Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

Система зажигания, характеристики системы зажигания

просмотров 4 144 Google+

Система зажигания служит для воспламенения смеси в цилиндрах двигателей внутреннего сгорания (ДВС) работающих на бензине. Первоначально система зажигания начиналась от магнето, но оно быстро уступило место батарейной системе. батарейная система получила широкое применение. Она имеет много конфигураций, таких как контактная система зажигания, контактно транзисторная система зажигания, бесконтактная система зажигания, микропроцессорная.

Система зажигания особенности.

На конструкцию и схему систем зажигания влияет развитие двигателя внутреннего сгорания, уменьшение его размеров, снижения содержания вредных веществ в отработавших газах. Основным принципом их действия является накопления энергии с последующей мгновенной отдачей ее в момент такта сжатия в рабочем цилиндре в порядке соответствующем с работе цилиндров двигателя. Искровой разряд в свечном промежутке вызывается подачей импульса напряжения, величина, которого зависит от температуры и давления в камере сгорания, конфигурации и размеров искрового промежутка. Сила импульса обеспечивается системой зажигания с некоторым запасом.

Это нужно в связи с изменяющимися, в процессе эксплуатации характеристикам соединений проводов, износа электродов свечи зажигания. Величина напряжения на вторичной обмотке катушки зажигания составляет 15 — 32 кВ.
Воспламенение рабочей смеси, и её полное сгорание требует некоторого времени. Для этого разряд на свечу подаётся немного раньше прохождения верхней мёртвой точки поршнем цилиндра. Угол поворота коленвала от момента подачи искры до верхней мёртвой точки называется углом опережения зажигания. При малом угле зажигания, раннем зажигании, полное сгорание топлива происходит до прохождения поршнем верхней мёртвой точки. Данное явление характеризуется появлением характерного металлического стука в двигателе при резком увеличении нагрузки, перегревом двигателя, падением мощности, повышением расхода топлива. При большом угле зажигания, позднем зажигании, топливо воспламеняется после прохождения поршня верхней мёртвой точки. Для позднего зажигания характерно падение мощности, падение приёмистости, повышение расхода топлива. На воспламенение горючей смеси влияет температура, мощность искрового разряда в свече и время её горения. В системах зажигания энергия достигает 50 МДж, а длительность 1 — 2,5 мс. Для получения высокого напряжения используется катушка зажигания, представляющая собой повышающий трансформатор.

admin 02/04/2011«Если Вы заметили ошибку в тексте, пожалуйста выделите это место мышкой и нажмите CTRL+ENTER» «Если статья была Вам полезна, поделитесь ссылкой на неё в соцсетях»

Система зажигания бензиновых двигателей автомобиля

Система зажигания предназначена для поджигания топливовоздушной смеси в бензиновых и газовых двигателях внутреннего сгорания. Поджог осуществляется за счет электрического разряда между электродами свечи при подведении к ней напряжения в 18000 – 20000 Вольт.

Основные составные части системы зажигания (каждый из элементов описан подробно ниже):

  • выключатель зажигания;
  • катушка зажигания;
  • прерыватель-распределитель;
  • регуляторы опережения зажигания;
  • свечи зажигания;
  • провода, соединяющие данные элементы.

Система зажигания с распределителем

На рисунке 10.6 приведена типичная схема системы зажигания с распределителем.


Рисунок 10.6 Контактная система зажигания двигателя с распределителем.

 Выключатель зажигания

Выключатель зажигания собран в сборе с замком зажигания. Основная функция данного выключателя — запитывание потребителей электрическим током от источников питания. Система зажигания в целом — это тоже потребитель электротока. Как видно из схемы ниже, через выключатель от источника питания запитывается первичная обмотка катушки зажигания.

 Катушка зажигания

По сути, катушка зажигания — это трансформатор, который преобразует низкое напряжение от бортовых источников питания (12 В) в напряжение, достаточное для получения мощной искры между электродами свечи, необходимой для поджигания топливовоздушной смеси в цилиндре двигателя. Достаточное напряжение – это 20 – 30, а то и 60 тысяч вольт.

Для такого рода преобразования в корпусе катушки имеются две обмотки – первичная и вторичная, а также сердечник. Каждая обмотка имеет различное количество витков и сечение проводов.

Когда вы поворачиваете ключ и включаете зажигание от аккумуляторной батареи, электрический ток поступает на первичную обмотку и через контакты замыкается на «массу». При прохождении через первичную обмотку тока вокруг катушки создается электромагнитное поле. Как только контакты разомкнутся и течение тока через первичную катушку резко прекратится, во вторичной катушке возникнет необходимое напряжение и ток. И уже ток в 30 и более тысяч вольт от вторичной обмотки катушки зажигания потечет через распределитель к свече зажигания.

 Прерыватель-распределитель

Прерыватель-распределитель (в простонародии — «трамблер») предназначен для того, чтобы прерывать и распределять: прерывать — ток, текущий через первичную обмотку катушки зажигания, распределять – ток от вторичной катушки зажигания между свечами зажигания в той последовательности, которая предусмотрена порядком работы двигателя. В центр крышки распределителя подсоединен высоковольтный провод от вторичной обмотки катушки зажигания, а по периметру крышки расположены выводы, которые через высоковольтные провода соединены со свечами зажигания.

Прерыватель может быть контактным и бесконтактным. В контактном прерывателе разрыв цепи первичной обмотки катушки зажигания происходит за счет контактов, что очень ненадежно.

Примечание
Причина ненадежности контактов в том, что исчезающее магнитное поле пересекает витки не только вторичной, но и первичной обмотки, вследствие чего в ней возникает ток самоиндукции и напряжение около 250-300 вольт. Это приводит к искрению и обгоранию контактов, кроме того, замедляется прерывание тока в первичной обмотке, что приводит к уменьшению напряжения во вторичной обмотке. Конечно, это решается установкой конденсатора (обычно емкостью в 0,25 мкф). Однако все-таки имеет место такое явление, как эрозия – постепенное разрушение поверхности контактов, вследствие которого контакты прилегают неплотно и понижается напряжение, возникающее во вторичной обмотке катушки зажигания.

Чтобы исключить механическую составляющую прерывателя, вместо контактов установили специальное устройство, называемое датчиком Холла. Никаких контактов, только управляющие импульсы, которые контролируют работу катушки зажигания.

 Регуляторы опережения зажигания

Для того чтобы топливовоздушная смесь успела сгореть, пока поршень движется от верхней мертвой точки к нижней, ее необходимо поджигать немного раньше. Основным показателем момента зажигания является угол опережения зажигания, который говорит нам о том, за сколько градусов до ВМТ на такте сжатия возникнет пробой между электродами свечи.

В распределителях описанного выше типа изменение угла опережения зажигания осуществляется механическим путем — проворачиванием контактов относительно приводного вала в ту или иную сторону.

 Свечи зажигания

Элемент, благодаря которому в цилиндре поджигается топливовоздушная смесь, называется свечой зажигания. Устройство этого элемента простейшее (смотрите рисунок 10.7): корпус с нарезанной резьбой и электродом (отрицательным, так как контактирует с «массой» — головкой блока цилиндров), изолятор, внутри которого проходит положительный электрод. К этому электроду с одной стороны через наконечник подсоединен высоковольтный провод системы зажигания. Положительный электрод расположен рядом с отрицательным электродом (воздушный зазор между ними составляет 0,8-1,2 мм — в зависимости от модели свечи). Когда от распределителя зажигания высоковольтный разряд по проводу подводится к положительному электроду, воздушный зазор пробивается, то есть возникает искра — довольно мощная, чтобы поджечь топливовоздушную смесь.


Рисунок 10.7 Свеча зажигания.

Микропроцессорная система зажигания

Как уже не раз было сказано, развитие автомобилестроения движется семимильными шагами и на смену системе зажигания с распределителем пришли микропроцессорные системы. В них нет каких-либо вращающихся и подвижных частей (смотрите рисунок 10.8), но есть катушки зажигания (все чаще — по катушке на каждый цилиндр), электронный блок управления (с интегрированным блоком зажигания) и коммутатор (если блок катушки зажигания один) или коммутаторы (если катушек зажигания несколько).


Рисунок 10.8 Система зажигания с микропроцессорным управлением.

В электронный блок управления стекаются данные от ряда датчиков, обрабатывая которые ЭБУ выдает управляющий сигнал на коммутатор (или коммутаторы), определяющий, в какой момент поджечь в цилиндре топливовоздушную смесь. Получение каждого искрового разряда производится по электронным сигналам с очень высокой точностью и без использования каких-либо подвижных частей. Во многих двигателях искра образуется не только во время такта сжатия (это значит, что каждая свеча генерирует искровой разряд каждый раз, когда поршень доходит до ВМТ). Содержание вредных компонентов в отработавших газах при этом несколько снижается.

Система зажигания. Виды и устройство

Любой транспорт имеет важный элемент эксплуатации. Систему, позволяющую запускать его в любой удобный для хозяина момент времени без особых усилий. В машинах такая система называется система зажигания и именно о ней пойдет речь.

Зажигание — это часть полной схемы электроники в транспорте оно имеет устройство, позволяющие создать искру, в мгновение пуска движка. Для его прерывания происходит использование трамблера.

Оно служит как воспламенитель топлива. Устройство работает благодаря передаче энергии горения. По методу использования, оно разделяется на контактное, бесконтактное и электронное. Есть вариант применения и газотурбинных систем.

Все типы запуска подразумевают присутствие одних и тех же блоков (питание, выключатель, зарядка, накопитель, распределитель, провода, свечи)

Современная машина заводится разными способами, но большинство производителей уходят от механического зажигания, позволяющего контролировать запуск своими руками, превращая систему в электронного монстра, интегрированного в автомобиль.

Две системы механического зажигания чаще используют на более старых машинах, без установленных cdi или «Совек».

Зажигание контактного типа.

Машина нуждается в энергии. Она создается из аккумулятора в паре с генератором, создающие ток от 12 до 14 вольт и используемые на поддержание работы того же трамблера.

На свечи, чтобы создать искру промеж двумя электродами, нужно перекинуть ток высокого напряжения от восемнадцати до тридцати тысяч вольт. Следовательно, устройство создает цепочку низкого и высокого напряжения, к примеру, как в системе «Совек».

Контактная система зажигания состоит из блоков, энергию которых можно увеличивать для трамблера, до того момента пока её не будет хватать для запуска.

Схема 1. Катушка зажигания

Схема 1. Катушка зажигания

Схема 2

 

С катушки ток подаётся на главный контакт распределителя, а с него на ротор, пластина которого вращается. Сквозь воздушный клапан маленького размера передается на боковины корпуса и по проводам отправляется в свечи.

Для четырёхцилиндровых двигателей это расположение 1-3-4-2. Именно в таком положении зажигается топливо в движке. Цифры обозначают номер цилиндра. Это обеспечивает равную загрузку на вал.

В тот миг, когда поршень еще не дошел до верней точки в конце такта сжатия, на свечу отправляется напряжение, примерно на 4-6 градусов. Это измерение трамблера, этот миг и является определением угла зажигания в любой схеме, как «Совек», так и cdi. Прерыватель обладает двумя контактами. Мобильный контакт придавлен к немобильной пружинке и когда кулачок вдавливает молоточек мобильного контакта, происходит разжатие контактов трамблера.

Конденсатор подсоединён параллельно контактам внутри трамблера. Если он разрывается с контактом, то идёт процесс разрядки. Магнитное поле моментально пропадает, когда в цепи низкого напряжения образуется обратный ток. Использование трамблера на подобии системы «Совек» и cdi. Уничтожая разряд, конденсатор устраняет искрение между контактами трамблера. Прерыватель соединен контактами под обшивкой, в просторечие могут называться прерыватель или трамблёр. У них есть генератор при коленчатом валу. От свечей перераспределяется ток как в системе cdi.

Мощность движка определяется за счёт накопившихся газов, давящих на поршневую систему, даёт обгон момента зажигания. Подгон и корректировка начального угла осуществляется изменением в пространстве прерывателя с предпочтительным временем размыкания cdi. Смена режима работы движка влияет на процессы сгорания топливной смеси, они могут видоизменяться. Подстройка угла опережения происходит постоянно. Это контролируют

регуляторы, стоящие в системе запуска cdi. Перемещение коленвала гарантирует появление искры в головках свеч, это влияет на регулировку центробежным регулятором.

Схема 3

Регулятор обгоняющий зажигание cdi является конструкцией в которой есть два плоских грузика, закрепленных на стабильной пластинке, жёстко прикрепленной валику привода. Втулка прерывателя прикрепляется к мобильному элементу, отверстия соединяют с грузиками. Пластинка поворачивается вместе с грузом прерывателя. Чем больше движений, совершаемых движущимся валиком, тем больше скорость перемещения валика прерывателя. Из-за взаимодействия силы движения, грузик, отходит в другое место и использует свои силы для перемещения пробки от валика. Грузик движется по часовой стрелке, по пути грузов. Контакт, размыкается быстрее и угол ускользания в разы уменьшается.

Регулятор угла обгоняет зажигание создавая момент искры на свече необходимый при разной нагрузке на движок. Если такт вращения вала движка одинаков, педаль газа и заслонка дросселя не будут одинаковыми. Из-за этого в цилиндре появится бензин разного состояния, что изменит скорость его выгорания. Корпус регулятора, представляет собой две диафрагмы, разъединенные между собой. Первый, взаимодействует задвижкой, сквозь трубочку, а второй имеет выход к воздушному потоку. В связи с тем, что давление в трубке взаимодействует с нестационарным элементом, с закрепленном на ней прерывателем

 

Схема 4. Вакуумный распределитель угла

Чем больше угол дроссельной заслонки, тем меньше разряжение под ней.

Схема 5

Провода помогают току попасть к свечам через провода от накопителя. Системы зажигания автомобиля бывают следующих типов:

  1. система зажигания карбюраторного двигателя
  2. контактно транзисторная система зажигания
  3. система зажигания инжекторного двигателя
  4. классическая система зажигания
  5. контактная система зажигания
  6. плазменное зажигание
  7. контактное зажигание
  8. кулачковое зажигание
  9. зажигание на дизеле
  10. зажигание “Саруман”
  11. зажигание “Сонар”

Система бесконтактного завода

Бензин начинает гореть за счёт усиления передаваемой энергии, в итоге это приводит к особым плюсам бесконтактного завода. Так же она поднимает постоянство эффективного использования двигателя в любом его действии, тем самым делая его наиболее экономичным.

Отличия в проводах высокого напряжения у бесконтактных и контактных систем отсутствуют. Замена лишь произведена в сети пониженного напряжения, где контактный прерыватель подменен на бесконтактный датчик.

Бесконтактное включает в себя: Датчик бесконтактного воздействия, распределительный датчик, свечи, коммуникатор, катушка, блок монтажного элемента, реле, выключатель

Блок монтажного элемента не самодельное устройство, оно перемещается между катушкой и стартёром за счёт использования зажигания тока от батареи. Ток в обмотке воспроизводится путем замирания тока на катушке, в свою очередь это получается, когда датчика импульсов двигателя передает сигнал на транзисторный коммутатор. Подача тока идёт на накопитель напряжения, а после уже на распределитель.

 

Электронная система.

Она считается микропроцессорной, в отличие от газотурбинных систем. В её ответственности процессы завода двс и поджога бензина внутри цилиндров либо газотурбинных двигателях, так как она включена во всю систему управления зажиганием. Сложно недооценить её эффективность. При этом работает оно по двум направлениям:

  1. Прямое – с катушек на свечи.
  2. Электронное – на свечи сквозь распределитель даётся напряжения.

Система прямого электронного зажигания подразумевает использование индивидуальных или сдвоенных катушек, по-другому, она называется контактно транзисторная система зажигания. Управление накопителем энергии происходит за счёт того, что электронный блок считывает информацию и в конце

изменяет параметры коммуникатора. Блок управления подразумевает автоматизированную регулировку ускорения зажигания, что не подразумевает самодельное вмешательство. В микропроцессорных системах, коммутатор, можно назвать «зажигатель». Системы прямого электронного зажигания могут быть разделены два вида: независимое и синхронное. Эффективность двс при использовании воспламенения топлива осуществляется для одного цилиндра, в отличие от газотурбинных, а управление катушкой происходит независимо. Синхронное зажигание подразумевает работу одной катушки для двух цилиндров. Общая катушка применяется для зажигания с распределителем, в отличие от неё плазменное зажигание имеет другой способ розжига бензина. Плазменное зажигание использует более мощную искру.

Двс, при внедрении новейших систем самые прочные составляющие, поэтому старая технология vape существенно изменилась, став надежнее, чем в газотурбинных. Ушёл в прошлое контактный прерыватель vape. Всё это благодаря вводу микропроцессорной системы.

Одной из новинок стали блоки типа «Сонар», они позволили осовременить автомобили прошлых лет с классической контактной системой зажигания, но не газотурбинных системах. В отличие от той же «Совек», контактная система зажигания имеет более простую схему. Контактное зажигание происходит за счет прямого воздействия.

Система tci-батарейная система зажигания. «Сонар» содержит инфракрасный датчик и коммутатор системы зажигания, всё нужно установить под крышку трамблера. Можно использовать тиристорные регуляторы мощности. Тиристорное управление позволяет задержать включение. Использование трамблера, прерывателя-распределителя зажигания необходимо и в других системах, например tci, vape, двс, газотурбинных и cdi. Системы tci, cdi и vape используют для мототехники, а двс и «Совек» для разных видов транспорта, но не там, где есть газотурбинных система.  Наравне с «Сонар» идут системы «Саруман» и «Совек», их можно применить для обновления штатных систем зажигания на мотоциклах. «Совек» не требует специального профессионализма в установке, достаточно использовать подручное самодельное оборудование. Эффективность бесконтактной микропроцессорной системы очень значима и действительно ощутима. В процессе использования vape, она, безусловно, качественна и нет необходимости в дополнительном обслуживании. Самые последние технологии компонентов систем зажигания представляют не малый выбор, более двадцати вариантов. В таком разнообразии они отвечают качеству, надежности и современности, это не сделанные своими руками запчасти.

Сегодня всё чаще применяют tci или cdi, однако и старая проверенная двс, «Совек» и vape, так же используются.

Система управления зажиганием ДВС

Базовая функция системы зажигания ДВС — поставка энергии к свече зажигания  и обеспечение электрического разряда достаточной мощностью. Cистема управления зажиганием позволяет создавать и поддерживать воспламенение и горение смеси в камере сгорания цилиндра.


Одной из подсистем управления двигателем является система управления зажиганием, которая определяет момент зажигания воздушно-бензиновой смеси. Именно ей и посвящён сегодняшний дайджест, представляющий собой перевод на русский язык материалов в LСMS ELECTUDE.


Установка угла опережения зажигания

Сжатая воздушно-бензиновая смесь зажигается искрой свечи зажигания. С помощью информации датчика коленчатого вала и положения распределительного вала блок управления управляет катушкой зажигания в нужное время. 

Если смесь воспламеняется в нужный момент, давление станет оптимальным после прохождения угла в 15° после верхней мертвой точки (ВМТ). Свеча зажигания должна зажигаться примерно за 1 миллисекунду до ВМТ. Однако количество необходимого времени также зависит от состава смеси и конечного давления сжатия.

Если смесь богаче или давление в камере сгорания немного выше требуемого, то смесь горит быстрее. Если же смесь беднее или давление ниже необходимого, то горение длится дольше.

Определение детонации


Процесс неуправляемого воспламенения смеси в камере сгорания называется детонацией. Этот тип неконтролируемого горения вызывает пики давления во время или даже до воспламенения смеси, вызванного искрой.

 Блок управления использует датчик детонации для выявления пиков давления во время сгорания. Если блок управления обнаруживает пиковое значение давления, то сигнал о необходимости воспламенения смеси передаётся катушке зажигания с некоторым запаздыванием, что вызывает падение давления сгорания, снижая, таким образом, риск возникновения детонации. 


Синхронизация зажигания: настройка

Когда коленчатый вал четырехцилиндрового двигателя совершает два оборота, выполняется четыре рабочих такта, во время которых селектор выходного каскада должен управлять выходным каскадом каждой катушки зажигания только один раз.

 Для своевременного управления катушками зажигания блок управления использует сигнал от датчика коленчатого вала и сигнал от датчика распределительного вала. 

Сигнал от датчика коленчатого вала позволяет определить частоту вращения коленчатого вала и его положение. Положение распределительного вала необходимо для того, чтобы можно было различать восходящие и нисходящие ходы поршня.

Когда свеча формирует искровой разряд, смесь воспламеняется; при этом образуется фронт распространения горения. Фронт пламени распространяется от свечи зажигания к краям камеры сгорания.

Фронту пламени нужно время, чтобы распространиться по всей камере сгорания и поджечь всю смесь. Неважно, с какой частотой работает двигатель — 800 или 6000 оборотов в минуту — требуемое время распространения пламени не изменяется. 

При сгорании смеси увеличивается давление, чтобы передать как можно больше энергии коленчатому валу в нужный момент.


Скорость распространения фронта пламени в значительной степени зависит от состава смеси и давления в цилиндре.

Блок управления регулирует базовый момент зажигания (1 мс перед ВМТ) на основании рассчитанного наполнения цилиндра и состава смеси.

Управление детонацией

 Если блок управления обнаруживает детонацию, то момент начала воспламенения изменяется: выходные каскады запускаются позже. 

В результате давление на поршень уменьшается больше, чем это необходимо для получения запрашиваемого крутящего момента. Для того чтобы снова увеличить давление на поршень, зажигание с каждым разом начинается чуть раньше. В тот момент, когда система управления снова обнаруживает детонацию, описанный выше процесс повторяется.

На скриншотах наглядно видно, что в учебных модулях LCMS ELECTUDE содержатся проверочные вопросы для понимания усвояемости темы, а также предлагаются практические задания — например, нужно изменить момент зажигания, чтобы вызвать детонацию (задействован встроенный симулятор, позволяющий сделать процесс обучения максимально геймифицированным, интерактивным и результативным).

Система зажигания ДВС. Распределение, типы, плюсы и минусы.

Типовая система зажигания


Компоненты системы зажигания

С технической стороны система зажигания входит в комплекс электрооборудования двигателя.

Конструктивно она состоит из следующих элементов:

  • Аккумулятор или другой источник питания. Он подает в сеть низкое напряжение 12 вольт.
  • Переключатель. При повороте ключа переключатель замыкается и низкое напряжение поступает в накопитель энергии.
  • Накопитель энергии. Бывает двух видов: индуктивный (катушка зажигания трансформаторного типа, преобразующая низкое напряжение в высокое до 30 тысяч вольт) и емкостной (конденсатор).
  • Блок управления аккумулированием и распределением энергии. В зависимости от типа системы зажигания это может быть прерыватель, транзисторный коммутатор или ЭБУ (электронный блок управления).
  • Распределитель. Этот узел может быть механическим или электронным. Он осуществляет снабжение определенных свечей энергией в заданный момент времени.
  • Провода цепи высокого напряжения. По ним поступает высокое напряжение к электродам свечей.
  • Свечи зажигания.

Работа системы зажигания основана на следующем принципе: при подаче в сеть низковольтного напряжения, происходит накопление и преобразование энергии, что затем распределяется по свечам, на электродах которых формируется искра, провоцирующая воспламенение топливовоздушной смеси.

Автомобиль с ГБО

Главная причина установки ГБО – экономия на топливе. Практика показывает, что затраты на газ меньше приблизительно в два раза, чем на бензин, для многих это весомый аргумент. Однако полностью на этот вид топлива не перейти, поскольку необходимость в бензине остаётся для прогрева и работы на высоких нагрузках.

Баллон ГБО в запаске

Плюс ко всему, газ гораздо быстрее расходуется и имеет достаточно высокое октановое число, поэтому топливно-воздушная смесь догорает ещё на этапе выпуска, что оказывает отрицательное термическое влияние на тракт выпуска.

Регулировка зажигания и горения смеси на машинах с ГБО – это основная задача, хорошая настройка позволяет сэкономить ещё больше средств на топливе.

Особенности контактной системы

Исторически контактная система является одной из первых и сегодня ее можно встретить лишь на старых моделях автомобилей. В таких конструкциях формирование высокого напряжения происходит в трансформаторной катушке, а распределение его на свечи реализуется механическим способом — замыканием и размыканием контактов цепи прерывателем-распределителем.


Устройство контактной системы зажигания

Помимо основных элементов, такие системы включают в себя центробежный регулятор опережения зажигания, необходимый для преобразования угла опережения зажигания относительно частоты вращения коленвала. Он представляет собой два груза, воздействующих на мобильную пластину, контактирующую с кулачковым механизмом прерывателя.

Угол опережения зажигания — определенное положение коленвала, при котором осуществляется подача высокого напряжения на свечи. В таком режиме зажигание происходит до момента достижения поршнем верхней мертвой точки, что позволяет обеспечить максимально эффективное сгорание топливовоздушной смеси.

Также в контактных схемах применяется вакуумный регулятор опережения зажигания, изменяющий угол опережения соответственно режиму работы (нагрузке) мотора. Он соединен с полостью, находящейся за дроссельной заслонкой, и при нажатии на педаль газа изменяет угол опережения в зависимости от величины разрежения.

При замыкании контактов низкое напряжение подается на первичную обмотку катушки, где аккумулируется энергия и в момент размыкания контакта происходит формирование высокого напряжения на вторичной обмотке. Затем энергия поступает к распределителю зажигания и далее на соответствующую свечу.

Если нагрузка на силовой агрегат повышается, увеличивается частота вращения вала прерывателя-распределителя, и грузы центробежного регулятора расходятся, изменяя положение пластины. Это способствует более раннему размыканию контактов, что увеличивает угол опережения. При снижении нагрузки на двигатель происходит обратный процесс. В чем отличия контактно-транзисторной системы зажигания Следующим поколением системы зажигания стала контактно-транзисторная, предполагающая установку в первичной цепи катушки транзисторного коммутатора. Он позволяет снизить силу тока в обмотке низкого напряжения, что повышает срок эксплуатации контактов.

Проверка состояния и исправности зажигания

Время от времени система зажигания автомобиля для нормальной работы требует проверки целостности и слаженности элементов системы воспламенения. Только правильный подход обеспечит долговечность и надежность работы двигателя. В частности, проверяют следующие параметры:

— Опережение зажигания и его угол. При необходимости производится регулировка и установка стандартного значения для данного автомобиля.

— Проверка цепей напряжения. Для этого снимаются провода высокого напряжения и при помощи специального тестера проверяется их пропускная способность и наличие пробоя.

Для того чтобы получить максимально точную информацию о состоянии цепей зажигания, а также обо всех процессах, протекающих внутри, применяют специализированные стенды, оборудованные осциллографами. Благодаря этому можно получить максимально точное значение и очень быстро определить уровень работоспособности систем. Все эти действия нужны, чтобы определить неисправности системы зажигания. На начальном этапе можно обойтись минимальными потерями, к примеру, заменой проводов. При этом сохраняется работоспособность двигателя, что очень важно, так как его ремонт стоит гораздо больше, чем замена одного из элементов системы зажигания.

Контактно-транзисторная система зажигания

Следующим поколением системы зажигания стала контактно-транзисторная, предполагающая установку в первичной цепи катушки транзисторного коммутатора. Он позволяет снизить силу тока в обмотке низкого напряжения, что повышает срок эксплуатации контактов.

С развитием электронных систем появились низковольтные или статические системы распределения зажиганием, то есть не подвижные. Это стало возможным благодаря коммутации высоковольтных катушек электронными блоками. Эта система полностью подстраивает момент искрообразования в зависимости от оборотов и нагрузки на двигатель. Существует несколько схем исполнения статического распределения. В первом варианте два цилиндра с моментом зажигания, смещённым на 360 гр. по коленчатому валу одновременно получают высокое напряжение от катушки зажигания. В этом случае в двух цилиндрах одновременно происходит искрообразование. Так как свечи соединены последовательно с вторичной обмоткой катушки зажигания, то искровой разряд на свечах будет являться одним и тем же разрядом в последовательно соединённых искровых промежутках, и протекать будет в одном направлении. Следовательно, если на одной свече из пары дуга искрового разряда направлена от центрального электрода к боковому, то на другой свече, наоборот, от бокового к центральному. В то же время энергия искры будет различна. Это связано со средой, в которой образовалась искра. Когда одна свеча зажигания находится в цилиндре, в котором происходит такт сжатия, другая находится в цилиндре, где происходит конец такта выпуска. На одну из свечей воздействует высокое давление, и она воспламеняет смесь, искра на другой свече проскакивает в холостую. Энергия искрового разряда, не воспламеняющего смесь, такая же, как суммарная потеря тока в искровых промежутках между ротором и боковыми контактами при высоковольтном распределении зажигания. Картина меняется на противоположную через один такт. При этом способе используется одна катушка в двухцилиндровом двигателе и две катушки в четырёх цилиндровом, работающие попарно 1 – 4 и 2 – 3 цилиндры. Управление катушками осуществляется двухканальным коммутатором по команде контроллера. Часто ключ управления катушками встраивают в контроллер.


Контактно-транзисторная система зажигания

За счет установки транзистора напряжение, поступающее на свечи, больше, чем в классической контактной системе на 30%. Зазор между электродами и, как следствие, длина искры при этом также больше, а значит возрастает и площадь контакта с топливовоздушной смесью, что способствует ее полному сгоранию. В контактно-транзисторной системе зажигания прерыватель воздействует не на катушку, а на коммутатор.

При повороте ключа через транзистор начинают проходить два типа токов:

  • управления;
  • основной ток первичной обмотки.

Когда контакты размыкаются, ток цепи управления исчезает, а транзистор запирается, препятствуя протеканию тока первичной обмотки. В этот момент магнитное поле формирует высокое напряжение на вторичной обмотке. Для ускорения запирания транзистора в контактной системе зажигания этого типа может устанавливаться импульсный трансформатор.

Как понять, что зажигание позднее или раннее

Воспламенение рабочей смеси топлива и воздуха в цилиндрах с опережением или запаздыванием приводит к определенным сбоям в работе мотора. В списке основных признаков, по которым можно определить неправильно установленное зажигание, следует выделить:

  • затрудненный запуск двигателя;
  • ощутимое увеличение расхода топлива;
  • двигатель теряет приемистость, падает мощность;
  • отмечается неустойчивая работа в режиме холостого хода;
  • пропадает отзывчивость на нажатие педали газа;
  • возникает перегрев двигателя и детонация;

Неправильный угол зажигания может проявляться в виде характерных хлопков, которые отдают в систему выпуска, в карбюратор и т.д. Вполне очевидно, что дальнейшая эксплуатация ДВС со сбитым углом опережения зажигания может привести к более серьезным поломкам двигателя, особенно в случае появления устойчивой детонации.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое детонация двигателя. Из этой статьи вы узнаете о причинах, по которым возникает детонация, а также об основных признаках и способах устранения аномального детонационного сгорания топлива в цилиндрах двигателя.

Принцип работы бесконтактной системы

Эволюционным продолжением транзисторно-контактной системы, является бесконтактное зажигание. В таких конструкциях вместо прерывателя устанавливается специальный датчик импульсов. Это дает возможность увеличить срок службы системы зажигания за счет отсутствия неисправностей, связанных с контактами прерывателя.

Датчик формирует электрические импульсы низкого напряжения. Он бывает трех типов:

  • Датчик Холла. Конструкция такого датчика включает в себя постоянный магнит, и пластину-полупроводник, оснащенную микросхемой.
  • Индуктивный. Принцип его работы основан на изменении величины индукции чувствительного элемента в зависимости от величины зазора между датчиком и движущимся пластинчатым ротором, воздействующим на магнитное поле.
  • Оптический. Он состоит из светодиода, фототранзистора и микросхемы согласования. При попадании света от диода на фототранзистор датчик подает массу (минус питания) на коммутатор. Перекрытие потока света провоцирует исчезновение тока в катушке и способствует дальнейшему формированию искры.

Конструктивно датчик импульсов интегрирован в распределитель и регулируется режимом вращения коленвала двигателя. Прерывание тока в первичной обмотке катушки зажигания бесконтактной системы осуществляется также транзисторным коммутатором, но реагирующим на сигналы датчика. В момент вращения коленвала датчик посылает импульсы напряжения на коммутатор. Последний, соответственно, формирует импульсы тока в обмотке низкого напряжения катушки. Когда ток не поступает, на вторичной обмотке возникает высокое напряжение, которое передается распределителю и далее по высоковольтным проводам к нужной свече. Изменение угла опережения в бесконтактной системе зажигания также выполняется центробежным и вакуумным регуляторами.

Достоинства бесконтактного устройства зажигания

По сравнению с контактной, данная схема обладает рядом своих преимуществ:

  • Не обгорают контакты на прерывателе, а также они не подвержены загрязнению. Отсутствует необходимость очень долго выбирать и устанавливать момент, когда будет выполняться подача тока. Нет надобности контролировать или регулировать положение контактов, а также их угол замыкания и размыкания, все потому, что бесконтактная система зажигания исключает присутствие механических контактов в системе. В итоге двигатель не теряет своей мощности.
  • Благодаря тому, что отсутствует размыкание контактов посредством специального кулачка, также нет вибрации и биения ротора внутри распределителя — не нарушается равномерность подачи искры на каждую свечу зажигания.
  • Обеспечивается уверенный запуск даже холодного двигателя, несмотря на температуру окружающей среды.

Электронная и микропроцессорная системы

Самой современной системой считается электронная. Она не имеет механических контактов, а потому ее также можно назвать бесконтактной. Электронное зажигание является частью системы управления двигателем.

В этой системе практически не существует потерь напряжения, как в предыдущих, и работа каждой свечи не зависит от работы других свечей, как в первом и втором вариантах статического зажигания. Кроме того в этом случае осуществляется точная подстройка угла опережения зажигания непосредственно в каждом цилиндре, что позволяет осуществлять полное сжигание топлива снижая тем самым выброс вредных веществ в атмосферу.


Электронная система зажигания

Выделяют два типа электронных бесконтактных систем зажигания:

  • С распределителем. В подобной схеме применяется механический распределитель зажигания, подающий высокое напряжение на заданную свечу.
  • Прямого зажигания. При такой схеме высокое напряжение поступает к электродам свечи напрямую с катушки.

Помимо базовых элементов электронная система зажигания включает:

  • Входные датчики. Они регистрируют данные о текущем режиме работы мотора и подают их в виде электронных сигналов блоку управления.
  • Электронный блок управления. Он выполняет обработку сигналов и передает соответствующие команды на воспламенитель.
  • Исполнительное устройство, или воспламенитель. Фактически является транзисторной платой, обеспечивающей в открытом режиме поступление напряжения на первичную обмотку, а в закрытом — отсечку и формирование высокого напряжения на вторичной обмотке катушки.

Такие системы могут оснащаться одной общей (в конструкциях с распределителем), индивидуальными (при подаче энергии прямо на свечу) или сдвоенными катушками зажигания.

Разновидностью электронной системы является микропроцессорная. В ней применяется целый комплекс датчиков, сигналы которых обрабатываются ЭБУ. Он рассчитывает оптимальный режим работы системы в заданный момент времени. Преимуществами такой конструкции является снижение расхода топлива и улучшение динамических характеристик автомобиля.

Основные неисправности

Блок управления постоянно отслеживает равномерность вращения вала двигателя. В случае неполадок с зажиганием он выдаёт сигнал о наличии пропусков зажигания в отдельных цилиндрах. При полном отказе двигатель вообще не запускается или работает не на всех цилиндрах.

Причины могут быть разными:

  • отказ свечей из-за брака или несвоевременной замены, о чём не все водители знают;
  • пробой изоляции катушек зажигания, как следствие несвоевременной замены свечей и нештатного увеличения их искрового зазора;
  • выгорание силовых транзисторных ключей в блоке управления по разным причинам, обычно заводской брак;
  • отказ основных датчиков, в современных системах это датчик положения коленвала, в устаревших – датчик Холла в трамблёре;
  • в батарейных системах обгорание контактов и пробой конденсатора;
  • в системах с распределителем зажигания часто пробивает бегунок, крышку с контактами или выгорает помехозащитный резистор;
  • полный отказ наступает при обгорании контактной группы в замке зажигания, вся система остаётся без питания.

Обслуживание системы сводится к плановой замене свечей. Обычные медноникелевые следует менять каждые 10-15 тысяч километров пробега, а с содержанием благородных металлов – примерно через 60 тысяч. Иначе придётся вместе с ними заменить и катушки зажигания, что значительно дороже.

Магнето. Устройство и работа. Виды и применение

Еще в 19 веке немецкий изобретатель Бош, который владел своей компанией, разработал на основе магнето первую схему системы зажигания. Со временем в конструкции выявлялись недостатки и производились доработки устройства. В итоге компания Бош в 1890 году уже выполняла большие заказы по изготовлению систем зажигания, основанных на этом принципе. Заказы поступали в большом количестве. В 1902 году ученик Боша – Хоннольд модернизировал эту конструкцию и сделал ее универсальной.

Магнето является устройством, служащим для преобразования вращательной энергии ротора в электрический ток, а именно, в разряд высокого напряжения на свечах зажигания в бензиновом моторе внутреннего сгорания. В настоящее время это устройство практически не используется, однако его еще можно увидеть на старых конструкциях автомобильных двигателей, или на пусковых двигателях тракторов.

Если сравнивать это устройство с генератором, то отличие состоит в том, что возбуждение происходит от постоянных магнитов. В зависимости от устройства, магнето может обеспечивать электричеством бортовую сеть транспортного средства, а не только запуск двигателя. Но обычно устройства такого вида используются только для воспламенения топливной смеси, так как их энергии недостаточно для других нужд.

Устройство и работа

Такая конструкция является генератором переменного тока. В нем в качестве индуктора выступает постоянный магнит, который приводится во вращение двигателем. Этот магнитный ротор при вращательном движении образует изменяемый магнитный поток, наводящий электродвижущую силу в катушке статора.

На автомобиле это устройство имеет две обмотки: высокого и низкого напряжения. Низковольтная обмотка соединена с конденсатором и контактным прерывателем, а высоковольтная обмотка соединяется одним концом на массу, а другим со свечей зажигания.

Катушки расположены на общем магнитопроводе П-образной формы, в котором происходит возбуждение переменного магнитного поля путем вращательного движения постоянного магнита. Обычно низковольтная обмотка является частью высоковольтной обмотки, по аналогии устройства автотрансформатора.

Работа магнето происходит следующим образом. При вращении постоянного магнита, в низковольтной обмотке образуется электродвижущая сила. Эта обмотка замкнута контактами прерывателя, вследствие чего в ней появляется индукционный ток, образованный переменным магнитным потоком в магнитопроводе, так как постоянный магнит пересекает его силовыми линиями. Магнитный поток изменяется в течение нескольких долей секунды, в результате в замкнутой катушке протекает большой ток.

В определенный момент прерыватель размыкает свои контакты, и ток обмотки устремляется в конденсатор, в результате чего образуются гармонические колебания низкого напряжения. Так как контакты размыкаются с большой скоростью, то между ними не происходит пробоя. Только после их размыкания электродвижущая сила в контуре достигает своей амплитуды.

В это мгновение на свече зажигания, которая подключена к высоковольтной обмотке, возникает пробой искры, энергия конденсатора переходит в переменный ток высокого напряжения, потому что в низковольтной цепи колебания продолжаются, и топливная смесь в двигателе успевает воспламениться.

Длительность колебаний составляет не больше одной миллисекунды, что обуславливается величиной емкости и индуктивности устройства. Далее прерыватель вновь замыкает свои контакты, и весь цикл повторяется.

В результате можно сказать, что магнето является магнитоэлектрической машиной, которая преобразует вращательное движение постоянного магнита в электрический ток. Некоторые исполнения этого устройства оснащены дополнительной обмоткой, находящейся на магнитопроводе. Эта обмотка служит для выработки электрического тока для бортовой сети мотоцикла или другого средства передвижения. Постоянные магниты, расположенные на маховике, могут исполнять две задачи – возбуждение высокого напряжения для искры на свече зажигания, и возбуждение генератора. Это комбинированное устройство называют «магдино».

Разновидности

Устройства делятся по нескольким факторам.

По направлению вращения:
  • Левого.
  • Правого.
По количеству искр за оборот ротора:
  • 1-искровые.
  • 2-искровые.

Рессорная подвеска: принцип работы и виды

Рессорная подвеска – одна из разновидностей подвески автомобиля. В качестве основных упругих элементов используются рессоры –металлические листы различной длинны, уложенные в несколько рядов и скрепленные при помощи специальных хомутов, стремянок. Рессора (от фр. resort – пружина), как правило, имеет форму половинки эллипса.

Назначение

На некоторых моделях автомобилей устанавливается подвеска рессорного типа, чаще всего это грузовые автомобили, или серьезные машины для эксплуатации вне дорог, которая предназначена для решения следующих задач:

  • Повышение плавности движения
  • Обеспечение преодоления сложных участков дороги
  • Снижение нагрузки на трансмиссию
  • Увеличение грузоподъёмности, по сравнению с другими типами подвески

Конструкция рессорной подвески обеспечивает:

  • Гашение колебаний обеспечивают амортизаторы, они нужны для обеспечения постоянного сцепление шин с дорожным полотном, уменьшая продольное раскачивание автомобиля .
  • Соединение кузова с подвеской. Достигается благодаря использованию системы рычагов, связывающую ходовую часть и раму или кузов автомобиля.

Концы рессоры крепятся к кузову при помощи специальной серьги (стальная качающаяся скоба), или шарнирного соединения. Благодаря такому типу соединения листовая рессора надежно фиксируется по отношению к кузову автомобиля и, одновременно, может перемещаться в продольном направлении. К средней части рессоры крепится мост, чаще всего задний, для этого используются детали под названием стремянки.

Сфера применения

В современных легковых авто рессорная подвеска почти не встречается. Чаще ее можно увидеть у техники с большой грузоподъемностью – грузовых транспортных средств, трейлеров и т. п.

Некоторые производители современных авто используют однолистовые рессоры, работающие в паре с амортизатором и позволяющие снижать интенсивность колебаний кузова во время движения транспортного средства.

У данного типа подвески уровень комфортности во время езды существенно ниже по сравнению с другими типами подвесками. Кроме того, из-за конструктивных особенностей подвески ограничивается ход рулевой рейки (основной элемент системы рулевого управления), что снижает точность и четкость управления автомобилем.

Дизельный автомобиль

Многие симптомы некорректной работы на бензиновых автомобилях переносятся и на дизель. Главное отличие между двумя этими автомобилями заключается в методе воспламенения топлива. Поджиг солярки заключается за счёт тесного контакта топлива со сжатым, горячим воздухом.

Регулировка на дизельном двигателе

Настойка зажигания на дизельных машинах состоит в поиске необходимого угла опережения для впрыска дизельного топлива, оно должно обязательно подаваться определённо в пиковый момент сжатия.

Если неправильно выставить угол, то впрыск будет несвоевременным. Это приведёт к некачественному сгоранию смеси, а работа двигателя будет осуществляться с нарушениями.

Существует несколько способов распределение высокого напряжения по свечам зажигания в бензиновом двигателе. Ранее самым распространённым и единственным было роторное или высоковольтное распределение. Его основным узлом являлся трамблёр (прерыватель-распределитель или датчик-распределитель). Распределитель состоит из крышки трамблёра и бегунка (ротора).

Со вторичной обмотки катушки зажигания на центральный электрод распределителя подаётся высокое напряжение, которое при помощи бегунка передаётся на боковые электроды распределителя. Скорость вращения бегунка равна скорости вращения распредвала и относится к оборотам коленвала в отношении 1:2.. боковые электроды крышки трамблёра соединены со свечами зажигания по средствам высоковольтных проводов. Основным недостатком этой системы является трудности в обеспечении своевременной подачи напряжения на свечи зажигания при разных оборотах и режимах работы двигателя. Частично эта проблема решалась применением центробежного и вакуумного регулятора угла опережения зажигания, а в последствии применением электронных блоков, но полностью проблему не решало. Кроме того система имеет множество соединений и изнашивающихся контактов, что значительно снижает надёжность.

напряжение на свече не менее 30000 Вольт

Без чего никогда не обойдется бензиновый двигатель, так это без искры, в момент когда нужно поджечь топливную смесь в цилиндре. Для этого создана система зажигания автомобиля. Еще её называют Искровая система зажигания.

Эволюция этой системы происходила от простой контактной системы зажигания, затем с развитием технического прогресса появились бесконтактная, транзисторная. И венцом нашего времени пока является электронная система зажигания.
Все эти способы управления искрой мы рассмотрим в статьях.

А пока кратко пробежимся по основным принципам каждой системы.

Контактная система зажигания

Главный узел в этой системе, это прерыватель-распределитель. В этой системе происходит все механическим способом.

Контактная группа (прерыватель), пробегая по выступам кулачкового вала, прерывает контакты. В зависимости от того, какова частота вращения вала, импульсы низкого напряжения подаются на катушку-преобразователь, напряжение преобразуется в высокое и подается на свечи зажигания.

Этот ток распределяется на каждый цилиндр тоже механическим узлом – распределителем. Скомпонован этот узел в один механизм прерыватель-распределитель (трамблер)

Контактно-транзисторная система зажигания

Следующим этапом развития искрообразования явилась транзисторная схема управления высоким напряжением.

Транзистор, пропуская через себя низкое напряжение, идущее от контактной группы, управляет работой преобразователя токов (катушка) и преобразует их в ток до 30 тыс. вольт, для получения мощной искры.

Такая система позволила снизить напряжение на контактах, увеличив срок их службы. Позволила увеличить мощь искры и её стабильность, что соответственно сказалось на надежности и стабильности работы двигателя.

Бесконтактная система зажигания автомобиля

В этой системе зажигания роль прерывателя выполняет специальный коммутатор, который взаимодействуя с датчиком, генерирует импульсы управляющего низкого напряжения.

Затем эти импульсы подаются, как в контактной и контактно-транзисторной системах, на преобразователь напряжения (катушку) и далее через механический распределитель к свечам.

Такая система по сути исключила всякий механический контакт при прерывании тока. Контакты прерывателя, доставлявшие не мало хлопот автомобилистам, оказались не нужны и следовательно отпала необходимость в их обслуживании.

А надежность и стабильность работы двигателя увеличилась в разы. Повысилась мощность и экологичность бензиновых двигателей.

Но прогресс не стоит на месте, и с развитием электроники, появилась система высочайшего уровня – электронная.

Электронная система зажигания

Такая система уже работает вместе с другими системами управления двигателем.

Многочисленные датчики отслеживают все режимы работы двигателя, вплоть до состояния выхлопных газов, фиксируют и выдают информацию блоку управления двигателем.

Электронный блок управления обрабатывает сигналы и посылает управляющее наряжение на управляющий транзистор, который в свою очередь осуществляет в нужное время отсечки в первичной обмотке катушки. Во вторичной обмотке наводится высокое напряжение и образуется искра.

Датчики, следящие за частотой вращения коленчатого вала и датчики положения распредвалов передают информацию ЭБУ, которая перерабатывается и выдается команда на соответствующий угол опережения зажигания.

Так же, если на двигатель увеличивается нагрузка, датчик расхода воздуха посылает команду на ЭБУ, который расчитывает оптимальный угол опережения зажигания на соответствующую нагрузку.

Такая система совершенна во всех отношениях. Она позволяет:

  • использовать её на любых карбюраторных двигателях;
  • увеличить в полтора раза напряжение искры, мощность которой будет до 30 киловатт, на любых режимах работы двигателя;
  • исключить износ прерывателей;
  • увеличить зазор на контактах свечей до 1,2 мм.;
  • облегчить заводку в холодное время года;
  • исключает регулировочные и профилактические работы.

Единственный недостаток такой системы, это удорожание. Хотя оно того стоит!

На этом всё, надеюсь понятно что такое система зажигания автомобиля.

Будьте здоровы и следите за публикациями!

Система зажигания двигателя – устройство, регулировка + видео » АвтоНоватор

Система зажигания двигателя обеспечивает с помощью искры своевременное воспламенение смеси, из горючего и воздуха, которая попадает в камеру сгорания. Однако это необходимо для бензиновых авто, с дизельными машинами все иначе. В них воздух и топливо попадают в цилиндры отдельно, причем воздух сильно сжимается и соответственно нагревается (температура может достичь 700 С), таким образом, происходит самовоспламенение. Значение этой системы для обоих видов моторов вкратце понятно, но также немногословно описать ее установку будет непросто, поэтому посвятим ей нашу статью.

Система зажигания двигателя – отличие «дизеля» от бензинового мотора

Из-за указанных различий в самом процессе воспламенения бензинового и дизельного топлива в двигателе, можно отметить разницу и в строении зажигания. Очевидно хотя бы то, что такой системы, как в бензиновом авто, состоящей из прерывателя-распределителя, коммутатора или же датчиков импульсов, в дизельной машине нет. Однако зимой иногда с трудом удается завести дизельный движок, из-за того, что воздух слишком холодный, поэтому устанавливают специальную систему предварительного подогрева, чтобы увеличивать температуру воздуха в камере сгорания.

Можно сказать, что установка зажигания на дизельном двигателе – это не что иное, как выбор угла опережения впрыска горючего. А достигается это регулированием положения поршня, в момент впрыскивания «дизеля» в цилиндр. Это очень важно, так как при неправильном выборе угла впрыскивание будет несвоевременным, и, как следствие, топливо не будет сгорать до конца. А это негативно отразится на слаженной работе цилиндров.

Допустив незначительную ошибку, всего-то в один градус, можно спровоцировать выход из строя всего силового агрегата, из-за чего потребуется капитальный ремонт.


Система зажигания дизельного двигателя – устройство и принцип регулировки

Подытоживая, можно сказать, что система зажигания дизельного двигателя включает насос высокого давления (ТНВД), посредством которого и происходит ввод горючего в камеру сгорания. Современные автомобилисты находят в таком устройстве системы эффективность и экономичность расхода топлива, поэтому дизельные моторы становятся более популярными. Именно из-за увеличивающегося числа пользователей мы решили приоткрыть секреты обслуживания описанной системы зажигания.

Если в автомобиле стоит дизельный силовой агрегат с механической топливной аппаратурой, то регулировать угол опережения впрыска можно посредством поворота насоса вокруг своей оси. Еще можно поворачивать зубчатый шкив относительно ступицы. Если же ТНВД и зубчатый шкив жёстко закреплены, тогда регулировка происходит только за счет углового сдвига зубчатого шкива распределительного вала. Но это все лирика, пора перейти к действиям.

Регулировка зажигания дизельного двигателя – инструкция для решительных

Регулировка зажигания дизельного двигателя может производиться и самостоятельно. Для начала следует поднять крышку капота и зафиксировать ее на опорной стойке. Сверху слева на задней части двигателя необходимо найти маховик (массивное колесо), на корпусе кожуха которого расположено механическое устройство. Шток этого устройства требуется сначала приподнять и развернуть на 90 градусов, затем опустить в прорезь, которая находится на корпусе.

Теперь снимите грязезащитный щиток, для этого на кожухе маховика ключом 17 мм нужно открутить два болта (проще подобраться к этому месту из-под машины). В отверстие маховика через прорезь кожуха следует вставить металлический стержень и поворачивать коленвал двигателя. Направить его нужно слева направо, пока его ход не будет застопорен штоком фиксатора сверху.

Теперь самое время посмотреть на вал привода насоса для горючего, он расположен сверху от развала блока цилиндров (ось, от которой ряды цилиндров расходятся). Если установочная шкала приводной муфты (фланца, который служит для передачи вращений от приводного вала) ТВНД повернута вверх, то в этом случае риску на фланце топливного насоса следует совместить с нулевой меткой привода и затянуть два крепежных болта. Если установочная шкала приводной муфты не повернута вверх, тогда потребуется приподнять стопор, а коленвал двигателя повернуть на один оборот, и следом все вышеперечисленные действия необходимо повторить в том же порядке.

Как только болты приводной муфты затянули, нужно поднять вверх стопор маховика, повернуть на 90 градусов и опустить в паз. На кожухе маховика снизу можно вернуть на свое место грязезащитный щиток (крепится болтами). Теперь капот автомобиля пора закрыть, работа закончена. Остается завести автомобиль и проверить четкость срабатывания системы.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

Техническая поддержка — Ice Ignition


Прежде чем мы предложим некоторые настройки синхронизации, важно прояснить некоторые термины, используемые в отношении синхронизации двигателя. Синхронизация двигателя имеет несколько компонентов, которые следует учитывать.

 

  1. Начальная синхронизация — также известна как базовая синхронизация / синхронизация в режиме ожидания. Начальную синхронизацию всегда следует проверять на холостом ходу с отключенным опережением вакуума.
  2. Кривая опережения. Традиционно называется механическим опережением. Обычные распределители контролируют это с помощью комбинации грузов, пружин и кулачкового узла.В системах ДВС кривая опережения управляется электронным способом с помощью программного обеспечения в элементах управления зажиганием.
  3. Вакуумная подача – традиционно управляется механическим устройством, называемым вакуумной подачей, которое физически перемещает механизм подачи внутри распределителя. В системах ДВС подача вакуума управляется электронным способом с помощью датчика MAP (абсолютного давления в коллекторе), встроенного в блок управления зажиганием. Подача вакуума всегда должна быть отключена при проверке синхронизации.
  4. Общая синхронизация — комбинация начальной синхронизации и кривой опережения при отключенном вакуумном опережении.

Сколько следует использовать начальное время? Ответ на этот вопрос зависит от многих факторов. Однако для простоты мы можем использовать продолжительность распредвала @ 0,050″ в качестве ориентира.

Поэтому рекомендуется следующее:

190–210 градусов при 0,050″ = начальное время 12–16 градусов до ВМТ

210–230 градусов при 0,050″ = начальное время 16–20 градусов до ВМТ

230 – 250 градусов @ 0,050″ = начальное время 20 – 24 градуса до ВМТ

250 – 270 градусов @ .050″ = начальное время 24–28 градусов до ВМТ

270 + градусов @ 0,050″ = фиксированное время

Конечно, другие факторы, такие как степень сжатия, тип топлива, система впуска и т. часть, поэтому ее следует рассматривать как часть общей комбинации. Приведенное выше руководство не исключает наличия более или менее начального тайминга для определенного размера распределительного вала, но дает отправную точку для настройки.

Какое общее время следует использовать? Это зависит от каждой конкретной комбинации двигателей.Ниже приводится руководство по использованию общего времени в определенных комбинациях безнаддувных двигателей.

Chevrolet SB (камеры заводского типа) – от 32 до 36 градусов.

Chevrolet SB (камеры вторичного типа) – от 30 до 34 градусов.

Chevrolet BB (камеры заводского типа) – от 36 до 40 градусов.

Chevrolet BB (камеры вторичного типа) – от 32 до 36 градусов.

Chrysler SB (камеры заводского типа) – от 32 до 36 градусов.

Chrysler BB (камеры заводского типа) – от 32 до 36 градусов.

Ford Cleveland (камеры заводского типа) – от 32 до 36 градусов.

Ford Cleveland (камеры вторичного рынка — например, головки AFD и CHI) — от 26 до 30 градусов.

Ford Windsor (камеры заводского типа) – 32-36 градусов.

Опять же, приведенная выше информация предназначена только для справки. Всегда начинайте с нижней границы предложенного диапазона, так как это более безопасный вариант. Если вы не уверены в какой-либо из этих сведений, обратитесь к своему тюнеру, прежде чем приступать к какой-либо настройке.

Системы зажигания | Кампус Gear

Системы зажигания ДВС

Систему зажигания часто упускают из виду при сборке мощного двигателя. Как подтвердит любой хороший моторостроитель, вам нужны три вещи для хорошей работы двигателя.

  1. Большое количество воздуха в карбюраторе/системе впрыска топлива или системе впуска воздуха
  2. Сильный и стабильный запас топлива
  3. Много искровой энергии для воспламенения правильного соотношения воздуха и топлива

Большинство систем зажигания на рынке основаны на устаревших механических «весах и пружинах».Кроме того, этот тип системы требует «перерисовки» каждый раз, когда вы вносите изменения в конфигурацию двигателя. Следовательно, это приводит к дополнительным затратам. Система зажигания «Механические грузы и пружины» не обеспечивает энергии искры или ее продолжительности, необходимых для высокопроизводительных двигателей.

В последние годы появились системы зажигания с емкостным разрядом (CDI). Хотя они производят больше энергии искры, чем система зажигания с механическими весами и пружинами, они также требуют повторной графики.Некоторые системы CDI используют многоискровой выход на низких оборотах. Хотя это может дать некоторое преимущество на низких оборотах, система CDI возвращается к одиночной искре на средних и высоких оборотах.

Объяснение систем зажигания ДВС

Воспользуйтесь этой ссылкой, чтобы просмотреть и приобрести ассортимент Комплектов зажигания ДВС , которые у нас есть в наличии

В системе зажигания ICE используется цифровая индуктивная технология. В основе каждой системы лежит контроллер зажигания ICE. При включенном зажигании контроллер получает сигнал от «датчика Холла» внутри распределителя заготовок ДВС.В связи с этим начинает заряжаться катушка зажигания ДВС. Следовательно, контроллер зажигания ICE генерирует искру, прерывая или замыкая питание катушки зажигания ICE. Это, в свою очередь, высвобождает энергию искры.

Распределитель ICE имеет мало движущихся частей, что делает его чрезвычайно надежным. Контроллер зажигания ICE также определяет продолжительность искры. Сочетание энергии искры и продолжительности определяет размер взрыва в камере сгорания.

Комплекты ICE Ignition 7AMP производят искру большей энергии и продолжительности, чем любая другая система зажигания на рынке. Кроме того, система ICE Ignition имеет множество функций, которых нет в других системах зажигания. В зависимости от выбора контроллера у вас может быть

  • До 128 запрограммированных временных кривых.
  • Вакуумный датчик опережения, который обеспечивает опережение времени до 10 градусов в круизных условиях.
  • До 3 регулируемых с помощью кнопок ограничителей оборотов.
  • Датчик вакуума и наддува для двигателей с наддувом.
  • Четыре провода замедления в жгуте проводов для двигателей с закисью азота.

Системы зажигания ICE – самые передовые системы зажигания на рынке. Вам больше не нужно перерисовывать систему зажигания при внесении изменений в конфигурацию двигателя. Общее время можно изменить, нажимая кнопки на переключателях Timing Curve. Если вы набрали плохую партию топлива, вы можете быстро компенсировать это, увеличив время одним нажатием кнопки.

Нравится:

Нравится Загрузка…

Системы зажигания вызывают новый интерес к ДВС.

Новое поколение двигателей с турбонаддувом уменьшенного размера требует больше, чем искра, генерируемая в нужный момент, чтобы инициировать горение: некоторые смеси превышают стехиометрические соотношения и теоретически не должны даже воспламеняться.

Современная система зажигания эволюционировала от чисто механического переключателя, используемого для зарядки катушки, до управляемых системой управления двигателем электронных коммутационных цепей. Несколько современных систем зажигания теперь представляют собой системы с полным замкнутым контуром, которые обеспечивают увеличенный пробег и лучшую производительность.

Текущая технология системы зажигания.

В большинстве выпускаемых сегодня автомобилей система зажигания представляет собой одноискровую систему с разомкнутым контуром. Модуль может иметь такие функции, как ограничение тока катушки, защита от перенапряжения или перегрева. Некоторые системы также обеспечивают диагностику первичного тока катушки и обратную связь с блоком управления двигателем (ECU), что позволяет оценивать качество искры.

Эти традиционные системы опережения зажигания контролируют сгорание, обращаясь к подробным таблицам калибровки, которые учитывают: число оборотов двигателя в минуту (об/мин), напряжение аккумуляторной батареи, время зарядки катушки, определение детонации двигателя и другие системные параметры.Но эти системы опережения зажигания по-прежнему в основном являются системами без обратной связи, контролирующими сгорание двигателя на основе ожидаемой производительности.

Сталкиваясь со все более бедными смесями, ограничениями по размеру компонентов и растущим средним эффективным давлением разрыва, системы зажигания сталкиваются с проблемами, которые требуют инновационных решений.

Новые технологии умнее.

В настоящее время появляются новые системы, в которых произошли радикальные изменения в технологии, применяемой к системам зажигания.
В системе обнаружения ионов поток ионного тока, образующийся при сгорании, может быть определен путем контроля вторичного тока катушки зажигания. Используя значение и форму волны тока, после фактического возникновения искры определяется качество фактического процесса сгорания, что позволяет блоку управления двигателем оптимизировать синхронизацию искры для достижения наилучших характеристик двигателя.

В обычных контроллерах искры при нормальных условиях вождения фактическое искровое зажигание происходит примерно за 15–30 градусов до ВМТ (верхней мертвой точки).Этот «угол пребывания» компенсирует задержку от начала искры до фактического сгорания топлива и развития волны давления в цилиндре. Однако оптимальное время для фактического сгорания, чтобы получить наибольшую энергию от воспламенения, составляет примерно 15 градусов после ВМТ.

Точная калибровка этого события с использованием нескольких датчиков с разомкнутым контуром была бы настоящей проблемой. Но, используя систему зажигания с ионным датчиком, можно определить давление в цилиндрах с течением времени, а также качество фактического сгорания, чтобы оптимизировать момент зажигания.

Кроме того, правила, касающиеся контроллеров двигателя, требуют обнаружения и сигнализации пропусков зажигания в двигателе, что эта система делает путем непосредственного измерения сгорания. Таким образом можно обнаружить преждевременное зажигание или детонацию, а также «пропуск зажигания» или «невоспламеняющуюся свечу»; и все это можно сделать без каких-либо дополнительных датчиков, просто используя инновационным способом существующую свечу зажигания.

С другой стороны, многоискровое или многозарядное зажигание генерирует серию искр, а не одну искру.Используя несколько искровых разрядов, можно воспламенить более бедную воздушно-топливную смесь, что приведет к лучшему расходу топлива, а также к повышению эффективности и производительности.

В этой концепции используется стандартное искровое зажигание и просто импульсы системы зажигания для создания потока искр. С цепью управления в катушке контроллер двигателя может устанавливать уровни заряда и разряда для каждой искры, обеспечивая достаточную энергию в катушке для зажигания.

До сих пор технология развивалась в совершенно других граничных условиях.В прошлом заряд был однородным, стехиометрическим или, возможно, слегка обедненным. В этих условиях ограничение небольшим источником воспламенения не было проблемой.

При агрессивном расслоении заряда и гораздо более высокой лямбде (λ) это ограничение препятствует требуемым улучшениям. Хотя проблема более высокого среднего эффективного давления разрыва и немного большего λ все еще может быть решена за счет увеличения напряжения пробоя и продолжительности дуги, остаются серьезные проблемы: если для воспламенения заряда требуется больше времени, происходит также будет отложено.Кроме того, большая продолжительность дуги в сочетании с высокой энергией увеличивает износ свечи. Что еще более важно, однако, ничего нельзя сделать с ограничительным расположением искры.

Чтобы преодолеть эти врожденные недостатки, разрабатываются несколько передовых технологий.

Технология системы зажигания нового поколения.

Одной из таких систем является «Усовершенствованная система зажигания короны».

Изображение предоставлено: Federal Mogul Corporation

В то время как обычное искровое зажигание создает только небольшую дугу в зазоре между электродами свечи зажигания, ACIS использует высокоэнергетическое высокочастотное электрическое

для воспроизводимой контролируемой ионизации.Это создает несколько потоков ионов, которые воспламеняют топливную смесь по всей камере сгорания.

Оптимизированная для простоты реализации «двухкомпонентная» архитектура воспламенителя позволяет производителям двигателей заменять традиционные системы катушек и заглушек без неблагоприятного воздействия на конструкцию или сборку двигателя.

Корпорация Federal-Mogul, один из первых лидеров в этой технологии, уже добилась повышения эффективности использования топлива до 10% по сравнению со стандартным искровым зажиганием в ходе опытно-конструкторских испытаний.

Эта передовая технология предлагает следующие преимущества:

• Усовершенствованные стратегии сгорания, обеспечивающие экономию топлива/улучшение выбросов CO2 более чем на 10 % в широком диапазоне скоростей и нагрузок
• Более крупный источник воспламенения: несколько стримеров длиной 25 мм вместо одиночных дуг диаметром 1 мм
• Более высокий допуск на разбавление (EGR) : 35 % по сравнению с 25 %
• Повышенная стабильность горения на бедной смеси λ = 1,8 по сравнению с 1,5
• Надежное сгорание начинается всего за 30 мкс
• Более быстрое горение/меньшая задержка: опережение зажигания на 5° меньше, чем в традиционных системах
• Улучшение Возможность воспламенения от сжатия с однородным зарядом (HCCI)

Не менее впечатляющих результатов добилась компания MAHLE Powertrain Ltd, используя совершенно другую технологию: инициирование сгорания в камере сгорания.

Изображение предоставлено MAHLE Powertrain  

Известная как «турбулентное струйное зажигание» (TJI), система использует искровой процесс форкамерного сгорания в обычном бензиновом двигателе для достижения экономии топлива до 20%. Выбросы NOx при выходе из двигателя также практически сокращаются до нулевого уровня, что устраняет необходимость в последующей обработке обедненных NOx.

Система

MAHLE TJI характеризуется вспомогательной форкамерной заправкой топливом, небольшими отверстиями, соединяющими основную и форкамерную полости сгорания, и очень малым объемом форкамеры.Меньший размер отверстия вызывает турбулентность струй горячего газа, которые затем проникают глубже в основную камеру сгорания и вызывают эффект распределенного воспламенения. Этот процесс позволяет расширить пределы детонации и увеличить степень сжатия (до 14:1) в сочетании с более низкими температурами сгорания и уменьшенными дроссельными/насосными потерями, достигая термического КПД в районе 45%.

Учитывая текущую европейскую тенденцию к уменьшению габаритов и наддуву, эти системы обладают дополнительными преимуществами, повышая удельную мощность при соблюдении будущих норм потребления и выбросов.

Воспламенение топливно-воздушной смеси с помощью лазерной плазмы, хотя и более футуристично, не является чем-то новым и уже было представлено на конференции SAE в 1978 году доктором Дейлом.

С тех пор обширные исследования, проведенные несколькими учреждениями и компаниями, такими как GEJenbacher GmbH и Японскими национальными институтами естественных наук (NINS), довели систему до уровня, когда она вполне может быть запущена в серийное производство в течение следующих нескольких лет.

Изображение предоставлено: ASME Двигатель внутреннего сгорания Подразделение

Лазерное зажигание устраняет все ранее упомянутые недостатки обычных систем зажигания, но, будучи не опробованной технологией в этом приложении, сталкивается с рядом проблем.

Чтобы создать желаемое горение, лазер должен быть в состоянии сфокусировать свет примерно до 100 гигаватт на квадратный сантиметр с короткими импульсами более 10 миллиджоулей каждый. Ранее такой производительности можно было достичь только с помощью больших, неэффективных и относительно нестабильных лазеров.

Однако японские исследователи создали небольшой, прочный и эффективный лазер, способный справиться с этой задачей. Это было достигнуто путем нагревания керамических порошков, сплавления их в оптически прозрачные твердые вещества, а затем внедрения в них ионов металлов для улучшения их свойств.

Изготовленный из двух соединенных иттрий-алюминиево-галлиевых сегментов лазерный запальник имеет ширину всего 9 миллиметров и длину 11 миллиметров. Он имеет два луча, которые могут обеспечить более быстрое и равномерное воспламенение за счет воспламенения воздушно-топливного столба одновременно в двух местах. Хотя он не может распространять горение одним импульсом, он может сделать это, используя несколько импульсов длительностью 800 пикосекунд.

Проблема, с которой сталкиваются все эти новые технологии, заключается в моделировании и тестировании.

Текущие методы гидродинамического моделирования (CFD) сосредоточены на моделировании поведения двигателя во время воспламенения и сгорания топлива.Но реальная ценность моделирования заключается в возможности предсказать соответствующие события во время цикла горения. Используя подходящие разработчики программных движков, они могут тестировать проекты до того, как им придется использовать для своих тестов реальное оборудование; при этом экономя время и деньги.

Недавно компания Reaction Design выпустила продукт для моделирования, в котором используется технология Chemkin Pro для получения более точных результатов за одну десятую часть времени, затрачиваемого ранее. Программное обеспечение использует многокомпонентные модели топлива, которые охватывают сотни веществ, входящих в состав самых популярных на сегодняшний день типов бензина.Основываясь на этих параметрах, он может точно рассчитать процесс сгорания и предсказать момент зажигания и распространение в камере сгорания.

Пойманный в тисках постоянного ужесточения выбросов и снижения расхода топлива; и ожидания потребителей в отношении увеличения мощности, сердцевиной двигателя остается процесс сгорания. Хотя действительно жизнеспособная замена двигателя внутреннего сгорания кажется далекой, мы можем ожидать, что в следующем десятилетии мы увидим некоторые интересные разработки ДВС.
Что касается успехов, достигнутых в системах зажигания до сих пор — двигатели с воспламенением от сжатия с однородным зарядом и с воспламенением от сжатия с послойным зарядом могут просто определять будущее искрового зажигания.

Системы зажигания

Балластные и небалластные системы зажигания

Системы зажигания с контактным прерывателем (точки), которые устанавливались на большинство моделей Ford примерно до 1980 года (хотя для Capri они просуществовали до 1987 года), могут иметь либо балласт, установленный в жгуте проводов, либо нет.


Что такое балласт?

Проще говоря, это резистор, предназначенный для снижения напряжения на катушке.


Почему в одних системах зажигания есть балласт, а в других нет?

Первоначально все системы зажигания не имели балласта, что означало, что в системе зажигания использовалась катушка 12 В с питанием 12 В от аккумулятора через замок зажигания.Такая система отлично работает при работающем двигателе, но при запуске двигателя могут возникнуть проблемы. Стартер потребляет огромный ток от аккумулятора, оставляя меньше энергии для создания искры на свечах зажигания. В результате получается более слабая искра, чем обычно, что не идеально для запуска двигателя. Эта проблема усугубляется более низкими температурами и/или изношенным стартером, который потребляет еще больше энергии для запуска и оставляет еще меньше энергии для искрообразования. Чтобы решить эту проблему, системы зажигания были изменены, чтобы использовать катушки с более низким напряжением (обычно 9 В), и эти катушки по-прежнему могли давать тот же выход, что и исходные катушки на 12 В.Чтобы запустить такую ​​катушку, питание зажигания 12 В проходит через балласт, уменьшая его до 9 В на катушке. Для облегчения запуска питание 12 В (обычно от стартера) обходит питание зажигания 9 В, давая катушке 9 В питание 12 В. Результатом является лучшая, чем обычно, искра, которая идеально подходит для запуска двигателя, особенно холодным влажным утром. Как только двигатель запустится, питание 12 В отключится, и катушка будет работать от питания зажигания 9 В.


Как узнать, какая система зажигания установлена?

Балластные системы зажигания

были представлены примерно в 1970 году.Практически все модели Ford с этой даты должны иметь установленный балласт. Чтобы узнать наверняка, проверьте мультиметром напряжение на плюсовом проводе катушки при включенном зажигании. Около 9 В означает, что у вас есть балласт, около 12 В означает, что у вас его нет.


Какую катушку следует использовать с балластной системой зажигания?

Без модификации вашей системы зажигания вы можете использовать любую стандартную катушку балласта или мы предлагаем катушки балласта производительности от Bosch (красная катушка 0221119030) или Intermotor (золотая катушка DLB110).Использование катушки без балласта будет означать, что вы используете катушку 12 В на питании 9 В, что приводит к слабой искре. Однако вы можете использовать такие катушки, если уберете балластный резистор.


Какую катушку следует использовать с безбалластной системой зажигания?

Используйте любую стандартную катушку без балласта, или мы предлагаем высокоэффективные катушки без балласта от Bosch (голубая катушка 0221119027) или Intermotor (золотая катушка DLB105). Не используйте балластную катушку. Хотя вы можете получить преимущество в производительности, используя такие катушки, отказ будет неизбежен!


Управление двигателем, системы контроля и зажигания

  • Серьезная сила требует серьезного контроля

    Electromotive производит системы зажигания и контроллеры двигателей
    для серьезных энтузиастов
    и гонщиков.Сделано в США. Всемирно известный.

  • «Рабочие лошадки
    улицы и трека»

    Electromotive производит системы зажигания и контроллеры двигателей
    для серьезных энтузиастов
    и гонщиков. Сделано в США. Всемирно известный.

Серьезные любители гонок и производительности полагаются на системы зажигания XDi и системы управления двигателем TEC. Все, что мы делаем, направлено на то, чтобы максимизировать ваши дорожные, трековые, внедорожные или морские характеристики.Вот уже почти 30 лет мы добиваемся максимальной точности синхронизации, продолжительности искры и надежности! Неудивительно, что наш бренд выбирают серьезные энтузиасты производительности во всем мире. Когда вы стремитесь оставаться впереди, вы выбираете Electromotive.

Наши продукты обеспечивают максимальную производительность в:

  • Хот-роды, маслкары и про-туристы
  • Отечественный и спортивный компактный и мотоциклетный дрэг-рейсинг
  • Шоссейные, кольцевые и внедорожные гонки для спортсменов и профессионалов
  • Морские характеристики и гоночные приложения от двухтактных подвесных моторов до гидромоторов класса GP

Мы изобрели электронное зажигание с высоким разрешением

Эта конструкция лежит в основе каждой системы управления производительностью, которую мы производим.

Разработано, произведено и поддерживается в США

Все это мы делаем в нашей штаб-квартире в Манассасе, штат Вирджиния.

Наша

Ограниченная гарантия сроком на 1 год Лидирует в отрасли

Создан, чтобы прослужить десятилетия в соответствии с высокими требованиями к производительности и гонкам.

Повышение производительности и гонок. Любой. В любом месте.

Наша продукция регулярно работает на треке, улице, бездорожье, в грязи, камнях, грязи, грязи, песке, соли, а также в воде, болоте, льду и снегу.

Примечание. Для этого содержимого требуется JavaScript. Поля не найдены.
Ричард Клеветт / Клеветт Инжиниринг

Работает каждый раз . Я продаю Электромотив уже более 20 лет. Они всегда на переднем крае технологий. Очень приятно получать положительные отзывы от своих клиентов.

Гоночные двигатели Тома Нельсона / Nelson

» Электропривод является стандартным оборудованием . Мы используем Electromotive на всех наших двигателях с впрыском топлива. У меня не было ничего, кроме успеха с ними. Когда мы начали использовать Electromotive, мы буквально удвоили срок службы наших подшипников».

Стив Нельсон / Top-End Performance

Великолепная производительность, каждое приложение .Электромоторное зажигание – это лучший продукт, который мы предлагаем. Мы знаем, что это в конечном итоге будет работать хорошо. Мы знаем, что клиенты получат больше, чем они ожидали».

причин, по которым продолжение разработки ICE — хорошая идея

Люди в сообществе экологически чистых технологий часто говорят, что производители не должны тратить деньги на разработку новых двигателей внутреннего сгорания (ДВС). Вместо этого, говорят люди, им следует направить ресурсы на электромобили и постепенно отказаться от существующих конструкций двигателей в течение следующих нескольких лет.Хотя я понимаю, о чем идет речь, я не думаю, что люди, говорящие это, хорошо разбираются в технологии ICE.

Технология не только продвинулась далеко вперед, но и еще многое предстоит улучшить. Однако, что еще более важно, есть некоторые важные краткосрочные и среднесрочные экологические улучшения, которые могут помочь решить проблему изменения климата, в то время как в следующем десятилетии или двух отрасль перейдет на электромобили.

ICE не является «старой» или «устаревшей» технологией из-за своего возраста

Я видел, как энтузиасты электромобилей, большинство из которых не были энтузиастами автомобилей до Теслы, говорили, что ДВС — это старая технология.И в чем-то они абсолютно правы. Он принципиально не изменился с 19 века. Двигатели работали по старой схеме «всасывать, сжимать, хлопать, дуть» с тех пор, как был изобретен цикл Отто. Другие популярные термодинамические циклы для ДВС примерно такие же старые: цикл Аткинсона (более эффективный цикл, используемый в Toyota Prius), возникший в 1882 году, и дизельный цикл, возникший в 1890-х годах. Даже вещи, которые кажутся передовыми, такие как цикл воспламенения от сжатия с однородным зарядом (HCCI), используемый в Mazda Skyactiv-X, довольно стары, а аналогичные технологии также возникли в 19 веке.

Если мы собираемся смотреть на ДВС таким же образом, мы должны также смотреть на технологию EV. Электродвигатели восходят к восемнадцатому веку, а первые практические конструкции двигателей постоянного тока появились в начале девятнадцатого века. Это предшествует современным конструкциям двигателей на десятилетия. Теория двигателей переменного тока началась в 1824 году, а первые практические двигатели появились в 1880-х годах, что привело к тому, что технологии открыто конкурировали друг с другом на дорогах в начале двадцатого века.

Аккумуляторы находятся в аналогичном месте.Первые современные батареи были разработаны в 1800 году, но возможно, что у некоторых древних цивилизаций были батареи, но они не сообщали нашему нынешнему пониманию, если они были. Тем не менее, технология аккумуляторов, очевидно, прошла долгий путь с 1800 года.

Сказать, что двигатели внутреннего сгорания не развивались более 100 лет, было бы так же абсурдно, как утверждать, что электродвигатели и аккумуляторы за это время не развивались по-настоящему. Фундаментальные принципы обеих теорий были установлены давно, но небольшие практические детали, влияющие на практическое применение этих теорий, значительно продвинулись вперед.Другими словами, вы не можете судить о технологии по продолжительности ее существования и говорить, что она архаична только потому, что она практически древняя.

Фанатики

EV знают, что технология аккумуляторов значительно улучшилась в 90-х и 2000-х годах, и что электромобиль zero привел к появлению Tesla, что привело к изменению всей отрасли. Мы в восторге от каждой новой детали батареи, и я не могу открыть Твиттер, чтобы не увидеть, как кто-то говорит о ячейках 4680. Все эти маленькие детали в сумме привели к чему-то большому, что наконец произошло более чем через 200 лет после изобретения технологии.

Некоторые достижения

Технология двигателей действительно улучшилась в первой половине двадцатого века, но незначительно. Подобно электродвигателям и батареям, общее состояние технологий не позволяло в полной мере использовать преимущества великих теорий, которые еще не применялись на практике. Именно компьютерная революция ускорила обе технологии.

Немного о развитии топливных систем:

И клапанные механизмы претерпели значительные изменения:

Прямо сейчас Mazda, вероятно, является лидером в этом, и это видео дает обзор того, что она делает:

Чтобы понять проблему, нам нужно использовать хорошую математику

Самое важное, что следует учитывать, это то, что нам необходимо улучшить общее воздействие транспортных средств на окружающую среду, независимо от источника улучшения.На одном транспортном средстве выбросы можно полностью устранить, переключив его на электромобиль, но если мы не осуществим правильный переход, мы фактически можем оказаться в ситуации, когда проблема выбросов станет намного хуже, прежде чем станет лучше.

Как? Давайте рассмотрим пример сценария:

.

Представьте, что мы заменяем каждую экономичную малолитражку электромобилем (мы еще очень далеки от этого). В настоящее время большинство этих небольших экономичных автомобилей потребляют 40-60 миль на галлон (в зависимости от того, являются ли они гибридами).Даже моя 4-летняя Jetta расходует 40 миль на галлон при нормальной скорости на шоссе. Переход на электромобиль означает замену этих автомобилей с расходом топлива 50 миль на галлон автомобилями с расходом более 100 миль на галлон, так что это огромное улучшение, верно?

Как я объяснял в этой другой статье, цифры могут быть обманчивы. Вместо расчета расстояния на единицу топлива (мили на галлон) нам нужно использовать сожженное топливо на расстояние, чтобы правильно понять эту ситуацию. Помощь транспортному средству, которое уже потребляет очень мало топлива (50 миль на галлон = 2 галлона на 100 миль), чтобы не сжигать топливо, определенно имеет значение, но если вы увеличите топливную экономичность чего-то вроде полуприцепа всего на 2 мили на галлон, то то же самое количество топлива / выбросов было сэкономлено за счет полного устранения выбросов небольшого автомобиля.

Mazda, которая приложила гораздо больше усилий для повышения эффективности ДВС, чем другие производители, уменьшила свое воздействие на окружающую среду больше, чем большинство ее конкурентов, несмотря на тот факт, что это не так (и, на момент написания этой статьи, это не так). ), предлагая одну модель EV или гибридную модель. Как компания добилась этого? Повышая эффективность всего своего автопарка по всем направлениям вместо того, чтобы производить модели с нулевым уровнем выбросов и поддерживать чистоту своих моделей с ДВС, как это делают GM, Ford, Chrysler и большинство других производителей.

Другими словами, оказание положительного общего воздействия важнее, чем демонстрация добродетели, ошеломляющая людей несколькими электромобилями, при этом массово выпуская грязные машины. Оба должны стать чище.

И EV, и улучшенный ДВС необходимы (на данный момент)

Если производители прекратят улучшать свои двигатели внутреннего сгорания и постепенно переведут свои продажи на электромобили, ситуация ухудшится (относительно того, где она могла бы быть), прежде чем она улучшится. Если технология двигателей останется в стагнации, чтобы не вкладывать средства в разработку ДВС, экологические улучшения большинства транспортных средств в автопарке компании прекратятся.Это означает, что потенциальная прибыль, полученная от подавляющего большинства проданных автомобилей, прекращается (и это влияние ОГРОМНО). Влияние этих грязных бензиновых автомобилей настолько велико, что продажа даже 10% электромобилей не компенсирует его. Им было бы лучше улучшить бензиновые двигатели при переходе на электромобили.

Общая ситуация с выбросами для производителя на самом деле не улучшится по сравнению с тем, где они могли бы быть, пока большинство их автомобилей не будут электромобилями, а это займет не менее 5-8 лет.Если бы они по-прежнему вкладывали деньги в создание более чистых двигателей с ДВС, все эти газовые автомобили, проданные за эти 5-8 лет, могли бы сократить выбросы за это время, оставив всех в худшем положении за эти годы. Кроме того, эти автомобили будут в пути после того, как модель будет заменена электромобилем, а это означает, что влияние последних автомобилей с ДВС, которые люди упрямо цепляются за транспорт из А в Б, будет намного хуже.

Чтобы решить проблему изменения климата, нам потребуются все улучшения, которые мы можем получить, и этого недостаточно.

Мы также должны учитывать развивающиеся страны. Даже если к 2030 году развитые страны переведут все новые продажи на электромобили, у Индии, Южной Америки и Африки нет возможности достичь этого к тому времени. Автомобили, продаваемые на этих рынках, будут оставаться автомобилями с ДВС дольше, чем в более богатых странах. На более бедных рынках мы видели, как оригинальный Volkswagen Beetle просуществовал до 2003 года, а автомобиль Nissan, который был продан в США в 1993 году, все еще продавался в Мексике и Южной Америке до 2015 года.Неприятно думать об этом, но старые технологии, по мере того как они дешевеют, внедряются в местах, которые не могут позволить себе новейшие и лучшие технологии.

Если мы продолжим разработку, их автомобили будут интегрировать эту усовершенствованную технологию и сократят выбросы в 2030-х и 2040-х годах. Если мы этого не сделаем, у них будут более грязные автомобили, работающие на бензине и дизельном топливе в течение тех десятилетий, когда они могли бы быть намного чище. Учитывая большое количество вовлеченных людей, это могло иметь серьезные последствия, которых мы могли бы избежать.

Я НЕ говорю, что мы должны держать ЛЕД дольше

В долгосрочной перспективе автомобили с ДВС должны будут стать мелкосерийным нишевым продуктом для небольшого процента автомобильного рынка. Очень немногие энтузиасты (например, люди, которые сегодня владеют лошадьми), луддиты и люди с особыми потребностями в дальности будут продолжать заниматься газом, но их будет так мало, что их влияние не принесет ничего, о чем стоило бы беспокоиться. с участием.

Преимущество дальнейшей очистки транспортных средств с ДВС сегодня не в том, чтобы продлить их массовое использование, а в том, чтобы сделать их чище, пока мы все еще вынуждены дышать тем же воздухом, что и они.Мы можем быстрее достичь климатических целей и спасти больше жизней, очистив их за оставшееся время, и в то же время активно заменяя их электромобилями.

Цените оригинальность CleanTechnica? Подумайте о том, чтобы стать участником, сторонником, техническим специалистом или послом CleanTechnica – или покровителем на Patreon.


Реклама
У вас есть совет для CleanTechnica, вы хотите разместить рекламу или предложить гостя для нашего подкаста CleanTech Talk? Свяжитесь с нами здесь.

500 — Erro Interno do Servidor

Por que estou vendo esta página?

O Erro 500 geralmente significa Que o servidor encontrou uma condição inesperada que o impediu de realizar uma solicitação. Normalmente o erro ocorre quando o servidor encontra algum Problema, mas não consegue ser específico sobre a condição que levou a esse erro.

Em muitos casos não se trata de um problema real com o servidor, mas um problema com as informações que o servidor está sendo instruído acessar.É possível Que o erro seja causado por algum Problema no SEU site, o que pode exigir uma revisão adicional da nossa equipe.

O erro tambem pode acontecer em função de algum problema no seu site, o que vai exigir uma revisão adicional da nossa equipe. Caso acredite que a situação seja essa, entre em contato com nosso supporte via ticket (e-mail) informando a situação.

Existe alguma coisa que eu possa fazer?

Existem alguns motivos comuns para esse typeo de erro, incluindo Problemas com a execução de algum script.Alguns são mais fáceis de Detectar e Corrigir do Que Outros.

Propriedade de Arquivos e Diretórios

O servidor espera que arquivos e diretórios sejam propriade de um usuário cPanel específico. Caso você tenha realizado alterações na proprieade de algum arquivo через SSH, или идеальное é que reajuste o proprietário e o grupo de forma adequada.

Permissões de diretórios e arquivos

O servidor geralmente espera que arquivos HTML, imagens e outras media tenham a permissão configurada como 644 .Ele espera, tambem, que os diretórios tenham permissões definidas como 755 , na maioria dos casos.

(Для деталей, confira a seção Compreendendo permissões de sistema de arquivos)

Ошибки синтаксиса в архиве .htaccess

É possível que você tenha adicionado regras no arquivo.htaccess que estejam em conplito umas com as outras, ou que não sejam permissionidas.

Caso você точный verificar alguma regra específica, você pode comentar a linha específica no .htaccess adicionando # нет início da linha.

Важно: lembre-se de semper fazer um backup desse arquivo antes de fazer qualquer Mudança.

Например, перейдите по ссылке .htaccess в формате:

DirectoryIndex default.html
Приложение AddType / x-httpd-php php5

Номер телефона:

DirectoryIndex default.html
# Приложение AddType/x-httpd-php5 php

Примечание : devido ao format de configuração dos ambientes dos nossos servidores você não pode utilizar php_value em um arquivo .htaccess.

Ограничения одновременных процессов

O erro tambem pode ser causado pelo número alto de processos no servidor ligados à sua conta. Cada conta de um servidor compartilhado pode utilizar até 25 процессов simultâneos, sejam esses processos ligados ao seu site ou outros processos de propriade do mesmo usuário como, por instanceo, e-mail.

Com acesso SSH (shell), você pode visualizar osprocessos em execução na sua conta.Para fazer isso, simplesmente digite o comando

фальшивая пс

Ou digite no formato abaixo para visualizar a conta de um usuário específico (não esqueça de substituir «nome de usuário» pelo name real):

PS искусственный | grep nome de usuário

Assim que tiver o ID do processo («pid»), digite o comando abaixo para matar o processo específico (não esqueça de substituir «pid» pela identificação real do processo):

убить пид

Caso a causa do Erro 500 seja o limite de processos, entre em contato com nossa equipe через билет (по электронной почте).Ao enviar или билет, certifique-se de incluir os passos necessários para que nossa equipe possa visualizar o erro em seu site.

Compreendendo o sistema de permissões de arquivos
Представитель Simbolica

O primeiro caractere indica o typeo de arquivo e não está relacionado às permissões. Os 9 remanescentes remanescentes formam três conjuntos, cada um репрезентанто a classe да permissão em três caracteres.O primeiro conjunto представляет собой classe do usuário, o segundo conjunto представляет classe do grupo e o terceiro conjunto представляет собой дополнительные классы.

Кадастровый характер представляет тип разрешения: разрешение Leitura, Escrita e Execução:

  • r SE для Allowida leitura ( читать ), SE Não для Permitido.
  • w SE для получения разрешения ( напишите ), se não для разрешения.
  • x для разрешения на выполнение ( исполнение ), нет для разрешения.

Abaixo vemos alguns instanceos de notação simbólica:

  • -rwxr-xr-x um arquivo regular no qual a classe de usuário possui todas as permissões; как классы grupo e outros possuem apenas permissões de leitura e execução.
  • crw-rw-r— um arquivo com caractere especial no qual as class usuário e grupo possuem permissões de leitura e escrita, enquanto a classe outros de possui apenas.
  • dr-x—— um diretório no qual a classe de usuário possui permissões de leitura e execução, enquanto os demais grupos não possuem nenhuma permissão.
Представитель Numérica

Outro método para remitar permissões é o Octal (base-8), que conta com pelo menos três dígitos. Esta notação состоит из pelo menos tres digitos. Cada um dos dígitos, mais a direita, представитель различных компонентов разрешений: usuário , grupo , e outros .

Cada um destes dígitos mostra o resultado da soma de seus componentes em bits.

  • O Bit de Leitura adiciona 4 ao seu всего. (100 бинарных номеров),
  • O Bit de escrita adiciona 2 ao seu всего. (010 в двоичном формате) e
  • O Bit de execução adiciona 1 ao seu total. (001 в двоичном формате).

Estes valores nunca produzem combinações ambiguas. Cada soma представляет ум conjunto específico де permissões.Mais tecnicamente, é uma submitação octal do campo de bit: cada bit é referência para uma permissão separada, e agrupar os 3 bits de uma vez em восьмеричное соответствие a agrupar essas permissões por usuário , grupo e

  • Confira, abaixo, alguns instanceos que Mostram a formação das permissões:

    Разрешение 0755

    4+2+1=7
    Лер, эскревер, исполнитель
    4+1=5
    Лер, Исполнитель
    4+1=5
    Лер, Исполнитель

    Разрешение 0644

    4+2=6
    Лер, эскревер
    4
    Лер
    4
    Лер
  • Como modificar seu arquivo .htaccess

    O arquivo .htaccess contém diretivas (instruções) que informarão ao servidor como ele deve se comportar em determinados cenários, e afeta diretamente o funcionamento de seu веб-сайт.

    Перенаправление и переписывание URL-адресов по двум направлениям, которые не содержат .htaccess и нескольких скриптов, таких как WordPress, Drupal, Joomla и Magento, для примера, добавление каталогов в архив или .htaccess для того, чтобы использовать соответствующие функции.

    Можно получить точную редактирование архива .htaccess в любой момент. Essa seção irá restar Como editar o arquivo em seu cPanel, mas não como ele deve ser alterado. (É possível que você tenha que consultar outros artigos e recursos para encontrar essa informação.)

    Existem muitas maneiras de editar или arquivo .htaccess
    • Editar или arquivo em seu computador e fazer upload para o servidor через FTP
    • Использование или Modo Edição em um programa FTP
    • Используйте текстовый редактор SSH
    • Utilizar o Gerenciador de Arquivos no cPanel

    Para a maioria das pessoas, a maneira mais fácil de editar um arquivo .htaccess é atraves do Gerenciador de Arquivos no cPanel.

    Como editar o arquivo .htaccess através to Gerenciador de Arquivos no cPanel

    Antes de qualquer coisa, sugerimos que faça um backup de seu site. Assim, caso alguma falha ocorra, você poderá reverter para uma versão anterior do arquivo.

    Абра-о-Геренсиадор-де-Аркивос
    1. Вход в Faça без cPanel.
    2. Na seção Arquivos , нажмите без значка до Gerenciador de Arquivos
    3. Na caixa que abre, selecione Raiz do Documento e informe o domínio que deseja acessar без раскрывающегося меню.
    4. Assegure-se de que a opção Exibir arquivos ocultos (dotfiles) está marcada.
    5. Нажмите em Перейти . O Gerenciador де arquivos irá abrir em uma nova aba ou janela.
    6. Получить архив .htaccess в списке архивов. Você poderá precisar usar rolagem para encontrá-lo.
    Для редактирования или архива .htaccess
    1. Clique com o botão direito no arquivo .htaccess e clique em Code Edit нет меню. Альтернативный вариант загрузки без значка .htaccess и клички с Code Editor без топика на странице
    2. Uma nova caixa de diálogo irá abrir perguntando sobre codificação. Apenas clique em Edit para continuar. O Editor irá abrir em uma nova Janela.
    3. Edite o arquivo conforme sua necessidade.
    4. Clique em Salvar alterações no canto Superior direito quando estiver concluído.As alterações serão salvas.
    5. Teste seu site para assegurar-se de que as alterações foram bem-sucedidas e salvas. Caso não, corrija o erro ou reverta para a versão anterior até que seu site volte funcionar.
    6. Após a conclusão, click em Fechar .
    Como modificar as permissões de arquivos e diretórios

    Как permissões де ум arquivo ou diretório dizem ao servidor como e de que maneira ele deve interagir com um arquivo ou diretório.

    Essa seção irá restar como editar as permissões de arquivos através do cPanel, mas não como você deve modificálas. (Veja nossa seção Existe algo que eu possa fazer? para mais informações).

    Existem muitas formas de Editar as Permissões dos Arquivos
    • Использовать программу FTP
    • Использовать текстовый редактор SSH
    • Использование o Gerenciador de Arquivos без cPanel

    Para a maioria das pessoas, maneira mais fácil de editar as permissões é através do Gerenciador de Arquivos no cPanel.

    Como editar as permissões dos arquivos pelo Gerenciador de Arquivos do cPanel.

    Antes de qualquer coisa, sugerimos que faça um backup de seu site. Assim, caso alguma falha ocorra, você poderá reverter para uma versão anterior.

    Абра-о-Геренсиадор-де-Аркивос
    1. Вход в Faça без cPanel.
    2. Na seção Arquivos , нажмите без значка до Gerenciador de Arquivos
    3. Na caixa que abre, marque Raiz do Documento e selecione o domínio que deseja acessar без раскрывающегося меню.
    4. Assegure-se de que a opção Exibir arquivos ocultos (dotfiles) está marcada.
    5. Нажмите em Перейти . O Gerenciador де arquivos irá abrir em uma nova aba ou janela.
    6. Приобретение pelos arquivos ou diretórios на lista de arquivos, você poderá precisar utilizar a rolagem para encontrá-los.
    Отредактировано как Разрешение
    1. Нажмите, чтобы открыть или открыть каталог, но не нажмите Изменить разрешения Нет меню.
    2. Uma caixa irá aparecer permitindo que você selecione as permissões corretas ou use um valor numérico para configurar as permissões corretas.
    3. Edite as permissões dos arquivos conforme sua necessidade.
    4. Щелкните по Разрешения на изменение для сохранения в качестве изменений.
    5. Teste seu site para ter certeza de que as modificações foram salvas com sucesso. Caso não, corrija o erro ou reverta para uma versão anterior, até que volte a funcionar.
    Разное

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *