Таблица плотности аккумуляторной батареи: Перевірка браузера, будь ласка, зачекайте…

Содержание

Электролит свинцово-кислотной аккумуляторной батареи.

Для работы свинцово-кислотной аккумуляторной батареи необходим электролит – водный раствор серной кислоты, обладающий высокой ионной проводимостью. При погружении электродов аккумулятора в электролит и подключении к выводам электродов внешней нагрузки начинаются электрохимические реакции, описанные в предыдущей статье.

Электролит для заливки в аккумуляторную батарею готовят из серной кислоты (ГОСТ 667-73) и дистиллированной воды (ГОСТ 6709-72). При подготовке электролита следует пользоваться руководством по эксплуатации автомобиля. Для надежной работы аккумуляторных батарей необходима высокая степень чистоты электролита.

Нельзя применять техническую серную кислоту и недистиллированную воду, так как при этом ускоряется саморазрядка, сульфатация и разрушение пластин, и уменьшается емкость батареи.

При приготовлении электролита кислоту льют тонкой струйкой в воду, одновременно помешивая раствор чистой стеклянной палочкой.

Нельзя наливать воду в кислоту, так как при этом выделяется большое количество тепла в верхних слоях раствора, и электролит будет разбрызгиваться из емкости и при попадании на тело может вызвать ожоги.

Смешивать электролит следует в кислотостойкой эбонитовой, фарфоровой или освинцованной посуде.

Количество дистиллированной воды, серной кислоты или электролита при приготовлении 1 литра электролита необходимой плотности приведены в таблице 1.

Таблица 1. Количество дистиллированной воды, серной кислоты или электролита плотностью 1,4 г/см³ для приготовления 1 л электролита необходимой плотности при температуре 25 ˚С, л

Плотность электролита	Для серной кислоты плотностью 1,83 г/см³		Для электролита плотностью 1,4 г/см³
Плотность электролита	дистиллированная вода	серная кислота	дистиллированная вода	электролит
1,23	0,829	0,231	0,465	0,549
1,25	0,809	0,253	0,410	0,601
1,27	0,791	0,274	0,357	0,652
1,31	0,749	0,319	0,246	0,760
1,40	0,650	0,423	0	1

Плотность электролита определяют с помощью денсиметра или ареометра.

Новые аккумуляторные батареи заливают электролитом плотностью на 0,02 г/см³ меньше той, которая должна быть в конце зарядки.

***

Плотность электролита

Плотность электролита, как и любого другого вещества, определяется отношением массы к занимаемому этой массой объему. Для электролита плотность измеряется в граммах на кубический сантиметр (

г/см³).
Поскольку плотность дистиллированной воды равна 1 г/см³, а серная кислота тяжелее воды (ее плотность при +20 ˚С составляет: 1,8312-1,8355 г/см³), то с добавлением серной кислоты в воду плотность электролита будет возрастать, а при добавлении в раствор (электролит) воды, его плотность будет уменьшаться. По этим же причинам плотность будет уменьшаться при сульфатации пластин и при сильной разрядке батареи, а увеличивается при испарении воды (например, в процессе интенсивной зарядки).

При понижении плотности электролита возрастает внутреннее сопротивление аккумуляторной батареи и уменьшается ее емкость. В морозное время года чрезмерное снижение плотности может привести к замерзанию электролита.

Повышение плотности электролита приводит к интенсивному разрушению пластин и их сульфатации, что снижает емкость аккумулятора и уменьшает срок его службы. Следует учитывать, что плотность электролита в аккумуляторах (банках) аккумуляторной батареи не должна отличаться более чем на 0,01 г/см³. В противном случае батарею необходимо полностью зарядить и произвести корректирование плотности электролита.
Если плотность выше нормы — доливают дистиллированную воду, если ниже — электролит плотностью 1,4 г/см³ (электролит можно доливать лишь в полностью заряженную аккумуляторную батарею). Корректировку плотности доливкой производят после предварительного отбора из аккумуляторов нужного количества электролита. После этого аккумуляторную батарею заряжают в течение 25…30 мин для полного перемешивания электролита и снова измеряют его плотность.

В процессе эксплуатации необходимо следить за состоянием аккумуляторной батареи. При нормальных эксплуатационных параметрах плотность электролита в аккумуляторах батареи является индикатором степени их разрядки. Снижение плотности электролита на 0,01 г/см³ соответствует разрядке аккумулятора на 6 %.
Если появляется необходимость в частой подзарядке батареи, следует выяснить причину и ее устранить, поскольку систематическая недозарядка аккумуляторной батареи значительной сокращает срок ее службы и отрицательно сказывается на пусковых качествах двигателя.

***

Определение степени зарядки аккумуляторной батареи

Степень зарядки аккумуляторной батареи проверяют измерением плотности электролита, приведенной к температуре +25 ˚С. В зависимости от климатических условий эксплуатации автомобиля и времени года используется электролит разной плотности (таблица 2).

Таблица 2. Плотность электролита в зависимости от климатических условий и времени года

Макрокли- матический район	Климатический район (ГОСТ 16350-80)	Средне- месячная температура воздуха в январе, ˚С	Время года	Плотность электролита приведенная к температуре +25 ˚С, г/см³
Макрокли- матический район	Климатический район (ГОСТ 16350-80)	Средне- месячная температура воздуха в январе, ˚С	Время года	Для новой аккумуляторной батареи	Для заряженной аккумуляторной батареи
Холодный	Очень холодный	от -50 до -30	Зима	1,28	1,30
	Очень холодный	от -50 до -30	Лето	1,24	1,26
	Холодный	от -30 до -15	Круглый год	1,26	1,28
Умеренный	Умеренный	от -15 до -3	Круглый год	1,24	1,26
	Жаркий сухой	от -15 до +4		1,22	1,24
	Теплый влажный	0 до +4		1,20	1,22

При определении плотности электролита необходимо учитывать его температуру, применяя соответствующие поправки, приведенные в таблице 3.

Таблица 3. Поправки при измерении плотности электролита (г/см³) в зависимости от его температуры

Температура электролита, ˚С	+45	+30	+15	0	-30	-15	-45
Поправка плотности	+0,02	+0,01	0	-0,01	-0,02	-0,03	-0,04

***

Проверка уровня электролита

Одним из важнейших условий надежной работы аккумуляторной батареи является поддержание необходимого уровня электролита в ее элементах. Уровень электролита в каждой секции моноблока (банках) должен быть на 10…15 мм выше предохранительного щитка, установленного над сепараторами.

Для облегчения контроля уровня электролита у заливных горловин аккумуляторных батарей снизу имеются указатели – тубусы, входящие внутрь аккумуляторной батареи. Нижний срез тубуса находится на требуемом расстоянии от поверхности предохранительного щитка. Уровень электролита считается достаточным, если поверхность электролита касается нижнего торца тубуса горловины. При этом на поверхности электролита образуется четко видимый мениск. Если уровень электролита ниже указанного из-за выплескивания, следует долить дистиллированной воды.

Проверять уровень электролита рекомендуется на остывшей заряженной аккумуляторной батарее или после длительной поездки, так как в этом случае происходит «кипение» электролита, повышение его температуры и испарение дистиллированной воды.

В случае превышения уровня электролита в банках аккумуляторной батареи его следует уменьшить с помощью резиновой груши, так как выплескивание может привести к интенсивной коррозии деталей крепления и к окислению проводов.

***

Типы автомобильных аккумуляторов

Главная страница

Страничка абитуриента

Дистанционное образование

Группа ТО-81
Группа М-81
Группа ТО-71

Специальности

Ветеринария
Механизация сельского хозяйства
Коммерция
Техническое обслуживание и ремонт автотранспорта

Учебные дисциплины

Инженерная графика
МДК.01.01. «Устройство автомобилей»
Карта раздела
Общее устройство автомобиля
Автомобильный двигатель
Трансмиссия автомобиля
Рулевое управление
Тормозная система
Подвеска
Колеса
Кузов
Электрооборудование автомобиля
Основы теории автомобиля
Основы технической диагностики
Основы гидравлики и теплотехники
Метрология и стандартизация
Сельскохозяйственные машины
Основы агрономии
Перевозка опасных грузов
Материаловедение
Менеджмент
Техническая механика
Советы дипломнику

Олимпиады и тесты

«Инженерная графика»
«Техническая механика»
«Двигатель и его системы»
«Шасси автомобиля»
«Электрооборудование автомобиля»

Зависимость плотности электролита от степени разряженности батареи

Таблица 2

Плотность электролита полностью заряженной батареи, г/см³

Плотность электролита, г/см³,при степени разреженности батареи,%

плотность электролита полностью заряженной батареи,г/см³

Плотность электролита, г/см³,при степени разреженности батареи,%

1,30

1,28

1,26

1,24

1,22

1,20

1,18

1,24

1,22

1,20

1,18

1,16

1,14

Аккумуляторные батареи, степень разреженности которых больше 50 % летом и 25 % зимой, необходимо снять с эксплуатации и зарядить в стационарных условия х

Проверка технического состояния. Техническое состояние аккумуляторных батарей оценивают с помощью нагрузочной вилки ЛЭ-2 или аккумуляторного пробника Э-107. Нагрузочная вилка ЛЭ-2 (рис. 9 , а) позволяет определять напряжение каждого аккумулятора под нагрузкой. Нагрузочные резисторы 5 и 6 установлены между контактными ножками 4. Резистор сопротивлением 0,01—0,012 Ом включают при проверке батарей емкостью 75—105 А•ч силой ‘ тока до 160 А. Резистор сопротивлением 0,018—0,02 Ом работает при контроле состояния батарей емкостью 45—60 А• ч, пропуская ток силой до 100 А. При одновременном подключении резисторов гайками 3 может быть обеспечена сила тока до 260 А для аккумуляторных батарей емкостью 105— 132 А•ч.

При измерении напряжения контактные ножки плотно прижимают к выводам аккумулятора, и через 5 с регистрируют показания вольтметра. Напряжение на выводах исправного аккумулятора должно быть в пределах 1,7—1,8 В. При снижении напряжения до 1.

4 — 1,7 В батарею следует подзарядить. Если напряжение хотя бы одного аккумулятора отличается от напряжения других аккумуляторов на 0,1 В или падает ниже 1,4 В, батарею требуется зарядить в стационарных условиях или отремонтировать. Напряжение под нагрузкой у аккумуляторных батарей с общей крышкой емкостью до 190 А•ч измеряют с помощью пробника Э-107 (рис. 3 , б), у которого одна контактная ножка заменена щупом 9. ЭДС аккумуляторной батареи определяется при отвернутых контактных гайках 3.

В настоящее время вместо нагрузочной вилки ЛЭ-2 используют пробник Э-108, унифицированный с пробником Э-107. Пробник Э-108 в отличие от Э-107 имеет вольтметр с двусторонней шкалой (что позволяет проводить измерения, не соблюдая полярности), три нагрузочных резистора и две контактные гайки. Различное включение резисторов позволяет проверять отдельные аккумуляторы батарей емкостью 45—105, 105—150 и 150— 190 А•ч.

Прибор ЛЭ-ЗМ (рис. 9, в) используют как диагностический для определения напряжения аккумуляторов батареи при нагрузке, близкой к стартерной. Прибор позволяет, меняя положение переключателя 17 вольтметра, измерять напряжение на выводах трех аккумуляторов батареи.

Более точно техническое состояние аккумуляторной батареи определяют по фактической емкости 20-часового разряда и продолжительности стартерного разряда при температуре (25 ± 2) °С.

Неисправности аккумуляторных батарей.

Неисправности, причины их возникновения и способы устранения приведены ниже. К неисправностям аккумуляторных батарей, возникающим в эксплуатации, относятся окисление выводов и наконечников проводов, нарушение герметичности, ускоренный саморазряд, сульфитация, короткое замыкание и преждевременное разрушение электродов.

Сульфитация — образование на поверхности электродов крупных малорастворимых кристаллов сернокислого свинца — происходит при повышенной плотности электролита, длительном хранении батарей без подзаряда, систематическом недозаряде, наличии контакта электродов с воздухом вследствие пониженного уровня электролита. Батареи с сульфатированными электродами быстро теряют емкость при разряде.

Изменение объема электродов при заряде и разряде приводит к отделению активной массы от решеток и оседанию ее на дне моноблока. Деформирование и разрушение электродов происходят интенсивнее при коротких замыканиях и длительных включениях стартера. Положительные электроды окисляются кислородом и быстро разрушаются при перезарядах батареи.

В связи с естественным износом электродов, коррозией решеток и выпадением активной массы положительных электродов, уплотнением активной массы отрицательных электродов происходит постепенное снижение емкости аккумуляторной батареи. Аккумуляторная батарея снимается с эксплуатации при снижении емкости до 40 % номинальной или уменьшении продолжительности стартерного разряда при температуре

(25 ± 2) °С до 1,5 мин.

Минимальный срок службы батарей обычной конструкции и с общей крышкой в эксплуатации должен составлять 1 год при наработке транспортного средства в пределах этого срока не более 150 тыс. км пробега или 2 года при наработке транспортного средства в пределах этого срока не более 90 тыс. км пробега.

Причина неисправности	Способ устранения
Аккумуляторная батарея не обеспечивает достаточной частоты вращения коленчатого электростартером вала
Повышенное падение напряжения в цепи питания стартера Разряд батареи ниже допустимого уровня Неисправность одного или нескольких аккумуляторов Ускоренный саморазряд батареи вследствие попадания электролита на поверхность батареи	Очистить выводы батареи и наконечники проводов, подтянуть креплениние наконечников проводов на выводах батареи и смазать их техническим вазелином Зарядить батарею,при необходимости проверить исправность генераторной установки Сдать батарею в ремонт Протереть батарею сухой тряпкой, а затем тряпкой смоченной 10%-ным раствором нашатырного спирта или кальцинированной соды. Разрядить батарею током 10-часового режима до напряжения одного из аккумуляторов 1.1-1.2 В. Электролит вылить, батарею промыть, залить в неё свежий электролит и зарядить.
Быстрое понижение уровня электролита
Повреждение моноблока батареи. Повышение зарядного напряжения	Сдать батарею в ремонт Проверить регулятор напряжении , при необходимости отрегулировать.
Разряженная батарея плохо заряжается (быстро повышается напряжение и температура электролита, начинаеться обильное газовыделение)
Сульфатация электролита	Восстановить батарею с сульфатированными электродами зарядно-разрядным циклом при силе тока менее 0.05С20 (А) в случае начальной плотности 1. 12-1.14 г/см3. При значительной сульфатации электродов батарею сдать в ремонт.
Выплескивание электролита из вентиляционных отверстий во время заряда
Повышение уровня электролита Повышение силы зарядного тока Короткое замыкание пластин в аккумуляторе	Удалить излишки электролита резиновой грушей Проверить регулятор напряжения, при необходимости отрегулировать Сдать батарею в ремонт

Минимальный срок службы необслуживаемых батарей в эксплуатации должен быть равен 3 годам при наработке транспортного средства не более 100 тыс. км пробега.

Минимальный срок сохраняемости не залитой электролитом батареи должен составлять 3 года. Сухозаряженность должна сохраняться не менее 1 года. Для необслуживаемых батарей, залитых электролитом, устанавливается срок сохраняемости 2 года при условии промежуточного заряда в пределах минимального срока службы.

ЗАРЯД БАТАРЕИ:

1. Присоедините положительный вывод батареи к положительному полюсу источника тока, а отрицательный — к отрицательному.

2. Включите батареи на заряд, если температура электролита в них не выше 30°С в холодной и умеренной зонах и не выше 35°С в жаркой и теплой влажной зонах.

3. Ток заряда должен соответствовать данным табл. 4.

4. Заряд батарей ведите до тех пор, пока не наступит обильное газовыделение во всех аккумуляторах батареи, а напряжение и плотность электролита останутся постоянными в течение 2 ч. Напряжение контролируйте вольтметром класса точности 1,0 со шкалой на ЗВ с ценой деления 0,02 В, для батареи со скрытыми перемычками — вольтметром со шкалой на 30 В с ценой деления 0,2 В.

5. Во время заряда периодически проверяйте температуру электролита и следите за тем, чтобы она не поднималась выше 45.°С в холодной и умеренной климатических зонах и выше 50^сС в условиях жаркой и теплой влажной зон, В случае, если температура окажется выше упомянутых значений, следует уменьшить зарядный ток наполовину или прервать заряд на время, необходимое для снижения температуры до 30—35°С.

6. В конце заряда, если плотность электролита, замеренная с учетом температурной поправки по табл.1, будет отличаться от нормы, указанной в табл. (графа 4), произведите корректировку плотности электролита доливкой дистиллированной воды в случаях, когда плотность выше нормы и доливкой раствора кислоты плотностью 1,400 г/см³, когда она ниже нормы.

После корректировки электролита водой или раствором кислоты продолжите заряд в течение 30 мин. для полного перемешивания электролита

По окончании корректировки плотности электролита батареи выключите с заряда, дайте постоять еще 30 мин. без тока.

Затем произведите замер уровня электролита во всех аккумуляторах батареи. Если уровень электролита окажется, ни же нормы, в аккумулятор добавьте электролит такой же плотности, какая указана в табл. t (графа 4), при уровне электролита выше нормы отберите избыток электролита резиновой грушей. После заряда батареи сдаются в эксплуатацию.

Сравнение аккумуляторных элементов · Мэтт Лейси

Инвентаризация лития
С 2016 года многие тысячи из вас посетили этот веб-сайт из-за его научного содержания — спасибо всем за посещение! Теперь начинается процесс переноса образовательных частей этого сайта в мой новый проект Lithium Inventory. Lithium Inventory задуман как бесплатный и открытый центр знаний в области аккумуляторной науки и электрохимии. Я надеюсь взять лучшие и наиболее полезные части этого веб-сайта и с помощью более широкого сообщества сделать его больше и лучше. Пожалуйста, проверьте это!

Вы здесь: Дом » Наука » Сюжет ячейки

Эта страница находится в стадии разработки и постоянно обновляется.

Эта страница предназначена для сравнения химического состава литиевых (и родственных) батарей на основе общедоступных и/или поддающихся проверке спецификаций коммерчески доступных или прототипных элементов. Цель здесь состоит в том, чтобы автоматически генерировать графики, отображающие характеристики элементов батареи, сгруппированные по определенным категориям (например, активные материалы). Также предоставляется текстовая сводка данных. Данные, на которых основан график, импортируются из общедоступного Google Sheet, из которого скрипт, написанный на R, обрабатывает данные и регенерирует график (и эту веб-страницу) один раз в день. Исходный код скрипта приведен ниже.

Любые заинтересованные читатели, у которых есть данные, которые они хотели бы ввести в электронную таблицу, могут связаться со мной или опубликовать ссылки в комментариях ниже.

Плотность энергии в зависимости от удельной энергии

Обзор типов элементов и диапазонов плотности энергии

Li-ion

BMLMP/Gr — 181 — 181 Втч/кг, 374 — 374 Втч/л

LCO/Gr — 210 — 270 Втч/кг , 546 — 750 Втч/л

LFP/Gr — 93 — 186 Втч/кг, 219 — 375 Втч/л

LMO/Gr — 127 — 250 Втч/кг, 313 — 664 Втч/л

NCA/Gr — 215 — 215 Втч/кг, 569 — 569 Втч/л

9002 4 NCA/Gr-Si — 250 — 271 Втч/кг, 705 — 753 Втч/л

NMC/Gr — 156 — 259 Втч/кг, 338 — 545 Втч/л

NMC/Gr-Si — 268 — 2 68 Втч/ кг, 751 — 751 Втч/л

NMC/Твердый углерод — 130 — 147 Втч/кг, 227 — 250 Втч/л

NMx/Gr — 244 — 244 Втч/кг, 571 — 571 Втч/ L

Металлический литий/жидкость

NMC/Li — 270 — 496 Втч/кг, 290 — 838 Втч/л

Li-S

Сера/Li — 290 — 372 Втч/кг, 218 — 27 9 Втч/л

LTO анод

NMC/LTO — 46 — 96 Втч/кг, 81 — 196 Втч/л

Ион натрия

NaMO2/твердый углерод — 142 — 142 Втч/кг, 211 — 211 Втч/л

NaMO2/мягкий углерод — 147 — 147 Втч/кг, 213 — 213 Втч/л

Si анод

NMC/Si — 259 — 430 Втч/кг, 723 — 1240 Вт ч/л

NMC/SiOx — 298 — 320 Втч/кг, 573 — 684 Втч/л

Исходный код:

 # Загрузка требуемых пакетов
библиотека (googlesheets4)
библиотека (tidyverse)
библиотека (ggforce)
# Запретить googlesheets4 запрашивать аутентификацию
gs4_deauth()
# Установить папку для экспорта
exp_folder = "путь/к/экспорту/папке"
# Читать в таблице
ячейки <- read_sheet("https://docs. 2 * `ч/мм`/1E6,
    Формат %in% c("Pouch", "Prismatic") ~ `ш/мм` * `ч/мм` * `д/мм`/1E6
  ),
    spec_energy=`Энергия/Втч`/(`Масса/г`/1000),
    Energy_density = `Энергия / Втч` / объем
  )
# Создать сюжет
ячейки %>%
  ggplot(aes(x = spec_energy, y = energy_density)) +
  geom_mark_ellipse (expand = единица (3, "мм"), aes (
    color = ifelse(Category == "Li-ion", Катод, Категория),
    fill = ifelse(Category == "Li-ion", Катод, Категория),
    label = ifelse(Category == "Li-ion", Катод, Категория)
    ),
    метка.fontsize = 9"-1"~"") +
  направляющие (fill = "none", color = "none") +
  тема (легенда.позиция = "сверху")
# Экспорт графика
ggsave(paste(exp_folder, "/energy-density.png", sep = ""), ширина = 15, высота = 15, единицы = "см", dpi = 200, фон = "белый")
# Создать и экспортировать текстовую сводку
сводка <- ячейки %>%
  group_by(Категория, Катод, Анод) %>%
  суммировать (min_se = min (spec_energy), max_se = max (spec_energy), min_ed = min (energy_density), max_ed = max (energy_density))
text_export_folder <- "путь/к/тексту/экспорту/папке"
cat(" Сводка типов клеток и диапазонов плотности энергии ",
    файл = вставка0 (текстовая_папка_экспорта, "cell-plot-summary. html"), добавление = ЛОЖЬ)
split(резюме, сводка$Категория) %>%
  lapply (функция (категория) {
    cat(paste0(" ", first(category$Category), " \n\t"), file = paste0(text_export_folder, "cell-plot-summary.html"), append = TRUE)
    for(i in 1:nrow(категория)) {
      cat(paste0("", category$Cathode[i], "/", category$Anode[i], " - ",
                 round(category$min_se[i], 0), " - ", round(category$max_se[i], 0), " Втч/кг, ",
                 round(category$min_ed[i], 0), " - ", round(category$max_ed[i], 0), "Втч/л",
                 "\n\t"),
          файл = вставка0 (текстовая_папка_экспорта, "cell-plot-summary.html"), добавление = ИСТИНА)
    }
  })

Пожалуйста, включите JavaScript для просмотра комментариев на платформе Disqus.comments на базе Disqus Сан-Франциско на прошлой неделе, где он привел доводы в пользу того, что электромобили достигают «конца начала». Дело в том, что электромобили становятся массовым явлением или выходят из стадии раннего внедрения, подпитывается увеличением плотности энергии в литий-ионных батареях и соответствующим снижением стоимости, которое с этим связано.

Снимок экрана из презентации BloombergNEF.

Плотность энергии батареи — это количество энергии, которое может быть сохранено при одинаковом весе. Думайте об этом как об дальности полета, которую можно извлечь из того же 500-килограммового (1102 фунта) рюкзака. По мере увеличения плотности энергии из аккумуляторной батареи того же веса можно извлечь больше энергии. «Плотность энергии батареи продолжает улучшаться», — сказал Колин МакКеррачер, руководитель отдела передовых технологий BloombergNEF. «С 2010 года они почти утроились на уровне клеток».

Снимок экрана из презентации BloombergNEF.

Эти ошеломляющие улучшения проложили путь к электрифицированному будущему. По мере повышения плотности энергии на рынок выходят электромобили с большим запасом хода без необходимости в физически больших и тяжелых рюкзаках. Эту тенденцию можно увидеть в Tesla Model S, которая вышла на рынок с запасом хода около 250 миль (402 км) на одной зарядке. Самая последняя модель Model S с аккумуляторной батареей Long Range Plus может проехать 390 миль (628 км) на одной зарядке. Это также можно увидеть по увеличению запаса хода, который Nissan LEAF постоянно набирает с 2011 года, увеличившись с 73 миль (117 км) до 215 миль (346 км) в 2020 году (кстати, почти втрое).

Повышение плотности энергии позволяет добиться других значимых результатов с помощью электромобилей. По мере увеличения плотности та же самая батарея на 100 кВтч становится легче. Более легкие аккумуляторные блоки позволяют снизить расходы на перевозку и обработку по всей цепочке поставок, что еще больше снижает стоимость аккумулятора. МакКеррахер также прокомментировал цены на аккумуляторы, отметив, что цена на литий-ионные аккумуляторы в последние годы продолжает падать. Ожидается, что эта тенденция сохранится в 2020 году, при этом BloombergNEF прогнозирует снижение цены со 156 долларов за кВтч в 2019 году.до $135/кВтч в 2020 году.

Скриншот из презентации BloombergNEF.

Сети зарядки электромобилей расширяются для поддержки небольшого, но растущего парка электромобилей. По оценкам BloombergNEF, по всему миру установлено почти 1 000 000 точек зарядки электромобилей (это один миллион), и это при том, что уровень внедрения электромобилей на развитых рынках составляет всего 2–5%. Кроме того, это игнорирует множество более простых электрических розеток, которые можно использовать для зарядки электромобиля (точно так же, как вы можете использовать для зарядки своего компьютера или телефона).

Когда дело доходит до продаж электромобилей, в некоторых странах, штатах, городах и авиарайонах отрасль впервые вынуждена стоять на своем, поскольку они начинают постепенно отказываться от стимулов для электромобилей на развитых рынках. В США Tesla и GM уже превысили порог в 200 000 автомобилей, что знаменует собой поэтапный отказ от федеральной налоговой льготы на электромобили, и вы больше не можете получить налоговую льготу, если купите Tesla здесь. (Покупатели электромобилей других брендов по-прежнему могут получить налоговую льготу в размере 7500 долларов США за транспортное средство в системе, которая, как ни странно, наказывает лидеров отрасли. ) аналогичным образом отказывается от прямых субсидий на покупку. Продажи электромобилей в Китае упали, так как новое ценовое давление ударило по автопроизводителям.

В США рынок электромобилей в основном неинтересен, за исключением Tesla. В частности, Tesla Model 3 продвинула Tesla в массовое сознание и рейтинг продаж на массовом рынке. Продажи автомобилей Tesla в США оставались стабильными с тех пор, как Tesla успешно увеличила производство своего первого доступного электромобиля в третьем квартале 2018 года. например, Audi e-tron и Jaguar I-PACE. Электромобили могут выглядеть, пахнуть и иметь окна, как автомобили внутреннего сгорания, но их сборка — это совсем другая игра. Tesla подняла планку производительности, запаса хода, стоимости, зарядки и технологий таким образом, что автопроизводители заняли оборонительную позицию. Это не просто вопрос вложения денег на разработку нового автомобиля или программы трансмиссии. Вы должны переосмыслить автомобиль, чтобы конкурировать.

По мере снижения стимулов к покупке электромобилей растущее давление на старых автопроизводителей также исходит от городов и штатов, которые настаивают на введении жестких запретов на использование автомобилей с ДВС в городских центрах в ближайшие 10–20 лет. Эти косвенные правила не только заставляют автопроизводителей выводить на рынок жизнеспособные автомобили с подключаемым модулем, но и вызывают изменения в поведении потребителей, поскольку люди смотрят на будущую стоимость перепродажи и полезность автомобилей, приобретаемых сегодня. На самом деле, как мы сообщали вчера вечером, Tesla Model 3 сохраняет свою стоимость лучше, чем любой другой автомобиль в США — намного. Это будет только увеличиваться по мере того, как все больше городов будут серьезно относиться к продвижению электромобилей и дестимулированию транспортных средств, загрязняющих окружающую среду.

«Политика города становится важной движущей силой и меняет глобальный автомобильный рынок», — сказал МакКеррачер.

Глобальные тенденции явно связаны с электромобилями, но увеличение масштаба раскрывает более тонкую историю. Китай наращивает долгосрочные цели по закупкам электромобилей, при этом во многих городах уже продается больше электромобилей, чем во многих европейских странах. США по-прежнему отстают, с регрессивным правительством, которое, похоже, намерено вместо этого наступить на ускоритель выбросов, отменяя регулирование, как будто оно выходит из моды.

Для электромобилей пока еще рано, но резкое увеличение производства и соответствующие показатели продаж также поддерживают впечатляющие исследования и разработки в области технологии аккумуляторов. Это, в свою очередь, еще больше снижает затраты, катализируя всплеск продаж. Будущее выглядит светлым, поскольку конец электромобилей также знаменует собой начало конца зависимости человечества от ископаемого топлива.

Подпишитесь на ежедневные обновления новостей от CleanTechnica по электронной почте. Или следите за нами в Новостях Google!

У вас есть совет для CleanTechnica, вы хотите разместить рекламу или хотите предложить гостя для нашего подкаста CleanTech Talk? Свяжитесь с нами здесь.

Разное