Устройство карбюратора газ 53: Регулировка карбюратора ГАЗ-53 своими руками: видео и устройство

Содержание

Карбюратор К-22Г двигателя ГАЗ-51 — Система питания карбюраторного двигателя — Система питания — Автомобиль

Карбюратор К-22Г двигателя ГАЗ-51 — с падающим потоком смеси, однокамерный, балансированный, с компенсацией состава смеси путем регулирования разрежения в диффузоре. Карбюратор снабжен ускорительным насосом и экономайзером, имеющими общий механический привод, и ограничителем максимального числа оборотов коленчатого вала двигателя.

Схема карбюратора К-22Г

Схема карбюратора К-22Г:

1 — регулировочная втулка ограничителя числа оборотов; 2 — пружина; 3 — муфта; 4 — колпак; 5 — винт регулировки состава смеси при малых оборотах холостого хода; 6 и 7 — распыливающие отверстия системы холостого хода; 8 — канал; 9 — жиклер экономайзера; 10, 15 и 16 — топливный и воздушные жиклеры системы холостого хода; 11 — средний диффузор; 12 — упругая пластина большого диффузора; 13 — малый диффузор; 14 — эмульсионный жиклер; 17 — большой диффузор; 18 — пружинный клапан воздушной заслонки; 19 — воздушная заслонка; 20 — балансировочная трубка; 21 — распылитель ускорительного насоса; 22 — блок распылителей; 23 — нагнетательный клапан ускорительного насоса; 24 — планка привода; 25 — обратный клапан ускорительного насоса; 26 — поплавок; 27 — игольчатый клапан; 28 — тяга; 29 — соединительное звено; 30 — поршень ускорительного насоса; 31 — рычаг валика дросселя; 32 — клапан экономайзера; 33 — канал; 34 — регулировочная игла главного жиклера; 35 — дополнительный жиклер; 36 — главный жиклер; 37 — блок жиклеров; 38 — дроссель.

Поплавок 26 и игольчатый клапан 27 находятся в поплавковой камере, которая сообщена с входным патрубком смесительной камеры балансировочной воздушной трубкой 20. Заслонка 19 с пружинным клапаном 18 усыновлена в воздушном патрубке верхней части смесительной камеры.

Система диффузоров, расположенная в средней части смесительной камеры, состоит из малого 13, среднего 11 и большого 17 диффузоров. К большому диффузору прикреплены винтами гибкие пластины 12 из нержавеющей стали, нижние концы которых прижаты силой упругости к наружной поверхности среднего диффузора. Дроссель 38 помещен в нижней части смесительной камеры.

Система холостого хода карбюратора включает топливный жиклер 10, воздушные жиклеры 15 и 16, эмульсионный жиклер 14, систему каналов и распыливающие отверстия 6 и 7. Состав смеси регулируют винтом 5, позволяющим изменять сечение нижнего распыливающего отверстия. Открытие дросселя регулируют его упорным винтом.

В главную дозирующую систему входят главный 36 и дополнительный 35 жиклеры, объединенные в блок 37 жиклеров, и блок 22 распылителей.

К системе экономайзера относятся клапан 32, канал 33 и жиклер 9, а к системе ускорительного насоса — обратный клапан 25, поршень 30, нагнетательный клапан 23 и распылитель 21, снабженный калиброванным отверстием. Общими для этих двух систем являются колодец с поршнем 30 насоса, планка 24, тяга 28, соединительное звено 29, рычаг 31 валика дросселя.

При пуске холодного двигателя воздушная заслонка закрыта и в смесительной камере образуется сильное разрежение, под действием которого в нее поступает из поплавковой камеры топливо через главную дозирующую систему и систему холостого хода.

При малых оборотах холостого хода горючую смесь приготовляет система холостого хода. Топливо в нее поступает из кольцевого канала в блоке жиклеров через жиклер 9 экономайзера. В каналах, расположенных за топливным жиклером 10 холостого хода, к топливу примешивается воздух, поступающий из воздушного патрубка через воздушные жиклеры 15 и 16, Образующаяся эмульсия выходит в смесительную камеру через отверстия 6 и 7.

При малой и средней нагрузках двигателя смесь образуется главной дозирующей системой. На этих режимах требуемый состав смеси при изменении нагрузки и частоты вращения коленчатого вала двигателя поддерживается автоматически регулируемым разрежением в диффузорах: при возрастании скорости потока воздуха, протекающего через большой диффузор, его упругие пластины разгибаются и проходное сечение увеличивается, вследствие чего разрежение внутри диффузоров уменьшается.

Если необходимо, состав смеси, приготовляемой главной дозирующей системой, можно изменять регулировочной иглой 34 главного жиклера. При ввертывании иглы проходное сечение жиклера уменьшается и смесь обедняется, при вывертывании иглы смесь обогащается.

При больших нагрузках смесь образуется совместным действием главной дозирующей системы и экономайзера. Когда дроссель открывается более чем на 85%, поршень ускорительного насоса, нажимая стержень клапана 32, открывает клапан, через который начинает поступать топливо, по каналу 33 к жиклеру 9, через него в кольцевой канал блока 37 жиклеров и далее в канал распылителя дополнительного жиклера 35. Во время резкого открытия дросселя поршень ускорительного насоса впрыскивает топливо в смесительную камеру через нагнетательный клапан 23 и распылитель 21.

«Автомобиль», под. ред. И.П.Плеханова

Click to rate this post!

[Total: 3 Average: 3.7]

Карбюратор К-126Б | Устройство автомобиля

Как устроен и работает карбюратор К-126Б?

Карбюратор К-126Б устанавливается на автомобилях ГАЗ-53А и ГАЗ-66. Он состоит (рис.56) из верхней, средней и нижней частей, соединенных между собой винтами через уплотнительные прокладки. Верхняя и средняя части отлиты из цинкового сплава, нижняя – чугунная.

Рис.56. Карбюратор К-126Б.

В верхней части установлена воздушная заслонка 11 с автоматическим клапаном 10, фланец 15 для крепления воздушного фильтра, балансировочная трубка 5, сообщающая воздушную и поплавковую камеры, топливоподводящий штуцер с сетчатым фильтрующим элементом 19, поплавок 20 с запорной иглой 18.

В средней части находится поплавковая камера; смотровое окно 30 для наблюдения за уровнем топлива; сливная пробка 31 для слива топлива и отстоя; две смесительные камеры, в каждой из которых установлены малый 8 и большой 17 сдвоенные диффузоры, распылители 7 главной дозирующей системы, включающей воздушный жиклер 6, главный топливный жиклер 44 и эмульсионный колодец с эмульсионной трубкой 46; топливный 9 и воздушный 16 жиклеры холостого хода; клапан экономайзера 56 с пружиной 55, штоком 1 и жиклером-распылителем 13; колодец и поршень ускорительного насоса со штоком 3 и обратным шариковым клапаном 54; вильчатый рычаг 4 с роликом и направляющим штоком 2 для привода ускорительного насоса и экономайзера; нагнетательный клапан 14 и жиклер-распылитель ускорительного насоса.

В нижней части находятся дроссельные заслонки 47; выходные отверстия 49 и 50 системы холостого хода, причем сечение нижнего отверстия можно изменять регулировочным винтом 48, регулируя таким путем качество горючей смеси при работе двигателя с малой частотой вращения коленчатого вала на холостом ходу. Ось 38 дроссельных заслонок установлена на роликовых подшипниках 51 с маслозащитной манжетой 42 и кулачковой муфтой привода 52, соединяющейся через рычаг 53 с педалью газа в кабине водителя.

Кроме того, с нижней частью карбюратора соединен исполнительный механизм пневмоцентробежного регулятора частоты вращения коленчатого вала. Он состоит из корпуса 35 и крышки 33, между которыми зажата диафрагма 32, изготовленная из бензостойкой ткани. С диафрагмой в средней части соединен шток 34, который нижним концом соединяется рычагом 37, жестко закрепленным на оси 38 дроссельных заслонок. На рычаг 37 воздействует пружина 36, стремясь удерживать диафрагму в среднем положении. Наддиафрагменная полость каналами через воздушный 41 и вакуумный 39 жиклеры сообщается со смесительной камерой. Жиклеры уплотняются прокладкой 40. Поддиафрагменная полость каналами 43 и 45 сообщается с воздушной камерой карбюратора.

Датчик пневмоцентробежного регулятора состоит из корпуса 27 и крышки 23. В корпусе на скользящих подшипниках 29 установлен ротор 25. В роторе установлен клапан 22, нагруженный пружиной 24, упругость которой можно изменять регулировочным винтом 26. Пружина стремится удерживать клапан в открытом положении. Однако когда частота вращения коленчатого вала превышает допустимую (3200 об/мин), клапан под действием центробежной силы прижимается к седлу 21, преодолевая упругость пружины. Фильц 28 предназначен для смазки оси ротора.

Как работает карбюратор К-126Б при пуске холодного двигателя?

Во время пуска холодного двигателя частота вращения коленчатого вала невелика, а стенки цилиндров холодные, поэтому карбюратор должен приготавливать богатую горючую смесь. Для этого закрывают воздушную заслонку путем вытягивания на себя кнопки этой заслонки в кабине водителя. При этом через систему тяг на карбюраторе автоматически приоткрываются дроссельные заслонки на 18-25%, что обеспечивает поступление горючей смеси из главной дозирующей системы и системы холостого хода. Из-за разности давлений в смесительных камерах и поплавковой топливо проходит через главные топливные жиклеры в эмульсионный колодец, смешивается с воздухом, проходящим через воздушный жиклер, и образуется эмульсия, которая по каналу поступает в горловину малых диффузоров и в смесительные камеры (рис.57). Одновременно часть топлива от главного топливного жиклера проходит к топливным жиклерам холостого хода, дозируется и поступает в каналы холостого хода. Там к нему подмешивается воздух из воздушного жиклера холостого хода и также образуется эмульсия, которая через два выходных отверстия поступает в смесительную камеру и по впускному трубопроводу в цилиндры, обеспечивая пуск двигателя.

Рис.57. Работа карбюратора при пуске холодного двигателя.

При сильном разрежении автоматически открываются два клапана в воздушной заслонке, пропуская воздух в смесительную камеру, что предотвращает переобогащение горючей смеси.

После пуска двигателя и прогрева его воздушную заслонку постепенно открывают, втапливая кнопку. Когда температура охлаждающей жидкости достигнет 80°С, воздушную заслонку полностью открывают и при дальнейшей работе двигателя она должна оставаться открытой во избежание переобогащения горючей смеси. Прогретый двигатель может устойчиво работать на холостом ходу.

Как работает карбюратор К-126Б на холостом ходу?

Во время работы двигателя на холостом ходу дроссельные заслонки 47 (рис. 8) закрыты, воздушная – полностью открыта. Разрежение из цилиндров не передается к диффузорам, поэтому топливо не поступает в смесительные камеры. Но разрежение передается через отверстие 49 по каналу к топливному жиклеру холостого хода 9 и из него истекает топливо, предварительно пройдя главный топливный жиклер 44. К топливу подмешивается воздух от воздушных жиклеров 16, и образуется эмульсия. К ней через отверстие 50 подмешивается воздух и образуется обогащенная горючая смесь, которая через впускной трубопровод поступает в цилиндры.

Вращая регулировочный винт 48, регулируют качество горючей смеси при работе двигателя с малой частотой вращения коленчатого вала на холостом ходу. С увеличением открытия дроссельных заслонок разрежение передается и на верхнее отверстие 50. Из него также поступает эмульсия, что обеспечивает плавный переход к работе карбюратора на средних нагрузках.

Рис.58. Работа карбюратора при работе двигателя на малых оборотах холостого хода.

Как работает карбюратор К-126Б на средних нагрузках?

С увеличением открытия дроссельных заслонок разрежение передается к горловинам диффузоров, а у отверстий холостого хода оно постепенно падает. При наличии разрежения у горловин малых диффузоров в работу вступают главные дозирующие системы (рис.59). Топливо из поплавковой камеры проходит через главные топливные жиклеры 44 в эмульсионные колодцы 46, где к нему подмешивается воздух, проходящий через воздушные жиклеры 6, образуется эмульсия, которая по каналу 7 поступает в горловины малых диффузоров 8.

Здесь она смешивается с воздухом, образуется обедненная (экономичная) горючая смесь, которая поступает в цилиндры двигателя. С дальнейшим увеличением открытия дроссельных заслонок расход топлива в эмульсионных колодцах увеличивается и в эмульсионной трубке открывается все больше отверстий, через которые в колодец поступает воздух, тормозя истечение топлива, чем предотвращается обогащение горючей смеси.

Рис.59. Работа карбюратора при работе двигателя на средних нагрузках.

Как работает карбюратор К-126Б на полных нагрузках?

Во время движения автомобиля на подъем и в других трудных условиях двигатель должен развивать полную мощность. Для этого необходимо, чтобы карбюратор приготавливал обогащенную (мощностную) горючую смесь, поэтому в его работу включается экономайзер (рис. 60). Когда дроссельные заслонки откроются на 85% и больше, усилие от рычага 53 через тягу и ролик 4 передается на шток 1 экономайзера, он опускается и открывает клапан 56. Топливо через открытый клапан по каналу поступает к распылителю 13 экономайзера и в смесительную камеру, вызывая обогащение горючей смеси.

Главная дозирующая система работает так же, как и на средних нагрузках. Однако теперь совместная работа главной дозирующей системы и экономайзера обеспечивает наиболее рациональную горючую смесь, при которой двигатель развивает наибольшую мощность.

Рис.60. Работа карбюратора при работе двигателя на полных нагрузках.

Когда сопротивление движению автомобиля уменьшится, водитель несколько отпускает педаль газа, дроссельные заслонки прикрываются, шток экономайзера поднимается и клапан экономайзера под давлением пружины закрывается, дополнительное топливо через распылитель экономайзера в смесительные камеры не поступает. Продолжает работать только главная дозирующая система, приготавливая экономичную смесь.

Как работает карбюратор К-126Б при резком открытии дроссельных заслонок?

При резком открытии дроссельных заслонок (рис.61) поршень 3 ускорительного насоса перемещается вниз и давит на топливо. Так как оно не сжимается, то давление передается на впускной (обратный) клапан 54, он закрывается, не позволяя топливу возвратиться в поплавковую камеру, а открывается нагнетательный клапан 14, и топливо через жиклер-распылитель 12 подается в смесительные камеры, вызывая обогащение горючей смеси.

Нагнетательный клапан 14 и воздух, проходящий через отверстие в верхней части распылителя, предотвращает подсос топлива при постоянно открытой дроссельной заслонке и работающем двигателе.

Рис.61. Работа карбюратора в режиме разгона автомобиля.

Какое назначение пневмоцентробежного регулятора и как он работает?

Пневмоцентробежный регулятор служит для ограничения частоты вращения коленчатого вала в допустимых пределах (3200—3400 об/мин) с тем, чтобы предотвратить повышенный износ деталей двигателя или перерасход топлива. До тех пор, пока частота вращения коленчатого вала находится в допустимых пределах (менее 3200 об/мин), клапан 22 (см. рис. 56) под действием пружины 24 открыт, воздух по каналу 45 поступает под диафрагму и далее по трубопроводу в корпус датчика через открытый клапан 22, а по отводящему трубопроводу в наддиафрагменную полость исполнительного механизма и через воздушный 41 и вакуумный 39 жиклеры – в смесительную камеру карбюратора.

Следовательно, диафрагма 32 находится в нейтральном положении и не воздействует на дроссельные заслонки.

Когда частота вращения коленчатого вала превысит допустимую, под действием центробежной силы клапан 22, преодолевая сопротивление пружины 24, закроется и воздух не может пройти в наддиафрагменную полость. Там создается разрежение, а под диафрагмой сохраняется атмосферное давление. Из-за разности давлений диафрагма прогибается и через рычаг поворачивает ось 38 вместе с дроссельными заслонками в сторону уменьшения подачи горючей смеси в цилиндры двигателя, что и вызывает уменьшение частоты вращения коленчатого вала двигателя. Центробежная сила ротора уменьшается, пружина 24 снова откроет клапан 22 и воздух опять проходит в наддиафрагменную полость.

На двигателях каких автомобилей устанавливаются пневмоцентробежные регуляторы частоты вращения коленчатого вала?

Пневмоцентробежные регуляторы частоты вращения коленчатого вала устанавливаются на карбюраторных двигателях грузовых автомобилей ГАЗ-53А, ГАЗ-66, ЗИЛ-130, ЗИЛ-131 и других.

***
Проверьте свои знания и ответьте на контрольные вопросы по теме «Система питания карбюраторных двигателей»

двигатель, заслонка, карбюратор, карбюратор К-126Б, клапан, топливо

Смотрите также:

Карбюратор К 135: устройство и регулировка

Восьмицилиндровые бензиновые двигатели ЗМЗ 53 (их часто называют ГАЗ 53, хотя это неправильно) применялись на огромном количестве различной техники: грузовых автомобилях ГАЗ, автобусах ПАЗ и КАВЗ. Несколько версий двигателя продолжают выпускаться и в наши дни.

Система питания

Все двигатели ЗМЗ 53 оснащались системой питания с карбюратором. Помимо этого устройства, в систему входил топливный насос, бак или система баков для хранения запаса топлива, фильтры и трубопроводы для связи узлов системы. Ниже будет рассмотрено общее устройство основного узла системы питания – вертикального карбюратора К 135.

Общее описание

Эта модель пришла в 1985 году на смену модели К 126. Появление нового устройства было связано с модернизацией семейства двигателей ЗМЗ. Корпус нового карбюратора не изменился, фактически поменялись лишь проходные сечения жиклеров.

На корпусе добавился штуцер вакуумного трубопровода клапана для системы рециркуляции отработавших газов.

Особенности модернизированного двигателя

Карбюратор К 135 (как и К 126) имеет две камеры, каждая из которых обеспечивает рабочей смесью по 4 цилиндра. На старых версиях двигателей стоял впускной коллектор с перекрещиванием каналов на разных уровнях. Первая камера питала цилиндры 1, 4, 6 и 7, вторая – 5, 2, 3 и 8. Отсеки карбюратора работали в соответствии с порядком вспышек в деталях мотора. Коллектор старого типа на фото ниже.

На модернизированном моторе коллектор упростили, и каждая камера стала отвечать за цилиндры своего блока. Такое решение удешевило коллектор. Но возникли неравномерные пульсации давления в камерах карбюратора К 135. Из-за таких пульсаций возникает разброс в характеристиках смеси в разных цилиндрах и при разных моментах работы двигателя. Новый коллектор можно увидеть на фото.

Но благодаря новым жиклерам все же удалось улучшить нормы токсичности двигателей ГАЗ 53. Карбюратор К 135 обеспечивал приготовление более обедненных рабочих смесей, что немного сглаживало неоднородность смеси. Новый коллектор и карбюратор, вместе с новыми головками цилиндров с увеличенной степенью сжатия и винтовыми стенками впускных каналов, позволили улучшить топливную экономичность двигателей на 6-7 %. При этом не изменились требования к октановому числу бензина.

Общее устройство

Схема карбюратора К 135 достаточно проста. Фактически он представляет собой два независимых узла, собранных в одном корпусе и объединенных общей поплавковой камерой. Соответственно, имеются и две дозирующие системы. В их состав входит основной диффузор, в сужении которого расположен распылитель топлива. Ниже находится смесительная камера, выход смеси из которой регулируется заслонкой газа.

Заслонки имеют общую ось, чем обеспечивается практически одинаковый объем воздуха, проходящего через камеры карбюратора. Ось заслонок связана тягами с педалью акселератора автомобиля.

Дозирующая система обеспечивает подачу топлива в пропорциональном отношении к подающемуся воздуху. Ключевым элементом системы является диффузор с узким каналом. При прохождении через него воздуха создается пониженное давление, зависящее от скорости проходящего потока. За счет этого явления осуществляется забор топлива через главный топливный жиклер из поплавковой камеры. Доступ к этим жиклерам возможен без разборки карбюратора и осуществляется через винтовые пробки в корпусе поплавковой камеры.

Уровень топлива автоматически регулируется игольчатым клапаном и связанным с ним поплавком. На старых моделях карбюраторов в стенке камеры имелось контрольное окно. Для поддержания состава смеси карбюратор К 135 оснащен системой компенсации с воздушным торможением топлива.

При малых оборотах расход воздуха мал и наблюдается недостаток разрежения в дозирующем узле. Для обеспечения работы двигателя в таком режиме применяется система холостого хода.

Для наиболее полной реализации мощности двигателя и динамичного разгона карбюратор К 135 оснащен экономайзером и ускорительным насосом. Из дополнительных систем стоит отметить пусковое устройство и ограничитель оборотов мотора.

Настройка

Этот элемент авто достаточно прост по конструкции и не требует большого внимания при правильной эксплуатации. Регулировка карбюратора К 135 включает в себя настройку пускового устройства, контроль уровня топлива в камере и настройку системы холостого хода.

При регулировке устройства пуска необходимо закрыть воздушную заслонку, которая через тягу переведет заслонку газа в пусковое положение. Зазор между заслонкой газа и стенкой камеры должен быть в пределах 1,2 мм. Регулировка устройства заключается в выставлении этого параметра и выполняется при помощи регулировочной планки в приводе заслонок. Легкий запуск холодного двигателя возможен только при указанном зазоре.

Еще одним важным этапом регулировки карбюратора К 135 является выставление уровня топлива в поплавковой камере. Для этого замеряют расстояние между поплавком и плоскостью крышки. Оно должно быть 40 мм. Замер осуществляется на снятой крышке в перевернутом состоянии. Регулировка расстояния производится изгибанием язычка привода иглы клапана. При этом он не должен иметь повреждений и вмятин. Окончательный контроль уровня топлива производится на установленном карбюраторе.

Ремонт

Разборка и ремонт карбюратора К 135 осуществляется при повреждении деталей или сильном загрязнении устройства. Однако не следует злоупотреблять промывкой и чисткой. Ведь есть риск забить грязью каналы внутри карбюратора и нарушить приработавшиеся соединения.

Одной из самых частых операций является промывка поплавковой камеры. При этом убирают только легко удаляющиеся отложения. Плотно прикипевшую к стенкам грязь очищать не следует. Отложения в камере – следствие плохого состояния системы фильтрации топлива. Поэтому очистку следует совместить с заменой и чисткой фильтров.

При разборке карбюратора следует обратить внимание на состояние жиклеров, при необходимости их следует промыть. Проверяется состояние поплавков (они бывают двух типов – латунные и пластиковые), осей заслонок, ускорительного насоса. Все поврежденные детали следует заменять новыми.

Отдельно контролируют состояние поверхностей сопрягаемых деталей корпуса. В случае необходимости их притирают на поверочной плите.

По завершении работ производят обратную сборку, настройку и установку карбюратора на двигатель.

Устройство и обслуживание газобаллонных автомобилей, страница 22

Машиностроение \ Техническая эксплуатация автомобилей на альтернативном топливе

а — схема карбюратора; б — проставка между корпусом карбюратора-смесителя и впускным трубопроводом двигателя; 1 — поплавковая камера; 2 — жиклер системы холостого хода; 3 — жиклер полной мощности; 4 — воздушный жиклер; 5 — верхняя часть корпуса карбюратора; 6 — малый диффузор; 7 — форсунка ускорительного насоса и экономайзера; 8— воздушная заслонка с пружинным клапаном; 9, 10 — штоки привода клапана экономайзера и поршня ускорительного насоса; 11, 13 — средняя и нижняя части корпуса; 12 — главный жиклер; 14 — дроссельная заслонка; 15, 16 — круглые и прямоугольные отверстия системы холостого хода при работе на бензине; 17 — то же при работе на газе; 18 — трубка подвода газа; 19, 20 — винты регулировки работы двигателя на газе при малых частотах вращения коленчатого вала

По существу, это один и тот же прибор. Различие состоит только в параметрах регулировки давления газа в первой и второй ступенях редуктора и величинах проходных сечений шайб экономичной и мощностной регулировки дозирующе-экономайзерного устройства.

Кроме того, на корпусе редуктора низкого давления автомобиля работающего на СПГ, имеется электромагнитный пусковой клапан, кнопка включения которого находится в кабине водителя.

Карбюраторы-смесители. Для приготовления горючей смеси при работе двигателя как на природном газе, так и на бензине используются карбюраторы-смесители ЗИЛ-138А (и его модификации) – К-91, для автомобилей ГАЗ-52-27 (ГАЗ-52-28) — К-126Д, ГАЗ-53-27 — К-126БГ.

Основа этих устройств — карбюраторы базовых моделей ЗИЛ-130, ГАЗ-52-04 (ГАЗ-52-01), ГАЗ-53-12 (ГАЗ-53А), работающих на бензине.

Конструкция карбюратора-смесителя К-91 показана на рис. 41, а его схема на рис. 42. От карбюратора К-88АЕ, применяемого на двигателе ЗИЛ-130, он отличается расположенной внизу специальной проставкой для подачи газа при работе двигателя на холостом ходу и расположенной сверху смесительной камерой (переходником-смесителем) для работы двигателя на нагрузочных режимах. Смесительная камера имеет постоянную кольцевую щель. Подача газа в смеситель осуществляется через обратный тарельчатый клапан, помещенный в корпусе 3, который крепится винтами 4 к подводящей трубе переходника-смесителя. На верхнем фланце переходника-смесителя крепится воздушный фильтр.

В систему холостого хода газ подается из корпуса обратного клапана по специальной трубке 2. Регулирование подачи газа при работе двигателя на холостом ходу для обеспечения минимально устойчивой частоты вращения коленчатого вала, плавного перехода к нагрузочным режимам и минимальной токсичности отработавших газов производится с помощью регулировочных винтов 8 и 9 (см. рис. 41).

Открытие тарельчатого клапана происходит за счет разности давления газа и разрежения во впускном трубопроводе двигателя. На холостом ходу, когда дроссельная заслонка прикрыта, разрежение из впускной трубы через систему холостого хода передается под клапан, и давления газа недостаточно, чтобы «приподнять» тарелку клапана. Газ в смеситель и, следовательно, в главную дозирующую систему карбюратора не поступает. По мере открытия дроссельной заслонки разрежение под клапаном уменьшается и клапан приоткрывается для подачи газа в смесительную камеру. Каких-либо специальных регулирующих устройств смесительная камера не имеет, так как количество подаваемого газа в зависимости от нагрузки и частоты враще-

Рис. 43. Карбюратор-смеситель К-126Д автомобиля ГАЗ-52-27 (ГАЗ-52-28):

1 — карбюратор-смеситель; 2 — проставка холостого хода; 3 — прокладка; 4 — винт качественной регулировки при холостом ходе; 5 — угловой штуцер; 6 — трубка холостого хода; 7 — прямой штуцер

ния двигателя регулируется дозирующе-экономайзерным устройством, расположенным на корпусе редуктора низкого давления. Степень закрытия дроссельной заслонки регулируется с помощью упорного винта 7.

Карбюраторы-смесители для автомобилей Горьковского автозавода (рис. 43, 44) подобно карбюратору К-91 имеют дополнительную проставку холостого хода с одним регулировочным винтом) и смесительное устройство для работы двигателя на газе.

Бензиновая система питания газобаллонных автомобилей полностью аналогична (за исключением электромагнитного клапана) системе питания базовых моделей и из-за краткости пособия здесь не рассматривается.

Рис. 44. Карбюратор-смеситель К-126БГ автомобиля ГАЗ-53-27:

1— проставка холостого хода; 2 — винт регулировки минимальной частоты при холостом ходе; 3 — наружный фланец карбюратора-смесителя; 4 — штуцер; 5 — винт качественной регулировки при холостом ходе; 6— прокладка; 7—рычаг перевода дроссельной заслонки

ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ГАЗОБАЛЛОННЫХ АВТОМОБИЛЕЙ НА СЖАТОМ ПРИРОДНОМ ГАЗЕ

Сохраняя преимущества газобаллонных автомобилей, работающих на сжиженном нефтяном газе (относительная дешевизна топлива, малая токсичность отработавших газов, увеличение нормативных сроков смены моторного масла и ресурса двигателя), газобаллонные автомобили на сжатом природном газе имеют по сравнению с бензиновыми и ряд отрицательных показателей, определяющих особенности их эксплуатации.

При работе на газе мощность двигателя снижается на 18…20%, максимальная величина крутящего момента уменьшается на 22 … 24%. Это ухудшает тягово-скоростные показатели автомобилей: время разгона увеличивается на 24 … 30%, максимальная скорость уменьшается на 5 … 6%, на 30 … 40% уменьшаются предельные углы преодолеваемых подъемов, эксплуатация автомобиля с прицепом часто затруднена.

Запас хода автомобиля, работающего на газе, составляет 180 … 220 км, т. е. в два с лишним раза меньше, чем у бензиновых моделей или автомобилей, работающих на СНГ. Увеличение холостых пробегов автомобилей на заправку, особенно при удаленности газонаполнительных компрессорных станций от автотранспортного предприятия (на 15 … 20 км и более) снижает коэффициент использования пробега и ухудшает экономические показатели работы автомобилей.

Скачать файл

Выбери свой ВУЗ

АлтГТУ 419
АлтГУ 113
АмПГУ 296
АГТУ 267
БИТТУ 794
БГТУ «Военмех» 1191
БГМУ 172
БГТУ 603
БГУ 155
БГУИР 391
БелГУТ 4908
БГЭУ 963
БНТУ 1070
БТЭУ ПК 689
БрГУ 179
ВНТУ 120
ВГУЭС 426
ВлГУ 645
ВМедА 611
ВолгГТУ 235
ВНУ им. Даля 166
ВЗФЭИ 245
ВятГСХА 101
ВятГГУ 139
ВятГУ 559
ГГДСК 171
ГомГМК 501
ГГМУ 1966
ГГТУ им. Сухого 4467
ГГУ им. Скорины 1590
ГМА им. Макарова 299
ДГПУ 159
ДальГАУ 279
ДВГГУ 134
ДВГМУ 408
ДВГТУ 936
ДВГУПС 305
ДВФУ 949
ДонГТУ 498
ДИТМ МНТУ 109
ИвГМА 488
ИГХТУ 131
ИжГТУ 145
КемГППК 171
КемГУ 508
КГМТУ 270
КировАТ 147
КГКСЭП 407
КГТА им. Дегтярева 174
КнАГТУ 2910
КрасГАУ 345
КрасГМУ 629
КГПУ им. Астафьева 133
КГТУ (СФУ) 567
КГТЭИ (СФУ) 112
КПК №2 177
КубГТУ 138
КубГУ 109
КузГПА 182
КузГТУ 789
МГТУ им. Носова 369
МГЭУ им. Сахарова 232
МГЭК 249
МГПУ 165
МАИ 144
МАДИ 151
МГИУ 1179
МГОУ 121
МГСУ 331
МГУ 273
МГУКИ 101
МГУПИ 225
МГУПС (МИИТ) 637
МГУТУ 122
МТУСИ 179
ХАИ 656
ТПУ 455
НИУ МЭИ 640
НМСУ «Горный» 1701
ХПИ 1534
НТУУ «КПИ» 213
НУК им. Макарова 543
НВ 1001
НГАВТ 362
НГАУ 411
НГАСУ 817
НГМУ 665
НГПУ 214
НГТУ 4610
НГУ 1993
НГУЭУ 499
НИИ 201
ОмГТУ 302
ОмГУПС 230
СПбПК №4 115
ПГУПС 2489
ПГПУ им. Короленко 296
ПНТУ им. Кондратюка 120
РАНХиГС 190
РОАТ МИИТ 608
РТА 245
РГГМУ 117
РГПУ им. Герцена 123
РГППУ 142
РГСУ 162
«МАТИ» — РГТУ 121
РГУНиГ 260
РЭУ им. Плеханова 123
РГАТУ им. Соловьёва 219
РязГМУ 125
РГРТУ 666
СамГТУ 131
СПбГАСУ 315
ИНЖЭКОН 328
СПбГИПСР 136
СПбГЛТУ им. Кирова 227
СПбГМТУ 143
СПбГПМУ 146
СПбГПУ 1599
СПбГТИ (ТУ) 293
СПбГТУРП 236
СПбГУ 578
ГУАП 524
СПбГУНиПТ 291
СПбГУПТД 438
СПбГУСЭ 226
СПбГУТ 194
СПГУТД 151
СПбГУЭФ 145
СПбГЭТУ «ЛЭТИ» 379
ПИМаш 247
НИУ ИТМО 531
СГТУ им. Гагарина 114
СахГУ 278
СЗТУ 484
СибАГС 249
СибГАУ 462
СибГИУ 1654
СибГТУ 946
СГУПС 1473
СибГУТИ 2083
СибУПК 377
СФУ 2424
СНАУ 567
СумГУ 768
ТРТУ 149
ТОГУ 551
ТГЭУ 325
ТГУ (Томск) 276
ТГПУ 181
ТулГУ 553
УкрГАЖТ 234
УлГТУ 536
УИПКПРО 123
УрГПУ 195
УГТУ-УПИ 758
УГНТУ 570
УГТУ 134
ХГАЭП 138
ХГАФК 110
ХНАГХ 407
ХНУВД 512
ХНУ им. Каразина 305
ХНУРЭ 325
ХНЭУ 495
ЦПУ 157
ЧитГУ 220
ЮУрГУ 309

Полный список ВУЗов

IMPCO от EControlsIMPCO от EControls

IMPCO Technologies является мировым лидером в разработке, производстве и поставке компонентов карбюратора на газообразном топливе для двигателей внутреннего сгорания мощностью от 1/2 до 5000 л.с. Широкий ассортимент продукции IMPCO способен удовлетворить обширные требования клиентов, обусловленные различными нормами и приложениями, что позволяет транспортным и промышленным двигателям работать на экологически чистом газообразном топливе.

ТОПЛИВНЫЕ РЕГЛАМЕНТЫ

Регуляторы низкого давления

Топливо: LPG, NG и биогаз
Популярные продукты: KN, IMP53 и T52

Обычные регуляторы

Топливо: СНГ, ПГ и биогаз
Популярные продукты: COBRA, модели E и L

Регуляторы впрыска топлива

Топливо: LPG и CNG
Популярные продукты: SGI и Genius Max
Брошюра о продукте

Регуляторы высокого давления

Топливо: СПГ
Популярные продукты: HPR3600
Брошюра о продукте

Регуляторы давления СПГ

Топливо: СПГ
Популярные продукты: LOPER
Брошюра о продукте

Расход топлива и воздуха

Миксеры двигателей среднего размера

Топливо: Сжиженный нефтяной газ, природный газ и биогаз
Популярные продукты: Смесители серии 55 – 200

Смесители с большим двигателем

Топливо: Сжиженный нефтяной газ, природный газ и биогаз
Популярные продукты: Серия 200D – серия 600D
Смесители

Форсунки

Топливо: LPG и CNG
Популярные товары: Брошюра о продукте SGI & Genius Max

Карбюраторы Вентури

Топливо: LPG и NG
Популярные продукты: Карбюраторы 1GV и 2GV

Механические дроссельные заслонки

Топливо: СНГ, ПГ и биогаз
Популярные продукты: Серия T2

Электронные дроссельные заслонки

Топливо: Сжиженный нефтяной газ, природный газ и биогаз
Популярные товары: Серия Bosch

Отсечки/замки подачи топлива

Механические замки

Популярные товары: VFF30

Электронные замки (газ)

Популярные продукты: Серия ET98 и FL

Замки InElectronic (NG)

Популярные товары: FL-50046 Серия

Блок управления двигателем, оборудование и ремонтные комплекты

Электронные модули управления

Популярные продукты: 56-контактный – 180-контактный ECM

Оборудование

Популярные товары: Датчики и жгуты проводов

Ремкомплекты

Популярные товары: FL-50046 Серия

Публикации

Основной каталог запчастей

Скачать здесь

Брошюры о продукции

Скачать здесь

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

НЕПРАВИЛЬНАЯ УСТАНОВКА ИЛИ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ССЫЛОЧНЫХ ПРОДУКТОВ МОЖЕТ ПРИВЕСТИ К СЕРЬЕЗНЫМ ТРАВМАМ, СМЕРТИ И/ИЛИ ПОВРЕЖДЕНИЮ ИМУЩЕСТВА

№ 37 для стационарных двигателей, № 52 для автомобильных топливных систем, работающих на КПГ, и № 58 для систем СНГ.
УСТАНОВЩИКИ: Установки LPG в Соединенных Штатах должны выполняться в соответствии с федеральными законами, законами штата и местными законами и брошюрой № 58 Национальной ассоциации противопожарной защиты (Стандарт хранения сжиженных нефтяных газов и обращения с ними) в той мере, в какой эти стандарты не в нарушение федерального, государственного или местного законодательства.
СТРАНЫ ЗА ПРЕДЕЛАМИ США : Обратитесь к руководящим органам, контролирующим использование СПГ и пропана.
УСТАНОВКИ КПГ В СОЕДИНЕННЫХ ШТАТАХ: Должно выполняться в соответствии с федеральным законодательством, законодательством штата и местным законодательством, а также брошюрой № 52 Национальной ассоциации противопожарной защиты (Топливные системы для транспортных средств, работающие на сжатом природном газе (КПГ)) в той мере, в какой эти стандарты не нарушают федеральное, государственное или местное законодательство. .
УСТАНОВКИ НА СТАЦИОНАРНЫХ ДВИГАТЕЛЯХ, РАБОТАЮЩИХ НА СЖИЖЕННОМ И/ИЛИ ПРИРОДНОМ ГАЗЕ: Должны выполняться в соответствии с федеральными, государственными и местными законами и брошюрой № 37 Национальной ассоциации противопожарной защиты (Стационарные двигатели внутреннего сгорания и газотурбинные двигатели) в той степени, в которой эти стандарты не в нарушение федерального, государственного или местного законодательства. Несоблюдение вышеизложенного аннулирует любую гарантию IMPCO на продукты и может привести к серьезным травмам или повреждению имущества.
ТЕХНИКИ ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ : Из-за опасности, присущей газообразному топливу, продукты IMPCO не должны устанавливаться или использоваться лицами, не осведомленными об опасностях, связанных с использованием газообразного топлива. Любое техническое обслуживание, обслуживание или ремонт должны выполняться обученными и опытными специалистами по обслуживанию.
СООТВЕТСТВУЮЩИЕ ИНСТРУМЕНТЫ И ОБОРУДОВАНИЕ: Следует использовать надлежащие инструменты и оборудование для предотвращения травм обслуживающего персонала, имущества или компонентов системы. Сервисный ремонт всегда должен выполняться в безопасных условиях, а техник должен всегда носить защитную одежду, чтобы предотвратить травмы.
ПРОВЕРКА ПЕРЕД ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ: Всегда проверяйте основные детали литья на наличие повреждений, коррозии или трещин, прежде чем пытаться выполнить сервисный ремонт. Убедитесь, что номер детали используемого ремонтного комплекта соответствует обслуживаемому компоненту(ам).
БЕЗ ТЕФЛОНОВОЙ ЛЕНТЫ: Не используйте тефлоновую ленту для герметизации топливных фитингов. Несоблюдение этого предупреждения может привести к внутренней протечке регулятора, что может привести к серьезным травмам, смерти и/или повреждению имущества, а также к аннулированию гарантии.

Детали карбюратора — Ремонт карбюратора Роберта

— 498999

	410001 — 425850	Marvel-Шеблер DLTX-8	Полностью топливный
	425851 — 487999	Marvel-Шеблер DLTX-18	Полностью топливный
	488000 — 4
Marvel-Шеблер DLTX-38	Полностью топливный
	4
Marvel-Шеблер DLTX-33	Полностью топливный
	499000 — 583999	Марвел-Шеблер DLTX-53	Полностью топливный
	584000 и выше	Marvel-Шеблер DLTX-71	Бензин
	584000 и выше	Marvel-Шеблер DLTX-72	All-Fuel Single Induction
	АО1000 — АО1900	Marvel-Шеблер DLTX-19	Полностью топливный
	250000 — 252405	Marvel-Шеблер DLTX-9	Полностью топливный
	252406 — 259999	Marvel-Шеблер DLTX-19	Полностью топливный
	260000 — 271999	Marvel-Шеблер DLTX-41	Полностью топливный
	272000 и выше	Marvel-Шеблер DLTX-71	Бензин
	272000 и выше	Marvel-Шеблер DLTX-72	Всетопливные одинарные индукционные
	Б1000 — В95999	Marvel-Шеблер DLTX-10	Полностью топливный
	В96000 — В200999	Marvel-Шеблер DLTX-34	Полностью топливный
	B96000 — B200999	Marvel-Шеблер DLTX-107U	Полностью топливный
	B201000 и выше	Marvel-Шеблер DLTX-67	Бензин
	B201000 и выше	Marvel-Шеблер DLTX-73	Всетопливные одинарные индукционные
	325001 и выше	Marvel-Шеблер DLTX-10	Полностью топливный
	1 — 125	Прапорщик BJ#5B600J	Полностью топливный
	30401 — 30450	Marvel-Шеблер DLTX-1	Полностью топливный
	30451 — 39906	Шеблер DX304	Полностью топливный
	39907 — 45667	Marvel-Шеблер DLTX-1	Полностью топливный
	46768 — 49773	Шеблер DX304	Полностью топливный
	49774 — 109943	Marvel-Шеблер DLTX-3	Полностью топливный
	109944-128110	Marvel-Шеблер DLTX-6	Полностью топливный
	128111 — 161644	Марвел-Шеблер DLTX-16	Полностью топливный
	161645 и выше	Marvel-Шеблер DLTX-63	Полностью топливный
	1918-01 — 1918-100	Стромберг M2 1,25 дюйма	Бензин
	Г1001 — Г12999	Marvel-Шеблер DLTX-24	Бензин
	G13000 и выше	Marvel-Шеблер DLTX-51	Бензин
	G13000 и выше	Марвел-Шеблер DLTX-108U	Бензин
	20211 — 223802	Прапорщик BJ#5B600J	Полностью топливный
	223803 — 229362	Прапорщик Модель K	Бензин
	223803 — 229362	Marvel-Шеблер DLTX-5	Полностью топливный
	229363 и выше	Marvel-Шеблер DLTX-15	Полностью топливный
	400000 — 402039	Прапорщик BJ#5B600J	Полностью топливный
	402040 — 404809	Marvel-Шеблер DLTX-5	Полностью топливный
	402040 — 404809	Marvel-Шеблер DLTX-15	Полностью топливный
	404810 и выше	Marvel-Шеблер DLTX-17	Полностью топливный
	000001-014999	Marvel-Шеблер DLTX-5	Полностью топливный
	О15000 — О15732	Марвел-Шеблер DLTX-15	Полностью топливный
	5000 — 5202	Прапорщик BJ#5B600J	Полностью топливный
	х2000 — х36909	Marvel-Шеблер DLTX-26	Полностью топливный
	х37000 — х61116	Marvel-Шеблер DLTX-46	Полностью топливный
	L621079 — L624999	Marvel-Шеблер TCX-12	Бензин
	L625000 — L639999	Марвел-Шеблер TSX-13	Бензин
	L629195 — L639999	Marvel-Шеблер TSX-45	Используется с мощными воздухоочистителями
	L640000 и выше	Marvel-Шеблер TSX-91	Бензин — Магнето зажигания
	L640000 и выше	Marvel-Шеблер TSX-89	Бензин — Зажигание от батареи
	LA1000 и выше	Marvel-Шеблер TSX-60	Бензин — Магнето зажигания
	LA1000 и выше	Marvel-Шеблер TSX-85	Бензин — Зажигание от батареи
	LA1000 и выше	Marvel-Шеблер TSX-90	Бензин
	LI50000 и выше	Marvel-Шеблер TSX-91	Бензин — Магнето зажигания
	LI50000 и выше	Marvel-Шеблер TSX-89	Бензин — Зажигание от батареи
	LU1000 и выше	Marvel-Шеблер TSX-60	Бензин — Магнето зажигания
	LU1000 и выше	Marvel-Шеблер TSX-90	Бензин
	M10001 и выше	Marvel-Шеблер TSX-245	Бензин
	M10001 и выше	Marvel-Шеблер TSX-475	Полностью топливный
	MC10001 и выше	Marvel-Шеблер TSX-245	Бензин
	MC10001 и выше	Марвел-Шеблер TSX-475	Полностью топливный
	MI10001 и выше	Marvel-Шеблер TSX-245	Бензин
	MI10001 и выше	Marvel-Шеблер TSX-475	Полностью топливный
	MT10001 и выше	Marvel-Шеблер TSX-245	Бензин
	MT10001 и выше	Marvel-Шеблер TSX-245	Полностью топливный
	R1001 — R7899	Марвел-Шеблер SL-2	Пуск двигателя
	R7900 и выше	Марвел-Шеблер SL-2	Пуск двигателя
	1000 — 1025	Шеблер	Всетопливный
	10020 — 31412	Шеблер D 1,5 дюйма	Полностью топливный
	1026 — 10336	Шеблер 1,5 дюйма	Полностью топливный
	24 постройки 1936 г.	Marvel-Шеблер TCX-12	Бензин
	24 постройки 1936 г.	Зенит	Бензин
	60001 и выше	Marvel-Шеблер TSX-530	Бензин
	60001 и выше	Марвел-Шеблер TSX-562	Полностью топливный
	5000001 — 5022299	Marvel-Шеблер DLTX-75	Двойной индукционный бензин
	5022300 и выше	Marvel-Шеблер DLTX-86	Двойной индукционный бензин
	5000001 — 5015950	Marvel-Шеблер DLTX-73	Всетопливные одинарные индукционные
	5015951 и выше	Марвел-Шеблер DLTX-83	Всетопливная двойная индукция
	5024000 — 5030599	Джон Дир AB4872R	Сжиженный нефтяной газ
	5030600 и выше	Джон Дир AB4853R	Сжиженный нефтяной газ
	6000001 и выше	Marvel-Шеблер DLTX-81	Двойной индукционный бензин
	6000000 — 6013899	Marvel-Шеблер DLTX-72	Всетопливные одинарные индукционные
	6013900 и выше	Марвел-Шеблер DLTX-84	Всетопливная двойная индукция
	6013900 и выше	Marvel-Шеблер DLTX-109U	Всетопливная двойная индукция
	6040105 — 6057649	Джон Дир AA6084R	Сжиженный нефтяной газ
	6057650 и выше	Джон Дир AA6268R	Сжиженный нефтяной газ
	621000 — 621078	Marvel-Шеблер TCX-12	Бензин
	621000 — 621078	Зенит	Бензин
	7000001 и выше	Marvel-Шеблер DLTX-82	Двойной индукционный бензин
	7000001 и выше	Марвел-Шеблер DLTX-85	Всетопливная двойная индукция
	7014800 — 7034949	Джон Дир AA6084R	Сжиженный нефтяной газ
	7034450 и выше	Джон Дир AA6268R	Сжиженный нефтяной газ
	7000001 и выше	Зенит ТУ3-1/2Х1С	Пуск двигателя
	8000001 и выше	ЗенитТУ3-1/2Х1С	Пуск двигателя
	320001 и выше	Marvel-Шеблер TSX-245	Бензин
	320001 и выше	Marvel-Шеблер TSX-475	Бензин
	330001 и выше	Marvel-Шеблер TSX-245	Бензин
	330001 и выше	Marvel-Шеблер TSX-475	Полностью топливный
	80001 — 113755	Marvel-Шеблер TSX-641	Бензин
	113756 и выше	Marvel-Шеблер TSX-688	Бензин
	80001 и выше	Marvel-Шеблер TSX-678	Полностью топливный
	80001 и выше	Марвел-Шеблер TSX-689	Бензин
	125001 и выше	Марвел-Шеблер TSG-80. 5	Сжиженный нефтяной газ
	140001 и выше	Marvel-Шеблер TSX-688	Бензин
	140001 и выше	Marvel-Шеблер TSX-678	Полностью топливный
	140001 и выше	Марвел-Шеблер TSG-80.5	Сжиженный нефтяной газ
	440001 и выше	Марвел Шеблер TSX-756	Бензин
	440001 и выше	Марвел Шеблер TSX-768	Полностью топливный
	44801 и выше	Марвел Шеблер TSX-777	Бензин
	5200001 и выше	Marvel-Шеблер DLTX-99	Полностью топливный
	5200001 и выше	Marvel-Шеблер DLTX-96	Полностью топливный
	5200001 и выше	Джон Дир AB5285R	Сжиженный нефтяной газ
	5300000 и выше	Marvel-Шеблер DLTX-99	Бензин
	5300000 и выше	Marvel-Шеблер DLTX-99	Полностью топливный
	5300000 и выше	Марвел-Шеблер AB5285R	Сжиженный нефтяной газ
	6200001 и выше	Marvel-Шеблер DLTX-94	Бензин
	6200001 и выше	Марвел-Шеблер DLTX-106U	Бензин
	6200001 и выше	Marvel-Шеблер DLTX-97	Полностью топливный
	6200001 и выше	Джон Дир AA6821R	Сжиженный нефтяной газ
	6200001 — 6223999	Marvel-Шеблер DLTX-94	Бензин
	6224000 и выше	Marvel-Шеблер DLTX-106	Бензин
	6300000 и выше	Марвел-Шеблер DLTX-94	Бензин
	6300000 и выше	Марвел-Шеблер DLTX-106U	Бензин
	6300000 и выше	Marvel-Шеблер DLTX-97	Полностью топливный
	6300000 и выше	Джон Дир AA6821R	Сжиженный нефтяной газ
		Дуплексная впускная вентиляционная камера
	7200001 и выше	Марвел-Шеблер DLTX-95	Бензин
	7200001 и выше	Marvel-Шеблер DLTX-98	Полностью топливный
	7200001 и выше	Джон Дир AF2828R	Сжиженный нефтяной газ
		Дуплексная впускная вентиляционная камера
	7200001 — 7214899	Зенит ТУ3-1/2Х1С	Пуск двигателя
	7214900 и выше	Зенит TU3X1C	Пуск двигателя
	7300000 и выше	Marvel-Шеблер DLTX-95	Бензин
	7300000 и выше	Marvel-Шеблер DLTX-98	Полностью топливный
	7300000 и выше	Джон Дир AF2828R	Сжиженный нефтяной газ
		Дуплексная впускная вентиляционная камера
	7300000 и выше	Зенит TU3X1C	Пуск двигателя
	8200001 — 8203099	Зенит ТУ3-1/2Х1С	Пуск двигателя
	8203100 и выше	Зенит TU3X1C	Пуск двигателя
	8300000 и выше	Зенит TU3X1C	Пуск двигателя
	8400000 и выше	Зенит TU3X1C	Пуск двигателя
	Все	ТСХ-809	Бензин
	Все	ТСХ-860	Бензин
	Все	ТСХ-809	Бензин
	Все	ТСХ-860	Бензин
	Все	TSX-904(SL)	Бензин
	Все	TSX-944(SL)	Бензин
	Все	ТСХ-808	Бензин
	000001 — 059721	ТСХ-810	Бензин
	059722 и выше	TSX-899	Бензин
	Все	TSX-905(SL)	Бензин
	Все	TSX-945(SL)	Бензин
	Все	ТСХ-894	Бензин
	Все	ТСХ-905	Бензин
	Все	TSX-905(SL)	Бензин
	Все	TSX-945(SL)	Бензин
	Все	Зенит (чугун)	Бензин
	Все	Марвел-Шеблер USX	Бензин
	Все	Зенит (чугун)	Бензин
	Все	Марвел-Шеблер USX	Бензин
	Все	Зенит (чугун)	Бензин
	Все	Марвел-Шеблер USX	Бензин
	Все	Зенит (чугун)	Бензин
	Все	Марвел-Шеблер USX	Бензин
	Все	Зенит (чугун)	Бензин
	Все	Марвел-Шеблер USX	Бензин

CARB — OOIDA

В 2008 году CARB ввела два новых правила по сокращению выбросов парниковых газов (ПГ) примерно одним миллионом тяжелых грузовиков, работающих в Калифорнии. Один был создан для повышения эффективности использования топлива большегрузными тягачами, которые тянут 53-футовые или более длинные прицепы-фургоны. Пытаясь повысить эффективность использования топлива, CARB поручил установить проверенную аэродинамическую технологию «SmartWay» и использовать шины с низким сопротивлением качению. Это положение было названо Положением о сокращении выбросов парниковых газов в транспортных средствах большой грузоподъемности (тягач с прицепом).

Предполагалось, что к 2020 году постановление сократит выбросы парниковых газов на 1 миллион метрических тонн в эквиваленте двуокиси углерода по всему штату. Ожидается также, что постановление сэкономит транспортной отрасли 8,6 миллиарда долларов за счет экономии топлива и сократит потребление на 5 миллиардов галлонов по всей стране. и 750 миллионов галлонов в Калифорнии.

Вторым постановлением было правило штата для грузовиков и автобусов, которое требовало от владельцев грузовиков устанавливать дизельные выхлопные фильтры на свои грузовики. Правило было разработано таким образом, чтобы к 2014 году почти все автомобили были модернизированы. Владельцам грузовиков было предложено заменить двигатели старше модели 2010 года. в год в соответствии с поэтапным графиком внедрения, который охватывает период с 2012 по 2020 год. По оценкам, это постановление позволит сократить выбросы дизельного топлива на 68 процентов к 2014 году и NOx на 25 процентов. Ожидается, что регулирование сэкономит 9400 жизней в период с 2011 по 2025 год и значительно сократить расходы на здравоохранение. Выгоды оцениваются в размере от 48 до 69 миллиардов долларов.

Кроме того, в 2004 г. CARB принял Меры по контролю за выбросами токсичных веществ в атмосферу (ATCM) для транспортных холодильных установок (TRU) и генераторных установок TRU. Эти правила также были разработаны для сокращения выбросов дизельных твердых частиц (PM) от используемых дизельных двигателей. для охлаждения скоропортящихся грузов в изотермических грузовых автомобилях и автофургонах, железнодорожных вагонах и контейнерах для внутренних перевозок. В правило были внесены поправки в 2010 г., а затем в 2011 г.

Прочтите дополнительную информацию о том, как правила CARB влияют на ваш бизнес.

Учебные классы

Правила для грузовиков и автобусов
Правила для дорожных большегрузных дизельных транспортных средств (в эксплуатации)
Предлагаемые правила начали действовать в 2010 году и требовали установки проверенных систем очистки от твердых частиц (ТЧ). стратегия контроля дизельных выбросов (DECS) на большегрузных транспортных средствах в зависимости от года их выпуска. К 2012 году автопарки должны будут начать заменять свои автомобили грузовиками, которые соответствуют новым стандартам выбросов 2010 года. К 2015 году на большинстве дизельных двигателей старых моделей будет либо установлена система DECS, либо двигатель с сажевым фильтром (DPF). Вытачки с 19Начиная с 2015 года, двигатели 95-го года выработки и более старые подлежат замене.
Правила устанавливают требования к выбросам PM и NOx для транспортных средств, подпадающих под действие правил. Затронутые транспортные средства включают в себя дорожные и внедорожные большегрузные дизельные автомобили с полной массой более 14 000 фунтов, а также дизельные транспортные средства любого веса, которые вмещают 10 или более пассажиров и совершают в среднем 10 поездок в день. между различными терминалами и станциями. Регламент не распространялся на военно-тактические машины поддержки, разрешенные автомобили скорой помощи и частные дома на колесах, не используемые в коммерческих целях. Другие транспортные средства, которые не применялись:
Автомобиль для сбора твердых отходов
Муниципальные и коммунальные транспортные средства
Городские автобусы
Транспортные средства транзитного парка
Мобильное погрузочно-разгрузочное оборудование в портах и интермодальных железнодорожных станциях
Некоторые внедорожники
Специализированные снегоуборочные машины
Двухмоторные краны
Исторические автомобили
Легкие грузовики и автобусы полной массой от 14 001 до 26 000 фунтов не соответствуют требованиям до 2015 года
Ежегодно владельцам автопарков будут предлагаться два варианта соответствия новым требованиям к дизельным двигателям.
График соответствия BACT: Для первого варианта, чтобы соблюдать предложенные требования к рабочим характеристикам NOx и PM, владелец автопарка должен соблюдать предписанный график наилучших доступных технологий контроля (BACT). Автопарк должен установить модернизацию PM и заменить транспортные средства или двигатели в соответствии с установленным графиком, основанным на существующей модели двигателя
года.
График соответствия наилучших доступных технологий управления
Годы выпуска двигателя
Требования BACT Дата до
Дата соответствия 2010 Двигатель по
До 1993 г.
Н/Д
1 января 2015 г.
1994-1995
Н/Д
1 января 2016 г.
1996-1999
1 января 2012 г.
1 января 2020 г.
2000-2004
1 января 2013 г.
1 января 2021 г.
2005-2006
1 января 2014 г.
1 января 2022 г.
2007 г. или новее
1 января 2014 г., если не установлено OEM
1 января 2023 г.
Вариант поэтапного внедрения: Второй вариант соответствия — соблюдение процентного ограничения BACT. Этот параметр указывает минимальное количество двигателей в год, которое в процентах от всех транспортных средств в парке должно иметь установленную систему DECS самого высокого уровня и соответствовать требованиям BACT по NOx. Двигатели в парке, которые изначально были оснащены сажевым фильтром производителем, будут учитываться в числе установленных проверенных DECS. Процентные ограничения BACT лучше всего подходят для автопарков, которые предпочитают покупать двигатели с технологией выбросов 2010 года
Крайний срок соблюдения с 1 января
Процент всего автопарка, соответствующего требованиям PM BACT
2012
30%
2013
60%
2014
90%
2015
90%
2016
100%
2020
Все транспортные средства должны соответствовать требованиям раздела 2025(g)
.
Небольшие автопарки с одним-тремя транспортными средствами будут освобождены до 1 января 2014 г. Однако к 2014 г. малые автопарки должны показать, что они очистили хотя бы одно транспортное средство до меньших требований. Этому транспортному средству не нужно будет соответствовать требованиям к двигателю 2010 года до 2020 года. Небольшие автопарки могут соответствовать требованиям PM DECS либо путем установки модернизированных фильтров для твердых частиц самого высокого уровня, которые были проверены Калифорнийским советом по воздушным ресурсам (CARB), либо с фильтрами для твердых частиц, которые входят в стандартную комплектацию. оборудование на двигателях 2007 года и новее. Чтобы использовать опцию малого автопарка, большегрузные автомобили должны соответствовать следующему графику:
Одно транспортное средство должно быть оборудовано фильтром твердых частиц до 1 января 2014 г.
К 1 января 2015 г. два автомобиля должны быть оснащены фильтрами твердых частиц
До 1 января 2016 г. три автомобиля должны быть оснащены фильтрами твердых частиц
Один владелец грузовика может отсрочить выполнение требования PM DECS до 1 января 2014 года и сможет отложить замену грузовика до 2023 года.
Тягач-трейлер Выбросы парниковых газов (ПГ) Правило
Целью постановления является сокращение выбросов парниковых газов большегрузными грузовиками и 53-футовыми полуприцепами-фургонами, которые перевозят грузы по шоссе в Калифорнии. Это правило распространяется на сухие фургоны, прицепы-рефрижераторы и тяжелые тягачи, которые их тянут. Чтобы сократить выбросы, транспортные средства, подпадающие под действие этого правила, должны будут использовать шины с низким сопротивлением качению и соответствовать требованиям к аэродинамическому оборудованию, сертифицированному SmartWay.
Компании-владельцы тракторов, на которые распространяются правила, должны либо приобрести новые тракторы, сертифицированные SmartWay, либо модернизировать существующие тракторы шинами с низким сопротивлением качению. Владельцы прицепов должны либо приобрести новые прицепы, сертифицированные SmartWay, либо модернизировать существующие прицепы с помощью сертифицированных SmartWay аэродинамических технологий и шин с низким сопротивлением качению.
Требования к тракторам (пересмотрено 12 апреля 2012 г.)
Тракторы*
Требования
Дата соответствия
Тракторы HD со спальным местом 2011 г.в. и новее Сертифицирован SmartWay (дооснащение невозможно) 1 января 2010 г.
Тягачи с дневной кабиной HD 2011 г.в. и новее Только шины LRR 1 января 2010 г.
Все тракторы MY HD 2010 г. или старше (включая спальные и дневные кабины) Только шины LRR 1 января 2013 г.
Требования к трейлеру (пересмотрено 12 апреля 2012 г.)
Тракторы*
Требования
Дата соответствия
Сухие фургоны 2011 г.в. и новее Сертифицировано SmartWay или оснащено шинами LRR + аэродинамические технологии, позволяющие экономить топливо на 5 % 1 января 2010 г.
Авторефрижераторы 2011 г.в. и новее Сертифицировано SmartWay или оснащено шинами LRR + аэродинамические технологии, позволяющие экономить топливо на 4 % 1 января 2010 г.
Прицепы-фургоны 2010 года выпуска или старше SmartWay Сертифицировано или оснащено аэродинамическими технологиями, позволяющими экономить топливо на 5%/4% 1 января 2013 г.
Шины LRR, проверенные SmartWay 1 января 2017 г.
2003-2004 г.в. Прицепы-рефрижераторы Сертифицировано SmartWay или оснащено шинами LRR + аэродинамические технологии, позволяющие экономить топливо на 4 % 1 января 2018 г.
2005-2006 г.в. Прицепы-рефрижераторы Сертифицировано SmartWay или оснащено шинами LRR + аэродинамические технологии, позволяющие экономить топливо на 4 % 1 января 2019 г.
2007-2009 г.в. Прицепы-рефрижераторы Сертифицировано SmartWay или оснащено шинами LRR + аэродинамические технологии, позволяющие экономить топливо на 4 % 1 января 2020 г.
*Относится к прицепам-фургонам длиной 53 фута и более в CA MY — модельный год LRR — низкое сопротивление качению
Малые и крупные автопарки могут воспользоваться особыми возможностями соответствия для своих прицепов до 2011 модельного года. В то время как все прицепы 2011 модельного года и более поздние должны соответствовать требованиям с 1 января 2010 г., малые и крупные автопарки могут поэтапно приводить свои прицепы 2010 модельного года и более ранние в соответствие с требованиями к аэродинамическим технологиям, установленным регламентом, как показано в таблице ниже. .
Малый парк определяется как парк, состоящий из 20 или менее тягачей с прицепами. Для того чтобы малые парки автомобилей могли участвовать в приведенном ниже графике соответствия, они должны были выдвинуть план соответствия требованиям малого парка к 1 сентября 2012 г.
У крупных парков есть два варианта соответствия, и каждый требует определенного процента прицепов, приведенных в соответствие. каждый год. Для участия в Варианте 1 большой автопарк должен зарегистрироваться в Калифорнийском совете по воздушным ресурсам (CARB) до 1 июля 2010 г., а парки, участвующие в Варианте 2, должны зарегистрироваться до 1 июня 2012 г. Шина с низким сопротивлением качению Требования к прицепам 2010 модельного года и старше не включены в графики соответствия, и стандарты шин для этих прицепов должны быть выполнены к 1 января 2017 г.
График соответствия требованиям большого парка
Необходимо выполнить до 1 января:
2011
2012
2013
2014
2015
2016
% парка, который должен соответствовать
Опция 1
5%
15%
30%
50%
75%
100%
Опция 2
—
20%
40%
60%
80%
100%
Список соответствия требованиям малого флота
Необходимо выполнить до 1 января:
2014
2015
2016
2017
% парка, который должен соответствовать
25%
50%
75%
100%
Для получения дополнительной информации о Регламенте по выбросам парниковых газов для большегрузных автомобилей (тягачей с прицепом) посетите веб-сайт CARB здесь.
Калифорнийский совет по воздушным ресурсам опубликовал новый информационный бюллетень с информацией о требованиях освобождения прицепов-хранилищ в соответствии с правилами о выбросах парниковых газов (ПГ) прицепов-тягачей. С информационным бюллетенем можно ознакомиться по следующему адресу.
Транспортная холодильная установка (рефрижератор) Регламент КСДА
Персонал Калифорнийского совета по воздушным ресурсам (CARB) предложил поправки к Мере по контролю за выбросами токсичных веществ в воздухе (КСДА) для транспортной холодильной установки (TRU), которую CARB принял 26 февраля 2004 г. и в последний раз внесены поправки в 2010 г. Постановление было разработано для сокращения выбросов дизельных твердых частиц (ТЧ) дизельными двигателями, используемыми для охлаждения скоропортящихся товаров в изотермических грузовых автомобилях и фургонах с прицепами, железнодорожных вагонах и контейнерах для внутренних перевозок. Регламент также применяется к генераторным установкам TRU (генераторным установкам), которые обеспечивают бортовую электроэнергию для холодильных систем с электрическим приводом, которые используются в транспортных контейнерах и трейлерах.
Текущие правила требуют, чтобы используемые TRU снижали уровни выбросов PM на 85 процентов и соответствовали графику соответствия, основанному на семилетнем сроке службы оборудования. Предлагаемые поправки были внесены с целью улучшения показателей соблюдения и обеспечения соблюдения; восстановить справедливость конкуренции для тех предприятий, которые приняли решение соблюдать правила в период с 2008 по 2010 год, в то время как другие предприятия решили отложить свои усилия по обеспечению соблюдения в свете задержки Агентства по охране окружающей среды США с выдачей CARB разрешения на обеспечение соблюдения правил; и уточнить существующие требования. Поправки 2011 г. в первую очередь будут:
Продлить дату соответствия стандарту производительности Ultra-Low Emission TRU (ULETRU) на один год с 2001 по 2003 модельный год. ) норматив производительности к 31 декабря 2008 г.
Расширение ULETRU и более ранние двигатели TRU, которые соответствуют крайнему сроку LETRU
Двигатель MY
Крайний срок LETRU выполнен
УЛЕТРУ Крайний срок
Оригинал
Новый
2001 г. и старше
31.12.2009
31.12.2015
31.12.2016
2002
31-12-2009
31.12.2016
31.12.2017
2003
31.12.2010
31.20.2017
20-31-2018
Уточнить требования к ведению документации вручную и добавить требования к автоматизированной электронной системе слежения
Расширение ответственности за обеспечение использования TRU, соответствующих требованиям Калифорнии, брокерами, грузоотправителями и дистрибьюторами
Разрешить год изготовления агрегата вместо года модели двигателя для определения требований соответствия
Добавить исключение для TRU, используемых мобильными кейтеринговыми компаниями, которые кормят аварийно-спасательных служб
Требовать от первоначальных производителей и специалистов по ремонту двигателей предоставить дополнительные этикетки выбросов двигателей и документы с регистрационной информацией
Уточнение существующих требований и добавление требований для повышения применимости
Поправка отложила дату соблюдения ULETRU, но увеличение максимального потенциального риска рака было бы незначительным. В исходном отчете персонала CARB определила, что потенциальный избыточный риск развития рака из-за выбросов твердых частиц дизельного топлива, относимых на счет TRU, в течение 70-летнего периода составляет 100 на миллион.
TRU — это холодильные системы, приводимые в действие встроенными дизельными двигателями. Федеральные правила и правила штата установили строгие стандарты выбросов для производителей двигателей TRU. Эти стандарты характеризуются уровнями выбросов, которые применяются к ряду производственных МГ.
Эффективность стандартов выбросов твердых частиц для новых двигателей TRU (от 25 до 50 л.с.)
Новые уровни выбросов двигателей
Контроль ТЧ в процентах (от базового уровня 0)
Уровень 0 (1998 г. и старше)
Нет
Уровень 1 (1999–2003 гг.)
20%
Уровень 2 (2004-2007 гг.)
40%
Уровень 4i (2008-2012 гг.)
70%
Уровень 4f (2013 г. и последующие)
97%
Эффективность стандартов выбросов твердых частиц для новых двигателей TRU (менее 25 л.с.)
Новые уровни выбросов двигателей
Контроль ТЧ в процентах (от базового уровня 0)
Уровень 0 (1999 г. и старше)
Нет
Уровень 1 (2000–2004 гг.)
20%
Уровень 2 (2005-2007 гг.)
30%
Уровень 4f (2008 г. и последующие годы)
65%
В целях сокращения выбросов твердых частиц компания CARB проверила устройства для модернизации дизельных двигателей с твердыми частицами на основе уровней контроля твердых частиц. Для LETRU требуется проверенная стратегия контроля выбросов дизельных двигателей (VDECS) уровня 2, а для ULETRU требуется VDECS уровня 3. Процент контроля ТЧ для этих двух уровней составляет 50 и 85 процентов соответственно.
Первоначальные правила TRU, принятые в 2004 году, были разработаны для сокращения выбросов за счет модернизации, модернизации двигателя или замены агрегатов, и в нем был установлен график соответствия, основанный на MY двигателя TRU. В конечном счете, все TRU должны иметь 85-процентный контроль PM, чтобы полностью соответствовать нормативным требованиям, и только модернизация уровня 3 способна обеспечить необходимый контроль PM. Двигатели TRU для прицепов 2013 модельного года (25–50 л.с.) будут сертифицированы в соответствии со стандартами Final-Tier 4 (Tier 4f) с 97-процентным контролем твердых частиц и будут соответствовать эксплуатационному стандарту ULETRU. Владельцы TRU 2004 года выпуска и более новые должны подать жалобу в соответствии с действующими стандартами ULETRU к концу седьмого года после года выпуска двигателя. Четыре пути к соблюдению требований:
Модернизация существующего TRU с помощью VDECS уровня 3 с капитальными затратами в размере 5 500 долларов США
Замена существующего блока (двигатель и система охлаждения) новым TRU, оснащенным двигателем Tier 4i, по цене от 16 000 до 22 000 долл. США. Двигатель должен быть модернизирован через семь лет с помощью модернизации уровня 3 (5500 долларов США) или другой новой TRU, оснащенной двигателем Tier 4f
.
Переоснащение TRU новым двигателем уровня 4i по цене от 5750 до 8400 долларов США (должен быть модернизирован с помощью модернизации уровня 3 или уровня 4f через семь лет)
Используйте альтернативные технологии, такие как TRU с резервным питанием по цене от 700 до 3000 долларов США. Инфраструктура электрических розеток на базовом объекте и на всех других объектах требуется, при значительных дополнительных затратах, чтобы исключить работу двигателя TRU на этих объектах. В отчете персонала за 2003 г. сделан вывод о том, что модернизация инфраструктуры будет чрезмерно затратной
CARB провел семинары в 2010 г. для рассмотрения поправок к первоначальному TRU ATCM. Однако персонал признал, что необходимо собрать и проанализировать больше данных, прежде чем можно будет рекомендовать конкретные поправки. В результате персонал разбил процесс внесения поправок на два этапа. На этапе 1 были рассмотрены срочные поправки, которые требовали одобрения CARB до конца 2010 года, а на этапе 2 были рассмотрены оставшиеся вопросы и проблемы. Поправки Этапа 1 были следующими:
Добавлен промежуточный вариант модернизации с меньшими затратами для подмножества TRU (двигатели мощностью менее 25 л.с.)
Привязал график соответствия двигателей гибкости TRU к их уровню выбросов, чтобы сократить срок службы этих TRU, поэтому модернизация потребовалась на один или несколько лет раньше
Расширенная отчетность производителей TRU, чтобы помочь персоналу проверить регистрационную информацию
Этап 2 начался в начале 2011 года и состоял из поправок, упомянутых ранее в кратком изложении. Однако продление даты соответствия для ULETRU и LETRU повлияет на результаты выбросов. Продление крайнего срока между 2001 и 2004 МГ приведет к увеличению выбросов ТЧ на 0,042 тонны в сутки (т/сутки) в 2016 г., на 0,004 т/сутки в 2017 г. и на 0,012 т/сутки в 2018 г. Другие воздействия на выбросы включают:
Разрешение использовать год выпуска агрегата вместо года выпуска двигателя для определения дат соответствия увеличит 0,150 т/сутки дизельных ТЧ с 2009 по 2018 год
Суммарное воздействие всех предлагаемых поправок на выбросы приведет к увеличению общих выбросов твердых частиц дизельного топлива в период с 2009 по 2018 год на 0,21 т/сутки
Сотрудники CARB оценили предлагаемые поправки TRU ATCM 2011 с точки зрения экономического воздействия, которое они окажут на бизнес, оценив влияние нормативных затрат на малый бизнес и типичный бизнес.
Общие сметные затраты на регулирование в связи с предлагаемыми поправками (в долларах 2011 г.)
Предлагаемая поправка TRU КСДА 2011 г.
Регулятивная стоимость или (экономия)
Расширение ULETRU для 2003 модельного года и старше Своевременное соответствие LETRU
(350 000 долларов США)
Электронный учет для гибридного электрического/электрического резерва
(3,9 миллиона долларов)
Проверка соответствия для ответственных сторон
11 миллионов долларов
Освобождение TRU, используемых во время чрезвычайных ситуаций
(340 000 долларов США)
Использование года выпуска TRU вместо года выпуска двигателя
(21 миллион долларов)
Документ с дополнительными этикетками и регистрационной информацией
1,6 миллиона долларов
Чистая общая стоимость или (экономия)
(13 миллионов долларов)
В процессе внесения поправок возникло несколько ключевых вопросов, таких как доступность VDECS уровня 3 для соблюдения крайнего срока соблюдения ULETRU 31 декабря 2011 года. Согласно отчету персонала, необходимо добавить две VDECS уровня 3, чтобы в общей сложности было доступно 3 модификации.
Кроме того, еще одной проблемой было продление срока службы двигателей TRU 2004 модельного года и более новых. CARB решил не продлевать текущий семилетний срок эксплуатации, и персонал выявил проблемы, связанные с предоставлением любого продления, в том числе:
Риск для здоровья населения при текущем семилетнем сроке эксплуатации по-прежнему приводит к потенциальному уровню риска рака. Продление срока службы может усугубить проблему. Увеличение срока службы на 1, 2 или 3 года увеличивает риск рака на 11, 23 и 42 процента соответственно.
Нет мер по снижению выбросов, связанных с продлением срока службы
Производители VDECS останутся без рынка в течение одного или нескольких лет
Судя по всему, отрасль авторефрижераторов не ощутила на себе последствия глобального экономического спада в той же степени, что и другие отрасли промышленности
Общий уровень соответствия для устройств 2003 модельного года и более ранних составляет около 65 процентов. Тем не менее, уровень соответствия для каждого МГ снижается с 80 процентов для TRU 2001 МГ и более ранних до примерно 30 процентов для TRU 2003 МГ. CARB считал, что это экономически несправедливо для автопарков, инвестировавших в технологии соответствия, поэтому они предприняли шаги для повышения показателей соответствия. Эти шаги включали отправку писем-уведомлений владельцам TRU, которые зарегистрированы в системе регистрации оборудования CARB (ARBER) с несоответствующим оборудованием, и усиление проверок на пограничных переходах.
Для получения дополнительной информации о правилах КСДА в отношении транспортных холодильных установок (рефрижераторов) посетите веб-сайт CARB здесь.
Показать качественный восстановленный карбюратор Carter, подходит для 41-53 MB, GPW, CJ-2A, 3A
Вопросы: На всех моих рычагах на моем карбюраторе W-O есть штамп Carter в круге, есть ли способ повторного использования эти же связи, когда я отправляю свой карбюратор для восстановления?
Вопрос от: Майк 16 апреля 2022 23:20
Мы должны быть в состоянии помочь. Электронная почта [email protected]
Ответил: Willys Jeep Parts Tech 18 апреля 2022 г., 5:50
Вопросы: Здравствуйте, Вы бы отправили в Германию и сколько это стоит? С наилучшими пожеланиями!
Вопрос от: Eric van Loock, 6 октября 2021 г., 17:07
Пожалуйста, отправьте электронное письмо по адресу [email protected] с номерами деталей и количеством, которое вам нужно, а также с полным адресом доставки, и мы сможем процитировать вас. Спасибо!
Ответил: Willys Jeep Parts Tech, 6 октября 2021 г., 12:22
Вопросы: Я хотел бы приобрести отремонтированный карбюратор Carter W-0 (артикул 647744). Я отмечаю, что мне нужно позвонить, чтобы узнать подробности, и я не могу совершить покупку через систему корзины. Как приобрести этот товар?
Вопрос от: Clay vogelzang 24 мая 2021 г., 7:12
Позвоните нам по бесплатному номеру, и мы рассмотрим варианты.
Ответил: Willys Jeep Parts Tech 24 мая 2021 г., 5:55
Вопросы: Я купил у вас комплект для восстановления карбюратора, к нему прилагалось руководство, но в итоге я его потерял. Вы можете написать мне по электронной почте?
Вопрос от: Otavio Giusti Rossi 17 апреля 2021 г., 8:52
Вопросы: У нас есть родстер Chrysler modell 70 1930 года выпуска с карбюратором Carter WA-1. мы перестраивали его дважды, но он затапливается, и кажется, что мы не в силах его починить. У вас есть замена, которую мы можем использовать? рад отправить ядро WA-1 Благодарность Джим
Вопрос от: Jim Zehnder, 11 августа 2020 г., 00:38
Пожалуйста, напишите по адресу [email protected], и мы постараемся помочь.
Ответил: Willys Jeep Parts Tech 11 августа 2020 г., 5:47
Вопросы: У меня есть оригинальный карбюратор с маркировкой для моего CJ-2A 46 года. Есть ли способ отправить мой карбюратор на восстановление и получить обратно тот же блок?
Вопрос от: Jake 7 июля 2020 г., 4:10
Да, это то, что мы делаем. Напишите CORE на внешней стороне коробки. Напишите свое имя и хороший номер телефона внутри коробки. Мы свяжемся с вами, как только получим его. Спасибо!
Ответил: Willys Jeep Parts Tech, 7 июля 2020 г., 5:52
Вопросы: У меня есть CJ3A 1952 года, в котором кто-то заменил L-образную головку и установил двигатель F-образной головки. Вы, ребята, предлагаете карбюратор более низкого типа или у вас есть какие-либо предложения, чтобы я мог поставить стоковый капот обратно, не вырезая в нем отверстие? Спасибо
Вопрос от: JASON B 18 июня 2020 г. 20:17
Низкопрофильный карбюратор, к сожалению, нет.
Ответил: Willys Jeep Parts Tech 18 июня 2020 г. 13:25
Вопросы: Я заказал 647745-MK и попытался восстановить свой карбюратор Carter с CJ2A. Тем не менее, я не мог вытащить большую часть струй из корпуса. Я попытался смочить проникающим маслом и заточить отвертки, чтобы они точно совпадали с прорезями в форсунках, но я не смог их вытащить. Я дошел до того, что готов купить у вас восстановленный карбюратор. Тем не менее, мне было интересно, можно ли использовать мою в качестве ядра, поскольку струи не выходят.
Вопрос от: Martin Engelmann, 21 октября 2019 г., 22:35
Это было бы хорошо. Мы сможем взять ваше ядро и восстановить его. Процесс занимает около 4-5 недель.
Ответил: Willys Jeep Parts Tech, 22 октября 2019 г., 5:30
Вопросы: Можете ли вы прокачать карбюратор для большей высоты (9000+), прежде чем отправить его, или мне придется сделать это, как только я получу Это?
Вопрос от: Тимоти, 7 октября 2019 г.13:46
Я вижу, если это возможность. Пожалуйста, напишите по адресу mike@kaiserwillys. com, чтобы помочь.
Ответил: Willys Jeep Parts Tech, 7 октября 2019 г., 9:18
Вопросы: Есть ли шанс, что вы отправите только восстановленный карбюратор без необходимости отправлять вам сердцевину? У нас есть ядро, но нам просто нужен элемент № 647744.
Вопрос от: Frederick, 20 февраля 2019 г., 23:04,
. У меня есть несколько ядер, доступных для продажи в настоящее время. Они стоят 250 долларов. Пожалуйста, напишите по адресу [email protected] или позвоните нам по бесплатному телефону.
Ответил: Willys Jeep Parts Tech 21 февраля 2019 г., 5:46
Вопросы: У нас есть этот карбюратор на нашем 46-футовом CJ2A. Иногда у нас возникает проблема затопления, когда поплавок застревает, топливо выливается. Какие предложения вы могли бы помочь избежать/уменьшить эту проблему? Слишком высокое давление топлива? Может карбюратор Солекс лучше? Спасибо
Вопрос от: Билл Дамлер 1 февраля 2019 г. 15:54
Я бы проверил высоту падения поплавка. Также вы можете быть затоплены, потому что топливо не сливается. Это может быть вызвано плохим вакуумом или неправильным временем. Помните также, что вам никогда не придется работать на холостом ходу выше 550 об/мин. Если вы это сделаете, это определенно проблема с двигателем.
Ответил: Willys Jeep Parts Tech 1 февраля 2019 г. 10:13
Вопросы: Мне нужен 539-й, а у меня нет ядра. Сколько стоит без ядра
Вопрос от: Richard 31 октября 2018 г. 3:53
Пожалуйста, напишите по адресу [email protected], и я постараюсь помочь.
Ответил: Willys Jeep Parts Tech, 31 октября 2018 г., 5:41
Вопросы: Как насчет вымирания высоты, похожего на6 Solex, поставщик, который у меня есть, имеет стопки прокладок во всех местах, где карбюратор разделяется, чтобы набрать высоту для соединения с воздухоочистителем
Вопрос от: Джим, 2 сентября 2018 г. , 20:52
Высота солекса6 и этого совпадают.
Ответил: Willys Jeep Parts Tech 4 сентября 2018 г. 13:37
Вопросы: Привет, ребята! Я могу купить ваш карбюратор, хотя у меня нет старого карбюратора, чтобы отправить вам?
Вопрос от: Мауро Бейрао 11 апреля 2018 г. 14:34
Мы можем найти вам ядро. Пожалуйста, позвоните нам по бесплатному номеру. Спросите Майка М. или напишите по адресу [email protected]
Ответил: Willys Jeep Parts Tech 11 апреля 2018 г., 7:43
Вопросы: вам нужна замена ядра? Или я могу купить один из ваших новых карбюраторов без сердечника? Если да, то какова будет цена
. Вопрос от: nolan cox, 4 августа 2017 г., 2:10
Позвоните нам по бесплатному номеру. Я могу попытаться найти для вас ядро. Спросите Майка М.
Ответ: Willys Jeep Parts Tech 4 августа 2017 г. 5:19
Вопросы: Если я отправил свой сердечник, какой оборот он должен получить восстановленный? Я спрашиваю только потому, что мой джип находится на хранении вместе с другими проектами, и очень удобно, когда он работает. Спасибо.
Вопрос от: Трэвис 15 марта 2017 г. 2:11
Они поставляются с гарантией на 1 год и демонстрируют высокое качество. Много раз мы перестраивали готовые к работе. Если нам нужно восстановить ваш, обычно это занимает 3-5 недель.
Ответ: Willys Jeep Parts Tech 15 марта 2017 г. 5:57
Вопросы: Мне нужен возчик W-O для моего Willys MB 43 года. У меня есть комплект для восстановления, но существующий карбюратор требует больше работы, чем я могу сделать. Если вы восстановите мой карбюратор, и я отправлю вместе с ним купленный у вас комплект, вы сможете его восстановить? Сколько времени это может занять {у меня большое мероприятие в конце апреля)? Сколько это будет стоить? Если нет, и я отправлю свой карбюратор в качестве ядра, сколько времени потребуется, чтобы получить карбюратор, чтобы я мог установить его в свой джип?
Вопрос от: Michael Daly 12 марта 2017 г. , 00:47
Мы можем профессионально восстановить ваш для вас. Пожалуйста, позвоните нам по бесплатному номеру, и мы можем обсудить детали.
Ответил: Willys Jeep Parts Tech 13 марта 2017 г., 5:56
Вопросы: У меня есть Carter W-O, как показано выше. Я хотел бы знать, если вы продаете запасные части. Например: Рычаг управления воздушной заслонкой, с валом, в сборе, Рычаг, дроссельная заслонка, с кронштейном, в сборе. и дроссельный клапан, с рычагом, в сборе.
Вопрос от: Рамон Торрес-младший, 27 января 2017 г., 15:04
Да, у нас много. Пожалуйста, найдите «карбюратор» в нашем поле поиска запчастей и отфильтруйте по вашему автомобилю, и он сразу же появится.
Ответ: Willys Jeep Parts Tech 27 января 2017 г., 10:21
Вопросы: У меня есть карбюратор Carter в CJ3A 1951 года выпуска, модель W-O, 146-94. Я живу в Колумбии. Я понимаю, я должен отправить его, чтобы получить восстановленный за 29 долларов США.9.99. Это правильно?. Как много времени это займет?
Вопрос от: Луис Эдуардо Бетанкур 26 июня 2016 23:58
Да, сначала нам нужен ваш старый карбюратор, и мы можем отправить наш. Пожалуйста, напишите по адресу [email protected] напрямую, и мы можем помочь вам с этим, если вы иностранец.
Ответил: Willys Jeep Parts Tech 27 июня 2016 г., 5:50
Вопросы: У меня 2 ядра… у обоих 8 патентов №, нечетно для 1946? похоже, что у 539 нет номера на корпусе дроссельной заслонки.. один золотого цвета на серебре.. если я отправлю оба сердечника, получу ли я такой же с перерывом для второго? Пол
Вопрос от: Пол Барснесс 26 мая 2016 г. 19:19
Мне нужно идентифицировать оба углевода, чтобы увидеть, что у вас есть. Пожалуйста, позвоните нам по бесплатному номеру, и я могу помочь. Спасибо!
Ответил: Willys Tech 31 мая 2016 г., 5:41
Вопросы: У меня есть картер W-0, сколько стоит его восстановить. Его использовал один Jeep Willys 1951
. Вопрос от: Omar, 25 мая 2015 г., 00:00
. Это стоимость выше.
Ответ: Willys Tech 26 мая 2015 г., 00:00
Вопросы: У меня есть небольшой вопрос об этом продукте. Сначала нужно заказать этот продукт или просто подождать, пока он будет получен? Сейчас все распродано? (У меня Willys MB 1942 года)
Вопрос от: Саймон 14 марта 2015 00:00
Сначала мне нужно твое старое ядро. Вы должны отправить его нам.
Ответ: Willys Tech 16 марта 2015 г., 00:00
Вопросы: Я восстанавливаю свой 46 CJ2A и восстанавливаю Carter WO Carb. Есть ли у вас все еще доступные перестраиваемые ядра, если я обнаружу, что они мне могут понадобиться?
Вопрос от: John C. Evans, 11 марта 2015 г., 00:00
Да, мы можем придумать ядро, если вы нуждаетесь в нас в большинстве дней.
Ответ: Willys Tech, 11 марта 2015 г., 00:00
Вопросы: У меня есть Carter YF 738SA, YF938 займет его место, номер детали
5. И вы возьмете мой карбюратор в качестве ядра?
Вопрос от: Doug, 20 февраля 2015 г., 00:00
Если вы отправите нам YF 738, мы должны отправить вам YF 738 Carter. Пожалуйста, позвоните нам по бесплатному номеру. Мы можем обсудить детали.
Ответил: Willys Tech, 20 февраля 2015 г., 00:00
Вопросы: Были ли восстановленные карбюраторы протестированы и настроены на двигателе или просто установлены на заводе с помощью калибровочных инструментов? Сколько тюнинга предполагается сделать при установке? Будут ли новые прокладки выдерживать новый газ со спиртовой смесью, который съел мои старые прокладки за год?
Вопрос от: Джейсон 19 декабря 2014 г. 00:00
Да, это двигатель проверен. Все они также настроены на заводские характеристики. Смешанный газ подходит для них, однако мы никогда не рекомендуем его. Вы всегда хотите использовать топливо без этанола, если это возможно.
Ответ: Willys Tech, 19 декабря 2014 г., 00:00
Вопросы: почему дроссельная заслонка на картере карбюратора должна быть слегка закрыта, чтобы работать нормально, когда дроссельная заслонка полностью открыта, l 134 не работает хороший.
Вопрос от: Джим 18 октября 2014 г. 00:00
Возможно, вы захотите настроить свой углевод. Я бы проверил синхронизацию и топливно-воздушную смесь.
Ответил: Willys Tech, 20 октября 2014 г., 00:00
Вопросы: Сколько стоит если нет ядра?
Вопрос от: Doug Aird, 19 июня 2014 г., 00:00
Извините, нам нужно ваше ядро в этом. Мы можем попытаться найти для вас ядро, если потребуется. Пожалуйста, позвоните нам по бесплатному номеру.
Ответ: Willys Tech 20 июня 2014 г., 00:00
Вопросы: Какова стоимость карбюратора Carter WO для джипа 1947CJ2A без отправки вам ядра??
Вопрос от: Anonymous 20 апреля 2014 г., 00:00
Мы должны иметь ваше ядро в первую очередь на них.
Ответил: Willys Tech, 21 апреля 2014 г., 00:00
Вопросы: Включаете ли вы латунный ярлык, если в моем сердечнике отсутствует мой?
Вопрос от: David, 16 ноября 2013 г., 00:00
Я уверен, что у нас есть дополнительные, чтобы убедиться, что вы получите один.
Ответ: Willys Tech, 18 ноября 2013 г., 00:00
Вопросы: У меня есть картер W-O, который кажется полным, за исключением соединительного стержня, который соединяется от верхней горловины к нижней опоре. У меня есть вал, который проходит через дно карбюратора, но не длинный соединительный стержень. Вы продаете эту часть отдельно? и если да, то какой номер детали я ищу? Также есть номер артикула 647745-MK, правильный ремонтный комплект для моего Carter W-O 146-249
Вопрос от: Johnny 10 сентября 2013 г. 00:00
Да, это правильный набор для вас. Этот соединительный элемент доступен только для использования.
Ответ: Willys Tech 10 сентября 2013 г. 00:00
Вопросы: Могу ли я восстановить свой карбюратор или карбюратор точно такой же модели? У меня есть 539S (1945 Willys MB), и мне не нужен другой тип (636S), как показано на вашей веб-странице и используемый на CJ2 с другим соединением и 12 номерами патентов. Кроме того, вы перекрашиваете вал дроссельной заслонки, если это необходимо?
Вопрос от: Anonymous, 4 декабря 2012 г., 00:00
Можем переделать вашу, если хотите, без проблем. Вы получаете обратно ту же модель, которую вы нам прислали. Да на этих все переделывают. Они выставочного качества с гарантией на один год.
Ответил: Willys Tech, 5 декабря 2012 г., 00:00
Вопросы: Я хотел бы вернуть свое исходное ядро, как только оно будет восстановлено. Можно ли отправить его вам на переделку, а вы отправляете такой же обратно? Если да, то сколько времени это займет? Спасибо
Вопрос от: Chris 16 мая 2016 г. 19:48
Пожалуйста, позвоните нам по бесплатному номеру. Мы можем обсудить все детали. Можем отремонтировать для вас без проблем. Они занимают около 3-5 недель, если мы делаем ваш.
Ответил: Willys Tech 16 мая 2016 г. 13:11
Карбюраторы и этанол | Rider Magazine
Вот так могут начать выглядеть даже относительно новые поплавковые камеры карбюратора, если оставить их на нестабилизированном топливе. При перезапуске этот мусор может ослабить и забить форсунки, как правило, пилотную форсунку.
Хорошо это или плохо, но большая часть бензина, который вы можете купить на заправках по всей территории США, «насыщена кислородом» с помощью какой-либо добавки, поскольку в 1990-х годах в Закон о чистом воздухе был внесен ряд поправок. Идея состоит в том, чтобы помочь бензину сгореть более полно и, таким образом, сократить вредные выбросы. Последней присадкой является этанол, который, не вдаваясь в политические и экологические дебаты по поводу его эффективности, подходит для использования в автомобилях с впрыском топлива, которые регулярно эксплуатируются и рассчитаны на использование до 10% этанола (85% в автомобилях с гибким топливом). ).
С другой стороны, топливо, обогащенное этанолом, не так уж хорошо подходит для транспортных средств, находящихся в перерывах между использованием, и/или карбюраторных двигателей, например, в вашем байке для бездорожья или старом мотоцикле. Этанол — это спирт, а спирт вызывает коррозию некоторых деталей старых топливных систем. Спирт также «гигроскопичен» и любит воду, поэтому, когда вода попадает в топливо во время заправки или из-за конденсации, она может смешиваться с этанолом, создавая химическую комбинацию, которая вызывает ржавчину, коррозию, кислоты и липкий лак, которые наносят ущерб. топливные системы, особенно карбюраторы. Этанол может даже привести к высыханию, затвердеванию и преждевременному износу резиновых деталей и топливопроводов.
Альтернатив немного — если только вам не повезло, что рядом с вами есть поставщик топлива или заправочная станция, которая продает бензин без этанола (см. pure-gas.com или buyrealgas.com), или вы согласны платить 15–18 долларов. за галлон бензина без этанола в канистрах у дилера (см. vpracingfuels.com), большинство из нас застряли на покупке бензина, обогащенного кислородом с 10% этанола. Опять же, ваш современный автомобиль с впрыском топлива, который вы храните в сухом месте и запускаете по крайней мере два раза в месяц, вряд ли пострадает от каких-либо вредных последствий, но что делать кому-то со своим старым карбюраторным мотоциклом (или лодкой, газонокосилкой, триммером, генератором). , так далее.)?
Реклама
Самый простой и лучший совет, который я могу дать, это… не позволяйте им сидеть. Срок годности нестабилизированного бензина, содержащего этанол, составляет около одного месяца. Запуск вашего автомобиля каждую неделю — максимум две — до полного прогрева — лучший способ предотвратить проблемы с подачей топлива. Когда вы не можете их запустить, вот что я делаю, чтобы свести к минимуму (а не устранить!) проблемы с моей небольшой коллекцией велосипедов, генератором, триммером и газонокосилкой, даже запасным топливом в канистрах.
Только в нескольких штатах разрешена продажа бензина с содержанием 10% этанола, и ни один из них, о которых нам известно, не запрещает использование топлива без этанола, как многие смеси, которые вы можете купить в VP Racing и на некоторых заправочных станциях.
Наполовину полный, наполовину пустой
На карбюраторных мотоциклах со стальными бензобаками половина топливной системы должна быть слита, а другая половина должна быть заполнена. Карбюраторы и их крошечные воздушные каналы и форсунки могут быть засорены старым топливом, которое со временем превращается в липкий лак. Поскольку внутренности карбюратора сделаны из цветного алюминия, латуни, пластика и резины, которые не ржавеют, если есть возможность слить их (сначала перекройте газ вручную или найдите кран вакуумного типа, который закрывается всякий раз, когда велосипед), это ваш лучший выбор для бесперебойной работы при заправке. Известно, что уплотнительные кольца и уплотнения высыхают и протекают, когда углеводы остаются сухими в течение очень долгого времени, но это менее вероятно, чем забитые форсунки или хуже, если они остаются влажными.
Некоторые карбюраторы имеют сливной болт в нижней части поплавковой камеры, другие — сливной винт. Не перетягивайте ни один из них и сливайте воду из карбюраторов (во что-нибудь, пожалуйста, а не только на байк и пол), только когда байк выключен и холодный. Не запускайте мотоцикл, пока он не заглохнет, чтобы высосать остатки — это может привести к попаданию грязи и мусора со дна поплавковой камеры в карбюратор. Однажды я купил Honda Multi, которая хранилась в подвале в течение 15 лет со слитыми углеводами и стабилизированным топливом, оставленным в баке, и он был без ржавчины и загорелся без обслуживания карбюратора. Если вы будете осторожны, нет никаких причин, по которым вы не можете вернуть в бак более свежее, чистое слитое топливо.
Стальные баки на карбюраторных или инжекторных мотоциклах могут ржаветь внутри, поэтому лучше оставлять их как минимум на ¾ заполненными топливом, в которое вы добавили стабилизатор (подробнее об этом позже). Некоторые новые модели имеют алюминиевые или пластиковые баки с пластиковым кожухом, и в этом случае все зависит от вас, но убедитесь, что вы стабилизировали его, если вы оставляете топливо в баке. В действительно влажных условиях я бы все равно держал алюминиевый бак полным.
Системы впрыска топлива кажутся гораздо менее восприимчивыми к разрушительному действию несвежего топлива, и после заправки стабилизированным топливом почти беззаботны. На самом деле, некоторые производители предостерегают от эксплуатации своих мотоциклов EFI полностью без топлива.
Если вы не можете слить углеводы, после добавления стабилизатора в топливо в баке дайте байку поработать достаточно долго, чтобы стабилизированное топливо заполнило их, затем заглушите байк и кран. Я ношу с собой маленькую бутылочку стабилизатора, когда вынимаю один из моих редко используемых велосипедов, и добавляю его на заправке перед поездкой домой. Ошибаетесь, добавляя больше стабилизатора; Вы не можете передозировать (в пределах разумного) с продуктами, упомянутыми ниже. Однако стабилизированное топливо в карбюраторах не гарантирует, что они не будут страдать от закупорки каналов или форсунок, и вы все равно должны запускать велосипеды, содержащиеся в таком состоянии, по крайней мере, каждые три недели. Чаще всего это простая гарантия того, что вам не понадобится дорогостоящее обслуживание — сравните стоимость гоночного газа без этанола и / или стабилизатора со стоимостью восстановления карбюратора, и первое начнет иметь экономический смысл. Просто убедитесь, что вы запускаете двигатель, пока он полностью не прогреется (чтобы сжечь воду и загрязняющие вещества в масле и выхлопных газах). Пока вы это делаете, прокачивайте вилку и амортизаторы и работайте с тормозами, сцеплением и переключателем, чтобы уплотнения оставались гибкими и смазанными.
Обработка топлива и стабилизаторы не являются панацеей от этанола, но могут помочь при нормальной работе двигателя.
Стабильные отношения
Хорошим союзником в борьбе с плохим газом и проблемами с подачей топлива является стабилизатор топлива. Они не являются надежными, но мы обнаружили, что три из них обеспечивают стабильные результаты при работе с мотоциклами: Star Tron Enzyme Fuel Treatment, Spectro FC Premium Fuel Conditioner & Stabilizer и Bel Ray All-in-One Fuel Treatment. Есть и другие, но мы склоняемся к ним просто потому, что они включают мотоциклы в свою литературу и часто задаваемые вопросы, и это вызывает у нас теплое, нечеткое чувство. Все они делают множество заявлений об их эффективности, которые мы не можем ни доказать, ни опровергнуть, поэтому просто купите несколько и используйте их или потратьте часы на их изучение в Интернете, прежде чем просто купить и использовать. Все они предлагают бутылки меньшего размера и / или контейнеры со встроенными измерительными устройствами, чтобы упростить переноску и использование во время езды на велосипеде.
В инструкциях для каждого из них указано, сколько использовать, как долго можно использовать топливо после обработки и т. д. Есть несколько последовательных практических правил. Как правило, вам нужно стабилизировать топливо только в том случае, если вы не израсходуете его все в течение двух месяцев (но карбюраторные велосипеды все равно следует запускать каждые пару недель, как описано выше). Добавление небольшого количества нового газа или стабилизатора к старому газу не обновит его, а добавление стабилизатора к старому стабилизированному газу не продлит срок его службы. Передозировка не является проблемой (если только вы не пьете ее, да), и по моему опыту ни один из них не вылечит забитый углевод, независимо от того, сколько вы добавите в топливо. Лучше всего вообще не подключать его.
Удачи, и, пожалуйста, пишите мне с любыми вопросами, комментариями или необычным опытом! [email protected]
Внутреннее вентиляционное отверстие карбюратора и узел регулирования подачи топлива
ПРЕДПОСЫЛКИ ИЗОБРЕТЕНИЯ
1. Область изобретения
Настоящее изобретение в целом относится к узлу регулирования подачи топлива, используемому в карбюраторах двигателей внутреннего сгорания, в котором используется подвижный элемент для воздействия на изменение давления во внутренней вентиляционной системе.
2. Описание предшествующего уровня техники
Карбюраторы работают за счет разности давлений воздуха, которая заставляет топливо поступать в отверстие карбюратора и, следовательно, в двигатель. Этот поток топлива проходит через одно или несколько дозирующих отверстий. В современных карбюраторах используется несколько систем или цепей для обеспечения надлежащего соотношения топливо/воздух, необходимого для всех рабочих параметров двигателя. Эти системы обеспечивают баланс между экономичностью и мощностью, позволяя двигателю выдавать максимальную мощность по требованию, но при этом максимально экономить, когда это возможно.
Два основных элемента определяют поток топлива в любом из этих различных контуров. Первым элементом является физический размер отверстия для дозирования топлива и, в меньшей степени, соединительные каналы, составляющие конкретный топливный контур. Размер дозирующего отверстия обычно значительно меньше других частей системы подачи топлива, и для целей анализа подачи топлива можно предположить, что дозирующее отверстие составляет всю систему подачи топлива. Второй элемент – это перепад давления в системе подачи топлива или, по существу, давление в измерительном отверстии.
Перепад давления, действующий на отверстие дозатора топлива в его самой базовой конфигурации, состоит из давления, существующего на топливо в топливной камере карбюратора, за вычетом давления, существующего в отверстии карбюратора, где расположен выход системы подачи топлива , меньше напора топлива. Давление, существующее на топливо в топливной камере, контролируется средним эталонным давлением, устанавливаемым вентиляционным отверстием. Если вентиляционное отверстие находится полностью снаружи карбюратора и его воздухозаборного канала, вентиляционное отверстие называется внешним, а атмосферное давление является средним эталонным давлением, используемым для карбюратора. Если вентиляционное отверстие сообщается с участком отверстия или другим участком воздухозаборного канала, например с воздухоочистителем, такое вентиляционное отверстие называется внутренним. В этом случае среднее эталонное давление, используемое для карбюратора, будет немного меньше атмосферного, в зависимости от расположения чувствительного к давлению конца вентиляционного отверстия. Оба типа вентиляции, внутренняя и внешняя, хорошо известны в технике.
Давление, существующее в отверстии карбюратора и других частях системы впуска воздуха и, следовательно, существующее на выходе из системы подачи топлива, определяется условиями работы двигателя, положением дроссельной заслонки, переменной трубкой Вентури, если таковая имеется , а также форму и площадь поперечного сечения отверстия карбюратора. Поскольку газ или, в данном случае, воздух движется со скоростью, давление, измеренное отверстием для измерения давления, поверхность которого параллельна этому потоку, будет ниже в областях, где скорость больше. Это называется эффектом Бернулли. Следовательно, при увеличении оборотов двигателя и открытии дроссельной заслонки карбюратора скорость воздуха в канале увеличивается, а давление, перпендикулярное стенке канала, уменьшается. Кроме того, отверстие обычно имеет такую форму, что имеется область с уменьшающейся площадью поперечного сечения, называемая сходящимся участком. Часть, имеющая наименьшую площадь поперечного сечения, называется горловиной, и скорость воздуха в этой области будет самой высокой. Сходящаяся часть и горловина составляют трубку Вентури; большинство карбюраторов имеют трубку Вентури фиксированных размеров, но некоторые карбюраторы имеют трубку Вентури с регулируемыми размерами. Именно в горловине обычно находится отверстие для высокоскоростной подачи топлива. Поверхность этого отверстия подачи топлива обычно параллельна воздушному потоку или, другими словами, перпендикулярна радиусу отверстия. Расположение отверстия для подачи топлива в горловине перпендикулярно радиусу отверстия обеспечивает максимальный расход топлива, возможный для данного отверстия, конструкции отверстия и условий работы двигателя.
Давление на головке топливного бака — это просто давление, необходимое для подъема топлива против силы тяжести на высоту, эквивалентную разнице между уровнем отверстия подачи топлива в канале ствола и уровнем топлива в топливной камере. Важно, чтобы этот уровень контролировался для равномерной работы карбюратора.
За годы использования карбюратора было разработано множество контуров, систем прокачки, ускорительных насосов и других приспособлений, которые в некоторой степени модифицируют этот основной принцип работы, формируя кривую подачи топлива в зависимости от условий работы двигателя, но во всех карбюраторах это основная основная операция. Как видно из приведенного выше обсуждения, для обеспечения желаемой работы карбюратора уровень топлива в карбюраторе, давление топлива, размер топливных дозирующих отверстий, а также размер и форма отверстия должны проектироваться в соответствии с общими эксплуатационными параметрами.
Существует два основных типа карбюраторов: карбюраторы с поплавковой камерой и карбюраторы с мокрой диафрагмой. В типичном карбюраторе с поплавковой камерой топливо поступает из топливного бака большего размера в поплавковую камеру карбюратора, при этом уровень топлива в поплавковой камере определяется поплавковым клапаном. Эта система хорошо известна в предшествующем уровне техники и обсуждается в моей одновременно находящейся на рассмотрении заявке № 08/664,187, поданной 14 июня 1996 г., которая теперь является патентом США No. № 5 772 928. Этот уровень топлива, как обсуждалось выше, важен для определения общей производительности карбюратора. В этом случае используемая система вентиляции, будь то внутренняя, внешняя или их комбинация, определяет давление, существующее в воздухе, занимающем пространство над топливом внутри карбюратора. Это давление может содержать импульсы давления из-за нестабильности впускного клапана топлива или из-за импульсов давления в отверстии карбюратора, но среднее значение этого давления является одним из параметров, определяющих среднюю подачу топлива карбюратора.
В типичном карбюраторе с мокрой диафрагмой топливо течет под давлением из большего топливного бака в карбюратор, а давление внутри карбюратора регулируется мембранным клапаном. Это также обсуждается в Сер. № 08/664,187. В этом случае уровень топлива конкретно отсутствует, так как внутри карбюратора нет пустот; он полностью заполнен топливом. В карбюраторе этого типа сухая сторона диафрагмы или сторона диафрагмы, противоположная стороне, контактирующей с топливом, помещена в камеру, вентилируемую либо изнутри, либо снаружи. Среднее давление в этой камере, хотя и не является фактическим давлением топлива внутри карбюратора, является средним эталонным давлением, которое определяет давление топлива внутри карбюратора. Это среднее эталонное давление существует на сухой стороне диафрагмы, в то время как давление топлива внутри карбюратора существует на влажной стороне диафрагмы. Движение этой диафрагмы позиционирует подвижный элемент впускного клапана и, следовательно, регулирует среднее давление топлива в карбюраторе и, следовательно, помогает определить среднюю подачу топлива в карбюратор.
Внутренняя вентиляция может вызвать нежелательное увеличение подачи топлива при определенных оборотах двигателя. Считается, что это вызвано пульсациями давления во впускном коллекторе карбюратора, как описано в патенте США No. № 3,814,392, Boyd et al. (1974), и 5,273,008, Ditter (1993). патент США. В № 3814392, выданном Бойду, обсуждается использование извилистого лабиринта во внутреннем вентиляционном проходе. Утверждается, что этот извилистый лабиринт уменьшает неравномерность потока топлива при критических оборотах двигателя. патент США. В патенте № 5273008 на имя Диттера обсуждается использование основного внутреннего вентиляционного отверстия с небольшим внешним вентиляционным отверстием для сброса части вакуума. Утверждается, что это улучшает постоянство потока топлива за счет эффективной «развязки» или изоляции эталонного давления карбюратора от пульсаций давления во впускном тракте.
Внутренняя вентиляция также считается лекарством от неустойчивой подачи топлива, вызванной пульсациями давления в отверстии карбюратора, за счет тесной связи эталонного давления карбюратора с этими пульсациями давления в отверстии. патент США. В US 5133905, выданном Woody et al. (1992), описывается, как фиксированная трубка Пито (определяемая как трубка для измерения давления с открытым концом, обращенным непосредственно к движущемуся потоку газа) может использоваться во внутренней вентиляционной системе для уменьшения пульсаций в топливе. подача путем уравновешивания мгновенного изменения эталонного давления пульсацией канала ствола. Описано даже, как можно использовать фиксированное заданное пространственное соотношение между положением трубки Пито и выпускным отверстием системы подачи топлива для изменения фазового соотношения эталонного давления карбюратора с волнами давления в канале в месте расположения выпускного отверстия для топлива. . Датчик давления в канале всегда описывается как трубка Пито, следовательно, это устройство является датчиком полного давления. Таким образом, он по существу не имеет возможности изменять величину среднего эталонного давления карбюратора с последующим изменением среднего расхода топлива. Также в изобретении отсутствует механизм регулировки, который можно было бы использовать для настройки карбюратора на изменение атмосферных условий или параметров работы двигателя.
В предшествующем уровне техники обсуждалось использование внутренних вентиляционных отверстий для регулирования подачи топлива в двигатель. патент США. №№ 1 799 585 Ensign (1931 г.), 1 785 681 Goudard (1926 г.), 1 740 917 Beck (1926 г.) и патент США. В № 1851711 Linga (1932) используется внутреннее вентиляционное отверстие в отверстии карбюратора, на давление которого влияет положение дроссельной заслонки. Все эти устройства сложны и значительно увеличивают стоимость обработки карбюратора. За исключением патента США. № 1740917 Бека, они не регулируются снаружи и, следовательно, не могут использоваться для изменения расхода топлива, вызванного, например, изменением атмосферных условий. Они только изменяют форму кривой расхода топлива в зависимости от потребности двигателя, и для любого фиксированного набора рабочих условий расход топлива определяется и не регулируется. патент США. №1740,917 по Беку, использует внутреннее вентиляционное отверстие, расположенное рядом с дроссельной заслонкой, и использует регулируемое (дроссельное) внешнее вентиляционное отверстие для обеспечения внешней регулировки потока топлива.
Изменения атмосферных условий, таких как температура, относительная влажность, барометрическое давление и высота над уровнем моря, которые определяют относительную плотность воздуха, оказывают значительное влияние на требования двигателя к подаче топлива. Изменения относительной плотности воздуха без соответствующего изменения настройки карбюратора приводят к потере мощности двигателя или перерасходу топлива. Например, двигатель снегохода, у которого карбюраторы настроены или настроены для правильной работы при температуре -20 градусов по Фаренгейту, будет работать с чрезмерной богатой смесью и начнет «пузыриться» при работе при температуре +40 градусов по Фаренгейту, если только в карбюраторе основные жиклеры не изменены на бедную смесь. микстура. В экстремальных случаях работа карбюратора в среднем диапазоне также должна быть изменена путем перемещения или замены иглы, которая влияет на эффективный размер отверстия подачи топлива в положениях частичной дроссельной заслонки. Главные жиклеры по необходимости располагаются у дна поплавковой камеры, и замена этих жиклеров занимает много времени и приводит к потерям топлива. Перестановка или замена игл среднего диапазона также занимает много времени и требует частичной разборки карбюратора. Некоторые карбюраторы имеют внешние винты смешения, которые регулируют отверстие в отверстии подачи топлива, которое параллельно основному жиклеру. Эти системы дороги в производстве, и каждый карбюратор должен иметь свою систему регулировки. Кроме того, эти системы работают за счет изменения эффективного размера отверстия для подачи топлива, а не за счет изменения давления, необходимого для перемещения топлива через систему подачи топлива.
Патент США. В US 5021198 Bostelman (1990) описана система компенсации высоты карбюратора, использующая комбинацию вентиляционных отверстий для регулирования потока топлива через карбюраторы. В этой системе сильфон-анероид используется для позиционирования клапана (дросселя), который изменяет влияние относительного давления двух отверстий. Одно отверстие находится в области Вентури отверстия карбюратора и, следовательно, создает вакуум в поплавковой камере, что снижает расход топлива. Другое отверстие соединено с областью по существу с атмосферным давлением, например, с воздухоочистителем, и имеет тенденцию устанавливать давление в поплавковой камере при атмосферном давлении, при котором будет иметь место максимальный поток топлива. Клапан расположен в вентиляционной линии высокого (атмосферного) давления и «дросселирует» поток воздуха через линию высокого давления. Когда клапан перемещается в закрытое положение, повышенное дросселирование снижает влияние линии высокого давления по сравнению с линией низкого давления, снижая давление в вентиляционной системе. Последующее снижение давления в поплавковой камере приводит к уменьшению расхода топлива через карбюратор. Эта система, как и регулировка в патенте США No. №1740,917 по Беку, устанавливает давление, уравновешивая два последовательных отверстия, одно из которых дросселируется переменным образом. Это непростое дело, учитывая низкие перепады давления в карбюраторной системе. Кроме того, операция дросселирования, используемая в этих системах, термодинамически отличается от существенно изэнтропического газового потока, существующего в трубке Вентури. Желательно изменять расход топлива как можно более равномерно в максимально широком диапазоне режимов работы двигателя. Эта однородность легче достигается с использованием аналогичных термодинамических принципов в системе подачи топлива и в системе регулирования. Системы, работающие по аналогичному принципу с использованием клапанов и термодинамического дросселирования, описаны в патенте США No. №№ 4 660 525 Месману (1987), 4 574 755 — Сато и др. (1986), 4 376 738 — Рейнмут (1983), 3 968 189 — Бир (1976), 3 789 812 — Берри и др. (1974) и 3 730 157 — Герхольд (1973). Во всех этих системах используется клапан той или иной конструкции, как правило, игольчатого или скользящего типа, который обычно функционально закрыт, чтобы создать эффективное отверстие клапана, малое по сравнению с площадью трубопроводов, к которым он присоединен, и выполнить дросселирование. операция по снижению общего давления после прохождения клапана.
Важно отметить, что системы регулирования подачи топлива, использующие клапан в сочетании с фиксированным отверстием или клапан в сочетании с другим клапаном, используют дросселирующий эффект клапана (клапанов) для установления промежуточного давления между двумя различными давлениями источники. Операция дросселирования термодинамически определяется как операция, в которой энтропия непостоянна; операция дросселирования не является изоэнтропической. Еще одним свойством операции дросселирования является то, что общее давление не является постоянным, а снижается после дросселирования. Это снижение общего давления затем используется для изменения среднего эталонного давления карбюратора и, следовательно, для изменения расхода топлива.
Карбюраторы также имеют различные компоненты, такие как упомянутые выше иглы, перемещающиеся вместе с дроссельной заслонкой для изменения эффективного размера отверстия подачи топлива, вспомогательные контуры для обеспечения перехода от низкоскоростного контура к высокоскоростному контуру, ускорительные насосы для обеспечения дополнительное топливо при быстром ускорении, контуры силовых струй для обеспечения дополнительного топлива при работе на полной мощности и регулируемая трубка Вентури. Все эти узлы и системы обеспечивают формирование подачи топлива в зависимости от условий работы двигателя. Эти системы снова дороги в производстве и во многих случаях не регулируются снаружи, но для их регулировки требуется разборка карбюратора.
ЗАДАЧИ И ПРЕИМУЩЕСТВА
Среди нескольких задач настоящего изобретения является создание регулируемого внутреннего вентиляционного отверстия карбюратора, использующего по существу изэнтропический поток газа для обеспечения улучшенной однородности изменения расхода топлива для всех положений дроссельной заслонки и условий работы двигателя.
Еще одной целью настоящего изобретения является создание регулируемого внутреннего вентиляционного отверстия карбюратора, в работе которого не используются дроссельные клапаны.
Еще одной целью настоящего изобретения является создание внутреннего вентиляционного отверстия, которое обеспечивает изменение расхода топлива путем изменения среднего эталонного давления в карбюраторе с использованием эффекта Бернулли для осуществления этого изменения.
Еще одной целью настоящего изобретения является создание регулируемого внутреннего вентиляционного отверстия для карбюратора, в котором отверстие для измерения низкого давления может быть легко расположено в осевом направлении близко к основному отверстию подачи топлива с минимальными затратами на производство.
Еще одной целью настоящего изобретения является создание простого внешнего устройства для изменения подачи топлива в карбюратор в ответ на изменения относительной плотности воздуха или требований двигателя. Эта возможность регулировки уменьшит потребность в смене жиклера или винтах регулировки подачи топлива, обеспечивая при этом эту функцию при более низких производственных затратах и значительной экономии времени для пользователя карбюратора.
Другой целью настоящего изобретения является создание внутреннего вентиляционного отверстия для карбюратора, которое может либо эффективно изолировать эталонное давление карбюратора от колебаний давления в отверстии карбюратора, либо эффективно связывать эталонное давление карбюратора с этими колебаниями давления.
Кроме того, целью настоящего изобретения является создание системы регулирования подачи топлива с внутренней вентиляцией, которая может легко и недорого преобразовать карбюратор, изготовленный с внешней системой вентиляции и обычной регулировкой подачи топлива, требующей замены компонентов подачи топлива, на карбюратор с внутренней вентиляцией. способный выполнять эту функцию регулирования топлива.
Еще одной целью настоящего изобретения является создание внутреннего вентиляционного отверстия, которое можно использовать для вентиляции и регулирования более чем одного карбюратора в многокарбюраторном двигателе.
Еще одной целью настоящего изобретения является создание регулируемого внутреннего вентиляционного отверстия для карбюратора с мокрой диафрагмой или карбюратора с поплавковой камерой.
Другие цели и преимущества станут очевидными из рассмотрения последующего описания и чертежей.
ЧЕРТЕЖ ФИГУРЫ
РИС. 1 показан вид в поперечном сечении со стороны карбюратора с поплавковой камерой, выполненного в плоскости, совпадающей с осью канала карбюратора, имеющего подвижное внутреннее отверстие в основном канале.
РИС. 2 показан поперечный разрез сбоку карбюратора с поплавковой камерой, выполненного в плоскости, совпадающей с осью канала карбюратора, имеющего подвижное отверстие внутреннего сброса во вспомогательном канале.
РИС. 3 показан вид в поперечном сечении со стороны карбюратора с мокрой диафрагмой, выполненного в плоскости, совпадающей с осью канала карбюратора, имеющего во вспомогательном канале подвижное отверстие внутреннего сброса.
РИС. 4 показан подробный вид предпочтительного варианта внутреннего вентиляционного узла с подвижным отверстием, подходящего для использования во вспомогательном канале.
РИС. 5 показан график относительного расхода топлива при полной нагрузке в зависимости от поворота подвижного отверстия внутреннего вентиляционного отверстия.
РИС. 6 показан узел регулирования подачи топлива с внутренней вентиляцией, соединенный с более чем одним узлом карбюратора.
РИС. 7 показан подробный вид узла внутреннего вентиляционного отверстия с фиксированным отверстием и подвижным ограничителем, подходящего для использования во вспомогательном канале.
Справочные цифры на чертежах
08 Сборка карбюратора с плавающей чашей
08 ‘Влажная диафрагма карбюраторная сборка
08 «Карбюратор с несколькими чашами
09 Сборка топлива
091 Топливный кондиционер
092. 093 Поплавковый механизм управления впуском топлива
10 Корпус поплавковой камеры карбюратора
11 Корпус карбюратора с мокрой диафрагмой
12 Поплавковая камера
13 топливная камера с мокрой диафрагмой
14 топливо
16 уровень топлива
17 объем воздуха в поплавковой камере
18 дроссельная заслонка
20 шарнирный вал дроссельной заслонки
25 основной канал Вентури
26 горловина
27 основной канал
27′ дополнительный канал
28 конфузор
30 высокоскоростная система подачи топлива
301 Жиклер
302 Трубка подачи топлива
303 Выходное отверстие подачи топлива
32 Система подачи топлива
321 Жиклер
322
322 Трубка подачи топлива низ выходное отверстие
35 подвижное отверстие основного отверстия внутренний вентиляционный узел
351 кабелепровод
352 отверстие для измерения давления основного отверстия
353 зацепляющий элемент
354 Групповой рычаг и индикатор положения отверстия для чувствительности к давлению
355 Трудные нити
356 Весна против ротации
36 Вспомогательное отверстие для движимого отверстия.
366 пружина, препятствующая вращению
368 корпус регулятора
вспомогательное отверстие 36′, подвижное отверстие, внутренний вентиляционный узел, предпочтительный вариант
361′ предпочтительный вариант трубопровода
362′ предпочтительный вариант отверстия датчика давления
363′ предпочтительный вариант элемента зацепления
364′ стопорное кольцо
366′ уплотнительное кольцо
20005 368’0 вспомогательный корпус регулятора отверстие фиксированное отверстие/подвижный ограничитель внутренний вентиляционный узел
371 фиксированное отверстие соединительный трубопровод
372 фиксированное отверстие для измерения давления
377 дополнительный ограничитель отверстия
378 Фиксированное отверстие/корпус с подвижным ограничителем
40 Вентиляционная/воздушная камера, соединяющая трубопровод
48 Основное отверстие с низким давлением. 53 Полость корпуса подвижного дросселя
53′ Полость корпуса неподвижного дросселя/подвижного дросселя
54 Соединительный патрубок вторичного вентиляционного отверстия/воздушной камеры
56 Сборка карбюратора вентиляционного вентиляционного отверстия
62 Мокроя диафрагма топливная входная сборочная сборочная сбоя
621 Влажная диафрагма.
66 мембранная влажная камера
68 мембранная воздушная камера
82 воздушный фильтр
90 анероидный сильфон
92 платформа
94 соединительный элемент
Описание — РИС. 1
РИС. 1 показан узел 08 карбюратора с узлом 35 внутреннего вентиляционного подвижного отверстия в основном отверстии 27 в соответствии с настоящим изобретением. Корпус 10 карбюратора обычно отливают, а затем подвергают механической обработке для обеспечения всех отверстий, резьбовых отверстий и сглаживания, необходимых для его надлежащей работы. Поплавковая камера 12 прикреплена к корпусу 10 обычно с помощью винтов и уплотнительной прокладки, которая не показана. Поступление топлива в карбюратор контролируется топливным впускным узлом 09., состоящий из впускного топливопровода 091, впускного топливного клапана 092 и поплавкового механизма управления впуском топлива 093. Топливо 14 подается в карбюратор до тех пор, пока не будет достигнут заданный уровень топлива 16. Общий объем воздуха в карбюраторе содержится в объеме воздуха 17 поплавковой камеры, просто внутренний объем карбюратора за вычетом объема топлива. Дроссельная заслонка 18 поворачивается на валу 20 и управляется рычажным механизмом акселератора, который не показан. Воздух поступает в карбюратор через воздушный фильтр 82, входя в воздухозаборник или раструб 22; смесь воздуха и топлива выходит на выходе 24. Все отверстие от раструба 22 до выхода 24 является основным отверстием 27. Часть основного отверстия 27, имеющая наименьшую площадь поперечного сечения, является горловиной 26, а участок, где раструб 22 уменьшается в поперечном отношение площади сечения к площади поперечного сечения горловины 26 называется сужающейся секцией 28. Горловина 26 и сужающаяся секция 28 содержат трубку Вентури 25. Трубка Вентури 25 показана закрепленной в корпусе 10 и представляет собой наиболее распространенную конструкцию. В некоторых карбюраторах используется трубка Вентури с переменным диаметром основного отверстия (не показана), которая изменяет эффективный размер горловины, чтобы влиять на характеристики потока топлива в карбюраторе. Высокоскоростная система подачи топлива 30 состоит из высокоскоростного жиклера 301, высокоскоростного трубопровода 302 подачи топлива и высокоскоростного выпускного отверстия 303. скорость выхода топлива 323.
В регулируемом вентиляционном узле 35 используется вращающийся трубопровод 351 с отверстием 352 для измерения давления. Подвижный узел 35 имеет зацепляющий элемент 353 с зацепляющей резьбой 355, который может иметь поворотный рычаг 354 с маркировкой на внешней поверхности, не показанной, для укажите положение чувствительного отверстия 352. Сила, препятствующая вращению, создается для узла 35 пружиной 356. Отверстие 352, чувствительное к давлению, соединено с объемом воздуха 17 с помощью трубопровода 40.
Эксплуатация — РИС. 1
В данной заявке используются и представлены несколько термодинамических аспектов динамики сжимаемых жидкостей. Хорошим справочником по некоторым термодинамическим материалам, представленным здесь, является «Справочное руководство по машиностроению» Майкла Р. Линдебурга, PE, особенно главы 6 и 8.
Один аспект динамики потока сжимаемого газа, который является основным для понимания этого изобретения, касается давления газа, существующего в постоянно движущемся потоке газа. Полное давление, иногда называемое давлением застоя, представляет собой давление, которое измеряется в газовом потоке с отверстием для измерения давления, таким как 352, обращенным непосредственно к входящему потоку газа, обычно называемому трубкой Пито. Другими словами, отверстие 352 измеряет общее давление воздушного потока, когда отверстие 352 обращено вправо на фиг. 1. Другими словами, отверстие 352 измеряет общее давление, когда плоскость или поверхность отверстия 352 перпендикулярна потоку. Полное давление является практически постоянным независимо от того, измеряется ли оно в раструбе 22, вдоль сужающейся части 28 и даже в горловине 26 перед дросселем 18. Воздушный поток в зонах постоянного полного давления является изэнтропическим. Это общее давление представляет собой давление, существующее перед раструбом 22, а именно давление в воздухоочистителе, если таковой имеется, или давление окружающей среды вокруг карбюратора при отсутствии воздухоочистителя, и является по существу атмосферным. При малых открытиях дросселя 18 полное давление на дросселе 18 падает, и поток за дросселем 18 термодинамически «дросселируется», т. е. не изоэнтропичен. По мере того, как дроссель 18 постепенно открывается, общее давление в области 24 приближается к общему давлению, существующему перед дросселем 18, и поток газа по каналу 27 становится по существу изэнтропическим, включая расположение высокоскоростного выпускного отверстия для топлива 303.
Однако статическое давление, или давление, измеренное с помощью отверстия для измерения давления, поверхность которого параллельна направлению газового потока, не является постоянным. По мере увеличения скорости газа статическое давление уменьшается, что обычно называют эффектом Бернулли. Отверстие 352 воспринимает статическое давление, когда оно находится в центральном положении на фиг. 1, концом к читателю. Статическое давление не является постоянным вдоль отверстия 27, но будет самым высоким в области наибольшей площади поперечного сечения, например, в раструбе 22. Она будет самой низкой в области наименьшей площади поперечного сечения, например, в горловине 26. Статическое давление в раструбе 22 несколько меньше атмосферного и уменьшается через сужение 28 до минимального значения в горловине 26. Если дроссель 18 частично закрыт, это фактически уменьшает свободную площадь в горловине 26, уменьшая статическое давление в этой области. ниже значения, которое было бы при отсутствии дросселя 18.
Если газ неподвижен, то статическое давление и полное давление равны, а значит, в этом случае атмосферны.
Связь между статическим давлением и полным давлением воздуха определяется по следующей формуле: p _{Υ /p=(0,2*M ² +1) ³ ,5}
где
p _{Υ =сумма давление}
p=статическое давление
M=скорость газа/скорость звука в среде
Если поток газа постоянный, массовый расход постоянен на любом участке пути потока в любой момент времени. Следовательно, скорость потока должна быть больше в областях с меньшей площадью поперечного сечения и меньше в областях с большей площадью поперечного сечения. Принимая во внимание приведенную выше формулу для статического давления как доли от общего давления, становится очевидным, что статическое давление будет меньше в областях с более высокой скоростью газа или в областях с меньшей площадью поперечного сечения. И наоборот, статическое давление будет выше в областях с большей площадью поперечного сечения.
Конечно, разница между общим давлением и статическим давлением является основным принципом работы карбюратора. Например, если карбюратор вентилируется снаружи, полное или в данном случае атмосферное давление существует в объеме 17 топливной камеры. Выходные отверстия 303 и 323 для выпуска топлива, поскольку они перпендикулярны отверстию 27, воспринимают статическое давление, присутствующее в отверстии 27 в их месте, которое ниже полного давления при работающем двигателе. Таким образом, существует перепад давления, который заставляет топливо нагнетаться вверх через форсунки 301 и 321, смешиваясь с воздухом в главном канале 27. Эта смесь проходит через выпускное отверстие 24 для воздуха/топлива и попадает в двигатель.
Подвижный узел 35 показан в данном случае как имеющий часть, которая может вращаться. В корпусе 10 карбюратора предусмотрено резьбовое отверстие, в которое может быть ввинчен зацепляющий элемент 353. Пружина 356 предотвращает нежелательное вращение узла 35. При вращении узла 35 давление в камере 17 изменяется. В частности, когда плоскость отверстия 352 перпендикулярна потоку, давление, воспринимаемое отверстием 352, является полным давлением, которое является максимальным, которое оно может видеть. Следовательно, давление в камере 17 является максимальным, и, следовательно, расход топлива является максимальным. Когда узел 35 поворачивается, устанавливая плоскость отверстия 352 параллельно потоку, давление в конце 352 снижается до статического давления в той части канала 27, в которой он расположен. В результате этого вращения давление в камере 17 снижается до статического давления, существующего в той части отверстия 27, в которой расположено отверстие 352. Это давление ниже, чем общее давление, и, следовательно, разность давлений, нагнетающих топливо через форсунки 301 и 321, уменьшается. В результате этого снижения давления расход топлива уменьшается. Дальнейшее вращение отверстия 352 в положение, в котором отверстие обращено вниз по потоку, привело бы к постоянному измерению по существу статического давления практически без дальнейшего уменьшения расхода топлива. Из этого обсуждения видно, что вращение внутреннего вентиляционного узла 35 изменяет поток топлива, причем этот поток непрерывно уменьшается по мере того, как вращение проходит от максимума в положении полного давления до минимума, когда поверхность отверстия 352 воспринимает только статическое давление.
Конечно, можно придумать и другие способы выполнения функции снижения давления в камере 17, которые подпадают под принцип настоящего изобретения. Например, отверстие 352 может быть зафиксировано где-то между положением статического давления и положением полного давления, а затем функционально перемещено вдоль сужающейся секции 28. Это также будет выполнять функцию изменения подачи топлива, поскольку статическое давление изменяется вдоль сужающейся секции 28, и повлияет на изменение давления в камере 17.
Я показал, что вращение узла 35 можно регулировать вручную. Это вращение или любое другое движение, такое как рассмотренное выше прямолинейное движение, может выполняться автоматически в зависимости от атмосферных условий, таких как температура, атмосферное давление, относительная плотность воздуха или высота над уровнем моря. Например, для автоматического перемещения или вращения узла 35 можно использовать герметичный сильфон, который перемещается в ответ на изменения атмосферного давления. Другие способы компенсации относительной плотности воздуха хорошо известны в технике. Кроме того, другие рабочие параметры двигателя, такие как температура выхлопных газов и число оборотов, могут использоваться для перемещения узла 35.
Другой важной частью этого внутреннего вентиляционного отверстия является длина трубопровода 40. Известно, что поток воздуха через отверстие 27 карбюратора нестабилен. Поток воздуха через карбюратор прерывается, когда впускное отверстие двигателя закрыто, и может проходить только тогда, когда впускное отверстие открыто. Поэтому существуют пульсации давления в отверстии 27, которые изменяются в зависимости от частоты двигателя. Иногда выгодно спроектировать внутренний вентиляционный канал карбюратора таким образом, чтобы изолировать камеру 17 от этих колебаний давления. Этого легко добиться, выбрав правильную длину и диаметр трубопровода 40. Удлинение трубопровода 40 и уменьшение его внутреннего диаметра поможет изолировать камеру 17 от пульсаций в основном канале 27. Гибкая пластиковая трубка удовлетворительно используется для трубопровода 40, имеющего внутренний диаметр 3,2 мм (0,125 дюйма) и длиной 914 мм (36 дюймов).
Изоляция камеры 17 от пульсаций в основном канале 27 не требуется для обеспечения возможности регулирования подачи топлива подвижным внутренним вентиляционным отверстием, как описано выше. Подвижное вентиляционное отверстие может по-прежнему выполнять свою функцию средства регулирования подачи топлива, даже если эта изоляция не предусмотрена. Некоторые нежелательные изменения в подаче топлива могут иметь место при определенных оборотах двигателя, но во многих случаях это допустимо, и пользователь этого внутреннего вентиляционного отверстия может сделать трубопровод 40 как можно короче из соображений экономии. Трубопровод 40 также можно сделать коротким, чтобы тесно связать эталонное давление карбюратора с колебаниями давления в отверстии 27, если такая тесная связь желательна.
Вытекание топлива из внутреннего вентиляционного отверстия, показанного на РИС. 1, можно свести к минимуму, просто расположив трубопровод 40 как можно выше над уровнем 16 топлива. Другими словами, поскольку трубопровод 40 может быть расположен снаружи корпуса 10 карбюратора, размер карбюратора не определяет угол наклона, при котором произойдет проливание топлива. Кроме того, ориентация карбюратора не имеет значения, поскольку трубопровод 40 может быть изготовлен из гибкого материала, такого как пластик или резина, и, следовательно, может подниматься независимо от ориентации карбюратора.
Описание и работа — РИС. 2
РИС. 2 аналогичен фиг. 1, за исключением того, что узел 36 внутреннего вентиляционного подвижного отверстия был помещен во вспомогательный канал 27′. Вспомогательный канал 27′ состоит из соединительного трубопровода низкого давления основного канала 49, полости 53 корпуса регулятора и соединительного канала высокого давления 52 с отверстием 48 для измерения низкого давления основного канала и отверстием для измерения высокого давления основного канала 50. Узел 36 имеет канал 361 для измерения давления. , отверстие 362 для измерения давления, зацепляющий элемент 363, пружина 366, препятствующая вращению, и корпус 368. Вспомогательное отверстие 27′ фактически параллельно части основного отверстия 27, и оба являются частью воздухозаборного тракта карбюратора.
Вспомогательное отверстие 27′ имеет поток газа в направлении, указанном стрелкой. Этот поток создается из-за того, что отверстие 48 воспринимает более низкое давление, чем отверстие 50, потому что конец 48 находится в области отверстия 27, где поток газа выше из-за сужения горловины 26. Отверстие 362 измеряет поток и давление во вспомогательном отверстии 27′, а не непосредственно поток и давление в основном отверстии 27. Отверстие 362 показано просто как отверстия, расположенные сбоку канала 361, и эти отверстия действуют так же, как и отверстие для измерения давления. 352 в сборке 35. В этом случае поверхность отверстия 362 лежит в плоскости, содержащей эти отверстия. Эта конструкция отверстия 362 в канале 361 позволяет использовать меньший размер полости 53 корпуса, чем это было бы разрешено с учетом радиуса, необходимого для изгиба канала 351. Вращение канала 361 обеспечивает различные комбинации статического и полного давления в канале 362 и, следовательно, изменяет поток топлива, как при использовании сборки 35, описанной выше. Другими словами, вращение канала 361 изменяет угол между поверхностью отверстия 362 и направлением газового потока.
Такое расположение отверстия 362 для измерения вентиляционного давления во вспомогательном отверстии 27′ выгодно по сравнению с его расположением в основном отверстии 27 по нескольким причинам. В большинстве случаев желательно, чтобы внутренний клапан изменял подачу топлива как можно более равномерно в самом широком диапазоне условий работы двигателя. Следовательно, полезно контролировать давление в основном отверстии 27 как можно ближе к давлению, наблюдаемому через главный выход 303 для топлива. В случае варианта осуществления, показанного на фиг. 1, для этого потребуется переместить канал 351 в горловину 26, чтобы конец 352 находился в положении, аналогичном отверстию 48 на фиг. 2. На практике это трудно сделать из-за движения и расположения дроссельной заслонки 18. Конец 48, однако, в своей простейшей форме представляет собой просто отверстие, просверленное сбоку основного отверстия 27, и как таковое не мешает работа дроссельной заслонки 18.
Другим преимуществом варианта осуществления, в котором используется вспомогательное отверстие 27′, является возможность легко установить относительное влияние и регулирование вращения отверстия 362. Если требуется небольшое вращение для какого-либо воздействия на поток топлива, площадь полости 53 в область отверстия 362 должна быть меньше по сравнению с площадями других компонентов вспомогательного канала 27′, чем конструкция, требующая большего вращения для той же модификации потока. Это происходит из-за того, что при любой конструкции вспомогательного отверстия 27′ увеличение площади поперечного сечения отверстия 53 у отверстия 362 будет уменьшать скорость газового потока в этой области. Это приведет к увеличению статического давления и, таким образом, уменьшит влияние отверстия 362 на расход топлива при любом заданном обороте. Фактически, если площадь 53 сделать достаточно большой, это можно использовать для обеспечения того, чтобы отверстие 362 можно было повернуть в любое положение и не допустить, чтобы в двигателе возникала подача чрезмерно обедненного топлива, что может привести к повреждению двигателя. Вариант, аналогичный узлу 36, был изготовлен с использованием сменных втулок (не показаны) для эффективного изменения площади поперечного сечения полости 53 и, следовательно, для воздействия на чувствительность вращения отверстия 362.
Вспомогательное отверстие 27′, трубопроводы 49 и 52 и узел 36 показаны, по крайней мере, частично лежащими снаружи корпуса 10, но в различной степени могут быть врезаны в корпус 10, если имеется достаточное количество материала для отливки корпуса 10. Внешнее расположение, показанное на фиг. Однако во многих случаях предпочтение отдается варианту 2. Если существующий карбюратор необходимо модифицировать для использования этого изобретения, регулирующего подачу топлива, единственная модификация карбюратора, необходимая для этого внешнего расположения, состоит в том, чтобы просто сделать отверстие в корпусе 10, создающее конец 48, чувствительный к давлению, и гнездо для трубопровода 49. . Кроме того, как будет показано ниже, для регулирования нескольких карбюраторов требуется только один узел 36, а внешнее расположение обеспечивает большую однородность изготовления карбюраторов 08. Другими словами, всем карбюраторам не требуется вспомогательное отверстие 27′ и узел 36, а их во всех карбюраторах было бы неэффективно. Кроме того, по-видимому, не существует каких-либо практических ограничений на длину трубопровода 49, что дает большую свободу в выборе места сборки 36. Его можно установить, например, на руль снегохода, что позволит водителю настроить сани во время движения.
Отверстие 50 показано как открывающееся в воздушный фильтр 82, но подойдут и другие места. Например, отверстие 50 может открываться непосредственно в атмосферу, при желании, с подходящим фильтром. Отверстие 50 также может быть расположено в любой области основного отверстия 27, если давление в отверстии 50 отличается от давления в отверстии 48. Расположение отверстия 50, например, в сужающейся части 28 уменьшило бы общее давление во вспомогательном отверстии 27. ‘, что в большинстве случаев нежелательно из-за уменьшения расхода топлива даже при положении дросселя 362 в положении полного давления. Оба отверстия 48 и 50 показаны только для считывания статического давления. В некоторых случаях может оказаться полезным расположить одно или оба этих отверстия таким образом, чтобы они считывали некоторую степень общего давления и даже могли сами вращаться или перемещаться вдоль канала 27, чтобы обеспечить «многоуровневый» узел регулировки. Положение отверстия 48, показанное на этом рисунке, является предпочтительным, но другие положения вдоль отверстия 27 по-прежнему будут обеспечивать изменение подачи топлива.
Суммарная комбинация давлений в отверстиях 48 и 50 и относительной площади поперечного сечения полости корпуса 53 по сравнению с габаритными размерами вспомогательного отверстия 27′ определяет модификацию топлива, вызванную вращением отверстия 362. Различные комбинации возможны, что может повлиять на модификацию подачи топлива.
Описание и работа — РИС. 3
РИС. 3 показано то же поперечное сечение, что и на фиг. 2, за исключением карбюратора с мокрой диафрагмой. Работа в основном такая же, за исключением того, что камера 13 полностью заполнена топливом под давлением. Фактически весь карбюратор заполнен топливом, за исключением сухой камеры 68 диафрагмы. Узел 62 впуска топлива состоит из впускного трубопровода 621, который подает топливо из большего бака-накопителя, не показанного на чертеже. Подача топлива регулируется клапаном 622, приводимым в действие диафрагмой 64 на плече рычага 623, поворачивающемся на штифте 625. Пружина 624 в значительной степени определяет уровень давления топлива в камере 13. Мембрана 64 воспринимает давление на своей сухой стороне. в камере 68 и измеряет давление топлива на его влажной стороне в камерах 66 и 13.
Основная функция узла впуска топлива 62 заключается в поддержании постоянного давления топлива в камерах 66 и 13 для обеспечения правильной подачи топлива в карбюратор. Эта функция осуществляется за счет действия диафрагмы 64 на клапан 622. По мере того, как топливо 14 всасывается из камеры 13 через форсунки 301 и 321, давление в 13 начинает снижаться. Это снижение давления также происходит в камере 66, и диафрагма 64 немного перемещается от сухой стороны к влажной стороне. Это увеличивает открытие клапана 622, вызывая увеличение подачи топлива в карбюратор. Этот увеличенный приток увеличивает давление в камерах 66 и 13, что приводит к перемещению клапана 622 в закрытое положение. Таким образом, давление топлива внутри карбюратора поддерживается в небольшом диапазоне около некоторого равновесного значения для удовлетворительной работы.
Давление воздуха в камере 68 является фактором, определяющим давление в топливных камерах 66 и 13. Если давление воздуха в камере 68 уменьшится, давление топлива в камерах 66 и 13 уменьшится. И наоборот, если давление воздуха в камере 68 увеличивается, давление топлива в камерах 66 и 13 увеличивается. Поток топлива через карбюратор определяется давлением, существующим в камерах 66 и 13. В карбюраторе этого типа также может использоваться узел подвижного отверстия 36 вспомогательного канала для регулирования расхода топлива. В карбюраторе с поплавковой камерой узел 36 используется для изменения давления воздуха в камере 17. В этом случае с карбюратором с мокрой диафрагмой вентиляционный узел 36 перемещается для изменения давления в камере 68, что затем косвенно изменяет давление топлива в камерах. 66 и 13. Изменение подачи топлива также является результатом этого изменения давления топлива.
Описание и работа — РИС. 4
РИС. 4 показан предпочтительный вариант 36′ узла 36. В этом узле функция предотвращения вращения обеспечивается сжатым уплотнительным кольцом 366′, а канал 361′ представляет собой просто отверстие, просверленное в зацепляющем элементе 363′. Верхняя часть зацепляемого элемента 363′ имеет паз для отвертки (не показан), выфрезерованный на его поверхности для облегчения вращения. Кроме того, верхняя часть корпуса 368′ имеет маркировку (не показана), которая при использовании вместе с прорезью для отвертки указывает положение отверстия 362′ и, следовательно, относительный расход топлива. Стопорное кольцо 364′ используется для сжатия уплотнительного кольца 366′ и удержания элемента 363′ в корпусе 368′, но при этом допускает вращение на 363′. Кроме того, канал 40 соединен с нижней частью узла 36′, что обеспечивает более легкий доступ к прорези для отвертки в 363′. Корпус 368′ был изготовлен из алюминия, а элемент 363′ — из латуни, но можно эффективно использовать и другие металлы, пластмассы или другие подходящие материалы. Эта сборка компактна, ее можно разместить в прямоугольном твердом теле размерами 12,7 мм (0,5 дюйма) на 29мм (1,125 дюйма) на 51 мм (2 дюйма).
Описание-РИС. 5
Следующие размеры использовались в сборке прототипа, аналогичной 36, и давали кривую модификации топлива, показанную на фиг. 5. Отверстие 48 низкого давления было расположено приблизительно так, как показано на фиг. 2, за исключением того, что используемый карбюратор имел круглую золотниковую заслонку вместо дроссельной заслонки, как показано на рисунке. Вместо вращения, показанного для дроссельной заслонки 18, дроссели ползункового типа ограничивают поток воздуха к двигателю, просто «скользя» вниз в отверстие 27, эффективно уменьшая площадь горловины 26. Отверстие 48 было расположено так, что нижняя часть золотника дроссельная заслонка проходила через 48 при открытии дроссельной заслонки примерно на 25%, но фрезерование на стороне золотниковой дроссельной заслонки гарантировало, что 48 всегда было открыто для отверстия 27 и не закрывалось золотниковой дроссельной заслонкой. Другими словами, цель этой конструкции заключалась в том, чтобы дроссельная заслонка не изменяла эффективный размер отверстия 48. Отверстие 48 имело диаметр 6,4 мм (0,25 дюйма). Полость 53 имела внутренний диаметр 8,8 мм (0,345 дюйма). Канал 361 имел внутренний диаметр 3,2 мм (0,125 дюйма), а отверстие 362 представляло собой продолговатую фрезерованную щель диаметром 2,4 мм (0,09 дюйма).4 дюйма) в ширину с длиной, которая дает площадь отверстия примерно на 25% больше, чем площадь просверленного канала 361. Отверстие 50 было открыто в атмосферу и имело диаметр 8,8 мм (0,345 дюйма).
Двигатель запускали на динамометрическом стенде при полной нагрузке, и расход топлива измеряли как функцию вращения отверстия 362. Результаты показаны на фиг. 5. Расход топлива упал примерно на 22% при повороте отверстия 362 на 67 градусов. Также были выполнены динамометрические прогоны при полуоткрытом дросселе. Вращение отверстия 362 влияло на расход топлива даже при таком низком уровне нагрузки двигателя, и наблюдались значительные изменения мощности двигателя на полдросселя.
Описание и работа — РИС. 6
РИС. 6 показан один узел 36, регулирующий поток топлива через три карбюратора 08. Трубопровод 40 разделяется на два вторичных трубопровода 54, каждый из которых соединен с карбюратором. Затем третий карбюратор соединяется с первыми двумя с помощью соединительных трубопроводов 56. Другие методы работают с использованием других соединений и количества карбюраторов, обеспечивающих эффективное соединение всех объемов 17 во всех карбюраторах друг с другом и с узлом 36.
Описание и работа — РИС. 7
Другой метод воздействия на среднее эталонное давление карбюратора и, следовательно, на средний расход топлива заключается в использовании узла, показанного на РИС. 7. В этом узле ограничитель 377 вспомогательного отверстия используется для эффективного уменьшения площади поперечного сечения полости 53′ корпуса в осевом направлении рядом с фиксированным отверстием для измерения давления 372. Это отверстие закреплено так, что его поверхность расположена приблизительно параллельно направлению потока газа. поток. Трубопроводы 53 и 52 соединяются с местами основного отверстия с различными статическими давлениями, предпочтительно, как показано на фиг. 2. Газовый поток создается в полости 53′ в направлении, указанном стрелкой. Трубопровод 371 соединяет отверстие 372 с трубопроводом 40, и, следовательно, давление, измеряемое отверстием 372, воздействует на карбюратор и устанавливает его среднее эталонное давление.
Принцип действия снова основан на принципе Бернулли, а именно изменении статического давления в отверстии, поверхность которого параллельна потоку газа, при изменении скорости потока газа. Когда ограничитель 377 перемещается к отверстию 372, эффективная площадь поперечного сечения полости 53′ уменьшается, вызывая увеличение скорости газового потока. Это влияет на уменьшение статического давления на отверстии 372 и, следовательно, на уменьшение среднего эталонного давления карбюратора и уменьшение расхода топлива. Перемещение ограничителя 377 от отверстия 372 будет иметь противоположный эффект. Конечно, для работы этого узла важно, чтобы ограничитель 377 располагался в осевом направлении вблизи отверстия 372. Предпочтительно площадь поперечного сечения полости 53′ в этом варианте осуществления будет достаточно большой по сравнению с другими площадями поперечного сечения вспомогательного отверстия, чтобы гарантировать, что статический давление в отверстии 372 будет примерно атмосферным при полностью выдвинутом ограничителе 377. Это максимизирует расход топлива через карбюратор при полностью выдвинутом ограничителе 377.
Важно отметить, что этот узел 37 не является клапаном, выполняющим операцию дросселирования, относящуюся к классу термодинамики. Работа дросселя 377 обеспечивает изоэнтропический поток газа через полость 53′. Одной из причин такого изэнтропического течения газа является обтекаемая конструкция дросселя 377 и полости 53′. Другая причина заключается в том, что для требуемого снижения статического давления в отверстии 372 необходимо лишь небольшое сужение в полости 53′. Это обеспечит изоэнтропический поток газа, и общее давление будет по существу постоянным во вспомогательном отверстии 27′.
Пример может помочь объяснить этот изэнтропический поток в узле 37. Карбюраторы, такие как узлы 08 и 08′, работают при перепаде давления в основной системе подачи топлива 30, равном примерно 0,02 бар. Другими словами, в области главного выпускного отверстия 303 создается поток газа, достаточный для снижения статического давления, составляющего 2% от атмосферного. Поскольку высокоскоростной поток топлива пропорционален квадратному корню из давления, существующего в системе 30 подачи топлива, изменение этой разницы давлений на 2%, или 0,0004 бар, приведет к изменению расхода топлива примерно на 1%. Используя этот критерий, сборка 37 будет спроектирована следующим образом. Если отверстие 48 высокого давления имеет диаметр 6,35 мм (0,25 дюйма), удовлетворительная конструкция полости 53′ будет иметь диаметр в осевом положении отверстия 372, равный 18,3 мм (0,72 дюйма). Это сделает площадь поперечного сечения полости 53′ с полностью выдвинутым ограничителем 377 в 8,4 раза больше, чем площадь поперечного сечения отверстия 48. Если разница статического давления между отверстием 48 и отверстием 50 составляет вышеупомянутые 0,02 бара, это приведет к снижение давления в отверстии 372 всего на 0,0004 бар, что приводит к изменению расхода топлива всего на 1%. Если желательно изменить подачу топлива на 10%, то давление, существующее в отверстии 372, и, следовательно, среднее эталонное давление карбюратора необходимо изменить примерно на 20%. Другими словами, снижение исходного давления подачи топлива с 0,02 бар до 0,016 бар приведет к снижению расхода топлива примерно на 10%. Это произошло бы, если бы ограничитель вставлялся в полость 53′ до тех пор, пока свободная площадь полости 53′ не превышала бы в 2,23 раза площадь отверстия 48. Общий поток газа через вспомогательное отверстие 27′ практически не пострадал бы от перемещения ограничителя 377 к этому отверстию. градус, и, следовательно, общее давление во вспомогательном отверстии 27′ будет по существу постоянным, а поток изоэнтропическим.
Также показано на фиг. 7 представляет собой устройство для автоматического позиционирования и регулирования подвижного элемента внутреннего вентиляционного узла. Сильфон-анероид 90 соединен с ограничителем 377 с помощью соединительного элемента 94. Жесткая платформа 92 используется для сохранения относительного положения сильфона 90 и корпуса 378. Сильфон 90 будет расширяться при уменьшении относительной плотности воздуха, перемещая ограничитель 377 в направлении закрытое положение. Это приведет к уменьшению статического давления на отверстии 372, тем самым уменьшая расход топлива через карбюратор. Увеличение относительной плотности воздуха будет иметь противоположный эффект.
Резюме, разветвления и область применения
Соответственно, читатель увидит, что принцип Бернулли для внутренней вентиляции карбюратора можно использовать для регулирования потока топлива через один или несколько карбюраторов с помощью простой внешней регулировки. Его работа не зависит от положения дроссельной заслонки, но фактически эффективно регулирует подачу топлива в широком диапазоне положений дроссельной заслонки. Его можно спроектировать таким образом, чтобы легко изолировать эталонное давление карбюратора от пульсаций давления в отверстии или, при желании, тесно связать их. Карбюратор можно наклонять под большими углами даже при горизонтальном расположении карбюратора без потери топлива. Эта система внутренней вентиляции может быть легко и недорого применена к существующим карбюраторам с внешней вентиляцией, и одна модификация карбюратора может вентилировать и регулировать несколько карбюраторов. Расположение чувствительного к давлению конца вентиляционного отверстия во вспомогательном отверстии обеспечивает большую свободу в расположении чувствительного к давлению конца основного отверстия, дает большую свободу в проектировании всей системы вентиляции и обеспечивает систему для простой модификации обычного карбюратора для использования этой системы.

Разное

График соответствия наилучших доступных технологий управления
Годы выпуска двигателя	Требования BACT Дата до	Дата соответствия 2010 Двигатель по
До 1993 г.	Н/Д	1 января 2015 г.
1994-1995	Н/Д	1 января 2016 г.
1996-1999	1 января 2012 г.	1 января 2020 г.
2000-2004	1 января 2013 г.	1 января 2021 г.
2005-2006	1 января 2014 г.	1 января 2022 г.
2007 г. или новее	1 января 2014 г., если не установлено OEM	1 января 2023 г.

Крайний срок соблюдения с 1 января	Процент всего автопарка, соответствующего требованиям PM BACT
2012	30%
2013	60%
2014	90%
2015	90%
2016	100%
2020	Все транспортные средства должны соответствовать требованиям раздела 2025(g) .

Требования к тракторам (пересмотрено 12 апреля 2012 г.)
Тракторы*	Требования	Дата соответствия
Тракторы HD со спальным местом 2011 г.в. и новее	Сертифицирован SmartWay (дооснащение невозможно)	1 января 2010 г.
Тягачи с дневной кабиной HD 2011 г.в. и новее	Только шины LRR	1 января 2010 г.
Все тракторы MY HD 2010 г. или старше (включая спальные и дневные кабины)	Только шины LRR	1 января 2013 г.
Требования к трейлеру (пересмотрено 12 апреля 2012 г.)
Тракторы*	Требования	Дата соответствия
Сухие фургоны 2011 г.в. и новее	Сертифицировано SmartWay или оснащено шинами LRR + аэродинамические технологии, позволяющие экономить топливо на 5 %	1 января 2010 г.
Авторефрижераторы 2011 г.в. и новее	Сертифицировано SmartWay или оснащено шинами LRR + аэродинамические технологии, позволяющие экономить топливо на 4 %	1 января 2010 г.
Прицепы-фургоны 2010 года выпуска или старше	SmartWay Сертифицировано или оснащено аэродинамическими технологиями, позволяющими экономить топливо на 5%/4%	1 января 2013 г.
Прицепы-фургоны 2010 года выпуска или старше	Шины LRR, проверенные SmartWay	1 января 2017 г.
2003-2004 г.в. Прицепы-рефрижераторы	Сертифицировано SmartWay или оснащено шинами LRR + аэродинамические технологии, позволяющие экономить топливо на 4 %	1 января 2018 г.
2005-2006 г.в. Прицепы-рефрижераторы	Сертифицировано SmartWay или оснащено шинами LRR + аэродинамические технологии, позволяющие экономить топливо на 4 %	1 января 2019 г.
2007-2009 г.в. Прицепы-рефрижераторы	Сертифицировано SmartWay или оснащено шинами LRR + аэродинамические технологии, позволяющие экономить топливо на 4 %	1 января 2020 г.

График соответствия требованиям большого парка
Необходимо выполнить до 1 января:		2011	2012		2013	2014		2015		2016
% парка, который должен соответствовать	Опция 1	5%	15%		30%	50%		75%		100%
	Опция 2	—	20%		40%	60%		80%		100%
Список соответствия требованиям малого флота
Необходимо выполнить до 1 января:		2014		2015			2016		2017
% парка, который должен соответствовать		25%		50%			75%		100%

Расширение ULETRU и более ранние двигатели TRU, которые соответствуют крайнему сроку LETRU
Двигатель MY	Крайний срок LETRU выполнен	УЛЕТРУ Крайний срок
Двигатель MY	Крайний срок LETRU выполнен	Оригинал	Новый
2001 г. и старше	31.12.2009	31.12.2015	31.12.2016
2002	31-12-2009	31.12.2016	31.12.2017
2003	31.12.2010	31.20.2017	20-31-2018

Эффективность стандартов выбросов твердых частиц для новых двигателей TRU (от 25 до 50 л.с.)
Новые уровни выбросов двигателей	Контроль ТЧ в процентах (от базового уровня 0)
Уровень 0 (1998 г. и старше)	Нет
Уровень 1 (1999–2003 гг.)	20%
Уровень 2 (2004-2007 гг.)	40%
Уровень 4i (2008-2012 гг.)	70%
Уровень 4f (2013 г. и последующие)	97%

Эффективность стандартов выбросов твердых частиц для новых двигателей TRU (менее 25 л.с.)
Новые уровни выбросов двигателей	Контроль ТЧ в процентах (от базового уровня 0)
Уровень 0 (1999 г. и старше)	Нет
Уровень 1 (2000–2004 гг.)	20%
Уровень 2 (2005-2007 гг.)	30%
Уровень 4f (2008 г. и последующие годы)	65%

Общие сметные затраты на регулирование в связи с предлагаемыми поправками (в долларах 2011 г.)
Предлагаемая поправка TRU КСДА 2011 г.	Регулятивная стоимость или (экономия)
Расширение ULETRU для 2003 модельного года и старше Своевременное соответствие LETRU	(350 000 долларов США)
Электронный учет для гибридного электрического/электрического резерва	(3,9 миллиона долларов)
Проверка соответствия для ответственных сторон	11 миллионов долларов
Освобождение TRU, используемых во время чрезвычайных ситуаций	(340 000 долларов США)
Использование года выпуска TRU вместо года выпуска двигателя	(21 миллион долларов)
Документ с дополнительными этикетками и регистрационной информацией	1,6 миллиона долларов
Чистая общая стоимость или (экономия)	(13 миллионов долларов)