Каталог двигателей Ульяновский моторный завод/двигатели УМЗ/ ДВИГАТЕЛЬ УМЗ-4178 УМЗ-4218 УМЗ-4215 421.10 421.10-10.Технические характеристики. ОАО Волжские моторы для УАЗ Газель Доставка по России

• -Модельный ряд двигателей
• -Техническая характеристика двигателей
• -Маркировка двигателей
• -Полезная информация по теме:

• Двигатели УМЗ /полный перечень/ ⇒

Ульяновский моторный завод (УМЗ) входит в дивизион «Легкие коммерческие и легковые автомобили» крупнейшего российского автомобилестроительного холдинга «Группа ГАЗ».

УМЗ — одно из крупных предприятий машиностроительного комплекса России по производству силовых агрегатов различной модификации для грузовых, пассажирских и многоцелевых автомобилей марки «ГАЗ» и «УАЗ».

Основная продукция завода — бензиновые двигатели УМЗ-4216 и EvoTech 2.7, их двухтопливные (газобензиновые) модификации, соответствующие экологическому классу «Евро-4» и «Евро-5» для легких коммерческих автомобилей марки ГАЗ («ГАЗель», «Соболь»).

Самые популярные в России коммерческие автомобили и внедорожники — «ГАЗели» и УАЗы — комплектуются двигателями от Ульяновского моторного завода — знаменитыми УМЗ.

История Ульяновского Моторного Завода началась в далеком 1944 году, однако первый двигатель марки УМЗ был выпущен предприятием только в 1969 году (до этого завод производил разнообразные малолитражные двигатели и детали двигателей) — это был УМЗ-451.
С тех пор моторы марки УМЗ верой и правдой служат на автомобилях повышенной проходимости знаменитых УАЗах и легких грузовиках.

Производство автомобильных двигателей в г. Ульяновске было начато с выпуска двигателей ГАЗ-21А и ЗМЗ-451 с рабочим объемом 2,5 л Заволжского моторного завода.

К началу 90-х годов эти двигатели подверглись нескольким этапам модернизации и практически исчерпали свои возможности по повышению энергетических и топливно-экономических характеристик.

В то же время повышение потребительских качеств серийных автомобилей УАЗ в результате их модернизации, разработки и освоения новых моделей на базе УАЗ-3160, УАЗ-3165 привело к необходимости создания двигателей с увеличенным крутящим моментом и повышенной максимальной мощностью.

В этой связи в АО «Волжские моторы» был разработан и с 1996 г. начал производиться серийно двигатель модели 421.10 с рабочим объемом 2,9 л, что позволило поднять крутящий момент и мощность вновь освоенных двигателей до 22,5 кгс*м и 110-112 л. с.

Новый двигатель полностью взаимозаменяем с двигателями рабочим объемом 2,5 л и без каких-либо переделок устанавливается на автомобили прежних выпусков.

С 1998 г. АО «Волжские моторы» поставляет двигатели модели 4215.10 с рабочим объемом 2,9 л на комплектацию ряда модификаций малотоннажных грузовых автомобилей семейства «ГАЗель».

Для удовлетворения возросших требований к снижению токсичности двигателей АО «Волжские моторы» в 1999-2000 гг. приступило к выпуску двигателей модели 4213.10 с рабочим объемом 2,9 л, впрыском бензина и микропроцессорным управлением топливоподачей и зажиганием, которые устанавливаются на автомобили семейства УАЗ-3160.

Двигатели УМЗ — это две линейки моторов, разработанных для установки на автомобили «ГАЗель», «Соболь» и УАЗ.

Для автомобилей УАЗ выпускаются следующие модели двигателей:

Для автомобилей «ГАЗель» выпускаются следующие модели двигателей:

Большинство двигателей УМЗ выпускается в нескольких модификациях, отличающихся комплектацией, мощностью и некоторыми параметрами. На сегодняшний день УМЗ снял с производства все двигатели, работающие на 80-м бензине, сейчас выпускаются бензиновые двигатели под бензин АИ-92 и АИ-95, а также битопливные под бензин и газ.

Нужно отдельно сказать о каждом из двигателей.

УМЗ-421. Выпускается только одна модификация. Бензиновый карбюраторный двигатель мощностью 98 л.с., диафрагменное сцепление, шкив ГУР. Экологический класс «Евро-0», работает на бензине АИ-92.

УМЗ-4213. Бензиновый инжекторный двигатель мощностью 110, 115 и 117 л.с. Выпускается в шести модификациях для легковых и грузовых УАЗов. Некоторые модификации оборудованы шкивом ГУР, штуцером отопления и краном ВС-15, все имеют диафрагменное сцепление. Работают на бензине марок АИ-92 и АИ-95.

УМЗ-4218. Бензиновый карбюраторный двигатель мощностью 89-103 л.с. Выпускается в трех модификациях, в том числе модификация без навесного оборудования (на рынке встречаются еще три модификации, снятые с производства в 2011 году). Диафрагменное и рычажное сцепление, работают на 92-м бензине (ранние модификации — на АИ-80).

УМЗ-4178. Бензиновый карбюраторный двигатель мощностью 82 л.с. класса «Евро-0». Выпускается в двух модификациях, в том числе модификация без навесного оборудования (также на рынке можно найти две ранние модификации, выпускавшиеся до 2011 года). Рычажное сцепление. Работает на 92-м и 95-м бензине (ранние модификации работают на АИ-80).

УМЗ-4215. Бензиновый, карбюраторный двигатель мощностью 89-96 л.с., класса «Евро-0». Выпускается в двух модификациях, в том числе без навесного оборудования. Также в продаже есть ранние модификации, снятые с производства в 2011 году. Диафрагменное сцепление. Работает на АИ-92, ранние модификации — на АИ-80, АИ-92 и АИ-95.

УМЗ-4216 Инжекторный, бензиновый двигатель мощностью 107 л.с. класса «Евро-3». Выпускается 14 модификаций для автомобилей «ГАЗель» и «Соболь» со старой и новой рамой. В модельном ряду присутствуют моторы с компрессором и без, со шкивом ГУР, со штуцером предпускового подогревателя, с компонентами Delphi и т.д. Под 92-й и 95-й бензин.

УМЗ-42161. Бензиновый, инжекторный двигатель мощностью 120 л.с. класса «Евро-3». Одна модификация для установки на старые модификации автомобилей «ГАЗель Эконом». Для работы на бензине АИ-92.

УМЗ-42164. Бензиновый, инжекторный двигатель мощностью 107 л.с. класса «Евро-4». Выпускается в четырех модификациях, три из которых оборудованы компрессором и кронштейном под ГУР, а также комплектуются зарубежными компонентами Delphi.

УМЗ-421647.

Газобензиновый, инжекторный двигатель мощностью 100 л.с. класса «Евро-4». Выпускается в трех модификациях, в том числе две с компрессорами. Все двигатели оборудованы ГБО, кронштейнами под ГУР, поликлиновым приводом и укомплектованы компонентами Delphi.

УМЗ-42167. Газобензиновый, инжекторный двигатель мощностью 99 л.с. класса «Евро-3». Выпускается три модификации: две для «ГАЗелей» и одна для «Соболя». Все моторы оборудованы кронштейном под ГУР, одна модификация имеет поликлиновый привод. Под бензин марок АИ-92 и АИ-95.

А274 EvoTech 2.7 Бензиновый, с комплексной микропроцессорной системой управления, впрыском топлива и зажиганием в сборе, рабочий объем 2,7 л. Это хорошо им знакомый УМЗ-4216. Внешних отличий минимум, только пластмассовая крышка ГБЦ и ресивер. На самом деле, почти все детали были переработаны, либо заменены на импортные.Cовместная разработка «Группы ГАЗ» и одной из ведущих международных компаний по инжинирингу силовых агрегатов Tenergy (Южная Корея). Но в целом конструкция не изменилась.

А275 EvoTech. Бензиновый, с комплексной микропроцессорной системой управления впрыском топлива и зажиганием в сборе, рабочий объем 2,7 л. Мотор уровня Евро-5.

А2755 EvoTech. Газобензиновый, с комплексной микропроцессорной системой управления впрыском топлива и зажиганием в сборе, рабочий объем 2,7 л. Основное отличие движков в том, что А2755 адаптированный для основного использования газа. Битопливный мотор уровня Евро-5.

А3055 Двигатель Evotech 3.0. Двухтопливный 4-тактный с искровым зажиганием, рабочий объем 2,984 л. Максимальная мощность, кВт/л.с.: бензин – 89,7/122;КПГ – 78,5/106,8. Максимальный крутящий момент, Н.м .: бензин – 250; КПГ – 220. Битопливный мотор уровня Евро-5.

 

Базовой моделью двигателя с рабочим объемом 2,9 л является двигатель 421.10 со степенью сжатия 7,0 (для работы на бензине А-76), с настроенной системой выпуска отработавших газов, с карбюраторной системой топливоподачи, в общеклиматическом исполнении (условия эксплуатации от минус 50 °С до плюс 50 °С и относительной влажностью воздуха до 98% при плюс 25 °С).

Производство двигателей с рабочим объемом 2,9 л было начато с модификации 4218.10, которая отличается от базовой модели только системой ненастроенного выпуска, что упростило задачу установки этих двигателей на серийные автомобили УАЗ, в особенности, на автомобили с кузовом вагонного типа и ускорило их внедрение в серийное производство.

В настоящее время завод выпускает широкую гамму этих двигателей.

В таблице ниже приведены основные модификации двигателей, выпускаемых АО «Волжские моторы», а также сведения по применению их на различных моделях автомобилей.

Модель, модификация	Вариант исполнения	Отличительные особенности	Применяемость
421.10	421.10-30	Степень сжатия 8,2, настроенная система выпуска, диафрагменное сцепление	Грузопассажирские автомобили семейства УАЗ-3160
4213.10		Впрыск бензина, степень сжатия 8,2, настроенная система выпуска, диафрагменное сцепление	Грузопассажирские автомобили семейства УАЗ-3160
4215.10	4215.10-10	Степень сжатия 7,0, настроенная система выпуска, автономный привод вентилятора, диафрагменное сцепление	Автомобили семейства «ГАЗель»
	4215.10-30	Степень сжатия 8,2, настроенная система выпуска, автономный привод вентилятора, диафрагменное сцепление, клапан рециркуляции отработавших газов
4218. 10	Автомобили следующих модификций: 3153, 33036, 39094, 31519, 39099, 22069
		4218.10-10	Степень сжатия 7,0, ненастроенная система выпуска, рычажное сцепление
		4218.10-30	Степень сжатия 7,0, ненастроенная система выпуска, шкив привода гидроусилителя рулевого механизма, диафрагменное сцепление
4178.10	4178.10-01	Степень сжатия 7,0, ненастроенная система выпуска	Все модели и модификации автомобилей УАЗ, кроме УАЗ-3153 и автомобилей семейства 3160
	4178.10-32	Степень сжатия 7,0, ненастроенная система выпуска, карбюратор ОАО «ДААЗ»

В таблице приведена краткая техническая характеристика модификаций двигателей и вариантов исполнений, которые преимущественно поставляются на комплектацию автомобилей УАЗ и «ГАЗель»

Показатели	421. 10-30	4218.10	4215.10-30 / 4215.10-10	4213.10	4178.10	420.10
Число и расположение цилиндров	Четыре, рядное
Диаметр цилиндров и ход поршня, мм (рабочий объем, л)	100×92 (2,9)				92×92 (2,5)
Степень сжатия	8,2	7,0	8,2 / 7,0	8,2	7,0	8,2
Порядок работы цилиндров	1-2-4-3
Максимальная мощность в комплектации «БРУТТО» (по ГОСТ 14846-81 — без глушителя и вентилятора, с воздушным фильтром) при номинальной частоте вращения 4000 мин-1, кВт (л. с.)	82,4 (112)	72 (98)	81 (110) / 76 (103)	84,5 (115)	67,6 (92)	75 (102)
Максимальный крутящий момент в комплектации «БРУТТО», Н*м (кгс*м)	221 (22,5)	201 (20,5)	221 (22,5) / 201 (20,5)	221 (22,5)	171,6 (17,5)	186,2 (19)
Частота вращения, соответствующая максимальному крутящему моменту, мин-1	2200 — 2500			2000	2200 — 2500	2000
Минимальный удельный расход топлива по внешней скоростной характеристике, не более, г/кВт-ч (г/л. с.-ч)	292 (215)	306 (225)	292 (215) / 299 (220)	279 (205)	292 (215)	278,8 (205)
Расход масла на угар в % от расхода топлива (после пробега автомобиля 5000 км), не более	0,3				0,35	0,3
Система питания топливом	Карбюраторная			Впрыск	Карб.	Впрыск
Система смазки	Комбинированная: под давлением и разбрызгиванием
Емкость системы смазки, без емкости масляного радиатора, л	5,8
Система вентиляции картера	Закрытая, принудительная, с регулятором разряжения в картере
Система охлаждения	Жидкостная, закрытая с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости
Емкость системы охлаждения без емкости радиатора охлаждения, л	3,5
Система выпуска отработавших газов	Настроенная	Ненастроенная	Настроенная	Ненастроенная	Ненастроенная	Настроенна
Масса незаправленного двигателя в комплектации с электрооборудованием и сцеплением, не более, кг	165	165	172	170	166	170

Маркировка (идентификационный номер) двигателей наносится на специальной площадке, расположенной на блоке цилиндров с левой стороны.

Маркировка включает в себя две части, разделенные звездочкой: описательная, состоящая из шести знаков, и указательная, состоящая из восьми знаков (цифр и букв латинского алфавита).

В описательной части первые три цифры (421) обозначают индекс базовой модели, четвертая цифра — индекс модификации (при отсутствии ставится ноль). Пятый знак — цифры, обозначающие климатическое исполнение (0 — общеклиматическое исполнение, 1 — северное, 7 — тропическое) или буквы (С — степень сжатия 8,2, общеклиматическое исполнение; Т-степень сжатия 8,2, тропическое исполнение). На последнем месте ставится ноль или буквы, обозна- чающие: А — диафрагменное сцепление, Р — клапан рециркуляции. Указательная часть состоит из восьми знаков. Первый знак (буква латинского алфавита или цифра) обозначает год выпуска двигателя.

Приняты следующие обозначения:

Вторая и третья цифры указательной части обозначают месяц выпуска; последние пять цифр обозначают порядковый номер двигател с начала месяца.

Пример маркировки двигателя 421.10 со степенью сжатия 7.0, в тропическом исполнении, с диафрагменным сцеплением, изготовленного в декабре 1999 г:

* 42107A * X1209999 *

Полезная информация по теме:

• Прайс двигатели УМЗ /полный перечень/
• Двигатели УМЗ со склада в Москве

Двигатель УМЗ-4216. Старт – Рейс.РФ

В 2008 году стартовал совместный проект журнала «Рейс» и «Группы «ГАЗ», цель которого – оценка качества и ресурса двигателя Ульяновского моторного завода УМЗ-4216

Автомобили «Газель» в грузовом и пассажирском исполнении, без сомнения, самая распространенная модель легкого коммерческого автомобиля в России. Совсем недавно (См. «Рейс» № 5 за 2008 г. «Дела сердечные») мы рассматривали ситуацию с самым важным агрегатом – с двигателем. Обратил на себя внимание двигатель «Ульяновского моторного завода» УМЗ-4216, его предшественник – УМЗ-4215 – наряду с неплохими характеристиками, вызывал справедливые нарекания эксплуатационников. Специалисты Ульяновского завода серьезно переработали двигатель, в том числе, оснастив его системой электронно-управляемого впрыска топлива и довели мотор до экологических норм Евро-3. С этого года «Газели» в грузовом исполнении можно приобрести с двигателем УМЗ-4216, а с сентября – и в пассажирском. Остается открытым вопрос: «Избавили ли конструкторы новый двигатель от недостатков предшественника, сохранились ли преимущества, и не возникнут ли новые проблемы?» Объективный и исчерпывающий ответ может дать только опыт эксплуатации в реальных условиях. Чтобы получить объективную картину долгосрочной эксплуатации, наблюдения будут вестись сразу за пятью автомобилями «Газель», оснащенными двигателями УМЗ-4216. Регулярно мы будем оценивать техническое состояние моторов. Вся информация будет анализироваться и представляться на страницах журнала «Рейс».

Начало производства автомобильных двигателей в г. Ульяновске зародилось еще в 1970 году, и первыми из производимых моделей были переданные заводу двигатели «Волга» ГАЗ-21А объемом 2,45 литра. На их основе был создан двигатель УМЗ-451, для «буханок» и «головастиков» УАЗ-451 и УАЗ-452, а также вездеходов УАЗ-469.
В конце 90-х поставили на конвейер мотор УМЗ-421. На нем, на радость эксплуатационникам, была проведена серьезная модернизация: асбестовый шнур на заднем коренном подшипнике заменили сальником – на задней цапфе коленвала ради этого изменили крепление маховика. Главным же событием, с точки зрения завода, стало применение поршней увеличенного с 92 до 100 мм диаметра, при традиционном ходе 92 мм. Это позволило увеличить рабочий объем цилиндров до 2,89 литров и, в сравнении с 2,5-литровым мотором, крутящий момент с 170 до 220 Н.м, а мощность – с 90 до 115 лошадиных сил. В производстве этого мотора решили отказаться от сменных чугунных гильз и залили их в алюминиевый блок навечно – создали новый блок цилиндров. Казалось бы, удобный случай отказаться от древнего и капризного масляного картера с четырьмя прокладками, опустить разъем ниже оси коленчатого вала, сделав тем самым блок жестче и уменьшив вероятность утечек масла. Однако поддон оставили прежним. Еще один просчет выявился в процессе эксплуатации, когда приходило время растачивать гильзы. Не на каждом станке оказывался «хобот» нужной длины, если его не хватало, и ход был недостаточным, приходилось выкручивать шпильки головки. Надежно вкрутить их обратно не всегда удавалось, одна или две выползали из блока, приходилось нарезать резьбу большего диаметра. Не совсем удачно заводчане снабдили блок приводных шкивов коленвала резиновым гасителем крутильных колебаний. Резина отрывалась от ступицы порой в самый неподходящий момент, от этого останавливались вентилятор, водяной насос и генератор.
Самые серьезные ресурсные испытания ждали модификации моторов УМЗ-4215, после того как с 1998 года их начали устанавливать на «Газели». В сравнении с двигателями для УАЗов увеличение нагрузки создавали большие среднесуточные пробеги автомобилей, повышенные скорости движения или наоборот – городские пробки. Моторы часто перегревались. В результате репутация нового мотора оказалась существенно подпорченной. Вместе с тем все признавали: тяга у мотора просто паровозная – с оборотов чуть больше холостых. Это неоспоримое достоинство моторов УМЗ. К тому же не было случая, чтобы эксплуатационники жаловались на привод ГРМ шестернями и тосковали по цепям, а тем более зубчатому ремню. Ведь шестерен хватало на 300–400 тысяч километров.
Переход России с января 2008 года на нормы Евро-3 потребовал отказа от карбюраторов в системе питания ульяновских моторов УМЗ-4215. На них применили электронно-управляемый впрыск топлива, что и фактически привело к выпуску нового двигателя УМЗ-4216. Максимальная мощность двигателя, предназначенного для установки на «Газель», теперь составляет 125 л. с., а крутящий момент – 240 Н.м, что положительно сказалось на динамике автомобиля. Напомним (хотя сравнение не совсем корректно), что по мощности этот четырехцилиндровый мотор стал сопоставим с двигателями V-8 семейства ЗМЗ-53, объемом 4,25 литра, а по моменту превосходит рядную «шестерку» ГАЗ-52, объемом 3,85 литра. Это при том, что их грузоподъемность в два-три раза превышает «газелевскую»! Параллельно с улучшением экологических показателей провели ряд мероприятий по повышению надежности двигателей, качества сборки и увеличения ресурса. Иначе сегодня нельзя, ведь конкуренция среди этого сегмента коммерческих автомобилей в России весьма велика. «Группу «ГАЗ», куда с 2005 года входит УМЗ, поджимают не только «европейцы», «корейцы» и «китайцы» с дизельными двигателями, но и соотечественники тоже не гарантируют того спокойствия, что было раньше. Sollers (бывшая СеверСталь Авто) собирается серьезно потеснить «газели» своими FIAT Ducato и малотоннажными Isuzu, собранными в Елабуге, а в Семенове Нижегородской области налаживают выпуск IVECO Daily.

Мнения

Евгений Березин
главный конструктор УМЗ

– На автополигоне в подмосковном Дмитрове двигатели УМЗ-4216, установленные на автомобилях «Газель», успешно прошли сертификационные испытания по экологии (Евро-3) и бортовой диагностике. Впервые в нормах токсичности транспортных средств система бортовой диагностики стала обязательной. Это нужно для того, чтобы водитель мог сам контролировать расход топлива и знать о технической исправности элементов системы питания и нейтрализации отработавших газов. Значительно изменили и сам процесс испытаний на соответствие норм Евро-3. При проведении замеров вредных веществ, выбрасываемых двигателем, исключена фаза 40-секундного прогрева, расчеты производят с момента запуска. Введена новая процедура оценки выделения паров топлива, теперь автомобиль загоняют в изолированный бокс, откуда потом отбирается проба. Раньше было достаточно пары часов, сейчас – не менее суток.
Ужесточение экологических норм всегда предъявляет определенные требования к конструкции двигателя. Из-за новых норм мощность снижается порой на 20 процентов. Однако в процессе доработки двигателя до норм Евро-3 на заводе провели работу по повышению мощности и крутящего момента, отчего модель УМЗ-4216 получила лишних десять лошадиных сил, в сравнении с карбюраторными предшественниками.

 

Николай Колышкин
начальник бюро
надежности
двигателей УМЗ

– Чтобы ответить на вопрос, будет ли надежен УМЗ-4216, обратимся к истории. Для этого целесообразно рассмотреть эксплуатацию его предшественника УМЗ-4215. Достаточно большое количество «Газелей» – маршрутных такси были оснащены этими еще карбюраторными моторами. Именно они дают бесценный опыт эксплуатации, при том в максимально короткие сроки. Ведь по данным организаций, с которыми мы сотрудничаем, ежедневный пробег автомобиля составляет 400–500 км, а в год машина набегает до 130 тысяч. В среднем, по оценке эксплуатации двигателей УМЗ-4215 на маршрутных такси, пробег до списания составляет 400 тыс. км, а ресурс до первого капитального ремонта – около 200 тыс. км.
Сравнивая параметры УМЗ-4216 и УМЗ-4215, видно, что обновленный вариант превосходит своего предшественника по мощности на 12%, по крутящему моменту – на 9%, и при этом еще и топлива потребляет на 8% меньше. Кроме того, ресурс УМЗ-4216 увеличен до 250 тыс. км., а гарантийный период – до 36 месяцев или 80 тыс. км.
При этом завод сохранил главное преимущество двигателей – максимальный крутящий момент на низких оборотах, что обеспечивает высокие тяговые характеристики, так необходимые для коммерческого транспорта.

 

Иван Петриков
исполнительный
директор
ООО «Терра-Карат»

– У нас при приобретении «Газелей» для перевозки грузов был выбор. Мы остановились на автомобилях, оснащенных ульяновскими моторами УМЗ-4216. Причина в хорошей репутации, ведь УМЗ традиционно является основным поставщиком двигателей для армейских вездеходов УАЗ. И соответственно мне как бывшему военному, хорошо знающему возможности, конструктивные особенности двигателей УМЗ, приятнее работать со знакомым, проверенным производителем.

 

 

Двигатели УМЗ: характеристика, описание

Двигатели УМЗ — это силовые агрегаты, которые производит и выпускает Ульяновский моторный завод. Они стали довольно популярные за весь период производства. Завод УМЗ выпускает моторы, как для грузовых транспортных средств, так и для легковых автомобилей. Основная направленность деятельности завода — выпуск движков для автомобилей, выпускаемых Ульяновским автомобильным заводом.

Краткое описание завода УМЗ

Ульяновский моторный завод был основан в 1944 году. Располагаются основные производственные мощности в городе Ульяновск, Ульяновской области, Российская Федерация. Завод производит двигатели УМЗ, которые на сегодня покупают ГАЗ, УАЗ и ПАЗ. Ульяновский завод производит на свет бензиновые силовые агрегаты, которые славятся своей надёжностью и простотой на всей территории СНГ.

Выпускаемые двигатели

ОАО Ульяновский моторный завод выпуская достаточно большой ассортимент бензиновых моторов, которые получили широкое распространение на многих марках автомобилей отечественных автопроизводителей. Так, за всю историю производства двигатель УМЗ устанавливался на такие легендарные автомобили, как — УАЗ Бобик, УАЗ Таблетка, УАЗ 469, Газель, УАЗ Патриот и другие.

Технические характеристики двигателей

Двигатели УМЗ в значительной мере похожи на движки, выпускаемые Заволжским моторным заводом. Это и не странно, поскольку Ульяновский завод входит в состав ОАО «ГАЗ». За всё время производства, на свет вышло немало достойных моторов, которые заслужили любовь и уважение.

Рассмотрим, основные моторы выпускаемые УМЗ, а также их технические характеристики:

УМЗ-417

Наименование	Показатель
Производитель	УМЗ
Объем	2,5 литра (2445 см куб)
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	8
Тип ДВС	Бензиновый
Система впрыска	Карбюратор
Мощность	92 л.с.
Расход топлива	10,6 л/100 км
Диаметр цилиндра	92 мм
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Эконорма	Евро-4

Согласно нормам завода изготовителя, ресурс силового агрегата составляет 150 000 км. В то время как аналоги ЗМЗ имели ресурс в 200-250 тыс. км пробега.

Но, при нормальном и своевременном обслуживании 417-й движка, данный показатель можно увеличить до 200 000 км.

УМЗ-421

Наименование	Описание характеристики
Модель	УМЗ 421
Тип	Карбюратор/инжектор
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	8
Объем	2,9 литра (2890 см куб)
Диаметр цилиндра	100 мм
Мощность	98 л.с. в карбюраторной версии и 125 л.с. — в инжекторе
Эконормы	От Евро-0 до Евро-4
Расход	11 литров на 100 км пробега
Количество масла в ДВС	5,8 литра
Ресурс	250+ тыс. км
Масла, которые льются	5W-30, 5W-40, 10W-30, 10W-40, 15W-40, 20W-40

Технические характеристики, которые получил 421 двигатель — высокие, а сам мотор стал известный, как качественный и надёжный. Выпускался УМЗ 421 в двух вариантах: карбюратор и инжектор. Кроме этих отличий, других конструктивных изменений мотор не получал.

Модификации двигателя УМЗ 421:

1. УМЗ 4218.10 — основной мотор, СЖ 7 под 76 бензин. Мощность 98 л.с. Соответствие экологическим требования Евро-1. Используется на автомобилях УАЗ.
2. УМЗ 4218.10-10 — аналог УМЗ 4218.10, повышенная СЖ до 8.2 под 92 бензин. Мощность 103 л.с. Используется на коммерческих автомобилях УАЗ.
3. УМЗ 421.10 — аналог УМЗ 4218.10. Изменена выпускная система. Используется на автомобилях УАЗ.
4. УМЗ 421.10-30 — аналог УМЗ 4218.10-10. Изменена выпускная система. Используется на автомобилях УАЗ.
5. УМЗ 4213.10-40 — аналог УМЗ-421.10-30, инжектор. Соответствие экологическим требованиям Евро-3. Мощность 117 л.с. Используется на внедорожниках.
6. УМЗ 4213.10-50 — аналог УМЗ-4213.10-40. Используется на грузовых автомобилях.
7. УМЗ 4215.10-10 — аналог УМЗ-4218.10. Используется на автомобилях Газель.
8. УМЗ 4215.10-30 — аналог УМЗ-4218.10-10. Используется на автомобилях Газель.
9. УМЗ 4216.10 — аналог УМЗ 40215.10-30, инжектор, повышенная СЖ до 8.8 под 92 бензин. Мощность 123 л.с. Соответствие экологическим требованиям Евро-3. Используется на автомобилях Газель.
10. УМЗ 42161.10 — аналог УМЗ 4216.10. Мощность 99 л.с. Используется на автомобилях Газель-Эконом.
11. УМЗ 42164.10 — аналог УМЗ 4216.10, другой распредвал. Соответствие экологическим требованиям Евро-4. Мощность 125 л.с. Используется на автомобилях Газель.
12. УМЗ 421647.10 — аналог УМЗ 42164.10, газобензиновый. Мощность 100 л.с. Используется на автомобилях Газель.
13. УМЗ 42167.10 — аналог УМЗ 4216.10, газобензиновый. Мощность 123 л.с. Используется на автомобилях Газель.

УАЗ-451МИ

Наименование	Описание характеристики
Модель	451МИ
Тип	Карбюратор
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	8
Объем	2,5 литра (2445 см куб)
Диаметр цилиндра	92 мм
Мощность	75 л. с.
Питание	Карбюратор К-129В
Расход	16 литров на 100 км пробега
Степень сжатия	6,7
Ресурс	150 тыс. км
Масла, которые льются	Минеральное или полусинтетика

Один из самых старых представителей силовых агрегатов выпускаемых УМЗ. Устанавливался силовой агрегат на транспортные средства УМЗ-469 «Бобик».

Модели моторов 417 и 421 получили достаточно много модификаций. На базе этих двух силовых агрегатов были разработаны современные движки.

УМЗ-4175

Наименование	Показатель
Производитель	УМЗ
Объем	2,5 литра (2445 см куб)
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	8
Тип ДВС	Бензиновый
Система впрыска	Карбюратор
Мощность	98 л. с.
Расход топлива	10,6 л/100 км
Диаметр цилиндра	92 мм
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Эконорма	Евро-4

УМЗ-4178

Наименование	Показатель
Производитель	УМЗ
Объем	2,5 литра (2445 см куб)
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	8
Тип ДВС	Бензиновый
Система впрыска	Карбюратор
Мощность	100 л.с.
Расход топлива	10,6 л/100 км
Диаметр цилиндра	92 мм
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Эконорма	Евро-4

УМЗ 417, 4175 и 4178 — идентичные, за исключением мощностных характеристик. УМЗ 4178.10 — аналог УМЗ 417.10, коллектор под двухкамерный карбюратор. УМЗ 4178.10-10 — аналог УМЗ 4178.10, ГБЦ от УМЗ-421 с увеличенными выпускными клапанами до 39мм. Используется сальник вместо набивки. Помпа на блоке.

Вывод

Силовые агрегаты Ульяновского моторного завода имеют достаточно большой модельный ряд за всю историю производства. За счёт простой, но надёжной конструкции ремонт двигателя УМЗ можно проводить самостоятельно.

Обладая высокими техническими характеристиками, силовые агрегаты покорили сердца многих автолюбителей.

Двигатель УМЗ 4218 (A-92:103 л.с., А-80:84 л.с.). Все двигатели для а/м УАЗ

10.08.2014

УМЗ 4218 – это 4-цилиндровый карбюраторный бензиновый двигатель, который обладает увеличенным ресурсом шатунных и коренных подшипников благодаря проведению закаливания шеек коленвала. Данный метод закалки задействует токи высокой частоты. Есть несколько модификаций агрегата. Данные двигатели предназначаются для УАЗ повышенной проходимости с полной массой в 3,5 т, и малотоннажных грузовиков, грузоподъемностью до 1,5 т. Система выпуска газов у данного двигателя является ненастроенной, что упрощает установку на УАЗ даже с вагонного типа кузовом.
Двигатель УМЗ 4218 прошел модернизацию, что сделало его более мощным, чем УМЗ 4178. Усовершенствования коснулись цилиндра, который получил диаметр 100 мм вместо 92 мм, а рабочий объем возрос с 2,445 л до 2,89 л. Конструктивные изменения были выполнены и для ряда других моментов. Ресурс блока цилиндров увеличился вдвое, так как изготавливать его стали из алюминиевого сплава, заливая чугунные гильзы и снабжая 14-миллиметровой верхней плитой. Эластичные резинопробковые прокладки повысили также герметичность двигателя.
Схожи между собой силовые агрегаты УМЗ-4218.10 и УМЗ-421.10, различаясь лишь формой выпускного коллектора. Модернизация автомобиля с УМЗ-4218.10 сводится к установке другого коллектора и замене приемных труб глушителя.

4218.1000450 4218.1000402-10 Топливо, бензин А-80 A-92 Число цилиндров 4 Порядок работы цилиндров 1-2-4-3 Диаметр цилиндра и ход поршня, мм 100×92 Рабочий объем, л 2,89 Степень сжатия 7,0 8,2 Мощность при 4000 об/мин, л.с. 84 103 Макс. крутящий момент при 2000-2500 об/мин, Н.м (кгс.м) 201,0 (20,5) 209 (21,3) Настройка на выпуске Нет Масса, кг 165 Снятие и установка двигателя на автомобилях семейства УАЗ-31512 Перед снятием двигателя с автомобиля, установленного на смотровой канаве, выполните следующие: 1. Слейте жидкость из системы охлаждения и масло из картера двигателя. 2. Снимите воздушный фильтр. 3. Отсоедините от двигателя приёмную трубу глушителя. 4. Отсоедините от двигателя шланги системы охлаждения, отопителя и масляного радиатора. 5. Отсоедините и снимите радиатор системы охлаждения. 6. Отсоедините от карбюратора тяги привода воздушной и дроссельной заслонок. 7. Отсоедините от двигателя все провода. 8. Отсоедините от картера сцепления рабочий цилиндр привода включения сцепления и соединительную тягу. 9. Снимите болты крепления подушек передних опор двигателя вместе с нижними подушками опор. Рис. 1. Снятие двигателя с автомобиля 10. Установите сцепленную скобу на вторую и четвёртую шпильку головки блока (рис.1), считая от переднего торца блока. 11. Приподняв двигатель подъёмником, отсоедините коробку передач от двигателя. 12. Поднимите двигатель и снимите его с автомобиля, при этом коробка передач с раздаточной коробкой останутся на раме автомобиля. Двигатель можно снимать, опуская его вниз вместе с коробкой передач и раздаточной коробкой, при этом необходимо снять поперечину. Этот способ значительно сложней первого. Особенности снятия и установки двигателя на автомобилях УАЗ вагонной компоновки Для снятия двигателя необходимо: 1. Выполните указания пп.1-10 раздела «снятие и установка двигателя на автомобилях семейства УАЗ-31512». 2. Снимите сидения и крышку капота. 3. Откройте люк в крыше кабины, пропустите через него крюк с тросом (цепью) подъёмного механизма и зацепите крюк за скобу. 4. Приподняв немного двигатель, отсоедините его от коробки передач. 5. Для облегчения снятия двигателя установите в дверной проём доску, которая бы не прогибалась под весом двигателя. 6. Поднимите подъёмным механизмом в проём капота двигатель и, соблюдая осторожность, выньте его через дверной проём по доске. Установку двигателя производите в обратной последовательности. Для очистки алюминиевых деталей примените следующий состав водного раствора (гр./л.): сода кальцинированная (Na2CO3) — 19 мыло хозяйственное — 10 жидкое стекло(Na2SiO3) — 9 Для отчистки стальных деталей применяйте следующий состав водного раствора (гр./л.): сода кальцинированная (Na2CO3) — 33 жидкое стекло(Na2SiO3) — 1,5 сода каустическая (NaOH) — 25 мыло хозяйственное — 3,5 После очистки детали промойте горячей (80-90 °С) водой и обдуйте сжатым воздухом. Не промывайте детали из алюминиевых и цинковых сплавов в растворах содержащих щёлочь (NaOH). При сборке двигателя соблюдайте следующее: 1. Протрите и продуйте детали сжатым воздухом, а все трущиеся поверхности смажьте моторным маслом. 2.Резьбовые детали (шпильки, пробки, штуцеры), если они выворачивались или были заменены в процессе ремонта, устанавливаете на сурике. 3.Неразъёмные соединения (заглушку блока цилиндров) устанавливайте на нитролаке. 4.Затягивайте динамометрическим ключом требуемым моментом, Н.м. (кгс.м) шпильки крепления головки блока цилиндров…90-94 (9,0-9,4) болты крышки шатунов… 68-75 (6,8-7,5) шпилек крепления крышек коренных подшипников коленчатого вала-..125 — 136 (12,5 -13,6 ) болт крепления маховика к коленчатому валу…. 76 — 83 (7,6 — 8,3) Причина неисправности Метод устранения Двигатель не запускается 1.Нет или недостаточная подача топлива: а. засорены сетчатые фильтры приёмной трубки топливного бака, топливного насоса или фильтра тонкой отчистки топлива; б. засорен топливный фильтр-отстойник; в. засорен топливопровод; г. засорены клапаны топливного насоса или повреждена диафрагма д. замёрзла вода в топливо проводе или фильтре-отстойнике; е. заедает поплавок или игольчатый клапан поплавкового механизма в закрытом положении; ё. засорены воздушные отверстия пробки заливной горловины топливного бака а. промойте фильтры в бензине, продуйте сжатым воздухом; б. промойте фильтрующие элемент бензином, продуйте сжатым воздухом; в. продуйте топливопровод сжатым воздухом г. проверьте топливный насос и устраните неисправность; д. прогрейте их горячей водой; е. устраните заедание, промойте бензином и продуйте сжатым воздухом; ё. прочистите отверстия в пробке 2. «Бедная» горючая смесь а. понижен уровень топлива в поплавковой камере; б. не закрывается полностью воздушная заслонка; в. засорились топливные жиклёры; г. подсос воздуха в соединениях впускной трубы; д. изношен рычаг привода топливного насоса, уменьшена упругость пружины диафрагмы а. отрегулируйте уровень топлива; б. отрегулируйте привод заслонки; в. продуйте жиклёры сжатым воздухом; г. подтяните крепления соединений, при необходимости замените прокладки; д. проверьте топливный насос, устраните неисправность Двигатель неустойчиво работает при малой чистоте вращения коленчатого вала в режиме холостого хода 1. Неправильная регулировка малой частоты вращения коленчатого вала в режиме холостого хода. 2. Не герметичность клапанов 3. Не прогрет двигатель 4. Попадание воды в цилиндры 5. «Бедная» или «богатая» горючая смесь 7. Неисправен клапан разбалансировки и его привод 8. Неиспарвности системы зажигания (пропуски в подаче искры к свечам) 1. Отрегулируйте 2. Притрите клапаны к сёдлам 3. Прогрейте двигатель до температуры 80-90 °С 4. Слейте отстой из топливного бака, фильтра-отстойника, топливного насоса, фильтра тонкой отчистки топлива, поплавковой камеры карбюратора. См. также неисправность «двигатель не пускается», п.4 5. См. неисправность ?Двигатель не пускается?, пп.2 и 3 6. Соедините правильно провода 7. Устраните заедание или не герметичность клапана отрегулируйте привод клапана (карбюратор К-151В) 8. См «Возможные неисправности системы зажигания и методы их устранения» Двигатель перестаёт работать при резком открытии дроссельной заслонки 1. Не работает ускорительный насос (заедание поршня насоса, неисправность его привода, не герметичность обратного клапана ) 2. Засорен распылитель ускорительного насоса 3. Заедание нагнетательного клапана ускорительного насоса 1. Устранить неисправность 2. Продуйте распылитель сжатым воздухом 3. Устраните заедание клапана Двигатель не развивает полной мощности 1. Неполной открытие дроссельной заслонки при нажатии на педаль до упора 2. Не работает экономайзер (засорен жиклёр, не включается клапан) 3. Загрязнён воздушный фильтр 4. Уменьшение сечения впускного трубопровода из-за отложения смолы 5. Пониженная компрессия в цилиндрах 6. Засорен глушитель или выпускная труба глушителя 7. Подгорели клапаны, уменьшилась упругость клапанных пружин, сломались пружины . 8. Неисправность системы зажигания 9. Большие отложения нагара на стенках камер сгорания, днища поршней, головках впускных клапанов 10. Слишком позднее зажигание 1. Отрегулируйте привод дроссельной заслонки 2. Устраните неисправность экономайзера 3. Разберите и промойте воздушный фильтр 4. Удалите отложения смол из впускного трубопровода 5. См.неисправность «Пониженная компрессия в цилиндрах» 6. Прочистить глушитель или выпускную трубу 7. Притрите клапаны, замените слабые или сломанные пружины клапанов 8. См. «Возможные неисправности системы зажигания и методы их устранения» 9. Удалить нагар с деталей. Одновременно проверти работу и состояние клапанов и поршневых колец 10. Отрегулируйте установку зажигания Пониженная компрессия в цилиндрах 1. Не герметичность клапанов 2. Обгорели фаски выпускных клапанов 3. Износ, поломка или закоксовывание поршневых колец, износ или прогорание поршневых канавок 4. Малы или отсутствуют зазоры между коромыслами и стержнями клапанов 5. Износ гильз цилиндров, задиры или царапины на нём 6. Повреждена прокладок цилиндров 1. Притрите клапаны к сёдлам 2. Прошлифуйте и притрите клапаны к следам. При значительном обгорании замените клапаны и притрите их к седлам 3. Замените поршневые кольца, прочистите канавки в поршнях или замените поршни 4. Отрегулируйте зазоры 5. Расточите и прошлифуйте гильзы, замените поршни с кольцами 6. Замените прокладку Повышенный пропуск газов в картер двигателя 1. Износ, поломка или закоксовывание поршневых колец, износ или прогорание поршневых канавок 2. Износ гильз цилиндров, задиры или царапины на них 3. Большой износ стержней выпускных клапанов и направляющих втулок 1. Замените поршневые кольца, прочистите канавки в поршнях или замените поршни 2. Расточите и прошлифуйте гильзы, замените поршни с кольцами 3. Замените изношенные клапаны и втулки Двигатель перегревается 1. Недостаточное количество охлаждающей жидкости в системе охлаждения 2. Не полностью открыты створки жалюзи при полностью вдвинутой рукоятке их привода 3. Пробуксовывает ремень вентилятора 4. Повреждён баллон термостата или заедает клапан термостата в закрытом положении 5. Отложение накипи на стенках системы охлаждения или засорение сердцевины радиатора 6. Поломаны лопасти крыльчатки насоса системы охлаждения 7. Затянуты колодки в тормозных механизмах или подшипники ступиц колёс 8. Слишком позднее зажигание 9. Слишком «бедная» горючая смесь 1. Долейте жидкость. Проверти герметичность системы 2. Отрегулируйте привод жалюзи 3. Отрегулируйте натяжение ремня вентилятора 4. Замените термостат, устраните заедание клапана 5. Промойте систему охлаждения. Продуйте сердцевину радиатора сжатым воздухом. 6. Замените крыльчатку 7. Проверьте путь свободного «выбега» автомобиля и при необходимости отрегулируйте тормозные механизмы и подшипники ступиц колёс 8. Установите более ранние зажигание 9. См. неисправность «Двигатель не пускается» Пониженное давление масла 1. Низкий уровень масла 2. Неисправны приборы (датчик или указатель) 3. Попадание под редукционный клапан продуктов износа или смолистых отложений 4. Поломка пружины редукционного клапана или потеря её упругости 5. Чрезмерный износ подшипников коленчатого или втулок распределительного валов 6. Перегревание двигателя, вызвавшее чрезмерное разжигание масла 7. Износ шестерен и крышки масляного насоса 8. Засорение сетки маслоприёмника или подсасывание воздуха в приёмной масляной магистрали 9. Вытекание масла через заглушки масляных каналов 1. Долейте масло 2. Проверьте давление масла контрольным манометром 3. Промойте клапан 4. Замените пружину 5. Замените вкладыши подшипников коленчатого или втулки распределительного валов 6. Охладите двигатель и устраните причину перегрева 7. Замените изношенные шестерни. Плоскость крышки прошлифуйте до устранения выработки 8. Промойте сетки маслоприёмника в бензине, устраните подсасывание воздуха 9. Подтяните заглушки (на горячем двигателе) Повышенный расход масла 1. Унос масла в двигатель с картерными газами через систему вентиляции 1.1. Не герметичность уплотнения указателя уровня масла (масляного щупа) 1.2. Не герметичность уплотнения крышки маслозаливной горловины 1.3. Повышенный прорыв газов в масляный картер из-за поломки или пригорания поршневых колец, а также предельного износа гильз цилиндров и поршней. 1.4. Засорение фильтрующего элемента воздушного фильтра до предельного сопротивления 2. Подсасывание масла во впускные каналы через зазоры между стержнями впускных клапанов из-за старения материала маслоотражательных колпачков или износа стержней клапанов и направляющих втулок 3. Утечка масла через сальники и уплотнения 1.1. Замените уплотнитель указателя уровня масла 1.2. Замените уплотнение крышки 1.3. Производите ремонт цилиндро-поршневой группы 1.4. Промойте и продуйте фильтрующий элемент сжатия воздухом 2. Замените маслоотражательные колпачки. Замените направляющие втулки и клапаны 3. Замените сальники, подтяните соединения, замените прокладки

технические характеристики, отзывы, ДВС УАЗ

Автор Алексей Белокуров На чтение 7 мин. Просмотров 4.7k. Опубликовано 18.10.2021

УМЗ 421 – это продолжение линейки двигателей и мотора УМЗ 417. Главной особенностью двигателя ЗМЗ является установка сальника вместо асбестового шнура. Это позволило увеличить жизненный ресурс силового агрегата. Автовладелец теперь не мучился из-за постоянного жора масла мотором.

Давайте глянем, что из себя представляет УМЗ 421 по техническим параметрам.

Содержание

1. Технические характеристики
2. Основные модификации двигателей УМЗ
3. Регулировка клапанов двигателя
4. Преимущества и недостатки двигателей УМЗ
5. Описание наиболее частых проблем
6. Заключение

Технические характеристики

Давайте посмотрим на технические характеристики двигателя модели УМЗ 421.

Параметр	Значение
Сколько масла в двигателе	5,8 л
Тип	Рядный
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	2 в одном цилиндре
Объем двигателя	2890 куб.см
Расход топлива	11 л
Экологический класс	Евро 4
Вес двигателя	170 кг
Крутящий момент	220Нм при 2500 об/мин
Тип горючего	Бензин
Мощность	98 л. с.
Тип бензина	АИ 92
Количество масла при замене	5 л
Ресурс двигателя	300 тыс км

Внимание! Двигатель УМЗ 421 начали выпускать в массовое производство в 1993 году. До сих пор он остается популярным среди автовладельцев России и близлежащих стран. Его ставят на такие автомобили, как Газель, Соболь, УАЗ, Барс, Симбир и другие отечественные внедорожники.

Доработка распредвала позволила уменьшить грязные выбросы в атмосферу и прийти к нормам Евро 4. Поэтому эти автомобили полностью соответствуют лучшему экоклассу в Европе и могут быть допущены для путешествий по странам европейского континента.

А теперь посмотрим на основные модификации двигателей УМЗ.

Основные модификации двигателей УМЗ

В зависимости от модели силовой агрегат работал на низкооктановом горючем или же на газобензине. Однако последние модификации смогли доработать так, что они потребляли только высокооктановое горючее.

Первые силовые агрегаты модификации УМЗ 421 оснащались карбюратором. В последствие производитель решил отказаться от использования карбюраторной системы. Поэтому после 2000 года двигатели УМЗ комплектовались инжектором.

Внимание! К движкам, где используются инжекторы относятся модели УМЗ 4213 и УМЗ 4218. Некоторые из них ставились на отечественный внедорожник УАЗ. А также вы их могли видеть на Хантере, Буханке, Газели.

Несмотря на то, что инжекторная система прибавила мощности двигателю внутреннего сгорания УМЗ 421, производитель посчитал ее недостаточной. Например, микроавтобусы и внедорожники с повышенной проходимостью не могли обрести хорошую динамику из-за этих моторов.

УМЗ 4218 оснащен сухими гильзами. Это улучшило прочность корпуса двигателя, позволило увеличить жизненный ресурс до 300 тысяч километров. Те автовладельцы, кто привык ухаживать за мотором, сообщают, что проехали на нем больше полумиллиона прежде, чем поставили на капитальный ремонт.

А вот модификация 4215 не отличалась устойчивостью к перегреву. В итоге постоянно пересыхали сальники, вытекало масло, коробило головку блока цилиндров. Поэтому производитель отказался от создания моторов этих моделей, перейдя на другую улучшенную модель.

Система впрыска на модели 4215 также не отличалась высокой надежностью. Постоянно загрязнялись форсунки, ломались. А заменить их простому автовладельцу было сложно из-за особенностей конструкции агрегата.

УМЗ 4218 хоть и славится своей непревзойденной прочностью, по отзывам автовладельцев тоже имеет плохую устойчивость к перегреву. Ему тяжело в жарких странах, фильтрующая система постоянно забивается, что приходится менять после замены смазки. В свою очередь масло меняют через 7 000 километров пробега.

А теперь посмотрим, сколько всего было сделано модификация семейства УМЗ 421:

• 4218.10-10 – со степенью сжатия 8.2, с карбюратором, мощь движка была увеличена до 103 лошадок;
• 421.10 – с карбюратором, заново переделано устройство выпускного тракта;
• 421. 10-30 – с карбюратором, заново переделан производителем выпускной коллектор;
• 4213.10-40 – с инжекторной системой для внедорожников модификации УАЗ, с экоклассом Евро-3, и с мощностью 117 лошадок;
• 4213.10-50 – с инжекторной системой впрыска опять же под УАЗ, но уже с экоклассом Евро-4;
• 4215.10-10 – с карбюраторной системой впрыска для АИ-76;
• 4215.10-30 – с карбюратором, под тип горючего АИ-92;
• 4216.10 – с инжектором для движков на АИ-92. Ставился на Газели с экоклассом Евро-3, степень сжатия 8.8, с мощностью 123 лошадки;
• 42164.10 – с инжекторной системой впрыска для микроавтобусов Газель, с мощностью 99 лошадок;
• 42164.10 – с инжектором, под Газели, и экоклассом Евро-4, с мощностью 125 лошадок, был установлен отличный от предыдущих распределительный вал;
• 421647.10 – газобензиновая модификация, мощность сто лошадок;
• 42167.10 – газобензиновая модель, мощность 123 лошадки.

А теперь поговорим о регулировке зазоров клапанов на движке 421. Ее нужно проводить каждые 15 000 километров, чтобы движок не перегревался, отработал положенные 300 тысяч километров без нареканий.

Регулировка клапанов двигателя

Как правильно провести регулировку клапанов на двигателе модели УМЗ 421, описано в следующей инструкции:

1. Мотор не прогревать. Демонтируйте трубку вакуумного регулятора.
2. Удалите крышку головки БЦ. Присмотритесь к прокладке. Если она продавлена, то ее придется заменить.
3. Сделайте так, чтобы поршень первого цилиндра на ВМТ оказался напротив метки на шкиве коленвала. Клапаны должны быть закрыты.
4. Посмотрите на зазор между клапанами и коромыслами. Должен зайти щуп с небольшим усилием. Промерьте величину зазора – 0,35 мм.
5. Если больше, то отрегулируйте. Ослабьте контргайку. Регулировочный болт поверните влево или вправо, чтобы зазор увеличился или уменьшился.
6. Удерживайте регулировочный болт и посморите, правильно ли выставлен зазор. Размеры должны быть одинаковыми на всех клапанах. Когда настроете все ровно, можете затягивать контрагайку.
7. Прокрутите коленвал на половину оборота, затем установите те же значения зазоров на клапанах во втором цилиндре. Придерживайтесь следующей последовательности – 1-2-4-3. Установите зазор в одном «котле», смещайте коленвал перед тем, как переходите к следующему.
8. Когда сделаете регулировку, поставьте крышку на место и соедините между собой необходимое оборудование.

421 двигатель будет дольше работать, если постоянно следить за зазорами клапанов.

Давайте глянем на достоинства двигателя модели УМЗ 421:

• движок тюнинговался уже прямо с завода. Например, та же расточка цилиндров до 100 мм сослужила хорошую службу для увеличения рабочих характеристик;
• производитель улучшил выпускной тракт посредством объединения в один мощный узел выхлопной трубы, выпускного коллектора и резонатора;
• автовладелец мог сделать капитальный ремонт силового агрегата своими руками в гараже;
• производитель форсировал впускной тракт для увеличения мощности;
• завод установил адекватный резинотехнический сальник вместо набивки шнуром на задней опоре коленчатого вала;
• жизненный ресурс был увеличен до 300 тысяч км пробега.

А теперь глянем на недостатки мотора:

• плохая металлообработка корпуса силового агрегата;
• бывают протечки охлаждайки, смазывающего средстваиз блока, головки блока цилиндра и общее миксование рабочих жидкостей;
• установка устаревшего газораспределительного механизма и привода;
• увеличенный расход горюче-смазочных материалов;
• постоянная проверка и регулировка теплового зазора клапанов. Это нужно делать каждые пятнадцать тысяч километров пробега.

Частых проблем мотор УМЗ 421 тоже не избежал. Глянем с чем приходится иметь дело автовладельцам.

Описание наиболее частых проблем

Частой проблемой детонации и потери мощности силового агрегата является клапанный механизм. Без гидрокомпенсаторов двигатель модели УМЗ 421 постоянно требует регулировки зазоров. Троение ДВС и детонация появляются по причине вышедшей из строя свечи, когда она не дает искру.

Ремонту УМЗ подвергается из-за слабой защиты от перегрева. Эта проблема также появляется у силовых агрегатов УМЗ 341. Смазывающее средство уходит в охлаждайку через многочисленные микротрещины в ГБЦ.

Поршни прогорают на пробеге больше 200-300 тысяч километров или же при эксплуатации транспортного средства в условиях повышенных нагрузок. Ремонт заключается в замене поршней, коленчатого вала, рубашки цилиндров.

Заключение

Поэтому для УАЗ модификация двигателя 421 УМЗ – это мотор 4218.10 с хорошим средним ресурсом. В остальных версиях использованы другие конструкционные решения для повышения характеристик и срока службы. В общем же эксплуатация и долгоденствие движка зависит от заботы хозяина авто.

Двигатель для мотоблока Урал УМЗ-5А, УМЗ-6А, УМЗ-5Б

Двигатель УМЗ-5Б  и его модификация УМЗ-5ДУ-Б представляют собой четырехтактный одноцилиндровый бензиновый двигатель внутреннего сгорания, воздушного охлаждения и  предназначены для установки на самоходные сельскохозяйственные машины, а так же могут быть использованы на стационарных установках для механизации различных сельскохозяйственных работ.

Двигатель имеет двухступенчатый редуктор с передаточными отношениями 1:6 и 1:2,91, изменяющими число оборотов выходного вала. Двигатель  УМЗ-5ДУ-Б имеет соответственно такие же параметры как, двигатель УМЗ-5Б  и отличается тем, что оборудован одноступенчатым редуктором с передаточным отношением 1:6 и валом редуктора без храповика.

Двигатель устанавливался на мотоблоки Урал, которые остались у многих и служат до сих пор. Найти инструкцию по эксплуатации затруднительно, поэтому мы и создали эту страницу, для тех кто пользуется мотоблоками Урал с двигателями УМЗ-5А,Б, УМЗ-6А. Вы можете скачать инструкции с нашего сайта:

Инструкция по эксплуатации двигателя УМЗ-5А, УМЗ-5ДУ-А

Инструкция по эксплуатации двигателя УМЗ-5Б, УМЗ-5ДУ-Б

Руководство пользователя УМЗ-6А, УМЗ-6ДУ-А

Инструкция по эксплуатации на двигатель УМЗ-5В для мотоблока Урал — скачать — данное руководство прислали посетители нашего сайта. 

Технические характеристики двигателя УМЗ-5А

Тип двигателя	карбюраторный четырехтактный, одноцилиндровый
Диаметр цилиндра,мм	82
Ход поршня, мм	90
Рабочий объем цилиндра, л	0. 475
Степень сжатия	6
Эксплуатационная мощность, л.с	4.5
Максимальная мощность (кратковременная)л.с	5
Вид топлива	бензин автомобильный А-76
Свеча	А11 ГОСТ 2043-74
Вес сухого двигателя,кг	56+2
Габаритные размеры ДхШхВ,мм	610х490х678
Масло для двигателя	М-8В1,М-8А ГОСТ 10541-78 при температуре окружающей среды +10°С и ниже   М-10В2 , М-12Б ГОСТ 8581-78 при температуре окружающей среды — 10°С и выше
Газораспределение	клапанное
Расположение клапанов	нижнее, боковое, вертикальное
Охлаждение	воздушное принудительное

Более подробно с характеристиками двигателей УМЗ-5А вы сможете ознакомиться в инструкциях приведенных выше.

Больше всего проблем при работе связано с настройкой карбюратора, поэтому приводим выдержку из инструкции:

 Регулировка карбюратора

Регулировку карбюратора на малые обороты производить на прогретом двигателе с в следующем порядке:

1. Завернуть полностью винт холостого хода, расположенный сбоку карбюратора, а затем вывернуть его на 2,5 оборота

2. Закрыть дроссельную заслонку карбюратора до упора и вращая винт, ограничивающий закрытие дроссельной заслонки, установить ее на наименьшее открытие, при котором двигатель, способен устойчиво работать на оборотах малого газа.

3. Ввертывая, а затем вывертывая винт холостого хода, найти такое положение его, при котором число оборотов двигателя будет наибольшим, при этом дроссельная заслонка должна стоять неподвижна

4. Вращая винт, ограничивающий закрытие дроссельной заслонки, вновь установить ее в положение наименьшего открытия, при котором двигатель работает устойчиво

5. Если после этого при вращении винта холостого хода число оборотов двигателя не будет увеличиваться, значит карбюратор отрегулирован на малые обороты, если же число оборотов двигателя увеличивается, регулировку карбюратора следует продолжить.

Установка рычага управления и регулятора чисел оборотов. Фиг 3.

При каждой перестановке рычага управления необходимо вновь отрегулировать натяжение троса управления, иначе число оборотов, на которое был установлен регулятор оборотов, может измениться.

Правильность натяжения троса проверяется следующим образом: рычаг управления ставится в крайнее верхнее положение, соответствующее максимальному натяжению пружины, а следовательно, наибольшему открытию дроссельной заслонки карбюратора и максимальному числу оборотов двигателя. Промежуточный рычаг при этом должен быть повернут до отказа и упираться в ребро корпуса редуктора. Если этого нет, то необходимо изменить натяжение троса за счет перемещения его в соединительном хомутике и добиться указанного выше положения рычагов

Гайка, зажимающая пружинную шайбу на оси рычага управления, от сотрясения может ослабнуть и рычаг управления не будет удерживаться в нужном положении. Необходимо подтянуть эту гайку так, чтобы рычаг управления перемещался только при нажиме на него рукой

Крепление троса в соединительном хомутике и соединение троса с промежуточным рычагом также может ослабнуть. Длина троса изменится и при отжатом в крайнее верхнее положение рычага управления промежуточный рычаг не будет прилегать к корпусу редуктора, вследствие чего двигатель не станет развивать номинальных оборотов В этом случае необходимо отрегулировать длину троса, как указано выше

На мотоблоки Урал также устанавливались двигатели ЗиД, смотрите   инструкцию по эксплуатации, уходу и хранению двигателя ЗИД — 4.5

Найти качественную инструкцию на мотоблок Урал не представляется возможным. Если вы посетили эту страницу, возможно у вас есть инструкция для мотоблока Урал,  просим вас связаться с нами или  прислать инструкцию для публикации. Многие посетители будут благодарны вам.

Электродвигатель — Парусный Uma

ОБРАТИТЕ ВНИМАНИЕ:

Следующая информация относится к нашей первоначальной настройке. Прошло почти 5 лет с тех пор, как мы это написали. С тех пор было сделано много обновлений и улучшений. Все можно увидеть на нашем канале Youtube. Обновленные электрические схемы, характеристики и фотографии будут в ближайшее время. Между тем, большая часть приведенной ниже информации по-прежнему актуальна, и я уверен, что вы найдете ее полезной. И ответ на наш самый часто задаваемый вопрос: ДА, мы все еще любим наш электродвигатель!

ПОЧЕМУ ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ?

Электродвигатель . . .

НЕ ДЛЯ ВСЕХ.

Давайте сначала вернемся в прошлое, когда в конце 60-х начале 70-х годов стали популярны «серийные» лодки. Цель состояла в том, чтобы сделать недорогую лодку, которую могла позволить себе средняя семья, с ограниченным опытом и знаниями в области парусного спорта. В результате одним из их требований была способность двигать лодку в сложных ситуациях. Вот где был придуман «вспомогательный двигатель». Но для многих он стал основным средством маневрирования на лодке. Да, в мире есть места, куда нельзя плыть, например Панамский канал. Но часто есть альтернативы, где вы МОЖЕТЕ плыть.

«Мы еще не использовали наш мотор более 30 минут подряд».

На сегодняшний день, ноябрь 2016 года, мы проплыли более 3000 миль вдоль восточного побережья США и через Багамы на Гаити. Нам еще предстоит использовать наш двигатель более 30 минут за раз. Большая часть использования происходит, когда мы опускаем грот и снова опускаемся на якорь, чтобы установить его. Большая часть нашего плавания проходила в открытом море. Но мы также плавали на ICW и недавно прошли 25 миль вверх по реке Кейп-Фир в Уилмингтон, Северная Каролина. Мы проплыли под многими мостами, некоторые по установленному расписанию, другие открываются по требованию. Во всех случаях мы шли ко дну. Мы обнаружили, что ключом к успеху является наличие четкого плана и терпения, чтобы дождаться подходящей погоды и прилива. В конце концов, у нас есть парусная лодка. Они по своей природе медлительны. Мы не торопимся. Нам нравится идея быть самодостаточными. Но для тех, кто плавает по расписанию, у кого мало времени, кому не хватает терпения, чтобы переждать ветровую дыру, кто чувствует необходимость разогнать свою лодку до скорости корпуса, любит обслуживать дизельный двигатель или просто настроен по-своему, тогда электродвигатель, вероятно, не является правильным выбором.

---

Хотите узнать ЕЩЕ БОЛЬШЕ…?

Конечно, мы хотели бы, чтобы вы задержались и прочитали эту страницу до конца, но по пути мы добавили много отвлекающих факторов (например, ссылок). Не расстраивайтесь, если вы отвлеклись, мы знаем, что вы вернетесь.
Если вы хотите просто прыгнуть ногами вперед во все, что связано с «электрическим парусником», Electric Seas — хорошее место для начала. Это отличное сообщество ресурсов, в котором есть несколько других историй об электрических парусных лодках, которыми вы можете наслаждаться.

ДРУГИЕ ПОТЕНЦИАЛЬНО БОЛЬШИЕ РЕСУРСЫ….

«Мои электрические лодки» Чарльза Матиса.

Хотя эта книга в настоящее время находится в нашем списке пожеланий на Amazon, мы еще не читали ее. Но это единственное, что мы смогли найти на эту тему, и всего за 15 долларов оно выглядит многообещающе. Если вы прочтете его раньше нас, дайте нам знать, что вы думаете!

МОТОР

Вам не нужен дизель. . .

ДЛЯ МОРСКИХ ПЕРЕХОДОВ.

Многие люди писали и комментировали, что электродвигатель хорош только для дневных плаваний, которые не ходят каждый день очень далеко, и что вам нужен надежный дизельный двигатель для дальних круизов. Но нам кажется, что все наоборот. Поскольку у нас нет причала, к которому мы могли бы причалить и заряжать наши батареи каждую ночь, мы полагаемся на плавание, чтобы перезарядить нашу систему. Чем дольше мы плывем и чем больше получаем солнца, тем больше энергии мы производим. Потому что у нас нет 9-5, чтобы вернуться в конце веселых выходных на лодке, у нас нет расписания, требующего, чтобы мы возвращались к пристани вовремя, независимо от ветра. Итак, мы считаем, что электродвигатель, в зависимости от вашего стиля плавания, можно адаптировать к любой лодке. Но вы должны быть готовы обойти один главный недостаток — диапазон.

«У нас нет расписания, требующего, чтобы мы возвращались в док вовремя».

Запас хода — главный недостаток электродвигателя. Но с парусной лодкой и некоторыми адекватными навыками плавания мы обнаружили, что нам действительно не нужен мотор, как мы изначально думали. Для тех, у кого есть расписание, возможность гибридной системы может подойти. Он включает в себя все преимущества электрической системы с дополнительной резервной дизельной или газовой генераторной установкой, рассчитанной на обеспечение достаточной мощности для продолжительной работы на автомобиле. Некоторые компании даже предлагают электродвигатель, например этот, который можно установить параллельно существующему дизельному двигателю. Таким образом, большая часть движения осуществляется с использованием традиционного дизеля, однако в течение коротких периодов времени, например, при перемещении по пристани, вместо него можно использовать электрический привод. Это также включает в себя дополнительное преимущество захвата мощности от вращающегося винта во время плавания, что часто называют «регенерацией» или «регенерацией».

Наш переход на электричество. . .

завелся с нашим мотором.

Этикетка двигателя (Нажмите, чтобы увеличить)

Мы нашли двигатель на ebay.com, знали, что он работает, и на этом все. Мы выбрали именно этот мотор по трем причинам:

1. Он имел мощность 4,8 кВт при 36 В, что соответствовало нашим потребностям.
2. Он был перестроен для промышленного применения. Это означало, что у него были прочные детали и легкодоступные сменные щетки.
3. Мотор стоил нам $125! Поскольку весь этот проект «Электро-Беке» — это всего лишь один большой эксперимент, мы на каждом шагу старались минимизировать свои затраты.

Наш мотор весит 110 фунтов, что немного больше, чем у его бесщеточных братьев и сестер постоянного тока, которые используются на существующем рынке электрических лодок. Хотя он, вероятно, немного менее эффективен, его компоненты гораздо более надежны и долговечны. Он предназначен для тяжелых условий эксплуатации, имеет низкую стоимость и обеспечивает достаточную мощность, а дополнительным преимуществом является простота и легкость поиска запчастей. Единственные детали, которые нам, вероятно, когда-либо придется заменить, — это 8 угольных щеток, которые передают электричество на якорь двигателя (часть, которая вращается внутри). В зависимости от использования они могут прослужить много лет, не изнашиваясь, и примерно за 80 долларов мы можем купить полный запасной комплект, чтобы иметь его на борту. Вот и все, практически не требующий обслуживания, всего с 1 движущейся частью, сам двигатель относительно прост. На нашей лодке простота часто является определяющим фактором при выборе оборудования.

Этот двигатель имеет проводку с раздельным возбуждением поля и якоря (или SEPEX). Это просто означает, что у нас гораздо больше контроля над выходной мощностью двигателей. Мы можем настроить его вниз, чтобы получить более низкий крутящий момент, или увеличить, чтобы получить высокую конечную скорость. Это позволит нам настроить выходную мощность, необходимую для нашей конкретной лодки. Несколько других типов двигателей включают в себя серийные двигатели и двигатели с постоянными магнитами, которые имеют только один набор катушек. Каждый тип имеет свои преимущества и недостатки. Но мы не будем вдаваться в это здесь. Если вы хотите узнать больше о двигателях постоянного тока, нажмите ЗДЕСЬ.

мы не покупали новый . . .

, потому что мы получили предложения от трех разных компаний:

1. Вот наше предложение от OceanVolt для их двигателя AX8.
2. Вот наше предложение от Annapolis Hybrid Marine для двигателя Thoosa 7000HT.
   Прочтите их прогноз по энергопотреблению и разрядке батареи.
3. Нажмите здесь, чтобы увидеть некоторые данные и прогнозы от Electric Yacht для их двигателя Quite Torque 20.

Вся наша установка. . .

обошелся нам всего в 1400 долларов.

Как видно из приведенных выше цитат, двигатели и дополнительная проводка находятся в ценовом диапазоне 10 000 долларов. Это без учета аккумуляторной батареи. Наш двигатель и проводка обошлись нам чуть меньше 500 долларов. Многие из наших компонентов были отремонтированы, использованы или спасены от сносимых лодок, в том числе часть проводки. Аккумулятор и дополнительные инструменты, такие как обжимные ножницы и кусачки, стоили еще 500 долларов. Итак, примерно за 1000 долларов мы установили нашу систему Электро-Беке. Наша система зарядки обошлась нам всего в 400 долларов благодаря нескольким замечательным компаниям, которые присоединились к нашей семье Uma Angels и поставили основные компоненты. Узнайте больше о нашей системе зарядки в разделе «Зарядка» ниже.

Включает в себя:

500 долларов США _ для двигателя, контроллера и дополнительной проводки.
500 долларов США _ за аккумуляторы.
400$ _ для солнечного зарядного устройства, панелей и модификаций бимини.

---

Требуемая мощность . . .

, чтобы толкать нашу лодку и вашу.

Наш мотор имеет номинальную мощность 8 л.с. Для тех, кто привык к бензиновым или дизельным двигателям, это может показаться не такой уж большой мощностью. Но рейтинговые системы, используемые для газовых двигателей и электродвигателей, настолько отличаются, что сравнивать цифры почти бессмысленно. Это сводится к тому, как два типа двигателей используют свои кривые энергии и крутящего момента, которые сильно различаются. Согласно проведенным нами исследованиям, бензиновый (или дизельный) двигатель мощностью 1 л.с. может развивать водоизмещение 500 фунтов до скорости корпуса в спокойных условиях. Теперь источники немного расходятся во мнениях, но, как правило, электродвигатель мощностью 1 л.с. может увеличить рабочий объем примерно в 3–3,5 раза, чем его бензиновый эквивалент. Таким образом, электродвигатель мощностью 1 л.с., потребляющий 750 Вт, может перемещать около 1500 фунтов.

«Скорость корпуса» и «избыточная мощность» не были тем, о чем мы беспокоились в нашей системе».

НАША ЛОДКА ВОДОИЗМЕЩЕНИЕМ

13 500 ФУНТОВ. SO, 13 500 / 1500 = 9 л. с. ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЬ.

ТЕПЕРЬ 1 Л.С. (ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ) ТРЕБУЕТ ПРИБЛИЗИТЕЛЬНО

750 ВАТТ. SO, 9HP X 750W = 6,75KW ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЬ.

При напряжении 48 В наш двигатель должен давать нам 6,3 кВт, что немного меньше, чем нам нужно, чтобы разогнать нашу лодку до полной скорости в спокойных условиях. Но это то, чего мы никогда не собираемся делать. Требуется много энергии, чтобы разогнать водоизмещающую лодку до скорости корпуса. Таким образом, чем медленнее вы идете, тем больше будет ваш диапазон. Однако преодоление этого расстояния занимает много времени. Таким образом, около 4 узлов (см. график справа) есть оптимальная точка, в которой вы хорошо продвигаетесь вперед, но при этом консервативно относитесь к энергопотреблению. Конечно, это всего лишь предложения. Реальные условия редко бывают идеальными, и многие автомобильные компании часто рекомендуют добавление 30% резервирования.

Мы используем наш двигатель только для маневрирования в ближнем бою, где плавание невозможно, например, в пристани или на якорной стоянке, поэтому при разработке нашей системы нас не беспокоили «скорость корпуса» и «избыточная мощность». Мы часто плаваем с крючка и с крючка и выбираем места для якоря, когда вокруг мало лодок.

Мощность | Скорость | Диапазон

Наведите курсор на любую точку, чтобы увидеть точные данные. Например, предполагается, что при скорости 2,7 узла наш двигатель будет потреблять 600 Вт (синий цвет), что дает нам запас хода в 65 морских миль (серый цвет). Этот график основан на банке литиевых батарей мощностью 14 кВт и комбинации двигателя и контроллера высокого класса.

---

Вот несколько замечательных компаний. . .

, КОТОРЫЕ УСТАНАВЛИВАЮТ, ПРОДАЮТ ИЛИ МОГУТ ПОМОЧЬ ОТВЕЧАТЬ НА ВАШИ ВОПРОСЫ.

В Thunderstruck-EV и EV-West работают замечательные люди, которые будут рады услышать от вас и помочь ответить на любые ваши вопросы. Оба они предлагают комплекты для самостоятельной сборки, которые подойдут для любой лодки. Они также могут помочь найти подходящие аккумуляторные батареи, помочь с солнечными батареями и даже найти местных экспертов, которые помогут с установкой.

Если вы ищете более простую настройку «подключи и работай», ознакомьтесь с компаниями, указанными ниже. Они представляют лучшее в отрасли и с удовольствием настроят установку в соответствии с вашими конкретными потребностями и предоставят подробное предложение.

Elco Motors

elcomotoryachts.com

[email protected]

1 (877) 411-3526

Oceanvolt SEA

oceanvolt.com

[email protected]

+358 10 325 5281

Thoosa

Clean-e-marine.com

[email protected]

+1 (410) 353-4348

Электрический yacht

.com..com.0004 [email protected]

1 (855) 339-2248

Electroprop

Electroprop.com

[email protected]

+1 (805) 455-84444

.com

+1 (805) 455-84444

.com. ?

Вот еще одна замечательная статья на тему «Сколько вам на самом деле нужно электроэнергии?!!! !!!

УСТАНОВКА

Переходим к гайкам и болтам

ПОЛНЫЙ СПИСОК ДЕТАЛЕЙ И СХЕМА ЭЛЕКТРОПРОВОДКИ ПРОКРУТИТЕ ВНИЗ.

Здесь есть о чем поговорить. Надеюсь, вы сможете следовать за ним и не уснуть. Типа… я…….я…….правильно….сейчасвввввввввв…  ШЛОП !!! Ok! Я проснулся. Где я был? Верно, проводка.

Без ученых степеней или формального образования в области электротехники (и нет, нас этому не учили в архитектурной школе), нам предстояло многому научиться. Мы были здесь, с большим тяжелым электродвигателем, о котором мы ничего не знали, лодкой, которую он теоретически мог толкать, и мечтой, что в конце концов все это заработает. Теперь все, что нам нужно было сделать, это выяснить, как заставить двигатель вращать винт. Звучит достаточно просто… верно?

«…все, что нам нужно было сделать, это выяснить, как заставить двигатель вращать винт».

Этот шаг, конечно, занял больше всего времени. Поскольку все наши компоненты были бывшими в употреблении, отремонтированными или утилизированными, нам пришлось все протестировать. Затем мы начали подключать систему по частям в салоне и тестировать их. Затем мы модифицировали, настраивали, заменяли и изготавливали новые системы и тестировали их. В целом, от покупки мотора до переезда лодки у нас прошло 9 месяцев. Правда, не все это время было посвящено установке двигателя. У нас было несколько других проектов на стороне.

В нашей установке электродвигателя есть четыре основных секции:

1. Двигатель
2. Контроллер двигателя
3. Аккумуляторы
4. Провода, которые соединяют все это вместе

Двигатель

О двигателе мы говорили ранее. Честно говоря, главная проблема при поиске двигателя заключается в том, чтобы он имел достаточную мощность (ватт), чтобы разогнать вашу лодку до желаемой скорости. Вторая проблема заключается в том, что он будет работать с напряжением выбранных вами компонентов. 24/12/36/48/72/96V все общие. Общее правило заключается в том, что чем выше напряжение, тем меньше ампер необходимо пропустить через систему для достижения той же мощности. Имея это в виду, мы обнаружили, что системы 72/96 В, как правило, дороже, чем аналогичные установки 48 В, и для толкания лодки требуется гораздо меньше энергии, чем для толкания автомобиля. Таким образом, мы не беспокоимся о прохождении сотен ампер через систему. Несмотря на то, что напряжение рассчитано на 36 В, наш двигатель работает на напряжении 48 В, поэтому мы можем использовать доступные компоненты тележки для гольфа для остальных наших систем, которые также недороги и доступны в изобилии. Для нашей лодки мы разработали систему, рассчитанную на 150 ампер. Это даст нам теоретическую мощность чуть более 7 кВт (48 В x 150 А = 7,2 кВт). Если вы обращали внимание ранее, вы могли заметить, что наш двигатель рассчитан всего на 4,8 кВт при 36 В. Однако это непрерывный рейтинг. Он может обрабатывать больше, но не может поддерживать его в течение длительного периода времени без какой-либо внешней системы охлаждения. Но, поскольку бывают случаи, когда нам нужна вся мощность, которую мы можем получить, например, остановиться или отступить от якоря, мы решили запустить нашу систему с более высоким номинальным током, чтобы удовлетворить эту потребность.

ПОСМОТРИТЕ ЭТИ ФОТОГРАФИИ НАШЕЙ ОКОНЧАТЕЛЬНОЙ УСТАНОВКИ.

(Как обычно, нажмите, чтобы увеличить)

Контроллер двигателя

Эта маленькая коробочка является сердцем электрического преобразования. Подобно головке ДВС (двигателя внутреннего сгорания), она управляет скоростью вращения электродвигателя. Он делает это, разбивая поток энергии, поступающий от батарей, на крошечные маленькие импульсы. Это называется широтно-импульсной модуляцией или ШИМ. Существует множество различных типов контроллеров. В общем, если вы нашли двигатель со стандартным диапазоном напряжения, на рынке есть контроллер, который для него подойдет. Некоторые из них более сложны, чем другие. Некоторые предлагают встроенные возможности регенерации, в то время как другие требуют компьютерного программирования и цифровых дисплеев.

Наш контроллер — Curtis 1209B. Он предназначен для запуска серийного двигателя, но, поскольку мы получили его по такой хорошей цене, мы заставили его работать с нашим, используя его только для питания якоря. См. схему подключения ниже для более подробной информации. Этот контроллер не модный. Он устойчив к атмосферным воздействиям, прост и надежен. Если вы еще не поняли, мы любим простоту и надежность.

Батарейки

Подробнее мы объясним ниже в разделе «БАТАРЕИ». Но на данный момент, пока вы можете создать блок батарей, который можно подключить для обеспечения необходимого напряжения для остальной части вашей системы, все будет в порядке. Также имейте в виду, сколько места и веса потребует банка. Наш идеально вписался в то место, где раньше был наш старый топливный бак, и помог компенсировать весь вес, который мы потеряли, сняв бак и старый дизельный двигатель. Для обычных свинцово-кислотных аккумуляторов при напряжении 36 В вам потребуются 3 – 12 В или 6 – 6 В аккумуляторы. Банку 48 В потребуется 4 или 8 соответственно и так далее. Хотя вы можете приобрести массивные батареи глубокого цикла с такими же высокими показателями в а-ч, мы не видим в них ценности, поскольку их очень сложно маневрировать в ограниченном пространстве на лодке. В идеале, если вы можете себе это позволить, литиевая батарея будет лучшим вариантом для преобразования электродвигателя. Подробнее о них мы поговорим в разделе «ЧТО ДАЛЬШЕ» ниже.

Провода

Все наши провода изготовлены из луженой меди или «морского класса», хотя мы презираем этот термин, поскольку он часто просто означает «более дорогой». Большую часть из них мы списали с лодок, которые разбирали на верфи. То, что мы не смогли найти бесплатно, мы купили в местном морском магазине со скидкой, где продавали излишки морских компонентов. Это позволило нам потратить очень мало на всю проводку.

По большей части все негабаритные, но когда дело доходит до проволоки, чем больше, тем лучше. Существует множество полезных онлайн-калькуляторов , которые могут помочь определить, какой размер провода подойдет для данного приложения. Если ваша проводка меньшего размера, система потеряет некоторую эффективность. По большей части это не вызывает беспокойства. Однако в экстремальных условиях он нагреет проволоку до точки плавления. Например, мы уменьшили размер кабелей, соединяющих контроллер двигателя с якорем, после 15-минутного испытания на полной мощности в доке мы оплавили термоусадочную трубку на клеммных наконечниках. Его быстро заменили чем-то гораздо более мощным, и с тех пор это не было проблемой.

О да, еще кое-что . . .

опора двигателя.

Ой, чуть не забыл. Каким-то образом нам пришлось держать двигатель на одной линии с трансмиссией и надежно закрепить его на лодке. Мы построили и переделали 6 различных монтажных кронштейнов до того, который у нас есть сейчас. Каждое из них было изготовлено после нескольких часов разработки эскизов и моделей. Нам не пришлось модифицировать двигатель или саму трансмиссию. Тем не менее, мы модифицировали оригинальную переходную пластину трансмиссии, которая использовалась для крепления ее к задней части нашего Вестербеке. Затем мы надежно прикрепили трансмиссию к корпусу нашей лодки. Это позволяло двигателю плавать перед ним, позволяя трансмиссии поглощать любую тягу винта.

Мы изготовили кронштейны из стали, так как с ней легко работать и ее легко сваривать. После того, как мы определились с окончательным дизайном, мы покрыли кронштейны и двигатель моторной эмалью и покрыли эпоксидной смолой. Мы очень довольны окончательным результатом. Весь открытый металл защищен от коррозии и очень надежно закреплен на старом поддоне двигателя.

В тандеме с нашими итерациями кронштейна было несколько попыток подключить двигатель к трансмиссии. Наши ранние версии были плохо отрегулированы, вызывая ужасные вибрации, которые, в свою очередь, производили шум. Мы пытались избежать шума, переходя на электричество. Окончательная конструкция состояла из двух одинаковых звездочек, соединенных последовательно двойной роликовой цепью № 50. Кажется, это работает довольно хорошо. Он допускает небольшие смещения и производит наименьшее количество шума. Конечно, есть много других вариантов, и когда-нибудь мы можем поэкспериментировать с ними. Но на данный момент эта установка работает для нас.

---

Хотите узнать ЕЩЕ БОЛЬШЕ…?

Просмотрите наш плейлист Electro-Beke на Youtube , чтобы увидеть видео процесса установки.

ЭЛЕКТРОПРОВОДКА

ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА

ВКЛЮЧАЯ ПОЛНЫЙ СПИСОК ЧАСТЕЙ.

Вот он. Схема, которую вы все просили. Вы можете заметить, что он нарисован для системы прямого привода, где двигатель используется для электронного переключения с прямого на задний ход. С тех пор мы установили наш двигатель перед нашей старой коробкой передач, и нам больше не нужна схема Fwd/Rev. Однако, поскольку в большинстве установок используется двигатель для достижения прямого/обратного хода, мы хотели показать нашу диаграмму, изображающую аналогичную установку. Если вы в конечном итоге используете двигатель серии или двигатель с постоянными магнитами, вы сможете изменить эту схему, исключив соединение 12-вольтовой батареи с двигателем. Однако многие компоненты, такие как контакторы, требуют питания 12 В для работы своих соленоидов. Так что вам все равно понадобится блок аксессуаров на 12 В. Часто это домашний берег лодки, поскольку на многих небольших лодках все равно работает 12-вольтовый домашний берег.

Список деталей

Ниже приведены компоненты, которые мы использовали, почему мы их выбрали, где их купить, а также фотографии их установленных на нашей лодке. Если вы еще не разобрались, их буквы соответствуют схеме выше.

(A) — ПРЕДОХРАНИТЕЛЬ 10 А 

(Нажмите, чтобы увеличить)

Купите ЗДЕСЬ.

Это простой автомобильный предохранитель, удерживаемый в встроенном держателе предохранителей. Он защищает проводку цепи зажигания от слишком большой силы тока в случае короткого замыкания.

(B) – Ключевой переключатель

Купить ЗДЕСЬ.

Переключатель с ключом предназначен главным образом для обеспечения безопасности. Его можно заменить простым выключателем, но если вынуть ключ, это замедлит человека, пытающегося уйти на вашей лодке без вашего разрешения.

(C) – Переключатель FWD/REV

Купить ЗДЕСЬ.

Этот переключатель необходим только в том случае, если вы планируете систему прямого привода. Нам это больше не нужно, но нам еще предстоит перемонтировать нашу систему после того, как мы установили трансмиссию. Это базовый кулисный переключатель с клавишей включения/выключения/включения и 6 контактами на задней панели. Это позволяет переключать как положительные, так и отрицательные провода. Мы также подключили наш так, чтобы он отключал контакторы при случайном переключении при включенной дроссельной заслонке. Таким образом, это не приведет к повреждению двигателя.

(D) – Дроссель

(Нажмите, чтобы увеличить)

Купить ЗДЕСЬ.

Дроссель сообщает контроллеру двигателя, какую мощность подавать на двигатель. Мы выбрали этот, потому что он позволил нам сохранить наш существующий рычаг газа и трос на рулевой колонке. Он также имеет микропереключатель, который мы используем для замыкания вторичного контактора (N) на стороне 48 В и контактора прямого/обратного хода (E) на стороне 12 В, когда дроссельная заслонка нажата вперед. Это гарантирует, что напряжение не будет проходить через систему до тех пор, пока дроссельная заслонка не будет активирована.

(E) – Контактор FWD/REV

(Нажмите, чтобы увеличить)

Купить ЗДЕСЬ.

Это, опять же, не нужно, если вы, как и мы, устанавливаете мотор с коробкой передач, которая обрабатывает Fwd/Rev. Однако, если вы планируете настроить прямой привод, а выбранный вами контроллер не имеет схемы Fwd/Rev, то это неизбежное зло. Тот, что мы использовали, мы сняли с мертвой лебедки. Он отлично работает для цепи 12 В и его легко найти.

(F) – Выключатель главного аккумулятора

(Нажмите, чтобы увеличить)

Купите ЗДЕСЬ.

На нашей лодке этот переключатель уже установлен. Мы просто немного перемонтировали его, чтобы приспособить к нашим системам. Пока мы используем только настройки «Батарея 1» и «Выкл.». Однако, если мы в конечном итоге установим преобразователь постоянного тока, чтобы понизить нашу батарею 48 В до 12 В, мы могли бы подключить его к позиции «батарея 2» в качестве резервной батареи.

(G) – Положительная шина

(Нажмите, чтобы увеличить)

Купить ЗДЕСЬ.

Здесь довольно просто. Шина используется для подключения нескольких проводов к одному и тому же источнику. Этот мощный, чтобы справиться с высокой силой тока на положительной стороне цепи 12 В.

(H) – Минусовая шина

Купить ЗДЕСЬ.

То же, что и положительная шина выше. Однако этот подключен к цепи 48 В.

(J & M) – Шунт

(Нажмите, чтобы увеличить)

Купить ЗДЕСЬ.

Это довольно стандартно. Они необходимы для подключения амперметра и измерения силы тока, проходящей через вашу систему. Часто амперметр поставляется с собственным шунтом. Они измеряют ток таким образом, чтобы не все 100+ ампер проходили через счетчик. Это было бы очень опасно. Просто убедитесь, что шунт и измеритель рассчитаны на одно и то же мВ, обычно 50 мВ или 100 мВ.

(K & U) — Главный предохранитель

(Нажмите, чтобы увеличить)

Купите ЗДЕСЬ.

Эти предохранители защищают проводку в системе. Чем ближе к банку аккумуляторов, тем лучше. Предохранитель на стороне 48 В рассчитан на 200 А, а предохранитель на 12 В рассчитан на 80 А. Они рассчитаны только на силу тока и обычно могут выдерживать различные напряжения. И предохранители, и держатели идентичны. Просто рейтинг у них разный.

(L) — первичный контактор 

(Нажмите, чтобы увеличить)

Купите ЗДЕСЬ.

Этот контактор подключен к главному выключателю. Это немного избыточно, но отключает любое питание от контроллера, двигателя и датчиков. Это больше похоже на отключение батареи.

(N) – Вторичный контактор

(Щелкните, чтобы увеличить)

Купить ЗДЕСЬ.

Этот контактор подает на контроллер двигателя питание, необходимое для работы двигателя. Это также тот, который обойден (T) резистором предварительной зарядки. Контакторы — это просто большие переключатели с дистанционным управлением. Как и выключатели, они активируются очень быстро, чтобы исключить дугообразование при высокой силе тока.

(P) — Контроллер мотора 

(Нажмите, чтобы увеличить)

Купите один.

Выбранный нами контроллер мотора подходит для нашего приложения, но есть из чего выбрать. Проведите собственное исследование, прежде чем решить, какой двигатель вы будете использовать. Нам посчастливилось получить выгодную сделку, поэтому мы заставили его работать с нашим двигателем. Наша система была бы менее сложной, если бы мы использовали контроллер, предназначенный для двигателя SEPEX. Имеющийся у нас Curtis 1209B разработан для серийного двигателя, но мы заставляем его работать.

(Q) — Двигатель постоянного тока (SEPEX)

(Нажмите, чтобы увеличить)

Извините, вам придется найти это самостоятельно.

Поскольку другой двигатель, подобный нашему, еще не появился в продаже в Интернете, мы не можем порекомендовать тот же самый. Тем не менее, основная идея заключается в том, чтобы найти двигатель с подходящей мощностью, чтобы толкать вашу лодку. Обратитесь к нашему разделу «Требования к питанию», чтобы получить представление о том, что это может быть. Затем просто убедитесь, что он будет производить желаемую мощность при напряжении, с которым вы хотели бы работать. Мы рекомендуем 48 В для большинства приложений по причинам, описанным ранее.

(R) – Амперметр

Купить ЗДЕСЬ.

Прикрепляются к шунту (J & M) и показывают, сколько ампер проходит через систему. В зависимости от того, где он расположен, он может считывать ампер, потребляемый от аккумуляторной батареи, или ампер, поступающий на двигатель. Мы решили считать амперы, потребляемые нашими батареями.

(S) – Вольтметр

Купить ЗДЕСЬ.

Для этого счетчика не требуется шунт. Пока отрицательный провод возвращается к отрицательной шине, положительный провод можно подключить в любой точке цепи. Мы снова решили считать напряжение аккумуляторной батареи с нашим. Тем не менее, его также можно разместить на двигателе, чтобы вместо этого считывать напряжение.

(T) — Резистор предварительной зарядки 

(Нажмите, чтобы увеличить)

Выглядят так.

Здесь нет конкретного предмета, который можно было бы показать. Каждый контроллер и каждая настройка отличаются друг от друга. Но я могу сказать вам, что резистор предварительной зарядки очень важен. Он обходит главные контакторы и подает на контроллер двигателя питание, необходимое для предварительной зарядки, поэтому он готов к работе, когда главный контактор включается и вся сила тока подается на него.

---

Хотите узнать еще БОЛЬШЕ…?

Не забудьте посетить страницу SV Bianka, чтобы прочитать еще один подробный блог о его установке электродвигателя. Еще одну замечательную статью обо всем остальном, что входит в установку двигателя,

, возможно, стоит прочитать в разделе «Баланс системы». Статья предназначена для настройки электрического мотоцикла, но основы достаточно схожи.

БАТАРЕИ

Одна вещь, которую мы узнали очень рано, заключалась в том, что . . .

Вольт (В) x Ампер (A) = Вт (Вт) или V x A = Вт

Сначала мы подумали (пожалуйста, не смейтесь, мы были абсолютными новичками)  что если мы возьмем 4 батареи 12 В с 125 Ач и соединим их последовательно, мы получим банк 48 В с емкостью 500 Ач. Очевидно, мы забыли все, чему учили в средней школе по алгебре. Вскоре мы исправили свою ошибку и узнали, что эта формула лежит в основе всего электрического. Как видите, на ватты нужно обращать внимание. Помните школьную физику? В=Работа. Многие приборы в вашем доме, часто те, которые выделяют тепло, оцениваются в ваттах, но судовые приборы, как правило, измеряют в амперах. Что ж, ради нас Уоттс — король. Независимо от того, какая у вас лодка, требуется определенное количество работы (Ватт), чтобы толкать ее по воде с любой заданной скоростью. Таким образом, ваша работа состоит в том, чтобы заряжать, хранить и подавать на мотор такое же количество ватт, чтобы ваша лодка двигалась. Чем больше ватт вы сможете накопить, тем дольше вы сможете толкать лодку.

«Чем больше ватт вы сможете накопить, тем дольше вы сможете толкать лодку».

Как упоминалось ранее, наш двигатель представляет собой двигатель SEPEX. Это означало, что для вращения двигателя возбуждению и якорю требовалось 2 отдельных напряжения. Мы решили эту проблему с помощью двух отдельных блоков батарей. Поле питается от домашнего банка на 12В. Эта батарея состоит из двух батарей глубокого цикла, соединенных параллельно, что дает нам около 250 Ач при 12 В. До сих пор держится отлично. Он питает все, что есть на борту, включая инвертор и ноутбуки. Мы используем около 30 Ач во время медленного дня на якоре и около 70 Ач во время плавания или когда мы оба весь день используем наши ноутбуки на якоре. Приятным моментом является то, что даже в пасмурный день наш солнечный аккумулятор мощностью 480 Вт может пополнить его до обеда. Но мы поговорим об этом подробнее в следующем разделе «ЗАРЯДКА» ниже.

Банк электродвигателей состоит из 4 аккумуляторов глубокого разряда на 12 В, соединенных последовательно, что дает нам около 125 Ач при 48 В. Это может показаться не таким уж большим, но за последний месяц плавания мы прошли более 1000 миль, включая 25 миль вверх по реке Кейп-Фир, и ни разу не истощили моторный банк более чем на 35%. Это позволяет использовать только 44 Ач. Подробнее о дальности и тестировании мы поговорим ниже в разделе «ТЕСТИРОВАНИЕ».

На рынке представлено множество типов свинцово-кислотных аккумуляторов. Не слишком вкладывайтесь в бренд. Большинство аккумуляторов, представленных сегодня на рынке, производятся одними и теми же двумя компаниями. Trojan, похоже, является предпочтительным брендом для многих. Мы нашли батареи в продаже на месте, и по 100 долларов каждая, включая доставку, мы не могли пройти мимо них. Мы также знали, что установленная нами затопленная свинцово-кислотная батарея носит временный характер. Как мы уже говорили ранее, вся эта штука с «Электро-Беке» на самом деле является одним большим экспериментом. У нас есть планы установить банк LiFePO4 достаточно скоро. Но мы расскажем вам обо всем этом в разделе «ЧТО ДАЛЬШЕ» ниже.

В электрических системах есть много недостатков, таких как тепло. Однако не беспокойтесь о них слишком сильно. Если вы запланируете 30-процентное резервирование мощности в вашей системе, это с лихвой покроет любые потери от тепла, механического трения и так далее.

---

Хотите узнать ЕЩЕ БОЛЬШЕ…?

Посетите сайт www.batterystuff.com. У них есть полезные калькуляторы для аккумуляторных батарей и солнечных батарей, а также отличная информация о различных типах батарей и их использовании.

---

ЗАРЯДКА

Наша Солнечная система . . .

ТАКЖЕ НЕ ВКЛЮЧАЕТ ПЛУТОН.

У нас есть солнечные батареи мощностью 480 Вт. Разбиты на 2 панели по 240 Вт на 24 В, соединенные последовательно, чтобы дать нам номинальное напряжение 48 В. Вы все это получили? Большой! Стивен из Solar EV Systems дал нам много информации о них, что позволило ему занять место в нашей семье ангелов Uma. Существует несколько типов солнечных панелей, но, насколько мы можем судить, любая современная панель эффективна и хорошо сделана. Ни один из них не намного эффективнее других, это больше зависит от размера вашего монтажного пространства и размера вашего кошелька. Те, которые у нас есть, сделаны Trina. Они не дорогие, хорошо выглядят и работают точно так, как обещано. Модули PV (фотоэлектрические, также известные как солнечные панели) имеют три разных номинальных напряжения, которые удобно понимать:

1. Номинальное напряжение панели можно также назвать «разговорным напряжением». Когда мы говорим о напряжении панелей и других компонентов системы, мы чаще всего используем номинальное напряжение. Номинальное напряжение на самом деле относится к напряжению батареи, для зарядки которой модуль лучше всего подходит; этот термин является «пережитком» тех дней, когда солнечные панели использовались только для зарядки аккумуляторов. Фактическое выходное напряжение панели меняется по мере изменения условий освещения и температуры, поэтому никогда не существует какого-то определенного напряжения, при котором панель работает. Номинальное напряжение позволяет нам с первого взгляда убедиться, что панель совместима с данной системой, не глядя на точное напряжение. Наши панели имеют номинальное напряжение 24В. Мы подключили их последовательно, что дает нам 48 В. На самом деле они выдают около 75 В в солнечный день. Но наш контроллер заряда позволяет нам заряжать батарею от 48 В до 12 В с той же настройкой солнечной панели. Подробнее о нашем контроллере заряда мы поговорим позже.
2. Второе номинальное напряжение — это максимальное напряжение питания (Vmp). Это максимальное напряжение, которое панель может производить при подключении к системе и работе с максимальной эффективностью. Как упоминалось выше, максимальное напряжение наших панелей составляет около 75 В, хотя мы говорим о них как о системе панелей на 48 В.
3. Третье напряжение — это напряжение холостого хода (Voc). Это максимальное напряжение, которое может производить панель, когда она не подключена к электрической цепи или системе. Voc можно измерить с помощью измерителя, непосредственно контактирующего с клеммами панели или концами ее встроенных кабелей.

Панели также имеют два различных номинальных тока: ток при максимальной мощности (Imp) и ток короткого замыкания (Isc), оба указаны в амперах. Максимальный ток мощности аналогичен Vmp: это максимальный ток, доступный, когда панель работает с максимальной эффективностью в цепи. Наши могут производить 35 ампер с максимальной эффективностью, они постоянно производят 30 ампер в солнечный день, и мы видели до 32 ампер. Подобно Voc, ток короткого замыкания — это измерение тока, которое ваш измерительный прибор будет показывать при контакте с положительными и отрицательными клеммами панели, когда он не подключен к системе или нагрузке. Все эти номинальные значения напряжения и номинальные значения тока часто находятся на задней панели. панели. Используйте их, чтобы оценить, сколько энергии они смогут производить.

Два эмпирических правила:

1. 1кВт или солнечная энергия будут производить 4кВтч/день.

Таким образом, согласно этому, наши панели мощностью 480 Вт должны давать нам 160 ач в среднем в день, что, как мы обнаружили, довольно точно. Тем не менее, нам требовалось более 100 Ач заряда только один раз. Так что обычно наши батареи заряжаются до обеда, а остаток дня мы проводим на «плавающей» зарядке.

---

Типы панелей

Монокристаллические

Это одиночные кремниевые элементы, выращенные в более крупные кристаллы, затем разрезаемые в поперечном сечении на небольшие пластины для формирования отдельных элементов, которые позже соединяются вместе, образуя солнечную панель. Этот тип ячеек имеет высокую эффективность преобразования, что означает, что он занимает меньше места на палубе. Эти ячейки, как правило, не защищены от теней и часто дороже в пересчете на ватт.

Мультикристаллический (поликристаллический)

Эти элементы также представляют собой одиночные кремниевые элементы, построенные путем использования нескольких количеств более мелких кристаллов для формирования элемента. Этот тип ячеек имеет очень высокую эффективность преобразования, но также не защищен от теневой защиты. Хотя на самом деле вы должны установить любую панель, чтобы она не блокировалась тенями в течение дня. Это резко увеличит производительность, если вы установите их в правильном месте.

Аморфный кремний

Самые дешевые в производстве. Они производятся путем нанесения активного кремниевого материала на различные подложки, такие как лист из нержавеющей стали. Эффективность преобразования не так хороша, как у монокристаллического типа, но панели Uni-Solar относятся к этому типу панелей и защищены от теней. Защита от теней означает, что панель продолжает заряжаться, когда часть ячеек находится в тени, например, подпорка, что является большим преимуществом на парусной лодке.

---

Наш контроллер заряда . . .

— В СЕРДЦЕ ВСЕГО.

Следующим и, возможно, самым важным компонентом в нашей схеме зарядки является контроллер заряда Midnite Solar KID. Это удивительно. Midnite также присоединился к нашей семье ангелов Uma, когда мы попросили их прислать нам контроллер, и они согласились. Мы потратили много времени на изучение контроллеров заряда солнечных батарей и узнали все о PWM и MPPT. Суть в том, что если вы можете себе это позволить, приобретите контроллер MPPT. Мы выбрали Kid, потому что он наиболее эффективно собирает энергию с ваших панелей. Это также легко программировать и понимать. В настоящее время мы запускаем его на 12 В и просто переподключаем наш моторный блок на 12 В, когда нам нужно его зарядить. Однако вскоре мы добавим в «нагрузочную» цепь Малыша простое зарядное устройство на 12 В меньшего размера. Это позволит Малышу постоянно заряжать аккумулятор дома на 48 В. Но, когда он заполнится, переключитесь на схему «нагрузка» и зарядите нашу домашнюю банку через меньший контроллер. Сейчас это может показаться слишком сложным, но как только он будет установлен и заработает, мы обязательно поделимся с вами всем более подробно.

«Мы никогда не проводили 24 часа без полностью заряженных аккумуляторов».

На лодке, где пространство ограничено, вам нужна максимальная эффективность, которую вы можете получить. Прямо сейчас я сижу на лодке, на улице пасмурно и идет дождь, полдень, и мы получаем около 100 Вт мощности от наших панелей (около 8-9 А при 12 В). Наш домашний банк будет пополнен к обеду, как и в прошлые несколько дней, а мы не видели солнца всю неделю. Когда солнечно, наш домашний банк обычно заряжается до того, как мы просыпаемся утром. Нет, мы не просыпаемся THAT рано, обычно около 10 утра, а если серьезно, то если утром солнечно, то до 10 утра мы заряжаем наши аккумуляторы на 30+ ач. Контроллер заряда работает бесшумно, однако издает крошечный щелчок при переключении из «отдыха» в «BulkMPPT». Поскольку на лодке мы настроены на каждый крошечный звук, мы обычно здесь щелкаем и выключаем его несколько раз еще до того, как взойдет солнце. Имейте в виду, тогда это всего 0,5 ач, но тем не менее, солнце еще даже не над горизонтом, а мы уже заряжаем наши батареи.

Ознакомьтесь с «Шагом 26», когда мы устанавливаем наши солнечные панели и контроллер заряда.

Эмпирическое правило, которое мы использовали при разработке нашей системы, заключается в том, что панель мощностью 1–100 Вт может заряжать одну батарею глубокого разряда от 50% разряда за один солнечный день. Итак, у нас есть 6 батарей, поэтому в идеале у нас должно быть 600 Вт солнечной энергии. Теперь это было просто непрактично для нас, поэтому мы остановились на 480 Вт, и он отлично держится. Однако, если мы разрядим наш двигатель и банк дома на 80%, нам потребуется около двух солнечных дней, чтобы полностью зарядить их обоих. Или, около 4 дождливых дней. Для нас это не проблема, так как мы обычно используем мотор в течение очень коротких промежутков времени непосредственно перед постановкой на якорь или когда отправляемся в многодневный переход. Итак, к тому времени, когда они нам снова понадобятся, они уже полностью заряжены и готовы к работе. Если нет, то просто посидим и попьем пива. До сих пор это никогда не было проблемой или даже близко к ней. Мы никогда не проводили 24 часа без полностью заряженных аккумуляторов.

Генераторная установка?

Многие предлагали нам иметь на борту небольшой генератор в качестве резервного, на тот случай, если солнце не будет светить много дней и наши батареи разрядятся. До сих пор мы провели целую неделю без солнца, и наше солнце не отставало. Хотя мы можем разработать систему с возможностью подключения к генераторной установке для расширения автомобильного движения, как, скажем, Панамский канал, чтобы, если нам когда-нибудь понадобится, мы могли просто установить генератор на палубе на несколько дней, а затем получить избавиться от него, как только мы закончим. Но на данный момент все дело было в том, чтобы уйти от бензиновой зависимости.

Пока единственным источником энергии для нас является солнечная энергия. У нас есть планы получить работающую регенерацию винта во время плавания. Возможность определенно есть, и мы проверили напряжение во время плавания. Но на сегодняшний день мы не подключили к нему контроллер заряда. В основном потому, что нам это просто не нужно… пока. Наши требования к мощности настолько минимальны, а мотор мы используем так мало, что пока не удосужились его подключить. Но это в нашем коротком списке дел. Так что следите за будущими обновлениями.

---

Хотите узнать ЕЩЕ БОЛЬШЕ…?

ЗДЕСЬ ссылка на большой форум, посвященный солнечным системам, батареям и их балансировке.

МОРСКИЕ ИСПЫТАНИЯ

Как далеко вы можете двигаться?

ВОЗМОЖНО, САМЫЙ ЗАДАВАЕМЫЙ ВОПРОС, КОТОРЫЙ МЫ ПОЛУЧАЕМ.

Это, безусловно, правильный вопрос, который нам задавали многие. Но нам еще предстоит это выяснить. Мы все еще находимся на ранней стадии тестирования. Мы использовали мотор много раз, но редко дольше 10-15 минут и никогда больше 30. Также трудно найти «идеальные условия» для испытаний. Не хватает либо места, либо времени, либо света. Или прилив и ветер не в нашу пользу. Звучит как оправдания, которые мы знаем, но это правда.

«Мы никуда не торопимся, никогда».

Максимальная скорость

Из того, что мы сделали, мы можем сказать вам следующее. Наша максимальная скорость была на уровне 4 узлов. но это было против небольшого течения, может 1кт макс. Таким образом, это будет означать, что наша теоретическая максимальная скорость ближе к 5 узлам.

Макс. дальность

Опять же, мы ничего не выяснили. В основном из-за того, что без буксира рядом с нами было бы опасно выходить из строя посреди канала или бухты, где «штилевые условия». Но мы проехали 2 морских мили со скоростью 3 узла (с приливом в 1 узел в нашу пользу), и это разрядило наши батареи до 70%. Таким образом, это означало бы, что в «идеальных условиях» мы могли бы двигаться со скоростью 2 узла на протяжении 6 морских миль. Звучит немного, мы знаем. Но при благоприятном приливе и даже легком попутном ветре мы можем значительно увеличить его. Мы также ждем благоприятного ветра и прилива, а затем просто плывем туда, куда нам нужно.

Зарядка

Имея ограниченное пространство для установки солнечных батарей и без генераторной установки, мы знали, что если бы мы использовали больше энергии, которую могли бы произвести, у нас всегда были бы разряженные батареи. Итак, с самого начала мы больше сосредоточились на том, сколько энергии мы могли бы постоянно генерировать, и основывали нашу систему на этом. Для нас это означало использовать меньше, а не обязательно производить больше. Наша солнечная энергия до сих пор держалась отлично, но наши потребности в энергии также были минимальными. У нас есть автопилот и картплоттер, которые всегда включены во время плавания. Мы также постоянно используем наши ноутбуки и запускаем небольшой инвертор для инструментов и небольших кухонных приборов, таких как блендеры. У нас тоже все светодиоды. У нас пока нет ни холодильника, ни лебедки. Но они в шорт-листе. Нам также еще предстоит получить какую-либо мощность от винта во время плавания. Так что еще есть возможность захватить больше энергии, если она нам понадобится.

По мере того, как мы продолжаем двигаться дальше, улучшая и модифицируя нашу систему, мы также будем продолжать информировать вас о том, как все это здесь работает. Так что следите за обновлениями на нашей странице в Facebook и в будущих видео.

ЧТО ДАЛЬШЕ

У нас может быть вращающийся мотор. . .

НО ВЕСЕЛЬЕ ТОЛЬКО НАЧАЛОСЬ.

Ну, наш мотор работает. Он надежно толкает нашу лодку. Эксперимент Электро-Беке удался, по крайней мере, на наш взгляд. Теперь начинается настоящее веселье. Мы доказали себе, что можем плыть дальше, чем думали, и использовать двигатель меньше, чем планировали изначально. Так что же дальше?

«У нас есть еще несколько проектов в списке обновлений и модификаций».

У нас есть еще несколько проектов в списке обновлений и модификаций. Первое, что нужно сделать, это перемонтировать нашу систему и удалить избыточные компоненты, оставшиеся после фазы прямого привода. После этого было бы неплохо установить более совершенные датчики и системы мониторинга. Есть «указатель уровня топлива», который мы хотели бы установить для моторного банка и домашнего банка. Это просто и относительно умно. Это даст нам точное состояние заряда с первого взгляда.

Следующим в списке будет установка контроллера заряда или разработка аналогичной системы, которая позволит нам получать энергию от вращающегося винта под парусом. Технически наш двигатель на это способен, и ранние испытания подтвердили эту теорию. В настоящее время мы работаем с несколькими компаниями, чтобы выяснить, какая система будет лучшей.

Нам также необходимо установить радиатор большего размера для нашего контроллера мотора. Тот, что поставляется с ним, предназначен для движения воздуха через его плавники и поэтому меньшего размера для наших нужд. Тем не менее, вскоре мы можем перейти на настоящий контроллер мотора SEPEX, поэтому он справится с регенерацией и в любом случае потребует другого радиатора.

Важным пунктом в списке является установка большого блока батарей LiFePO4. Мы ищем уцелевшие Nissan Leaf или Chevy Volt, у которых все еще есть неповрежденный аккумулятор. Мы уже видели их в продаже и хотели бы получить в свои руки. LiFePO4 намного более стабильны, чем другие типы литий-ионных аккумуляторов. Но мы поговорим об этом, если и когда мы действительно получим некоторые из них.

---

Приборы для двигателей, не относящиеся к TSO – Приборы UMA

Вольтметры и амперметры: В этих прочных и надежных приборах используется либо подвижная катушка, либо расходомер с воздушным сердечником. В инструментах размером 1 1/4 дюйма используется механизм с воздушным сердечником, в то время как инструменты размером 2 1/4 дюйма доступны любого типа. Для простоты установки и надежности все амперметры используют внешний шунт для измерения тока. Версии с воздушным сердечником 2 1/4 дюйма можно заказать с дополнительной системой Opti-Alert. Как и для большинства наших инструментов, доступны цветная маркировка и внутреннее освещение. Свяжитесь с нами для получения подробной информации.

Индикаторы температуры

• Температура карбюратора:  В этих приборах используется прочный механизм с воздушным сердечником для устойчивости к вибрации и точности. Они доступны в размерах корпуса 1 1/4″ или 2 1/4″. Требуется либо термистор, либо датчик RTD. Зонды продаются отдельно.
• Электронная температура головки цилиндра:  Доступны с прочным механизмом с воздушным сердечником в корпусе размером 1 1/4″ или 2 1/4″. Датчики термопары продаются отдельно.
• Электронная система измерения температуры выхлопных газов:  Доступны либо с прочным механизмом с воздушным сердечником, либо в корпусе размером 1 1/4″ или 2 1/4″. Датчики термопары продаются отдельно.
• Электронный датчик температуры масла:  Доступны модели с воздушным сердечником с размахом на 270 градусов, в корпусе размером 1 1/4″ или 2 1/4″. Зонды продаются отдельно.
• Температура охлаждающей жидкости/воды с электронным управлением:  Доступен с механизмом с воздушным сердечником в корпусе 1 1/4″ или 2 1/4″. Зонды продаются отдельно.

Электронный индикатор расхода топлива:  Эти доступные по цене индикаторы отображают расход топлива в галлонах в час с помощью обычного аналогового прибора с воздушным сердечником. Система предупреждения Opti-Alert не является обязательной для версии 2 1/4″. Требуется датчик расхода. Возможна цветная маркировка и подсветка.

Индикаторы давления

• Механические датчики давления топлива: Эти легкие, легко читаемые манометры с прямым подключением предлагаются в трех размерах: 1″, 1 1/4″ и 2 1//. 4″ и доступны во многих диапазонах и конфигурациях циферблата. Как и в случае с большинством наших датчиков, мы можем предоставить индивидуальные диапазоны и внутреннее освещение.
• Электронный датчик давления топлива:  Эти электронные датчики давления топлива подключаются к датчику давления. Доступен в 270-градусном механизме с воздушным сердечником 1 1/4″ или 2 1/4″. Преобразователи продаются отдельно.
• Электронное гидравлическое давление: В этих электронных гидравлических манометрах используется прецизионный преобразователь высокого давления, который монтируется непосредственно в гидравлическую систему самолета. В них используется прочный, устойчивый к вибрации механизм с воздушным сердечником. Преобразователи продаются отдельно. Как и в случае с большинством наших датчиков, доступны цветная маркировка и внутреннее освещение.
• Давление в механическом коллекторе: UMA предлагает механические манометры 2 1/4″ и 3 1/8″ для нашей линейки инструментов. Оба имеют конструкцию с двойной диафрагмой, которая повышает надежность прибора и предотвращает попадание топлива в манометр.
• Давление в электронном коллекторе: В наших манометрах с электронным коллектором используется прецизионный полупроводниковый преобразователь, который продается отдельно. Это позволяет получить более точные показания и упростить установку.
• Механическое давление масла: Эти легкие манометры подсоединяются напрямую и предлагаются в трех монтажных размерах: 1″, 1 1/4″ и 2 1/4″. Они доступны во многих диапазонах и конфигурациях циферблата с легкой читаемостью. Мы способны предоставить различные пользовательские диапазоны по вашему запросу.
• Электронный датчик давления масла:  Эти электронные датчики давления масла подключаются к датчику давления. Доступны модели с поворотом на 270 градусов, 1 1/4″ или 2 1/4″ с воздушным сердечником. Преобразователи продаются отдельно.
• Механическое давление охлаждающей жидкости/воды:  Эти легкие напорные клапаны подключаются напрямую и предлагаются в трех размерах: 1″, 1 1/4″ и 2 1/4″. Они доступны во многих диапазонах и конфигурациях циферблата с легкой читаемостью. Мы можем предоставить индивидуальные диапазоны по вашему запросу.
• Электронное давление охлаждающей жидкости/воды:  Эти электронные манометры подключаются к датчику давления. Доступен в 270-градусном механизме с воздушным сердечником 1 1/4″ или 2 1/4″. Преобразователи продаются отдельно.

Электронный индикатор количества топлива:  Мы производим множество различных электронных индикаторов количества топлива, соответствующих распространенным диапазонам датчиков. Мы поддерживаем либо резистивный поплавок, либо емкостной датчик на 5 вольт. Обратите внимание, что это только общие показатели. Калибровочные метки 1/4, 1/2 и 3/4 могут вводить в заблуждение из-за различий в геометрии бака. UMA не поставляет датчики для этих датчиков.

Электронные тахометры: UMA In. имеет одну из самых обширных линеек доступных тахометров. Мы производим тахометры для самых разных двигателей и систем зажигания. С момента своего создания линейка тахометров UMA расширилась, чтобы удовлетворить широкий спектр потребностей клиентов. UMA может разработать тахометры в соответствии со спецификациями вашего двигателя. Доступны размеры 1 1/4″, 2 1/4 или 3 1/8″ с аналоговым дисплеем. Тахометр 3 1/8″ имеет встроенный счетчик моточасов. Мы предлагаем множество различных вариантов подключения, прямое подключение к датчику двигателя, тахометр, установленный на корпусе двигателя, и систему датчика магнето. Если у вас возникли проблемы с поиском тахометра, который будет работать с вашим двигателем, позвоните нам.

Электронные приборы двигателя — UMA Instruments

 (VDO sensors non TSO)

Part #	Range	Dial Marking	Sensor
T04113V080P000	0-80 PSI	Black & White	VDO
T04113V130P000	0-130 PSI	Черно-белый	VDO
T04113U060P000	0-60 PSI	Black & White	UMA
T04113U100P000	0-100 PSI	Black & White	UMA
T04113U130P000	0-130 PSI	Black & White	UMA
T04113U150P000	0-150 PSI	Black & White	UMA
T041135150P000	0-150 PSI	Black & White	Ashcroft

 (VDO sensors non TSO)

Part #	Range	Dial Marking	Sensor
T04213V080P000	0-80 PSI	Черный и белый	VDO
T04213V130P000	0-1906	Черный и белый		VDO
T04213U060P000	0-60 PSI	Black & White	UMA
T04213U100P000	0-100 PSI	Black & White	UMA
T04213U130P000	0-130 PSI	Black & White	UMA
T04213U150P000	0-150 PSI	Black & White	UMA
T042135150P000	0–150 фунтов/кв.  (VDO sensors non TSO) Part # Range Dial Marking Sensor T04112U007P000 0-7 PSI Black & White UMA T04112U015P000 0-15 PSI Черно-белый UMA T04112U030P000 0-30 PSI Black & White UMA T04112U060P000 0-60 PSI Black & White UMA T04112U100P000 0- 100 PSI Black & White UMA (VDO SENSOR0104	Dial Marking	Sensor
T04212U007P000	0-7 PSI	Black & White	UMA
T04212U015P000	0-15 PSI	Black & White	UMA
T04212U030P000	0-30 PSI	Black & White	UMA
T04212U060P000	0-60 PSI	Black & White	UMA
T04212U100P000	0-100 PSI	Черно-белый	UMA

 (VDO sensors non TSO)

Part #	Range	Dial Marking	Sensor
T12115U150C000	40-150°C	Black & White	УМА
T12115U300F000	100-300°F	Black & White	UMA
T12115V300F000	100-300°F	Black & White	VDO

 (VDO sensors non TSO)

Part #	Range	Dial Marking	Sensor
T12215U150C000	40-150°C	Black & White	UMA
T12215U300F000	100-300°F	Black & White	UMA
T12215V300F000	100-300°F	Black & White	VDO

(датчики VDO без TSO)

Термопара J 60599

Деталь №	Диапазон	Маркировка циферблата	9	9
T12116U150C000	40-150°C	Black & White	UMA
T12116V300F000	100-300°F	Black & White	VDO
T12116J530C000	50- 300°C	Черно-белая	Термопара типа J
T12116J600F000	100-600°F	Черно-белая	0743

 (VDO sensors non TSO)

Part #	Range	Dial Marking	Sensor
T12216U150C000	40-150°C	Black & White	UMA
T12216V300F000	100-300°F	Black & White	VDO
T12216J530C000	50-300°C	Black & White	Type J Thermocouple
T12216J600F000	100-600°F	Black & White	Type J Thermocouple

 (VDO sensors non TSO)

Part #	Range	Dial Marking	Sensor
T12117K19CC000	100-900°C	Black & White	Type K Thermocouple
T12117K1K7F000	400-1700°F	Black & White	Type K Thermocouple

 (VDO sensors non TSO)

3

00659

Часть №	Диапазон	Диаграмма
T12217K19CC 000 9069
T12217K19CC 000 9069
T12217K19CC. 0659	Термопара типа K
T12217K1K7F000	400-1700°F	Черный и белый	Термопара типа K

Part #	Range	Dial Marking	Sensor
T12118U120F000	-60 – 120°F	Black & White	UMA

Part #	Range	Dial Marking	Sensor
T12218U120F000	-60 – 120°F	Black & White	UMA

0659

Номер детали	Диапазон	Маркировка циферблата	Отправитель 594 594 59
T1811251C10000	270° Sweep	Black & White	0-5 Volts Capacitive
T1811252C10000	180° Sweep	Black & White	0-5 Volts Capacitive
T18112F1F10000	Развертка 270°	Черно-белая	240-30 Ом Плавающая
T18112F2F10000	Развертка 180°	Черно-белая
T18112F1F20000	270° Sweep	Black & White	0-30 Ohm Float
T18112F2F20000	180° Sweep	Black & White	0-30 Ohm Float
T18112F1F30000	270° Sweep	Black & White	0-90 Ohm Float
T18112F2F30000	180° Sweep	Black & White	0-90 Ohm Float
T18112F1F40000	270° Sweep	Black & White	78-6 Ohm Float
T18112F2F40000	180° Sweep	Black & White	78-6 Ohm Float
T18112F1F50000	270 ° Sweep	Black & White	10-180 OHM FLOAT
T18112F2F50000	180 ° Sweep	Black & White	10-180-180189	Black & White	10-180-180-180189	.

T111060F222

Part #	Range	Dial Marking	Sender
T1821251C10000	270° Sweep	Black & White	0-5 Volts Емкостный
T1821252C10000	Развертка 180°	Черно-белый	0-5 В Емкостный
270° Sweep	Black & White	240-30 Ohm Float
T18212F2F10000	180° Sweep	Black & White	240-30 Ohm Float
T18212F1F20000	270° Sweep	Black & White	0-30 OHM Float
T18212F2F20000	180 ° Swep	Black & White	0-30 OHM Float	0-30 OHM FLOAT	0-30 OHM FLOAT	0-30 Ом.	270° Sweep	Black & White	0-90 Ohm Float
T18212F2F30000	180° Sweep	Black & White	0-90 Ohm Float
T18212F1F40000	270° Sweep	Black & White	78-6 Ohm Float
T18212F2F40000	180° Sweep	Black & White	78-6 Ohm Float
T18212F1F50000	270° Sweep	Black & White	10-180 Ohm Float
T18212F2F50000	180° Sweep	Black & White	10-180 Ohm Float

Сервер авторизации UMA (AS) — Gluu Server 4.1 Docs

Обзор

В качестве профиля OAuth 2.0, дополняющего OpenID Connect, UMA 2 определяет RESTful, Стандартизированные потоки и конструкции на основе JSON для координации защиты API и веб-ресурсы.

UMA 2 определяет интерфейсы между серверами авторизации (AS), такими как Gluu, и серверами ресурсов (RS), которые позволяют централизованно принимать решения по политикам для улучшения предоставления услуг, аудита, администрирования политик и подотчетности даже в очень слабо связанном «общедоступном API». » Окружающая среда.

UMA 2 не стандартизирует язык выражения политики, что обеспечивает гибкость в выражение политики и оценка через XACML, другие языки декларативной политики, или процедурный код в соответствии с условиями.

UMA 2 наследует агностицизм аутентификации от OAuth. Он концентрируется на авторизации, а не на аутентификации. Он настроен на работу с OpenID Connect для сбора заявлений об идентичности от всех, кто пытается получить доступ, и включает авторизацию на основе атрибутов («утверждения» в OAuth3) (с политиками на основе групп или ролей, естественным подмножеством).

Терминология

UMA 2 представляет новые термины и усовершенствования определений терминов OAuth. Несколько важных терминов включают в себя:

Владелец ресурса (RO): Объект, способный предоставить доступ к защищенному ресурсу — «пользователь» в управляемом пользователем доступе. Обычно это конечный пользователь, но это также может быть нечеловеческое лицо, которое рассматривается как физическое лицо для ограниченных юридических целей, например корпорация.

Resource Server (RS): Сервер, на котором размещаются ресурсы от имени владельца ресурса, который регистрирует ресурсы для защиты на сервере авторизации и способен принимать и отвечать на запросы о защищенных ресурсах.

Сервер авторизации (AS) * : Сервер, защищающий от имени владельца ресурсов ресурсы, управляемые на сервере ресурсов.

* Gluu действует как UMA AS .

Дополнительные сведения см. в спецификациях UMA 2 Core, Federated Authorization и Grant.

Прицелы

Области UMA 2 используются для предоставления клиенту разрешения на выполнение действия с защищенным ресурсом. Различные области могут предоставлять доступ к одному и тому же действию. Например, действие «чтение» может быть разрешено с областью действия «чтение» или «все».

Для некоторых действий серверу ресурсов (RS) может потребоваться несколько областей одновременно. Например, действие «чтение» должно быть разрешено только в том случае, если запрос авторизации включает области действия «чтение» и «все». Области UMA 2 привязаны к ресурсам и используются для получения политик, которые проверяют, должен ли указанный пользователь или клиент иметь доступ к ресурсу.

Области описаны в формате JSON и имеют следующие свойства:

• название
• icon_uri

Пример области JSON приведен ниже:

 {
  "name": "Добавить фото",
  "icon_uri": "https://<имя хоста>/icons/add_photo_scope.png"
}
 

Примечание

Область JSON может содержать настраиваемые свойства.

Ниже приведен пример того, как может выглядеть URL-адрес области UMA 2:

 https://<имя хоста>/uma/scopes/view
 

Примечание

Конечная точка области должна присутствовать в конфигурации UMA, чтобы ее можно было обнаружить.

ldif для внутреннего и внешнего прицела приведен ниже:

Образец ldif

 DN: inum=@!1111!8990!BF80,ou=scopes,ou=uma,o=@!1111,o=gluu
отображаемое имя: вид
inum: @!1111!8990!BF80
класс объекта: оксаусумаскопедескриптион
класс объекта: верхний
oxId: Посмотреть
oxIconUrl: http://<имя хоста>/uma/icons/view_scope.png
 

Добавить области

В этом разделе описывается процесс добавления областей UMA ​​в GUI сервера Gluu. Доступ к областям осуществляется путем перехода к UMA > Scopes в правом меню.

Панель поиска можно использовать для поиска существующих доступных областей. Новые области можно добавить, нажав кнопку Add Scope , после чего откроется интерфейс, показанный ниже:

Дополнительно есть возможность добавить политику авторизации с новой областью действия.

Регистрация ресурса

Ресурсы, защищенные UMA 2, должны быть зарегистрированы в oxTrust путем перехода к UMA > Ресурсы или через UMA-API. .

Панель поиска можно использовать для поиска существующих доступных ресурсов. Новые ресурсы можно добавить, нажав кнопку Добавить набор ресурсов , после чего откроется интерфейс, показанный ниже:

Доступ к ресурсу может быть ограничен связанным клиентом с помощью свойства конфигурации umaRestrictResourceToAssociatedClient oxauth. Связанный клиент — это массив, который автоматически заполняется clientDn который его создает.

Политики авторизации UMA RPT

Политика авторизации UMA RPT связана с областями действия UMA. Запрос на авторизацию имеет resource_id и область действия. Каждая область может указывать на одну или несколько политик. Если все политики, связанные со всеми областями, возвращают true , доступ предоставляется.

Допустим, у нас есть следующий ресурс: GET /photo . Для доступа к нему серверу ресурсов (RS) требуется 9Присутствует прицел 1751 считывания . Если у нас есть политика, которая всегда возвращает true , то любой запрос авторизации на / фото , включающий область чтения , приведет к предоставлению доступа.

Если мы хотим иметь более сложную логику, например предоставить доступ только определенному клиенту, то мы можем добавить в политику что-то вроде client_id = "@1111" . Это означает, что запрос авторизации на номер /фото будет удовлетворен только в том случае, если область действия включает читает и исходит из client_id = "@1111" .

Существует три (3) основных свойства политики:

1. области: политика защищает ресурсы по областям;
Сценарий авторизации
2. : сценарий, который оценивается для предоставления/отказа в доступе;
3. имя: удобочитаемое имя для политики UMA.

В следующем разделе описано, как определить политики авторизации UMA RPT в меню «Пользовательский сценарий». Доступ к странице Custom Script осуществляется путем перехода к Конфигурация > Пользовательские сценарии > Политики UMA RPT .

Пример сценария

 # Последовательность вызова
# 1. Сначала вызывается конструктор скрипта __init__
# 2. Следующий метод init()
# 3. Next getRequiredClaims() - метод возвращает требуемые утверждения, поэтому механизм UMA проверяет,
# в запросе RP предоставлены все претензии, которые требуются. Обратите внимание, что может быть
# несколько скриптов, привязанных к областям, означает, что механизм UMA создаст набор необходимых утверждений
# из всех скриптов. Если предоставлены не все претензии, в RP отправляется ошибка need_info.
# Во время построения need_info вызывается метод getClaimsGatheringScriptName()
# 4. Метод authorize() вызывается, если предоставлены все требуемые утверждения.
# 5. уничтожить()
из org.gluu.model.custom.script.type.uma импортировать UmaRptPolicyType
из org.gluu.model. uma импортировать ClaimDefinitionBuilder
из строки импорта java.lang
класс UmaRptPolicy (UmaRptPolicyType):
    def __init__(self, currentTimeMillis):
        self.currentTimeMillis = текущее времяMillis
    def init (я, атрибуты конфигурации):
        print "Политика RPT. Инициализация..."
        print "Политика RPT. Инициализирована успешно"
        вернуть Истина
    def уничтожить (я, атрибуты конфигурации):
        print "Политика RPT. Уничтожение..."
        print "Политика RPT. Уничтожена успешно"
        вернуть Истина
    защита getApiVersion (я):
        вернуть 1
    # Возвращает необходимые определения утверждений.
    # Этот метод должен обеспечивать определение всех утверждений, используемых в методе авторизации.
    # Возвращаем пустой массив `[]`, если не нужно собирать претензии.
    # Примечание: имя в обоих местах должно совпадать.
    # %1$s - заполнитель для эмитента. Он использует стандартный Java Formatter, документы: https://docs.oracle.com/javase/7/docs/api/java/util/Formatter. html.
    def getRequiredClaims(self, context): # контекст является ссылкой на org.gluu.oxauth.uma.authorization.UmaAuthorizationContext
        json = """[
        {
            "эмитент": [ "%1$s" ],
            "имя": "страна",
            «Формат_токена_требования»: [«http://openid.net/specs/openid-connect-core-1_0.html#IDToken»],
            "тип_требования": "строка",
            "friendly_name": "страна"
        },
        {
            "эмитент": [ "%1$s" ],
            "название": "город",
            «Формат_токена_требования»: [«http://openid.net/specs/openid-connect-core-1_0.html#IDToken»],
            "тип_требования": "строка",
            "friendly_name": "город"
        }
        ]"""
        context.addRedirectUserParam("customUserParam1", "value1") # передать некоторые пользовательские параметры в uri need_info. Его можно удалить, если вам не нужны пользовательские параметры.
        вернуть ClaimDefinitionBuilder.build (String.format (json, context.getIssuer ()))
    # Основной метод авторизации.  Должен возвращать True или False.
    def authorize(self, context): # контекст является ссылкой на org.gluu.oxauth.uma.authorization.UmaAuthorizationContext
        print "Политика RPT. Авторизация..."
        if context.getClaim("country") == 'США' и context.getClaim("city") == 'NY':
            print "Авторизация прошла успешно!"
            вернуть Истина
        вернуть ложь
    # Возвращает имя сценария сбора претензий, который будет запущен, если будет возвращена ошибка need_info. Возвращает пустую/пустую строку, если процесс сбора претензий не задействован.
    def getClaimsGatheringScriptName(self, context): # контекст является ссылкой на org.gluu.oxauth.uma.authorization.UmaAuthorizationContext
        context.addRedirectUserParam("customUserParam2", "value2") # передать некоторые пользовательские параметры в uri need_info. Его можно удалить, если вам не нужны пользовательские параметры.
        вернуть "sampleClaimsGathering"
 

UMA 2 Сбор претензий

Иногда политика авторизации RPT может потребовать дополнительных утверждений, которые должны быть предоставлены пользователем. В этом случае для сбора такой информации можно использовать процесс сбора претензий. Логика закодирована как пользовательский сценарий и может быть добавлена ​​путем перехода к Конфигурация > Пользовательские сценарии > Сбор претензий UMA ​​ .

Пример сценария

 из org.gluu.model.custom.script.type.uma import UmaClaimsGatheringType
класс UmaClaimsGathering (UmaClaimsGatheringType):
    def __init__(self, currentTimeMillis):
        self.currentTimeMillis = текущее времяMillis
    def init (я, атрибуты конфигурации):
        print "Сбор претензий. Инициализация..."
        print "Сбор претензий. Инициализация успешно"
        вернуть Истина
    def уничтожить (я, атрибуты конфигурации):
        print "Сбор претензий. Уничтожение ..."
        print "Сбор претензий. Уничтожен успешно"
        вернуть Истина
    защита getApiVersion (я):
        вернуть 1
    # Основной метод сбора. Должен возвращать True (если сбор выполнен успешно) или False (если не удалось). 
    # Метод должен установить требование в контекст (через context.putClaim('name', value)), чтобы сохранить его (иначе оно будет потеряно).
    # Все введенные пользователем значения могут быть доступны через Map context.getPageClaims()
    def collect(self, step, context): # контекст является ссылкой на org.gluu.oxauth.uma.authorization.UmaGatherContext
        print "Сбор претензий. Сбор..."
        если шаг == 1:
            если (context.getPageClaims().containsKey("страна")):
                страна = контекст.getPageClaims().get("страна")
                print "Страна: " + страна
                context.putClaim("страна", страна)
                вернуть Истина
            print "Сбор претензий. 'страна' не указана на шаге 1."
            вернуть ложь
        Элиф шаг == 2:
            если (context.getPageClaims().containsKey("город")):
                город = контекст.getPageClaims().get("город")
                print "Город: " + город
                context.putClaim("город", город)
                print "Сбор претензий.  'Город' не указан на шаге 2."
                вернуть Истина
        вернуть ложь
    def getNextStep (я, шаг, контекст):
        возврат -1
    def prepareForStep (я, шаг, контекст):
        если шаг == 10, а не context.isAuthenticated():
            # пользователь не аутентифицирован, поэтому мы перенаправляем пользователя на конечную точку авторизации
            # client_id указывается через атрибут конфигурации.
            # Убедитесь, что у данного клиента есть redirect_uri на конечную точку сбора претензий с параметром authentication=true
            # Пример https://sample.com/restv1/uma/gather_claims?authentication=true
            # Если выполняется редирект на внешний url, убедитесь, что у viewAction есть onPostback="true" (иначе редирект не будет работать)
            # После того, как пользователь аутентифицирован, внутри скрипта можно получить атрибуты пользователя как
            # context.getUser("uid", "sn")
            # Если пользователь аутентифицирован в текущей AS (на том же сервере, а не на внешнем), то можно
            # доступ к атрибутам сеанса Connect напрямую (нет необходимости получать id_token после перенаправления с помощью «кода»). 
            # Для получения атрибутов используйте метод getConnectSessionAttributes().
            print "Пользователь не аутентифицирован. Перенаправление для аутентификации..."
            clientId = context.getConfigurationAttributes().get("client_id").getValue2()
            redirectUri = context.getClaimsGatheringEndpoint() + "?authentication=true" # без параметра authentication=true работать не будет
            AuthorizationUrl = context.getAuthorizationEndpoint() + "?client_id=" + clientId + "&redirect_uri=" + redirectUri + "&scope=openid&response_type=code"
            context.redirectToExternalUrl(authorizationUrl) # перенаправление на внешний URL
            вернуть ложь
        if step == 10 and context.isAuthenticated(): # пример, как получить атрибут сеанса, если пользователь аутентифицирован в той же AS
            дуга = context.getConnectSessionAttributes().get("acr")
        вернуть Истина
    def getStepsCount (я, контекст):
        вернуть 2
    def getPageForStep (я, шаг, контекст):
        если шаг == 1:
            вернуть "/uma2/sample/country. xhtml"
        Элиф шаг == 2:
            вернуть "/uma2/sample/city.xhtml"
        возвращаться ""
 

Алгоритм политики авторизации UMA 2 RPT

Алгоритм политики UMA 2 имеет два правила, которым необходимо следовать:

1. Политики UMA защищают ресурсы на основе областей. Если область действия защищена политикой, то сценарий политики должен повторить true для авторизации доступа во время авторизации RPT.

2. Несколько политик могут защитить одну область. В таком случае все политики должны повторно настроить true для авторизации доступа, иначе доступ будет запрещен.

Аутентификация клиента UMA 2

UMA 2 — это обычная конечная точка токена OAuth 2. Поэтому он поддерживает все аутентификации клиентов, чем в обычном OAuth3/OpenID Connect.

Однако существует один специальный метод аутентификации клиента, который использует access_token , полученный пользователем для аутентификации клиента. Означает, что клиент, который использовался во время аутентификации пользователя, используется для аутентификации клиента. Конечно, access_token должен быть действительным.

Ненормативный пример

 POST/токен HTTP/1.1
Хост: server.example.com
Content-Type: application/x-www-form-urlencoded
Авторизация: AccessToken czZCaGRSa3F0MzpnWDFmQmF0M2JW
...
 

Выражения области действия

UMA 2 Scope expressions — это изобретенное Gluu расширение UMA 2, которое дает гибкий способ объединять области и, таким образом, предлагать более надежный способ предоставления доступа.

Зарегистрировать ресурс с scope_expression

RS регистрирует ресурс

Примечание

новое поле scope_expression , resource_scopes в данном случае игнорируется

 {
   "ресурс_области":[],
   "description":"Коллекция цифровых фотографий",
   "icon_uri":"http://www.example.com/icons/flower.png",
   "name":"Фотоальбом",
   "type":"http://www. example.com/rsrcs/photoalbum",
   "scope_expression": {
      "правило": {
         "а также": [
            {
               "или же": [
                   {"вар": 0},
                   {"вар": 1}
               ]
            },
            {"вар": 2}
         ]
      },
      "данные": [
         "http://photoz.example.com/dev/actions/all",
         "http://photoz.example.com/dev/actions/add",
         "http://photoz.example.com/dev/actions/internalClient"
      ]
   }
}
 

Регистрация билетов

RS регистрирует тикеты со всеми областями, упомянутыми в «данных» (нам нужны все области действия, чтобы оценить выражение, принцип «все или ничего»)

 {
   "resource_id":"112210f47de98100",
   "ресурс_скопы": [
       "http://photoz.example.com/dev/actions/all",
       "http://photoz.example.com/dev/actions/add",
       "http://photoz.example.com/dev/actions/internalClient"
   ]
}
 

Оценка

Модуль UMA перебирает каждую область и выбирает ВСЕ политики для каждой области. Оценивает все политики. а) недостаточно заявлений — вернуть ошибку need_info б) достаточное количество утверждений — оценивайте результаты ВСЕХ политик с помощью правила «И» для ОДНОЙ заданной области. б1) http://photoz.example.com/dev/actions/all — policyA AND policyB => false б2) http://photoz.example.com/dev/actions/add — policyA AND policyD => true б3) http://photoz.example.com/dev/actions/internalClient — policyD AND policyE и policyK => true

Результаты в выражении: (ложь ИЛИ истина) И истина => истина

Ниже приведен пример включения всех областей, кроме 9.1751 http://photoz.example.com/dev/actions/all Scope (поскольку для этой части выражения возвращается false ).

 {
   «активный»: правда,
   "эксп": 1256953732,
   "иат":12565,
   "разрешения": [
      {
         "resource_id":"112210f47de98100",
         "ресурс_скопы": [
            "http://photoz. example.com/dev/actions/add",
            "http://photoz.example.com/dev/actions/internalClient"
         ],
         "эксп": 1256953732
      }
   ]
}
 

RPT как JWT

По умолчанию RPT является токеном простого носителя. Можно вернуть RPT как подписанный JWT. Его можно настроить с помощью логического свойства клиента rpt_as_jwt . Подписанный RPT JWT содержит:

• pct_claims — список пунктов формулы РСТ
• разрешения — список разрешений для данного RPT
• exp — срок действия в секундах
• iat — дата создания в секундах
• исс — эмитент
• и — аудитория
• client_id — идентификатор клиента

Обратите внимание, что невозможно обновить существующий RPT в конечной точке маркера, если rpt_as_jwt=true для клиента, так как JWT необходимо повторно сгенерировать для кодирования новых разрешений. Поэтому RPT как JWT генерируется, если существующий RPT не предоставляется (в параметре запроса rpt ) во время запроса RPT в конечной точке токена.

RPT, поскольку JWT подписан с алгоритмом, установленным на access_token_signing_alg свойство клиента или иначе, если оно не установлено, то defaultSignatureAlgorithm свойство конфигурации oxauth.

Пример декодированных заявлений о полезной нагрузке JWT:

 {
  "исс": "https://myop.gluu.org",
  "aud": "@!DBE5.84F8.631A.9172!0001!CD07.49BE!0008!AB77!1A2B",
  "client_id": "@!DBE5.84F8.631A.9172!0001!CD07.49BE!0008!AB77!1A2B",
  "эксп": 1544112457,
  "иат": 1544108857,
  "pct_claims": {
    "страна": "США",
    "город": "Нью-Йорк"
  },
  "разрешения": [
    {
      "resource_id": "eb2591de-db07-498d-860a-b7c223be302e",
      "ресурс_скопы": [
        "http://photoz.example.com/dev/scopes/view"
      ],
      "эксп": 1544112448,
      "параметры": ноль
    }
  ]
}
 

Реализация UMA RS

Если вам необходимо защитить приложения с помощью кода OpenID Connect RP и UMA 2 RS, возможно, вы захотите взглянуть на наше клиентское программное обеспечение oxd.

API УМА

Узнайте больше о UMA-API сервера Gluu.

Часто задаваемые вопросы

Передать параметры (URL-адрес запроса, HTTP-метод и т. д.) из RS в AS и использовать в сценарии перехвата.

Иногда бывает полезно передать скрипту авторизации RPT дополнительные параметры. RS может сделать это через поле params во время регистрации билета в Permission Endpoint.

 POST /постоянный HTTP/1.1
Тип содержимого: приложение/json
Хост: as.example.com
Авторизация: Предъявитель 204c69636b6c69
{
   "resource_id":"112210f47de98100",
   "ресурс_скопы": [
       "Посмотреть",
       "http://photoz.example.com/dev/actions/print"
   ],
   "параметры": {
       "url":"https://rs.example.com/policy/123456?action=read&subject=09876 дюймов
       "метод": "ПОЛУЧИТЬ"
   }
}
 

Затем в сценарии авторизации RPT для получения url можно использовать следующий код context.getPermissions().get(0).getAttributes().get("url")

Как разобрать двигатель ЮМЗ УАЗ-3151, -31512, -31514, -31519

Снимаем двигатель с автомобиля, как описано в предыдущей статье

Снимаем масляный фильтр и правый рычаг опоры силовой установки

Фиксируем двигатель на стенде за шпильки правого опорного кронштейна (при наличии стенда)

Снимаем щуп

Снимаем крыльчатку вентилятора, приводные ремни, генератор и стартер

Ослабляем штуцер и перевернуть вверх дном

Ключом на 19 открутить кран маслоохладителя

Окончательно открутить штуцер с клапаном и снять датчик указателя давления масла

Штуцер датчика уплотнен двумя шайбами ​​

Открутить аварийный датчик давления масла

Снять фильтр тонкой очистки топлива

Снять топливный насос

Снять датчик-распределитель вместе с проводами привода и высоковольтными части, наживляем их на место

Снимаем стартер

Снимаем впускной и выпускной коллектор, как описано в статье «Как снять впускной и выпускной коллектор двигателя автомобиля УАЗ -3151, -31512, -31514, -31519

Ключами на 12 и 14 откручиваем два болта крепления усилителя и снимаем его

Переворачиваем двигатель

Снимаем вилку выключения сцепления откручиваем два болта верхнего крепления картера сцепления и два средних болта

Ключом на 17 откручиваем два болта нижнего крепления картера и снимаем верхнюю часть картера

Ключом или головкой отвернуть два болта нижней и три болта верхней пластины крепления манжеты и снять пластины

Перевернуть двигатель и снять головку блока цилиндров, см. статью «снятие головки блока цилиндров»

Перевернуть двигатель

Снять шкив коленчатого вала с втулкой

Снять насос охлаждающей жидкости

Ключом на 13 отвернуть гайку и снять крышку толкателя и ее прокладку

Таким же образом снимаем вторую крышку (с маслоотделителем)

На двигателе 2,5 л вынимаем восемь толкателей клапанов и нумеруем их

Фиксируем гильзы цилиндров от выпадения

Поворот двигатель вверх ногами

Ключом на 13 откручиваем восемнадцать гаек крепления поддона

Под угловые гайки устанавливаются фигурные шайбы

Снятие поддона

Снимаем прокладки с поддона

Снимаем боковые части прокладки поддона с блока

Откручиваем три оставшиеся гайки крепления передней крышки блока цилиндров

Ключами на 12 и 14 откручиваем болт с гайкой крепления крышки

Снимите переднюю крышку

Снимите прокладку крышки, поддев ее ножом

Ключом на 13 отверните две гайки крепления нагнетательного патрубка масляного насоса

Ключом на 12 отверните два болта крепление насоса к крышке коренного подшипника коленчатого вала

Снять масляный насос

Между патрубком и блоком есть прокладка

Ключом на 13 открутить две гайки крепления патрубка к насосу и снять патрубок и прокладку

Ключом на 12 гаечным ключом откручиваем болт крепления сетки маслозаборника и снимаем ее

Отверткой отгибаем усики стопорных пластин и головкой на 10 откручиваем четыре болта крепления крышки насоса

Вынимаем болты и, отметив взаимное расположение деталей, снимите маслозаборник

Снимаем редукционный клапан с пружиной с маслозаборника

Снимаем крышку с прокладками с корпуса насоса растворитель

Снимите маслоотражатель переднего конца коленчатого вала

Проверните коленчатый вал так, чтобы отверстия в шестерне распределительного вала оказались напротив головок болтов крепления упорного фланца распределительного вала

Для замены шестерни распредвала ключом на 17 отвернуть болт крепления шестерни распредвала и снять его вместе с шайбами ​​

Головкой на 12 через отверстие в шестерне отвернуть два болта крепления упорного фланца

Снимаем распредвал вместе с шестерней

Съемником снимаем шестерню с распредвала и запрессовываем через оправку новую

Нажимая снизу, вынимаем толкатели

Толкатели разложены по порядку или промаркированы

Ключом на 13 откручиваем две гайки и снимаем крышку манжеты (крышка посажена на герметик)

Снимаем заднюю манжету головкой, откручиваем гайки крышки шатуна

Постукивая молотком по бокам крышки, сдергиваем ее с болтов

При необходимости шатунные болты можно выбить через оправку из мягкого металла

Снимаем крышку шатуна вместе с гильзой

Снимаем поршень с шатуном с блока цилиндров

Таким же образом вынимаем поршни остальных цилиндров

Откручиваем гайки крышки коренных подшипников с помощью головки на 22

Маркируем все крышки

Постучав молотком по коренным крышкам, снимаем их по одной вместе с вкладышами

Снятие коленчатого вала

Съемником спрессовываем шестерню с коленчатого вала вместе с упорной шайбой

При сборке шайбу устанавливаем так, чтобы фаска отверстия была обращена к противоположной стороне шестерни

Выбиваем зубчатая шпонка из паза на коленчатом валу

Снять упорные шайбы, ограничивающие осевое перемещение коленчатого вала

Шлифовка коленчатого вала, если он подлежит шлифовке

После шлифовки шестигранником на 14 вывернуть пробки

Очищаем каналы прохождения масла в коленчатом валу от отложений и остатков абразива

Промываем каналы коленчатого вала керосином и продуем сжатым воздухом

Установка заглушек масляных каналов с помощью бороды точим кромки втулок

Дальнейшая сборка коленчатого вала производится в обратном порядке

Двигатель УМЗ-421: характеристики

Двигатель УМЗ-421 и его модификации занимают значительную долю в двигателестроении . Эта машина прославилась тем, что устанавливалась на большое количество автомобилей УАЗ. В УМЗ-421 применены усилители вакуумного принципа действия. По мнению большинства, узлы имеют высокий шаг. А еще у натяжителей большой моторесурс. Для более подробного разбора основы и модификаций двигателя предлагается ознакомиться с его характеристиками ниже.

Общая характеристика ЮМЗ-421

Модель 421 имеет четырехцилиндровую компоновку блочно-рядного типа. Диаметр поршней 100 мм. Компрессия в цилиндрах 8,2 бар. Максимальная мощность достигается при 4000 об/мин и составляет 221 кс на метр. Потребление двигателя зависит от модели. Цена УМЗ-421 составляет около 120 тысяч рублей.

Конструкция двигателя

Версия 421 (двигатель) включает в себя блок цилиндров, карбюратор и насос. Также используется амортизационное устройство. Вал главного двигателя имеет диаметр 24 мм. Штифт устанавливается вместе с кулером. Ближе к картеру у этой модели имеется воздушная заслонка. Точка крепления расположена в верхней части сборки. Фильтр находится под карбюратором. Натяжители имеют модифицированную конструкцию с бачком.

Устройство для слива масла

Слив масла в модификации 421 (мотор) расположен сбоку от механизма. Клапан циркуляции масла достаточно надежен, так как работает при высоком давлении. Газы выводятся по техническим каналам. Во избежание быстрой выработки агрегата устанавливается прокладка. Пыльник в нижней части мотора защищен от газов. Для слива отработанного масла предусмотрен патрубок без фильтра.

Шток в сборе

Под главным приводом находится дроссель двигателя. Имеет конструкцию из двух валов, соединенных диском. В этом устройстве используется клапан низкого давления. Выходной патрубок расположен под карбюратором. Для обслуживания сайта вам понадобится стеллаж. В модификации УАЗ-421 шланг уже установлен в картере. Всего в системе 3 фильтра.

Бак фиксируется хомутами. Нижняя часть в этой модификации имеет небольшие отверстия. Также хомут крепится к верхнему хвостовику. На опору двигателя устанавливается прокладка. В верхней части находится воздушный фильтр, внизу — блок разъемов. Под танком есть скиф. Это одна из особенностей модели УМЗ-421 («Газель»). Не забываем, что то же самое относится и к шлангам подачи системы охлаждения.

Стартер

Стартер двигателя модификации ЮМЗ-421 имеет замыкающий механизм. У него тоже три блока. Подача питания на стартер осуществляется через три контакта. Для запуска контактора используется стартер.

Система охлаждения

Вся система охлаждения и рециркуляции охлаждающей жидкости подключена к стартеру. Под моторным блоком 421 установлен разъем. Шейка имеет диаметр 3 мм. Одна форсунка выходит из бака. При разборе верхней части системы охлаждения стоит упомянуть об отдельных каналах отвода газов. Крепления снабжены гайками. Демонтаж возможен только с помощью гаечных ключей или карабинов. Вал должен быть зафиксирован в неподвижном состоянии. После снятия помпы можно будет снять и осмотреть стартер.

Модель 421.10

Модель 421 (двигатель) имеет следующие характеристики: пиковый крутящий момент составит 221 кс на метр, среднее число оборотов 2500 в минуту. Эта модель имеет удлиненный штифт. Карбюратор установлен с приводом. Клапан оснащен натяжителем.

Стоит отметить, что аппарат широкопроизводителен. Модель мотора УАЗ-421 имеет натяжитель с патрубком. На все каналы устанавливаются специальные накладки. Одной из особенностей этой модели является доработанный стартер. Фильтр расположен перед заслонкой. Один из минусов — плохо закрепленные шланги на карбюраторе. Вторая распространенная проблема может возникнуть с разъемом. В свою очередь, он крепится под дисководом. Конструкция вентилятора рассчитана на длительную работу на высоких оборотах.

Двигатель 4215.10

Модель 421 доступна с модифицированным охлаждением. Вал установлен на двух приводах. Одной из отличительных особенностей этой модели является устойчивость к повышенным перегрузкам. Масляная система имеет удачную конструкцию, выполнена достаточно качественно. Ввиду вышеизложенного, даже маслосливные трубы редко вызывают проблемы с загрязнением. Многие опытные пользователи и механики могут отметить удачную конструкцию, форму и размеры каналов. Исходя из этого, масло не закоксовывается. Карбюратор имеет привычную конструкцию на стойке, а разъем имеет нижнее расположение.

Модель двигателя 4218.10

Этот двигатель 421 выпускается с усиленными прокладками. Цилиндры расположены с разных сторон. Преимуществами модификации являются удлиненные каналы. Картер двигателя имеет лучшую защиту, чем его предшественники. Механики и опытные пользователи также отмечают, что гриф стал намного удобнее по размеру. Двигатель имеет три контакта. В доработанной системе охлаждения радиатор установлен с дополнительными стойками. Также из-за тепловой нагрузки двигателя вентилятор рассчитан на высокую скорость. Насос этого мотора используется с разъемом. Воздушные входные фильтры расположены на крестовине. Натяжители находятся в нижнем положении. Вал фиксируется с помощью гаек. Для запуска двигателя необходимо снять систему охлаждения. Следующим шагом нужно закрепить ступицу в верхней части мотора и открутить болт. У него правильная резьба. Используя ключи, снимите расширитель с двигателя. Прокладка относительно тонкая.

Обслуживание стартера

Чаще всего у этого двигателя проблемы со стартером из-за закисания или размыкания контактов. Чтобы выяснить проблему, необходимо с помощью ключей отсоединить блок, соединяющий этот узел. Далее осмотрите наружную и внутреннюю поверхности деталей на наличие масляных пятен. Возможно, проблема заключается в утечках не из бачка, а из шланга. Одной из «болезней» этой детали является смещение от сиденья. При смещении патрубок пережимается.

Последний этап — не забыть увидеть подводную лодку. Для снятия стартера понадобится отвертка «+». В этом варианте фурнитуру снимать не нужно. Для снятия шлангов также понадобится отвертка. Верхний болт стартера расположен возле бака. Патрубки в этом варианте снимать не надо. Когда болты откручены, стартер можно легко снять без помощи каких-либо других инструментов. Одной из проблем пускателей, установленных на этот агрегат, является плохое прилегание контактов к прижимным планкам. Чтобы устранить эту проблему, вы можете сделать это вручную, просто отключив их.

Обслуживание разъема

Обслужить прокладку разъема — достаточно простая задача. Когда есть стежок, первым делом нужно промыть мотор. После зачистки рабочих плоскостей убедитесь, что виновником проблемы является разъем. Для ремонта мотора с индексом 421 нужно осмотреть саму деталь. Также следует обратить внимание на детали бака, и не забыть демонтировать манетку с верхней части мотора. Для того, чтобы продиагностировать бак, нужны ключи.

Как и у других двигателей, винты расположены по бокам крышки. Крышку следует снимать медленно и осторожно. Прокладка должна быть на своем месте. Стоит упомянуть, что при установке бак тоже стоит сохранить.