Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

Диагностика ходовой на стенде


Диагностика подвески на вибростенде — DRIVE2

Сегодня мы поговорим о диагностике подвески Honda. На эту тему меня подтолкнул пообщаться мой товарищ, который недавно был на нескольких диагностиках (благо деньги позволяют) подвески, и в конечном итоге получил на руки несколько взаимоисключающих заключений для своего Honda Stream. Предпосылкой для поиска диагностики стало «побрякивание» подвески с наступлением весны, а поскольку человек по профессии очень далек от авторемонта, он решил довериться профессионалам и получить полную консультацию.

Первое заключение гласило примерно следующее, — все в порядке, — немного изношены задние стойки (оставшийся ресурс 84%), но в целом все в порядке. Удовлетворившись замечательным заключением, но абсолютно неудовлетворившись тем, что машина продолжала «побрякивать», человек поехал на вторую станцию, по результатам диагностики которой машину было дешевле столкнуть с обрыва, чем ремонтировать. Все стойки оказались изношены более чем на 60%, а общее состояние ходовой требовало срочного вмешательства и ремонта. От подобного заключению хозяину откровенно взгрустнулось, но вместо того, чтобы задаться вопросом «а почему так?!» он поехал на третью диагностику, после которой результаты в целом напоминали первую попытку, только цифры износа были не такими оптимистичными (порядка 75%). Только после этого товарищ позвонил мне и спросил, как так получается и что с его машиной. Первый вопрос, который он получил от меня, был следующий: «А какие настройки были у того вибростенда на который он заезжал?». Товарищ откровенно не понял вопроса. Тогда пришлось встречаться и объяснять все на пальцах. По результатам встречи, мне стало понятно, что скорее всего, эта информация будет полезна не только моему товарищу, но и многим другим, кто по весне едет ремонтировать подвеску в дорогие сервисы и становится там жертвой «умных компьютеров» сам того не подозревая.

Итак. Начнем с истории. Водители со стажем всегда с удовольствием подскажут Вам самый дешевый и простой способ диагностики состояния подвески, известный еще с советских времен, — раскачка машины стоящей на ровной поверхности. Самое удивительное, что такая первичная диагностика может оказаться намного эффективнее «неправильных сервисных диагностик» (и Вы скоро поймете в чем же неправильность!). Собственно «советский» способ диагностики выглядит следующим образом. Допустим, надо проверить заднюю подвеску. Выгоняем машину на ровный асфальт (чтоб колеса стояли ровно, ради чистоты эксперимента), и начинаем раскачивать зад автомобиля вниз-вверх. Конструкция подвески (пружины+амортизаторы) сначала будут раскачиваться неохотно, но через 10 секунд, если Вы правильно поймали амплитуду, Вы увидите, что корма автомобиля уже почти подпрыгивает. В этот момент резко прекратите раскачивать машину толкнув ее вниз и убрав руки. Исправная подвеска сделает не более 1,5 «качков» (т.е. толкнете вниз, машина дойдет до нижней точки, потом поднимется вверх полностью, а затем остановится на полдороги вниз) и автомобиль замрет. Если наблюдается проблема со стойками (амортизаторами), то машина сделает больше «качков» прежде чем замрет. Параллельно, раскачивая машину, Вы будете слышать всевозможные посторонние звуки, если таковые имеются, которые опытный «советский» мастер может определить по тону, рассказав Вам что нужно заменить. Такая диагностика проста и понятна, и что интересно, в некотором роде актуальна до сих пор, поскольку на ее проведение не требуется дополнительных расходов и можно проводить ее самостоятельно в любое удобное для Вас время. Но во всей этой простой схеме есть одна ключевая «закавыка». Вы не забыли, что это «советская» система проверки? А какие машины в основном бегали по советским дорогам? Жигули, москвичи и прочие. Так вот строение подвески этих автомобилей позволяло производить такую диагностику очень четко, однако время не стоит на месте, и автомобили выпускаются не только в варианте балка/макферсон, но встречаются также и многорычажные варианты. Подобная проверка на многорычажной подвеске не даст Вам абсолютно ничего. Структура особенно задней подвески, допустим CR-V первого поколения, или Civic в кузове EG-EK издевательски реагирует на вышеописанную проверку отличными показаниями (даже иногда меньше 1,5 «качков») при полном износе амортизаторов! Дело в многорычажке, которая большим количеством рычагов с правильными углами (при условии цельности сайлентблоков) поддерживает эффект рабочего состояния подвески в любых условиях эксплуатации. Упасть кузовом на колеса машина не может (ее держат пружины) а раскачаться вверх ей не дают сайленблоки, сдерживающие раскачку по нескольким точкам. Подобный эффект неоднократно наблюдался на вышеперечисленных машинах, когда даже сами владельцы рассказывали, что «стойки уже год текут, а машина все еще отлично ездит». Ездить то она будет, только непропорционально выросшая нагрузка на сайлентблоки станет причиной, по которой они будут быстрее выходить из строя. Но речь сейчас не об этом.

Теперь Вы знаете две ключевые вещи, которые помогут Вам понять проблему с которой столкнулся мой товарищ, упомянутый в начале статьи. Итак, во-первых, состояние подвески автомобиля проверяется его раскачкой на ровной поверхности, и во-вторых, не каждый автомобиль можно проверить таким образом. Едем далее.

Большинство стендов для проверки подвески работают по тому же принципу, — автомобиль загоняется на специальную платформу и начинает раскачиваться устройством, а датчики фиксируют углы отклонения, и сравнивают их со стандартным. Таким образом, мы получаем старую систему с новой «подливкой» в виде электроники механики и умных процессоров. И самое главное, у этой «новой» системы остается старая проблема. Все эти автоматы для проверки подвески рассчитаны на «универсальные показания», которые были бы правильными для автомобилей ВАЗ, чьи настройки подвески от ВАЗ 2101 до ВАЗ 2107 практически не изменились! Но диагностический стенд обещает нам проверку ВСЕХ автомобилей сразу, — от Hyundai Getz до Toyota Land Cruiser, — не особо объясняя, как можно вообще сравнивать одно с другим!

Стоит рассказать, как высчитывает состояние подвески устройство, в народе называемое «трясучкой» а по правильному, — «вибростенд». К каждому вибростенду прилагается компьютер, в котором содержатся данные о разных автомобилях разных производителей. Эти данные касаются заводских настроек подвески автомобилей, поэтому в идеальном случае, вибростенд должен выдать сравнительные параметры состояния автомобиля относительно заводских настроек. Однако на практике мы получаем на руки абсолютно ненужную информацию. И это не только мое мнение, это мнение компании Monroe – крупнейшего производителя амортизаторов. Компания Monroe предъявила производителям вибростендов целый список проблем и претензий, среди которых были подняты следующие проблемы:

почему операторы допускают к тесту на вибростенд автомобили, в недопустимом техническом состоянии для проведения подобного теста?

почему полученная по результатам тестирования информация не перепроверяется и часто приводит к ошибочному ремонту?

Оказалось, что повреждения сайлентблоков, рычагов, или элементарно неправильное давление в шинах способно существенно повлиять на тест вибростенда! Оказывается (внимание!) перед проверкой амортизаторов на вибростенде требуется вывести в идеальное исходное состояние всю подвеску, — все рычаги, сайлентблоки и пружины, а также проверить давление в колесах. В противном случае, все заключения не стоят ни копейки!

В условиях российских проверок мы получаем еще одну проблему, более глобальную, которая окончательно портит хорошее отношение к вибростендам даже в среде профессионалов. И это проблема правильного выбора автомобиля в компьюетере.

Конечно, давайте будем до конца откровенными, перед заездом машины на стенд оператор выставляет марку автомобиля на компьютере, чтобы была возможность сравнивать отклонения от нормы, которая является официальными рекомендациями завода изготовителя. Но что делать, если машины, которая заехала на вибростенд нет в базе?! Дело в том, что подобные программы нередко стоят дороже чем сам стенд. Или их покупка просто не представляется возможной в пределах РФ, или владельцы сервиса не видят необходимости в покупке подобного ПО, сами не до конца разобравшись в его необходимости. Поэтому часто, заходящий в сервис автомобиль диагностируется по принципу «Чего у нас там? Honda Fit? Ну нету у нас такой в компе. Ладно, поставим Hyundai Getz, они вроде похожи…». К сожалению (конечно же, правильнее сказать «к счастью»), настройки подвески Гетца и Фита разные. Как и Hyundai h3 и Honda Stream моего товарища. Один из диагностических листов прямо свидетельствовал о том, что по данным компьютера, на вибростенде стоит Hyundai h3! Приехали, товарищи. Вместо мало-мальски объективной информации о состоянии автомобиля, владелец получает на руки результаты исследования «сферического коня в вакууме». И так три раза! Не все три диагностики делались в Hyundai конечно, но на двух оставшихся бланках марка автомобиля вообще не была указана!

Так каким образом тогда проводить самую правильную диагностику подвески Honda (владельцы других марок, дочитавших до этого места, простите! :))? Есть два варианта. Первый — искать сервис с устройством проверки подвески, в компьютере которого имеются данные о заводских настройках Вашей подвески, и сравнивать их с состоянием Вашего автомобиля. Скажем честно, — данный вариант встречается редко. А если мы говорим про «праворукие» автомобили, — то почти никогда. Есть второй, альтернативный способ, — симбиоз «советских» технологий и правильных знаний, который работает намного лучше большинства «автоматов». Машина загоняется на яму и проверяется при помощи инструмента и глаз мастера находящегося в яме, в тот момент когда другой мастер раскачивает автомобиль. Не смотря на кажущуюся архаичность технологии, такой подход позволяет диагностировать автомобиль намного точнее, чем любые «непрофильные» автоматы. Конечно, итогом будет не столь красивый диагностический лист, который выводит компьютер, — на нем будут отсутствовать проценты и диаграммы, — но давайте будем справедливыми, — он будет гораздо правильнее и честнее «компьютерного».

Почитав форумы, я обнаружил недоверие со стороны владельцев иномарок к последнему способу проверки, дескать мастера все доморощенные, нелицензированные, а тут компьютер, который не ошибается. Во всех подобных заявлениях справедливо только одно — компьютер действительно не ошибается, но программа заложенная в него операторами может быть ошибочна. Или условия проведения теста не совпадают с требуемыми. А во всех этих случаях сам тест не может быть признан правильным. Опыт работы с правильно подготовленными мастерами показывает, что залог успеха в подобном мероприятии, — подготовка специалиста помноженная на специализацию фирмы. Хорошая, правильно построенная компания, никогда не будет заниматься в одном помещении всеми марками сразу, — чревато некомпетентностью по всем направлениям и ошибками в работе. Если Ваша машина Honda, — лучше обратиться в Honda-сервис, в конечном итоге это будет не только правильнее, но и существенно дешевле. В конце концов, никто же не ходит к окулисту с просьбой вылечить зубы. 😉

Теперь у Вас, — тех кто прочитал все до конца, есть достаточные знания для того, чтобы отличить хорошую диагностику от плохой. Осталось дело за малым, — найти хороший сервис, и обслуживаться в нем качественно и недорого. Желаю удачи!

Page 2

Сегодня мы поговорим о диагностике подвески Honda. На эту тему меня подтолкнул пообщаться мой товарищ, который недавно был на нескольких диагностиках (благо деньги позволяют) подвески, и в конечном итоге получил на руки несколько взаимоисключающих заключений для своего Honda Stream. Предпосылкой для поиска диагностики стало «побрякивание» подвески с наступлением весны, а поскольку человек по профессии очень далек от авторемонта, он решил довериться профессионалам и получить полную консультацию.

Первое заключение гласило примерно следующее, — все в порядке, — немного изношены задние стойки (оставшийся ресурс 84%), но в целом все в порядке. Удовлетворившись замечательным заключением, но абсолютно неудовлетворившись тем, что машина продолжала «побрякивать», человек поехал на вторую станцию, по результатам диагностики которой машину было дешевле столкнуть с обрыва, чем ремонтировать. Все стойки оказались изношены более чем на 60%, а общее состояние ходовой требовало срочного вмешательства и ремонта. От подобного заключению хозяину откровенно взгрустнулось, но вместо того, чтобы задаться вопросом «а почему так?!» он поехал на третью диагностику, после которой результаты в целом напоминали первую попытку, только цифры износа были не такими оптимистичными (порядка 75%). Только после этого товарищ позвонил мне и спросил, как так получается и что с его машиной. Первый вопрос, который он получил от меня, был следующий: «А какие настройки были у того вибростенда на который он заезжал?». Товарищ откровенно не понял вопроса. Тогда пришлось встречаться и объяснять все на пальцах. По результатам встречи, мне стало понятно, что скорее всего, эта информация будет полезна не только моему товарищу, но и многим другим, кто по весне едет ремонтировать подвеску в дорогие сервисы и становится там жертвой «умных компьютеров» сам того не подозревая.

Итак. Начнем с истории. Водители со стажем всегда с удовольствием подскажут Вам самый дешевый и простой способ диагностики состояния подвески, известный еще с советских времен, — раскачка машины стоящей на ровной поверхности. Самое удивительное, что такая первичная диагностика может оказаться намного эффективнее «неправильных сервисных диагностик» (и Вы скоро поймете в чем же неправильность!). Собственно «советский» способ диагностики выглядит следующим образом. Допустим, надо проверить заднюю подвеску. Выгоняем машину на ровный асфальт (чтоб колеса стояли ровно, ради чистоты эксперимента), и начинаем раскачивать зад автомобиля вниз-вверх. Конструкция подвески (пружины+амортизаторы) сначала будут раскачиваться неохотно, но через 10 секунд, если Вы правильно поймали амплитуду, Вы увидите, что корма автомобиля уже почти подпрыгивает. В этот момент резко прекратите раскачивать машину толкнув ее вниз и убрав руки. Исправная подвеска сделает не более 1,5 «качков» (т.е. толкнете вниз, машина дойдет до нижней точки, потом поднимется вверх полностью, а затем остановится на полдороги вниз) и автомобиль замрет. Если наблюдается проблема со стойками (амортизаторами), то машина сделает больше «качков» прежде чем замрет. Параллельно, раскачивая машину, Вы будете слышать всевозможные посторонние звуки, если таковые имеются, которые опытный «советский» мастер может определить по тону, рассказав Вам что нужно заменить. Такая диагностика проста и понятна, и что интересно, в некотором роде актуальна до сих пор, поскольку на ее проведение не требуется дополнительных расходов и можно проводить ее самостоятельно в любое удобное для Вас время. Но во всей этой простой схеме есть одна ключевая «закавыка». Вы не забыли, что это «советская» система проверки? А какие машины в основном бегали по советским дорогам? Жигули, москвичи и прочие. Так вот строение подвески этих автомобилей позволяло производить такую диагностику очень четко, однако время не стоит на месте, и автомобили выпускаются не только в варианте балка/макферсон, но встречаются также и многорычажные варианты. Подобная проверка на многорычажной подвеске не даст Вам абсолютно ничего. Структура особенно задней подвески, допустим CR-V первого поколения, или Civic в кузове EG-EK издевательски реагирует на вышеописанную проверку отличными показаниями (даже иногда меньше 1,5 «качков») при полном износе амортизаторов! Дело в многорычажке, которая большим количеством рычагов с правильными углами (при условии цельности сайлентблоков) поддерживает эффект рабочего состояния подвески в любых условиях эксплуатации. Упасть кузовом на колеса машина не может (ее держат пружины) а раскачаться вверх ей не дают сайленблоки, сдерживающие раскачку по нескольким точкам. Подобный эффект неоднократно наблюдался на вышеперечисленных машинах, когда даже сами владельцы рассказывали, что «стойки уже год текут, а машина все еще отлично ездит». Ездить то она будет, только непропорционально выросшая нагрузка на сайлентблоки станет причиной, по которой они будут быстрее выходить из строя. Но речь сейчас не об этом.

Теперь Вы знаете две ключевые вещи, которые помогут Вам понять проблему с которой столкнулся мой товарищ, упомянутый в начале статьи. Итак, во-первых, состояние подвески автомобиля проверяется его раскачкой на ровной поверхности, и во-вторых, не каждый автомобиль можно проверить таким образом. Едем далее.

Большинство стендов для проверки подвески работают по тому же принципу, — автомобиль загоняется на специальную платформу и начинает раскачиваться устройством, а датчики фиксируют углы отклонения, и сравнивают их со стандартным. Таким образом, мы получаем старую систему с новой «подливкой» в виде электроники механики и умных процессоров. И самое главное, у этой «новой» системы остается старая проблема. Все эти автоматы для проверки подвески рассчитаны на «универсальные показания», которые были бы правильными для автомобилей ВАЗ, чьи настройки подвески от ВАЗ 2101 до ВАЗ 2107 практически не изменились! Но диагностический стенд обещает нам проверку ВСЕХ автомобилей сразу, — от Hyundai Getz до Toyota Land Cruiser, — не особо объясняя, как можно вообще сравнивать одно с другим!

Стоит рассказать, как высчитывает состояние подвески устройство, в народе называемое «трясучкой» а по правильному, — «вибростенд». К каждому вибростенду прилагается компьютер, в котором содержатся данные о разных автомобилях разных производителей. Эти данные касаются заводских настроек подвески автомобилей, поэтому в идеальном случае, вибростенд должен выдать сравнительные параметры состояния автомобиля относительно заводских настроек. Однако на практике мы получаем на руки абсолютно ненужную информацию. И это не только мое мнение, это мнение компании Monroe – крупнейшего производителя амортизаторов. Компания Monroe предъявила производителям вибростендов целый список проблем и претензий, среди которых были подняты следующие проблемы:

почему операторы допускают к тесту на вибростенд автомобили, в недопустимом техническом состоянии для проведения подобного теста?

почему полученная по результатам тестирования информация не перепроверяется и часто приводит к ошибочному ремонту?

Оказалось, что повреждения сайлентблоков, рычагов, или элементарно неправильное давление в шинах способно существенно повлиять на тест вибростенда! Оказывается (внимание!) перед проверкой амортизаторов на вибростенде требуется вывести в идеальное исходное состояние всю подвеску, — все рычаги, сайлентблоки и пружины, а также проверить давление в колесах. В противном случае, все заключения не стоят ни копейки!

В условиях российских проверок мы получаем еще одну проблему, более глобальную, которая окончательно портит хорошее отношение к вибростендам даже в среде профессионалов. И это проблема правильного выбора автомобиля в компьюетере.

Конечно, давайте будем до конца откровенными, перед заездом машины на стенд оператор выставляет марку автомобиля на компьютере, чтобы была возможность сравнивать отклонения от нормы, которая является официальными рекомендациями завода изготовителя. Но что делать, если машины, которая заехала на вибростенд нет в базе?! Дело в том, что подобные программы нередко стоят дороже чем сам стенд. Или их покупка просто не представляется возможной в пределах РФ, или владельцы сервиса не видят необходимости в покупке подобного ПО, сами не до конца разобравшись в его необходимости. Поэтому часто, заходящий в сервис автомобиль диагностируется по принципу «Чего у нас там? Honda Fit? Ну нету у нас такой в компе. Ладно, поставим Hyundai Getz, они вроде похожи…». К сожалению (конечно же, правильнее сказать «к счастью»), настройки подвески Гетца и Фита разные. Как и Hyundai h3 и Honda Stream моего товарища. Один из диагностических листов прямо свидетельствовал о том, что по данным компьютера, на вибростенде стоит Hyundai h3! Приехали, товарищи. Вместо мало-мальски объективной информации о состоянии автомобиля, владелец получает на руки результаты исследования «сферического коня в вакууме». И так три раза! Не все три диагностики делались в Hyundai конечно, но на двух оставшихся бланках марка автомобиля вообще не была указана!

Так каким образом тогда проводить самую правильную диагностику подвески Honda (владельцы других марок, дочитавших до этого места, простите! :))? Есть два варианта. Первый — искать сервис с устройством проверки подвески, в компьютере которого имеются данные о заводских настройках Вашей подвески, и сравнивать их с состоянием Вашего автомобиля. Скажем честно, — данный вариант встречается редко. А если мы говорим про «праворукие» автомобили, — то почти никогда. Есть второй, альтернативный способ, — симбиоз «советских» технологий и правильных знаний, который работает намного лучше большинства «автоматов». Машина загоняется на яму и проверяется при помощи инструмента и глаз мастера находящегося в яме, в тот момент когда другой мастер раскачивает автомобиль. Не смотря на кажущуюся архаичность технологии, такой подход позволяет диагностировать автомобиль намного точнее, чем любые «непрофильные» автоматы. Конечно, итогом будет не столь красивый диагностический лист, который выводит компьютер, — на нем будут отсутствовать проценты и диаграммы, — но давайте будем справедливыми, — он будет гораздо правильнее и честнее «компьютерного».

Почитав форумы, я обнаружил недоверие со стороны владельцев иномарок к последнему способу проверки, дескать мастера все доморощенные, нелицензированные, а тут компьютер, который не ошибается. Во всех подобных заявлениях справедливо только одно — компьютер действительно не ошибается, но программа заложенная в него операторами может быть ошибочна. Или условия проведения теста не совпадают с требуемыми. А во всех этих случаях сам тест не может быть признан правильным. Опыт работы с правильно подготовленными мастерами показывает, что залог успеха в подобном мероприятии, — подготовка специалиста помноженная на специализацию фирмы. Хорошая, правильно построенная компания, никогда не будет заниматься в одном помещении всеми марками сразу, — чревато некомпетентностью по всем направлениям и ошибками в работе. Если Ваша машина Honda, — лучше обратиться в Honda-сервис, в конечном итоге это будет не только правильнее, но и существенно дешевле. В конце концов, никто же не ходит к окулисту с просьбой вылечить зубы. 😉

Теперь у Вас, — тех кто прочитал все до конца, есть достаточные знания для того, чтобы отличить хорошую диагностику от плохой. Осталось дело за малым, — найти хороший сервис, и обслуживаться в нем качественно и недорого. Желаю удачи!

Диагностика на стенде: цифры, графики, выводы (+видео)

Dodge, Chrysler, Jeep Блог

Диагностика на стенде позволяет владельцу автомобиля и сервису говорить на одном языке, потому что полученные данные не могут трактоваться двояко – они лежат в строгом диапазоне допусков и достаточно наглядны. Если раньше действовала формула «Доверься моему опыту», который ещё надо бы проверить, особенно с тенденцией многих сервисов «приговаривать» целые детали, то сейчас достаточно пройти диагностику на вибрационном и на роликовом стендах, чтобы получиться сухие данные, в которые можно верить или отвергать только целиком. Как говорится, ничего личного, только цифры.

2. Порядок диагностики

Первым делом автомобиль проходит через техническую мойку, во время которой сбивается грязь не столько с кузова, сколько тщательно вымываются элементы подвески и тормозной системы, с которых может отпасть стенд и попасть внутрь вибрационного стенда, снижая его точность.

Далее автомобиль ориентируется таким образом, чтобы ось его движения была строго перпендикулярна положению роликов для проверки тормозной системы, а левая ось совпадала с осью пластины для проверки бокового увода, которая на фотографии прикрыта защитным резиновым слоем.

Диагностика на стенде – против цифр не поспоришь!

Перед заездом на диагностический стенд на педаль тормоза надевается датчик усилия, который позволяет точно оценить эффективность работы всей тормозной системы. Без него диагностика на стенде возможна, но менее информативна.Датчик усилия на педали тормоза

Порядок диагностики следующий:

  1. Проезжаем передними колёсами по пластине бокового увода.
  2. Заезжаем передними колёсами на вибрационный стенд.
  3. Дожидаемся окончания проверки.
  4. Переезжаем передними колёсами на роликовый стенд.
  5. Дожидаемся окончания проверки.
  6. Повторяем пункты с первого по пятый для задней оси.
  7. Съезжаем со стенда.
  8. Распечатываем результаты диагностики.

Несколько сокращённо вся процедура выглядит следующим образом.

3. Диагностика амортизаторов

Если простыми словами описать, для чего нужна диагностика амортизаторов, то самым важным является определение качества их работы на отбой – насколько быстро колесо вернётся после подскока или наезда на препятствие и прижмётся к дорожному полотну, обеспечивая не только устойчивость автомобиля и комфорт управления, но и длину тормозного пути. Можно залезть в дебри и привести море дополнительных факторов, но работа на отбой – самое слабое звено.

Передняя ось у нас в норме, разница в работе амортизаторов всего два процента, а относительная величина их работоспособности практически зашкаливает:

  • выше 60% – всё хорошо;
  • от 40 до 60% – слабые амортизаторы, нужно быть бдительным;
  • менее 40% – тревожный набат, сигнал к замене.
Передние амортизаторы в норме

Задняя ось слева нас разочаровывает, пациент практически мёртв, реанимация не имеет смысла, это практически гарантированный третий пункт, который обычно выглядит вот так. Смешно смотреть, но печально ездить.

Задний левый амортизатор в состоянии клинической смерти

4. Диагностика тормозной системы

Диагностика амортизаторов на стенде штука скучная, не особо разгуляешься, зато проверка тормозной системы куда более информативна. Под «раздачу» попадают передняя ось, задняя и стояночный тормоз. Для первых двух выдаётся три информационных экрана:

  • общее состояние оси;
  • график тормозной силы;
  • график усилия на педали.

Для стояночного тормоза в силу понятных причин последний пункт отсутствует.

Результат диагностики тормозной системы передней оси вполне благонадёжный, даже не смотря на красное число 21 – печально, конечно, но терпимо.

Передняя тормозная система Додж Калибр

Двадцать один процент в данном случае это максимальный разброс тормозного усилия между осями при допустимом значении в двадцать. На графике достаточно хорошо видно, что при максимально достигаемом усилии почти в три килоьютона, разбаланс наступает в начальной фазе нажатия на педаль при усилии в половину килоньютона.

Человеческим языком это значит, что переднее левое колесо при слабом нажатии на педаль тормозит сильнее правого, после чего разница между ними нивелируется, что подветрждается графиком усилия на тормозной педали. Овальность тормозных дисков в норме и не превышает пороговую величину в 20%, при которой уже явно ощущается биение при активном торможении.

Тормозная сила передней оси Усилие на педали для передней оси

Задняя ось нас разочаровывает и опять слева: овальность диска близка к критическим 25%, разница между усилиями в пике составляет 58% против положенных двадцати.

Задняя тормозная система Додж Калибр

Правое заднее колесо хоть и работает, но рывками, при торможении есть риск увода автомобиля вправо за счёт расторможенного заднего левого колеса – достаточное основание для проверки в первую очередь состояния направляющих и цилиндра тормозного суппорта.

Тормозная сила задней оси Усилие на педали для задней оси

Картину завершает стояночный тормоз с ещё более удручающими показателями.Стояночный тормоз Додж Калибр

Левое заднее колесо какую-то работу, конечно выполняет, но по факту машину в таком состоянии лучше не эксплуатировать.Левое заднее колесо почти не тормозит

Казалось бы, диагностика на стенде однозначно указывает на серьёзные проблемы с задней тормозной системой, устранение которых может вылиться в ощутимую сумму, а по факту сзади у нас установлены барабаны, которые достаточно было просто отрегулировать. Это как раз тот вариант, когда можно долго крутить колёса и не найти ответ, но достаточно заехать на роликовый стенд и всё становится ясно.

Результаты диагностики тормозной системы

Общая картина тем не менее достаточно оптимистичная: суммарное тормозное усилие 62% при минимуме допустимого в 53%, а стояночный тормоз всего 19% при минимуме в 25%, что устраняется в нашем случае путём разведения барабанных колодок.

5. Схождение и выводы

Мы совсем забыли о пластине увода, с которой начинается вся диагностика. Получаемая величина не имеет размерности, так как показывает увод в метрах на каждую тысячу метров. Значения до 7 указывают на норму, от 7 до 12 допустимы к эксплуатации, а всё что свыше – требует заезда на стенд схода-развала для проверки и регулировки углов.

Схождение задних колёс за пределами нормы

Диагностика на стенде, как вибрационном, так и роликовом, не даёт всех ответов о состоянии подвески, зато крайне чётко рисует картину поведения автомобиля на дороге при движении и торможении с точки зрения безопасности.

Затраты времени и стоимость полной диагностики на стенде MAHA доступны в разделе «Услуги».

Для каких машин подходит?
  • Dodge Caliber
  • Dodge Avenger
  • Dodge Journey
  • Fiat Freemont
  • Jeep Compass
  • Jeep Liberty
  • Jeep Patriot
  • Chrysler Sebring

Диагностический стенд MAHA — ТРС-Моторс на DRIVE2

1. Говорим на одном языкеДиагностика на стенде позволяет владельцу автомобиля и сервису говорить на одном языке, потому что полученные данные не могут трактоваться двояко – они лежат в строгом диапазоне допусков и достаточно наглядны. Если раньше действовала формула “Доверься моему опыту”, который ещё надо бы проверить, особенно с тенденцией многих сервисов “приговаривать” целые детали, то сейчас достаточно пройти диагностику на вибрационном и на роликовом стендах, чтобы получиться сухие данные, в которые можно верить или отвергать только целиком. Как говорится, ничего личного, только цифры.

2. Порядок диагностикиПервым делом автомобиль проходит через техническую мойку, во время которой сбивается грязь не столько с кузова, сколько тщательно вымываются элементы подвески и тормозной системы, с которых может отпасть стенд и попасть внутрь вибрационного стенда, снижая его точность.

Далее автомобиль ориентируется таким образом, чтобы ось его движения была строго перпендикулярна положению роликов для проверки тормозной системы, а левая ось совпадала с осью пластины для проверки бокового увода, которая на фотографии прикрыта защитным резиновым слоем.

Полный размер

Диагностика на стенде – против цифр не поспоришь!

Перед заездом на диагностический стенд на педаль тормоза надевается датчик усилия, который позволяет точно оценить эффективность работы всей тормозной системы. Без него диагностика на стенде возможна, но менее информативна.

Полный размер

Датчик усилия на педали тормоза

Порядок диагностики следующий:1. Проезжаем передними колёсами по пластине бокового увода.2. Заезжаем передними колёсами на вибрационный стенд.3. Дожидаемся окончания проверки.4. Переезжаем передними колёсами на роликовый стенд.5. Дожидаемся окончания проверки.6. Повторяем пункты с первого по пятый для задней оси.7. Съезжаем со стенда.

8. Распечатываем результаты диагностики.

Несколько сокращённо вся процедура выглядит следующим образом.

3. Диагностика амортизаторовЕсли простыми словами описать, для чего нужна диагностика амортизаторов, то самым важным является определение качества их работы на отбой – насколько быстро колесо вернётся после подскока или наезда на препятствие и прижмётся к дорожному полотну, обеспечивая не только устойчивость автомобиля и комфорт управления, но и длину тормозного пути. Можно залезть в дебри и привести море дополнительных факторов, но работа на отбой – самое слабое звено.

Передняя ось у нас в норме, разница в работе амортизаторов всего два процента, а относительная величина их работоспособности практически зашкаливает:

– выше 60% – всё хорошо;– от 40 до 60% – слабые амортизаторы, нужно быть бдительным;

– менее 40% – тревожный набат, сигнал к замене.

Полный размер

Передние амортизаторы в норме

Задняя ось слева нас разочаровывает, пациент практически мёртв, реанимация не имеет смысла, это практически гарантированный третий пункт, который обычно выглядит вот так. Смешно смотреть, но печально ездить.

Полный размер

Задний левый амортизатор в состоянии клинической смерти

4. Диагностика тормозной системыДиагностика амортизаторов на стенде штука скучная, не особо разгуляешься, зато проверка тормозной системы куда более информативна. Под “раздачу” попадают передняя ось, задняя и стояночный тормоз. Для первых двух выдаётся три информационных экрана:– общее состояние оси;– график тормозной силы;

– график усилия на педали.

Для стояночного тормоза в силу понятных причин последний пункт отсутствует.

Результат диагностики тормозной системы передней оси вполне благонадёжный, даже не смотря на красное число 21 – печально, конечно, но терпимо.

Полный размер

Передняя тормозная система Додж Калибр

Двадцать один процент в данном случае это максимальный разброс тормозного усилия между осями при допустимом значении в двадцать. На графике достаточно хорошо видно, что при максимально достигаемом усилии почти в три килоьютона, разбаланс наступает в начальной фазе нажатия на педаль при усилии в половину килоньютона.

Человеческим языком это значит, что переднее левое колесо при слабом нажатии на педаль тормозит сильнее правого, после чего разница между ними нивелируется, что подветрждается графиком усилия на тормозной педали. Овальность тормозных дисков в норме и не превышает пороговую величину в 20%, при которой уже явно ощущается биение при активном торможении.

Полный размер

Тормозная сила передней оси

Полный размер

Усилие на педали для передней оси

Задняя ось нас разочаровывает и опять слева: овальность диска близка к критическим 25%, разница между усилиями в пике составляет 58% против положенных двадцати.

Полный размер

Задняя тормозная система Додж Калибр

Правое заднее колесо хоть и работает, но рывками, при торможении есть риск увода автомобиля вправо за счёт расторможенного заднего левого колеса – достаточное основание для проверки в первую очередь состояния направляющих и цилиндра тормозного суппорта.

Полный размер

Тормозная сила задней оси

Полный размер

Усилие на педали для задней оси

Картину завершает стояночный тормоз с ещё более удручающими показателями.

Полный размер

Стояночный тормоз Додж Калибр

Левое заднее колесо какую-то работу, конечно выполняет, но по факту машину в таком состоянии лучше не эксплуатировать.

Полный размер

Левое заднее колесо почти не тормозит

Казалось бы, диагностика на стенде однозначно указывает на серьёзные проблемы с задней тормозной системой, устранение которых может вылиться в ощутимую сумму, а по факту сзади у нас установлены барабаны, которые достаточно было просто отрегулировать. Это как раз тот вариант, когда можно долго крутить колёса и не найти ответ, но достаточно заехать на роликовый стенд и всё становится ясно.

Полный размер

Результаты диагностики тормозной системы

Общая картина тем не менее достаточно оптимистичная: суммарное тормозное усилие 62% при минимуме допустимого в 53%, а стояночный тормоз всего 19% при минимуме в 25%, что устраняется в нашем случае путём разведения барабанных колодок.

5. Схождение и выводыМы совсем забыли о пластине увода, с которой начинается вся диагностика. Получаемая величина не имеет размерности, так как показывает увод в метрах на каждую тысячу метров. Значения до 7 указывают на норму, от 7 до 12 допустимы к эксплуатации, а всё что свыше – требует заезда на стенд схода-развала для проверки и регулировки углов.

Полный размер

Схождение задних колёс за пределами нормы

Диагностика на стенде, как вибрационном, так и роликовом, не даёт всех ответов о состоянии подвески, зато крайне чётко рисует картину поведения автомобиля на дороге при движении и торможении с точки зрения безопасности.

Ссылки на все статьи в одном посте

Диагностика подвески автомобиля на вибростенде: компьютерная система

Неисправность автомобильной подвески может привести к самым неприятным последствиям – машину может занести на повороте и невольно спровоцировать дорожно-транспортное происшествие. Необходимо понимать, что такого рода неисправность не возникает в один миг — подвеска изнашивается и в любой момент даст о себе знать. Так как заболевание легче предотвратить, чем лечить, то и диагностика подвески автомобиля должна производиться своевременно.

Если вас интересует сервисное обслуживание, продажа, обмен и реализация грузовой техники, тогда переходите на Автопоезд – запасные части для полуприцепов.

Компьютерная диагностика на вибростенде

Вибростенд — что это такое

Вибростенд, на котором производится проверка подвески авто, представляет собой, раскачивающуюся платформу, оборудованную специальными датчиками и компьютером. Компьютерная система проверки считывает данные об отклонениях, фиксируемых во время раскачки вибростенда, и сравнивает, полученную информацию со стандартом. Причем стандарт для каждой марки автомобиля свой, поэтому важно, чтобы диагносты произвели правильную настройку на вибростенде. Одним из минусов компьютерного анализа считается недоступность такового для машин, не оснащенных электронной системой управления.

Как происходит диагностика на вибростенде

Компьютерная диагностика – довольно сложная процедура: после заезда транспортного средства на платформу вибростенд начинает вибрировать, дабы создать условия, максимально приближенные к дорожным. Вибрации производятся в диапазоне 0-25 Гц, с возрастанием частоты. Во время этой процедуры происходит постоянное измерение динамического веса каждого колеса, для сравнения меньшего значения со стандартом.

Меньший по соотношению динамический или статический вес говорит нам об исправности ходовой части. Тестируют переднюю и заднюю часть подвески последовательно.

Как понять что пора проверить подвеску

Компьютерная диагностика на вибростенде

Существует несколько показателей, по которым можно определить, что диагностика подвески автомобиля – дело безотлагательное:

  • Вам предстоит длительное путешествие на колесах;
  • Близится осенне-зимний или весенний сезон;
  • Вы начали слышать нехарактерный стук во время движения авто;
  • Машину стало заносить при поворотах.

Вот несколько причин, по которым компьютерная диагностика на вибростенде необходима. А особое внимание проверке ходовой части транспортного средства стоит уделять водителям, проживающим в районах с плохими дорогами, кочки и ямы способствуют скорому износу подвески.

Какие части подвески тестирует вибростенд

Во время проверки подвески на вибростенде основной упор делается на тестирование следующих деталей:

  1. Сайлентблоки.
  2. Амортизаторы.
  3. Пружины.
  4. Рычаги.
  5. Тормозные колодки.
  6. Рулевые наконечники.
  7. Подшипники.
  8. Шаровые опоры.

Это те части подвески, на которые приходится основная нагрузка. Компьютерная система, для изучения состояния шаровых опор или подшипников, имитирует еще и боковое качание. Бывает такое, что во время проверки слышны постукивания, не относящиеся к подвеске авто. Вибростенд не сможет выявить причину таких стуков, но подаст сигнал для дальнейших действий.

Точность результатов

Многие автолюбители остаются недовольными результатами проверки на вибростенде. Компьютерная проверка подвески автомобиля некоторыми автомеханиками до сих пор отвергается и они делают по старинке: раскачивают машину вручную. Почему же возникает такое недоверие к компьютерному анализу ходовой? Все дело в том, что на результаты компьютерной проверки может повлиять огромное количество внешних факторов.Если эти факторы не учитывать, то результат окажется недостоверным.

Одним из таких факторов может оказаться неправильно установленная передача. Важно! Во время проведения проверки, коробка передач вашего автомобиля должна быть переведена в режим нейтрально. Также важно, чтобы все узлы ходовой части были исправны, иначе сравнительные данные могут оказаться неточными.

Зачастую компьютерная проверка дает недостоверный результат из-за превышенного давления шин. Еще одной и,наверное, самой распространенной, причиной недостоверности результатов может стать ошибка оператора при выборе настроек – выбрал не ту марку автомобиля и полученный результат сравнили с заводскими настройкам совершенно другой машины.

Поэтому тестирование подвески авто на вибростенде лучше производить только у опытных диагностов, которые учтут все факторы, искажающие результаты.

Вам понравилась статья? Она была полезной?

Похожие статьи:

Вибрационный стенд для диагностики подвески грузовых автомобилей

Стенд ходовых качеств предназначен для диагностирования следующих параметров состояния ходовой части автомобиля:

  • углы установки управляющих колес по силовым параметрам в зоне контакта с опорной поверхностью в процессе качения колес;
  • общее техническое состояние шарнирных соединений переднего моста.

Стенд относится к типам стендов с беговыми барабанами и может быть использован для оценки ходовых качеств и для регулирования установки углов схождения управляемых колес.

Стенд устанавливается на фундамент, размещенный поперек продольной смотровой канавы.

Стенд состоит из пары приводных барабанов и пары измерительных барабанов, размещенных соосно и смонтированных на общей раме. Вращение приводных барабанов передается от электродвигателя через втулочно — пальцевую передачу, червячный редуктор и приводные валы с зубчатыми муфтами. Сверху стенд закрыт настилами таким образом, что остаются окна для барабанов.

Работа на стенде проводится следующим образом: на стенд устанавливается автомобиль, который прошел мойку и проверку давления в шинах. Колеса автомобиля должны быть сухими.

Диагностируемый или регулируемый автомобиль должен заехать передними колесами на стенд, причем водитель должен стараться максимально совместить продольную ось автомобиля с осью стенда.

При проверке автомобиль должен быть поставлен на стояночный тормоз и зафиксирован от перемещения тормозными упорами.

Включив стенд оператор достигает равной боковой силы на обоих управляющих колесах с помощью рулевого колеса. После этого оператор верхнего пункта берет на себя управление, а нижний оператор регулирует рулевую трапецию таким образом, чтобы боковые силы отвечали нормативам для данной марки автомобилей. Контроль в процессе регулирования ведется по приборам пульта управления.

Вычисление суммарного зазора в соединениях рулевой трапеции проводится по отношению боковых сил при измерении направления вращения барабана.

Чертеж общего вида вибрационного стенда для диагностики подвески грузовых автомобилей

Сборочный чертеж стенда для диагностики подвески грузовых автомобилей

Сборочный чертеж вибрационного узла стенда

Детали разработки

Технологическая карта на диагностирование подвески и регулировки углов управляемых колес автомобиля

5.1 Технический проект производственного участка

5.2 Техническая характеристика и описание конструкции (стенда, привода)

5.3 Устройство и работа стенда

5.4 Расчет конструкции

5.5 Мероприятия, обеспечивающие безопасность работы конструкции

Пояснительная записка 7 листов описания и расчетов, спецификации.

Стенд диагностики подвески с нагрузкой на ось до 3 т. StrongBEL AGK-1

Стенд (тестер)  для диагностики подвески StrongBEL AGK-1

При проверке автомобиля на 2-х стоечном подъемнике все компоненты подвески находятся в ненагруженном состоянии, что затрудняет, а иногда и делает невозможным диагностику их начального или чрезмерного износа. Этот метод не позволяет точно имитировать обычные ситуации движения автомобиля в нормальных условиях, таких  как торможение, ускорение и поворот. При выполнении диагностики при помощи монтировки можно получить только ограниченное движение компонентов подвески. Использование этого метода часто приводит к повреждениям компонентов подвески, пыльников, а так же днища автомобиля. Так же данный метод не безопасен для самого автомеханика (срыв монтировки может привести к травмированию автомеханика).

Чтобы приложить силу только на шасси, необходимо зафиксировать педаль тормоза в нажатом состоянии, что позволит точно диагностировать узлы и компоненты подвески (особенно качественно можно определить на многорычажных подвесках, при движении площадки взад-вперед, состояние сайлентблоков). Это дает механику возможность имитировать следующие нормальные условия движения автомобиля на передней и задней осях: торможение, трогание с места и повороты. Автомеханики с помощью стенда StrongBEL AGK-1 смогут обнаружить неисправности даже на ранних стадиях износа.

Без использования тестера диагностики подвески очень тяжело на протяжении долгого времени предавать поперечные колебания современному автомобилю. С помощью силы предаваемой тестером StrongBEL AGK-1 можно предавать автомобилю поперечные колебания что позволяет проверить верхнюю опору амортизаторной стойки, биение шаровой опоры на стоящем автомобиле (под нагрузкой), тяги стабилизатора в некоторых случаях даже опоры двигателя и коробки передач. Тестер диагностики подвески StrongBEL AGK-1 позволяет определить: визуальное состояние и степень износа частей, узлов и механизмов подвески транспортного средства, таких как: шарнирные соединения, резиновые и резинометаллические сайлентблоки, шрусы, стойки подвески и их крепления, рычаги подвески, шкворни, пружины, листовые рессоры, рулевые тяги и тяги стабилизаторов, торсионов, элементов рулевого управления, включая трудно диагностируемые люфты элементов подвески; имитировать воздействие сил дорожного покрытия, возникающих при движении транспортного средства на переднюю и заднюю оси в загруженном состоянии с выключенным двигателем и без посторонних шумов; целостность кузова и/или рамы на которой располагаются элементы подвески; при необходимости объяснить и продемонстрировать клиентам потребность в ремонте.

Тестер диагностики подвески StrongBEL AGK-1 станет незаменимым помощником в качественной, безопасной, а самое главное – в профессиональной диагностике углов и компонентов подвески на Вашем автосервисе.

Преимущества стенда:

• Легкая и быстрая диагностика всех деталей ходовой части

• Износ может быть установлен даже на самых ранних стадиях

• Все дорожные ситуации могут быть смоделированы в нагруженном состоянии

• Не требуется источников энергии и подъемника

• Не требуется технического обслуживания

Технические характеристики:

    Максимальная нагрузка на площадку стенда, кг

1500

    Ход центра площадки по направлению движения влево/вправо, мм, не менее

30

    Ход центра площадки по направлению движения вперед/назад, мм, не менее

65

    Ход площадки по диагонали, мм, не менее

60

    Масса, кг, не более

40

  Габаритные размеры стенда:

  длина;

    ширина;

    высота, мм, не более ( с учётом рукоятки)

 

950

750

660

  Габаритные размеры площадки стенда:

    длина;

    ширина;

    высота (установки), мм, не более

 

480

480

25

  Длина (высота) рукоятки управления, мм

580

  Размер колёсного диска, дюймы, до

20″

  Количество направлений движения

16

Оборудование для диагностика подвески в автосервисе

Сегодня мы вновь возвращаемся к теме диагностирования подвески автомобиля. Столь пристальное и стабильное внимание к этому вопросу объясняется довольно просто. Для большинства мультимарочных автосервисов замена деталей подвески и регулировка ходовых характеристик автомобиля – один из основных источников дохода. Соответственно, правильная организация процессов диагностики и ремонта подвески – это верный способ увеличения прибыли и повышения финансовой стабильности предприятия.

 

Традиционный набор оборудования и инструментов, с помощью которых автослесарь проверяет состояние подвески и рулевого управления не менялся в течение довольно долгого времени.

 

Входной контроль – в основе всего

 

В настоящее время на рынке есть вполне объективные технологии для проверки состояния тормозной системы и амортизаторов. Позволяют производить диагностику тормозной системы, рулевого управления, определять размер увода автомобиля от прямолинейного движения в мм/м, тестировать амортизаторы автомобиля (определять показатели демпфирования и резонансную частоту) по методу EUSAMA. Что же касается шаровых соединений, рулевых наконечников и так далее, то ничего кроме визуального контроля их состояния производители оборудования предложить пока не могут.  Соответственно, максимальная комплектация поста диагностики подвески включает в себя: тормозной стенд, стенд проверки амортизаторов, пластину бокового увода колес, и гидравлический люфт-детектор, расположенный на смотровой яме, либо в составе ножничного подъемника, – отмечает эксперт  компании «Альпока Групп» Владимир Платон — данная комплектация позволяет в течение 10-15  минут получить максимально полную информацию о состоянии подвески и загрузить работой посты общего ремонта».

 

Количество автосервисов, оборудованных данными линиями входного контроля, по словам Владимира, активно растёт. Многие владельцы станций технического обслуживания уже осознали, что данная линия – эффективный инструмент загрузки автосервиса и привлечения клиентуры.

 

«В Европе широко распространена практика обязательного прохождения автомобиля через данную линию на въезде в автосервис. Многие предприятия не берут за это дополнительную плату. Клиент приезжает на замену масла, а ему дополнительно делают диагностику подвески. Смысл данной операции заключается в том, чтобы дать клиенту максимум информации о том, в каком состоянии находится его автомобиль. Вовсе не обязательно, тут же убеждать  клиента, отремонтировать все выявленные дефекты. Вы просто сообщаете ему о том, что тормозные усилия на колесах распределяются неравномерно, а рулевые тяги нуждаются в замене через 2-3 тысячи километров. Практика показывает, что через некоторое время эти клиенты возвращаются на СТО, и выполняют данные работы.» — заявляет Владимир Платон

 

Расположение поста диагностики в ремонтной зоне может быть любым. Главное условие – наличие свободного пространства 8 метров  в длину и 3 метра в ширину. Целесообразнее устанавливать её на въезде в автосервис, чтобы после прохождения линии, автомобиль мог свободно ехать на любой из постов ремонта, без лишнего руления по ремонтной зоне. Впрочем, линия проверки диагностики не осложняет проезд автомобилей, поскольку все её элементы устанавливаются заподлицо с полом и не затрудняют маневрирование внутри помещения.

 

Комплексный подход

 

Впрочем, есть и другие точки зрения на саму технологию диагностики подвески, а следовательно и на набор необходимого для этого процесса оборудования. Директор компании «Барклай Холдинг» Дмитрий Буянов считает, что современные условия ремонта автомобилей требуют комплексного подхода во всем, даже в таком, казалось бы, банальном вопросе, как замена шаровых опор, или тормозных колодок.

 

«В первую очередь, давайте ответим себе на вопрос: «Зачем к вам едет клиент?». Он ведь заезжает на станцию не для того, чтобы поменять колодки, или заменить амортизаторы. Он хочет, чтобы вы восстановили идеальную управляемость его автомобиля, плавность хода и комфортабельность вождения. Кроме того, он ожидает, что ходимость установленных в процессе ремонта запасных частей будет сопоставима с ресурсом оригинальных. – отмечает Дмитрий Буянов, — Главная задача автосервиса – добиться такого результата, и вот для этого уже требуются самые современные средства диагностики и регулировки, не только ходовой части автомобиля, но и некоторых сопутствующих систем».

 

Давайте рассмотрим предложенный Д. Буяновым подход на нескольких примерах. Итак, всю работу по ремонту подвески и рулевого управления можно разделить на 4 этапа:

 

— определение проблемы,

— подбор запасных частей,

— правильная установка запасных частей,

— обеспечение максимального межремонтного пробега.

 

Допустим, ваш клиент приезжает на автосервис с неопределенным стуком в подвеске. Источник стука вы можете диагностировать только визуально – других способов диагностики, как справедливо выше отметил Владимир Платон пока не изобретено. Будете ли вы при этом использовать детектор люфтов, который значительно облегчает физическую работу автомеханика, или нет – ваше дело. Можно лишь отметить, что «раскачивание» вручную подвески таких автомобилей, как Toyota Land Cruiser, Volkswagen Touareg, Mitsubishi Pajero требует довольно серьезной физической подготовки. Если вы хотите, чтобы ваш сотрудник к концу рабочего дня ещё сохранял способность крутить гайки, то стоит позаботиться о гидравлическом помощнике.

 

В процессе диагностики выясняется, что источником стука является, шаровая опора, либо сайлент-блок.  Естественно, первоочередная задача – подобрать клиенту деталь оригинального качества и правильно установить её на автомобиль. Однако на этом работа не должна заканчиваться. Автомеханик обязан проверить работоспособность сопутствующих узлов, которые могут повлиять на дальнейшую ходимость данной детали. «Если речь идет о шаровой опоре, рычагах, сайлент-блоках, рулевых тягах, то необходимо в обязательном порядке проверить работоспособность амортизаторов. Если его демпфирующие свойства уже сильно далеки от идеальных, то необходимо указать клиенту на это и объяснить, что это может стать причиной преждевременного износа только что установленных автокомпонентов. – поясняет Дмитрий Буянов. – Безусловно, дальнейшие решения о ремонте принимает сам клиент, но он должен обладать всей полнотой информации, чтобы у него потом не возникало вопросов – почему у новой шаровой так быстро порвался пыльник и тому подобное».

 

Обратная взаимосвязь должна присутствовать при замене амортизаторов. Если вы меняете стойки, то надо проверять шаровые, сайлент-блоки, рулевые наконечники, рычаги и состояние ступичного подшипника. При выявлении дефектов – указывать на них клиенту и рекомендовать замену. Не случайно, сервис-центры KYB дают максимальную гарантию на свои амортизаторы только в том случае, если клиент при замене восстанавливает подвеску целиком.

 

Подобных примеров в сфере ремонта ходовой части и подвески можно привести очень много. Замена тормозных колодок должна сопровождаться диагностикой тормозного диска и его выравниванием, при необходимости.

 

Установка новых деталей рулевого управления обязательно должна сопровождаться проверкой углов установки колес и выставлением руля в нулевое положение. Причем последняя операция на современных автомобилях выполняется с помощью системного сканера, а не «на глаз», как это было принято ещё несколько лет назад. Тем не менее, на которых автосервисах сегодня до сих пор выравнивают положение руля путем перестановки рулевого колеса на шлицах рулевой колонки, что недопустимо.

 

Подведем итог.

 

Конечным итогом ремонта должно стать предоставление клиенту объективных данных о том, «как было» и «как стало».  Если мы будем ориентироваться на такой подход в ремонте подвески, то набор автосервисного оборудования, который так или иначе задействуется в процессе диагностики ходовой части будет включать в себя следующие стенды:

 

1. Люфт-детектор. Не обязателен, но облегчает работу при большом потоке клиентов.

 

2. Стенд проверки амортизаторов. Проверка автомобиля на данном стенде обязательна, как при замене самих амортизаторов, так и при ремонте сопутствующих узлов, чтобы продлить их ходимость.

 

3. Стенд «развал-схождения». Рекомендуется использовать стенд 3D, поскольку при большом потоке клиентов, стенды с навесными датчиками могут сдерживать пропускную способность СТО.

 

4. Сканер для установки руля в нулевое положение. Естественно, постоянное использование сканера на посту регулировки углов установки колес может не понравиться вашему диагносту, а покупка нескольких мультимарочных сканеров на один автосервис, вряд ли оправдает себя с экономической точки зрения. Компания «Барклай Холдинг» рекомендует использовать для этих целей прибор «Нано Сервис». Это небольшое устройство, для подключения к блоку управления автомобилем, которое позволяет установить руль в нулевое положение, установить ксеноновые фары в режим регулировки, дать команду на  ЭБУ на разведение тормозных цилиндров. «Нано-сервис» в современном автосервисе также необходим, как динамометрический ключ, чтобы не отвлекать диагноста на решение задач, не связанных с диагностикой.

 

Повышение конкурентоспособности – это не только увеличение пропускной способности, но и установление доверительных отношений с клиентом. Обслуживать постоянного клиента всегда выгоднее, чем искать нового. Если вы в своей работе будете помнить об этом, то вам не придется решать проблему с заполняемостью своего предприятия.

Автокомплекс Водолей — Диагностика аммортизаторов на стенде

Стенд Muller Bem Bilanmatic 10000

Стенд для проверки состояния ходовой части и эффективности тормозной системы автомобиля французской фирмы «ACTIA MULLER» Bilanmatic 10000
Данный высокотехнологичный стенд позволяет детально проводить диагностику и анализ состояния Вашего авто. 

Стенд состоит из 2-х постов:

  • Проверка состояния амортизирующей части подвески автомобиля на вибростенде
  • Проверка эффективности тормозной системы
  • Все данные, получаемые в ходе диагностики, выводятся на экран монитора в графическом и цифровом выражении для полного анализа состояния машины и постановки точного и своевременного диагноза.

Алгоритм диагностики ходовой части на вибростенде позволяет выявить дефекты и процент износа амортизаторов на самой ранней стадии их возникновения и предупредить развитие неисправности на самом первом этом этапе её отрицательного влияния, что позволит заменить неисправный элемент и сэкономить деньги при ремонте. 

С 1992 года стенды для проверки эффективности тормозной системы и состояния ходовой, а так же другое оборудование компании «ACTIA MULLER» являются уникальными и официально признанными государственными органами для проведения инструментального контроля при прохождении Технического Осмотра в ГИБДД всех областей Российской Федерации. А это и есть лучшая гарантия качества и точности производимой на нём диагностики!

Наши преимущества:


 

   

 Быстрое выполнение работ

Мы прекрасно понимаем, что времени всегда не хватает. Поэтому мы выполняем все работы быстро и без потери высокого качества.

 Экономия до 50%

Вы можете сэкономить до 50% стоимости технического обслуживания или ремонта у официального дилера, если обратитесь в автокомплекс
Водолей

 Отсутствие очередей

На нашем сайте работает удобный сервис предварительной
Онлайн записи

 Ремонт вместо замены

Мы  не будем заставлять Вас покупать целый агрегат, если в нем неисправна только одна деталь. Если что-то можно отремонтировать, мы отремонтируем.
       

Чтобы записаться на диагностику амортизаторов на стенде 


воспользуйтесь формой онлайн записи:

Записаться

или позвоните по телефону:
+7 (3822) 57-49-49

4. Стенды для экспресс-диагностики ходовой части автомобиля. Диагностическое оборудование

Похожие главы из других работ:

Диагностическое оборудование

5. Стенды диагностики бокового увода колес

Увод автомобиля от направления прямолинейного движения зависит от величины углов установки управляемых колес (схождение и развал). Правильная установка колес (УКК) — залог хорошей управляемости автомобиля, снижение нагрузки, а следовательно…

Организация технического обслуживания и текущего ремонта с планировочным решением участка по диагностике и ремонту ходовой части легковых автомобилей

6.3 Стенды для диагностики и контроля ходовой части

Стенды контроля увода автомобиля. Эти стенды представляют собой площадочное устройство, платформа которого имеет возможность смещаться в сторону, противоположную силам увода автомобиля с траектории прямолинейного движения (рис. 7.)…

Организация технического обслуживания и текущего ремонта с планировочным решением участка по диагностике и ремонту ходовой части легковых автомобилей

6.7 Планировочное решение участка по диагностированию и ремонту ходовой части легкового автомобиля

Участок по диагностированию и ремонту ходовой части автомобилей может размещаться отдельно или в общем помещении. В ряде случаев в составе участка по ремонту ходовой части выделяется помещение для мойки агрегатов, узлов и деталей…

Проект диагностического участка станции технического обслуживания автомобилей

4.2 Техническое диагностирование ходовой части автомобиля

Основные неисправности ходовой части, возможные причины их возникновения, способы проверки и устранение дефектов представлены в таблице 2.1. Таблица 2…

Проект реконструкции зоны агрегатного ремонта в ремонтно-механической мастерской

2.4 Планировочное решение участка по диагностированию и ремонту ходовой части автомобиля

Участок по диагностированию и ремонту ходовой части автомобилей может размещаться отдельно или в общем помещении. В ряде случаев в составе участка по ремонту ходовой части выделяется помещение для мойки агрегатов, узлов и деталей…

Проектирование локомотива

1. Расчет ходовой части электровоза

Нагрузка от колесной пары на рельсы и сцепная масса локомотива связаны известным соотношением: , кН (1.1) где 2П — нагрузка от колесной пары на рельсы, кН; Мсц — сцепная масса локомотива, т; nкп — количество колесных пар локомотива. Следовательно…

Разработка технологии технического обслуживания и ремонта силовых агрегатов, трансмиссии и ходовой части автомобиля

4.Техническое обслуживание ходовой части

Регистрация и контроль технического состояния автомобиля

6. Неисправности ходовой части, электрооборудования кузовов и прочих элементов конструкции с которыми запрещена эксплуатация транспортного средства

6.1. Количество, тип, цвет, расположение и режим работы световых приборов не соответствует требованиям конструкции транспортного средства. 6.2. Регулировка фар не соответствует ГОСТу Р 51709-2001 6.3…

Ремонт и техническое обслуживание ходовой части ГАЗ-3102

3. Основные не исправности ходовой части ГАЗ 3102

Таблица 3.1 — Возможные неисправности передней подвески…

Ремонт и техническое обслуживание ходовой части ГАЗ-3102

4. Техническое обслуживание ходовой части ГАЗ 3102

Техническое обслуживание передней подвески. Через первые 1000 км проверить сходимость передних колес…

Ремонт и техническое обслуживание ходовой части ГАЗ-3102

6. Приспособления и инструменты применяемые при техническом обслуживании и ремонте ходовой части ГАЗ 3102

Домкрат Ключи комбинированные (рожковый — накидной) Торцевые головки Крестообразная отвертка Шлицевая отвертка Выколотки из мягкого металла. Зубило. Молоток. Тиски. Надфиль. Бородок. Монтажная лопатка. Пассатижи. Раздвижные пассатижи…

Ходовая часть автомобиля

1.1.1. Назначение ходовой части

Рама — это несущая система грузового автомобиля. Она воспринимает все нагрузки, возникающие при движении автомобиля и служит основанием, на котором монтируют двигатель, агрегаты трансмиссии, механизмы органов управления…

Ходовая часть автомобиля

1.1.4. Устройство ходовой части

Рама. На грузовых автомобилях наибольшее распространение получили лонжеронные рамы. Они состоят из двух продольных параллельных блок-лонжеронов, соединённых поперечинами, с использованием заклёпок или сварки. В зонах…

Ходовая часть автомобиля

1.2.1. Техническое обслуживание ходовой части

Неисправности элементов ходовой части (рамы, подвески осей и колёс) в основном возникают при эксплуатации автомобилей с нагрузкой, превышающей максимальную грузоподъёмность…

Ходовая часть автомобиля

1.2.2. Выбор оборудования и приспособлений для ремонта ходовой части

Для разборки заклепочных соединений рамы применяют пневматические рубильные молотки. Качество правки деталей рамы контролируют проверочными линейками и шаблонами. При сборке рам применяют гидравлическую клепальную установку…

Вибростенд для диагностики подвески мерседес


Проверьте на вибростенде подвеску, тормоза, амортизаторы, увод колес

Неисправности ходовой части автомобиля грозят самыми неприятными последствиями. Заносы, вызванные поломками подвески, могут спровоцировать серьезное ДТП. Подобного рода проблемы при эксплуатации машины возникают постепенно, и их причина — износ стоек и других частей ходовой. Если с управляемостью транспортного средства возникают сложности, вы слышите посторонний шум, стук и скрежет, вам поможет диагностика подвески на вибростенде.

Раньше тесты ходовой делались вручную. Автомобиль раскачивали, а потом считали количество колебаний до полного восстановления баланса. Но с развитием автомобильной техники появились другие способы узнать все о состоянии рычагов, приводов, ШРУС и амортизаторов. Самый распространенный вариант — проверка подвески на вибростенде. Это оборудование представляет собой раскачивающуюся платформу с большим количеством датчиков. Данные о движениях ТС на стенде передаются на компьютер, оснащенный уникальным программным обеспечением.

Где можно пройти проверку на диагностическом стенде

В техцентре на Таганке компания «ЯУЗА МОТОРС» представляет автомобилистам возможность проверить состояние подвески своей машины на стенде инструментального контроля Bosch SDL-260. Кроме тестера подвески и взвешивающего устройства наш вибростенд для диагностики подвески имеет ряд дополнительных функций, что позволяет сделать заключение по проверяемому автомобилю наиболее полным и точным. Линия укомплектована газоанализатором, тестером увода, сканером проверки блоков управления, тормозным стендом и прочим оборудованием.

Что включает диагностика на вибростенде в АТЦ «ЯУЗА МОТОРС»

  • Проверка увода колес. Измерение производится в метрах на километр пути. Данный параметр показывает, нормально ли схождение и в какую сторону, а также насколько сильно машину уводит.
  • Проверка характеристик подвески. Измеряется эффективность работы амортизаторов, коэффициент сцепления колес (для каждого) и ряд других показателей.
  • Тестирование тормозной системы. С помощью этого исследования можно определить, например, параметры сопротивления качению и сделать выводы о подклинивании колодки. Также определяется овальность при деформировании колесного диска. Рассчитываются параметры тормозной силы (удельная и максимальная тормозная сила, разница между этим показателям с правой и левой стороны).
  • Общая проверка технического состояния.

Как работает линия инструментального контроля

Автомобиль помещают на платформу и стенд включают. Он начинает раскачивать машину таким образом, чтобы сымитировать реальные дорожные условия. Вибрация происходит с частотой до 25 Гц. Автомобиль находится на нейтральной передаче. Кроме движения имитируются и боковые крены, что позволяет проверить шаровые опоры и ступичные подшипники.

Тест длится примерно полчаса, после чего клиент получает отчет о состоянии ходовой и тормозной систем своего автомобиля. Проверка и отчет о ней формируются в автоматическом режиме. Но очень важно правильно задать начальные данные анализа, в соответствии с маркой и моделью автомобиля.

Как записаться на прохождение диагностики в нашем техцентре

Диагностика на вибростенде — информативное и нужное исследование. Его часто проходят при ТО и всегда — при продаже автомашины. АТЦ «ЯУЗА МОТОРС» обладает превосходной диагностической линией и опытным персоналом. Звоните в наш техцентр на Таганке или подайте онлайн-запрос с сайта, чтобы записаться на прохождение диагностики.

Скачать бесплатно руководство по ремонту грузовиков Mercedes-Benz 18

Здравствуйте! На этой странице вы можете найти и скачать сервис-мануалы для тяжелого грузовика Mercedes-Benz, в который входят три основные серии грузовиков: Mercedes Actros, Mercedes Axor, Mercedes Atego, as. а также грузовики Econic и Unimog.

Mercedes Atego PDF Сервисное руководство

Mercedes Sprinter 1995-2007 PDF Руководство по ремонту

Двигатель Mercedes Sprinter CDI PDF Руководство по обслуживанию

Mercedes Vario 1996-2003 PDF Руководство по обслуживанию

Mercedes-Benz Arocs (964) Руководство по ремонту

Mercedes-Benz Atego 1998 PDF Руководство по эксплуатации

Mercedes-Benz Axor 940-954 PDF Сервисное руководство

Mercedes-Benz MB 100D PDF Сервисное руководство

Mercedes-Benz Series 405 Руководство по ремонту

Mercedes-Benz Sprinter 1995-2000 PDF Руководство по эксплуатации

Mercedes-Benz Sprinter 2005 PDF Руководство по эксплуатации

Mercedes-Benz Sprinter 2006 PDF Руководство по эксплуатации

Mercedes-Benz Sprinter 2007 Руководство по эксплуатации

Mercedes-Benz T1 PDF Руководство по эксплуатации

Описание : Диск представляет собой полную техническую документацию по обслуживанию и ремонту первого поколения Actros от WIS.Вся информация на русском языке. Имеются коды неисправностей с подробной интерпретацией, описание параметров меню самодиагностики, электрических и пневматических цепей.

Диск будет полезен тем, кто занимается в первую очередь ремонтом Actros .

Дополнительно . Информация: Внимание! Диск работает правильно только в том случае, если дисковод называется V. (Виртуальный диск легко переименовать из программы чтения изображений.) Если вы напишете на disk, вы можете изменить букву диска в Администрирование / Управление компьютером / Хранилище / Управление дисками).

Еще одно неудобство — при обращении к pdf запрашивает пароль. Пароль — это первые 4 цифры имени файла (в примере на скриншоте — пароль 0500).

Mercedes-Benz Actros (модельный ряд 950-954). Каталог технической документации [ISO, ENG, RUS, 700 MB] — скачать

Мультимедийный справочник на английском языке по эксплуатации, обслуживанию и ремонту автобусов и грузовиков Mercedes-Benz, произведенных в Бразилии.

Мультимедийная информационная база на английском языке по ремонту легковых и грузовых автомобилей, автобусов Mercedes-Benz для рынков Европы и Америки.

Mercedes-Benz WIS ASRA 2016

Сегодня Mercedes-Benz является одним из брендов группы грузовых автомобилей DaimlerChrysler Corporation и ведущим брендом по продажам грузовиков в мире. Производственные мощности и автозаводы, на которых Сборка грузовиков Mercedes находится в Германии, Франции, Турции, Мексике.Ежегодно под брендом Mercedes-Benz потребителям отгружается более 140 000 грузовиков, из них половина — в страны Западной Европы, где Mercedes-Benz занимает наибольшую долю рынка среди европейских и мировых производителей — 22%.

Однако пока грузовики Mercedes являются лишь частью грузовой империи DaimlerChrysler. В группу Truck Group немецко-американского концерна входят, помимо Mercedes-Benz, такие торговые марки и производит такие автобусы как Freightliner, Sterling, Western Star и Thomas Built Buses в Америке и Mitsubishi Fuso в Японии.В итоге Концерн DaimlerChrysler ежегодно реализует в мире более 530 тысяч грузовиков на сумму около 32 миллиардов евро.

Линейка тяжелых грузовиков Mercedes-Benz включает три основные серии грузовиков: Mercedes Actros, Mercedes Axor, Mercedes Atego, а также грузовики Econic и Unimog, предлагаемые компанией в некоторых странах. регионы.

.

Минутку …

Включите файлы cookie и перезагрузите страницу.

Этот процесс автоматический. Ваш браузер в ближайшее время перенаправит вас на запрошенный контент.

Подождите до 5 секунд…

+ ((! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + []) + (+ !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] — (!! [])) + (! + [] + (!! [ ]) + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) — []) + (! + [] + (!! []) + !! [] +! ! []) + (! + [] + (!! []) + !! [])) / + ((+ !! [] + []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] — (!! [])) + (! + [] + (!! []) + !! []) + (! + [] + (!! [] ) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] +! ! [] + !! []))

+ ((! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [ ] + []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] +! ! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] — (!! [])) + (! + [] —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— (!! [])) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (+ !! []) )

+ ((! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + [] ) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] +! ! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [ ]) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] ) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] — (!! [])) + (! + [] + (!! []) + !! [])) / + ((! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + []) + ( ! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! []) + (! + [] + (!! []) +! ! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + ( !! []) + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! []))

+ ( (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []

.

Allison Transmission Service Manuals Скачать бесплатно

Руководство по ремонту трансмиссии Allison — полная техническая информация для сервисных инженеров Allison четвертого поколения по поиску и устранению неисправностей автоматических трансмиссий

Сервис-мануал содержит следующую информацию:

  • Описание электронного управления для 4-го поколения серий 3000 и 4000 из Allison .
  • Описание компонентов электронной системы управления.
  • Описание диагностических кодов, реакции системы на неисправности, поиска и устранения
  • неисправностей.
  • Информация по ремонту проводов, клемм и разъемов.

История компании восходит к 1915 году, когда ее основатель Джеймс Эллисон запустил серийное производство трансмиссий для военной спецтехники, турбин для самолетов.

Allison Corporation сегодня — передовой производитель автоматических трансмиссий, которые широко используются в производстве горнодобывающей, грузовой, нефтяной и другой специальной техники. В продукция этой марки пользуется большим спросом, более 80% мировой техники оснащено такими трансмиссиями.

.

Что такое тестирование K&C? — Morse Measurements, LLC

Проверка кинематики и соответствия (K&C):

Испытания на кинематику и соответствие требованиям (испытания K&C) — это тип квазистатических испытаний подвески, при котором к шасси и шинам транспортного средства применяются реалистичные нагрузки и смещения для определения геометрии подвески и характеристик жесткости.

Давайте разберемся.

Испытания

K&C — это особый вид испытаний подвески автомобиля.

«К» означает кинематику — это геометрия подвески (схождение, развал и т. д.).). «C» означает соответствие — это жесткость подвески (т. е. насколько сильно изгибаются вещи, когда дорожные нагрузки проходят через шины).

Измерение кинематики подвески и характеристик податливости очень сложно без соответствующих инструментов. Представьте, что вы пытаетесь приложить к шине боковую нагрузку в 2000 фунтов, измеряя отклонение схождения! В компании Morse Measurements измерения K&C упрощаются благодаря нашему современному испытательному стенду Anthony Best Dynamics K&C, первому в своем роде независимо управляемому и общедоступному в Северной Америке.

Испытательная машина AB Dynamics K&C компании Morse Measurements специально разработана для перемещения и загрузки транспортного средства на нашем объекте способами, которые было бы очень трудно сделать другими способами.

Как работает тестирование K&C?

Этот испытательный стенд крепится к шасси автомобиля снизу и перемещает его в вертикальном направлении, крене и тангаже. Шины остаются в контакте с ровной «дорожной плоскостью» на четырех отдельных колесных колодках. Эти колесные колодки могут поддерживать нулевое усилие трения (благодаря непрерывному контролю силы с обратной связью) или они могут создавать силы на уровне земли для имитации тормозных, ускоренных и поворотных нагрузок в пятнах контакта шин.Прецизионные цифровые энкодеры и тензодатчики постоянно измеряют нагрузку на шины и ориентацию колес.

Все эти силы и смещения применяются медленно (квазистатически) для захвата взаимосвязей силы подвески и смещения и трения. Измеряя все эти параметры в компании Morse Measurements, где все доступно и воспроизводимо, вы можете сократить количество догадок и сократить расходы, связанные с дорожными/дорожными испытаниями.

После завершения испытаний мы получаем огромное количество информации и идей о подвеске автомобиля.Мы можем разделить характеристики и тесты на кинематику и соответствие.

Кинематика подвески

Кинематика относится к геометрии подвески. Общими кинематическими характеристиками являются схождение и развал колес, поворот на неровностях, изменение ширины колеи и колесной базы при отскоке/крене и повороте по крену. Эти характеристики имеют решающее значение при сравнении сборки прототипа с предполагаемой конструкцией, при оценке плавности хода и управляемости автомобиля или при создании точной модели автомобиля.

Мы используем набор тестов для всесторонней оценки кинематики подвески. Вот несколько наиболее распространенных тестов кинематики, которые мы проводим:

  • Испытание на отскок:  Стол перемещается вверх и вниз, при этом подушки поддерживают нулевые силы трения и выравнивающие моменты. Мы используем его для определения скорости вращения колес, скорости движения, поворота/развала/кастера, движения центра колеса, кинематической высоты центра крена, угла/длины виртуального поворотного рычага и многого другого.
  • Прокатное испытание:  Стол вращается вокруг продольной оси, а колодки колеса сохраняют нулевые силы трения и центрирующие моменты.Мы используем испытания на качение для определения управляемости по крену, поворота оси, жесткости по крену, распределения жесткости по крену, коэффициента статической передачи веса по крену, смещения центра колеса и многого другого.
  • Проверка рулевого управления:  На этот раз стол удерживается неподвижно, пока робот-рулевой перемещает маховик в пределах его диапазона перемещения. Затем измеряются нагрузки и перемещение на передних колесах. Мы используем тест рулевого управления для определения характеристик оси шкворня, механического следа, процента Аккермана, мгновенного передаточного числа рулевого управления и многого другого.
  • Щелкните здесь, чтобы ознакомиться с дополнительными тестами.

Соответствие подвески

В этом контексте податливость обратна жесткости. Это связано с тем, насколько компоненты подвески изгибаются или двигаются под нагрузкой. Эта информация необходима для полного понимания системы подвески.

Вот несколько тестов, которые мы используем для измерения характеристик соответствия:

  • Испытание на боковую податливость:  В этом испытании стол удерживается неподвижно, в то время как боковые силы передаются на шины через колесные колодки.С помощью этого теста мы определяем управляемость оси, боковую жесткость схождения, боковую жесткость развала и многое другое.
  • Испытание на продольную податливость:  Подобно поперечному испытанию, в ходе испытания на продольную податливость стол фиксируется, в то время как продольные силы передаются на шины через колесные колодки. С помощью этого теста мы определяем, среди прочего, продольную жесткость схождения, жесткость развала и углы, препятствующие нырянию/приседанию.
  • Испытание на выравнивающий крутящий момент:  В этом испытании стол фиксирует шасси, в то время как выравнивающий момент передается на шины через колодки.В ходе этого теста мы определяем такие характеристики, как жесткость схождения, жесткость при выравнивании шин, гистерезис и обратную связь по крутящему моменту.
  • Щелкните здесь, чтобы ознакомиться с дополнительными тестами.

Эта машина стоимостью 3 миллиона долларов тестирует шасси автомобилей, пока они стоят на месте

Из июньского номера 2017 г.

В 2017 г. не существует такой вещи, как дизайн автомобиля с чистого листа. За свое относительно короткое существование автомобиль лучше иллюстрирует дарвиновскую теорию естественного отбора, чем утконос, который сохранился — в основном необъяснимо — в течение где-то между 19 миллионами и 48 миллионами лет.В отличие от утконосого, бобровохвостого млекопитающего, откладывающего яйца, каждое современное транспортное средство представляет собой адаптацию разумных замыслов, большинство из которых укрепляют породу и логически передаются из поколения в поколение — в данном случае через университетские лекционные залы, технические документы и файлы САПР.

Тюнинг подвески не исключение. Инженеры по шасси начинают с проверенных концепций и стремятся улучшить эти идеи. Проще говоря, они ориентируются. Они измеряют и анализируют уходящую модель и конкурентов, и когда амбиции становятся большими, автопроизводители иногда заканчивают тем, что покупают немецкие спортивные автомобили с задним расположением двигателя за 90 000 долларов, чтобы ускорить разработку Ford Mustang.

Однако недостаточно признать превосходство в динамике. Инженеры по шасси ищут атрибуты, которые осязаемы в реальном мире, такие как обратная связь шасси, лучшее качество езды и предсказуемое, управляемое поведение на пределе. Но они работают в глубоко тормозном мире жесткости пружин, компаундов шин и геометрии подвески, где все взаимодействует, и ничего нельзя добиться без компромиссов. Для перевода между ними — чтобы проследить поведение транспортных средств до имеющихся в их распоряжении ручек настройки — инженерам необходимо найти корреляции.Почему эта машина чувствует себя так естественно, когда едет по ухабам на такой скорости? Они часто определяют ответ, используя машину кинематики и соответствия (K&C), критерий науки, где сжатие подвески измеряется в тысячных долях дюйма, а крен кузова — в долях градуса.

Машина K&C имитирует подвеску в контролируемой среде, где реакции автомобиля можно точно измерить. Стол с электроприводом, прикрепленный к стыковым швам автомобиля, может опустить кузов на упоры подвески или поднять его до тех пор, пока колеса не провиснут, как будто он взлетел в воздух.Вы когда-нибудь видели автомобильный поворот с ускорением 1,00 g, когда он стоит на месте? Машина K&C делает именно это.

Буровая установка K&C берет на себя всю драму, связанную с управлением на пределе возможностей. Пока вы ждете, Facebook не будет. Этот компьютер даже не подключен к Интернету.

ЭНДИ ХЕДРИК

Это не шейкер; машина K&C движется в замедленном темпе. Его редкое шипение и электрический гул вряд ли вызовут удивление в библиотеке. Паутина натянутых проводов привязана к каждому колесу, как к марионетке, измеряя небольшие движения в каждой плоскости и оси.

Десятки тестов машины K&C делятся на две категории, классифицируемые как (сюрприз!) кинематика или соответствие требованиям. Кинематика, изучение движения в отсутствие сил, вызывающих эти движения, измеряет только влияние геометрии подвески. Тесты на соответствие определяют, как силы поворота, торможения и ускорения вызывают отклонение подвески. Эти измерения жесткости отражают деформацию втулок, элементов подвески, их креплений и других компонентов.

Этот инструмент для разработки шасси играет не только бенчмаркинговую роль. Джин Мартиндейл, проработавший 14 лет инженером по динамике, работая над спортивными автомобилями Ford, описывает одно из многих применений K&C для настройки подвески: «Возможно, машина ведет себя неправильно, и мы думаем, что что-то происходит с передней подвеской. Мы не совсем уверены, что это такое, когда мы ведем машину, поэтому мы сядем на машину K&C, погладим машину по ее ходу, нагрузим ее в разных направлениях и посмотрим, сможем ли мы найти неожиданную кинематическую или событие соответствия.

Чтобы лучше проиллюстрировать эту идею, мы провели собственную сравнительную сессию K&C с двумя автомобилями, которые были бы первыми в нашем списке ужасов для ежедневного вождения по любой цене: Volkswagen Golf и GTI. Оба хэтчбека сочетают в себе переднюю подвеску со стойками, заднюю многорычажную, цельнолитые подрамники и 18-дюймовые колеса. Они оба аккуратные, доступные транспортные средства с большими возможностями, едущие со спокойствием более дорогих автомобилей и предлагающие серьезное управление. Никогда не резкие или чрезмерно жесткие, они одновременно живые и живые.

ЭНДИ ХЕДРИК

Мы установили автомобили на AB Dynamics SPMM 4000 компании Morse Measurements в Солсбери, Северная Каролина — либо это хитроумное изобретение стоимостью 3 миллиона долларов, либо Bugatti Chiron — и провели два дня, наблюдая, как VW сжимаются, отскакивают, катятся, приседают и ныряют с ледяной скоростью. на буровой.

Машина K&C ставит цифры на ослепляюще очевидное, например, тот факт, что GTI прочнее своего менее атлетичного собрата.По сравнению с Golf, колеса GTI (мера жесткости по вертикали, которая включает как винтовые пружины, так и боковины шин) на 28 и 33 процента жестче спереди назад. Сюрприз заключается в том, что поведение переднего схождения и развала GTI на самом деле меняется в направлении большей недостаточной поворачиваемости и меньшего сцепления. Это не означает, что у GTI недостаточная поворачиваемость или сцепление с дорогой меньше, чем у Golf. Такое поведение при управлении зависит от других факторов, таких как шины, жесткость качения и множество других переменных.Мы связываем эти различия между двумя коллегами по платформе тем фактом, что кузов GTI расположен на 0,6 дюйма ниже, переориентируя звенья подвески, которые определяют взаимосвязь между кузовом и колесами.

За наши деньги мы еще возьмем GTI и Bugatti. Инженеры могут оставить себе машину K&C.


ЭНДИ ХЕДРИК

K&C Findings

// Машина

Стол машины K&C с электрическим приводом поднимает, опускает и катит кузов автомобиля с помощью зажимов [001] , которые захватывают защемляющие швы.Рулевой робот [002] имитирует действия водителя, в то время как колесные колодки [003] могут как измерять вертикальную нагрузку на каждую шину, так и вводить поперечные и продольные силы. Крепления колес [004] соединяются натяжными тросами с кодирующими устройствами [005] , которые измеряют каждое движение каждого колеса.

// Bump Steer

Схождение — это угол наклона шины относительно центральной линии автомобиля. Обычно это статическое измерение, но схождение меняется при нагрузке подвески.Значительное изменение схождения из-за неровностей или кренов кузова, как правило, нежелательно, так как это может привести к тому, что автомобиль будет колебаться и следовать продольным неровностям дорожного покрытия. Передняя подвеска GTI развивает немного большее схождение при сжатии и крене, чем у Golf. Вообще говоря, это вызывает большую недостаточную поворачиваемость, но изменения схождения такого масштаба играют лишь незначительную роль в определении поперечного сцепления по сравнению с такими факторами, как развал, состав шин и скорость крена.

Схождение при сжатии

Golf
Левый передний ………… 0,12 град/дюйм
Правая передняя часть ………. 0,17 град/дюйм

GTI
Левая передняя часть ……….. .. 0,20 град/дюйм
Правая передняя часть ………. 0,21 град/дюйм

// Боковая жесткость

Боковая жесткость подвески и относительный баланс передней и задней части подвески. Жесткость определяет, как автомобиль реагирует на рулевое управление и боковые силы. Податливость помогает сцеплению с неровными поверхностями, поэтому установка задней части более мягкой, чем передняя часть, предотвращает внезапную избыточную поворачиваемость из-за возмущения в середине поворота.Большая жесткость GTI, измеренная в пятне контакта шины, скорее всего, связана с использованием летних шин и более жестких втулок.

Боковая жесткость

Golf
Спереди ………… 1005 фунтов/дюйм
Сзади ………… 937 фунтов/дюйм in

GTI
Передняя часть ………… 1266 фунтов/дюйм
Задняя часть …………..1098 фунтов/дюйм

// Восстановление развала

Угол развала — это угол колеса относительно вертикали, если смотреть спереди или сзади.Когда автомобиль поворачивает, внешние колеса наклоняются в сторону положительного развала (верхняя часть колеса направлена ​​наружу), отрывая часть пятна контакта от дорожного покрытия и уменьшая боковое сцепление. Чтобы противостоять этому, инженеры по шасси проектируют подвеску, добавляя отрицательный развал при сжатии. Восстановление развала – это величина этой коррекции в процентах от крена кузова. При 100-процентном восстановлении развала два градуса крена кузова будут компенсированы двумя степенями отрицательного усиления развала, но на практике дорожные автомобили никогда не достигают такого уровня компенсации.Более низкое восстановление развала передних колес у GTI по ​​сравнению с Golf менее желательно. Вероятно, это результат занижения подвески в сочетании с ограничениями контроля развала, присущими всем конструкциям подвески со стойками.

Восстановление развала

Golf
Передние ………… 18%
Задние ………… 19%

GTI
Спереди ………… 15 %
Сзади ………… 20 %

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Испытательные системы, испытательные стенды и испытательные установки для грузовых автомобилей

72-дюймовый динамометр с эмиссионным шасси

Корпорация RENK Systems построила множество испытательных стендов для большегрузных и внедорожных транспортных средств: грузовиков, автобусов, вилочные погрузчики и другое погрузочно-разгрузочное оборудование, а также сельскохозяйственное оборудование, включая тракторы и комбайны.Среди наших клиентов Caterpillar, Navistar, MAN Truck & Bus, AGCO и Клаас.

Мы проектируем и строим испытательные стенды в соответствии с вашими предпочтениями:

  • Динамометры для шасси с роликами для испытания комплектных одно- или многоосных трансмиссий
  • Динамометры, устанавливаемые на ступице или карданном валу, для испытания агрегатов двигатель-трансмиссия в автомобиле
  • Испытательные стенды для трансмиссий, мостов, мостов, коробок передач или карданных валов
  • Индивидуальная система для удовлетворения ваших особых требований

Кроме того, наши системы для испытаний трансмиссии могут быть помещены в камеры для испытаний на воздействие окружающей среды и могут быть настроен для тестирования подвески.

Мы можем предоставить решения на базе ПК или ПЛК в соответствии с вашими потребностями и бюджетом. И все наши тестовые стенды может быть настроен с удобным интерфейсом для упрощения автоматической работы и сбора данных.

Фотогалерея

Нажмите на любое изображение для слайд-шоу фотогалереи.

Стенд для окончательного тестирования производительности

Стенд для испытаний осей и коробок передач

Многоцелевой динамометр для шасси

Чертеж динамометрического стенда многоцелевого назначения

Многоцелевой динамометр для шасси

Испытательный стенд с четырехгранным карданным валом

Стенд для испытаний трансмиссии

Динамометр шасси вилочного погрузчика

Двухосный стенд для функциональных испытаний

72-дюймовый динамометр с эмиссионным шасси

Двухосный динамометр в климатической испытательной камере

Стенд для испытаний коробки передач

Динамометр для конечного шасси

Полноприводный трактор с регулируемой колесной базой R&D Dyno

Установка для испытаний на вибрацию автомобилей с четырьмя плакатами

Для испытаний на надежность автомобилей испытания на открытом воздухе идеальны, но не всегда практичны.В ответ индустрия разработала внутренние тестовые установки для воспроизведения треков на открытом воздухе. Эти тесты должны воспроизводить операционную среду, чтобы быть эффективными. Тем не менее, они обеспечивают повторяемость и ускорение испытаний.

Установка с четырьмя опорами является общепринятым методом моделирования профиля дороги. Как правило, это гидравлическая система, в которой четыре колеса неуправляемого автомобиля установлены на отдельных опорах. Инженеры используют эту установку для испытаний на долговечность, NVH-тестирования, определения частотных характеристик и многого другого.Дорожные условия больше всего влияют на подвеску и раму автомобиля, поэтому 4 постера часто используются для проверки этих конкретных компонентов.

Стенд с четырьмя плакатами для тестирования BSR

Компоненты, возбуждаемые дорожными условиями, создают шум в той или иной форме, и слышимые помехи должны быть минимальными для комфорта пассажиров. При тестировании на жужжание, скрип и дребезжание (BSR) выводится вибрационный сигнал, вызывающий реакцию автомобиля, которая затем обнаруживается с помощью акустического анализа.

Инженеры используют этот тип испытаний для оценки компонентов автомобиля на основе шума, который они издают во время работы.Результаты теста зависят от интерпретации человеком шума или показателей качества звука, таких как громкость, эксцесс и шероховатость.

Инженеры часто используют стенд с четырьмя стойками для тестирования BSR, поскольку тестовая установка отражает рабочую среду. Они могут провести тест в камере с четырьмя балдахинами для более специализированного контроля температуры или шума.

Разработка тестового профиля

Чтобы выполнить испытание на вибрацию с четырьмя постами, инженер сначала создает тестовый профиль для управления системой.Контроллер вибрации использует профиль для отправки сигналов в гидравлическую систему для соответствующего возбуждения тестируемого устройства (ИУ).

Тестовый профиль для установки с 4 стойками должен максимально точно отражать условия эксплуатации. В идеале инженер делает записи испытаний на открытом воздухе для разработки профиля испытаний в помещении. Тем не менее, инженеры могут использовать исторические данные или стандарты испытаний, когда запись в полевых условиях невозможна.

После того, как инженер разработал тестовый профиль, он может решить ускорить его.Автомобили годами выдерживают удары и вибрации. Ускоренные профили испытаний могут помочь выявить потенциальную усталость и определить срок службы компонента или транспортного средства в целом.

Управление установкой с 4 плакатами

Конфигурация с четырьмя стойками возбуждает четыре вибростенда вдоль одной и той же оси (обычно оси z). Инженер воспроизводит записанные файлы данных для каждого колеса. Затем они воспроизводят записи одновременно, как если бы автомобиль находился в движении.

Контроллер вибрации формирует управляющий сигнал, сравнивая управляющее ускорение от вибростенда/тестируемого устройства с требуемым заданием.Алгоритмы управления минимизируют разницу между сигналами управления и запроса, регулируя форму и амплитуду управляющего сигнала.

Эта ссылка на управление и спрос образует то, что называется контуром управления. Когда контроллер(ы) посылает независимые управляющие сигналы на несколько шейкеров, система выполняет многоконтурное управление. Многоконтурное управление распространено, когда несколько шейкеров управляют тестовым элементом на одной оси.

Пример настройки

Для многоконтурного теста в VibrationVIEW требуется один VR9500 на контур управления или VR10500 с включенными несколькими контурами.Для каждого VR9500 требуется соответствующее программное обеспечение VibrationVIEW (в зависимости от тестового режима). Основной контроллер VR10500 должен управлять всеми выходами, но система может иметь стекированные контроллеры для более чем 16 входов (до 512).

В режимах тестирования Sine, Random, Shock и FDR можно одновременно запускать 2, 3 или 4 выходных контура возбуждения, но при этом предлагаются различные варианты/возможности управления. Многоконтурная синусоида доступна только с VR10500.

Узнать больше

Система с четырьмя стендами для автомобильных испытаний

Производители автомобилей тестируют автомобили на открытых трассах, чтобы воспроизвести конечное использование.Тем не менее, тестирование в помещении на стенде с 4 стойками сравнимо по точности, если профиль тестирования отражает рабочую среду. Система с несколькими контурами управления гарантирует, что сигнал возбуждения соответствует требованиям, а запись в полевых условиях помогает разрабатывать более точные профили.

Мне нужна помощь с переключателем подвески и испытательным стендом двигателя

Вопрос:

Я многому научился как из статей, так и из писем других читателей, но теперь у меня есть два своих вопроса.

Я только что начал процесс установки силовой передачи Plymouth Grand Fury 1985 года и передней подвески на Plymouth Belvedere 1955 года.

У меня задняя часть установлена ​​настолько идеально, насколько я могу. Я сделал это первым, чтобы иметь что-то, что можно было бы использовать при установке передней подвески. Есть ли какой-нибудь лазерный инструмент, который может помочь в позиционировании передней части?

Я также строю стенд для испытаний двигателей. Мой двигатель для этого проекта — двигатель с автоматической коробкой передач, а также у меня есть несколько других двигателей Mopar.

За исключением покупки маховика для двигателя этого проекта, как я могу запустить и запустить все эти двигатели на стенде?

Я знаю, что могу оставить автоматическую коробку передач подключенной, но это будет немного неудобно.

Ответ:

Ваша цель — поставить каждое из четырех колес вашего автомобиля в правильное положение, а это значит, что вы хотите, чтобы они все вместе образовывали точный прямоугольник, правильно расположенный относительно конструкции шасси. Точное позиционирование относительно шасси означает, что осевая линия каждой оси центрирована относительно колесных арок кузова (что дает правильную колесную базу), а также центрирована между левой и правой сторонами автомобиля.Для достижения этих целей вам необходимо использовать фиксированные точки отсчета и проводить точные измерения.

В то время как опытный техник может определить фиксированные контрольные точки на шасси/кузове, просто взглянув на него, проще всего получить руководство по ремонту после аварии для вашего автомобиля. В таком руководстве по ремонту будут указаны фиксированные контрольные точки, которые будут использоваться для ремонта повреждений конструкции при аварии, чтобы убедиться, что все важные детали подвески находятся в правильном положении.

Что касается точных измерений, вы можете использовать любые инструменты, которые есть в вашем распоряжении и которые вам удобны.

Раньше люди обычно пользовались старинными измерительными инструментами, а именно рулетками и линейками. Сегодня почти каждый кузовной цех использует лазерную систему, и вы можете сделать то же самое, но вам придется немного импровизировать, чтобы установить компоненты вашей системы на свой Plymouth 1955 года.

У меня нет бесплатного и простого решения, как запустить двигатель на испытательном стенде. Так или иначе, вам нужно раскрутить двигатель достаточно быстро, чтобы он заработал, и мне кажется очевидным, что использование стартера в стиле OEM является самым простым и лучшим средством.

Что такое 4-постовое и 7-постовое тестирование?

Никто не должен стесняться задавать этот вопрос. За исключением горстки избранных отраслевых экспертов, очень немногие люди действительно понимают, что такое 7-постовое тестирование, даже на высших уровнях автоспорта. Еще меньше людей понимают, как использовать эти возможности и извлечь максимальную пользу из этого типа тестирования, управляя при этом исходными предположениями. Одной из наших целей в ZETA всегда было не только повышение производительности наших клиентов, но и обучение «как» и «почему», чтобы они могли понять путь, который привел к результатам.

Что делает установка с 4 опорами?

По сути, вибростенд используется для приложения вертикальных нагрузок к транспортному средству и измерения реакции системы подвески и кузова. Под каждым колесом расположен гидравлический привод, который толкает шину вверх, образуя четыре стойки четырехстоечной установки.

Эти четыре исполнительных механизма, известные как поддоны колес, перемещаются вверх и вниз с контролируемым смещением для создания шероховатости имитируемого дорожного покрытия или перемещаются по частотному диапазону с контролируемым размахом, чтобы получить общее представление о поведении автомобиля в соответствии с ожидаемым рабочий диапазон.Поскольку мы создаем все эти профили, профили также могут быть созданы для более конкретных целей по требованию клиентов, таких как дискретные профили (наезд на бордюр или выбоину) или профили розового шума для изучения конкретных затрат энергии.

Четырехточечное тестирование — это мощный инструмент настройки для общей характеристики подвески и настройки амортизаторов, особенно для автомобилей с симметричной подвеской и низкой прижимной силой. Тестирование на 4 опорах не может генерировать вертикальные нагрузки, наблюдаемые при торможении, повороте, крене или прижимной силе, но они могут генерировать те же частоты, что и подвеска, что позволяет эффективно определять характеристики подвески, амортизаторов и отклика кузова.

Тогда что такое 7-опорная буровая установка?

В дополнение к 4-опорной установке, 7-опорная установка добавляет три дополнительных гидравлических привода, прикрепленных к шасси. В то время как 4 опоры толкают шины вверх, эти три дополнительных привода тянут шасси вниз, чтобы приложить нагрузки, наблюдаемые на трассе, от прижимной силы и инерционных эффектов, таких как торможение и поворот.

Благодаря использованию 7 приводов 7-опорная стойка может использоваться для точного воспроизведения вертикальных нагрузок, воспринимаемых транспортным средством на трассе или на дороге, что позволяет воспроизводить дорожку в контролируемой среде при измерении эффектов настройки. изменения, произведенные на автомобиле.

Что измеряют испытания вибростенда с 4 или 7 опорами?

Усилие шины на колесном диске, известное как нагрузка на пятно контакта, измеряется для изучения того, как нагрузка на шину изменяется в зависимости от входной нагрузки — параметр, известный как изменение нагрузки на пятно контакта. Нагрузка, наблюдаемая в пятне контакта, будет увеличиваться по мере того, как шина выталкивается вверх из-за силы тяжести и силы реакции подвески, например, при наезде на неровность, и уменьшается после этого. Изменение нагрузки на пятно контакта можно в общих чертах рассматривать как меру эффективности шины или механического сцепления, и традиционно считается, что чем меньше нагрузка на шину изменяется в зависимости от возбуждения, тем большее сцепление будет иметь шина.Испытания на вибростенде — чрезвычайно эффективный метод анализа изменения нагрузки на пятно контакта, что является ценным параметром для настройки демпфера.

С помощью приборов, установленных на колесных дисках, подвеске и кузове, также анализируется реакция подрессоренной массы (кузова). Анализируется реакция подрессоренной массы на качку (вверх и вниз), тангаж (спереди назад) и крен (слева направо). В большинстве случаев реакция на крены незначительна из-за симметричной подвески (автомобили с овальной колеей являются исключением), и приоритет отдается улучшению реакции на тангаж.Уменьшение отклика на тангаж уменьшает перенос веса между передней и задней частью, улучшая механическое сцепление, а также улучшает платформу кузова, уменьшая движение аэродинамического центра давления, улучшая аэродинамическое сцепление.

Что происходит со всей информацией?

Запатентованное программное обеспечение и методы анализа используются для выполнения анализа необработанных данных, записанных с буровой установки, предоставляя данные для клиента как в виде графиков, так и в табличных показателях в электронной таблице. Клиентам предоставляется информация о механическом сцеплении, реакции кузова и аэродинамических параметрах.

Инженеры

Zeta готовы не только эксплуатировать буровую установку, но и консультировать клиентов по анализу результатов и помогать в настройке автомобиля. Имея многолетний опыт в разработке гоночных автомобилей и настройке динамики транспортных средств, сотрудники Zeta всегда готовы помочь клиентам получить максимальную отдачу от своих усилий по тестированию.

Multimatic 4 Post Rig — Поддержка команды Formula Student, настройка шасси и подвески

События

Хотите настроить подвеску своего автомобиля?

Несколько команд FS забронировали у нас полдня с 16 по 18 июня этого года, чтобы оптимизировать свои автомобили перед соревнованиями в Сильверстоуне в июле.Обычно мы планируем работать две команды в день: одна половина — для испытаний на установке, а вторая половина — для ознакомления с Multimatic, тем, что мы делаем и карьерой вместе с нами. У нас осталось несколько слотов, которые доступны для других команд FS, если они захотят прийти и использовать наш объект.

Доступные слоты: вторник, 16 июня, с 13:30 до 18:00 и среда, 17 июня, с 08:30 до 12:00. Команды со своими автомобилями должны быть на буровой за 30 минут до начала тренировки. За их сеанс взимается плата в размере 350 фунтов стерлингов, которая включает в себя:

    • Автомобильная установка
    • Сбор и анализ данных
    • Руководство по результатам и настройке автомобилей для достижения оптимальной производительности.

Команды должны будут предоставить все оборудование для своих автомобилей, а также варианты подвески и инструменты, если они захотят их протестировать. Если командам требуется испытать другие характеристики демпфера, им потребуется привезти собственное оборудование или соответствующий персонал (к сожалению, персонал Multimatic не сможет предоставить такую ​​поддержку).

Если от команд будет достаточно запросов, чтобы сделать доступными еще 2–4 сеанса, это будет в понедельник, 15  –  июня, и, возможно, в пятницу, 19 июня.

Если есть какие-либо заинтересованные команды, пожалуйста, свяжитесь с одним или всеми из следующих трех человек в Multimatic:

Используя запатентованные процедуры постобработки Multimatic, клиенты (как автомобильные, так и гоночные команды) использовали установку, чтобы получить глубокое представление о вертикальной динамике своего автомобиля и изучить варианты настройки для достижения максимальной производительности.

Основные параметры транспортного средства определяются и оптимизируются с использованием показателей производительности с анализом чисто вертикального случая (рассматривание транспортного средства как системы демпфирования подрессоренной массы).

  • Типичные параметры настройки включают:
  • Коэффициент демпфирования собственной частоты оси
  • Коэффициент демпфирования в вертикальном режиме
  • Коэффициент демпфирования режима шага
  • Изменение нагрузки на пятно контакта
  • Фазировка передней оси к задней
  • Регулятор дорожного просвета.
.
Разное

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.