагали только — метки-нагрудники. сказал мне, между прочим, это как: «Это наша дойная корова». Вот как мы… это основа того, чтобы остаться в бизнесе. И поэтому, если вы собираетесь использовать нагрудные бирки, проверьте это как сумасшедший. Попробуйте накладные расходы , попробуй сайд-маун Тед, пробуй разные вещи. И вы все равно должны проверить эти вещи, потому что, если у вас есть матовая антенна, для нее могут потребоваться, в зависимости от вашего мата, метки или горизонтальные на задней части нагрудника или вертикальные на задней части нагрудника. Но я рекомендую, и я никогда не собирался делать никаких тегов, я не пытаюсь продвигать это, но я скажу вам, что я бы сделал. Поскольку я не запатентовал это как должное, я говорю своим клиентам: «Многие из них делают свои собственные метки». Что я обнаружил, так это то, что когда бирка помещается на более сухую часть тела и более худую часть тела — для меня это прикалывание булавками сбоку к шортам или скольжение вниз по шнурку — тогда она срывается каждый раз надежно. Очевидно, у вас может быть ситуация, когда кто-то снимает обувь, прикрепляет туда бирку и снова надевает обувь. Я действительно видел это. Или у вас есть девушки в штанах для йоги, у которых есть небольшой боковой карман, который очень тугой, и они могут прикрепить туда свою бирку, не слишком сильно надавливая на кожу. Так что это может быть проблемой. Но я обнаружил, что когда метка находится на более худой части тела и на более сухой части тела, она оказывается прямо напротив антенн боковой панели. Вы просто не можете пропустить их. Это моя рекомендация, но я порекомендую только то, что даст мне, да, опять же, то, что заставит меня хорошо выглядеть — программное обеспечение и эту техническую поддержку. Некоторые люди думали об использовании наручных браслетов еще в старые времена — эти подтяжки или что-то в этом роде. Я бы не стал делать никаких браслетов. Я не нашел, что они будут работать хорошо. Потому что представьте, что у вас есть люди, пересекающие линию с поднятыми руками, кричащие или что-то еще, и они отодвигают эту антенну от матовой антенны или, может быть, намного выше досягаемости боковых панелей. Таким образом, вы хотите поместить тег в положение, которое каждый раз будет выглядеть довольно последовательно. Итак, как правило, это будут нагрудники, туфли или шортики сбоку.

  Бегуны с двойной маркировкой: плюсы и минусы

  Панорама  44:00  
  Так что я видел некоторых людей онлайн, потому что у нас есть — и это будет в заметках — группа на Facebook, очень популярная группа, только для людей, которые интересуются хронометражем гонок. Он называется Race Timing Hub, и вы там, и довольно много людей, которые действительно начинают это путешествие с создания своей системы, тестирования и масштабирования подобных систем, идут туда и обсуждают разные вещи. И одна из вещей, которая иногда возникает, — это предположение, что люди могут использовать, например, два тега. Таким образом, вместо того, чтобы отправлять бегунов с одним тегом, вы даете им два тега, что-то вроде эквивалента двойной маски, я думаю, теперь они носят что-то вроде времен COVID, и люди это понимают. Имеет ли смысл делать двойную метку? Улучшает ли это ситуацию?

  Брайан  44:48  
  Чувак, я рад, что ты спросил, потому что я бы не поднимал этот вопрос. Это хороший вопрос. Я предпочитаю двойную маркировку. Пара причин. Номер один, опять же, теги, которые я разработал, и я расскажу вам, как их сделать. Они просто ламинированы RFID и лазером. Вот и все. Я просто ламинирую. И теперь они многоразовые. Поскольку их можно использовать повторно, мне не нужно больше отмечать вас двойным тегом, а не одиночным, если бы у меня были теги. Верно? И поэтому, когда вы навешиваете ярлык на человека, скажем, это гонка по пересеченной местности, в ней участвует куча детей. Дети есть дети. Кто знает, что они собираются делать с этими тегами. И поэтому мне нравится делать двойные теги. Таким образом, у меня в два раза больше шансов сесть и просто насладиться гонкой. Верно? Если я дважды помечу вас… давайте представим этот сценарий раньше, когда плотная группа проходит, и у меня есть антенны с обеих сторон, может быть, даже матовая антенна внизу, если я дважды помечу вас, и четыре человека столкнутся одновременно. время, то крайне маловероятно, что хотя бы одна из ваших меток не будет принята хотя бы одной из антенн. А так у нас это редкость. И снова мы проводим 70 с лишним гонок в год. Более 500 компаний, занимающихся хронометражем, используют мое программное обеспечение. И поэтому я слышу много отзывов о том, что работает, а что нет. Ага. Так что Race Timing Hub — отличный ресурс. У меня есть форум пользователей, это отличный ресурс. И вы услышите что-то вроде: «Эй, я обнаружил, что это не работает. Не делай этого или что-то в этом роде». Но да, двойная маркировка — это то, что я рекомендую. Я думаю, один ярлык сэкономит немного денег, если вы просто купили то, что вам нужно, но большинство людей покупают больше, чем им нужно. Но да, давайте просто представим, что это удваивает ваши шансы на 100%. Этого хотят все. Это 100% скорость чтения стабильно.

  Панорама  46:19  
  И с двойной меткой, будет ли рекомендация заключаться в том, чтобы вы размещали каждую из двух меток в разных частях тела или что-то в этом роде, или это больше для избыточности, обе из них в одном и том же месте?

  Брайан  46:31  
  Так что мне как-то безразлично, где вы его поместите. Единственное правило, которому вы должны следовать, это то, что вы не можете размещать две бирки, скажем, что я дал вам… потому что я делаю свои нагрудники так: я беру две ламинированные бирки, и я возьму одну английскую булавку, и я прикреплю ее к нагруднику. Так что теперь, когда ты появляешься на моей гонке, у тебя есть нагрудник, на котором свисают две бирки. Итак, проблема в том, что если человек думает: «О, я просто возьму эту английскую булавку и оставлю обе бирки свисающими с нее, и я приколю ее к себе». Что ж, теперь у вас есть две метки, склеенные вместе. Они в основном касаются друг друга или они очень, очень близки. Это единственная вещь, где я видел промахи — два тега, зажатые друг над другом, могут как бы компенсировать друг друга. Так что на самом деле мне все равно, как вы их разместите, но они должны быть разделены парой дюймов. И да, в идеале я бы разместил по одной на каждой стороне его тела, чтобы я мог прочитать одну из ваших меток на одной из сторон вашего тела, если ее подберут.

  Сколько стоят RFID-метки?

  Панорама  47:20  
  И поскольку сейчас мы занимаемся тегами, а ранее, когда я спрашивал вас о стоимости создания системы, мы сосредоточились только на аппаратном обеспечении, не могли бы вы дать нам представление о том, что стоит покупать кучу тегов для такой открытой системы, как эта? вообще стоит?

  Брайан  47:35  
  Так что да. Прошло некоторое время с тех пор, как я смотрел на теги собачьей кости. Раньше вы покупали их менее чем за 25 центов за штуку, а в некоторых местах даже меньше 20. И поэтому они довольно популярны — довольно недорогие. Просто бросьте их на заднюю часть нагрудника, и, конечно же, вы должны запрограммировать метку или иметь файл перекрестных ссылок на основе используемой вами системы. Но да. Собачьи кости, которые находятся на задней части нагрудника, обычно стоят от 15 до 20 центов за штуку. Те, которые мы используем для ламинированных бирок, мы покупаем по 10 центов за штуку. Но, конечно, мы покупаем их по 15 000 долларов за раз или сколько угодно. Так что это своего рода стоимость, на которую вы смотрите сейчас. Допустим, вы прошли весь процесс ламинирования, я делаю бирки многоразовыми, что опять же, это то, что я делаю, потому что я не хочу постоянно беспокоиться об инвентаризации бирок с таким количеством рас, которые у нас есть. приурочен. Я не хочу постоянно думать: «Хорошо. Хватит ли мне на следующие выходные?» Или что угодно. И я постоянно покупаю больше и все такое. Плюс ко всему, при дефиците чипов сейчас даже метки найти сложно. Так что использование многоразовых тегов еще более привлекательно. Но да. Это цена, на которую вы смотрите. Это примерно 10 центов, если вы покупаете оптом. Если вы не покупаете оптом, вы все равно будете платить 15 или 20 центов, даже за короткие закорючки, которые мы используем для бирок на бедрах или на обуви. Кстати, есть еще одно правило: если вы собираетесь использовать бирки с нагрудниками, вы должны использовать только одну бирку. Теперь я знаю, что есть пара компаний, которые Race Results придумали свой собственный дизайн, и я думаю, что это круто, я доверяю их работе. Они действительно хороши в том, что они делают. Так что у них есть хороший нагрудный тег. Но в целом, для тега с открытым исходным кодом вы захотите использовать тег собачьей кости только для задней части нагрудника. Вы можете использовать разные бирки, но вам придется сделать несколько меток на задней части нагрудника.

  Программирование/кодирование RFID-меток

  Panos  49:07  
  Верно. Хорошо. Ага. И собачья кость, о которой вы упомянули, — это суперпопулярный тег. Кто только попадет в этот мир, тот очень и очень скоро наткнется на этот — суперпопулярный тег. Итак, последнее, что касается тегов — просто чтобы дать людям представление об этом — я добавляю свои теги, как мне на самом деле запрограммировать их, чтобы они соответствовали моему списку участников? И как все это кодирование тегов и тегов, сообщающих читателю, кто бегун пересекает линию? Как все это работает?

  Брайан  49:41  
  Конечно. Итак, допустим, вы слушаете это, и вы разработчик, и вы планируете разработать свою собственную систему, вы получаете два соображения. Если вы не разработчик, вам просто нужно делать все, что говорит вам компания-разработчик программного обеспечения. Поэтому, если вы разработчик программного обеспечения, вы должны решить: «Хорошо. Есть ли у меня файл перекрестных ссылок, где я беру эти теги, и они поставляются с EPC по умолчанию, уникальным для… он должен быть уникальным для всех тегов». И вы можете сказать: «Хорошо, ну, этот уникальный EPC привязан к этому стартовому номеру или этому спортсмену. А в этом другом, если вы знаете, двойная метка, если так хорошо, есть ли другие связи EPC этого спортсмена?» Так что у вас должна быть какая-то таблица перекрестных ссылок в вашей базе данных или что-то в этом роде. Мы закончим с этим, потому что, вероятно, не так много людей, которые слушают это, собираются делать все это. Так что это зависит от того, что ожидает ваша система. Итак, я знаю, что некоторые системы ожидают файл с перекрестными ссылками. В других системах, таких как моя, вы действительно программируете свои метки до дня гонки. Теперь я бы сделал это в медленные зимние месяцы или медленные летние месяцы. Я закажу стопку, скажем, из 10 000 нагрудников или больше, и я вслепую возьму две бирки из своей корзины для возврата с предыдущих гонок — возьму две бирки, прикрепленные к нагрудникам — и это мой первый процесс. К нагрудникам прикреплены две бирки. Мне все равно, на что они запрограммированы. Я как раз готовлю свои нагрудники. И затем, как только я надеваю все свои нагрудники или бирки, я снова просматриваю нагрудники, кладу их поверх антенны, и моя антенна направлена ​​прямо вверх, так что это похоже на маленький столик. Так что я просто добавляю его туда и говорю: «Хорошо, например, ты будешь стартовым номером один». И я просто дважды нажимаю клавишу «ввод», потому что этот маленький экран, где вы можете ввести стартовый номер, а затем, когда я нажимаю его дважды, он превращает оба тега в один. И он также автоматически увеличивается до следующего числа. Так что я могу сказать: «Хорошо, теперь дело доходит до двух. Итак, я возьму два, надену, ввожу ключ, ввожу ключ. Беру три, ввожу ключ, ввожу ключ». И это довольно быстрый процесс. Таким образом, два направления мысли — это ваш EPC, то есть данные, которые возвращает тег, будут возвращать стартовый номер. Преимущество этого в том, что я могу запрограммировать и подготовить десятки тысяч нагрудников еще до того, как смогу засечь свой первый забег. Итак, скажем так, Панос звонит мне и говорит: «О, чувак. Через два дня у меня гонка, и мой таймер гонки только что дал задний ход. У меня 3000 человек. Ты можешь приехать и сделать это?» Я просто схватил это — это не имело значения — эту стопку нагрудников. И я появляюсь вовремя к вашей гонке. И поэтому, когда я привлекаю людей с какой-либо онлайн-платформы регистрации, я говорю своему программному обеспечению: «Хорошо, начни с стартового номера X, который я собираюсь использовать, и иди оттуда». И, конечно же, за день до гонки или в то утро я раздавал стартовые номера, когда приходили люди. Поэтому я надеюсь, что эта надежда рисует четкую картину вариантов.

  Недорогие системы временного резервного копирования

  Panos  52:05  
  Конечно. Последнее, о чем я хочу поговорить, это резервное копирование. Итак, вы упомянули об этом чуть раньше. Это очень важная тема, потому что давайте вспомним, о чем мы здесь говорим. Мы говорим о создании чего-то, что фиксирует время завершения. Для участника гонки нет ничего более ценного, чем время финиша, и ничего, что может навредить вашей гонке больше, чем довести до финиша людей, которые заплатили приличные деньги, чтобы принять участие в ней без записи времени финиша. Это сильно повредит репутации вашей расы. Любая система, будь то система синхронизации или ракета, взлетающая на Луну, иногда дает сбой. Итак, что лучше всего выбрать для резервного копирования для системы, подобной той, которую мы здесь обсуждаем?

  Брайан  52:56  
  Ага. Ты прав. Это чрезвычайно важно. Когда я слышу, что люди на 100% полагаются на свой ридер и у них нет резервной системы, меня просто тает внутри. И поэтому у вас должна быть система резервного копирования. И кстати, я был на гонках, где их не было. Просто в одном родном городе я был на этой гонке, и у них были некоторые проблемы во время гонки. Перед окончанием гонки они собрались и уехали. Нет результатов. Они просто собрались и ушли. Я предполагаю, что они знали, что их гусь был приготовлен, и они просто ушли. И мне просто нравится: «О, черт возьми». И поэтому да, у вас должна быть система резервного копирования. Вы можете себе представить, я имею в виду, что вы просто превращаетесь в призрака, если вы полагаетесь только на свой ридер или только на свой ноутбук, и он просто выключается, и вы просто полностью запутались. Так что да. Итак, вот что я рекомендую, минимальное резервное копирование, номер один, я думаю, что все должны, и большинство людей не делают, но я думаю, что они должны, потому что они такие недорогие. Купите недорогую видеокамеру, и хорошее горе. Просто купите видеокамеру, поставьте ее на штатив. Это ни с чем не связано. Вы можете купить видеокамеры очень дешево онлайн. Вам просто нужно помнить — и это самая сложная часть, самая сложная часть — помнить, — нажать на запись и включить. Включите запись до того, как начнется первый финиш. Обычно первый финишер проходит мимо, и я такой: «Ой, подождите, я должен включить камеру». В общем, купите видеокамеру, настройте ее, запишите весь финиш. Это своего рода резервная копия наихудшего сценария. Но это больше, чем резервная копия. RunSignup и я знаю, что RaceEntry делает это и, возможно, другие платформы. И, конечно же, YouTube бесплатный. Когда гонка закончится, загрузите ее на YouTube — это бесплатно. Если у вас есть платформа результатов, которая обрабатывает привязку результатов к видео на YouTube, используйте таймер. Мало того, что у вас есть приличная система резервного копирования, это наихудший сценарий, вы еще и прекрасно выглядите, верно? Вы можете предоставлять результаты, в которых есть видео, например, переход прямо к финишу. Эй, тебя снова возьмут на работу. Так купите видеокамеру. Итак, мы получили видеокамеру. Да, это то, что, как мне кажется, должно быть у всех. Моя резервная система ручной синхронизации — это второй ноутбук, и я отдал этот ноутбук в управление добровольцам. Потому что, не дай Бог, мне придется полагаться на него полностью. Предположим, что наихудший сценарий, надеюсь, наихудший сценарий заключается в том, что Windows 10 выполняет обновление и перезапускает мой компьютер для измерения времени чипа в середине гонки, предполагая, что он вернется через пару минут, я не собираюсь полностью бросать эту систему подальше. Я собираюсь восстановить его, запустить систему, и у меня всего две минуты, чтобы заполнить пробел, верно? И поэтому у вас должна быть какая-то резервная система. Итак, что я делаю, так это настраиваю другой ноутбук. У него есть копия гонки. Там есть все. И у меня есть кто-то, кто просто нажимает пробел или этот маленький USB-плунжер, который можно использовать. И все, что он делает, — фиксирует время каждого финишера, независимо от того, в какой гонке вы участвуете. Если кто-то пересекает эту линию, вы нажимаете кнопку. Вот и все. А затем, в конце финишной черты, кто-то пишет стартовые номера по порядку. И поэтому, если это большая гонка, я не хочу, чтобы этот человек смотрел вверх и вниз, у меня есть кто-то, стоящий рядом с ним и называющий числа: «32, 18, 104», что угодно. Итак, между этими двумя системами я всегда могу заполнить любые дыры или пробелы или выяснить: «Хорошо, эй, что это был за номер?» И в худшем случае я мог бы добиться результатов с этим, если бы мне это было абсолютно необходимо. Но это при условии какой-то катастрофической неудачи. Но да, конечно, у нас были времена, когда мне приходилось ссылаться на это, например: «Эй, здесь есть пара человек, где это произошло. Может быть, они не носили бирки». Но да. Это то, что я делаю для системы резервного копирования. Я пытался настроить для некоторых из наших крупнейших гонок совершенно отдельную систему либо прямо перед финишем, либо сразу после него. И что я обнаружил до сих пор, так это то, что если вы настроите его раньше, когда люди захотят выйти из гонки? Немного рано. Они собираются пересечь первый коврик и думают, что они закончили. Верно? Так что, если вы настроите ее после, я не знаю, это не… Я не вижу никакой пользы от установки отдельной системы. Я смог сделать все, что мне нужно, только с помощью ручной системы резервного копирования.

  Панорама  56:31  
  Ага. И я думаю, даже несмотря на то, что вероятность отказа обеих систем синхронизации довольно мала, когда у вас есть две системы синхронизации, особенно две системы синхронизации, которые полагаются на один и тот же тег, они обе могут выйти из строя. Поэтому я думаю, что при правильном резервном копировании, вероятно, разумно использовать своего рода резервную копию, которая полностью независима, почти от вашей основной системы. Верно?

  Брайан  56:59  
  Ага. Единственная общая переменная здесь — это, конечно, программное обеспечение. Верно? И теперь некоторые люди говорят: «Ну, может быть, мне следует использовать это другое программное обеспечение, эту другую систему, например, те старые печатные секундомеры, если вы помните те времена». Вот где я думаю, хорошо, мы можем зайти слишком далеко друг от друга. Верно? Потому что делать результаты с чем-то совершенно отдельным, где у вас нет никакой информации об участниках, это было бы очень грубо. И поэтому я думаю, что да, иметь две совершенно отдельные системы, одно руководство и один чип — это хорошо. И я думаю, что они оба должны быть такими, если вы используете другое программное обеспечение, какое бы оно ни было, оба они должны быть одним и тем же программным обеспечением, потому что тогда, возможно, будет очень легко синхронизировать данные туда и обратно. Вы легко можете сказать: «Хорошо, может быть, в тот день у вас было зарегистрировано 25 человек». Ну, в другом ноутбуке я просто нажал одну кнопку. Бум! Синхронизируйте, и они все там, если они используют RunSignup или RaceEntry или Race Roster или что-то еще. В худшем случае они ничего из этого не используют, и я просто скопирую базу данных. Но да, так что вы хотите иметь ручную систему, а затем систему с чипом, а затем еще и видеокамеру, и вдобавок ко всему — я не знаю, делают ли это другие системы, моя система автоматически возьмет фото каждого финишера и тому подобное. Итак, у меня есть фотографии, есть видео, есть руководство и есть тайминг чипа.

  Дополнительные ресурсы для создания системы хронометража RFID

  Panos  58:06  
  Верно. Хорошо, отлично. Я думаю, что мы рассмотрели большую часть того, что я хотел, чтобы мы рассмотрели с точки зрения сборки системы, ее использования, эксплуатации, резервного копирования и всего такого. Вы делали это, и ваши клиенты делали это тысячи раз. Какие-нибудь последние слова мудрости для людей, которые хотят прыгнуть в этот мир создания своей собственной системы и собственного тайминга?

  Брайан  58:36  
  Что ж, я думаю, вы уже упоминали хороший ресурс, Race Timing Hub. Есть, конечно, разговоры о таймерах, которые могут быть хитом или промахом, потому что я думаю, что есть много очень громких людей, которые работают как продавцы своих систем, но Race Timing Hub, кажется, больше, я не знаю, это толпа кондоров, которая скорее поможет, я думаю, а не попытается продать вам что-то. С моей точки зрения, я просто программист. Поэтому, если вы спросите: «Эй, а вы не думали об использовании этого? Вы пробовали это? Я, вероятно, пробовал это и могу сказать вам: «Вот мой опыт, иначе я бы не рекомендовал это оборудование или что-то в этом роде». Итак, да. Почерпните из мудрости людей, которые были в будущем. Но да, я думаю, это совет номер один.0003

  Панорама  59:13  
  Верно. Собственно, это я и говорю стартовому директору гонки. У нас есть обширный контент о том, как сделать миллион вещей, и главное, что стоит во главе всего этого, — это поговорить с кем-то, кто делал это раньше, и как бы поучиться у них. Я думаю, что это самый бесценный ресурс, который вы можете иметь в этом бизнесе. Итак, вы упомянули, и я знаю, что вы очень любезно даете советы людям в Интернете по самым разным вопросам. Где люди могут найти вас? Где они могут найти Agee Race Timing? Веб-сайты? Электронные письма? Расскажите нам об этом.

  Брайан  59:48  
  Ага. Так что, думаю, первым шагом будет веб-сайт AgeeRaceTiming.com. Итак, вы увидите там, что если вы ищете аппаратное обеспечение и то, что требуется, и все остальное, мои веб-сайты разделены на два раздела. Вам нужна левая секция, это системы синхронизации. Если вы нажмете туда, то увидите пару пакетов, которые я собрал. У нас нет коробки с надписью «Вот этот пакет». Что мы делаем, так это говорим: «Послушайте, если вы хотите построить свою собственную систему, здесь есть все, что вам нужно». Таким образом, вы можете увидеть список, а также увидеть, сколько каждый из этих предметов будет от нас. Так что, если вы можете найти один из компонентов дешевле, или если у вас есть вопрос, «Ну, я нашел эту антенну на eBay, она будет работать?» Отправь это мне. Я скажу да или нет. Это один ресурс. Во-вторых, конечно же, моя электронная почта есть на сайте и все такое прочее. Одна вещь, я думаю, я скажу, что я не знаю, сколько других систем делают это, но у меня есть 100% открытый форум пользователей. Теперь, если вы хотите размещать там сообщения, вы должны на самом деле присоединиться или подать заявку на присоединение, потому что я не хочу, чтобы люди пытались продать там страхование жизни или что-то еще. Но вы можете перейти на пользовательский форум, и форум великолепен, потому что, опять же, это годы и годы, когда люди говорят: «Эй, вот что работает». Я участвовал в таких гонках. И поэтому, если вы пытаетесь рассчитать время какой-то уникальной гонки, вы найдете множество отличных фотографий и видео, а также советы и другие материалы от других пользователей, которые сделали то, что вы пытаетесь сделать, или попробовали оборудование, которое вы повторно рассматриваю попытку. И вы найдете там несколько историй, например: «Эй, у меня плохие результаты, и я наконец понял, в чем дело». Маленькие советы, я дам вам один маленький самородок просто для удовольствия. Предположим, вы заламинировали бирку и решили, что было бы круто, если бы я наклеил на нее бумажную этикетку с названием или логотипом моей компании. Ну, если вы посещаете гонки по пересеченной местности, что произойдет с этой бумажной этикеткой? Будет немного мокро. У тебя будут плохие показатели чтения. И так действительно великой мудрости там можно научиться на чужих ошибках и чужих успехах. Да, я думаю, это два основных ресурса — мой веб-сайт и группа пользователей, а затем центр хронометража гонок, и такие люди, как вы, размещают там полезную информацию.

  Панорама  1:01:32  
  Идеальный. И вы также работаете с — я думаю, ваше оборудование, с которым вы работаете — с магазином Atlas RFID, верно?

  Брайан  1:01:39  
  Ага. Так что да, у нас с Атласом прекрасные отношения. Многие продукты, которые мы поставляем, если вы купите у нас пакетную систему, некоторые из этих продуктов поставляются Atlas. И поэтому мне действительно нравилось работать с ним на протяжении многих лет. Им можно доверять, чтобы обеспечить хорошие теги и все остальное. Так что да, они хорошая компания.

  Панорама  1:01:53  
  Да, мы тоже. А еще у нас есть предложение от магазина Atlas RFID — отличные ребята. Они знают свое дело. Они знают время гонки, и вы можете послушать это в конце эпизода. Итак, Брайан, большое спасибо, что уделили нам время и поделились с нами всеми этими замечательными советами сегодня. Люди знают, где вас найти, и надеются вскоре поговорить с вами. Еще раз большое спасибо за уделенное время, и спасибо всем, кто нас слушал, и увидимся в следующем эпизоде.

  Панорама  1:02:30  
  Надеюсь, вам понравился этот эпизод о создании системы хронометража RFID с владельцем Agee Race Timing Брайаном Эйджи.

  Вы можете найти дополнительные ресурсы обо всем, что связано с управлением гонками, на нашем веб-сайте RaceDirectorsHQ.com, где вы также найдете 5% скидку в магазине Atlas RFID на все необходимое оборудование для хронометража RFID и 15% скидку от Брайана. на его полнофункциональном программном обеспечении для синхронизации, которое вы можете использовать как с вашей собственной, так и с проприетарной системой синхронизации.

  Если вы создаете и эксплуатируете свою собственную систему, Race Timing Hub — это наша группа в Facebook, посвященная исключительно хронометражу гонок и созданию систем хронометража гонок, так что присоединяйтесь к ней, и люди, включая Брайана, будут рады помочь вам с любыми вопросами. ты можешь иметь.

  Если вам понравился этот выпуск, не забудьте подписаться или оставить отзыв о своем любимом плеере, а также просмотреть каталог подкастов, чтобы найти еще больше подобного контента.

  До следующего эпизода будьте осторожны и продолжайте устраивать потрясающие гонки.

  LA Marathon использует систему хронометража RAIN RFID

  Организаторы марафона в Лос-Анджелесе использовали решение RAIN RFID, чтобы упростить логистику мероприятия, сохраняя при этом точное время участников.

  Организаторы марафона в Лос-Анджелесе обращаются к RAIN RFID за решением для определения времени , 9500 галлонов Gatorade® и 2500 мусорных баков). За десятками тысяч бегунов нужно было следить, и организаторам нужно было упростить настройку, быструю очистку и управлять как можно меньшим количеством поставщиков.

  И самое главное, им нужен был способ точного хронометража всех участников.

  В обычном методе хронометража используется низкочастотная метка в пластиковом корпусе. Эти бирки изготавливаются независимо от других материалов для идентификации гонки, таких как стартовые номера, что требует значительных усилий перед гонкой, чтобы сопоставить каждую метку времени с информацией участника. Чтобы считывать метки, необходимо разместить громоздкие коврики в местах отсчета времени и пропустить по ним бегуны. Альтернативный метод предполагает создание зон считывания путем возведения конструкций с установленными над головой антеннами. Участники гонки должны проходить под этими зонами считывания с бирками, специально расположенными под углом к ​​телу, чтобы обеспечить последовательное считывание.

  Хотя эти решения работают с разной степенью точности, таймеры на марафоне в Лос-Анджелесе 2008 года приветствовали возможность внедрить систему RAIN RFID, созданную ChronoTrack, компанией, производящей оборудование для хронометража и отслеживания. Решение ChronoTrack обещало быть не менее точным, чем лучшее доступное решение, гораздо более простым в использовании, очень надежным и менее дорогостоящим. Вот как это работает: 

  • Чипы RFID-меток Impinj RAIN прикрепляются к обуви спортсмена для создания конечных точек
  .
  • Когда участники гонки пробегают мимо стартовой линии, считыватели Impinj Speedway и антенны собирают время их старта; в конце гонки второй набор считывателей Speedway фиксирует время финиша 9.0014
  • Необработанные данные о времени, полученные считывателем, помещаются в формат, совместимый с большинством пакетов программного обеспечения для подсчета очков
  • Секретари работают с директорами гонок, чтобы определить наилучший метод обмена данными о гонках с участниками

  ---

  Решение

  ChronoTrack внесло свой вклад в лучший марафон в Лос-Анджелесе за его 23-летнюю историю, и я очень доволен. Наш сторонний верификатор сказал нам, что это был самый точный метод измерения времени, который он когда-либо видел, и сравнил его с тем же методом, который использовался для измерения времени на Олимпийских играх. И подготовка к гонке, и уборка были намного проще — часы вместо дней, нам нужно было меньше добровольцев и гораздо меньше снаряжения. Мы легко сэкономили от пятнадцати до двадцати тысяч долларов, гонка прошла более гладко, и мы слышали только похвалу от участников гонки. Определенно беспроигрышное решение для меня.

  Терри Кольер Исполнительный директор гонки, LA Marathon

  ---

  Простота внедрения делает марафонское отслеживание RAIN RFID огромным успехом и процесс возврата. Решение ChronoTrack легче и дешевле, чем предыдущие методы синхронизации. Метка хронометража ChronoTrack «D» позволяет организаторам гонки печатать интегрированный нагрудный номер и бирку для каждого участника, кодируя номер нагрудного номера бегуна в RAIN RFID-чипе метки во время печати. Отслаивающаяся одноразовая часть нагрудника становится биркой, которую бегуны прикрепляют к своей обуви. Решение для меток ChronoTrack легче, дешевле, чем предыдущие методы хронометража, и, что наиболее важно для организаторов и участников гонок, является одноразовым.

  Бегунам больше не нужно стоять в длинных очередях, чтобы «проверить метки» своих устройств для измерения времени, как в предыдущих решениях. А после забега уставшие участники могут избежать еще одной очереди на возврат дорогих жетонов. По оценкам организаторов гонки, из-за сокращения времени на администрирование, настройку и демонтаж им удалось сэкономить от 15 000 до 20 000 долларов.

  Отслеживание RAIN RFID дает очень точные результаты
  Автоматизировав хронометраж с помощью высокочувствительных и невероятно точных RFID-меток и считывателей RAIN, организаторы марафона смогли собирать время структурированным и логическим способом. Система предоставила результаты финиша и разделила данные о времени бегунам на 10 км, полумарафоне и 30 км. Система ChronoTrack точно зафиксировала 99,84% всех участников гонки, легко сопоставив лучшие результаты, достигнутые с использованием предыдущих решений для измерения времени.

  ---

  Статья помечена как:

  История клиента Управление запасами Импиндж Читатели Спорт и развлечения Чипсы Impinj Tag

  ---

  ---

  Пятница, 28 марта 2008 г.

  О ЗАКАЗЧИКЕ

  Лос-Анджелесский марафон

  Лос-Анджелесский марафон начался в 1986 году, в нем приняли участие 10 688 человек. С тех пор он стал четвертым по величине марафоном в стране: для поддержки более 20 000 участников требуется 12 000 добровольцев в день забега. Более полумиллиона человек смотрят телевизионные репортажи об этом 7-м по величине марафоне в мире.

  ---

  Посетите веб-сайт

  О ПАРТНЕРЕ

  Chronotrack Systems

  ChronoTrack стал надежным брендом хронометража, хронометрируя более 5000 гонок на шести континентах и ​​в более чем 50 странах, а также 19 из 25 крупнейших гонок в мире. Мир. ChronoTrack объединилась с BazuSports в 2012 году и приобрела Athlinks в 2013 году, но сохранила бренд ChronoTrack для оборудования и услуг для хронометража.

  ---

  Посетить веб-сайт

  Регистрация для последних новостей

  Наши партнеры разрабатывают гибкие, масштабируемые решения для вашего бизнеса.

  Найти партнера

  Получайте последние новости отрасли прямо на свой почтовый ящик

  Введите адрес электронной почты

  «Сроки» систем сканирования – Voroscope

  Последним важным элементом головоломки сканирования является вопрос времени: как часто или в соответствии с каким графиком должно проводиться сканирование в вашей организации? Этот вопрос зависит от того, насколько вы хотите быть осведомлены о том, что происходит во внешней среде, и какова ваша терпимость к риску быть ослепленным из-за событий или возникающих проблем в этой среде. ( TL;DR : серьезная подготовка требует серьезных ресурсов системы сканирования; никакие ярлыки или оправдания не помогут. Реальность не обманешь). сканирование для использования в этих источниках и так далее. Это все важные соображения, конечно. Но даже наилучшая сегментация с наилучшим выбором источников и модальной смеси не будет полезной, если сканирование на самом деле делается , а также используется в организационных стратегических процессах. И ключевой переменной в этой деятельности является «время» сканирования, а именно, как часто и насколько серьезно оно выполняется.

  Типы систем сканирования

  Наиболее известная схема сканирования времени восходит к работам Фэйи, Кинга и Нараянана, которые проводились в течение примерно десяти лет (Фэйи и Кинг, 1977; Фэйи, Кинг и Нараянан, 1981). ; Фэи и Нараянан, 1986). Эти исследователи предложили основанную на эмпирическом опыте тройную классификацию того, как на самом деле обычно проводится анализ и сканирование окружающей среды, классификацию, которая по-прежнему актуальна и полезна даже сегодня:0003

  • Нерегулярное – сканирование, как правило, ad hoc и обычно инициируется из-за какого-либо кризиса или другого провоцирующего события. Сбор данных, как правило, носит ретроспективный характер (т. е. исторический, а не перспективный) и направлен на принятие немедленных или краткосрочных (как уже отмечалось, часто основанных на кризисе) решений. Кроме того, анализ, как правило, не интегрируется в основную деятельность организации или подразделения по стратегическому планированию, и в основном не выделяются постоянные ресурсы для сканирования, помимо работы с кризисом или событием.
  • Периодический – при сканировании, как правило, используется информация, необходимая для периодического принятия решений (например, ежегодные обзоры и планирование) или решения проблем, и обычно для принятия решений используются смешанные текущие, ретроспективные и даже некоторые перспективные данные. наступит в ближайшем будущем. Основное внимание, как правило, уделяется экономическим или рыночным аспектам организационной среды, часто с привлечением внешних агентств для сбора и анализа данных. Используемые методы, как правило, ориентированы на статистическое прогнозирование, выделенные ресурсы выделяются на относительно низком уровне, а система сканирования лишь частично интегрирована в текущие процессы стратегического планирования.
  • Непрерывный – сканирование сосредоточено не только на информации, необходимой для текущих и будущих целей принятия решений, но и на поиске новых потенциальных возможностей и предотвращении потенциальных возникающих проблем в будущем и в будущем, как в краткосрочной, так и в долгосрочной перспективе. Масштабы сканирования широки и охватывают все аспекты окружающей среды, а не только те, которые связаны с экономикой или рынком, а характер собираемых данных имеет тенденцию быть как современными, так и перспективными. Сканирующие подразделения обычно имеют относительно высокий уровень ресурсов, выделенных им, используемые методы и методологии, как правило, весьма сложны, а система сканирования, как правило, полностью интегрирована в непрерывные процессы и структуры организационного стратегического планирования.

  Ясно, что чем серьезнее организация относится к своей готовности встретить будущее, тем дальше в списке она будет в этой типологии.

  Насколько серьезно ваша организация относится к своему выживанию?

  В своем опросе практиков, занимающихся организационным стратегическим планированием, вышеупомянутые исследователи обнаружили, что очень немногие организации, включая корпоративные, консалтинговые и правительственные, использовали более продвинутые режимы системы сканирования, описанные в разделе 9. 0529 Continuous , несмотря на широкое признание важности этого (Fahey et al., 1981).

  Это очень похоже на современные медицинские советы о необходимости более здорового питания, контроля веса и больше физических упражнений — вещи, которые очень хорошо известны, но до сих пор не входят в список приоритетов большинства людей; и которые часто не помещаются туда, если не будет кризиса или другого ускоряющего события (а может быть, даже и тогда!). В случае организационного сканирования — и, конечно же, рекомендаций по здоровью — само кризисное событие, которое может быть причина такое признание того, что непрерывные хорошо интегрированные системы сканирования — а также режимы здоровья и фитнеса — в верхней части списка вполне могут быть фатальными для организации или отдельного человека. Таким образом, требование документального или количественного «доказательства» необходимости использования проактивных систем, необходимых для обеспечения постоянной организационной (или индивидуальной) жизнеспособности, вполне может быть невыразимо неразумной позицией. Как правило, требуется необычайно проактивный дальновидный человек в роли организатора, принимающего решения, чтобы привести к созданию таких систем, систем, которые вполне могут не сохраняться после окончательного перехода этого человека, если только потребность в сканировании не будет прочно закреплена как ключевой элемент организационной культуры.

  Каждой организации необходимо определить, насколько серьезно она относится к выживанию в будущем и в будущем. Это требует оценки рисков, которые оно готово терпеть, возникающих из-за невнимательного отношения к окружающей среде – ближайшей и отдаленной, и динамики происходящих в ней изменений, которые могут привести к возникновению совершенно новых угроз его жизнеспособности.

  Примеров организаций, которые когда-то были лидерами рынка, но не поддерживали требуемый уровень бдительности и, следовательно, пассивно позволили себя полностью уничтожить, существует множество примеров. Кодак. Нокиа. Ежевика. Список можно продолжить. Серьезное намерение выжить в будущем требует серьезного расхода серьезных ресурсов в настоящем, чтобы быть серьезно подготовленным к любому повороту событий. От этого простого факта никуда не деться. Возможно, при небольшой удаче можно продержаться довольно долго, но пассивно полагаться исключительно на постоянную удачу — просто неразумная стратегия. От организаций требуется проявлять должную осмотрительность во всех своих сделках — это даже не ставится под сомнение в современном стратегическом управлении. Но я утверждаю, что они также должны использовать должные бдительность , то, что до сих пор кажется очень трудным для большинства организаций, чтобы понять и серьезно взяться за это.

  Должная бдительность как организационный принцип работы

  Я склонен думать об организационных системах сканирования по аналогии с радарными системами, будь то для гражданской авиации или военной обороны. Когда вы снова начнете летать после пандемии, хотите ли вы полагаться — и, возможно, поставить свою жизнь на — радарные системы, которые включаются только тогда, когда операторы аэропортов могут быть обеспокоены (или не забывают) об этом? Как насчет время от времени или, может быть, даже «регулярно» каждый второй вторник и четверг? Они, конечно, были бы намного дешевле, чтобы работать таким образом. Должны ли системы национальной обороны работать аналогичным образом на такой нерегулярной или периодической основе?

  Сомневаюсь, что кто-нибудь серьезно ответит «да» на эти вопросы. Тем не менее, почему так много людей считают, что такой подход приемлем для организаций? За более чем 20 лет, что я занимаюсь предвидением, я так и не смог по-настоящему понять разницу между тем, что люди никогда не одобрят, если применить это к себе или своей семье, и тем, что считается совершенно нормальным. для их организации.

  Нет, очевидно, что серьезные организационные системы сканирования должны быть похожи на радарные системы национальной обороны, используемые, например, в Силах обороны Австралии (и некоторых других): хорошо обеспеченные ресурсами, специализированные, дальнодействующие, многонаправленные. , непрерывное, «загоризонтное» сканирование — без разрывов или перерывов в покрытии и без пристального внимания к его правильному функционированию (Sinnott 1988). Что-либо меньшее, чем такая же полностью разработанная система непрерывного панорамного сканирования, ясно показывает — на деле, если не на словах, — что организация, о которой идет речь, на самом деле не серьезно относится к своему выживанию в будущем и в будущем. И, кроме того, почти наверняка это только вопрос времени, когда она тоже окажется в том же списке неудачников, что и Kodak, Nokia и BlackBerry.

  Должная бдительность – для возникающих угроз и потенциальные возможности — это один из очень мощных упреждающих принципов для серьезного отношения к будущему выживанию и даже «процветанию» организации. Таким образом, возникает вопрос: действительно ли лидер какой-либо организации хочет, чтобы его навсегда запомнили за , а не за , использующего его, в другом тематическом исследовании Гарвардской школы бизнеса, например, для Kodak, Nokia и BlackBerry? Если это так, то все идет своим чередом. Если нет, то должно быть совершенно ясно, что необходимо сделать в качестве важного дела и срочность – не «впоследствии», а прямо сейчас.
  

  Ссылки

  Fahey L & King WR (1977) «Сканирование окружающей среды для корпоративного планирования», Business Horizons , 20(4):61–71, doi:10.1016/0007-6813(77)

  -6 .

  Фэйи Л., Кинг В.Р. и Нараянан В.К. (1981) «Сканирование окружающей среды и прогнозирование в стратегическом планировании — современное состояние», Долгосрочное планирование , 14(1):32–39, doi:10.1016/0024 -6301(81)
  -5.

  Фэйи Л. и Нараянан В.К. (1986) Макроэкологический анализ для стратегического управления , Запад, Сент-Пол [Миннесота].

  Sinnott DH (1988) Разработка загоризонтного радара в Австралии , Организация оборонной науки и техники, Солсбери, Южная Австралия.

  Изображение предоставлено: Фото Джеймса Стэпли из FreeImages
  

  Нравится:

  Нравится Загрузка…

  Системы рабочего таймера: почему стоит практиковать их сегодня?

  Таймер работы: в чем суть такой системы?

  Типы таймеров работы и их практическая реализация

  Тип 1 – ручные рабочие таймеры

  Тип 2 – Автоматические таймеры работы

  Самые эффективные инструменты рабочего таймера

  1. Сроки

  2. Своевременный

  3. Будьте сосредоточены

  Вывод

  Время — деньги и это правильно! Общепринятой деловой практикой считается использование такой системы, как рабочий таймер, который позволяет сотрудникам знать, сколько часов они проводят на работе и насколько эффективна их команда.

  Сегодня мы не будем экономить время и попытаемся разобраться в том, каково основное назначение таймеров работы, рассмотреть их виды и определить реальные преимущества их постоянного использования. Мы также хотели бы поделиться с вами нашим профессиональным рейтингом самых популярных и востребованных инструментов рабочего таймера для вашей компании или вашей конкретной рабочей группы.

   

  Таймер работы: в чем суть такой системы?

  Сделаем некоторый экскурс в историю этого вопроса: на самом деле, первая бесплатная система таймеров работы была замечена в 19века и представляла собой некий письменный контроль прихода и ухода работника с работы.

  Спустя время технический прогресс способствовал развитию этой системы, и теперь мы можем знать рабочий таймер в разных формах. Например, хоть бы каждый человек мог видеть карточки для входа в офис, чтобы отслеживать время прихода сотрудника на работу, или есть программы, считающие время, затраченное на работу. Другими словами, способов контроля рабочего времени сейчас очень много, и каждый из них помогает сотрудникам более правильно планировать работу.

  Основная цель рабочего таймера — дать четкое представление о деятельности каждого конкретного сотрудника в течение рабочего дня. Таким образом, руководители могут отслеживать реальную эффективность всей командной работы, а для каждого сотрудника это хороший шанс ощутить личную продуктивность и стать частью эффективной команды.

  Кроме того, рабочие таймеры имеют следующие положительные стороны для всех работников:

  • становится просто увидеть, на что именно уходит время в течение рабочего дня – анализ часов, затраченных на определенные задачи, групповые собрания, перерывы, мозговые штурмы, так далее. ;
  • лучшее понимание управления личным временем и корректировка сроков выполнения текущих или плановых задач – продление или сокращение сроков в соответствии с реальным опытом работы;
  • большая эффективность от работы и ее последующая большая выгода от работы по затраченным часам – по большей части это преимущество касается принципа работы с почасовой оплатой (например, сотрудничество на аутсорсе с T&M моделью).

   

  Виды таймеров работы и их практическая реализация

  Как это ни парадоксально звучит, но люди не жалеют времени на изобретение новых способов учета рабочего времени. Так или иначе, есть два основных типа таймеров работы, от которых мы будем отталкиваться при изучении данного вопроса:

   

  Тип 1 – таймеры ручной работы

   

  Этот тип относится к примитивным методам контроля и учета времени потратил на работу. Такие системы рабочего времени могут существовать в виде ежедневных записей времени по каждому из пунктов личного списка дел и в дальнейшем регулярных (ежедневных или еженедельных) отчетов для руководителя, где есть список выполненных задач с фиксированным временем затраченного времени. на их выполнение.

  Обычно ручной рабочий таймер используется во многих различных работах, но может быть более актуален для некоторых стратегических организаций, заводов или других компаний, где внутренний распорядок подразумевает обязательную фиксацию времени начала и окончания работы. Также стоит отметить, что таймеры ручной работы могут выглядеть не только как написание определенных данных на письме или в электронном документе, но и как конкретные программы, которые запускают и останавливают таймеры вручную. Это удобно для тех работников, которые предпочитают все контролировать самостоятельно.

   

  Тип 2 – Автоматические таймеры работы

  Этот тип таймеров работы – это современные программы, которые производят более точные подсчеты времени, затраченного на работу. Такие таймеры работы автоматически контролируют всю активность в Интернете и на рабочем столе с учетом дней недели и заданного рабочего времени (рабочего графика). Таким образом, результатом работы данной системы рабочего времени является не только количество часов, потраченных на работу, но и анализ личной активности сотрудника за весь день с разбивкой по задачам. Очевидным преимуществом этих таймеров работы является их широкий и полезный функционал и отсутствие необходимости запускать или останавливать таймер вручную – система сделает это сама.

  Автоматические таймеры работы активно используются в разработке программного обеспечения, особенно в проектных работах, где финансовые отношения основаны на оплате только часов, затраченных на работу (модель сотрудничества Time & Material). Это помогает специалистам лучше понять, какие задачи могут занять немного больше или меньше времени для их выполнения.

   

  Наиболее эффективные инструменты рабочего таймера

  Это правда, что для точного расчета рабочего времени очень важно выбрать для этой цели один из надежных автоматических рабочих таймеров. И благо современный рынок такого софта достаточно огромен, и есть из чего выбрать.

  Мы сформировали некий рейтинг, в который вошли три самых функциональных и удобных инструмента, которые станут настоящими помощниками в работе.

   

  1. Хронометраж

  Несмотря на такое незамысловатое название, это очень универсальный инструмент для учета и подсчета времени. В программе предусмотрены различные возможности контроля всей деятельности и времени, затрачиваемого на выполнение отдельных задач в течение рабочего дня. Инструмент имеет очень приятный дизайн и так называемое дружелюбное юзабилити, поэтому им очень удобно пользоваться каждый день.

   

  2. Своевременно

   

  Этот рабочий таймер — не просто рабочий инструмент, это действительно хороший помощник в работе! Здесь вы можете подсчитывать потраченное рабочее время, составлять и отправлять отчеты о работе руководителям, менять нагрузку, распределяя часы между членами команды. Эта программа является отличным способом для отработки различных видов графиков работы, благодаря чему каждый сможет подобрать для себя наиболее оптимальный режим работы.

   

  3. Сосредоточьтесь

   

  Этот рабочий таймер должен быть одним из самых удобных способов простого автоматического отслеживания времени. Это позволяет сотрудникам проверять свою личную рабочую активность в различных текущих задачах и создавать подробные ежедневные отчеты. Еще один приятный нюанс: этот таймер работы доступен для устройств Iphone и Ipad, что делает его более популярным среди разработчиков iOS.

   

  Заключение

  Как мы уже упоминали в начале нашей статьи, время является ключевым фактором для любой работы. Мы проводим дни, недели и суммарно годы в разных компаниях, и всегда важно знать, чем именно занимался каждый работник все это время. И если мы это видим, то действительно повышаем свой профессионализм и совершенствуем навыки личного тайм-менеджмента — поэтому да здравствует рабочие таймеры!

  Также нам очень хотелось бы узнать ваш личный опыт работы с таймерами работы — не стесняйтесь, расскажите нам об этом в комментариях!

  Система зажигания магнето авиационного двигателя Принципы работы

  Магнето, особый тип генератора переменного тока с приводом от двигателя, использует постоянный магнит в качестве источника энергии. За счет использования постоянного магнита (основного магнитного поля), катушки с проволокой (концентрированные отрезки проводника) и относительного движения магнитного поля в проводе генерируется ток. Сначала магнето вырабатывает электроэнергию за счет двигателя, вращающего постоянный магнит и индуцирующего ток в обмотках катушки. Когда ток протекает через обмотки катушки, он создает собственное магнитное поле, которое окружает обмотки катушки. В нужное время этот ток прекращается, и магнитное поле разрушается во втором наборе обмоток в катушке, и генерируется высокое напряжение. Это напряжение, используемое для образования дуги в зазоре свечи зажигания. В обоих случаях присутствуют три основные вещи, необходимые для выработки электроэнергии, чтобы создать высокое напряжение, которое заставляет искру прыгать через зазор свечи зажигания в каждом цилиндре. Работа магнето синхронизирована с двигателем, поэтому искра возникает только тогда, когда поршень находится в правильном ходе за определенное число градусов коленчатого вала до положения поршня в верхней мертвой точке.

  Магнетосистема высокого напряжения Теория работы

  Магнитосистема высокого напряжения может быть разделена для целей обсуждения на три отдельные цепи: магнитная, первичная электрическая и вторичная электрические цепи.

  Магнитная цепь

  Магнитная цепь состоит из постоянного многополюсного вращающегося магнита, сердечника из мягкого железа и полюсных башмаков. [Рисунок 1]

  Рисунок 1. Магнитный поток при трех положениях вращающегося магнита

  Магнит прикреплен к двигателю самолета и вращается в зазоре между двумя полюсными башмаками, создавая магнитные силовые линии (поток), необходимые для создания электрического напряжения. Полюса магнита расположены в чередующейся полярности, так что поток может проходить от северного полюса через сердечник катушки и обратно к южному полюсу магнита. Когда магнит находится в положении, показанном на рисунке 1А, количество магнитных силовых линий, проходящих через сердечник катушки, максимально, потому что два магнитно противоположных полюса точно выровнены с полюсными башмаками.

  Это положение вращающегося магнита называется положением полного регистра и создает максимальное количество магнитных силовых линий, поток течет по часовой стрелке через магнитную цепь и слева направо через сердечник катушки. Когда магнит перемещается от положения полного регистра, величина потока, проходящего через сердечник катушки, начинает уменьшаться. Это происходит из-за того, что полюса магнита удаляются от полюсных башмаков, что позволяет некоторым линиям потока пройти более короткий путь через концы полюсных башмаков.

  Чем дальше магнит перемещается от положения полного регистра, тем больше линий магнитного потока замыкается накоротко через концы полюсных башмаков. Наконец, в нейтральном положении 45° от положения полного регистра все линии потока замыкаются накоротко, и поток не проходит через сердечник катушки. [Рисунок 1B] По мере того, как магнит перемещается из полного регистра в нейтральное положение, количество линий потока через сердечник катушки уменьшается таким же образом, как и постепенное уменьшение потока в магнитном поле обычного электромагнита.

  Нейтральное положение магнита — это когда один из полюсов магнита находится по центру между полюсными башмаками магнитной цепи. Когда магнит перемещается из этого положения по часовой стрелке, линии потока, которые были закорочены через концы полюсных башмаков, снова начинают течь через сердечник катушки. Но на этот раз линии потока проходят через сердечник катушки в противоположном направлении. [Рисунок 1C] Поток магнитного потока меняется на противоположный, когда магнит выходит из нейтрального положения, потому что северный полюс вращающегося постоянного магнита находится напротив правого полюсного башмака, а не слева. [Рисунок 1А]

  Когда магнит снова перемещается в общей сложности на 90°, достигается другое полное положение регистра с максимальным магнитным потоком в противоположном направлении. Перемещение магнита под углом 90° показано на рисунке 2, где кривая показывает, как плотность потока в сердечнике катушки без первичной катушки вокруг сердечника изменяется при вращении магнита.

  Рисунок 2. Изменение плотности потока при вращении магнита

  он перемещается в нейтральное положение на 45°. Пока магнит движется через нейтральное положение, магнитный поток меняет направление и начинает увеличиваться, как показано кривой под горизонтальной линией. В 90° достигается другое положение максимального потока. Таким образом, для одного оборота на 360° четырехполюсного магнита имеется четыре положения максимального потока, четыре положения нулевого потока и четыре реверсирования потока.

  Это обсуждение магнитной цепи демонстрирует, как вращающийся магнит влияет на сердечник катушки. Он подвергается воздействию увеличивающегося и уменьшающегося магнитного поля и смены полярности каждые 90° перемещения магнита.

  Когда катушка провода как часть первичной электрической цепи магнето намотана вокруг сердечника катушки, на нее также влияет переменное магнитное поле.

  Первичная электрическая цепь

  Первичная электрическая цепь состоит из набора точек контакта прерывателя, конденсатора и изолированной катушки. [Рисунок 3] Катушка состоит из нескольких витков толстого медного провода, один конец которого заземлен на сердечник катушки, а другой конец — на незаземленную сторону точек прерывателя. [Рисунок 3] Первичная цепь замыкается только тогда, когда незаземленная точка прерывателя соприкасается с заземленной точкой прерывателя. Третий блок в цепи, конденсатор (конденсатор), подключается параллельно точкам прерывателя. Конденсатор предотвращает возникновение дуги в точках размыкания цепи и ускоряет разрушение магнитного поля вокруг первичной катушки.

  Рис. 3. Первичная электрическая цепь высоковольтного магнето

  Первичный выключатель замыкается примерно в полном положении регистра. Когда точки прерывателя замыкаются, первичная электрическая цепь замыкается, и вращающийся магнит индуцирует ток в первичной цепи. Этот поток тока создает собственное магнитное поле, направленное таким образом, что препятствует любому изменению магнитного потока в цепи постоянного магнита.

  Пока в первичной цепи протекает индуцированный ток, он препятствует уменьшению магнитного потока в сердечнике. Это соответствует закону Ленца, который гласит: «Индуцированный ток всегда течет в таком направлении, что его магнетизм противодействует движению или изменению, которое его вызвало». Таким образом, ток, протекающий в первичной цепи, удерживает магнитный поток в сердечнике на высоком уровне в одном направлении до тех пор, пока вращающийся магнит не успеет повернуться от нейтрального положения до точки, на несколько градусов выше нейтральной. Это положение называется положением E-gap (E означает эффективность).

  Если магнитный ротор находится в положении Е-зазора, а первичная катушка удерживает магнитное поле магнитной цепи с противоположной полярностью, можно получить очень высокую скорость изменения потока путем размыкания точек первичного прерывателя. Размыкание точек прерывателя останавливает ток в первичной цепи и позволяет магнитному ротору быстро изменить направление поля через сердечник катушки. Эта внезапная инверсия потока вызывает высокую скорость изменения потока в сердечнике, который пересекает вторичную катушку магнето (намотанную и изолированную от первичной катушки), индуцируя во вторичной обмотке импульс высоковольтного электричества, необходимый для зажигания свеча зажигания. По мере того, как ротор продолжает вращаться примерно до полного положения регистра, точки первичного прерывателя снова замыкаются, и цикл повторяется для зажигания следующей свечи зажигания в порядке зажигания. Последовательность событий теперь можно рассмотреть более подробно, чтобы объяснить, как возникает состояние экстремального магнитного напряжения.

  С точками прерывателя, кулачком и конденсатором, соединенными в цепь, как показано на рис. 4, действие, происходящее при вращении магнитного ротора, изображено кривой графика на рис. 5. В верхней части (А) рис. 5 , показана исходная кривая статического потока магнитов. Под кривой статического потока показана последовательность открытия и закрытия точек прерывателя магнето. Обратите внимание, что время открытия и закрытия точек прерывателя определяется кулачком прерывателя. Точки закрываются, когда через сердечник катушки проходит максимальное количество потока, и размыкаются в положении после нейтрали. Поскольку на кулачке четыре выступа, точки прерывателя замыкаются и размыкаются в одном и том же отношении к каждому из четырех нейтральных положений магнита ротора. Также интервалы открытия и закрытия точек примерно равны.

  Figure 4. Components of a high-tension magneto circuit

  Figure 5. Magneto flux curves

  Starting at the maximum flux position отмеченный 0° в верхней части рисунка 5, происходит последовательность событий, описанная в следующих абзацах.

  Когда магнитный ротор поворачивается в нейтральное положение, величина магнитного потока через сердечник начинает уменьшаться. [Рисунок 5D] Это изменение потокосцепления индуцирует ток в первичной обмотке. [Рисунок 5C] Этот индуцированный ток создает собственное магнитное поле, которое препятствует изменению потокосцеплений, индуцирующих ток. Без тока, протекающего в первичной катушке, поток в сердечнике катушки уменьшается до нуля, когда магнитный ротор поворачивается в нейтральное положение, и начинает увеличиваться в противоположном направлении (пунктирная кривая статического потока на рисунке 5D). Но электромагнитное действие первичного тока предотвращает изменение потока и временно удерживает поле вместо того, чтобы позволить ему измениться (результирующая линия потока на рисунке 5D).

  В результате процесса удерживания в магнитной цепи возникает очень высокое напряжение к тому моменту, когда ротор магнита достигает положения, при котором точки прерывателя вот-вот разомкнутся. Точки прерывателя в разомкнутом состоянии работают вместе с конденсатором, прерывая протекание тока в первичной обмотке, вызывая чрезвычайно быстрое изменение потокосцепления. Высокое напряжение во вторичной обмотке разряжается через зазор в свече зажигания, воспламеняя топливно-воздушную смесь в цилиндре двигателя. Каждая искра фактически состоит из одного пикового разряда, после которого происходит серия малых колебаний.

  
  

  Они продолжают происходить до тех пор, пока напряжение не станет слишком низким для поддержания разряда. Ток протекает во вторичной обмотке в течение времени, необходимого для полного разряда искры. Энергия или напряжение в магнитной цепи полностью рассеивается к моменту замыкания контактов для образования следующей искры. Узлы прерывателя, используемые в высоковольтных магнитных системах зажигания, автоматически размыкают и замыкают первичную цепь в нужное время в зависимости от положения поршня в цилиндре, на который подается искра зажигания. Прерывание первичного тока осуществляется через пару контактных точек прерывателя, изготовленных из сплава, устойчивого к точечной коррозии и прогоранию.

  Большинство точек прерывателя, используемых в системах зажигания самолетов, относятся к бесшарнирному типу, в котором одна из точек прерывателя подвижна, а другая неподвижна. [Рис. 6] Подвижная точка прерывателя, прикрепленная к листовой пружине, изолирована от корпуса магнето и соединена с первичной катушкой. [Рисунок 6] Точка стационарного выключателя заземлена на корпус магнето для замыкания первичной цепи, когда точки замкнуты, и может быть отрегулирована таким образом, чтобы точки могли размыкаться в нужное время.

  Рис. 6. Бесшарнирный гидромолот в сборе и кулачок

  Другая часть гидромолота в сборе — толкатель кулачка, подпружиненный против кулачка металлической пластинчатой ​​пружиной. Толкатель кулачка представляет собой блок из микарты или аналогичного материала, который перемещается по кулачку и перемещается вверх, отталкивая подвижный контакт прерывателя от неподвижного контакта каждый раз, когда выступ кулачка проходит под толкателем. Войлочная масленка расположена на нижней стороне металлического пружинного листа для смазки и предотвращения коррозии кулачка.

  Кулачок привода прерывателя может приводиться в движение напрямую от вала ротора магнето или через зубчатую передачу от вала ротора. В большинстве больших радиальных двигателей используется компенсированный кулачок, который предназначен для работы с конкретным двигателем и имеет по одному кулачку для каждого цилиндра, приводимого в действие магнето. Кулачки кулачка зашлифованы на станке с неравными интервалами, чтобы компенсировать эллиптическую траекторию шарнирных шатунов. Этот путь вызывает изменение положения верхней мертвой точки поршня от цилиндра к цилиндру в зависимости от вращения коленчатого вала. Компенсированный кулачок с 14 лепестками вместе с некомпенсированным кулачком с двумя, четырьмя и восемью лепестками показан на рисунке 7. 9Рис. 7. Типовые блоки гидромолотов положение зазора вращающегося магнита и, таким образом, небольшое изменение импульсов высокого напряжения, генерируемых магнето. Поскольку расстояние между каждым кулачком соответствует конкретному цилиндру конкретного двигателя, скомпенсированные кулачки маркируются, чтобы показать серию двигателя, расположение главных стержней, кулачок, используемый для синхронизации магнето, направление вращения кулачка и спецификация E-зазора в градусах после нейтрального положения магнита. В дополнение к этим меткам на поверхности кулачка прорезана ступенька, которая при совмещении с метками на корпусе магнето помещает вращающийся магнит в положение Е-зазора для синхронизирующего цилиндра. Поскольку точки прерывания должны начать размыкаться, когда вращающийся магнит перемещается в положение E-зазора, совмещение выступа на кулачке с метками на корпусе обеспечивает быстрый и простой способ установить точное положение E-зазора для проверки и регулировки. точки разрыва.

  Вторичная электрическая цепь

  Вторичная цепь содержит вторичные обмотки катушки, ротор распределителя, крышку распределителя, провод зажигания и свечу зажигания. Вторичная катушка состоит из обмотки, содержащей примерно 13 000 витков тонкого изолированного провода; один конец которого электрически заземлен на первичную катушку или на сердечник катушки, а другой конец соединен с ротором распределителя. Первичная и вторичная обмотки заключены в непроводящий материал. Затем вся сборка крепится к опорным башмакам с помощью винтов и зажимов.

  Когда первичная цепь замкнута, ток, протекающий через первичную обмотку, создает магнитные силовые линии, которые пересекают вторичные обмотки, создавая электродвижущую силу. Когда ток первичной цепи прекращается, магнитное поле, окружающее первичные обмотки, разрушается, в результате чего вторичные обмотки пересекаются силовыми линиями. Сила напряжения, наводимого во вторичных обмотках, при прочих равных условиях определяется числом витков провода. Поскольку большинство высоковольтных магнето имеют много тысяч витков провода во вторичной обмотке катушки, во вторичной цепи генерируется очень высокое напряжение, часто достигающее 20 000 вольт. Наведенное во вторичной обмотке высокое напряжение направляется на распределитель, состоящий из двух частей: вращающейся и неподвижной. Вращающаяся часть называется ротором распределителя, а неподвижная часть называется блоком распределителя. Вращающаяся часть, которая может иметь форму диска, барабана или пальца, изготовлена ​​из непроводящего материала со встроенным проводником. Стационарная часть состоит из блока, также изготовленного из непроводящего материала, содержащего клеммы и клеммные колодки, к которым крепится проводка вывода зажигания, соединяющая распределитель со свечой зажигания. Это высокое напряжение используется для перекрытия воздушного зазора электродов свечи зажигания в цилиндре для воспламенения топливно-воздушной смеси.

  Когда магнит перемещается в положение Е-зазора для цилиндра № 1, а точки прерывателя просто расходятся или размыкаются, ротор распределителя выравнивается с электродом № 1 в блоке распределителя. Вторичное напряжение, индуцируемое при размыкании точек прерывателя, поступает на ротор, где образует дугу небольшого воздушного зазора к электроду № 1 в блоке.

  Поскольку распределитель вращается с половиной частоты вращения коленчатого вала на всех четырехтактных двигателях, блок распределителя имеет столько электродов, сколько цилиндров двигателя, или столько электродов, сколько цилиндров обслуживает магнето. Электроды расположены по окружности вокруг распределительного блока, так что при вращении ротора замыкается цепь к другому цилиндру и свече зажигания каждый раз, когда палец ротора совмещается с электродом в распределительном блоке. Электроды блока распределителя нумеруются последовательно в направлении движения ротора распределителя. [Рисунок 8]

  Рис. 8. Соотношение между номерами клемм распределителя и номерами цилиндров

  Номера распределителей представляют собой порядок зажигания магнето, а не номера цилиндров двигателя. Электрод-распределитель с маркировкой «1» подключается к свече зажигания в цилиндре №1; электрод-распределитель с маркировкой «2» ко второму цилиндру для воспламенения; электрод распределителя с маркировкой «3» к третьему цилиндру, который должен воспламениться, и так далее.

  На рис. 8 палец ротора распределителя совмещен с электродом распределителя, обозначенным «3», который запускает цилиндр № 5 девятицилиндрового радиального двигателя. Поскольку порядок зажигания девятицилиндрового радиального двигателя 1-3-5-7-9-2-4-6-8, третий электрод в порядке зажигания магнето обслуживает цилиндр № 5.

  Вентиляция магнето и распределителя

  Поскольку узлы магнето и распределителя подвержены резким перепадам температуры, при проектировании этих узлов учитываются проблемы образования конденсата и влаги. Влага в любой форме является хорошим проводником электричества. Если он поглощается непроводящим материалом в магнето, таким как блоки распределителя, пальцы распределителя и корпуса катушек, он может создавать паразитный электрический проводящий путь. Ток высокого напряжения, который обычно проходит через воздушные зазоры распределителя, может вспыхнуть через влажную изолирующую поверхность на землю, или ток высокого напряжения может быть неправильно направлен к какой-либо свече зажигания, отличной от той, которая должна зажигаться. Это состояние называется перекрытием и обычно приводит к пропуску зажигания в цилиндре. Это может вызвать серьезное состояние двигателя, называемое преждевременным зажиганием, которое может повредить двигатель. По этой причине змеевики, конденсаторы, распределители и роторы распределителей навощены, чтобы влага на таких узлах стояла отдельными каплями и не образовывала полного контура для перекрытия.

  Вспышка может привести к образованию следов углерода, которые проявляются в виде тонкой карандашной линии на устройстве, поперек которого происходит вспышка. Углеродный след возникает из-за того, что электрическая искра сжигает частицы грязи, содержащие углеводородные материалы. Вода в углеводородном материале испаряется во время пробоя, оставляя углерод для формирования проводящего пути для тока. Когда влаги больше нет, искра продолжает следовать по углеродной дорожке к земле. Это предотвращает попадание искры на свечу зажигания, поэтому цилиндр не срабатывает.

  Магнето нельзя герметизировать, чтобы предотвратить попадание влаги в устройство, потому что магнето подвержен изменениям давления и температуры на высоте. Таким образом, адекватные дренажи и надлежащая вентиляция снижают тенденцию к перекрытию и отслеживанию нагара. Хорошая циркуляция магнето также гарантирует, что коррозионно-активные газы, образующиеся при нормальном дуговом разряде в воздушном зазоре распределителя, такие как озон, будут унесены. В некоторых установках герметизация внутренних компонентов магнето и других различных частей системы зажигания необходима для поддержания более высокого абсолютного давления внутри магнето и предотвращения пробоя из-за полета на большой высоте. Этот тип магнето используется с двигателями с турбонаддувом, которые работают на больших высотах. Перекрытие становится более вероятным на больших высотах из-за более низкого атмосферного давления, из-за чего электричеству легче преодолевать воздушные промежутки. За счет повышения давления внутри магнето поддерживается нормальное давление воздуха, а электричество или искра удерживаются в соответствующих областях магнето, даже если окружающее давление очень низкое.

  Даже в магнето под давлением воздух может проходить через корпус магнето и выходить из него. Подавая больше воздуха и позволяя небольшому количеству воздуха выходить для вентиляции, магнето остается под давлением. Независимо от используемого метода вентиляции, вентиляционные отверстия или клапаны должны быть свободны от препятствий. Кроме того, воздух, циркулирующий через компоненты системы зажигания, не должен содержать масла, поскольку даже незначительное количество масла на деталях зажигания приводит к перекрытию и следам нагара.

  Жгут зажигания

  Провод зажигания направляет электрическую энергию от магнето к свече зажигания. Жгут зажигания содержит изолированный провод для каждого цилиндра, который обслуживает магнето в двигателе. [Рисунок 9] Один конец каждого провода подключается к распределительному блоку магнето, а другой конец подключается к соответствующей свече зажигания. Провода жгута зажигания служат двойному назначению. Он обеспечивает путь проводника высокого напряжения к свече зажигания. Он также служит экраном для блуждающих магнитных полей, которые окружают провода, поскольку по ним на мгновение протекает ток высокого напряжения. Проводя эти магнитные силовые линии к земле, жгут проводов зажигания снижает электрические помехи бортовому радио и другому электрически чувствительному оборудованию.

  Рис. 9. Жгут зажигания высокого напряжения

  Магнето представляет собой устройство, излучающее высокочастотное излучение (радиоволны) во время работы. Волновые колебания, возникающие в магнето, неконтролируемы, охватывают широкий диапазон частот и должны быть экранированы. Если бы провода магнето и зажигания не были экранированы, они образовали бы антенны и улавливали бы случайные частоты от системы зажигания. Свинцовый экран представляет собой оплетку из медной сетки, которая окружает провод по всей длине. Свинцовая защита предотвращает излучение энергии в окружающее пространство.

  Емкость – это способность накапливать электростатический заряд между двумя проводящими пластинами, разделенными диэлектриком. Свинцовая изоляция называется диэлектриком, что означает, что она может накапливать электрическую энергию в виде электростатического заряда. Примером накопления электростатической энергии в диэлектрике является статическое электричество, хранящееся в пластиковой расческе для волос. Когда вокруг провода зажигания размещается экран, емкость увеличивается за счет сближения двух пластин. В электрическом отношении провод зажигания действует как конденсатор и обладает способностью поглощать и накапливать электрическую энергию. Магнето должно производить достаточно энергии, чтобы зарядить емкость, вызванную проводом зажигания, и иметь достаточно энергии, оставшейся для зажигания свечи.

  Емкость провода зажигания увеличивает электрическую энергию, необходимую для обеспечения искры через зазор свечи. Для зажигания вилки с экранированным выводом требуется больший первичный ток магнето. Эта емкостная энергия разряжается в виде огня через зазор свечи после каждого зажигания свечи. Путем изменения полярности во время обслуживания путем поворота заглушек на новые места износ заглушек выравнивается по электродам. В самом центре провода зажигания находится высоковольтный носитель, окруженный силиконовым изоляционным материалом, который окружен металлической сеткой или экраном, покрытым тонким силиконовым каучуковым покрытием, которое предотвращает повреждение от перегрева двигателя, вибрации или погодных условий.

  Типичный провод зажигания показан в разрезе на рис. 10. Провода зажигания должны быть проложены и закреплены правильно, чтобы избежать горячих точек на выхлопе и точках вибрации, когда провода прокладываются от магнето к отдельным цилиндрам. Провода зажигания обычно всепогодного типа, жестко соединены с распределителем магнето и прикреплены к свече зажигания с помощью резьбы. Экранированная клемма свечи зажигания с проводом зажигания доступна с всепогодной гайкой провода зажигания диаметром 3/4 дюйма и диаметром 5/8 дюйма. [Рис. 11] Для заглушки 5/8–24 требуется ключ на 3/4 на свинцовой гайке, а для заглушки 3/4–20 — ключ на 7/8 на свинцовой гайке. Во всепогодной конструкции диаметром 3/4 дюйма используется клеммное уплотнение, обеспечивающее лучшую изоляцию клеммной колодцы. Это рекомендуется, потому что свинцовый конец свечи зажигания полностью защищен от влаги.

  Figure 10. Ignition lead

  Figure 11. Ignition lead spark plug end

  An older radial engine type of ignition harness is a коллектор, сформированный для установки вокруг картера двигателя с гибкими расширениями, заканчивающимися на каждой свече зажигания. Типичный высоковольтный жгут зажигания показан на рис. 12. Многие старые системы зажигания для однорядных радиальных двигателей используют систему с двойным магнето, в которой правый магнето подает электрическую искру на передние свечи в каждом цилиндре, а левый магнето поджигает задние свечи.

  Рис. 12. Жгут проводов зажигания девятицилиндрового двигателя, установленный на принадлежностях. Тип используемого переключателя зависит от количества двигателей на самолете и типа используемого магнето. Однако все переключатели выключают и включают систему практически одинаково. Выключатель зажигания отличается по крайней мере в одном отношении от всех других типов выключателей: когда ключ зажигания находится в выключенном положении, замыкается цепь через выключатель на массу. В других электрических переключателях положение «выключено» обычно разрывает или размыкает цепь. Выключатель зажигания имеет одну клемму, подключенную к первичной электрической цепи между катушкой и контактными точками прерывателя. Другая клемма переключателя подключена к наземной конструкции самолета. Как показано на рис. 13, есть два способа замыкания первичной цепи: Через замкнутый выключатель на землю и Через замкнутый выключатель зажигания на землю переключатель в выключенном положении На рис. 13 показано, что первичный ток не прерывается, когда контакты прерывателя разомкнуты, так как остается путь к земле через замкнутый или выключенный выключатель зажигания. Поскольку первичный ток не останавливается при размыкании точек контакта, не может быть внезапного коллапса магнитного поля первичной катушки и высокого напряжения, индуцируемого во вторичной катушке, чтобы зажечь свечу зажигания. По мере того, как магнит вращается за пределы электрического зазора (E-зазора), происходит постепенное разрушение основного магнитного поля. Но этот пробой происходит так медленно, что индуцированное напряжение слишком низкое, чтобы зажечь свечу зажигания. Таким образом, когда ключ зажигания находится в выключенном положении при замкнутом выключателе, точки контактов так же полностью закорочены, как если бы они были удалены из цепи, и магнето не работает. Когда ключ зажигания находится в открытом положении, прерывание первичного тока и быстрое разрушение магнитного поля первичной обмотки снова контролируются или инициируются размыканием контактов прерывателя. [Рисунок 14] Когда ключ зажигания находится во включенном положении, он абсолютно не влияет на первичную цепь. Рис. 14. Типовой выключатель зажигания во включенном положении Выключатель зажигания/стартера, или выключатель магнето, управляет включением и выключением магнето, а также может подключать соленоид стартера для включения стартера. Когда на двигателе используется пусковой вибратор, коробка, которая излучает пульсирующий постоянный ток (DC), переключатель зажигания / стартера используется для управления вибратором и точками замедления. Эта система подробно объясняется далее в этой главе. Некоторые пусковые выключатели зажигания имеют функцию «нажми на заправку» во время пускового цикла. Эта система позволяет дополнительному топливу впрыскиваться во впускное отверстие цилиндра во время пускового цикла. Одинарные и двойные магнето системы высокого напряжения Магнето системы высокого напряжения, используемые в авиационных двигателях, бывают одинарного или двойного типа. Конструкция с одним магнето включает в себя распределитель в корпусе с узлом прерывателя магнето, вращающимся магнитом и катушкой. [Рис. 15] Двойное магнето включает два магнето в одном корпусе. Один вращающийся магнит и кулачок являются общими для двух наборов точек прерывателя и катушек. В магнето установлены два отдельных распределительных блока. [Рис. 16] Figure 15. Magneto cutaway Figure 16. A dual magneto with two distributors Magneto Mounting Systems Flange-mounted magnetos крепятся к двигателю фланцем вокруг ведомого конца вращающегося вала магнето. [Рис. 17] Удлиненные прорези в монтажном фланце позволяют регулировать в ограниченном диапазоне, чтобы помочь синхронизировать магнето с двигателем. Некоторые магнето крепятся за фланец и используют зажимы с каждой стороны, чтобы прикрепить магнето к двигателю. Эта конструкция также позволяет регулировать синхронизацию. Установленные на основании магнето используются только на очень старых или антикварных авиационных двигателях. Рис. 17. Монтажный фланец магнето Система низковольтного магнето Конструкция высоковольтных систем зажигания претерпела множество усовершенствований и улучшений. Сюда входят новые электронные системы, которые контролируют не только зажигание цилиндров. Высокое напряжение создает определенные проблемы с передачей высокого напряжения от магнето внутри и снаружи к свечам зажигания. В первые годы было трудно предоставить изоляторы, которые могли бы удерживать высокое напряжение, особенно на больших высотах, когда давление воздуха было снижено. Еще одно требование к системам высокого напряжения заключалось в том, что все самолеты, оборудованные погодой и радио, должны иметь провода зажигания, заключенные в экран, чтобы предотвратить радиопомехи из-за высокого напряжения. Многие самолеты были с турбонаддувом и эксплуатировались на больших высотах. Низкое давление на этих высотах позволит утечке высокого напряжения еще больше. Для решения этих проблем были разработаны системы зажигания низкого напряжения. С точки зрения электроники система низкого напряжения отличается от системы высокого напряжения. В системе низкого напряжения низкое напряжение генерируется в магнето и поступает на первичную обмотку катушки трансформатора, расположенную рядом со свечой зажигания. Там напряжение повышается до высокого за счет действия трансформатора и подается на свечу зажигания по очень коротким высоковольтным проводам. [Рис. 18] Рис. 18. Упрощенная схема системы зажигания низкого напряжения Низковольтная система практически исключает пробой как в распределителе, так и в жгуте, поскольку воздушные зазоры внутри распределителя устранены за счет использования щеточного распределителя, а высокое напряжение присутствует только в коротких проводах. между трансформатором и свечой зажигания. Хотя определенная утечка тока характерна для всех систем зажигания, она более выражена в радиоэкранированных установках, поскольку металлический канал находится под потенциалом земли и находится близко к проводам зажигания по всей своей длине. Однако в системах с низким напряжением эта утечка значительно снижается, поскольку ток в большей части системы передается с потенциалом низкого напряжения. Хотя провода между катушками трансформатора и свечами зажигания низковольтной системы зажигания короткие, они представляют собой высоковольтный проводник высокого напряжения и подвержены тем же отказам, что и в высоковольтных системах. Системы зажигания низкого напряжения имеют ограниченное применение в современных самолетах из-за отличных материалов и экранирования, доступных для изготовления проводов зажигания высокого напряжения, а также из-за дополнительных затрат на катушку для каждой свечи зажигания с системой низкого напряжения. СВЯЗАННЫЕ СООБЩЕНИЯ Что такое переменная синхронизация впрыска (VIT) Регулируемая синхронизация впрыска — это процесс, часто связанный с эффективностью двигателя и экономией топлива. Но это гораздо больше. В этой статье мы рассмотрим основы VIT, как это работает и почему вы должны знать об этом все. К концу этого поста каждый яхтенный инженер, по крайней мере, задумается о важности VIT и осознает его практическое применение. Давайте углубимся! ‍ Содержание: Что такое VIT? Понимание принципов работы VIT Зачем нужен VIT? VIT в практическом применении О чем следует помнить Что такое переменная синхронизация впрыска? Изменяемая синхронизация впрыска, часто называемая VIT, представляет собой термин, описывающий процесс регулировки момента начала впрыска топлива. Более конкретно, это относится к механизму, который либо продвигает, либо замедляет подачу топлива в ТНВД. Есть несколько способов выполнить этот процесс, и инженеры должны быть знакомы с этими методами. Переменная синхронизация впрыска работает: Регулировка положения цилиндра для лучшего размещения плунжера Использование топливного насоса с двумя плунжерами вместо одного Изменение положения топливного кулачка Использование специально разработанных насосов (например, топливного насоса sulzer) Понимание принципов работы VIT Инженеры могут использовать VIT для достижения максимального давления сгорания в двигателе (Pmax) при более низкой нагрузке (±85%), чтобы снизить расход топлива. Это, в свою очередь, снижает потребление энергии двигателем и, следовательно, повышает эффективность сгорания. Лучший способ сравнить преимущества двигателя с VIT — сравнить его с характеристиками двигателя без VIT. Как вы можете видеть на диаграмме ниже, регулировка момента впрыска топлива внутри нагнетательного насоса приводит к повышению уровня давления в двигателе. Красная линия показывает Pmax для топливных насосов VIT. Пунктирная красная линия показывает производительность той же помпы без использования VIT. Синие и оранжевые линии обозначают индекс VIT и топливный индекс соответственно. Экспоненциальный рост производительности, наблюдаемый при изменении угла опережения впрыска, начинается примерно при нагрузке двигателя 40%. Именно в этот момент впрыск топлива постепенно увеличивает Pmax. Как только нагрузка двигателя достигнет ±85 %, значение Pmax будет соответствовать 100 % нагрузке двигателя, как показано выше. Таким образом, максимальное сгорание достигается при частичной нагрузке . Это имеет несколько преимуществ, которые мы обсудим ниже. Зачем нужна переменная синхронизация впрыска? Изменяемая синхронизация впрыска необходима, потому что: Старые двигатели (в зависимости от использования или сборки) имеют тенденцию терять давление сгорания и температуру при низкой нагрузке и скорости. Это приводит к более низкому пиковому давлению, снижению эффективности при низких нагрузках и увеличению расхода топлива. VIT может помочь двигателям достичь максимального давления сгорания при работе с частичной нагрузкой (как описано выше), что способствует экономии топлива, эффективности двигателя и экологичности. Максимальное давление может поддерживаться в течение более длительного периода времени благодаря частичной нагрузке, которая не перегружает двигатель. Также важно смотреть на VIT сквозь призму системы впрыска топлива в целом, цель которой – подача топлива в цилиндры двигателя. VIT (опережение или замедление синхронизации двигателя) определяет, как и когда подается топливо, что, в свою очередь, влияет на производительность двигателя, звук и выбросы. Например, замедление времени впрыска топлива может помочь инженеру решить проблему дымообразования в двигателе или снизить высокую стоимость топлива в течение более длительных периодов времени. Давайте углубимся в первый пункт, упомянутый выше: возраст и сборка вашего двигателя. Чем старше ваш двигатель, тем выше вероятность того, что вам может понадобиться отрегулировать время впрыска. В течение длительного периода времени ТНВД может создавать такие проблемы, как: Высокая температура в двигателе Повышенный расход топлива Дым при разгоне и запуске Проблемы при запуске Все эти проблемы негативно влияют на ( долгосрочной) производительности вашего двигателя. Таким образом, внося необходимые коррективы в топливный насос, используя переменную синхронизацию впрыска, вы можете вернуть производительность вашего двигателя к его лучшим дням и убедиться, что он будет хорошо работать много лет в будущем. VIT в практическом применении В предыдущих главах мы показали, как двигатель реагирует на расход топлива с поправкой на VIT и какие преимущества он может предложить. Фактические шаги, которые вам нужно выполнить, чтобы выполнить необходимые регулировки, часто различаются в зависимости от двигателя, и поэтому трудно дать универсальный ответ. Лучший способ понять, как VIT работает на вашем судне и как вносить коррективы в зависимости от ситуации, — это прочитать руководства производителя . Производитель предложит рекомендации по VIT в зависимости от марки и модели вашего двигателя, поможет вам определить настройки по умолчанию и улучшит ваши работы по техническому обслуживанию с помощью базовых показателей производительности. Мы нашли отличный ресурс, который описывает, как работает VIT, а также разница между VIT и супер VIT. Имейте в виду, однако, что рассказчик не является носителем английского языка, что несколько усложняет понимание видео: https://www. youtube.com/watch?v=huy7UhIWqKc VIT на кораблях — о чем следует помнить Если вы смотрели видео выше, у вас могут возникнуть вопросы. В этой главе мы отвечаем на некоторые из них, указывая на список лучших практик. Морские инженеры должны знать об этих моментах, чтобы обеспечить правильную работу двигателей с топливными насосами, оборудованными VIT. Убедитесь, что движущиеся части не заблокированы Топливный насос высокого давления работает за счет движения нескольких компонентов, таких как эксцентриковый всасывающий вал и клапаны, контролирующие разлив. Работа инженера заключается в том, чтобы обеспечить правильную работу обоих компонентов, чтобы избежать поломки. Лучше всего это сделать, запланировав повторяющиеся задачи обслуживания. Проверка индикатора нагрузки Инженер должен вручную сравнить соответствие между: Позицией индикатора нагрузки на установочной пластине; Значение индикатора нагрузки местного маневрового стенда; И значение индикатора нагрузки на пульте дистанционного управления с VIT, установленным на 0. Если инженер обнаружит какое-либо отклонение между тремя значениями, важно, чтобы они были сначала исправлены перед регулировкой синхронизации топливного насоса. Проверьте настройку привода и ход При VIT, установленном на 0, проверьте настройку привода, поместив дистанционную втулку между блокирующим узлом и регулирующим рычагом всасывающего клапана. Затем ненадолго переместите переменную синхронизацию впрыска на самый высокий уровень опережения и наименьший уровень замедления, отмечая значения на индикаторе нагрузки. Кроме того, проверьте ход привода в системе дистанционного управления и отметьте любые обнаруженные отклонения (как для настройки, так и для хода). Лучший способ определить отклонение — сравнить ваши значения с рекомендованными в руководстве производителя. Установка VIT после технического обслуживания Для повторной установки VIT после выполнения регулярных работ по техническому обслуживанию обязательно проверьте выравнивание и зазор между рычажным механизмом и стопорной пластиной при полностью втянутом цилиндре. Пока не будет достигнут зазор, стопорная пластина не может работать. Обслуживание электрических соединений Если VIT на вашем судне работает в электронном виде, убедитесь, что вы регулярно проверяете все кабельные соединения между терминалом переменной синхронизации впрыска и соединительной коробкой. Проверка пневматического цилиндра В некоторых случаях пневматический цилиндр может поставляться с механическим стопором по умолчанию, который необходимо проверить на заедание. Это может пригодиться, если вам нужно вручную переместить пневмоцилиндр (например, в случае выхода из строя автоматизированной системы позиционирования). Регулировки в период обкатки  Убедитесь, что вы отключили или выключили VIT, когда дизельный двигатель находится в периоде обкатки. Такие периоды иногда возникают из-за замены нескольких компонентов, находящихся в двигателе. В случае отключения агрегата от работающего двигателя В случае, если вы стали свидетелем работающего маршевого двигателя с отключением одного из агрегатов (по любой причине), установите VIT на 0 или полностью выключите его, чтобы избежать неравномерной распределение нагрузки внутри двигателя. Разное Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт Copyright © 2013 - 2019 KS-MOTO +7 (911) 924 3 942 +7 (812) 924 3 942 г. Санкт-Петербург,