Отзывы о товаре

Где применяется

Сертификаты

Обзоры

Цены и наличие товара во всех магазинах и складах обновляются 1 раз в час. При достаточном количестве товара в нужном вам магазине вы можете купить его без предзаказа.

Цена в магазинах — розничная цена товара в торговых залах магазинов без предварительного заказа.

Срок перемещения товара с удаленного склада на склад интернет-магазина.

Представленные данные о запчастях на этой странице несут исключительно информационный характер.

f6f147475476df00e4f104ac4c26b493

Добавление в корзину

Код для заказа:

Доступно для заказа:

Кратность для заказа:

Отменить

Товар успешно добавлен в корзину

!

В вашей корзине на сумму

Закрыть

Комбинированный тормозной кран ЗИЛ-131

Комбинированный тормозной кран состоит из двух секций, объединенных в одном корпусе, и предназначен для управления пневматическим приводом тормозов автомобиля-тягача и прицепа (полуприцепа)

Механический привод обеих секций осуществляется парой рычагов. Нижняя секция управляет тормозами автомобиля-тягача, а верхняя — тормозами прицепа или полуприцепа.

У обеих секций унифицированы клапаны и диафрагменные следящие механизмы.

Два сдвоенных конических клапана вместе с впускными седлами и возвратными пружинами 13 установлены в крышках 18 крана.

Две следящие диафрагмы 9 вместе с направляющими стаканами и седлами 10 выпускных клапанов зажаты между корпусом 8 крана и крышками 18.

В каждой секции установлена уравновешивающая пружина, обеспечивающая следящее устройство, т. е. пропорциональную зависимость давления сжатого воздуха, подаваемого тормозным краном, от усилия, приложенного к приводному рычагу крана.

Уравновешивающая пружина 5 секции прицепа смонтирована на штоке 7; ее предварительное натяжение регулируется перемещением направляющей 6 штока.

Уравновешивающая пружина 20 секции тягача смонтирована в стакане 21; ее предварительный натяг регулируется прокладками.

При помощи рычага 17, соединенного с приводом ручного тормоза, можно привести в действие только секцию прицепа с последующим затормаживанием автомобиля ручным тормозом.

Работа комбинированного крана заключается в следующем

1. При заполнении пневмосистемы сжатым воздухом, последний при закрытом выпускном клапане 12 через открытый впускной клапан 15 секции прицепа поступает в соединительную магистраль прицепа.

При достижении заданного давления пружина 5 сжимается и впускной клапан 15 перекрывает магистраль прицепа.

После того оба клапана секции прицепа и выпускной клапан секции тягача остаются закрытыми.

2. При торможении усилие от педали передается на приводной рычаг 4; сначала открывается выпускной клапан 12 секции прицепа, при этом сжатый воздух из магистрали прицепа выходит в атмосферу.

Затем закрывается выпускной клапан и открывается впускной клапан секции тягача и сжатый воздух поступает в тормозные камеры тягача.

3. При оттормаживании снимается нагрузка с приводного рычага 4, закрывается выпускной клапан, открывается впускной клапан секции прицепа, и сжатый воздух из воздушных баллонов поступает в магистраль прицепа; одновременно закрывается впускной клапан, открывается выпускной клапан секции тягача, и сжатый воздух из тормозных камер тягача выходит в атмосферу.

Уход за тормозным краном заключается в периодическом осмотре, проверке герметичности, проверке работы крана и очистке его от грязи.

Необходимо следить за состоянием защитного резинового чехла и плотностью крепления крышек к корпусу, так как попадание грязи внутрь крана на трущиеся поверхности может привести к выходу его из строя.

Надо также тщательно следить за очисткой воздуха в тормозной системе от паров воды и масла, так как попадание масла на резиновые детали тормозного крана может вывести их из строя.

При ТО-2 необходимо проверять герметичность тормозного крана с помощью мыльной эмульсии.

Утечка воздуха через выпускное отверстие в отторможенном положении свидетельствует о негерметичности выпускного клапана секции, управляющей тормозами прицепа, либо впускного клапана секции, управляющей тормозами автомобиля.

При торможении через выпускное отверстие должен выйти воздух из магистрали прицепа; если через 1—2 сек после нажатия на педаль воздух продолжает выходить, это свидетельствует о неплотности впускного клапана секции, управляющей тормозами прицепа, или выпускного клапана секции, управляющей тормозами автомобиля.

Если после двух-трех повторных торможений утечка воздуха продолжается, следует вынуть и осмотреть указанные клапаны.

После 50 000—70 000 км пробега надо снять тормозной кран, разобрать его, промыть трущиеся поверхности чистым керосином, протереть их мягкой тряпкой и смазать тонким слоем смазки 158 по МРТУ 12Н 3 139—64.

В качестве заменителя может быть использована смазка ЦИАТИМ-201. При этом смазку надо производить через 20 000—25 000 км пробега, но не реже одного раза в год.

Затем вновь собрать тормозной кран, предварительно проверив легкость хода направляющих стаканов диафрагм, штока стаканов, уравновешивающей пружины и рычагов.

После сборки при помощи направляющей 6 штока (рис. 1) нужно отрегулировать в отторможенном состоянии давление воздуха в секции, управляющей тормозами прицепа, в пределах 4,8—5,3 кг/см² (при ввинчивании направляющей давление повышается).

После регулировки давления положение направляющей штока необходимо зафиксировать контровочной гайкой 22.

Разборку, чистку и регулировку тормозного крана должен производить квалифицированный механик и только в условиях мастерской.

При установке конических клапанов следует проверить и, если надо, отрегулировать при помощи прокладок 4 (рис. 2) величину открытия впускного клапана.

При полном ходе рычага тормозного крана ход впускного клапана должен быть равен 2,5—3,0 мм.

Величину открытия впускного клапана можно измерить следующим образом: отсоединить трубопровод, подводящий воздух от воздушного баллона к тормозному крану, вывернуть из пробки 1 соединительную арматуру, нажать до отказа на педаль тормоза или потянуть за рычаг 4 (см. рис. 1) тормозного крана (если тормозной кран снят с автомобиля), а затем линейкой или глубиномером через отверстие в пробке 1 (рис. 2) измерить ход впускного клапана.

Утечка воздуха по плоскости разъема корпуса тормозного крана и его крышек указывает на повреждение диафрагмы или на негерметичность деталей крана в месте сопряжения их с диафрагмой. Поврежденную диафрагму следует заменить.

Кран тормозной ЗИЛ-130,Т-150К,/двухсекционный/под датчик вк13/

Магазин запчастей на Камаз, МАЗ, ГАЗ (Москва)

5 647 5

В наличии

Кран тормозной ЗИЛ-130,Т-150К,/двухсекционный/под датчик вк13/

успешно добавлен в корзину

Кран тормозной ЗИЛ-130,Т-150К,/двухсекционный/под датчик вк13/

успешно добавлен в избранное

Кран тормозной ЗИЛ-130,Т-150К,/двухсекционный/под датчик вк13/

успешно удалён из избранного

130В-3514010/130-3514010-Б

Описание

  Кран тормозной ЗИЛ-130,Т-150К,/двухсекционный/под датчик вк13/

Внимание! По наличию данного товара на складе и скорости доставки непосредственно к вам на объект — уточняйте у менеджера по телефону 8 499 394 42 93

Нужно подобрать деталь? Просто напишите нам

Рекомендуем приобрести в комплекте

• 133-3501070-20

  В наличии

  5 260 5

  Купить

  Барабан тормозной передний 4331,433360,432930/колодка 70мм/ (Рязань)

  успешно добавлен в корзину

  Добавить в избранное

  Барабан тормозной передний 4331,433360,432930/колодка 70мм/ (Рязань)

  успешно добавлен в избранное

  Барабан тормозной передний 4331,433360,432930/колодка 70мм/ (Рязань)

  успешно удалён из избранного

• трубки возд.433360

  В наличии

  4 532 5

  Купить

  Трубки тормозные ЗИЛ-433360/воздушные/25шт./

  успешно добавлен в корзину

  Добавить в избранное

  Трубки тормозные ЗИЛ-433360/воздушные/25шт./

  успешно добавлен в избранное

  Трубки тормозные ЗИЛ-433360/воздушные/25шт./

  успешно удалён из избранного

• 4331-3502090

  В наличии

  1 278 5

  Купить

  Колодка тормозная задняя ЗИЛ-130,433360/сварная/

  успешно добавлен в корзину

  Добавить в избранное

  Колодка тормозная задняя ЗИЛ-130,433360/сварная/

  успешно добавлен в избранное

  Колодка тормозная задняя ЗИЛ-130,433360/сварная/

  успешно удалён из избранного

• 433106-3502014

  В наличии

  2 664 5

  Купить

  Суппорт заднего моста ЗИЛ-433100,432930/АМО ЗИЛ/

  успешно добавлен в корзину

  Добавить в избранное

  Суппорт заднего моста ЗИЛ-433100,432930/АМО ЗИЛ/

  успешно добавлен в избранное

  Суппорт заднего моста ЗИЛ-433100,432930/АМО ЗИЛ/

  успешно удалён из избранного

• нояб.63

  В наличии

  2 914 5

  Купить

  Блок управления АБС ЗИЛ-5301

  успешно добавлен в корзину

  Добавить в избранное

  Блок управления АБС ЗИЛ-5301

  успешно добавлен в избранное

  Блок управления АБС ЗИЛ-5301

  успешно удалён из избранного

• 1520106020 E

  В наличии

  3 227 5

  Купить

  Аккумулятор STELS 6СТ-60 прямая полярность

  успешно добавлен в корзину

  Добавить в избранное

  Аккумулятор STELS 6СТ-60 прямая полярность

  успешно добавлен в избранное

  Аккумулятор STELS 6СТ-60 прямая полярность

  успешно удалён из избранного

• 4310-3407200-02

  В наличии

  10 142 5

  Купить

  Насос ГУРа в сборе Камаз

  успешно добавлен в корзину

  Добавить в избранное

  Насос ГУРа в сборе Камаз

  успешно добавлен в избранное

  Насос ГУРа в сборе Камаз

  успешно удалён из избранного

• 236-1307010

  В наличии

  4 620 5

  Купить

  Насос водяной МАЗ 236

  успешно добавлен в корзину

  Добавить в избранное

  Насос водяной МАЗ 236

  успешно добавлен в избранное

  Насос водяной МАЗ 236

  успешно удалён из избранного

• AT-432

  В наличии

  1 302 5

  Купить

  Ремень крепления груза, 5-10 тонн. 10 метров.

  успешно добавлен в корзину

  Добавить в избранное

  Ремень крепления груза, 5-10 тонн. 10 метров.

  успешно добавлен в избранное

  Ремень крепления груза, 5-10 тонн. 10 метров.

  успешно удалён из избранного

• 420-3906022

  В наличии

  1 365 5

  Купить

  Прокладка двигателя Газель, ЗМЗ 402 полный комплект

  успешно добавлен в корзину

  Добавить в избранное

  Прокладка двигателя Газель, ЗМЗ 402 полный комплект

  успешно добавлен в избранное

  Прокладка двигателя Газель, ЗМЗ 402 полный комплект

  успешно удалён из избранного

• 53205-3414010

  В наличии

  5 940 5

  Купить

  Тяга рулевая продольная КАМАЗ-5320,65115,53229 РОСТАР

  успешно добавлен в корзину

  Добавить в избранное

  Тяга рулевая продольная КАМАЗ-5320,65115,53229 РОСТАР

  успешно добавлен в избранное

  Тяга рулевая продольная КАМАЗ-5320,65115,53229 РОСТАР

  успешно удалён из избранного

• 115D31R

  В наличии

  7 320 5

  Купить

  Аккумуляторная батарея FORSE 6СТ-95 Азия нижнее крепление

  успешно добавлен в корзину

  Добавить в избранное

  Аккумуляторная батарея FORSE 6СТ-95 Азия нижнее крепление

  успешно добавлен в избранное

  Аккумуляторная батарея FORSE 6СТ-95 Азия нижнее крепление

  успешно удалён из избранного

• Плита туристическая газовая портативная

  В наличии

  1 313 5

  Купить

  Газовая плита портативная

  успешно добавлен в корзину

  Добавить в избранное

  Газовая плита портативная

  успешно добавлен в избранное

  Газовая плита портативная

  успешно удалён из избранного

• 2217-3501077

  В наличии

  2 585 5

  Купить

  Диск тормозной Соболь Fenox

  успешно добавлен в корзину

  Добавить в избранное

  Диск тормозной Соболь Fenox

  успешно добавлен в избранное

  Диск тормозной Соболь Fenox

  успешно удалён из избранного

• 53205-3509015-02

  В наличии

  10 450 5

  Купить

  Компрессор Камаз одноцилиндровый

  успешно добавлен в корзину

  Добавить в избранное

  Компрессор Камаз одноцилиндровый

  успешно добавлен в избранное

  Компрессор Камаз одноцилиндровый

  успешно удалён из избранного

Вы недавно смотрели

© 2016-2019 kamazzapchasti.ru

НЕ ДОЗВОНИЛИСЬ?

ВОЗНИК ВОПРОС?

Купить в 1 клик

Сообщение успешно отправлено.

Менеджер свяжется с Вами в ближайшее время для уточнения информации.

Восстановление

Восстановление пароля

+7 (499) 394-42-93

Отменить

Зил 130 — Испытание тормозного крана

Рис. 168. Схема установки для- испытания тормозного крана: 1—тормозной кран; 2, 5 в 7—манометры; 3, 6 к 8—воздушные резервуары; 4—проходной кран; 9—контрольная лампа; 10—источник тока; 11—предохранитель; 12—трехходовой кран

Перед испытанием необходимо закрыть по одному отверстию в верхней и нижней крышках тормозного крана, а другие отверстия соединить с резервуарами 6 и 8. На контактные болты включателя сигнала «Стоп» должны быть надеты клеммы от источника тока. На установке проводят регулировку тормозного крана, проверку тормозного крана на герметичность и работоспособность; проверку работоспособности включателя сигнала «Стоп».

Для проверки герметичности и работоспособности тормозного крана закрывают проходной кран 4 и резко нажимают до отказа рычаг тормозного крана. При этом показание манометра 7 должно возрасти от нуля до показания манометра 2, а давление по манометру 5 должно упасть с 4,8—5,3 кПсм2 до нуля. Увеличение давления по манометру 7 и падение по манометру 5 должно произойти резко. В этом положении необходимо следить в течение 1 мин за показаниями манометров 5 и 7. Утечка воздуха не допускается. Затем резко отпустить рычаг тормозного крана. При этом давление по манометру 7 должно резко упасть до нуля, а давление по манометру 5 — резко подняться от нуля до 4,8—5,3 кГ/см2. Испытание проводят не менее 3 раз. При плавном приложении и снятии нагрузки к рычагу тормозного крана изменение показаний манометров 5 и 7 должно происходить плавно, т. е. каждому промежуточному положению рычага должны соответствовать промежуточные показания манометров.

При включении рычага ручного привода тормозного крана давление по манометру 5 должно упасть с 4,8—5,3 кГ/см2 до нуля, а давление по манометру 7 не должно изменяться, т. е. должно быть равно нулю.

Для проверки работоспособности включателя стоп-сигнала в электрическую цепь включают контрольную лампу 9. При этом плавно увеличивая и снижая давление воздуха, улавливают момент включения и выключения контрольной лампы по манометру 7. Давление при этом должно быть в пределах 0,2—0,8 кГ/см2. Кроме этого проверяют надежность изоляции включателя стоп-сигнала, включая в электрическую сеть напряжением 220 в с последовательно включенной лампой мощностью 50 вт. Напряжение прикладывают на клеммы (в выключенном положении) и к корпусу в течение 5—6 сек.

Неисправности тормозной системы ЗИЛ 130 – шипит кран ручника

Категория: Автомобили ЗИЛ
Публикация: Возможные неисправности тормозных систем автомобиля ЗИЛ
Читать далее:
Возможные неисправности тормозных систем автомобиля ЗИЛ

Для того чтобы быстро найти и устранить неисправности в тормозных системах современных автомобилей, необходимо применять испытательное оборудование и производить диагностирование в строго определенном порядке.

В качестве испытательного оборудования для диагностирования тормозных систем применяются: стенды роликовые и с беговыми барабанами для определения тормозных сил; проверочный комплект для диагностирования пневмопривода.

Наибольшее распространение в настоящее время получили переносные проверочные комплекты моделей НИИАТ-Л029 и К482. В проверочный комплект входят два манометра с длинными шлангами для подключения к штатным контрольным клапанам тормозного пневмопривода автомобиля, соединительные головки одно- и двухпроводного управления пневмоприводом прицепа с манометрами, набор соединительной арматуры трубопроводов и дополнительных контрольных клапанов, набор гаечных ключей. Такой комплект позволяет подготовленным специалистам провести в условиях автохозяйств диагностирование тормозных систем автомобилей ЗИЛ.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Ниже приведены наиболее типичные возможные неисправности тормозных систем автомобиля-тягача ЗИЛ-431410 с МТП, методы их обнаружения и способы устранения. При этом в случае выхода из строя какого-либо прибора дается для краткости рекомендация «Заменить неисправный прибор». Под этим подразумевается также, что прибор может быть отремонтирован заменой в нем непригодных деталей с помощью поставляемых заводом-изготовителем ремонтных комплектов. Неисправности тормозных систем автомобилей ЗИЛ-131Н и ЗИЛ-1ЭЗГЯ в основном аналогичны.

1. Не заполняется сжатым воздухом конденсационный баллон (регулятор давления срабатывает —слышен характерный звук выброса сжатого воздуха).

Это может быть вызвано засорением фильтрующего элемента регулятора давления.

Отвернуть колпачок и нажать на шток клапана отбора воздуха регулятора давления. Если из клапана воздух не выходит, то фильтрующий элемент регулятора засорен.

Для устранения отвернуть нижнюю крышку регулятора давления, снять и промыть (или заменить) фильтрующий элемент.

2. Не заполняются воздушные баллоны {регулятор давления не срабатывает)

Причиной является утечка сжатого воздуха из пневмопривода. Определить на слух иди нанесением кистью мыльной эмульсии на место утечки. Возможные места утечки: трубопроводы и шланги с нарушением герметичности; соединительные разъемы трубопроводов и шлангов; стыки корпусных деталей узлов и приборов; атмосферные выводы неисправных приборов.

В зависимости от места утечки неисправность устраняется: заменой негерметичных трубопроводов, шлангов; подтягиванием крепежных элементов узлов и деталей приборов; заменой неисправных приборов.

3. Не заполняются баллоны контуров рабочей тормозной системы тормозных механизмов колес переднего или заднего моста

Это может быть результатом того, что не открывается один из клапанов трехконтурного защитного клапана.

Отвернуть у клапана гайку соединительного разъема трубопровода к соответствующему воздушному баллону. Если при работающем двигателе воздух из клапана не выходит, то клапан неисправен.

Для устранения неисправный прибор заменить.

4. Не заполняется воздушный баллон контура стояночной и тормозных систем

Причина — не открывается дополнительный клапан трехконтурного защитного клапана.

Отвернуть у клапана гайку соединительного разъема трубопровода к воздушному баллону. Если при работающем двигателе воздух из клапана не выходит, то клапан неисправен.

Неисправный клапан заменить.

5. Не растормаживается тормозной пневмопривод прицепа с двухпроводным управлением — отсутствует сжатый воздух в правой соединительной головке

Данное нарушение может быть вызвано неисправностью трех-контурного защитного клапана, либо клапана ускорения самозатормаживания прицепа при обрыве магистрали управления.

Отвернуть у тр хконтурного защитного клапана 7 гайку соединительного разъема трубопровода к клапану. Если при работающем двигателе воздух не выходит, то клапан 7 неисправен. Если воздух выходит, то следует проверить наличие сжатого воздуха на выходе клапана 23. Отсутствие воздуха На выходе клапана 23 свидетельствует о неисправности последнего. Неисправный прибор заменить.

6. Не растормаживается тормозной пневмопривод прицепа с однопроводным управлением — отсутствует сжатый воздух в соединительной головке

Данное нарушение может быть результатом неисправности следующих приборов пневмопривода: трех контурного защитного клапана; клапана двухпроводного управления тормозным пневмоприводом прицепа; клапана однопроводного управления тормозным пневмоприводом прицепа.

Проверить работу клапана. Если из левой соединительной головки управляющей магистрали при нажатой тормозной педали воздух выходит, а при отпущенной —не выходит, то неисправен клапан. В случае отсутствия воздуха в соединительной головке при нажатой тормозной педали неисправен клапан.

Для устранения неисправный клапан заменить.

7. Давление в воздушном баллоне какого-либо контура пневмопривода выше или ниже нормы (регулятор давления срабатывает)

Причина —нарушение регулировки регулятора давления, либо неисправность манометра.

Вывернуть пробку из соответствующего воздушного баллона (предварительно выпустив из него сжатый воздух), присоединить контрольный манометр и проверить соответствие показаний штатного и контрольного манометров, а также давление включения и выключения регулятора давления.

Для устранения регулятор отрегулировать винтом в его крышке, неисправный манометр заменить.

8. Недостаточно эффективное торможение автомобиля рабочей тормозной системой при полностью нажатой тормозной педали

Это отклонение может быть вызвано либо изменением хода тормозной педали, либо утечкой сжатого воздуха из контуров рабочей тормозной системы тормозных механизмов колес переднего и заднего мостов, либо неисправностью двухсекционного тормозного крана или регулятора тормозных сил, либо чрезмерным увеличением хода штоков тормозных камер.

Нажать на тормозную педаль до упора. Если педаль доходит до пола, то необходимо отрегулировать ход педали изменением длины тяги в приводе тормозного крана.

Определение и устранение утечки сжатого воздуха произвести в соответствии с п. 2.

При нормальном ходе педали и герметичном пневмоприводе подсоединить контрольные манометры к выводам в контурах рабочей тормозной системы тормозных механизмов колес переднего и заднего мостов, поднять рычаг регулятора 27 тормозных сил в крайнее верхнее положение и при полностью нажатой тормозной педали сверить показания контрольных и штатных манометров. Если давление на контрольных манометрах ниже, то неисправен тормозной кран. Неисправный кран заменить.

При одинаковом показании манометров проверить ход штоков тормозных камер. Если ход штоков увеличенный, то требуется регулировка зазора между накладками колодок и барабаном тормозных механизмов в соответствии с рекомендациями по обслуживанию тормозных механизмов.

9. Недостаточно эффективное торможение автомобиля при включении ручного крана стояночной и запасной тормозных систем (ход штоков тормозных камер с энергоаккумуляторами в заданных пределах, рабочая тормозная система обеспечивает заданную эффективность торможения)

Данное отклонение может быть результатом неисправности одного из следующих приборов: ручного крана, ускорительного клапана, двухмагистрального перепускного клапана.

Подсоединить контрольный манометр последовательно к клапану контрольного вывода в контуре стояночной и запасной тормозных систем, к выходу из ускорительного клапана и ручного крана. Привести рукоятку ручного крана в положение, соответствующее торможению стояночной тормозной системой и проверить давление по контрольному манометру.

Наличие давления в клапане контрольного вывода при отсутствии давления на выводе управления двухмагистрального клапана указывает на неисправность последнего.

Наличие давления на выходе из ускорительного клапана при отсутствии давления на входе свидетельствует о неисправности этого клапана.

Неисправность ручного крана характеризуется наличием давления на его выходе при положении рукоятки, соответствующем торможению стояночной тормозной системой.

Неисправный прибор заменить.

10. При торможении рабочей тормозной системой лампы сигнала торможения не загораются

Причиной может быть неисправность либо датчика 24 включения сигнала торможения, либо клапана двухпроводного управления тормозным пневмоприводом прицепа.

Проверить при нажатой тормозной педали наличие сжатого воздуха в соединительной головке управляющей магистрали (левая головка). Если есть, то неисправен датчик включения сигнала торможения.

Для устранения неисправности датчик заменить.

Проверить загораются ли лампы сигнала торможения при включении ручным краном стояночной тормозной системы. Если да, то неисправен клапан или засорены трубопроводы к нему. Если нет, то неисправен датчик включения сигнала торможения.

Для устранения неисправный прибор заменить, засоренный трубопровод снять и прочистить.

Снятые с автомобиля неисправные приборы должны подвергаться проверке с целью определения характера неисправности. Затем при наличии возможности ремонта прибор разбирают, детали очищают от грязи. Дефектные детали и узлы заменяют. После этого прибор собирают и испытывают.

Сборка должна производиться в условиях, исключающих возможность попадания на собираемые детали и узлы грязи, стружки, абразивной пыли и т. п. При сборке особое внимание следует обращать на правильность взаимного расположения деталей. Сборка резиновых деталей (уплотнений, мембран, клапанов, чехлов и т. д.) должна производиться осторожно, чтобы исключить возможность их повреждения. Наличие на поверхности резиновых деталей порезов, рисок и других дефектов не допускается.

Для проверки и регулировки отремонтированных пневмо-приборов используются испытательные стенды, например К245. В техническом описании стенда К245.00.00.000 ТО содержится подробная инструкция по проведению испытаний приборов на соответствие приведенным выше характеристикам.

Схема испытательного стенда включает: баллон питания, регулятор давления, контрольный баллон, предохранительный клапан, кран управления, обратный клапан, манометры, выходы для соединения проверяемых аппаратов. Такой стенд при необходимости может быть изготовлен силами автотранспортного предприятия с применением автомобильных узлов.

Рекламные предложения:

Читать далее: Дальнейшее совершенствование тормозных систем автомобиля ЗИЛ
Категория: — Автомобили ЗИЛ

Кран тормозной: надежное управление тормозной системой

На грузовых автомобилях и различной тяжелой технике используются тормозные системы с пневматическим приводом, управление которыми осуществляется с помощью тормозного крана. Все о тормозных кранах, их типах, конструкции и работе, а также о верном выборе и замене этого узла — читайте в данной статье. м с другими элементами пневмосистемы, либо непосредственно под педалью тормоза. В первом случае предусмотрена система тяг и рычагов для передачи усилия на кран, во втором случае педаль может располагаться рядом или непосредственно на кране и иметь привод минимальной длины. Вопросы выбора, ремонта и замены тормозных кранов Тормозной кран является одним из важнейших элементов управления тормозной системой, поэтому он нуждается в регулярном техническом обслуживании, а при неисправности должен быть как можно скорее отремонтировать или заменен в сборе. На замену следует брать кран только того типа и модели, который был установлен на автомобиле ранее, при необходимости можно использовать аналоги с подходящими характеристиками (рабочим давлением и производительностью), установочными размерами и типом привода. Монтаж нового крана должен выполняться в соответствии с инструкцией по ремонту транспортного средства, при установке следует использовать необходимый крепеж, уплотнительные

Урал 63685 — самосвал 6×4

Автомобильный завод «УралАЗ» в ноябре 2005 года представил вниманию публики первый дорожный самосвал, который получил название Урал-63685. Новый автомобиль, предназначенный для эксплуатации в различных отраслях производства, имеет колесную формулу 6×4. В кабине удалось организовать спальное место. Это стало возможным благодаря уменьшению высоты и ширины моторного отсека в зоне, где расположены кресла. Чтобы сделать автомобиль более комфортным, была улучшена звуко- и теплоизоляция. В кабине установлена специальная климатическая установка, которая позволяет сохранять вентиляцию и комфортную температуру внутри салона даже в условиях пониженных температур Крайнего Севера. Самосвал Урал-63685 предназначен для перевозки различных сыпучих грузов, поэтому он незаменим при проведении дорожных и строительных работ. Кроме этого, автомобиль может использоваться для осуществления погрузочно-разгрузочных работ. Максимальная грузоподъемность составляет 19 тонн. Различные конструктивные недоработки, которые обнаружились в ходе эксплуатации Урал-63685, удалось устранить в результате рестайлинга, который был произведен в 2009 году. Были внесены такие важные изменения, как: — Новый бампер, который улучшил обтекаемость, специ Все статьи

Кран тормозной двухсекционный подпедальный (ГТК) «БелАК» БАК.13514 с педалью в сборе нового образца «БелАК» управляет рабочей тормозной системой автомобиля и тормозами прицепа.

Характеристики:

• Применяемость: грузовые а/м
• Рабочее давление: 0,8 МПа
• Максимальное проходное сечение, соответствующее внутреннему диаметру 12 мм.: 113 мм2
• Ход рычага до полного открытия: мм: 8,4–10,8
• Ход толкателя: мм: 12,5–15,7
• Присоединительная резьба: М22×1,5-6H
• Температурный интервал: от -45 до +80
• Комплектация: с педалью в сборе

Аналог: 5320-3514108

Артикул: БАК.13514

Гарантия: 6 месяцев

ОПИСАНИЕ ТОВАРА

Когда водитель нажимает на педаль тормоза, главный тормозной кран приводит в действие исполнительные механизмы рабочей системы и клапаны привода тормозов прицепа. Также деталь обеспечивает следящее действие и механическую активацию поврежденного контура: усилие от рычага передается на шток поршня. Управление будет производиться механически, а не пневматически.

ГТК БАК.13514 подойдет для грузовиков. Рабочее давление 0,8 МПа. Корпус изготовлен из металлов повышенной прочности, устойчивых к неблагоприятным воздействиям внешней среды. Работает в широком диапазоне температур: от -45 до 80 °С. Оснащен защитным пыльником и уплотнителями из резины высокого качества. !ВНИМАНИЕ! Своевременный осмотр ГТК – залог безопасности на дороге. Первыми признаками неисправностей могут быть следующие: главный тормозной кран травит воздух или шипит. Чтобы ремонт тормозного крана не потребовался раньше времени, соблюдайте следующие рекомендации:

1. Проводите своевременный визуальный осмотр изделия. Особое внимание уделяйте защитному пыльнику: нет ли трещин и грязи, плотно ли прилегает накладка к корпусу. Попадание грязи на рычаг выведет кран из строя. Наличие разрывов можно диагностировать при помощи водной эмульсии, прогнав ее в разных положениях крана. Износ резиновых уплотнителей повлечет заедание толкателя, невозможность полного растормаживания или утечку воздуха.
2. Утечка в ГТК образуется через впускное окно (если неисправны клапаны и пружины) или поврежденные части корпуса. Такой кран требует замены.

Этот товар имеет официальные награды:

Элементы пневматической тормозной системы «БелАК» удостоились престижной национальной премии «Автокомпонент года 2018».

Информация для оптовых покупателей

Чтобы купить тормозной кран аварийного растормаживания оптом, обратитесь к нашим менеджерам по тел. +7 (812) 383 99 02 или на адрес электронной почты [email protected]. Вас проконсультируют по вопросам цены и доставки, а также согласуют другие важные детали.

Товар доставляется в фирменных складских коробках, в каждой по 8 единиц товара общей массой 25 кг.

Тормозной кран, воздухораспределительный клапан | Устройство автомобиля

Какое назначение тормозного крана, какие они бывают?

Тормозной кран (кран управления) служит для управления тормозами автомобиля и прицепа. Он обеспечивает пропорциональную зависимость между усилием, прилагаемым водителем к тормозной педали и давлением воздуха в тормозных камерах, что позволяет водителю регулировать интенсивность торможения автомобиля («чувствовать» педаль).

Тормозные краны по количеству камер подразделяются на одинарные, применяемые на автомобилях, работающих без прицепа, и двойные, применяемые на автомобилях-тягачах, работающих с прицепами и полуприцепами. По конструктивному исполнению тормозные краны могут быть диафрагменные и поршневые. Больше распространены диафрагменные.

Как устроен и работает одинарный тормозной кран?

Одинарный диафрагменный тормозной кран автомобиля ЗИЛ-130 (рис.150, а) состоит из корпуса 1, в котором на оси 2 установлен двуплечий рычаг 3, с верхним концом которого соединяется тяга 4 тормозной педали. Нижний конец рычага упирается в стакан 5 следящего устройства, внутри которого смонтирована уравновешивающая пружина 6. Корпус закрывается крышкой 8, а между ними зажата прорезиненная диафрагма 7, нагруженная возвратной пружиной 9. В диафрагму вмонтирован стакан 10 с седлом выпускного клапана 11. В стакане выполнен канал 17 для сообщения его с атмосферой. Седло впускного клапана 15 зажато между крышкой 8 и штуцером для присоединения трубопровода от воздушного баллона. Впускной и выпускной клапаны резиновые, конические, установлены на одном штоке. Между клапанами находится пружина, стремящаяся удерживать выпускной клапан в открытом, а впускной в закрытом положении. Полость выпускного клапана трубопроводом сообщается с тормозными камерами колесных тормозных механизмов. К крышке крана крепится выключатель стоп-сигнала 16.

Рис.150. Тормозной кран:
а – одинарный; б – комбинированный.

Работает кран так. При нажатии на тормозную педаль усилие передается на тягу 4, которая поворачивает рычаг 3, а он своим нижним концом воздействует на стакан 5, перемещает его, сжимая уравновешивающую пружину 6. Далее усилие передается на стакан 10, диафрагма 7 прогибается и стакан своим гнездом приближается к выпускному клапану, закрывая его. При дальнейшем прогибании диафрагмы открывается впускной клапан 15 и сжатый воздух из воздушных баллонов по трубопроводам поступает в полость крана и далее по трубопроводам к тормозным камерам, где производится торможение колес автомобиля. При задержании ноги водителя на тормозной педали в определенном положении воздух, поступающий в полость тормозного крана, воздействует на диафрагму и вместе с возвратной пружиной 9 давит на уравновешивающую пружину 6, сжимая ее. При определенном прогибе диафрагмы закроется и впускной клапан, прекращая доступ воздуха в тормозные камеры. Торможение автомобиля в это время будет происходить с заданной эффективностью. С увеличением нажатия на тормозную педаль рычаг воздействует на стакан с уравновешивающей пружиной, они снова прогнут диафрагму вправо, опять откроют впускной клапан, снова воздух поступит в полость тормозного крана и в тормозные камеры, увеличивая эффективность торможения. Таким образом, благодаря наличию следящего устройства водитель чувствует противодавление сжатого воздуха, сила сопротивления которого будет тем больше, чем сильнее водитель нажимает на тормозную педаль.

При отпускании тормозной педали рычаг прекращает давление на следящее устройство, а следовательно, и на диафрагму. Она под давлением возвратной пружины 9 возвращается в исходное положение. В это время впускной клапан закрывается, а выпускной открывается, сообщая полость крана с атмосферой, и воздух из тормозных камер по трубопроводам возвращается в тормозной кран и через открытый выпускной клапан и канал 17 уходит в атмосферу, растормаживая колеса автомобиля. Для нормальной работы тормозного крана рычаг 3 должен иметь свободный ход 1-2 мм. Для его регулировки в корпус ввернут болт 18 с контргайкой.

Как устроен двойной комбинированный тормозной кран?

Двойной комбинированный тормозной кран (рис.150, б) состоит из корпуса, в котором смонтированы две секции: верхняя для управления тормозами прицепа или полуприцепа и нижняя для управления тормозами автомобиля-тягача. Нижняя секция устроена и работает так же, как и одиночного автомобиля. В верхней секции вместо следящего устройства ввернута втулка 23, фиксируемая контргайкой 21. Эта втулка является направляющей для штока 24, на который одета уравновешивающая пружина 6, закрепленная шайбой. Шток соединяется с двуплечим рычагом 3, который нижним концом опирается на палец 22, а верхним соединяется с тягой 4 тормозной педали. Между корпусом и крышкой зажата прорезиненная диафрагма 7, в которую вмонтирован стакан с седлом выпускного клапана. Выпускной 11 и впускной 15 клапаны установлены на одном штоке. Между ними имеется пружина, стремящаяся удерживать впускной клапан в закрытом положении. Однако при отпущенной тормозной педали пружина 6, распрямляясь, воздействует на седло выпускного клапана и через выпускной клапан и шток удерживает впускной клапан 15 в открытом положении, что позволяет сжатому воздуху проходить по трубопроводам из воздушных баллонов автомобиля в воздушные баллоны прицепа. Когда давление воздуха в баллоне прицепа достигнет 0,48-0153 МПа, оно воздействует на диафрагму 7, прогибает ее и через стакан седла выпускного клапана воздействует на уравновешивающую пружину 6, сжимает ее, позволяя пружине 12 закрыть впускной клапан 15. Поступление воздуха в баллон прицепа прекращается.

Какое оборудование для тормозов имеется на прицепе?

На прицепе, кроме воздушного баллона, имеется воздухораспределительный клапан, тормозные камеры и колесные тормозные механизмы такие, как и на колесах автомобиля. Вся система соединяется с помощью трубопроводов и шлангов, а с тягачом через разобщительный кран и соединительную головку.

Как устроен и работает воздухораспределительный клапан?

Воздухораспределительный клапан (рис.151) служит для управления тормозами прицепа в соответствии с положениями тормозного крана. Он состоит из верхней 9 и нижней 13 частей, между которыми зажат фланец 12 с уплотнением, разделяющим корпус на две изолированные части. В корпусе на пустотелом штоке 16, закреплены поршни 6 и 15 с уплотнительными резиновыми манжетами. Под поршнем 6 расположена пружина 11, стремящаяся удерживать поршни в верхнем положении. В нижней части корпуса смонтирован пластинчатый клапан 1, нагруженный пружиной 17, которая прижимает его к седлу, выполненному в нижней части штока 16. В верхней части корпуса установлен шариковый клапан 7, нагруженный пружиной 8, стремящейся удерживать его в закрытом положении. Верхняя и нижняя части корпуса сообщаются каналом 10. В средней части штока 16 по окружности просверлены отверстия 4, которыми шток сообщается с атмосферой через воздушный фильтр 3. К отверстию 5 присоединяется трубопровод от тормозного крана автомобиля, к отверстию 2 – трубопровод, идущий к тормозным камерам 19 колесных тормозов прицепа, к отверстию 14 – трубопровод от воздушного баллона 20 прицепа. Тормозная система прицепа срабатывает, когда в трубопроводе, идущем от тормозного крана к воздухораспределителю, снимается давление. Такое устройство обеспечивает затормаживание прицепа не только при торможении автомобиля, но и в случае обрыва трубопровода, соединяющего автомобиль с прицепом.

Рис.151. Воздухораспределительный клапан.

Как работает тормозная система с комбинированным тормозным краном?

Работает тормозная система автомобиля и прицепа (полуприцепа) с комбинированным тормозным краном (см. рис.150, б) так. При нажатии водителем на тормозную педаль усилие через тягу передается на рычаг 4, а он, поворачиваясь, перемешает шток 24 влево, сжимая пружину 6. Пружина прекращает давление на стакан с седлом выпускного клапана 11 и он открывается, сообщая трубопровод идущий к прицепу, с атмосферой. Давление воздуха в нем падает и шариковый клапан 7 под давлением пружины закрывается. Сжатый воздух из баллона 22 прицепа устремляется по каналу 10 в надпоршневое пространство, где давит на поршень 6, опуская его вниз, а он через шток 16 воздействует на пластинчатый клапан 1 и открывает его, изолируя пустотелый шток 16 от сообщения с атмосферой. При этом сжатый воздух из баллона 20 прицепа поступает по трубопроводу через открытый пластинчатый клапан в тормозные камеры 19 колесных тормозов прицепа, где воздействует на диафрагму, а она, прогибаясь, давит на шток, который поворачивает разжимной кулак 20 и прижимает фрикционные накладки тормозных колодок 21 к барабанам. Между ними возникает трение, и колеса прицепа затормаживаются.

Одновременно рычаг 3 тормозного крана своим нижним концом воздействует на рычаг 20 нижней секции, который давит на стакан с уравновешивающей пружиной следящего устройства, а оно воздействует на стакан с седлом выпускного клапана. Диафрагма прогибается, и седло прижимается к клапану, закрывая его. Далее усилие передается через шток на впускной клапан, и он открывается. Сжатый воздух из баллонов автомобиля поступает через открытый клапан в тормозные камеры колес автомобиля и тормозит их. Следовательно, при торможении автомобиля с прицепом сначала срабатывает тормозная система прицепа, а затем автомобиля-тягача. Это исключает набегание прицепа на заторможенный автомобиль и не повреждает его.

При отпускании тормозной педали прекращается воздействие на рычаг 3 тормозного крана и, следовательно, на клапаны нижней и верхней секций тормозного крана. В нижней секции впускной клапан закрывается, а выпускной открывается, позволяя воздуху выходить из тормозных камер, растормаживая колеса автомобиля-тягача. В верхней секции выпускной клапан закрывается, а впускной открывается, позволяя сжатому воздуху поступать из баллонов тягача к воздухораспределителю прицепа. Под давлением поступившего воздуха шариковый клапан 7 открывается и воздух поступает в надпоршневое пространство и далее по каналу 10 и трубопроводу 14 в баллон 22 прицепа. Так как давление над поршнем 6 и под поршнем 15 одинаковое, то под давлением пружины 11 поршень 6 поднимается вверх, увлекая за собой шток 16. Пластинчатый клапан 1 закрывается, между штоком и клапаном образуется зазор и воздух из тормозных камер прицепа по трубопроводу 2 и сверлению в штоке уходит через воздушный фильтр 3 в атмосферу. Колеса прицепа растормаживаются, и он может продолжать движение вместе с автомобилем-тягачом.

При пользовании стояночной тормозной системой усилие передается верхней секции тормозного крана через рычаг, поворачивая валик 19. Кулачок на этом валике упирается в вырез штока 24, перемешает его влево – воздухораспределитель срабатывает и колеса прицепа затормаживаются. Одновременно рычаг стояночной тормозной системы приводит ее в рабочее состояние и затормаживает автомобиль. Следовательно, затягивание рычага стояночной тормозной системы приводит ее в действие и одновременно вызывает затормаживание колес прицепа.

***
Проверьте свои знания и ответьте на контрольные вопросы по теме «Тормозная система»

автомобиль, воздух, воздухораспределительный, клапан, кран, прицеп, пружина, тормозной

Смотрите также:

Крановая регулировка тормозных усилий прицепа. Как устроены тормоза на прицепе

Большинство современных грузовиков, прицепов и автобусов оснащены пневматической тормозной системой, работа которой связана с взаимодействием большого количества руководителей и исполнительных органов. Проверка технического состояния и инструментальный контроль указанной системы требует от диагностики хорошего понимания общих принципов ее построения и работы.Поэтому желательно подробнее остановиться на конструктивных особенностях данной системы.

Пневматическая тормозная система — Тормозная система, в которой используется энергия сжатого воздуха. В то же время, под тормозным приводом, комбинация элементов между управляющим и тормозным органом и обеспечивает их функциональную взаимосвязь. В случаях, когда торможение осуществляется полностью или частично с использованием источника энергии, который не зависит от водителя, источник энергии, содержащийся в устройстве, также считается частью привода.

Рис. Пневматическая одноконтурная тормозная система

Привод обычно делится на две функциональные части:

• Управляющий привод
• Энергетический привод

В этом случае магистрали управления и подачи, соединяющие тягачи и прицепы, не рассматриваются как часть привода.

Управляющий привод — это комбинация приводных элементов, управляющих работой тормозов, включая функцию управления необходимым запасом энергии.

Энергетический привод — Комбинация элементов, обеспечивающих питание тормозов, необходимых для их работы, включая источник энергии, используемый для работы тормозных механизмов.

Тормоз — это устройство, в котором действуют силы, препятствующие движению транспортного средства. Тормоз может быть трением (когда эти силы возникают в результате трения двух движущихся друг относительно друга частей транспортного средства), электрическим (когда эти силы возникают в результате электромагнитного взаимодействия двух движущихся друг относительно друга частей, но не в контакте с частями транспортного средства), гидравлический (когда силы A являются результатом жидкости, которая находится между двумя элементами транспортного средства, движущимися относительно друг друга), двигатель (когда эти силы возникают в результате искусственного увеличения тормозного двигателя, передаваемого на колеса).

Рис. Схема простейшей пневмоформовочной машины: 1 — ресивер; 2 — педаль; 3 — кран; 4 — тормозной цилиндр; 5 — пружина; 6 — сток тормозной механизм; 7 — Колодка тормозная

Элементы фрикционной тормозной системы называются тормозными механизмами.

В пневматических тормозных системах управляющим приводом являются элементы пневмопривода, которые направляются на автоматическое или регулируемое срабатывание элементов силового привода. На элементы управления пневмопривода (тормозные краны, краны, регуляторы и т. Д.)) вход управляющего пневматического сигнала всегда обозначается цифрой 4. Такое же обозначение этого сигнала имеет место на функциональной и конструктивной схемах.

Энергетический привод в пневматических тормозных системах — это элементы, с помощью которых управление элементами управления или исполнительными механизмами энергетического привода (тормозными камерами, аккумуляторами энергии, пневматическими цилиндрами и т. Д.) Осуществляется с помощью воздуха. Двигательные элементы пневмопривода ввода питающей сети всегда обозначаются цифрой 1.Следует отметить, что в некоторых случаях управляющий сигнал может одновременно выполнять функции питателя. В этом случае на элементах и ​​схемах пневмопривода вход такого сигнала все равно обозначается цифрой 1.

Любой выходной пневматический сигнал или воздействие указывается на элементах управления или диаграммах 2.

В случае, если какие-либо органы управления имеют несколько входов или выходов, относящихся к разным контурам тормозной системы, они помечаются номерами (в порядке возрастания), следующими после обозначения, указанного выше (например, 11, 12, 21, 22 и т. Д.), 11, 12, 21, 22 и др. П.).

Рисунок 3 на элементах тормозного привода Обозначена связь с атмосферой.

Рассмотрим функционирование пневмопривода тормозной системы и отдельных ее элементов на примере системы грузового транспортного средства, предназначенной для буксировки прицепа и, соответственно, прицепа, буксируемого таким тягачом.

Для обеспечения надежности работы пневмопривод разделен на несколько относительно независимых друг от друга контуров.Первый называется питателем и выполняет функцию подготовки сжатого воздуха для использования в пневматической системе в качестве рабочего тела.

Компрессор — это воздушный насос, который нагнетает воздух в контур подачи и, как правило, выполняет первичную регулировку его давления. Регулятор давления контролирует подачу сжатого воздуха в компрессор, чтобы поддерживать его давление в заданных пределах. Осушитель воздуха производит подготовку сжатого воздуха для использования в пневматической системе.Основная задача — отделение водяного пара от воды и фильтрация различных примесей (в основном водяного пара). В современных системах осушитель совмещает в себе функции отделения от примесей и регулировки давления, поэтому в таких системах нет регулятора давления как отдельного узла. Поскольку большинство осушителей работает по принципу регенерации, у них есть отдельный ресивер, с помощью которого обеспечивается функция регенерации. В некоторых типах пневматических систем используется замерзающий предохранитель, который смешивается со сжатым воздухом, защищающим от взлома жидкостью, чтобы предотвратить замерзание конденсата на элементах тормозного привода при низких температурах.Однако в настоящее время эти устройства применяются редко, поскольку современные модели адсорбентов обеспечивают подготовку сжатого воздуха с достаточной эффективностью.

Рис. Схема пневмопривода тормозной системы: А — грузовой вагон-тягач; б — прицеп; 1 — компрессор; 2 — регулятор давления; 3 — осушитель воздуха; 4 — Ресивер регенерации; 5 — четырехплоскостной предохранительный клапан; 6-8 — Пневматические контурные приемники; 9 — дополнительные потребители воздуха; 10 — манометр; 11 — контрольная и аварийная сигнализация; 12 — ножной тормоз крана; 13 — модулятор АБС переднего колеса; 14 — тормозная камера переднего колеса; пятнадцать — обратный клапан; 16 — кран ручного тормоза; 17 — ускорительный клапан; 18 — регулятор тормозных сил заднего моста; 19 — модулятор АБС заднего колеса; 20 — тормозная камера с аккумулятором энергии; 21 — тормозной кран управления тормозной системой прицепа; 22, 29 — муфты питательные; 23, 30 — соединительные головки контрольной магистрали; 24 — электронный блок управления АБС трактора; 25 — контрольные лампы АБС; 26 — Датчик АБС переднего колеса; 27 — Датчик заднего колеса АБС; 28, 44 — штекер соединительный АБС; 31, 32 — воздушные фильтры; 33 — кран тормозной прицепа; 34 — Ресивер; 35 — Фермерский прицеп; 36 — клапан перепада давления; 37 — регулятор тормозных сил переднего моста; 38 — модулятор АБС переднего моста; 39 — тормозные камеры переднего моста; 40 — регулятор тормозных сил заднего моста; 41 — модуляторы АБС средней и задней оси; 42 — Средняя ось тормозных камер; 43 — тормозные камеры заднего моста; 45 — электронный блок управления прицепом АБС; 46 — диагностический разъем АБС прицепа; 47 — датчики aBS передних колес; 48 — Датчики задних колес АБС

После прохождения через осушитель сжатый воздух попадает в четырехстворчатый защитный клапан.Основные функции этого устройства:

• разделение потока сжатого воздуха на независимые контуры
• обеспечивает равномерное наполнение контуров сжатым воздухом после повышения давления в одном из контуров до заданного значения
• обеспечение герметичности других контуров тормозной системы при разгерметизации или большом падении давления в одном из них

Четырехплоскостной защитный клапан распределяет воздух по следующим контурам:

• Два независимых контура рабочей тормозной системы трактора (I и II)
• контур стояночной (аварийной) тормозной системы, а также цепи питания и управления прицепом (III)
• Контур подачи пневматики и другие дополнительные потребители воздуха (9 на рисунке), такие как пневмоподвеска кабины, сиденье водителя, сиденья с пневмоприводом, привод вспомогательной тормозной системы (на рисунке показан кран управления моторным тормозом)

Каждый из контуров имеет исполнительные механизмы, реализующие конечную функцию прямого воздействия на тормозной механизм, а контур тормозной системы прицепа имеет соединительные головки для подключения к управляющим и питающим магистралям трактора.

В контурах I и II Рабочая тормозная система Сжатый воздух после ресиверов подается на кран ножного тормоза в верхней и нижней части соответственно. Внутри этого элемента имеется выход для чисто управляющего или комбинированного (управление и одновременная подача) сигнала, который поступает напрямую (как показано на рисунке для тормозов передних колес) или через определенные элементы управления 18 (как показано на рисунке). показаны на рисунке для тормозов задних колес) к исполнительным элементам тормозных систем (14, 20).В качестве дополнительных элементов управления могут использоваться ускорительные (релейные) клапаны, регуляторы тормозных сил, обеспечивающие работу разгонных кранов, быстродействующих кранов и др. В качестве исполнительных элементов могут использоваться простые диафрагменные тормозные камеры или комбинированные тормозные камеры с аккумулятором энергии.

По контуру III Сжатый воздух поступает в ручной тормозной кран систем аварийного и стояночного тормоза, где формируется, как правило, чисто управляющий сигнал, который при допуске в систему экстренного торможения подается в систему экстренного торможения. или сброс давления воздуха из секции накопителя энергии комбинированной тормозной камеры.Воздух этого же контура питается от системы управления тормозами прицепа. Через этот кран тормозная система прицепа питается от соединительной головки, а управляющий сигнал формируется в результате воздействия сигналов тормозных кранов рабочей, аварийной и стояночной систем. Этот сигнал поступает на соединительную головку управляющей магистрали.

Органы управления связаны с контурами тормозной системы. Обычно это манометры, показывающие давление в контурах I и II, или один общий манометр.Кроме того, есть контрольные лампочки, сигнализирующие о падении давления в контурах пневмопривода.

Ряд компонентов АБС подключены к пневмосистеме трактора, что позволяет реализовать эту функцию для всей комбинированной машины. В их число входят датчики АБС, считывающие значения. колеса угловой скорости, электронный блок управления, суммирующий и анализирующий сигналы датчиков и сигнал на выходную экспозицию, модуляторы АБС (электромагнитные клапаны), выполняющие роль исполнительных механизмов, соединительный штекер прицепа, а также контрольно-диагностические лампы, подающие сигналы о техническое состояние системы.

Подача сжатого воздуха на прицеп осуществляется от трактора через питательную соединительную головку, окрашенную в красный цвет. Проходя через фильтр и тормозной кран прицепа, воздух попадает в ресивер.

Управляющий пневматический сигнал проходит через соединительную головку управляющей магистрали, окрашенную в желтый цвет, и, пройдя через фильтр, поступает на тормозной кран прицепа. Под действием этого сигнала в указанном кране формируется выходной управляющий сигнал, который регулируется регуляторами тормозного усилия в зависимости от загрузки транспортного средства.На полуприцепах и прицепах, имеющих центральное расположение осей, устанавливается один регулятор тормозных сил. Прицепы с отделенной зоной осей в магистрали управления тормозной системой передней оси могут иметь дополнительный клапан согласования давления, который служит для обеспечения благоприятного соотношения давлений воздуха между этими осями. Скорректированный управляющий сигнал подается на модуляторы АБС, которые могут играть на прицепах, кроме того, роль дроссельных клапанов. В зависимости от исполнения системы, а также соответствия нормативным требованиям, один модулятор на прицепе может питать приводы оси, отдельное колесо или несколько колес на одну из сторон прицепа.В пневматической части модуляторов управляющий сигнал преобразуется в сигнал, приводящий в действие исполнительные элементы (тормозные камеры). В некоторых случаях в прицепах в качестве исполнительных элементов используются тормозные камеры с аккумуляторами энергии. В этом случае имеется дополнительная пневматическая магистраль, подающая сжатый воздух в секцию аккумулятора энергии, а исполнительное устройство в системе стояночного тормоза находится за пределами кабины водителя.

К элементам АБС прицепа относятся следующие устройства:

• колесные датчики
• блок управления
Модуляторы давления
• с функцией ускорительного клапана

Для проверки исправности системы используется диагностический разъем, а для систем электроснабжения и приема управляющих сигналов от трактора — разъем соединительный.

В последние годы Прицепы с тормозом приобретают все большую популярность в России. Тем не менее, многие как потенциальные, так и действующие владельцы тормозных прицепов знают о тормозном устройстве прицепа только в общих чертах. В этой статье мы постарались достаточно подробно разобрать автомобильную тормозную систему.

Прицеп MSS 817717.999 общей массой 750 кг и тормозной системой

Для грузовых прицепов полной массой более 3.5 тонн, установка на прицеп и тележку пневматической тормозной системы обязательна, в данной статье она рассматриваться не будет.

Для прицепов полной массой до 3500 кг в мире выпускают два типа тормозных систем для прицепов: инерционные и неэнергетические гидравлические. В неоригинальной электрогидравлической тормозной системе тормоза управляют специальным электронным устройством на прицепе, получающим сигналы от устройства управления, установленного на автомобиле. Такая система дорогая, непривлекательная в бытовых условиях, а главное не заработает без установки на трактор дополнительного оборудования.За пределами США данная тормозная система не получила широкого распространения, поэтому мы не будем рассматривать и ее устройство, а разберем устройство самой популярной механической инерционной тормозной системы.

Достоинства механической инерционной системы в простоте, надежности, ремонтопригодности, дешевизне, отсутствии требований к буксировке автомобиля, а главное в высокой эффективности. По совокупности этих качеств она получила наибольшее распространение в мире.Эта тормозная система устанавливается почти на все российские и европейские (а прицепы без тормозов в Европе только 30%) прицепы с тормозом. Он назван за то, что точно фиксируется тормозом ранга инерции движения прицепа «включает» на прицепе прицепа. В России наиболее распространены прицепы с инерционной механической тормозной системой производства Ал-Ко и Автофлекс-Кнотт. Реже встречаются компоненты BPW, Peitz и другие.

Помимо механических инерционных тормозных систем существуют еще и инерционные гидравлические.Гидравлическая инерционная тормозная система аналогична механической, но тормоз руссума вместо тяги действует на главный гидроцилиндр — далее как на автомобили.

Общий принцип работы механической инерционной тормозной системы

Механическая инерционная тормозная система прицепа состоит из трех основных частей:

• Механизм торможения машины
• Тормоз Привод (тяга, тяга наконечника, выравниватель, кронштейн крепления тормозного троса, тормоз тросы, иногда тяговые скобы и трос)
• Тормоза колес

При торможении автомобиля на шаре помилования действует толкающая сила.Другими словами, прицеп толкает вперед тормозящуюся машину. При достижении порога чувствительности к этой «толкающей силе» шток роликового тормоза, на котором закреплено фиксирующее устройство, опирается на специальный рычаг трансмиссии, притягивая тормозную тягу, закрепленную на другом конце. Тормозная тяга через уравнитель и тормозные тросы приводит в движение тормозные колодки в барабанах.

Схематично принцип работы тормозной системы от тормоза наката можно изобразить следующим образом:

Одиночный тормозной механизм (MTN) или просто «Тормоз SPAT» это устройство, контролирующее торможение прицепа.

Основные узлы механизма тормоза ряда:

1. Замковое устройство (также иногда называемое сцепным устройством, сцепным устройством или фиксатором прицепа) служит для сцепки с автомобилем. Часто на прицепах с тормозной системой вместо обычного стопорного устройства устанавливается стопорное устройство. При использовании стопорного устройства, стабилизатора, шар вашей головной гарнитуры должны быть абсолютно чистыми от смазки, иначе фрикционные накладки стопорного устройства-стабилизатора перестают работать и требуют очистки мелкой наждачной бумагой.Запорное устройство в прицепах без тормоза крепится к дышлу, а в прицепе с тормозом крепится к штанге тормоза катка.

2. Шток (также иногда называемый трубчатым толкателем, круглым выдохом тормоза качения, а иногда даже плунжером) представляет собой стальную круглую трубку, проходящую внутри корпуса бачкового тормоза. Спереди у него крепятся замковое устройство и амортизатор, задняя часть тяги при торможении перекатывается в рычаг трансмиссии. В корпусе ТН имеется ограничитель хода штока, т.к. при движении дорожной поездки вперед шток упирается в ограничитель и тянет прицеп.Некоторые модели MTN, рассчитанные на большую полную массу прицепа, также имеют демпферное кольцо на задней части стержня, которое смягчает удары стержня об ограничитель. В большинстве МТН демпферное кольцо отсутствует, и его роль выполняет задняя скользящая втулка (о гильзах МТН ниже). Задняя часть приклада современных МТН представляет собой стальную пластину квадратного сечения, особым образом приваренную к трубе. Именно эта квадратная пластина опирается на заднюю втулку (а она, в свою очередь, опирается на выступы корпуса MTN. Максимально допустимая поперечная штанга внутри втулок 1.5 мм. Шток нуждается в регулярной смазке (как вручную под гофру, так и с помощью плунжерного шприца или нагнетателя через специальные клапаны (прессовые масла, тваотницы) поверх корпуса ТН). Отсутствие ухода за штоком приводит к его коррозии и ремонту или замене. Это самый дорогой товар в ГТН.

3. Амортизатор разгрузочного тормоза — компенсирует инерционную силу, действующую на шток. Его задача регулировать мощность торможения и плавно останавливать процесс торможения, выжимая положение в исходном перед торможением.Амортизатор крепится спереди к штанге и запорному устройству, сзади к тормозному корпусу валка. Если вы начали ощущать рывки при трогании с места, значит, амортизатор тормозов не отвечает. Обдув при торможении также может указывать на неисправность амортизатора, хотя в большинстве случаев это указывает на нерегулируемую тормозную систему прицепа. Амортизатор имеет определенный ресурс, который снижается при частом резком торможении, езде по холмистой местности, перегрузке прицепа и прежде всего при езде на прицепе с нерегулируемыми тормозами (втулки быстро изнашиваются в Это дело).Поэтому, если чувствуете удары при торможении, обращайтесь в сервис — регулярное обслуживание прицепа обходится дешевле ремонта.

4. Рычаг трансмиссии (иногда его называют коромыслом) — звено между механизмом роликового тормоза и тормозными лопатками. Преобразует толкание штока в тянущее усилие тормоза. Деталь крепления тормозной тяги (иногда разного диаметра) выполнена в виде отдельной серьги и размещена на рычаге передатчика. Рычагу требуется смазка оси, а на современных выключателях тормоза оснащены прессом для шприца.

5. Корпус — корпус тормоза ролика «Двойник» из прочной стали или чугуна, к которому крепятся остальные части МТН. На старых механизмах тормозного тормоза на корпусе можно найти отверстие для блокировки тормоза при движении задним ходом. В современных тормозных системах уже много лет применяется автоматическая блокировка реверса, предусмотренная особой конструкцией колесных тормозов, поэтому на корпусе современных рвов такого отверстия нет. На корпусе MTN также есть два прессовых масла для смазки места контакта штока и втулок.

6. Страховой трос — включает экстренное торможение. Прицеп (тянет на ручной тормоз) при транспортировке автопоезда. Его также иногда называют аварийным кабелем. Разъеден ручным тормозом в его нижней части. Карабин цепляется за машину за штабной или петляет вокруг мяча.

7. Резиновая гофра (также иногда называемая гофрированной, порошковой или сальниковой) защищает стержень от пыли, воды и выщелачивания смазки на стержне (в конечном итоге от коррозии).Необходимо следить за целостностью гофры и ее креплением на запорном устройстве и корпусе.

8. Ручной тормоз («Putton») на парковке дает возможность вручную изменять положение рычага раздаточной коробки, при этом блокируя колеса. Служит для парковки прицепа. Крепится к рычагу переключения передач. В самых продвинутых версиях MTN есть амортизатор, задача которого помочь поднять ручку на максимальную высоту (для достижения максимальной эффективности торможения). Исправность этого амортизатора особенно важна при экстренной транспортировке автопоезда.Езда с поднятым ручным тормозом (заблокированные колеса) недопустима и приводит к износу и перегреву шин, тормозных колодок и барабанов.

9. Пружинный аккумулятор энергии (или просто пружинный цилиндр) — пружина сжатия в цилиндрической капсуле (стакане), через которую передается тормозная тяга, опирающаяся на переднюю часть с помощью шайбы и гаек. Сзади кожух энергоаккумулятора опирается на специальный кронштейн, соединенный с шестерней ручного тормоза. При перемещении тормозной тяги аккумулятор энергии пружины никак не срабатывает, прицеп не участвует в рабочей тормозной системе.Пружинный аккумулятор энергии является антагонистом амортизатора ручного тормоза, и его задача — помочь вам преодолеть усилие амортизатора и полностью исключить ручной тормоз. При поднятии ручного тормоза под действием вашей силы и амортизатора ручной тормоз сжимается, при опускании ручки — сжимается. Пружинный аккумулятор энергии в основном можно встретить на тормозах ряда для прицепов большой полной массы. На некоторых старых MTN пружина используется без внешнего кожуха и крепится иначе.На некоторых МТН на ручном тормозе Пружинная батарея не собирается вместе с амортизатором, а вместо него — в данном случае выполняет функцию амортизатора.

Из незаметных деталей MTN можно отметить фторопластовые втулки скольжения. Они обеспечивают точное направление и плавный ход штока внутри корпуса MTN. Значок приподнятого стержня обычно соединяется с изнашиваемыми втулками. После вдавливания втулок в механизм тормозов наката необходимо просверлить два отверстия в втулках под прессовое масло, как правило, используется сверло 7 мм.После установки прессового масла втулки необходимо расточить до нужного размера. Для этого в условиях специализированной мастерской используются специальные дорогостоящие направленные развертки, позволяющие убрать необходимые колья миллиметра в коридоре двух рукавов. В бытовых условиях для расточки можно использовать шлифовальный лепестковый радиальный круг для сверла или круглый напильник, которые относятся к втулкам гораздо менее бережно. При работе с бытовым инструментом, при большой разнице диаметра стержня и размера гильзы расточку гильзы стоит начинать перед запрессовкой.Результат правильной установки Втулки должны иметь свободный ход штока внутри втулок в обоих направлениях, чтобы исключить любое нажатие или засорение штока в втулку. Максимальная штанга рабочая с гильзами 1,5 мм. Если люфт больше, втулки заменяют.

На серьгах к рычагу трансмиссии тормозного тормоза тяги тормоза закреплен длинный стальной выпрямитель винтов. Сзади тормозная тяга фиксируется болтами к уравнителю тормозного троса (иногда уравнитель называют траверсой или коромыслом).К уравнителю также крепятся тормозные тросы, а рубашки тросов закрепляются на неподвижном (приваренном или привинченном к оси или раме прицепа) кронштейне крепления тормозного троса.

При растяжении тормозной тяги расстояние между уравнителем и кронштейном крепления тормозных тросов увеличивается, и тормозные тросы перемещаются внутри своих рубашек, приводя к барабанным колодкам в колесных тормозах. Конструкция выравнивателя обеспечивает равномерное натяжение всех тормозных тросов.

Следите за состоянием тормозных тросов! Кабели должны легко растягиваться и возвращаться в свободное состояние. Кабель, который перестал легко возвращаться в спокойное состояние или кабель с поврежденной оплеткой, подлежит замене. Кабели не имеют определенного срока службы, он зависит от условий эксплуатации или хранения. При экстремальных условиях хранения (привет, русские дрифты!) Или в случае механических повреждений (привет, российское бездорожье!) Выходят тросики. Если вы сомневаетесь, в исправном состоянии кабеля, или вы точно не знаете, когда в последний раз меняли кабели — меняйте.Если вы думаете, что европейский владелец вашего подержанного каравана регулярно смотрел прицеп — вы ошибаетесь. Сами кабели недорогие, но последствия блокировки колеса из-за заклинивания кабелей в разы дороже. Тросы современных прицепов отличаются друг от друга только длинной, т.е.если длины троса хватает для соединения колесного тормоза с кронштейнами тормозного троса, то кабель подойдет. Но имейте в виду, что кабели Al-Ko и Knott не являются взаимозаменяемыми, потому что производители сделали чашку другого диаметра, которая надевается на кожух тормозного щита — колпачок не является производителем или не будет порваться с кожухом, или будет болтаться.

Большинство прицепов могут также соответствовать следующим деталям:

Кронштейн (держатель) тормозной тяги. При движении прицепа тормозная штанга может раскачиваться, вызывая ненужное замедление прицепа. Del-Tel Brake Tu-ki фиксирует барабан под попой снизу и предотвращает такое раскачивание. В левом верхнем углу вставка с изображением тормозной тяги.

Наконечник упора тормоза (пластиковая направляющая) представляет собой гайку, к которой прикреплен гладкий пластиковый палец.На первый взгляд может показаться, что это лишняя деталь. Однако, если тормозная тяга прекратится сразу за выравнивателем, экономия выравнивателя будет обработана под весом тяги, и в результате прицеп замедлится. Если бы тяговое усилие тормоза было бы длиннее и заканчивалось бы за монтажным тормозом тормозного троса, резьба тормозного тракта цеплялась бы за кронштейн и препятствовала торможению и прекращению торможения.

Держатели тормозного троса.Тормозные тросы крепятся к оси, служат для защиты тормозных тросов от повреждений, а также, не давая натереть, предотвращают накопление влаги (а следовательно, коррозию и иней) в тросах. Иногда вместо держателей используют обычные кабельные стяжки.

Тормозное устройство колеса

Тормоз колеса состоит из тормозного щита, тормозного барабана, совмещенного со ступицей, двух тормозных колодок, фиксатора паза (иногда называемого фиксатором проставки), механизма регулировки, свободного реверса рычаг, а также пружины, заглушки, кожух и наконечник тормозного троса.

Тормозной щит представляет собой прочный металлический диск. Он фиксируется болтами или приваривается к оси и не вращается. К нему крепятся колодки и механизмы, и через него проходит осевой штифт, на который надевается ступица вращающегося тормозного барабана.

Тормозной щит имеет два круглых отверстия (окошка), закрытых пластиковыми заглушками. В контрольном (смотровом) окне можно увидеть износ тормозных колодок (колодки с фрикционной накладкой менее 2 мм заменены), а в регулировочном окне открывается доступ к регулировочному механизму, с помощью которого можно регулировать силу контакта тормозных колодок. тормозные колодки с тормозным барабаном.Рядом с окошком регулировки выбита стрелка, показывающая направление, в котором нужно повернуть механизм регулировки, чтобы уменьшить зазор между барабаном и колодками.

Наружная сторона тормозного щита Ал-Ко. Сверху слева от заглушки: ближе к краю окна износа тормозных колодок, ближе к центру заглушки окна регулировки. В центре отверстие для желоба и 4 болта крепления оси к щитку. По бокам пластины и торцы удерживающих тормозных колодок пружин.Нижний тормозной трос.

Тормозной трос входит в колесный тормоз через специальный тормозной кожух и крепит C с помощью наконечника к разжимному шарниру. При натягивании тормозного троса шарнир прижимает тормозные колодки к барабану, прицеп затормаживается. Механизм регулировки позволяет увеличить расстояние между колодками, тем самым увеличивая силу контакта изношенных колодок с тормозным барабаном.

Внутренняя сторона щита Аль-Ко. Сверху свободный рычаг реверса и механизм регулировки.Снизу Крепление тормозного троса и вращающейся петли.

Основные компоненты колесного тормоза Al-Ko

Примечание! Одного использования альтернативного механизма недостаточно для правильной настройки тормозов — тормозная тяга и тормозные тросы на выравнивателе также нуждаются в регулировке. Также необходимо следить за наличием и состоянием свечей — потеря свечей приводит к загрязнению колесного тормоза. Как и тормозные колодки, все пружины имеют свой ресурс, поэтому их заменяют, рычаг реверсивного стопора и удлинитель (иностранный шарнир, радиусный замок) нуждаются в смазке.Несвоевременная замена пружин, как и отсутствие технического обслуживания Колесный тормоз приводит к поломке колесного тормоза.

Аналогично устроен колесный тормоз KNOTT. Основное отличие от колесного тормоза Ал-Ко в виде механизма регулировки. Здесь болт, гайка клиновидной формы и два клина. При вращении с наружной стороны регулировочный болт тормозного щита гайка клиновидной формы приближается к тормозному щиту, раздвигая регулировочные клинья.

Второе важное отличие состоит в том, что рычаг свободного реверсирования выполнен не в виде отдельной детали, а является частью тормозной колодки.

Движение с реверсом на прицепе с тормозом

При движении автомобиля задним ходом стержень тормозного стержня опирается на рычаг трансмиссии, тяга натягивает тормозные тросы, колодки блокируют барабан. Закругляясь вместе с барабаном, передняя тормозная колодка опирается на рычаг свободного реверса, «проталкивая» его внутрь. Передний блок вместе с рычагом обратного останова глубоко входит в барабан, минимизируя как собственное трение, так и выраженное усилие на заднем блоке.Таким образом, сила трения обеих колодок о барабан становится минимальной, и торможение не происходит, хотя тормозные тросы все еще натянуты, а вращающийся шарнир полностью отклоняется.

Если прицеп при движении с задним ходом стал тормозить, скорее всего, причиной колесного тормоза не служил нормально и рычаг заднего хода закусился. Вторая возможная причина — непрофессиональная регулировка тормозов (регулировочный механизм выжимает колодки сильнее оптимального). Второй случай еще хуже, т.к. может привести к перегреву и необходимости замены колодок и барабана.

При размещении этой статьи на других сайтах, пожалуйста, ставьте ссылку на исходную статью:.

О преимуществах легковых прицепов с тормозами читайте в нашей статье «С тормозом или без?» Ответ на любой вопрос о тормозной системе легковых прицепов можно задать в комментариях ниже.

Торкемосе

Одним из основных вопросов при выборе прицепов в России является выбор конструкции привода тормозной системы. Барабан или диск.

Как ни странно, дисковые тормоза появились первыми: их запатентовал британец Уильям Ланчестер в 1902 году, но на практике они применялись в конце XIX века в форме, близкой к современной велоспорту. Основной проблемой был жуткий скрип, издаваемый во время медных тормозных колодок с тормозного диска. По этой, а также другим причинам на заре автомобилестроения наибольшее распространение получили не дисковые, а барабанные тормозные механизмы. Барабанные тормозные механизмы в практически неизменном виде просуществовали до сороковых-пятидесятых годов как основной и практически единственный тип тормозных механизмов на транспортном средстве.

Напомним кратко принцип работы барабанных тормозов на примере оси BPW.

Следующий механизм прижима колодок к барабану. При подаче воздуха в главный тормозной цилиндр (1), который расположен отдельно и обычно прикреплен к осевой балке, тормозная тяга перемещается. Он приводит в действие тормозной вал (4) через специальное приспособление для регулировки душа колодки (2), которое в России называется «храповик». На конце тормозного вала (4), который является частью тормозного цилиндра, расположен S-образный кулачок.В результате при вращении тормозного вала S-образный кулачок направляет тормозные колодки (5), прижимая их к тормозному барабану (7). За счет образующейся силы трения между колодками и барабаном замедляется вращение последнего, связанного через ступицу с колесным диском.

В сороковых и пятидесятых годах прошлого века из-за существенного увеличения мощности двигателей возникла необходимость в значительном повышении эффективности тормозов серийных автомобилей.В конце пятидесятых — начале шестидесятых годов на скоростных серийных автомобилях стали появляться тормозные механизмы принципиально иного типа — дисковые. Раньше они находили применение в основном на гоночных конструкциях и авиации.

Напомним вкратце принцип действия дисковых тормозов

В тормозной цилиндр подается воздух, который через суппорт сжимает тормозной диск через колодки. Тормозной диск крепится к ступице колеса. Плавающий тормозной дисковый тормоз является самоцентрирующимся и саморегулирующимся.Суппорт, перемещаемый через кронштейн (направляющие), способен скользить из стороны в сторону, перемещаясь к центру каждый раз, когда тормоз начинает работать. Поскольку нет пружины, отталкивающей колодки от диска, колодки постоянно контактируют с ротором. Резиновое уплотнение поршня, и любое колебание в роторе может сместить колодки на небольшое расстояние от тормозного диска.

Промежуточные винты дисковых тормозов:

Характеристики постоянства (устойчивости), что приводит к улучшению торможения, а в конечном итоге — повышению безопасности движения,

Эффективность.Заглушка колодки меньше, чем у барабанов, но поверхность диска плоская и поэтому колодки прижимаются к ней равномерно (полукруглая поверхность колодки барабанного тормоза неравномерно прижимается к внутренней поверхности барабана).

Простота обслуживания (в частности — проще заменить колодки),

Практически нет ограничения тормозного усилия на колодках (в барабанном механизме оно ограничено силой барабана).

Самоочищение от воды, грязи и продуктов износа — загрязнения и газы «сбрасываются» с диска при его вращении, в отличие от барабана, который легко собирает, например, пыль — продукт износа изделия.Вода, масло, газообразные продукты трения — все это быстро закрепляется за рабочими поверхностями, не ухудшая торможение.

Характеризуется дисковыми тормозами и определенными недостатками.

Дисковые тормоза с гораздо более высокой эффективностью выделяют значительно больше тепловой энергии, чем барабанные.

Дисковые тормоза более открыты и, несмотря на эффект «самоочищения», колодки и тормозные диски подвержены накоплению грязи и пыли на других деталях. В сочетании с высокой температурой эта грязь может кристаллизоваться, образуя прочные соединения.Отдельного внимания заслуживают штангенциркуль и его направляющие. Если твердые соединения не позволяют суппорту свободно двигаться, то колодки плохо «оторвались» от тормозного диска. Происходит непреднамеренное торможение, которое не дает остыть всему узлу. В результате перегрева тормозной диск может треснуть, срок службы всей ступицы значительно сокращается, а в экстренных случаях может заклинивать подшипник ступицы, что приводит к замене ступичного узла.

Грунт и дороги с множеством твердого мусора требуют повышенного внимания за пыльниками направляющих суппортов и соблюдения чистоты внутренней поверхности обода колеса

— «залипание» тормозов при длительном простое простоя (месяц и более ) при повышенной влажности и при отрицательных температурах.

Долгое время на рынке полуприцепов наибольшее распространение имели барабанные тормоза. Некоторые операторы отдали явное предпочтение барабанным тормозам, вероятно, унаследованным от первых дисковых систем, которые по разным причинам имеют репутацию работающих с частыми поломками. В то же время огромный скачок производства в сочетании с усовершенствованием производственных технологий привели к тому, что соотношение барабан-диск при производстве тормозных систем в Европе примерно 1 к 5, соответственно.Причем основная масса барабанных тормозов заказывается транспортными компаниями из стран бывшего СССР.

Каждая из компаний, производящих топоры, сделала значительные шаги для разработки конструкции для лучшего охлаждения диска и уменьшения загрязнения.

На рисунке 1 представлена ​​конструкция, на которой установлены колеса с вылетом (em) 0.Тормозной диск находится за пределами «полусферы» колесной балки. При такой компоновке тормозной диск охлаждается лучше, но неравномерно, несмотря на наличие специальных ребер на ступице колеса. К тому же грязь больше попадает на такую ​​конструкцию, что видно на фото. А вот при эксплуатации по асфальту и хорошей мойке проблем нет.

На рис. 2 представлена ​​конструкция с отбойным диском (em) 120. Тормозной диск расположен примерно посередине колеса. Охлаждение менее эффективное, но более равномерное с обеих сторон. Колесный привод защищает от прямого попадания грязи.С заснеженным лесом чаще присоединяется суппорт, что легко исправляется подачей теплого воздуха через гофру от патрубка глушителя.

Для длительной работы обе системы требуют текущего обслуживания и ремонта. В барабанных тормозах больше движущихся частей, поэтому они требуют более регулярного обслуживания и смазки, чем диски. Проведение самых простых и регулярных проверок барабанных тормозов требует больше времени. Например, замена колодок. На дисковых тормозах снимается колесо, устанавливаются старые колодки и новые.Проверяются пыльники и направляющие суппорты, с них удаляется грязь. Замена таких же колодок на барабанных тормозах требует снятия барабана, что приводит к большим трудозатратам. Кроме того, обслуживание дисковой системы заключается в первую очередь в очистке от грязи всего узла, что легко производится на мойке аппарата высокого давления через отверстия колесных дисков и контроле за состоянием дисков и колодок. Барабанные тормоза требуют частого «потока тормозов». Это обычная операция. На современные прицепы устанавливаются самозатухающие «стрсты».Забота об их чистоте равносильна заботе о чистоте дисковой тормозной системы. Износ тормозных валов и «потертости» требуют значительных финансовых вложений при замене. Барабан изнашивается неравномерно, поэтому для придания круглой формы требуется его периодический канал.

Штатный регулятор тормозов прицепа служит для управления тормозами полуприцепа при срабатывании аналогичного трактора. Кроме того, он отвечает за автоматическое срабатывание тормозов при критическом падении давления на трассе. Привод этого узла — комбинированный (одно- и двухпроводный). Рассмотрим особенности конструкции, устройства и подключения устройства.

Краткое описание

Кран управления тормозами прицепа состоит из следующих элементов:

• Парный регулирующий клапан и аналогичный единый элемент.
• Два крана-разъединителя.
• Пара соединительных головок.

Клапан отвечает за управление тормозами полуприцепа, направляет сжатый воздух от источника ввода к последующим потребителям, работающим как синхронно, так и порознь. К двум выводам подводится команда повышения давления в магистрали, а к одному аналогу приходит противоположный эффект, влияющий на перепад давления при выпуске воздушной смеси с помощью ручного рычага.

Обратный клапан

Тормозной клапан прицепа оснащен главным клапаном, который состоит из трех частей, большого и малого поршня с пружинами. Средний поршневой элемент имеет впускной клапан, подтягивающий пружину к посадочному гнезду.

Остальные составляющие рассматриваемой детали:

• Диафрагма.
• Сливное отверстие.
• Сток.
• Регулировочный винт.

В дефицитном положении к выходным частям постоянно сжатый воздух.Он воздействует на диафрагму и поршень, удерживая его вместе со штоком в нижнем положении. Этому способствует увеличенная площадь диафрагмы. Вверху поршневая группа расположена в крайнем верхнем положении, а выпускной клапан отделен от места посадки. Впускной аналог находится в закрытом состоянии под действием пружины. Один из выводов соединяет магистраль управления тормозами с атмосферным выходом с помощью разгрузочных отверстий и стержней.

Рабочий клапан при торможении

Клапан управления тормозом крана при торможении всасывает сжатый воздух из секций устройства на выходы.Из другого выпуска воздушного резервуара сжатая смесь поступает на управляющий выход, после чего направляется в основную часть. Там воздух воздействует на поршень до тех пор, пока он не уравняется снизу под верхним давлением. Верхний поршень работает под действием давления воздуха и пружин. При этом средний поршень под действием одинаковых факторов тоже должен уравняться. В принципе есть общий следящий эффект.

При опалении воздух в сжатом состоянии удаляется через отводное атмосферное отверстие из заполненных отсеков.Поршни под давлением от рессоры и воздушной смеси находятся в верхнем положении, а шток с поршнем перемещается вниз. Клапан вынимается из посадочного гнезда и соединяет внутренний и внешний вход.

Подходит позволяет раздельно перемещать шток поршнем вверх, а большим и малым поршневым элементом вниз. Последующая работа тормозов происходит по аналогичному принципу.

При включении запасной или парковочной системы Пневматическая тележка подается через атмосферное отверстие в ручном кране реверсивного действия и выходит наружу.Степень давления на диафрагму снижается за счет уменьшения силы удара на рабочие элементы. Седло опирается на клапан, отделяя выходную мощность от атмосферы. Клапан открывается, сообщаясь между собой и по основной магистрали.

Характеристики

В баке тормозов прицепа создается основное давление до тех пор, пока сила, действующая на поршень снизу, не станет равной эффекту, приложенному к диафрагме. Это обеспечивает следующую работу клапана.

Когда сжатая воздушная смесь подходит одновременно к рабочим выходам, а давление в отсеке, подключенном к сети, и значение давления превышает такое же значение на управляющем выходе (20-100 кПа), выполняются действия торможения. . Значение необходимого показателя давления регулируется с помощью регулировочного винта, закручивая или откручивая его.

Клапан защитный одинарный

Этот элемент служит для сохранения давления в воздушном баке в случае критического снижения этого показателя в силовой цепи полуприцепа.Кроме того, он предотвращает утечку сжатого воздуха из системы при аварийном снижении давления в приводе автомобиля, что позволяет предотвратить несанкционированное торможение прицепного устройства.

Одинарный клапан настраивается на герметичность, когда давление на выходе достигает 550 Па. Сжатая смесь попадает через вывод в рабочую нишу под диафрагмой, а затем в полость перед клапаном. Оттуда она выходит на выход на главную трассу. Значение желаемого показателя давления осуществляется регулировочным винтом.

Кран отключения

Эта деталь участвует в работе управления тормозами прицепа следующим образом:

• При необходимости перекрывает пневматическую магистраль, агрегируя трактор с прицепным устройством.
• Если установить ручку приспособлений по оси крана, толкатель со штоком окажется в нижнем положении, а клапан будет открыт. Воздух в сжатом состоянии через него и на соответствующий выход направляется из автомобиля в полуприцеп.
• Когда рукоятка расположена поперек острова, шток и диафрагма перемещаются вверх под действием давления воздуха и пружины.Клапан блокирует выводы, сидящие в седле. Из соединительной системы воздушная смесь поступает в атмосферу, что позволяет раскрыть соединительные головки.

Ниже представлено схематическое изображение крана, а также основные обозначения и составные элементы.

• а — устройство неактивно;
• б — положение открытого крана;
• 1-Like к управляющему клапану воздушного шара трактора через одиночный защитный клапан;
• II — главный вывод прицепа;
• III — атмосферный вывод;
• 1 — пружинный механизм;
• 2 — вентиль;
• 3Миафрагма со стоком;
• 4 — возвратная пружина;
• 5 — толкатель с ручкой.

Сцепные головки «Пальма»

Именно эти детали тормозов прицепа КАМАЗ используются в системах Маз и Урал. Элементы служат для совмещения магистрали двухцепного транспортного средства ТС грузовика и полуприцепа. Это головки балансировочного типа, для герметизации стыковых соединений используется резиновый уплотнитель. В конструкцию узла также входят зажимы, которые отвечают за удержание деталей в детали.

Однопроводная система

В отличие от двухпроводного управления тормозами прицепа данная конструкция состоит из регулирующего клапана, явного аналога и соединительной Г-образной головки.

Клапан управления тормозом с однопроводным приводом работает от одной линии, используемой в качестве системы питания и управления. Стоит отметить, что клапан выполняет функцию понижения давления в магистрали, с возможностью приведения показателя к атмосферному параметру. При понижении давления интенсивность торможения увеличивается. К другим частям крана относятся: толкатель с диафрагмой, поршень ступенчатого типа, клапаны (впускной и выпускной). Между собой они агрегатируются шатуном.Также есть нижний поршень.

Разделенный

В неактивном положении воздух в сжатом виде поступает из баллона стояночной системы тормозов на выход, который с помощью регулирующего клапана соединяется с атмосферой. Под действием силовой пружины диафрагма и толкатель оказываются в нижнем положении. Выпускной клапан остается закрытым, а впускной аналог работает открытым, пропуская воздух к выходу, который объединяется с стволом управления тормозом с однопроводным приводом.

Синхронно сжатый воздух подается в специальные полости, давление в которых остается равным. С учетом того, что площадь ступенчатого поршня больше, он движется вверх. При достижении показателей давления в камере тормозной магистрали прицепа порядка 500-520 Па нижний поршень опускается и перекрывает впускной клапан. В дефицитном состоянии в системе автоматически поддерживается уровень давления 500 Па, что немного ниже аналогичного параметра в пневмоприводе тележки.

Как работает тормозная система?

При срабатывании тормозов трактора сжатый воздух от двухконтурного крана попадает в вентиль однопроводного кранового управления тормозами прицепа МАЗ. Смесь заполняет плоскость под диафрагмой. Преодолев усилие пружины, диафрагма подаётся вместе с толкателем, впускной клапан закрывается, выпускной элемент открывается. Воздух попадает в атмосферу, минуя специальный выход, толкатель и отверстие в крышке.

Ступенчатый поршень выполняет следующий эффект.Если давление на выходе и в полости уменьшается, сила воздействия на поршень снижается. В верхней части этот элемент подвергается давлению из соответствующей полости, такое же усилие во втором отсеке. Втулка, в свою очередь, воспринимает усилие из первой полости. В результате из-за разницы давлений поршень движется вниз, захватывая толкатель, который закрывает своим седлом окошко шкалы. Последующее повышение давления вызывает полное выделение воздушной смеси из основной тормозной конструкции полуприцепа.Толкатель при этом находится в крайнем нижнем положении, входное окно заблокировано, выходной элемент открыт.

Переменный режим

Подключение крана управления тормозами прицепа предполагает нормальную работу всех узлов адаптации. Однопроводная версия с остальными тормозами трактора взаимодействует с атмосферой через необходимое отверстие клапана двухпроводного привода. Давление в рабочей полости снижается, и диафрагма с толкателем перемещается в исходное положение, перекрывая выпускной клапан и открывая впускной элемент.Воздух в сжатом состоянии попадает в систему вывода и стыковки прицепа, позорив ее.

L-образная соединительная головка объединяет однопроводной приводной ствол, автоматически замыкая соединительную систему грузовика в случае самопроизвольного отсоединения головок, что может произойти, когда прицеп можно тянуть. Головка снабжена клапаном, блокирующим пружины в отключенном элементе и открывающимся в подключенной головке с помощью штифта.

WABCO Кран управления тормозами прицепа

Именно такие конструкции комплектуются прицепами марки MAN, «DAF», «Volvo».Есть несколько модификаций кранов. Рассмотрим особенности узла с возможностью размещения впереди.

Рабочее торможение узла заключается в подаче воздуха через соединительную головку. Мощность проходит через вывод крана на ресивер полуприцепа. Синхронно поршень под давлением пружины уходит вниз вместе с клапаном. Открытие розетки, которая подключается к рабочим выводам. После срабатывания тормозов смесь сжатого воздуха через соединительную головку поступает в поршневую камеру.

Кран управления тормозами прицепа «Человек» служит после закрытия выхода воздуха из ресивера через выходы в цилиндры. При этом смесь попадает в специальную камеру, образует усилие на клапане. После введения предельного давления клапан открывается, чтобы встретить сжатие пружины. В результате воздух попадает в накопительный отсек, нагружая нижнюю часть поршня. После того, как суммируемое давление во всех камерах достигает установленного предела, поршень загружается.

Автоматическое торможение

На нажатие управляющих тормозов прицепа «Вольво» при обрыве питающей магистрали происходит резкое снижение давления, в результате чего снимается нагрузка на поршень. Под пружинной пружиной поршень движется вверх, и клапан перекрывает выходное отверстие. Поршневая часть при дальнейшем движении освобождает входное окно.

Через выводы давление из ресивера полностью поступает в тормозные цилиндры. При нажатии на спусковой крючок кран управления прицепом «DAF» работает по аналогичной схеме, которая описана выше.Это связано с тем, что давление в питающей конструкции крана также снижается из-за негерметичности узла после начала торможения тяги.

Неисправность

Существует ряд проблем, которые могут снизить эффективность тормозов. Ремкомплект Кран управления тормозами прицепа может понадобиться в следующих случаях:

• После отделения головок на главной магистрали и открытия разгрузочного крана воздух на трактор не поступает.
• С краном с открытым разъединением идет смесь воздуха из головки в тракторной магистрали, но после соединения элементов трактора и прицепного распределителя подача прекращается.
• При включении тормозов тормоза на автомобиле работают, а полуприцепов нет.
• В случае, когда воздух уходит из головы при торможении.
• В процессе фокусировки колесо трактора реагирует, а на прицепе устройство остается в заблокированном состоянии.

ЗИЛ-131 — Технические характеристики, фото, обзор модификаций

Легендарный грузовик с боевыми рессорами — ЗИЛ-131.История автомобиля, воплотившего задачу главы СССР, продолжает служить в различных сферах и по сей день. Характеристики в таблицах и описания рабочих качеств позволяют понять, почему автомобиль имеет такую ​​ценную репутацию. Весь модельный ряд ЗИЛ.

История автомобиля

В 1959 году действующий завод им. Лихачева был настроен на совершенствование производства моделей «130» и модификаций «131». Такой призыв к исполнению был обусловлен XXI съездом партии, а точнее — принятым на нем планом развития народного хозяйства.

Для достижения цели просто нужны были приличные грузовики. Однако ЗИЛ-131 предназначался для особого колхоза — для военных целей. Раньше в команде Советской Армии имелся ЗИЛ-157, который к концу 50-х стал малоизвестным.

Несмотря на то, что опытные образцы ЗИС-130 начали проходить испытания в середине 50-х годов, машину планировали отправить на конвейер только в 1962 году. Столь длительный срок Отчасти это было связано с рядом непредвиденных ситуаций. с которым не сразу, но удачно было покончено.

Впоследствии на базе этой модели началась разработка ЗИЛ-131. Опытные образцы военной модификации появились в 1966 году и практически сразу успешно прошли все испытания. И вот в 1967 году завод имени Лихачева наконец приступил к выпуску 131-й модели.

За достаточно длительные испытания производительность машины и ее эксплуатационные возможности были значительно улучшены. Это также способствовало постоянному совершенствованию базового шасси ЗИЛ-130.

В результате были в значительной степени улучшены основные характеристики автомобиля, проходимость и грузоподъемность за счет новой конструкции рамы и улучшенного мотора, рабочее место водителя вместе с кабиной приобрело первые признаки эргономичности.

В 1960-е годы такие инновации для грузовиков SUV были приняты с энтузиазмом. На этом производство не было остановлено, и в 1986 году у ЗИЛ-131 появился новый силовой агрегат, позволивший повысить возможности и снизить потери ресурсов при эксплуатации автомобиля.

Внешний вид и салон

Как и большинство своих моделей, ЗИЛ изготовил модель «131» с капотной компоновкой кузова. Кабина внешне была точной копией «толстого», только преимущественно все образцы были окрашены в цвет хаки.

Конструкция также осталась цельнометаллической. Когда-то нецелесообразно, заменили переднюю часть, и снова на доработанную, только теперь от ЗИЛ-165. Узкие крылья и мудрые формы решетки были заменены более простыми, но строгими элементами.

В 60-х годах прошлого века такая конструкция была сродни революционной, не говоря уже о сравнении новой модели с образцом «157». За почти сорок лет внешний вид военного грузовика изменился лишь в мелких деталях. Больше всего в глаза бросается новое лобовое стекло, которое сделали панорамным.

Прятать двигатель под кабиной не было целесообразно, так как он отрицательно повлиял сразу на несколько факторов: он испортился в полевых условиях до моторного отсека, при повреждении мотора во время боевых действий создавалась повышенная опасность.

Учитывая ориентированность на армейские нужды, внешне он был похож на другого брата по классу — Урал-375. Страна была одна, а предприятия полностью подчинялись государству. Основными отличиями было разное решение технических вопросов и инженерных сооружений.

Кузов имеет типовые характеристики, имеет две откидные скамейки и одну съемную бортовую. Бортовые доски нельзя складывать, кроме задней, но это не мешает удобно осуществлять погрузку и погрузку.

Для тентовой палатки можно установить специальные дуги. Конструкция машины позволяла устанавливать вместо грузового кузова и другие модули: полевую кухню, лечебную кухню, радиостанцию, ракетные установки «Катюша», «С-125»; а также гражданский — стрела с люлькой, пожарная машина.

Внутри было удобно за счет нескольких нововведений. Уже упомянутое лобовое стекло существенно улучшило обзор по сравнению с предыдущей версией «157». Улучшенная теплоизоляция позволяет управлять машиной в жару даже в зимние морозы.

Сиденье водителя было отделено от двухместного пассажирского и регулировалось по высоте, вылету и углу наклона спинки. На панели приборов минимальное количество датчиков, которые предоставляют водителю всю необходимую информацию:

• Уровень бензина;
• Вольтметр / амперметр;
• Спидометр;
• Давление масла;
• Температурный уровень;
• Тахометр.

Из органов управления на рулевой колонке только один — рычаг переключения. Большие зеркала заднего вида дают хороший обзор Вид сзади, сводя к минимуму мертвую зону даже при наличии прицепа.

Двигатель

Поскольку, в первую очередь, автомобиль создавался для покорения бездорожья, силовой агрегат должен был быть достаточно мощным. Карбюратор ЗИЛ-5081 отлично для этого подошел, учитывая, что специально для этого автомобиля и разрабатывался.

* Также подходят и большие октановые числа.

# Представленные числа являются средними.

В дальнейшем агрегат получил доработку в виде пускового подогревателя, встроенного в систему охлаждения.

Диск сцепления снабжен демпфирующими пружинами для смягчения перехода ступеней КПП. Основное отличие от ЗИЛ-157 заключалось в доступе только к двум задним мостам, передний включался автоматически с помощью специального электропневматического привода.

Электросистема

Важной особенностью герметизации и изоляции была важная особенность.В базовых версиях вся система на декретном и бесконтактном транзисторе, что обеспечивает хорошую работу даже в самых сложных климатических условиях.

Соответственно, экраны минимизировали присутствие помех зажигания, а уплотнение обеспечивало сопротивление контактов от замыканий во время преодоления плавления. Работали устройства от аккумулятора общей мощностью 12 В и специального генератора.

Подвеска

Подвеска передняя зависимая, работающая на двух рессорах со сдвижными задними концами.Также используются амортизаторы. Что касается задней подвески, то здесь балансировка, на двух рессорах с шестью тягами. Тормоза представлены системой на базе барабанных механизмов с пневматическим, а также механическим приводом.

Плюсы и минусы

Автомобиль ЗИЛ-131, как и большая часть советской техники периода 50-70-х годов, имеет уникальное шасси, позволяющее без лишних сложностей создавать необходимые модификации.

позволяют всем системам работать в самых экстремальных условиях, демонстрируя свою надежность.Грузовик применялся и применялся до сих пор не только в военных целях, но и для нужд гражданского общества.

Внешний вид машины не закрывает нынешнее существование, так как ее простота и наличие всего необходимого цеплялись как в годы ее создания, так и сейчас.

Несмотря на явное преимущество ЗИЛ-131 перед ЗИЛ-157, второй выпускался еще на 20 лет с момента появления наследника.

Отрицательное качество — модель постепенного старения.Возникают чрезвычайно высокие требования и более сложные задачи. В связи с этим в 2002 году ЗИЛ-131 был снят с производства.

Также работа на бензине делает эту машину крайне неэкономичной, а дизельные версии практически нереальными. Цена вопроса для кого-то будет минусом, а для кого-то плюсом.

ЗИЛ-131 с небольшим пробегом и в хорошем состоянии можно купить в радиусе 160-270 тысяч российских рублей. Различные модификации с учетом стоимости модуля могут достигать в цене 600 тысяч рублей.

Модификации

• ЗИЛ-131 — базовая модификация;
• ЗИЛ-131А — вариант с неэкранированным электрооборудованием, который она получила от ЗИЛ-130. Ее отличия от базового варианта заключались в отсутствии специальной военной техники, средней скамейке в кузове и ГСН. Выпуск машины закончился в 1971 году;
• ЗИЛ-131Б — седельный тягач, построенный на базе ЗИЛ-131. Машина имела 2 запасных колеса, укороченную раму и навесное устройство.Автомобиль использовался для перевозки грузов вместе с полуприцепом массой 12 000 кг (по грунтовым дорогам — 10 000 кг). Выпускался в 1968-1986 гг .;
• ЗИЛ-131Д — опытное шасси для самосвалов; В серийное производство не пошло из-за множества недостатков;
• ЗИЛ-131Д — модель с аналогичным названием и двигателем «Кампиллер», созданная в 1992 году. Производство длилось 2 года;
• ЗИЛ-131Н — модернизированная версия базовой модели. Основные отличия: новый двигатель «ЗИЛ-5081», увеличенный ресурс (250 тыс. Км), тент из синтетического материала и улучшенная оптика.Производство ЗИЛ-131Н было завершено в 1987 году;
• ЗИЛ-131На — аналог ЗИЛ-131Н с неэкранированным электрооборудованием;
• ЗИЛ-131НВ — седельный тягач с улучшенной платформой;
• ЗИЛ-131Н1 — Модификация со 105-сильным дизельным агрегатом «Д-245.20»;
• ЗИЛ-131Н2 — вариант со 132-сильным дизельным агрегатом «ЗИЛ-0550»;
• ЗИЛ-131С и ЗИЛ-131А — версии в северном исполнении. Эти модели были оснащены кабиной с автономным отопителем, резиновыми изделиями, устойчивыми к морозам, дополнительной теплоизоляцией, противотуманными фарами, теплоизоляцией аккумулятора и двойными стеклами.Автомобили эксплуатировались при температуре до -60 градусов;
• ЗИЛ-131НС, ЗИЛ-131НАС и ЗИЛ-131НВС — улучшенные варианты в северном исполнении;
• ЗИЛ-131Х — модель для пустынь и жарких мест;
• ЗИЛ-131-137Б — автопоезд;
ЗИЛ-131 Кунг
• (кузов унифицированных нулевых габаритов) — утепленное здание с наличием печки и станции очистки воздуха (ФВУУ-100Н-12) может служить для широкого круга военных нужд.
• ЗИЛ-131-АТЗ-3 — автоцистерна;
• ЗИЛ-131-МЗ-131 — масляный;
• ЗИЛ-131-АС-40 — пожарная машина.

Специальная установка позволяла поддерживать автономное отопление, которое работало, сжигая рабочее топливо.

Подведем итоги

С 1967 по 2002 год прошло 35 лет. За это время модель неоднократно совершенствовалась, что удачно сказалось на ее характеристиках. В результате модель «131», созданная на заводе имени Лихачева, получила высшую награду за свою продукцию — Знак качества СССР.

Несмотря на прекращение производства и замену на более новые опытные образцы, ЗИЛ-131 по-прежнему встречается на дорогах стран постсоветского пространства.Автомобили правильно служат в различных сферах народного хозяйства, воплощая план, предложенный съездом КПСС в далеком 1959 году.

Источник: http://al-auto.org/883-zil-131.html

ЗИЛ 131: Технические характеристики (ТТХ), грузоподъемность, расход топлива на 100 км, военный автомобиль с кунгом

Трехосный вездеход ЗИЛ-131 лег в основу автопарка Советской Армии и армий стран-участниц Варшавского Договора. Машины, оснащенные кабиной с панорамным лобовым стеклом, угловатыми передними крыльями и знаменитым кунгом, можно встретить в самых отдаленных уголках земного шара.

Универсальность и прочность конструкции шасси позволили использовать машину для установки и различные другие надстройки помимо Kung. Об мастерстве советских конструкторов, разработавших этот автомобиль, говорит хотя бы тот факт, что его выпускали с 1966 по 2002 год.

История создания

Разработка вездехода ЗИЛ-131 началась одновременно с началом работ по модернизации грузового автомобиля ЗИС-151, результатом которых стало создание ЗИЛ-157.Для отработки решения были построены две опытные машины под обозначением ЗИС-128 и 128а. Эти машины легли в основу первого опытного образца ЗИЛ-131, построенного в 1956 году.

Особенностью новой цельнотеррасной стала широкая унификация узлов с перспективным гражданским автомобилем ЗИЛ-130. Проект предусматривал две модификации вездеходов — тягач ЗИЛ-131 для артиллерийских частей и бортовой грузовик ЗИЛ-131А, предназначенный для доставки личного состава с вооружением.Изначально в проекте не предусматривалась система подкачки колес в движении.

Опытные машины оснащались перспективным 6-цилиндровым двигателем ЗИЛ-Э130, который не удалось довести до серийного производства. По этой причине мотор был установлен на вездеход, заимствованный у ЗИЛ-130.

В связи с особыми требованиями заказчика по преодолению бродов узлы трансмиссии ЗИЛ-131 имели герметизацию стыков специальной пастой, а также применялось электрооборудование, выдерживающее водные преграды.

Выпускной коллектор двигателя был отлит из литого чугуна и собирался из трех частей. Благодаря этому в нем сохранились резкие перепады температур, неизбежные при движении на протяжении всей поездки.

Приемочные испытания ЗИЛ-131 и 131А прошли в 1959 году, причем индексы модификаций местами были изменены. В армии отказались от трактора, и в серию построили только бортовую версию автомобиля ЗИЛ-131. Обозначение 131а появилось в производственной программе завода в 1971 году — его отнесли к гражданской версии.

Разработка ЗИЛ-131 шла долго — первые партии завода были отправлены заказчику только в конце 1966 года. Сборка автомобилей шла в Москве до 1994 года. Кроме того, с 1987 по 2002 год все вездеходы, собранные в Новоуральске на заводе ВАМЗ.

С 1994 года выпускался ЗИЛ-4334 вездеход, который отличался кабиной и мог оснащаться различными двигателями. Последние машины собраны в 2016 году.

Описание конструкции

Werethod ЗИЛ-131 способен перевозить груз массой до 5000 кг по дорогам с твердым покрытием и до 3500 кг — по грунту.Для повышения внедорожных характеристик применяется система централизованной регулировки давления воздуха в шинах и мостах с одинаковой шириной колеи.

Картеры моста расположены в одну линию, что позволило снизить сопротивление при движении по глубокому снегу.

Werethod способен преодолевать водные преграды глубиной до 1,5 м.

Основой вездехода является рама, состоящая из двух лонжеронов и пяти крестовин. Для обеспечения прочности конструкции лонжероны имеют переменное сечение по длине.Соединение элементов каркаса производится на заклепках.

Двигатель

На серийных армейских вездеходах ЗИЛ-131 применялся 8-цилиндровый 150-сильный двигатель с карбюраторной системой питания. Цилиндры расположены в двух блоках, установленных под прямым углом. Особенностью двигателя является удлиненная маслобанка и иной масляный картер, позволяющий работать как с продольными уклонами до 30⁰, так и с поперечными до 20⁰.

Двигатель имеет объем 5,996 л и комплектуется головками на степень сжатия 6.5. Детали двигателя заклеены специальной пастой. По индивидуальным заказам изготавливались машины с мотором, оснащенным блоком и поршневой группой от двигателя ЗИЛ-375.

На модернизированный ЗИЛ-131Н был установлен 150-сильный двигатель с измененными головками блоков, имевших каналы винтовых распределительных каналов. Двигатель стал немного экономичнее и долговечнее.

В 1992 году применялся дизель Минского завода модели Д-245 (105 … 108 л.с.), а также 132-сильный турбодизель ЗИЛ-0550.

Небольшими партиями строились машины с импортным 143-сильным дизельным двигателем Perkins Phaser 145T.

Гидравлика и рулевое управление

Гидравлическая система на вездеходах ЗИЛ-131 применяется только в рулевом управлении. Рулевой механизм построен по винту с гайкой, как у грузовика ЗИЛ-130.

Гидравлическая система устанавливалась на седельный тягач ЗИЛ-137 и использовалась для привода колес активного полуприцепа.

При движении двигателя через коробку передач выбора мощности приводил шестеренчатый насос.Жидкость под давлением до 150 МПа подавалась к гидромоторам, установленным на осях полуприцепа. Затем жидкость вернулась в расходную емкость.

Трансмиссия

Вездеходы ЗИЛ-131 и 131Н комплектуются сцеплением сухого типа с одним рабочим диском. К сцеплению прикреплено 5-ступенчатое синхронизированное сцепление (кроме первой передачи) коробки передач. Для распределения момента по осям используется двухступенчатая распределительная коробка передач. Картеры коробки передач и коробки передач заделываются герметизирующей пастой.

От редуктора к переднему и среднему мосту при проходной конструкции находятся два вала. Крутящий момент передается на задний мост с помощью короткого вала. Передняя ось Подключается вручную или автоматически с помощью электропневматического привода, который срабатывает при включении пониженного ряда в раздаточном редукторе.

Основная коробка оснащена 1-скоростной коробкой передач выбора мощности, которая используется для привода лебедки. Включение электропневматической коробки передач осуществляется из кабины.

Электросистема

Оборотный ЗИЛ-131 оборудован системой постоянного тока с рабочим напряжением 12 В. Отрицательный вывод системы подключен к корпусу. Узлы электрической системы Имеют экраны для защиты от помех, а также защиту от проникновения воды.

Тормозная система

На грузовике используется пневматический тормозной привод. На всех колесах расположены барабанные механизмы. Стояночный тормоз установлен на выходном распределительном редукторе.Тормозные камеры были оборудованы дренажной системой для слива воды, скапливающейся в корпусах при преодолении водных преград.

Варианты надстройки

Бортовой вездеход ЗИЛ-131 оснащался деревянной платформой. По периметру имелась металлическая флип. Опорные поперечные стержни корпуса также выполнены из металла. Подтекает только задняя доска, остальные имеют увеличенную высоту. На боковых бортах — раскладные скамейки, рассчитанные на 16 человек.

В центре площадки находится место для установки третьей скамьи, рассчитанной на 8 человек. Грузовик комплектовался тентом, который хранится в отдельном контейнере за задней стенкой кабины.

Большое количество армейских вездеходов ЗИЛ-131 оснащалось закрытым фургоном типа «Кунг».

Внутри можно разместить системы радиосвязи и наблюдения, оборудование для ремонта и др. Фургоны оборудованы системой вентиляции и обогрева воздуха автономным отопителем.Воздухозаборники системы вентиляции оснащены фильтрами.

Технические характеристики

Приложение

Вестеров ЗИЛ-131 стал одной из основных машин для создания пожарной техники. Автоцистерна изготавливалась на базе вагона, рукавов, лестницы.
В войсках вездеходы шасси используются для размещения установок залпового огня, зенитных ракетных комплексов «Волхов» и С-125. Габариты ЗИЛ-131 подходили для доставки армейскими транспортными самолетами, такими как Ан-22 или Ил-76.

имели штатные точки крепления, позволяющие размещать машину в грузовом отсеке самолета. Армейские седельные тягачи использовались совместно с полуприцепами Одаз-778М или 9325. Полуприцепы использовались для доставки боевых грузов или компонентов ракетных комплексов.

Модернизация

Оборотный ЗИЛ-131 в ходе производства прошел одну модернизацию, которая произошла в 1986 году. Изменения коснулись двигателя, который стал расходовать меньше топлива. Параллельно уменьшилось количество вредных выбросов отработанных газов.Использованный брезентовый тент заменил более дешевый и прочный синтетический, унифицированный с изделиями для грузовиков КАМАЗ.

Выросла на 250 кг. Грузоподъемность при движении по грунтовым дорогам. Модернизированные армейские вездеходы получили обозначение ЗИЛ-131Н, а гражданские — 131ан.

Гражданские машины лишились дополнительного топливного бака.

Силами моторосборочного завода в г. Чита построены ВЖ-131С, предназначенные для работы в условиях Крайнего Севера. Кабина имела дополнительную шумоизоляцию и двойные стекла.Машины комплектовались противотуманками Farams, системой предпускового подогрева, автономным отопителем. Резиновые изделия сохраняют работоспособность при температуре до минус 60 ° С.

Источник: https://warbook.club/voennaya-tehnika/boevye-mashiny/zil-131/

Военный ЗИЛ-131, расход топлива и технические характеристики, обзор кабины, КПП и двигатель, устройство, габариты и масса

ЗИЛ-131 — легендарный советский грузовик повышенной проходимости, разработанный со 130-го. Этот автомобиль понравился этой машине своей простой конструкцией, высокой надежностью и недорогим обслуживанием.Транспорт был широко распространен как в экономической, так и в военной сфере.

История создания

Автомобиль ЗИЛ-131 был представлен опытным образцом в 1956 году. Пройдя все необходимые испытания и испытания, грузовик приступил к разработке плана серийного производства. Планировалось начать в 1961 году, однако из-за некоторых проблем мне пришлось отложить начало выпуска.

Первая серийная партия сошла с конвейера в 1967 году. Восемь лет инженеры не теряли зря время и сумели доработать свое детище, чтобы оно было лучше.

Новый грузовик, разработанный на базе 130-го, должен был быть заменен советским армейским ЗИЛ-157, который перестал охранять с его прямых обязанностей.

Новый транспорт получился лучше во всем: проходимость, скорость, комфорт, грузоподъемность.

Основные сорта

Шасси грузового транспорта позволяло устанавливать различные надстройки, поэтому применение машина нашло во многих сферах жизни, в том числе в военной. По сравнению с предыдущим поколением расход топлива ЗИЛ-131 был ниже.Установленный ГУР и система контроля давления в шинах позволяли водителю преодолевать сложные препятствия. Лебедка ЗИЛ-131 позволяла вытаскивать застрявшие автомобили.

ЗИЛ-131 бортовой — классический грузовик с деревянным кузовом, имеющим металлический каркас. Все щиты, кроме тыльной, закрыты. Внутри корпуса по бокам бортика расположены раскладные скамейки, на которых могут разместиться до 16 человек. Особенностью конструкции было оперение, которое также защищало мотор от посторонних предметов.

Манипулятор ЗИЛ-131 — Авто высокопрочный, на основе углеродистой стали.Корпус и рама изготовлены из этого материала. Высокая прочность понравилась многим конструкторам, поэтому было решено применить эту модификацию для установки крана или другого специального оборудования.

Самосвал ЗИЛ-131 долгой истории я не видел. Первые две модели попали в два бизнес-предприятия. После этого было сделано еще несколько заказов на строительство жилых домов. Широкого распространения такая модификация не получила, поэтому проект был закрыт.

Конструкция машины создавалась для проезда по бездорожью.Он был оснащен инновационными мостами, восьмислойными шинами со специальным рисунком протектора, повышающим сцепление, и межосевым дифференциалом. По проходимости результат не хуже гусеничной техники.

Общее количество модификаций превышает 15 штук. Военная востребованность была высока: грузовик использовался для оснащения вооружения. Например, Катюша. Использование кунги было обычным явлением: использование крытого фургона позволяло перевозить обслуживающие станции, точки радиосвязи и многое другое.

Широкое применение получил в авиации. Транспорт был оснащен оборудованием для обслуживания самолетов. Также отлично работает с снегоуборочной техникой в ​​городских условиях и в аэропортах. Установка цистерны позволяла перевозить бензин, масло и др. ЗИЛ-131 Пожарный — распространенная модификация автомобиля.

Устройство ЗИЛ-131: Характеристики

Силовой агрегат машины находится под капотом. Кабина цельнометаллическая, вмещает двух пассажиров и водителя. Сиденья водителя и пассажиров раздельные.Водитель может настроить свое кресло в горизонтальной и вертикальной плоскостях, а также отрегулировать наклон спинки.

Кабина ЗИЛ-131 была заимствована у гражданской 130-й версии, но солдатам она не понравилась. После нескольких отборных партий его заменили кабиной с ЗИЛ-165.

Ее дизайн не только во второй половине прошлого века был невероятным, но и сейчас остается привлекательным. Автомобиль оказался комфортнее предыдущего поколения.

Лобовое стекло было панорамным, состояло из двух частей и давало широкий обзор.

ЗИЛ-131 был похож на другие отечественные грузовые вагоны с высокой проходимостью. Основными конкурентами были Урал-375 и ЗИЛ-157К. Высокая схожесть такого транспорта обусловлена ​​действующим в конструкции грузовиков Единым советским стандартом. Отличия можно отметить в небольших узлах и разном подходе к производству.

На протяжении многих лет инженеры пытались решить непростую задачу: как снизить стоимость авто и не потерять высокий уровень ТТХ? Каким-то образом эта задача была решена путем решения, в результате чего на свет появился качественный, надежный продукт.После выпуска 131-го планировалось развернуть производство 157-го, однако они шли параллельно с последующими 20 годами.

ЗИЛ-131: Технические характеристики

К основным характеристикам относятся:

• Длина — 7 метров;
• Ширина — 2,5 метра;
• Высота — 2,48 или 2,97 (с тентом) метра;
• Дорожный просвет — 33 сантиметра;
• Максимальный вес груза 3,5 тонны.

Покупателям грузовиков особенно понравилась высокая проходимость, отличная устойчивость на дороге и хорошая управляемость.Возможность передвижения по бездорожью придают шесть ведущих колес. Такая конструкция давала возможность перемещаться по северным заснеженным дорогам во время различных экспедиций.

Мне не лишний пульт ДУ Давление в шинах. При переходе к почве рекомендуется снизить давление для увеличения проходимости. С помощью этого механизма водитель мог делать это из кабины прямо во время движения. Кроме того, эта система позволяла продолжать движение с небольшим контролем костей за счет постоянной прокачки воздуха.

Многие технические узлы были взяты из 131-го и получили некоторые доработки. V-образный двигатель ЗИЛ-131 имел восемь цилиндров. Он вошел 6 литров и 150 лошадиных сил. Такая же силовая установка Применяется на ЗИЛ-130.

Отличие было в системе охлаждения: в нее добавлен предпусковой подогреватель, который является незаменимым помощником в очень холодную погоду. Расход топлива 35-40 литров на 100 км.

Truck имеет два бака по 170 литров каждый.

Сцепление ЗИЛ-131 сухое с одним диском. Коробка ЗИЛ-131 была синхронизирована, имела пять ступеней.Он был дополнен двухэтапным распределением. КПП ЗИЛ-131 обладал высокой прочностью и выходил из строя только после 200-300 тысяч километров пробега. Передний мост ЗИЛ-131 включался автоматически за счет электропневматического механизма. Автомобиль может разгоняться до 80 км / ч.

Что можно сделать вывод?

Транспорт пользовался большим спросом, поэтому его использовали во всех странах СССР. Также был установлен экспорт в Африку и Азию. За 23 года выпуска было выпущено около миллиона автомобилей в различных модификациях.В 1990 году производство было перенесено на Урал, там оно продлилось еще 12 лет, после чего начали выпускать аналог грузовика, но уже под другим названием.

Эксплуатируемые автомобили продолжаются и сегодня. Их размеры позволяют перемещаться по городу к различным строительным и коммунальным объектам. ЗИЛ-131 Дизель никогда не использовал, но некоторые владельцы сами устанавливают себе дизельные двигатели для снижения затрат на топливо.

На вторичном рынке Такой грузовик 90-91 годов выпуска можно купить за 100-110 тысяч рублей.Молодые экземпляры начала 00-х обойдутся покупателю в 350-400 тысяч рублей. Окончательный ценник зависит от внешнего и технического состояния транспорта. Некоторые собственники сдаются в аренду. средняя цена — 1000 руб. / час.

Поставщики Зил-131 — Надежные поставщики и производители Зил-131 на Alibaba.com

Поставщики > : 20 Поставщик (и)

Автозапчасти

10 миллионов долларов США — 50 миллионов долларов США

Восточная Европа 60% , Восточная Азия 30% , Южная Азия 10%

Медный радиатор, алюминиевый радиатор, интеркулер

5 миллионов долларов США — 10 миллионов долларов США

Внутренний рынок 30% , Африка 20% , Южная Америка 10%

• 12 Сделка (6 месяцев)

  120 000+

• Скорость отклика