Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

Карбюратор К-22Г двигателя ГАЗ-51 — Система питания карбюраторного двигателя — Система питания — Автомобиль

21 июня 2011г.

Карбюратор К-22Г двигателя ГАЗ-51 — с падающим потоком смеси, однокамерный, балансированный, с компенсацией состава смеси путем регулирования разрежения в диффузоре. Карбюратор снабжен ускорительным насосом и экономайзером, имеющими общий механический привод, и ограничителем максимального числа оборотов коленчатого вала двигателя.


Схема карбюратора К-22Г

Схема карбюратора К-22Г:

1 — регулировочная втулка ограничителя числа оборотов; 2 — пружина; 3 — муфта; 4 — колпак; 5 — винт регулировки состава смеси при малых оборотах холостого хода; 6 и 7 — распыливающие отверстия системы холостого хода; 8 — канал; 9 — жиклер экономайзера; 10, 15 и 16 — топливный и воздушные жиклеры системы холостого хода; 11 — средний диффузор; 12 — упругая пластина большого диффузора; 13 — малый диффузор; 14 — эмульсионный жиклер; 17 — большой диффузор; 18 — пружинный клапан воздушной заслонки; 19 — воздушная заслонка; 20 — балансировочная трубка; 21 — распылитель ускорительного насоса; 22 — блок распылителей; 23 — нагнетательный клапан ускорительного насоса; 24 — планка привода; 25 — обратный клапан ускорительного насоса; 26 — поплавок; 27 — игольчатый клапан; 28 — тяга; 29 — соединительное звено; 30 — поршень ускорительного насоса; 31 — рычаг валика дросселя; 32 — клапан экономайзера; 33 — канал; 34 — регулировочная игла главного жиклера; 35 — дополнительный жиклер; 36 — главный жиклер; 37 — блок жиклеров; 38 — дроссель.


Поплавок 26 и игольчатый клапан 27 находятся в поплавковой камере, которая сообщена с входным патрубком смесительной камеры балансировочной воздушной трубкой 20. Заслонка 19 с пружинным клапаном 18 усыновлена в воздушном патрубке верхней части смесительной камеры.

Система диффузоров, расположенная в средней части смесительной камеры, состоит из малого 13, среднего 11 и большого 17 диффузоров. К большому диффузору прикреплены винтами гибкие пластины 12 из нержавеющей стали, нижние концы которых прижаты силой упругости к наружной поверхности среднего диффузора. Дроссель 38 помещен в нижней части смесительной камеры.

Система холостого хода карбюратора включает топливный жиклер 10, воздушные жиклеры 15 и 16, эмульсионный жиклер 14, систему каналов и распыливающие отверстия 6 и 7. Состав смеси регулируют винтом 5, позволяющим изменять сечение нижнего распыливающего отверстия. Открытие дросселя регулируют его упорным винтом.

В главную дозирующую систему входят главный 36 и дополнительный 35 жиклеры, объединенные в блок 37 жиклеров, и блок 22 распылителей.

К системе экономайзера относятся клапан 32, канал 33 и жиклер 9, а к системе ускорительного насоса — обратный клапан 25, поршень 30, нагнетательный клапан 23 и распылитель 21, снабженный калиброванным отверстием. Общими для этих двух систем являются колодец с поршнем 30 насоса, планка 24, тяга 28, соединительное звено 29, рычаг 31 валика дросселя.

При пуске холодного двигателя воздушная заслонка закрыта и в смесительной камере образуется сильное разрежение, под действием которого в нее поступает из поплавковой камеры топливо через главную дозирующую систему и систему холостого хода.

При малых оборотах холостого хода горючую смесь приготовляет система холостого хода. Топливо в нее поступает из кольцевого канала в блоке жиклеров через жиклер 9 экономайзера. В каналах, расположенных за топливным жиклером 10 холостого хода, к топливу примешивается воздух, поступающий из воздушного патрубка через воздушные жиклеры 15 и 16, Образующаяся эмульсия выходит в смесительную камеру через отверстия 6 и 7.

При малой и средней нагрузках двигателя смесь образуется главной дозирующей системой. На этих режимах требуемый состав смеси при изменении нагрузки и частоты вращения коленчатого вала двигателя поддерживается автоматически регулируемым разрежением в диффузорах: при возрастании скорости потока воздуха, протекающего через большой диффузор, его упругие пластины разгибаются и проходное сечение увеличивается, вследствие чего разрежение внутри диффузоров уменьшается.

Если необходимо, состав смеси, приготовляемой главной дозирующей системой, можно изменять регулировочной иглой 34 главного жиклера. При ввертывании иглы проходное сечение жиклера уменьшается и смесь обедняется, при вывертывании иглы смесь обогащается.

При больших нагрузках смесь образуется совместным действием главной дозирующей системы и экономайзера. Когда дроссель открывается более чем на 85%, поршень ускорительного насоса, нажимая стержень клапана 32, открывает клапан, через который начинает поступать топливо, по каналу 33 к жиклеру 9, через него в кольцевой канал блока 37 жиклеров и далее в канал распылителя дополнительного жиклера 35. Во время резкого открытия дросселя поршень ускорительного насоса впрыскивает топливо в смесительную камеру через нагнетательный клапан 23 и распылитель 21.

«Автомобиль», под. ред. И.П.Плеханова

К135МУ Карбюратор ГАЗ-3307,53,66,3308,3307,ПАЗ-3205,3206 дв.ЗМЗ-511,513,5233,5234 ПЕКАР — К135МУ К135МУ-1107010

К135МУ Карбюратор ГАЗ-3307,53,66,3308,3307,ПАЗ-3205,3206 дв.ЗМЗ-511,513,5233,5234 ПЕКАР — К135МУ К135МУ-1107010 — фото, цена, описание, применимость. Купить в интернет-магазине AvtoAll.Ru Распечатать

2

1

Применяется: ПАЗ, ЗМЗ

Артикул: К135МУеще, артикулы доп.: К135МУ-1107010скрыть

Код для заказа: 071625

Добавлено пользователем

15 030 ₽

В корзину

Способы оплаты: Наличные при получении VISA, MasterCard, МИР, Google Pay
Долями Оплата через банк Производитель: PEKAR Получить информацию о товаре или оформить заказ вы можете по телефону 8 800 6006 966. Есть в наличии

Доступно для заказа2 шт.Данные обновлены: 08.03.2022 в 01:30

Код для заказа 071625 Артикулы К135МУ, К135МУ-1107010 Производитель PEKAR Каталожная группа: ..Система питания двигателя
Двигатель
Ширина, м: 0.15 Высота, м: 0.2 Длина, м: 0.25 Вес, кг: 3.62

Описание

КАРБЮРАТОР К135 МУ
Карбюратор вертикальный, двухкамерный, с параллельным механическим открытием дроссельных заслонок, с падающим потоком горючей смеси, с двойным распыливанием топлива в каждой камере и co сбалансированной поплавковой камерой.
ОСНОВНЫЕ СИСТЕМЫ И УСТРОЙСТВА
— две главные дозирующие системы — первичной и вторичной камер;

— системы холостого хода обеих камер;
— ускорительный насос поршневого типа с резиновой манжетой;
— полуавтоматическая пусковое устройство для пуска и прогрева двигателя;
— экономайзер;
— исполнительный диафрагменный механизм ограничения максимальной частоты  вращения коленчатого вала двигателя.
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СИСТЕМЫ И УСТРОЙСТВА
Карбюраторы типа К135 дополнительно имеют:  штуцер системы рециркуляции отработавших газов двигателя;
ПРИМЕНЯЕМОСТЬ И ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
— Автомобиль — ГАЗ-53, ГАЗ-66, ГАЗ-71, ПАЗ,
— Двигатель — ЗМЗ-53-11, ЗМЗ-66-71, ЗМЗ-73, ЗМЗ-4905.
— Диаметр смесительной камеры (мм) — две, по 32.
— Диаметр диффузоров (мм):
&nbsp — большого – два, по 27
&nbsp — малого — два, по 11.
— Габариты (мм) — 234х134х164.
— Масса (кг) –3,5.Использована информация: ООО «Топливные системы»

Отзывы о товаре

Вопрос-ответ

Задавайте вопросы и эксперты

помогут вам найти ответ

Где применяется

Сертификаты

Обзоры

Статьи о товаре

  • Карбюратор или инжектор: кто кого? 4 Марта 2013

    Карбюратор и инжектор — их определения, принцип действия, отличия, сильные и слабые стороны. Что и когда лучше? Общепринятая классификация инжекторов и карбюраторов. Полезные советы по обслуживанию и эксплуатации инжекторных и карбюраторных систем, а также много другой полезной информации.

  • Карбюратор ГАЗ-3307,53,66,3308,3307,ПАЗ-3205,3206 дв.ЗМЗ-511,513,5233,5234 ПЕКАР Артикул: К135МУ, К135МУ-1107010 Код для заказа: 071625

    15 030 ₽

    или оформите заказ по телефону 8 800 6006 966
Наличие товара на складах и в магазинах, а также цена товара указана на 08.03.2022 01:30.

Цены и наличие товара во всех магазинах и складах обновляются 1 раз в час. При достаточном количестве товара в нужном вам магазине вы можете купить его без предзаказа.

Интернет-цена — действительна при заказе на сайте или через оператора call-центра по телефону 8 800 6006 966. При условии достаточного количества товара в момент заказа.

Цена в магазинах — розничная цена товара в торговых залах магазинов без предварительного заказа.

Срок перемещения товара с удаленного склада на склад интернет-магазина.

Представленные данные о запчастях на этой странице несут исключительно информационный характер.

272572cb90a54a895f01d9145444eea2

Добавление в корзину

Код для заказа:

Доступно для заказа:

Кратность для заказа:

Добавить

Отменить

Товар успешно добавлен в корзину

!

В вашей корзине на сумму

Закрыть

Оформить заказ

Карбюратор К 135: устройство и регулировка

Восьмицилиндровые бензиновые двигатели ЗМЗ 53 (их часто называют ГАЗ 53, хотя это неправильно) применялись на огромном количестве различной техники: грузовых автомобилях ГАЗ, автобусах ПАЗ и КАВЗ. Несколько версий двигателя продолжают выпускаться и в наши дни.

Система питания

Все двигатели ЗМЗ 53 оснащались системой питания с карбюратором. Помимо этого устройства, в систему входил топливный насос, бак или система баков для хранения запаса топлива, фильтры и трубопроводы для связи узлов системы. Ниже будет рассмотрено общее устройство основного узла системы питания – вертикального карбюратора К 135.

Общее описание

Эта модель пришла в 1985 году на смену модели К 126. Появление нового устройства было связано с модернизацией семейства двигателей ЗМЗ. Корпус нового карбюратора не изменился, фактически поменялись лишь проходные сечения жиклеров.

На корпусе добавился штуцер вакуумного трубопровода клапана для системы рециркуляции отработавших газов.

Особенности модернизированного двигателя

Карбюратор К 135 (как и К 126) имеет две камеры, каждая из которых обеспечивает рабочей смесью по 4 цилиндра. На старых версиях двигателей стоял впускной коллектор с перекрещиванием каналов на разных уровнях. Первая камера питала цилиндры 1, 4, 6 и 7, вторая – 5, 2, 3 и 8. Отсеки карбюратора работали в соответствии с порядком вспышек в деталях мотора. Коллектор старого типа на фото ниже.

На модернизированном моторе коллектор упростили, и каждая камера стала отвечать за цилиндры своего блока. Такое решение удешевило коллектор. Но возникли неравномерные пульсации давления в камерах карбюратора К 135. Из-за таких пульсаций возникает разброс в характеристиках смеси в разных цилиндрах и при разных моментах работы двигателя. Новый коллектор можно увидеть на фото.

Но благодаря новым жиклерам все же удалось улучшить нормы токсичности двигателей ГАЗ 53. Карбюратор К 135 обеспечивал приготовление более обедненных рабочих смесей, что немного сглаживало неоднородность смеси. Новый коллектор и карбюратор, вместе с новыми головками цилиндров с увеличенной степенью сжатия и винтовыми стенками впускных каналов, позволили улучшить топливную экономичность двигателей на 6-7 %. При этом не изменились требования к октановому числу бензина.

Общее устройство

Схема карбюратора К 135 достаточно проста. Фактически он представляет собой два независимых узла, собранных в одном корпусе и объединенных общей поплавковой камерой. Соответственно, имеются и две дозирующие системы. В их состав входит основной диффузор, в сужении которого расположен распылитель топлива. Ниже находится смесительная камера, выход смеси из которой регулируется заслонкой газа.

Заслонки имеют общую ось, чем обеспечивается практически одинаковый объем воздуха, проходящего через камеры карбюратора. Ось заслонок связана тягами с педалью акселератора автомобиля.

Дозирующая система обеспечивает подачу топлива в пропорциональном отношении к подающемуся воздуху. Ключевым элементом системы является диффузор с узким каналом. При прохождении через него воздуха создается пониженное давление, зависящее от скорости проходящего потока. За счет этого явления осуществляется забор топлива через главный топливный жиклер из поплавковой камеры. Доступ к этим жиклерам возможен без разборки карбюратора и осуществляется через винтовые пробки в корпусе поплавковой камеры.

Уровень топлива автоматически регулируется игольчатым клапаном и связанным с ним поплавком. На старых моделях карбюраторов в стенке камеры имелось контрольное окно. Для поддержания состава смеси карбюратор К 135 оснащен системой компенсации с воздушным торможением топлива.

При малых оборотах расход воздуха мал и наблюдается недостаток разрежения в дозирующем узле. Для обеспечения работы двигателя в таком режиме применяется система холостого хода.

Для наиболее полной реализации мощности двигателя и динамичного разгона карбюратор К 135 оснащен экономайзером и ускорительным насосом. Из дополнительных систем стоит отметить пусковое устройство и ограничитель оборотов мотора.

Настройка

Этот элемент авто достаточно прост по конструкции и не требует большого внимания при правильной эксплуатации. Регулировка карбюратора К 135 включает в себя настройку пускового устройства, контроль уровня топлива в камере и настройку системы холостого хода.

При регулировке устройства пуска необходимо закрыть воздушную заслонку, которая через тягу переведет заслонку газа в пусковое положение. Зазор между заслонкой газа и стенкой камеры должен быть в пределах 1,2 мм. Регулировка устройства заключается в выставлении этого параметра и выполняется при помощи регулировочной планки в приводе заслонок. Легкий запуск холодного двигателя возможен только при указанном зазоре.

Еще одним важным этапом регулировки карбюратора К 135 является выставление уровня топлива в поплавковой камере. Для этого замеряют расстояние между поплавком и плоскостью крышки. Оно должно быть 40 мм. Замер осуществляется на снятой крышке в перевернутом состоянии. Регулировка расстояния производится изгибанием язычка привода иглы клапана. При этом он не должен иметь повреждений и вмятин. Окончательный контроль уровня топлива производится на установленном карбюраторе.

Ремонт

Разборка и ремонт карбюратора К 135 осуществляется при повреждении деталей или сильном загрязнении устройства. Однако не следует злоупотреблять промывкой и чисткой. Ведь есть риск забить грязью каналы внутри карбюратора и нарушить приработавшиеся соединения.

Одной из самых частых операций является промывка поплавковой камеры. При этом убирают только легко удаляющиеся отложения. Плотно прикипевшую к стенкам грязь очищать не следует. Отложения в камере – следствие плохого состояния системы фильтрации топлива. Поэтому очистку следует совместить с заменой и чисткой фильтров.

При разборке карбюратора следует обратить внимание на состояние жиклеров, при необходимости их следует промыть. Проверяется состояние поплавков (они бывают двух типов – латунные и пластиковые), осей заслонок, ускорительного насоса. Все поврежденные детали следует заменять новыми.

Отдельно контролируют состояние поверхностей сопрягаемых деталей корпуса. В случае необходимости их притирают на поверочной плите.

По завершении работ производят обратную сборку, настройку и установку карбюратора на двигатель.

Настройка карбюратора газ 53


Принципы работы и регулировки карбюратора ГАЗ-53

В любом автомобиле каждая деталь имеет важное значение и выполняет предназначенную ей роль. Такие функции есть и карбюратора. Являясь прибором для дозировки топлива и приготовления горючей смеси, он подготавливает топливо в цилиндрах к более полному сгоранию. Вся подготовка обычно заключается в том, что жидкое топливо распыляется на мелкие капли и испаряется, перемешиваясь с воздухом.

В машинах марки ГАЗ-53 на двигателях ЗМЗ-53 установлены карбюратор К-126 и К-135. Если сравнивать такие же детали, которыми оснащались в свое время ЗИЛ-130 и Москвич-412, то можно увидеть, что они очень похожи. Разница здесь очевидна в габаритах и возможностях его регулировки. Именно это и определяет некоторые особенности, которые обладают карбюраторы для ГАЗ-53.

Виды карбюраторов К-126

Из чего же он состоит?

Каждый карбюратор имеет системы, которые помогают ему правильно функционировать в определенных условиях. Есть еще и дополнения, которые помогают им правильно функционировать (к их числу, например, относятся соленоиды, предназначенные для прекращения подачи топлива или гасители скачков давления). Не рекомендуется делать снятие таких узлов, ведь это окажет заметное влияние на работу двигателя.

Итак, любой карбюратор для ГАЗ-53 будет состоять из следующих деталей:

  • Поплавковая камера;
  • Воздушная заслонка;
  • Система холостого хода;
  • Ускорительный насос;
  • Переходная система;
  • Главная дозирующая система карбюратора;
  • Экономайзер.
Схема карбюратора К-126

Последовательности работы систем

Работа каждого из вышеперечисленных составляющих — это гарантия отличной производительности и самого карбюратора. Так, например, поплавковая система поддерживает постоянный уровень топлива в поплавковой камере. Воздушная заслонка позволяет заводиться холодному двигателю путем обогащения топливовоздушной смеси. Система холостого хода следит за тем, чтобы обеспечивалась подача двигателя, который необходим для работы двигателя на низких оборотах, когда дозирующая система еще не работает. А вот ускорительный насос создан, чтобы происходил впрыск дополнительного топлива для предотвращения остановки и перебоев в двигателе во время разгона автомобиля (обычно это происходит при резком открытии дроссельной заслонки).

Далее — дело за переходной системой. Она нужна для включения переходного режима между холостым ходом и работой главной дозирующей системы. А вот уже последняя как раз и формирует необходимый газовоздушный туман, то есть подачу топлива к двигателю во время движения автомобиля со средними скоростями.

И, наконец, при работе двигателя под нагрузкой необходима более богатая топливовоздушная смесь, чем в обычном режиме. Именно система экономайзера обеспечит подачу дополнительного топлива.

Особенности конструкции модели К-126

Карбюратор модели К-126 у ГАЗ-53 является двухкамерной деталью, у которого ниспадающий поток горючей смеси. У него также есть экономайзер с механическим приводом и ускорительным насосом.

Его корпус состоит из верхней, средней и нижней части, каждая из которых соединяется винтами, а уже топливо будет поступать в поплавковую камеру через сетчатый фильтр.

В качестве пускового устройства карбюратор К-126 имеет воздушную заслонку — у неё есть воздушный клапан, который призван предотвращать образование обогащенной смеси в тот момент, когда запускается двигатель. А у каждой из двух камер существует собственная автономная система холостого хода.

Размер карбюратора ГАЗ-53

Как можно проверить уровень топлива?

Самое главное условие стабильной работы поплавка карбюратора — его свободное перемещение на оси и одновременно с этим важна герметичность корпуса. Следует обратить внимание, что игла клапана должна двигаться абсолютно свободно, без всяческих заеданий. А в тех случаях, когда они происходят, проблема оказывается в нарушении целостности корпуса поплавка — в этом случае регулировка уровня топлива в поплавковой камере будет практически невозможна.

Как проверить герметичность поплавка? Сделать это можно, открыв карбюратор, вытащив поплавок и погрузив его в горячую воду.

Если на поверхности появились пузырьки воздуха, что будет указывать на повреждения. Чтобы устранить неисправность, в этом месте делают прокол и просто удаляют остатки воды и топлива из поплавка. После этого остается лишь просушить и запаять отверстие. Подобная регулировка работы поплавка невозможна без учета его веса, которые не должен превышать 14 г (если получилось больше, нужно удалить излишки припоя).

Регулировка уровня топлива в камере производится когда автомобиль ГАЗ-53 стоит на ровной горизонтальной площадке. В этом случае следует проверять его на двигателе, стоящем на холостых оборотах — в идеале он будет находиться не более, чем в 20,5 мм от нижней кромки разъема у поплавковой камеры. Если это расстояние не соблюдено, то необходимо просто скорректировать положение поплавка (снять верхнюю часть у карбюратора и подогнуть сам язычок кронштейна у поплавка в нужную сторону). Такая регулировка должна проводиться очень осторожно, иначе есть риск повредить уплотнительную шайбу.

Как регулировать холостой ход на К-126?

Эту процедуру следует проводить при двигателе, который прогрет до температуры 80 градусов Цельсия. Именно в этом случае карбюратор покажет оптимальные результаты. Перед тем как будет проведена подобная регулировка, следует обратить внимание на то, чтобы все детали системы зажигания находились в исправном состоянии, а зазоры обязательно соответствовали вышеприведенным требованиям.

Впервую очередь, заворачиваем до отказа винт регулировки смеси и выворачиваем его на 2,5 или 3 оборота. После этого нужно запустить двигатель и установить посредством упорного винта среднюю частоту вращения примерно до 600 оборотов в минуту.

Если регулировка карбюратора-126 была произведена правильно, то двигатель не будет глохнуть даже при резком открытии заслонки карбюратора — наоборот, он начнет набирать максимальные обороты.

Схема верхней части карбюратора ГАЗ-53

Отличия модели К-135

Карбюратор К-135 для ГАЗ-53- это эмульсионная двухкамерная модель также с падающим потоком и возможностью одновременного открытия дроссельных заслонок. Карбюратор этого типа имеет поплавковую камеру, которая аналогично предыдущей рассмотренной модели у него балансированная.

Чем же будет отличаться этот тип карбюратора от К-126? Это более усовершенствованная модель и отличаться она будет своими регулировочными параметрами. Также этот карбюратор устанавливается с одновременным введением на двигателе головок цилиндров винтовых впускных каналов.

Следует предупредить, что без изменения этих параметров использование такого типа карбюратора на двигателях с уже головками цилиндров более ранее выпуска просто недопустимо.

Принципы работы у систем К-135

Основные системы у карбюратора К-135 будут работать по принципу пневматического торможения бензина (воздушного). А вот его экономайзер будет работать уже без торможения. Система же холостого хода и главная дозирующая есть в каждой камере.

Управление на ГАЗ-53 будет осуществляться с педалью на полу кабины и системой тяги рычагов привода. Как вспомогательные элементы есть тяга ручного управления для дроссельных заслонок и такая же для воздушной заслонки.

Схема нижней части карбюратора ГАЗ-53

Немного о регулировке К-135

Регулировка К-135 на ГАЗ-53 при моменте включения экономайзера производится обязательно при снятых крышках и прокладке поплавковой камеры. Нажатием пальца планка будет устанавливаться таким образом, чтобы между ней и поплавковой камерой расстояние было не менее 14,8 и не более 15,2 мм.

Также при регулировке нужно обязательно отжать регулировочную гайку, чтобы между ней и поплавковой камерой был зазор в пределах 2,8 — 3,2 мм

Какие еще важные моменты имеет регулировка модели карбюратор К-135 для машины ГАЗ-53? Обязательно нужно следить за тем, чтобы дроссельные и воздушная заслонки свободно поворачивались и прикрывали собственные каналы без всяких заеданий. Зазоры допустимы и здесь, но не более 0,06 мм для дроссельных и 0,2 мм для воздушных заслонок. Соответствие обязательно нужно проверить щупами.

Следует обратить внимание и на работу ускорительного насоса. Его регулировка подразумевает замер производительности, которая должна быть не менее, чем 12 см3 на 10 полных ходов поршня. Сам же насос должен работать без заеданий. Важна и его чувствительность, которая подразумевает, что подача топлива должна идти одновременно с тем, как начинают работать дроссельные заслонки. Здесь разрешено запаздывание не больше, чем на 5°. Если запаздывание гораздо больше, что речь идет об износе — в этом случае подберите новый поршень к колодцу ускорительного насоса или замените резиновую манжету поршня.

А если производительность при проверке получилась гораздо меньшей величины? Значит, неплотно сидят клапаны или же просто засорился распылитель. Проблему в этом случае можно решить обычной продувкой или протиркой этих деталей.

При соблюдении всех вышеуказанных рекомендаций карбюратор будет работать как швейцарские часы.

autodont.ru

Регулировка карбюратора газ 53 своими руками

ГАЗ-53 – это среднетоннажный грузовик, который выпускался в СССР на Горьковском автомобильном заводе. Первые машины сошли с конвейера в 1961 году.

Несмотря на свой возраст, эти машины эксплуатируются до сих пор – причина в необычайной живучести узлов и агрегатов этих автомобилей. Инженеры заложили хороший ресурс в детали двигателя. Но даже таким автомобилям нужно обслуживание.

Обычная процедура для этих моторов – регулировка клапана ГАЗ-53. Можно отрегулировать тепловые зазоры своими руками. Процедура не слишком сложная.

Двигатель

Производитель оснащал этот грузовик разными двигателями в разные годы. Так, дебютные версии, которые выпускались заводом до 1967 года, укомплектовывались шестицилиндровыми агрегатами ГАЗ-11. Данный двигатель выдавал 82 лошадиных силы и был способен разогнать грузовик до максимальных 74 километров в час.

Затем после первого рестайлинга или модернизации, как тогда говорили, советский грузовик получил снова шестицилиндровый двигатель ЗМЗ-53. Его паспортная мощность составляла целых 115 лошадиных сил. Это позволило значительно увеличить максимальную скорость, а также грузоподъемность. В моторе использовалось по два клапана на цилиндр. Далее в 1983-1992 гг.

автомобиль ГАЗ-53 стали оснащать восьмицилиндровым силовым агрегатом ГАЗ-53-12. Его мощность составляла 120 лошадиных сил.

Наряду с этими моторами некоторые экземпляры и модификации оснащали и другими двигателями. Так, можно выделить двигатель V8 объемом 4,25 литра с мощностью в 125 сил. На многих автомобилях, доживших до сегодняшнего дня, установлен дизельный V8 ЗМЗ-53.

Агрегат отличается алюминиевой головкой и блоком цилиндров. Мотор известен своими слабыми элементами – часто выходил из строя распределитель системы зажигания, а также катушка.

Но в целом, мотор мог эксплуатироваться достаточно долго – до капитального ремонта пробег, в среднем, составлял 200 тысяч километров. Также агрегат отличался и своей прожорливостью – расход был серьезный.

Также водителям периодически приходилось заниматься обслуживанием. Болезнь этого мотора – клапана ГАЗ-53. Регулировка их была обычной задачей при проведении планового ТО.

Трансмиссия

Двигатели работали в паре с четырехступенчатой механической КПП. Она имела четыре передачи для движения вперед, а также одну заднюю передачу. Данные коробки тоже дожили до наших дней, хотя местами их эксплуатировали в достаточно непростых условиях.

Что касается прочих элементов в системе трансмиссии данного авто, то она построена на базе стандартной схемы. Привод автомобиля задний, а сцепление – самое классическое. Инженеры предусмотрели возможность установки раздаточной коробки, которая могла бы обеспечивать отбор мощности от двигателя.

Карбюратор

Теперь немного о системе питания. Карбюратор на ГАЗ-53 – двухкамерный, эмульсионный. Его особенность в одновременном открытии обеих заслонок при этом поплавковая камера достаточно сбалансированная. Данный карбюратор имеет индекс К-135.

Он, если сравнить его с другими моделями, отличается наличием некоторых регулировок. Если неверно настроить или не настроить вовсе, то на двигателях, оснащенных стандартными ГБЦ, эксплуатировать его не удастся.

Карбюратор ГАЗ-53 работает следующим образом– первая камера отвечает за подачу топливной смеси в 5, 6, 7, 8 цилиндры. А вторая – в 1, 2, 3, 4.

Зачем регулировать клапана?

Чтобы ДВС мог нормально функционировать, в каждом цилиндре двигателя имеется впускной и выпускной клапан. В процессе нагрева двигателя все его элементы раскаляются. Это касается и клапанов. Из курса физики известно, что при нагревании детали из любых материалов расширяются.

Если клапан не будет иметь достаточного теплового зазора, то мотор будет работать нестабильно. Если эксплуатировать двигатель с ненастроенным зазором клапанов, то он не будет развивать своей полной мощности. При этом значительно вырастет расход горючего.

Также будут слышны характерные хлопки в карбюратор и выхлопную трубу.

Большие зазоры создают определенные трудности в момент запуска двигателя. Когда удастся все-таки запустить агрегат, можно услышать характерные стуки клапанов и их толкателей. Когда слышны эти стуки, необходима срочная регулировка клапана ГАЗ-53. Но не следует ориентироваться только лишь на шум. Лучше всего своевременно выполнять настройку теплового зазора. Это позволит мотору работать максимально исправно.

Как регулируются клапана на ГАЗ-53? Настройку можно осуществлять двумя способами. Рассмотрим оба. Весь процесс предельно простой для тех, кто немного разбирается в автомобилях. Настраивать клапана нужно только на холодном моторе – когда мотор хорошо прогрет, тепловые зазоры в нем могут вовсе отсутствовать. Это нужно учитывать.

Способ №1

Для начала регулировки клапана на ГАЗ-53 поршень первого цилиндра выставить в самое верхнее положение – это положение верхней мертвой точки. При этом соответствующая метка на шкиве должна совпадать с аналогичной на кожухе. В этом положении и впускной, и выпускной клапан будет закрыт.

Зазоры под заводским данным между стержнем и кольцом на коромысле должны составлять 0,25-0,3 миллиметра. Это паспортные данные. И если автомобиль эксплуатируется продолжительное время, нормы эти будут неэффективными. В таком случае мастера определяют зазор на глаз. Большинство владельцев данных грузовиков сходятся во мнении, что для впускного и выпускного клапана наиболее оптимальный зазор – 0,4 миллиметра.

Далее с помощью отвертки нужно придерживать винт для регулировки клапана и ослабить контргайку. Затем щуп вкладывают в зазор. Регулировочный винт вращают до того положения, когда зазор будет в норме.

При этом не стоит спешить при вращении винта. Крутить его следует медленно. Щуп не вытаскивают, а винт заворачивают. Затем щуп можно вытащить. Весь перечень действий проводят и для второго цилиндра.

Существует определенный порядок регулировки клапанов на ГАЗ-53. Коленчатый вал проворачивают на 90 градусов и настраивают зазор на пятом цилиндре двигателя, еще через 90 градусов – на четвертом цилиндре. Далее порядок меняется – 2, 6, 3, 7, 8.

Второй способ

Процесс регулировки клапанов на ГАЗ-53 аналогичен тому, который используется в первом способе. Но когда поршень устанавливается в ВМТ, настраивают впускные клапаны на 1, 3, 7, 8 цилиндрах. А выпускные – на 1, 2, 4, 5. Все прочие клапана регулируют лишь после полного оборота коленчатого вала двигателя на 360 градусов.

Особенности клапанов

Клапана для двигателей ГАЗ-53 – пустотелые, изготовлены из стали. Внутри имеется металлический натрий, который там нужен для лучшего охлаждения. Нередко клапана изготавливают с различным браком. Часто в изделии недостаточное количество натрия.

В результате – повышенный износ элемента. Угадать момент, когда клапан износится, невозможно. Однако регулярный осмотр и ремонт ГАЗ-53 позволит предотвратить проблему. Проводить такие осмотры рекомендуется через каждые 3-5 тысяч километров пути в зависимости от особенностей эксплуатации.

В заключение

Итак, мы выяснили, как и зачем регулировать клапана на 53-м ГАЗоне. При регулярном обслуживании и профилактических ремонтах эти автомобили еще послужат очень долго.

Ресурс, заложенный производителем, однозначно не выработался. Главное – делать все по инструкции. Тогда все обязательно получится. Также необходимы специальные инструменты (ключи, щуп) и схема регулировки клапанов ГАЗ-53.

Порядок настройки данных механизмов мы указали выше.

Источник: https://www.syl.ru/article/356842/regulirovka-klapana-gaz–svoimi-rukami

Карбюратор К-126 – устройство и способы регулировки. Устройство карбюратора газ 53

ГлавнаяГазУстройство карбюратора газ 53

По ГАЗоновским карбюраторам литература есть, и очень даже неплохая.

Отличная брошюра под авторством Н.Н.Тихомирова – ссылка http://yandex.ru/clck/redir/AiuY0DBWFJ4ePaEse6rgeAjgs.. Дошли руки до карба, одновременно с его ревизией решил поделиться личным опытом.Изначально ГАЗончик я купил практически убитый, но и цена была соответствующая. В частности пришлось повозиться и с карбом. По логике вещей разобрал, промыл, прочистил каналы. Жиклеры и все прокладки и уплотнения поменял на новые, пр-ва ПЕКАР. Проверил и откорректировал настройки. Ставлю на машину – как не было устойчивых холостых, так и нет.Звал спецов, еще раз перебирал – эффекта 0…, хотя все собрано и отрегулировано правильно. Потом уже сам рукой обнаружил что подсасывает между частями карба, конкретно между нижней и соседней (средней) частью. В тот раз карб я сменил, правда тоже на БУ. Там плоскости были получше, так же его отревизировал – все заработало отлично. После отработал на ГАЗОНЕ 3 года, при убитой поршневой расход у пустого был всегда(! ) меньше 20-ки, гдето 17-18литров.На примере сохраненного карба и хочу поделиться опытом.Привалочную плоскость проверяю лекальным уголком, он очень точный, как по плоскости, так и по сторонам.

Mikhail (Darcie) Уголок прикладываю к привалочной плоскости для оценки нелинейности и неплоскостности. Как видно из фото присутствует внушительная щель – около2 мм. Причина – вытянутые крепежные “уши”. Почему это бывает чуть попозже.

Mikhail (Darcie) Если “ухо” вытянуто не слишком сильно – его можно поправить ударом молотка через деревянную проставку. В данном случае деформация была слишком велика и попытка выправить не удалась (((.

Шлифовка в таком случае тоже не очень целесобразна – процесс будет слишком долгим, да и снятый металл слабит крепежный прилив – “ухо”. Диагноз – в цветмет…P.S. Кстати в инете нашел рекомендацию греть корпус карба техническим феном, мне уж теперь поздно…

Вот ссылка – http://www.niva-faq.msk.ru/tehnika/dvigatel/karb/prit..

Mikhail (Darcie) Все дальнейшее повествование уже на примере другого карба, купленного заодно с “пауком” со списанной машины.Среднюю часть карба при необходимости можно прошлифовать с обоих сторон. Для этого нужно извлечь большие диффузоры, т.к. они выступают за привалочную плоскость.

Mikhail (Darcie) Для шлифовки я использую наждачный круг подходящего диаметра, средней зернистости.

Mikhail (Darcie) Процесс шлифовки достаточно прост, я бы сказал первобытный – трешь себе деталь круговыми движениями и время от времени поворачиваешь ее.

Если под деталью чувствуются отделившиеся зерна абразива – чистишь круг. То же и при засаливании (налипании металла карба). Я круг время от времени мою водой с чистящим средством (Шуманит, Великан).

Наверное так работали наши далекие предки – неандертальцы…

Mikhail (Darcie) По мере шлифовки проверяешь плоскостность, остаются темные места – трешь дальше.

Mikhail (Darcie) С нижней плоскостью дела чуть похуже. Полноценно шлифовать мешает выступ клапана. Пришлось сшлифовывать только там где можно.

Деформация происходит на стороне противоположной поплавковой камере (в части крепежных отверстий со стороны поплавковой камеры конструкция очень жесткая и не подвержена “уводу”).

При достаточном терпении мне удалось привести эту плоскость в порядок, правда получился общий скос плоскости от поплавковой камеры к кронштейнам, но это не существенно. Важно! – по мере притирки проверять на “пропеллер”.

Обратите внимание

Mikhail (Darcie) Аналогично шлифуются поверхности у нижней части карба, конечно если при проверке обнаруживается неплоскостность. Там, при снятии деталей выступающих за плоскость, при шлифовке проблем нет вообще.Привалочные поверхности верхней части и крышки карба я не шлифовал.

Дело в том, что в верхней части карба разрежение невелико и подсос может быть в случае ну уж очень большого зазора. Кроме того, даже если и будет небольшой подсос, единственное чем он вреден – попадание загрязнений, содержащихся в воздухе.

Смесеобразование происходит в районе диффузоров и нижней части карба, подсос воздуха в этих областях приводит к обеднению смеси с вытекающими последствиями – неустойчивость холостых (зачастую отсутствие), вялый разгон и т.д..

На верхней части и крышки карба есть уплотняющие ребра, смысл которых состоит в дополнительном уплотнении при их затягивании (лабиринт). При шлифовке их неизбежно сотрешь. Лично я сам не встречался с уводом плоскости верхней части карба и его крышки.

Mikhail (Darcie) продолжение будет.

Valery (Kirsten) Михаил, Здравствуйте. Скажите а какие неприятности может доставить деформация привалочных плоскостей? На расход может повлиять?

Mikhail (Darcie) Валерий, приветствую. Подсос воздуха – как следствие бедная смесь, однородность смеси нарушится, поступление пыли в цилиндры. Расход напрямую навряд ли принципиально вырастет, а мощность уменьшится.

Valery (Kirsten) Михаил, Спасибо большое!

Marat (Boseda) Подскажите пожалуйста причину попадания топлива в винты качества карб к135.Откручиваю винты они мокрые от бензина.

Aleksandr (Nicolaas) Михаил,

Mikhail (Darcie) Марат, перелив из-за повышенного уровня (регулировки подгибом “язычка” иди плохая (задубела) манжета на игле клапана. (мое мнение)

Источник: https://starimpex.ru/gaz/ustrojstvo-karbyuratora-gaz-53.html

Принципы работы и регулировки карбюратора ГАЗ-53

В любом автомобиле каждая деталь имеет важное значение и выполняет предназначенную ей роль. Такие функции есть и карбюратора. Являясь прибором для дозировки топлива и приготовления горючей смеси, он подготавливает топливо в цилиндрах к более полному сгоранию. Вся подготовка обычно заключается в том, что жидкое топливо распыляется на мелкие капли и испаряется, перемешиваясь с воздухом.

В машинах марки ГАЗ-53 на двигателях ЗМЗ-53 установлены карбюратор К-126 и К-135. Если сравнивать такие же детали, которыми оснащались в свое время ЗИЛ-130 и Москвич-412, то можно увидеть, что они очень похожи. Разница здесь очевидна в габаритах и возможностях его регулировки. Именно это и определяет некоторые особенности, которые обладают карбюраторы для ГАЗ-53.

Виды карбюраторов К-126

Из чего же он состоит?

Каждый карбюратор имеет системы, которые помогают ему правильно функционировать в определенных условиях.

Есть еще и дополнения, которые помогают им правильно функционировать (к их числу, например, относятся соленоиды, предназначенные для прекращения подачи топлива или гасители скачков давления).

Не рекомендуется делать снятие таких узлов, ведь это окажет заметное влияние на работу двигателя.

Итак, любой карбюратор для ГАЗ-53 будет состоять из следующих деталей:

  • Поплавковая камера;
  • Воздушная заслонка;
  • Система холостого хода;
  • Ускорительный насос;
  • Переходная система;
  • Главная дозирующая система карбюратора;
  • Экономайзер.

Схема карбюратора К-126

Последовательности работы систем

Работа каждого из вышеперечисленных составляющих – это гарантия отличной производительности и самого карбюратора. Так, например, поплавковая система поддерживает постоянный уровень топлива в поплавковой камере. Воздушная заслонка позволяет заводиться холодному двигателю путем обогащения топливовоздушной смеси.

Система холостого хода следит за тем, чтобы обеспечивалась подача двигателя, который необходим для работы двигателя на низких оборотах, когда дозирующая система еще не работает.

А вот ускорительный насос создан, чтобы происходил впрыск дополнительного топлива для предотвращения остановки и перебоев в двигателе во время разгона автомобиля (обычно это происходит при резком открытии дроссельной заслонки).

Важно

Далее – дело за переходной системой. Она нужна для включения переходного режима между холостым ходом и работой главной дозирующей системы. А вот уже последняя как раз и формирует необходимый газовоздушный туман, то есть подачу топлива к двигателю во время движения автомобиля со средними скоростями.

И, наконец, при работе двигателя под нагрузкой необходима более богатая топливовоздушная смесь, чем в обычном режиме. Именно система экономайзера обеспечит подачу дополнительного топлива.

Особенности конструкции модели К-126

Карбюратор модели К-126 у ГАЗ-53 является двухкамерной деталью, у которого ниспадающий поток горючей смеси. У него также есть экономайзер с механическим приводом и ускорительным насосом.

Его корпус состоит из верхней, средней и нижней части, каждая из которых соединяется винтами, а уже топливо будет поступать в поплавковую камеру через сетчатый фильтр.

В качестве пускового устройства карбюратор К-126 имеет воздушную заслонку — у неё есть воздушный клапан, который призван предотвращать образование обогащенной смеси в тот момент, когда запускается двигатель.

А у каждой из двух камер существует собственная автономная система холостого хода.

Размер карбюратора ГАЗ-53

Как можно проверить уровень топлива?

Самое главное условие стабильной работы поплавка карбюратора — его свободное перемещение на оси и одновременно с этим важна герметичность корпуса.

Следует обратить внимание, что игла клапана должна двигаться абсолютно свободно, без всяческих заеданий.

А в тех случаях, когда они происходят, проблема оказывается в нарушении целостности корпуса поплавка — в этом случае регулировка уровня топлива в поплавковой камере будет практически невозможна.

Как проверить герметичность поплавка? Сделать это можно, открыв карбюратор, вытащив поплавок и погрузив его в горячую воду. Если на поверхности появились пузырьки воздуха, что будет указывать на повреждения.

Чтобы устранить неисправность, в этом месте делают прокол и просто удаляют остатки воды и топлива из поплавка. После этого остается лишь просушить и запаять отверстие.

Подобная регулировка работы поплавка невозможна без учета его веса, которые не должен превышать 14 г (если получилось больше, нужно удалить излишки припоя).

Регулировка уровня топлива в камере производится когда автомобиль ГАЗ-53 стоит на ровной горизонтальной площадке.

В этом случае следует проверять его на двигателе, стоящем на холостых оборотах — в идеале он будет находиться не более, чем в 20,5 мм от нижней кромки разъема у поплавковой камеры.

Если это расстояние не соблюдено, то необходимо просто скорректировать положение поплавка (снять верхнюю часть у карбюратора и подогнуть сам язычок кронштейна у поплавка в нужную сторону). Такая регулировка должна проводиться очень осторожно, иначе есть риск повредить уплотнительную шайбу.

Как регулировать холостой ход на К-126?

Эту процедуру следует проводить при двигателе, который прогрет до температуры 80 градусов Цельсия. Именно в этом случае карбюратор покажет оптимальные результаты.

Перед тем как будет проведена подобная регулировка, следует обратить внимание на то, чтобы все детали системы зажигания находились в исправном состоянии, а зазоры обязательно соответствовали вышеприведенным требованиям.

Впервую очередь, заворачиваем до отказа винт регулировки смеси и выворачиваем его на 2,5 или 3 оборота. После этого нужно запустить двигатель и установить посредством упорного винта среднюю частоту вращения примерно до 600 оборотов в минуту.

Если регулировка карбюратора-126 была произведена правильно, то двигатель не будет глохнуть даже при резком открытии заслонки карбюратора — наоборот, он начнет набирать максимальные обороты.

Схема верхней части карбюратора ГАЗ-53

Отличия модели К-135

Карбюратор К-135 для ГАЗ-53- это эмульсионная двухкамерная модель также с падающим потоком и возможностью одновременного открытия дроссельных заслонок. Карбюратор этого типа имеет поплавковую камеру, которая аналогично предыдущей рассмотренной модели у него балансированная.

Чем же будет отличаться этот тип карбюратора от К-126? Это более усовершенствованная модель и отличаться она будет своими регулировочными параметрами. Также этот карбюратор устанавливается с одновременным введением на двигателе головок цилиндров винтовых впускных каналов.

Следует предупредить, что без изменения этих параметров использование такого типа карбюратора на двигателях с уже головками цилиндров более ранее выпуска просто недопустимо.

Принципы работы у систем К-135

Основные системы у карбюратора К-135 будут работать по принципу пневматического торможения бензина (воздушного). А вот его экономайзер будет работать уже без торможения. Система же холостого хода и главная дозирующая есть в каждой камере.

Управление на ГАЗ-53 будет осуществляться с педалью на полу кабины и системой тяги рычагов привода. Как вспомогательные элементы есть тяга ручного управления для дроссельных заслонок и такая же для воздушной заслонки.

Схема нижней части карбюратора ГАЗ-53

Немного о регулировке К-135

Регулировка К-135 на ГАЗ-53 при моменте включения экономайзера производится обязательно при снятых крышках и прокладке поплавковой камеры. Нажатием пальца планка будет устанавливаться таким образом, чтобы между ней и поплавковой камерой расстояние было не менее 14,8 и не более 15,2 мм.

Также при регулировке нужно обязательно отжать регулировочную гайку, чтобы между ней и поплавковой камерой был зазор в пределах 2,8 — 3,2 мм

Какие еще важные моменты имеет регулировка модели карбюратор К-135 для машины ГАЗ-53? Обязательно нужно следить за тем, чтобы дроссельные и воздушная заслонки свободно поворачивались и прикрывали собственные каналы без всяких заеданий. Зазоры допустимы и здесь, но не более 0,06 мм для дроссельных и 0,2 мм для воздушных заслонок. Соответствие обязательно нужно проверить щупами.

Совет

Следует обратить внимание и на работу ускорительного насоса. Его регулировка подразумевает замер производительности, которая должна быть не менее, чем 12 см3 на 10 полных ходов поршня. Сам же насос должен работать без заеданий.

Важна и его чувствительность, которая подразумевает, что подача топлива должна идти одновременно с тем, как начинают работать дроссельные заслонки. Здесь разрешено запаздывание не больше, чем на 5°.

Если запаздывание гораздо больше, что речь идет об износе — в этом случае подберите новый поршень к колодцу ускорительного насоса или замените резиновую манжету поршня.

А если производительность при проверке получилась гораздо меньшей величины? Значит, неплотно сидят клапаны или же просто засорился распылитель. Проблему в этом случае можно решить обычной продувкой или протиркой этих деталей.

При соблюдении всех вышеуказанных рекомендаций карбюратор будет работать как швейцарские часы.

Источник: https://autodont.ru/dvigatel/carburettor/karbyurator-gaz-53

dial21.ru

Установка карбюратора газ-53 на уаз — УАЗ 469, 2.9 л., 1994 года на DRIVE2

Надоел мне провал между открытием первой и второй камерой моего 126го карбюратора. Порывшись на просторах инета, была найдена вот такая статья www.gaz-24.com/forum/view…=53&t=73865&view=previous, и мы решили действовать!

Полный размер

Необходимый карб был найден, и процесс пошел

Полный размер

Порой не все складывалось и расскладывалось удачно. Приходилось прибегать к тяжелой артиллерии

В принципе, в статье все очень подробно описано, вплоть до установки карбюратора на машину. За что большое спасибо автору. Но в моем случае, была испробована установка с сохранением родного уазовского механизма открытия дроссельной заслонки. Поэтому пришлось немного поколдовать с тягами.

Полный размер

путем совокупления гвоздя и винта…

Полный размер

получилась вот такая тяга.

Полный размер

А получилось все вот так.

Полный размер

Даже родной воздушный фильтр встал на место. Правда немного наперекосяк.

Еще пришлось переделать тягу на самом карбюраторе.(фото не делал, но если кому-то нужно, то могу предоставить) С родной тягой газ был сильно резкий. Было неудобно управлять оборотами двигателя

Полный размер

После установки карбюратора и элементарных настроек, скатались с сыном на речку, все это дело испытать и собачку прогулять.

Проехали по трассе примерно 10 км. Разгон и тяга, по сравнению с бывшим карбом, значительно лучше. На холостых оборотах работает ровно. Но почему-то на ходу, на оборотах чуть выше холостых, машина начинает дергаться. Такое ощущение, что толи переливает, толи захлебывается, но при чуть большем нажатии на гашетку, все нормально. Попробую поэкспериментировать с жиклерами и насосом ускорителя.
Может у кого-то уже есть опыт общения с подобными девайсами? Был бы рад услышать ваши советы и коментарии.

www.drive2.ru

Газ 53 как отрегулировать карбюратор


Регулировка карбюратора ГАЗ-53 своими руками: и устройство

Регулировка карбюратора ГАЗ-53

Карбюратор ГАЗ 53 имеет двухкамерную систему, каждая из них работает на 4 цилиндра. Дроссельная заслонка снабжена приводом сразу на обе камеры, поэтому топливо дозируется синхронно на все цилиндры. Для рационального расхода топлива на разных режимах двигателя в карбюраторе предусмотрено несколько систем для регулирования состава топливной смеси (ТС).

Так выглядит установленный на ГАЗ 53 карбюратор

На ГАЗ-53 установлен карбюратор марки К-135. На карбюраторе установлена сбалансированная поплавковая камера. Он способен одновременно открывать дроссельные заслонки.

Карбюратор изначально имел марку К126Б, последующая его модификация К135 (К135М). Принципиально модели почти ничем не отличаются, только изменились схема регулирования устройства, и на последних выпусках убрали из поплавковой камеры удобное смотровое окошко. Теперь увидеть уровень бензина стало невозможно.

Устройство

К-135 является эмульсированным, с двумя камерами и падающим потоком.

Две камеры независимы друг от друга, через них осуществляется подача горючей смеси в цилиндры через впускную трубу. Одна камера обслуживает с 1-го по 4-й цилиндры, а другая все остальные.

Воздушная заслонка находится внутри поплавковой камеры, и оснащена двумя автоматическими клапанами. Основные системы, которые применены в карбюраторе, действуют по принципу воздушного торможения бензина, кроме экономайзера.

Кроме того, каждая камера имеет свою систему холостого хода, главную дозирующую систему и распылители. У двух камер карбюратора общее только система пуска холодного двигателя, ускорительный насос, частично экономайзер, который имеет один клапан на две камеры, а также механизм привода. По раздельности на них установлены жиклеры, располагающиеся в блоке распылителей, и относящиеся к экономайзеру.

Каждая система холостого хода имеет в своем составе топливный и воздушный жиклеры, и по два отверстия в смесительной камере. На нижнем отверстии установлен винт с резиновым кольцом. Винт предназначен для того, чтобы регулировать состав горючей смеси. А резиновый уплотнитель не дает воздуху проникать через отверстие винта.

Воздушный жиклер, в свою очередь, исполняет роль эмульсирования бензина.

Система холостого хода не может обеспечить нужный расход топлива на всех режимах работы двигателя, поэтому в дополнение к ней на карбюратор установлена главная дозирующая система, которая состоит из диффузоров: большой и малый, топливного и воздушного жиклеров и эмульсированной трубки.

Главная дозирующая система

Основой карбюратору служит главная дозирующая система (сокращенно ГДС). Она обеспечивает постоянный состав ТС и не дает ей обедняться или обогащаться на средних оборотах двигателя внутреннего сгорания (ДВС). На каждую из камер в системе устанавливается по одному топливному и по одному воздушному жиклеру.

Система холостого хода

Система холостого хода создана обеспечивать стабильную работу мотора на холостых оборотах ДВС. Дроссельная заслонка карбюратора должна быть всегда немного приоткрыта, и бензиновая смесь на холостом ходу (ХХ) поступает во впускной тракт в обход ГДС. Положение оси дросселя устанавливается винтом количества, а винты качества (по одному на каждую камеру) позволяют обогатить или обеднить смесь на ХХ. От регулировки в немалой степени зависит расход топлива автомобиля.

Поплавковая камера

Поплавковая камера находится в главном корпусе и поддерживает уровень бензина в карбюраторе, необходимый для нормальной работы системы питания двигателя. Главными элементами в ней является поплавок и запорный механизм, состоящий из иглы с мембраной и седла клапана.

Экономайзер

Система экономайзера обогащает ТС на больших оборотах ДВС с увеличением нагрузки. В экономайзере есть клапан, который при максимальном открытии дроссельных заслонок пускает порцию дополнительного топлива по каналам в обход ГДС.

Ускорительный насос

В карбюраторе К126 (К135) ускоритель представляет собой поршенек с манжетой, который работает в цилиндрическом канале. В момент резкого нажатия на педаль акселератора (газа) привод дроссельной заслонки, механически связанный с системой ускорителя, заставляет поршень быстро передвигаться по каналу.

Схема устройства карбюратора К126 с названием всех элементов

Топливо через специальный распылитель впрыскивается из канала в диффузоры карбюратора, и ТС обогащается. Ускорительный насос позволяет плавно переходить от холостого хода до больших оборотов и двигаться автомобилю без рывков и провалов.

Ограничитель числа оборотов

Система не допускает превышение определенного количества оборотов коленчатого вала за счет неполного открытия дроссельной заслонки. Работа основана на пневматике, за счет разрежения диафрагма в пневматическом клапане устройства двигается, поворачивая механически связанную с узлом ограничителя ось дроссельных заслонок.

Система пуска

Система пуска обеспечивает стабильную работу холодного двигателя. Система состоит из пневматических клапанов, находящихся в воздушной заслонке, и системы рычагов, которые дроссельную и воздушную заслонку связывают. При вытягивании троса подсоса воздушная заслонка закрывается, тяги тянут за собой дроссель и приоткрывают его.

При запуске холодного двигателя клапана в воздушной заслонке под действием разряжения открываются и добавляют воздух в карбюратор, не позволяя мотору заглохнуть на слишком обогащенной смеси.

Неисправности карбюратора

В карбюраторе автомобиля ГАЗ 53 могут быть много различных неисправностей, но все они связаны с повышенным расходом топлива в независимости от того, обогащенная или обедненная смесь поступает в цилиндры. Помимо повышенного расхода топлива характерны следующие признаки неисправностей:

  • Идет черный дым из выхлопной трубы. Особенно он заметен при резком увеличении оборотов ДВС. При этом могут раздаваться выстрелы в глушитель;
  • Двигатель неустойчиво работает на холостых оборотах, также может глохнуть на ХХ;
  • Мотор не развивает оборотов, захлебывается, идут хлопки во впускной колл

autoprivat.ru

Почему переполняет карбюратор на газ 53. Корпус смесительных камер

Карбюраторы 126-й серии — это целое поколение агрегатов, которые выпускались Ленинградским заводом «Ленкарз», затем переименованного в «Пекар». Карбюратор К-126 и его модификации выпускались около 40 лет. Впервые эти устройства появились вместе с новым мотором ЗМЗ-53. Такие двигатели пришли на замену знаменитым ГАЗ-51 и однокамерным карбюраторам к ним.

Факты из истории

С 1968 года на Павловском автобусном заводе начали выпускать модели ПАЗ-672. В семидесятых годах с конвейера сошла модификация 3201, а затем — 3205. Двигатель в этих автобусах был аналогичен тому, что использовали ранее в грузовых автомобилях. Однако моторы комплектовались дополнительными элементами. Что касается системы питания, то в нее изменения не вносили, поэтому и здесь использовались карбюраторы из 126 серии. Но сразу перейти на новые силовые агрегаты было невозможно по причине появления в 1966 году ГАЗ-52, в котором устанавливался шестицилиндровый мотор. В 1977-м однокамерный карбюратор на этом моторе заменили на карбюратор К-126. Позже появилась практически точная копия К-126 — К-135. Сейчас карбюраторы 126-го семейства практически не используются на автобусах ПАЗ с двигателями ЗМЗ. Но полностью из эксплуатации они не вышли. И в связи с этим у владельцев появляются вопросы, на которые нужно найти ответы. Дело в том, что 126-я серия устанавливалась на «Волги», а также на УАЗы. Поэтому необходимо рассмотреть устройство этих узлов, основные неисправности, способы настройки.

Краткое описание устройства

Карбюратор К-126 — это базовая модель для многих моделей УАЗ и ГАЗ. Как и огромная масса других аналогичных агрегатов, эта модель оснащена двумя смесительными камерами — первичной и вторичной. Также конструкция включает в себя воздушную заслонку. Каждая из смесительных камер оснащена отдельной дозирующей системой. Карбюраторы укомплектовываются ускорительным насосом и системой, обеспечивающей стабильную работу двигателя на холостом ходу. Также устройства оснащаются экономайзером.


За счет применения всех этих систем двигатель может эффективно работать в разных режимах. Когда устройство полностью исправно, оно подготавливает оптимальную топливную смесь, на которой двигатель может работать максимально стабильно и с полной отдачей. Карбюратор оснащен системой, облегчающей запуск холодного силового агрегата и функцию запуска мотора после недавней остановки. Конструктивно 126 карбюратор на УАЗе являет собой двухкамерный агрегат с двумя диффузорами и камерами с системой их последовательного открытия.

Устройство

Итак, этот агрегат имеет две камеры — первичную и вторичную. Первая задействуется при любых режимах работы двигателя. Агрегат использует вторичную камеру, если нагрузка на мотор высокая или максимальная. Чтобы двигатель мог работать без сбоев и перебоев, карбюратор К-126 включает в себя различные основные дозирующие системы. Эти элементы располагаются в крышке, а также непосредственно внутри корпуса первичных и вторичных камер.


Поплавковая система вместе с крышкой для нее изготовлена из сплава на основе цинка методом литья. Материалом для производства смесительных камер карбюратора служат сплавы на основе алюминия. Крышка камеры с поплавком соединена через картонную уплотнительную прокладку.

Поплавок

В корпусе камеры находится по два больших, а также малых диффузоров. Дополнительно там же имеются главные топливные и воздушные жиклеры и эмульсионные трубки в количестве двух единиц. Там же расположен жиклер холостого хода, система экономайзера и ускорительный насос вместе с приводом. Детали, за счет которых топливо распыляется в цилиндрах, размещены в малых диффузорах в каждой из камер карбюратора. Диффузор установлен в камеру посредством прессования. Дополнительно в поплавковой камере имеется окошко. Через него удобно наблюдать за уровнем бензина внутри и за работой механизма.

Каждый жиклер (неважно, топливный он или воздушный) оснащается специальными пробками. Они облегчают доступ к жиклерам без необходимости демонтажа агрегата. Жиклер холостого хода и вовсе можно открутить снаружи. Он находится на внешней части карбюратора.


Непосредственно в крышке камеры расположена воздушная заслонка вместе с приводом, а также автоматические клапаны. Последние можно увидеть над первой смесительной топливной камерой. Привод заслонки находится в соединении с осью дроссельной заслонки. Это сделано для облегчения запуска холодного мотора. Когда открывается воздушная заслонка, будет открываться также и дроссельная. При этом угол открытия будет такой, при котором коленчатый вал сможет вращаться на достаточном количестве оборотов для стабильной работы.

На крышке агрегата закреплен механизм, посредством которого работает поплавок. Он представляет собой элемент, подвешенный на оси, и игольчатый клапан, отвечающий за подачу жидкого горючего. Поплавок карбюратора представляет собой кусочек тонкой листовой латуни. Ее толщина составляет 0,2 мм. Игольчатый клапан выполнен в разборном виде. Он представляет собой иглу и корпус. Диаметр седла составляет 0,2 мм. Конусная часть иглы оснащена уплотнительной шайбой. Она изготовлена на основе фтористых сортов резины.

Корпус смесительных камер

В корпусе первой и второй смесительной камер находятся заслонки. Также здесь можно найти органы регулировки, позволяющие настраивать работу системы холостого хода. Рядом находятся переходные отверстия. Они нужны для того, чтобы обеспечить возможность согласованной работы системы ХХ с дозирующей системой в первичной камере.

Общий принцип действия

Устройство карбюратора К-126 показывает, что работает данный агрегат на базе воздушного торможения. При работе экономайзера торможение вовсе не используется — так работают все элементарные карбюраторы. Система, отвечающая за холостой ход, а также ускорительный насос и пусковая система для запуска холодного мотора находятся только в первой камере. Экономайзер оснащен отдельным распылителем. Его можно найти в воздушном патрубке на вторичной камере.

Особенности системы ХХ

Карбюратор 126 ГУ оснащен системой холостого хода. Она представляет собой топливный и воздушный жиклеры, а также два переходных

otzivavto.ru

Карбюратор К-89А на ЗМЗ 53 (Часть-1) — ГАЗ 24, 5.5 л., 1990 года на DRIVE2

Полный размер

Полный размер

Вот и дошли руки до установки карбюратора К-89А
БД 32мм, если верить выбитым цифрам на корпусе.
Запилены МД

Было

Полный размер

Стало (на дне выбит размер БД, цифры 32мм)


Заслонки по 36мм
У родного К-126Б:
БД 27мм
Заслонки по 34мм

Полный размер

Полный размер

Карбюратор адаптирован под установку на мотор, заглушены каналы в подошве, выкинута мембрана ограничителя оборотов, пружина оставлена для предотвращения люфта в приводе.

Полный размер

Сектор газа от К-126г (вариация под трос с 2410)

Полный размер

Полный размер

Из вмешательства пришлось поменять топливный шланг на более длинный и шланг октан корректора.

Полный размер

Полный размер

Привод сохранен от К-126Б, единственное чуть отогнута пластина оттяжной пружины. В случае чего всегда можно вернуть родной карбюратор.


Что не устраивает, не хватает хода педали, что бы полностью открылись заслонки, помню косяк еще когда ставил этот карб на ЗМЗ 402й, вероятно из за того что под педалью толстый слой шумки с виброизоляцией и ковролин с резиновым ковром.

Полный размер


Вырезан новый переходник, фильтр с корпусом оставлен прежний.

Полный размер

Завелась с пол оборота, работает ровно на всех режимах.
Что касается жиклеров, тут пока не однозначно.
Не помню что вкручивал в систему ХХ, но смесь богатая, чувствуется ядовитый запах и чуть чернит с труб, надо разбираться.
По оборотам, на месте легче и быстрей набор до 5000об/мин
По ГДС: ГТЖ 380; ГВЖ 417 временное решение, еще нужно подбирать.

Пока больше испытать не успел, за сегодняшний вечер.
О впечатлениях говорить рано, пока не радует, едет чуть лучше К-126Б, но что то не то, еще нужно добивать по колибровке жиклеров и устранению мелких недочетов.

Продолжение: www.drive2.ru/l/456038116734534661/

www.drive2.ru

Карбюратор К-126Б | Устройство автомобиля

 

Как устроен и работает карбюратор К-126Б?

Карбюратор К-126Б устанавливается на автомобилях ГАЗ-53А и ГАЗ-66. Он состоит (рис.56) из верхней, средней и нижней частей, соединенных между собой винтами через уплотнительные прокладки. Верхняя и средняя части отлиты из цинкового сплава, нижняя – чугунная.

Рис.56. Карбюратор К-126Б.

В верхней части установлена воздушная заслонка 11 с автоматическим клапаном 10, фланец 15 для крепления воздушного фильтра, балансировочная трубка 5, сообщающая воздушную и поплавковую камеры, топливоподводящий штуцер с сетчатым фильтрующим элементом 19, поплавок 20 с запорной иглой 18.

В средней части находится поплавковая камера; смотровое окно 30 для наблюдения за уровнем топлива; сливная пробка 31 для слива топлива и отстоя; две смесительные камеры, в каждой из которых установлены малый 8 и большой 17 сдвоенные диффузоры, распылители 7 главной дозирующей системы, включающей воздушный жиклер 6, главный топливный жиклер 44 и эмульсионный колодец с эмульсионной трубкой 46; топливный 9 и воздушный 16 жиклеры холостого хода; клапан экономайзера 56 с пружиной 55, штоком 1 и жиклером-распылителем 13; колодец и поршень ускорительного насоса со штоком 3 и обратным шариковым клапаном 54; вильчатый рычаг 4 с роликом и направляющим штоком 2 для привода ускорительного насоса и экономайзера; нагнетательный клапан 14 и жиклер-распылитель ускорительного насоса.

В нижней части находятся дроссельные заслонки 47; выходные отверстия 49 и 50 системы холостого хода, причем сечение нижнего отверстия можно изменять регулировочным винтом 48, регулируя таким путем качество горючей смеси при работе двигателя с малой частотой вращения коленчатого вала на холостом ходу. Ось 38 дроссельных заслонок установлена на роликовых подшипниках 51 с маслозащитной манжетой 42 и кулачковой муфтой привода 52, соединяющейся через рычаг 53 с педалью газа в кабине водителя.

Кроме того, с нижней частью карбюратора соединен исполнительный механизм пневмоцентробежного регулятора частоты вращения коленчатого вала. Он состоит из корпуса 35 и крышки 33, между которыми зажата диафрагма 32, изготовленная из бензостойкой ткани. С диафрагмой в средней части соединен шток 34, который нижним концом соединяется рычагом 37, жестко закрепленным на оси 38 дроссельных заслонок. На рычаг 37 воздействует пружина 36, стремясь удерживать диафрагму в среднем положении. Наддиафрагменная полость каналами через воздушный 41 и вакуумный 39 жиклеры сообщается со смесительной камерой. Жиклеры уплотняются прокладкой 40. Поддиафрагменная полость каналами 43 и 45 сообщается с воздушной камерой карбюратора.

Датчик пневмоцентробежного регулятора состоит из корпуса 27 и крышки 23. В корпусе на скользящих подшипниках 29 установлен ротор 25. В роторе установлен клапан 22, нагруженный пружиной 24, упругость которой можно изменять регулировочным винтом 26. Пружина стремится удерживать клапан в открытом положении. Однако когда частота вращения коленчатого вала превышает допустимую (3200 об/мин), клапан под действием центробежной силы прижимается к седлу 21, преодолевая упругость пружины. Фильц 28 предназначен для смазки оси ротора.

Как работает карбюратор К-126Б при пуске холодного двигателя?

Во время пуска холодного двигателя частота вращения коленчатого вала невелика, а стенки цилиндров холодные, поэтому карбюратор должен приготавливать богатую горючую смесь. Для этого закрывают воздушную заслонку путем вытягивания на себя кнопки этой заслонки в кабине водителя. При этом через систему тяг на карбюраторе автоматически приоткрываются дроссельные заслонки на 18-25%, что обеспечивает поступление горючей смеси из главной дозирующей системы и системы холостого хода. Из-за разности давлений в смесительных камерах и поплавковой топливо проходит через главные топливные жиклеры в эмульсионный колодец, смешивается с воздухом, проходящим через воздушный жиклер, и образуется эмульсия, которая по каналу поступает в горловину малых диффузоров и в смесительные камеры (рис.57). Одновременно часть топлива от главного топливного жиклера проходит к топливным жиклерам холостого хода, дозируется и поступает в каналы холостого хода. Там к нему подмешивается воздух из воздушного жиклера холостого хода и также образуется эмульсия, которая через два выходных отверстия поступает в смесительную камеру и по впускному трубопроводу в цилиндры, обеспечивая пуск двигателя.

Рис.57. Работа карбюратора при пуске холодного двигателя.

При сильном разрежении автоматически открываются два клапана в воздушной заслонке, пропуская воздух в смесительную камеру, что предотвращает переобогащение горючей смеси. После пуска двигателя и прогрева его воздушную заслонку постепенно открывают, втапливая кнопку. Когда температура охлаждающей жидкости достигнет 80°С, воздушную заслонку полностью открывают и при дальнейшей работе двигателя она должна оставаться открытой во избежание переобогащения горючей смеси. Прогретый двигатель может устойчиво работать на холостом ходу.

Как работает карбюратор К-126Б на холостом ходу?

Во время работы двигателя на холостом ходу дроссельные заслонки 47 (рис. 8) закрыты, воздушная – полностью открыта. Разрежение из цилиндров не передается к диффузорам, поэтому топливо не поступает в смесительные камеры. Но разрежение передается через отверстие 49 по каналу к топливному жиклеру холостого хода 9 и из него истекает топливо, предварительно пройдя главный топливный жиклер 44. К топливу подмешивается воздух от воздушных жиклеров 16, и образуется эмульсия. К ней через отверстие 50 подмешивается воздух и образуется обогащенная горючая смесь, которая через впускной трубопровод поступает в цилиндры. Вращая регулировочный винт 48, регулируют качество горючей смеси при работе двигателя с малой частотой вращения коленчатого вала на холостом ходу. С увеличением открытия дроссельных заслонок разрежение передается и на верхнее отверстие 50. Из него также поступает эмульсия, что обеспечивает плавный переход к работе карбюратора на средних нагрузках.

Рис.58. Работа карбюратора при работе двигателя на малых оборотах холостого хода.

Как работает карбюратор К-126Б на средних нагрузках?

С увеличением открытия дроссельных заслонок разрежение передается к горловинам диффузоров, а у отверстий холостого хода оно постепенно падает. При наличии разрежения у горловин малых диффузоров в работу вступают главные дозирующие системы (рис.59). Топливо из поплавковой камеры проходит через главные топливные жиклеры 44 в эмульсионные колодцы 46, где к нему подмешивается воздух, проходящий через воздушные жиклеры 6, образуется эмульсия, которая по каналу 7 поступает в горловины малых диффузоров 8. Здесь она смешивается с воздухом, образуется обедненная (экономичная) горючая смесь, которая поступает в цилиндры двигателя. С дальнейшим увеличением открытия дроссельных заслонок расход топлива в эмульсионных колодцах увеличивается и в эмульсионной трубке открывается все больше отверстий, через которые в колодец поступает воздух, тормозя истечение топлива, чем предотвращается обогащение горючей смеси.

Рис.59. Работа карбюратора при работе двигателя на средних нагрузках.

Как работает карбюратор К-126Б на полных нагрузках?

Во время движения автомобиля на подъем и в других трудных условиях двигатель должен развивать полную мощность. Для этого необходимо, чтобы карбюратор приготавливал обогащенную (мощностную) горючую смесь, поэтому в его работу включается экономайзер (рис. 60). Когда дроссельные заслонки откроются на 85% и больше, усилие от рычага 53 через тягу и ролик 4 передается на шток 1 экономайзера, он опускается и открывает клапан 56. Топливо через открытый клапан по каналу поступает к распылителю 13 экономайзера и в смесительную камеру, вызывая обогащение горючей смеси. Главная дозирующая система работает так же, как и на средних нагрузках. Однако теперь совместная работа главной дозирующей системы и экономайзера обеспечивает наиболее рациональную горючую смесь, при которой двигатель развивает наибольшую мощность.

Рис.60. Работа карбюратора при работе двигателя на полных нагрузках.

Когда сопротивление движению автомобиля уменьшится, водитель несколько отпускает педаль газа, дроссельные заслонки прикрываются, шток экономайзера поднимается и клапан экономайзера под давлением пружины закрывается, дополнительное топливо через распылитель экономайзера в смесительные камеры не поступает. Продолжает работать только главная дозирующая система, приготавливая экономичную смесь.

Как работает карбюратор К-126Б при резком открытии дроссельных заслонок?

При резком открытии дроссельных заслонок (рис.61) поршень 3 ускорительного насоса перемещается вниз и давит на топливо. Так как оно не сжимается, то давление передается на впускной (обратный) клапан 54, он закрывается, не позволяя топливу возвратиться в поплавковую камеру, а открывается нагнетательный клапан 14, и топливо через жиклер-распылитель 12 подается в смесительные камеры, вызывая обогащение горючей смеси. Нагнетательный клапан 14 и воздух, проходящий через отверстие в верхней части распылителя, предотвращает подсос топлива при постоянно открытой дроссельной заслонке и работающем двигателе.

Рис.61. Работа карбюратора в режиме разгона автомобиля.

Какое назначение пневмоцентробежного регулятора и как он работает?

Пневмоцентробежный регулятор служит для ограничения частоты вращения коленчатого вала в допустимых пределах (3200—3400 об/мин) с тем, чтобы предотвратить повышенный износ деталей двигателя или перерасход топлива. До тех пор, пока частота вращения коленчатого вала находится в допустимых пределах (менее 3200 об/мин), клапан 22 (см. рис. 56) под действием пружины 24 открыт, воздух по каналу 45 поступает под диафрагму и далее по трубопроводу в корпус датчика через открытый клапан 22, а по отводящему трубопроводу в наддиафрагменную полость исполнительного механизма и через воздушный 41 и вакуумный 39 жиклеры – в смесительную камеру карбюратора. Следовательно, диафрагма 32 находится в нейтральном положении и не воздействует на дроссельные заслонки.

Когда частота вращения коленчатого вала превысит допустимую, под действием центробежной силы клапан 22, преодолевая сопротивление пружины 24, закроется и воздух не может пройти в наддиафрагменную полость. Там создается разрежение, а под диафрагмой сохраняется атмосферное давление. Из-за разности давлений диафрагма прогибается и через рычаг поворачивает ось 38 вместе с дроссельными заслонками в сторону уменьшения подачи горючей смеси в цилиндры двигателя, что и вызывает уменьшение частоты вращения коленчатого вала двигателя. Центробежная сила ротора уменьшается, пружина 24 снова откроет клапан 22 и воздух опять проходит в наддиафрагменную полость.

На двигателях каких автомобилей устанавливаются пневмоцентробежные регуляторы частоты вращения коленчатого вала?

Пневмоцентробежные регуляторы частоты вращения коленчатого вала устанавливаются на карбюраторных двигателях грузовых автомобилей ГАЗ-53А, ГАЗ-66, ЗИЛ-130, ЗИЛ-131 и других.

***
Проверьте свои знания и ответьте на контрольные вопросы по теме «Система питания карбюраторных двигателей»

двигатель, заслонка, карбюратор, карбюратор К-126Б, клапан, топливо

Смотрите также:

Регулировка карбюратора ГАЗ-53 своими руками: и устройство

Главная › Новости

Опубликовано: 10.04.2018

Карбюратор К 151 регулировка холостого хода

Регулировка карбюратора ГАЗ-53

Карбюратор ГАЗ 53 имеет двухкамерную систему, каждая из них работает на 4 цилиндра. Дроссельная заслонка снабжена приводом сразу на обе камеры, поэтому топливо дозируется синхронно на все цилиндры. Для рационального расхода топлива на разных режимах двигателя в карбюраторе предусмотрено несколько систем для регулирования состава топливной смеси (ТС).


Так выглядит установленный на ГАЗ 53 карбюратор

На ГАЗ-53 установлен карбюратор марки К-135. На карбюраторе установлена сбалансированная поплавковая камера. Он способен одновременно открывать дроссельные заслонки.

Карбюратор изначально имел марку К126Б, последующая его модификация К135 (К135М). Принципиально модели почти ничем не отличаются, только изменились схема регулирования устройства, и на последних выпусках убрали из поплавковой камеры удобное смотровое окошко. Теперь увидеть уровень бензина стало невозможно.


Установка ГБО. Почему в карбюраторе две камеры запитуют газом.Часть2

Устройство

К-135 является эмульсированным, с двумя камерами и падающим потоком.

Две камеры независимы друг от друга, через них осуществляется подача горючей смеси в цилиндры через впускную трубу. Одна камера обслуживает с 1-го по 4-й цилиндры, а другая все остальные.


Как облегчить педаль газа. Советы .

Воздушная заслонка находится внутри поплавковой камеры, и оснащена двумя автоматическими клапанами. Основные системы, которые применены в карбюраторе, действуют по принципу воздушного торможения бензина, кроме экономайзера.

Кроме того, каждая камера имеет свою систему холостого хода, главную дозирующую систему и распылители. У двух камер карбюратора общее только система пуска холодного двигателя, ускорительный насос, частично экономайзер, который имеет один клапан на две камеры, а также механизм привода. По раздельности на них установлены жиклеры, располагающиеся в блоке распылителей, и относящиеся к экономайзеру.

IMPCO от EControlsIMPCO от EControls

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

НЕПРАВИЛЬНАЯ УСТАНОВКА ИЛИ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ССЫЛОЧНЫХ ПРОДУКТОВ МОЖЕТ ПРИВЕСТИ К СЕРЬЕЗНЫМ ТРАВМАМ, СМЕРТИ И/ИЛИ ПОВРЕЖДЕНИЮ ИМУЩЕСТВА

№ 37 для стационарных двигателей, № 52 для автомобильных топливных систем, работающих на КПГ, и № 58 для систем СНГ.
УСТАНОВЩИКИ: Установка сжиженного нефтяного газа в Соединенных Штатах должна выполняться в соответствии с федеральными, государственными и местными законами и брошюрой № 58 Национальной ассоциации противопожарной защиты (Стандарт хранения сжиженных нефтяных газов и обращения с ними) в той мере, в какой эти стандарты не в нарушение федерального, государственного или местного законодательства.
СТРАНЫ ЗА ПРЕДЕЛАМИ США : Обратитесь к руководящим органам, контролирующим использование СПГ и пропана.
УСТАНОВКИ КПГ В СОЕДИНЕННЫХ ШТАТАХ: Должны выполняться в соответствии с федеральными, государственными и местными законами и брошюрой № 52 Национальной ассоциации противопожарной защиты (Топливные системы транспортных средств, работающие на сжатом природном газе) в той мере, в какой эти стандарты не соответствуют нарушение федерального, государственного или местного законодательства.
УСТАНОВКИ НА СТАЦИОНАРНЫХ ДВИГАТЕЛЯХ, РАБОТАЮЩИХ НА СЖИЖЕННОМ И/ИЛИ ПРИРОДНОМ ГАЗЕ: Должны выполняться в соответствии с федеральными, государственными и местными законами и брошюрой № 37 Национальной ассоциации противопожарной защиты (Стационарные двигатели внутреннего сгорания и газотурбинные двигатели) в той степени, в которой эти стандарты не в нарушение федерального, государственного или местного законодательства.Несоблюдение вышеизложенного аннулирует любую гарантию IMPCO на продукты и может привести к серьезным травмам или повреждению имущества.
ТЕХНИКИ ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ : Из-за опасности, присущей газообразному топливу, продукты IMPCO не должны устанавливаться или использоваться лицами, не осведомленными об опасностях, связанных с использованием газообразного топлива. Любое техническое обслуживание, обслуживание или ремонт должны выполняться обученными и опытными специалистами по обслуживанию.
ПОДХОДЯЩИЕ ИНСТРУМЕНТЫ И ОБОРУДОВАНИЕ: Во избежание травм обслуживающего персонала, имущества или компонентов системы следует использовать соответствующие инструменты и оборудование.Сервисный ремонт всегда должен выполняться в безопасных условиях, а техник должен всегда носить защитную одежду, чтобы предотвратить травмы.
ПРОВЕРКА ПЕРЕД ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ: Всегда проверяйте основные детали литья на наличие повреждений, коррозии или трещин, прежде чем пытаться выполнить сервисный ремонт. Убедитесь, что номер детали используемого ремонтного комплекта соответствует обслуживаемому компоненту(ам).
БЕЗ ТЕФЛОНОВОЙ ЛЕНТЫ: Не используйте тефлоновую ленту для герметизации топливных фитингов. Несоблюдение этого предупреждения может привести к внутренней протечке регулятора, что может привести к серьезным травмам, смерти и/или повреждению имущества, а также к аннулированию гарантии.

Эффект этанола: что такое этанол и что вы можете сделать, чтобы защитить свой автомобиль во время хранения

Внутренняя коррозия и повреждение карбюратора, вызванные топливом, смешанным с этанолом. Изображение предоставлено Driven Racing Oil.

Агентство по охране окружающей среды США, кажется, любит свой этанол. Фермерам это тоже нравится.

Но если вы хот-роддер — особенно хот-роддер с карбюраторной или старой топливной системой — этанол не совсем ваш друг. По мнению отраслевых экспертов, смеси этанола могут вызвать коррозию карбюратора , топливного бака , и других компонентов топливной системы, а также повредить уплотнения двигателя и уплотнительные кольца.А это означает, как минимум, дорогостоящий ремонт, а в худшем — повреждение двигателя. Мы убедились в этом воочию, когда друг установил новый топливный насос на свой пикап Chevrolet 1949 года только для того, чтобы заменить почти неиспользуемый топливный насос после того, как грузовик простоял в течение длительного периода.

Чтобы решить эту проблему, производители вторичного рынка разработали несколько различных типов топливных присадок для защиты старых автомобилей от негативного воздействия смесей этанола E10 и E15. Поскольку доступно так много вариантов, хитрость заключается в том, чтобы знать, что искать в этих добавках, и понимать, что делает их наиболее эффективными.В преддверии сезона хранения хот-родов и маслкаров (по крайней мере, здесь, на Среднем Западе США) мы обратились к паре отраслевых экспертов, чтобы узнать их мнение о том, что делает присадку к топливу хорошей для защиты от этанола.

Во-первых, давайте посмотрим на корень проблемы.

Проблема этанола

Этанол содержится в 95 процентах бензина в Соединенных Штатах. Типичными составами этанолового топлива являются E10 (10-процентный этанол и 90-процентный бензин) и E15 (15-процентный этанол), которые неуклонно набирают обороты в некоторых штатах.Некоторые хвалят этанол за то, что он является чистым возобновляемым топливом.

Звучит здорово, правда?

Проблема для любителей хот-родов и владельцев старых автомобилей заключается в том, что этанол гигроскопичен, то есть поглощает воду. Топливо со смесью этанола, естественно, будет содержать 0,5 процента воды во взвешенном состоянии, но как только содержание воды превысит этот процент, смесь воды и этанола станет тяжелее, чем бензиновая часть топлива. Это приводит к тому, что эксперты называют «разделением фаз», когда смесь воды и этанола выпадает из суспензии и опускается на дно топливного бака.Это может привести к множеству проблем, в том числе к проблеме коррозии, с которой столкнулся наш друг.

Поскольку топливозаборник расположен на дне бака, слой смеси воды и этанола также часто является первым, что всасывается, когда двигатель прокручивается. Это означает, что коррозионно-активная смесь циркулирует через топливную систему в двигатель, что может привести к коррозии топливного насоса и других компонентов. Хотя известно, что этанол склеивает и засоряет топливные форсунки и топливные фильтры, по словам Скотта Диля, национального менеджера по продажам Driven Racing Oil, проблема коррозии обычно ограничивается карбюраторными двигателями.

«Этанол в современных автомобилях с впрыском топлива, как правило, не является проблемой, — сказал он. «Компоненты, используемые в этих двигателях, более совместимы, но карбюраторы обычно изготавливаются из сплавов, более подверженных коррозии, — цинка, алюминия и латуни».

По словам Эда Каллиса, вице-президента по технологиям Red Line Synthetic Oil , другие компоненты также подвержены риску.

«Этанол негативно влияет на топливные шланги , уплотнительные кольца , уплотнения, обычно устанавливаемые в старых двигателях и топливных системах», — сказал Каллис.«Это может привести к утечке, поэтому эти компоненты следует заменить компонентами, устойчивыми к этанолу».

Каллис говорит, что состав топлива с примесью этанола может привести к большему количеству проблем и потенциальному повреждению двигателя в будущем.

«Помимо возможных проблем с совместимостью эластомеров, которые, как мне кажется, должны быть наиболее серьезной проблемой для владельцев старых автомобилей, использующих E10, еще одной проблемой является присутствие в E10 дополнительного кислорода», — сказал он. «Поскольку в старых двигателях отсутствует компьютерное управление и кислородные датчики, как в новых автомобилях, корректировка расхода топлива на основе выбросов выхлопных газов не производится.Датчики детонации также обычно не устанавливались в старых двигателях, а более высокое соотношение воздух/топливо, вызванное кислородом, присутствующим в E10, может привести к более обедненной работе двигателя. Это может производить больше тепла, а также меньшую экономию топлива».

Как защититься от воздействия этанола

Средство для обработки топливной системы Red Line

предназначено для удаления избыточной воды из топлива с примесью этанола.

Оптимальное решение — не использовать этанол в старых автомобилях. Однако, поскольку 95% всего бензина содержит некоторый уровень этанола, это может быть огромным хлопот и расходов.Многие компании послепродажного обслуживания предлагают топливные присадки для борьбы с воздействием этанола, но Дил и Каллис предостерегают вас от необходимости делать домашнее задание.

«Рынок стабилизаторов топлива является относительно нерегулируемым и не имеет отраслевой спецификации, которая помогла бы потребителю выбрать продукт, который действительно эффективен и производительность которого выходит за рамки просто слов на этикетке», — сказал Каллис. «NMMA (Национальная ассоциация морских производителей) работает над спецификацией топливных присадок, в которой учитываются следующие основные рабочие параметры: устойчивость к окислению (срок хранения), защита от коррозии, контроль отложений при горении и обращение с водой.

Такие компании, как Driven Racing Oil, Red Line и Star brite , предупреждают своих клиентов о необходимости опасаться добавок на спиртовой основе.

«Часто компании используют спирт в своих добавках, — сказал Диль. «Это плохая идея, потому что она может изменить состав бензина».

Каллис также предостерегает от добавок с высоким содержанием спирта.

«Многие люди не понимают, что все топливо, продаваемое в США, содержит присадки», — сказал он.«Стабильность к окислению, защита от коррозии и контроль отложений в двигателе рассматриваются в спецификации ASTM для моторного топлива, продаваемого в США. Агентство по охране окружающей среды устанавливает минимальное количество присадки для контроля отложений, требуемой в автомобильном бензине, из-за значительного негативного влияния отложений в двигателе на выбросы выхлопных газов. Запросите MSDS для любого продукта, который вы, возможно, рассматриваете для покупки, и посмотрите в разделе содержания любые спирты или бутилцеллозольв. Если эти типы компонентов присутствуют на уровне выше 10 процентов, избегайте этих продуктов.

Carb Defender

Driven Racing Oil помогает предотвратить коррозию и образование липких отложений.

Со своей стороны, компания Diehl заявляет, что продукты Driven Racing Oil представляют собой исключительно ингибиторы коррозии, предназначенные для предотвращения любых повреждений или отложений, снижающих производительность, на механических компонентах.

«Наш продукт не влияет на состав топлива, — сказал Диль. «Это ингибитор коррозии и ржавчины, а топливо просто действует как носитель, который проходит через топливную систему. Он не устраняет влагу, а просто защищает компоненты от воздействия влаги и действует как консервант топлива при длительном хранении.Он также очищает от отложений, которые могут образовываться при нормальной работе и оказывать негативное влияние на производительность».

Другие компании предлагают формулы, которые, как они утверждают, помогут устранить избыточную влагу в смесях этанола. Например, Star brite, , говорит, что в их присадке Star Tron используется специальная формула фермента, которая уменьшает размер капель воды в топливе. Это позволяет сжигать больше воды во время работы двигателя и предотвращает накопление воды, достигающее уровня, при котором происходит разделение фаз.

Каллис из

Red Line считает, что потребители должны выбирать продукты, соответствующие этим четырем стандартам NMMA.

Обработка топлива Star Tron Enzyme от Star brite.

«Как один из разработчиков спецификации NMMA, я твердо верю в то, что их четыре параметра эффективности являются ключевыми характеристиками, на которые следует обращать внимание при выборе присадки к топливу», — сказал он. «Топливные присадки Red Line основаны на производительности, а не рекламной рекламе, как и все продукты Red Line».

В дополнение к разборчивости в отношении присадок, которые вы используете для топлива на основе этанола, есть несколько других советов, которые вы можете использовать, чтобы предотвратить повреждение двигателя и топливной системы этанолом.Каллис предложила этот совет:

  • Покупайте топливо на оживленной заправочной станции – более высокая пропускная способность гарантирует, что топливо в их резервуарах для хранения будет свежее.
  • Если вы храните топливо в переносных емкостях, храните канистры в относительно прохладном, сухом месте и держите их закрытыми. Если вы собираетесь хранить топливо в контейнере или в топливном баке автомобиля более месяца или двух, добавьте стабилизатор топлива.
  • Если вы собираетесь хранить бензин в баке автомобиля в течение длительного периода времени, долейте бак.

Нравится вам это или нет, но этанол никуда не денется. Используя правильную добавку и следуя приведенным выше советам, ваш двигатель и топливная система также прослужат долго.

Детали карбюратора — Ремонт карбюратора Роберта

A
410001 — 425850 Marvel-Шеблер DLTX-8 Всетопливный
425851 — 487999 Marvel-Шеблер DLTX-18 Всетопливный
488000 — 4
Marvel-Шеблер DLTX-38 Всетопливный
4 — 498999 Marvel-Шеблер DLTX-33 Всетопливный
499000 — 583999 Marvel-Шеблер DLTX-53 Всетопливный
584000 и выше Marvel-Шеблер DLTX-71 Бензин
584000 и выше Marvel-Шеблер DLTX-72 Всетопливные одинарные индукционные
АИ/АР/АО
АО1000 — АО1900 Marvel-Шеблер DLTX-19 Всетопливный
250000 — 252405 Marvel-Шеблер DLTX-9 Всетопливный
252406 — 259999 Marvel-Шеблер DLTX-19 Всетопливный
260000 — 271999 Marvel-Шеблер DLTX-41 Всетопливный
272000 и выше Marvel-Шеблер DLTX-71 Бензин
272000 и выше Marvel-Шеблер DLTX-72 Всетопливные одинарные индукционные
Б
Б1000 — В95999 Marvel-Шеблер DLTX-10 Всетопливный
B96000 — B200999 Marvel-Шеблер DLTX-34 Всетопливный
B96000 — B200999 Marvel-Шеблер DLTX-107U Всетопливный
B201000 и выше Marvel-Шеблер DLTX-67 Бензин
B201000 и выше Marvel-Шеблер DLTX-73 Всетопливные одинарные индукционные
БР/БО
325001 и выше Marvel-Шеблер DLTX-10 Всетопливный
С
1 — 125 Прапорщик BJ#5B600J Всетопливный
Д
30401 — 30450 Marvel-Шеблер DLTX-1 Всетопливный
30451 — 39906 Шеблер DX304 Всетопливный
39907 — 45667 Marvel-Шеблер DLTX-1 Всетопливный
46768 — 49773 Шеблер DX304 Всетопливный
49774 — 109943 Marvel-Шеблер DLTX-3 Всетопливный
109944-128110 Marvel-Шеблер DLTX-6 Всетопливный
128111 — 161644 Marvel-Шеблер DLTX-16 Всетопливный
161645 и выше Marvel-Шеблер DLTX-63 Всетопливный
Даин
1918-01 — 1918-100 Стромберг М2 1.25 дюймов Бензин
Г
Г1001 — Г12999 Marvel-Шеблер DLTX-24 Бензин
G13000 и выше Marvel-Шеблер DLTX-51 Бензин
G13000 и выше Marvel-Шеблер DLTX-108U Бензин
Общее назначение
20211 — 223802 Прапорщик BJ#5B600J Всетопливный
223803 — 229362 Прапорщик Модель K Бензин
223803 — 229362 Marvel-Шеблер DLTX-5 Всетопливный
229363 и выше Marvel-Шеблер DLTX-15 Всетопливный
Широкий протектор GP
400000 — 402039 Прапорщик BJ#5B600J Всетопливный
402040 — 404809 Marvel-Шеблер DLTX-5 Полностью топливный
402040 — 404809 Marvel-Шеблер DLTX-15 Всетопливный
404810 и выше Marvel-Шеблер DLTX-17 Всетопливный
Общий сад
000001-014999 Marvel-Шеблер DLTX-5 Всетопливный
О15000 — О15732 Marvel-Шеблер DLTX-15 Всетопливный
ГП «Картофель»
5000 — 5202 Прапорщик BJ#5B600J Всетопливный
Н
х2000 — х36909 Marvel-Шеблер DLTX-26 Всетопливный
х37000 — х61116 Marvel-Шеблер DLTX-46 Всетопливный
Л
L621079 — L624999 Marvel-Шеблер TCX-12 Бензин
Л625000 — Л639999 Marvel-Шеблер TSX-13 Бензин
L629195 — L639999 Marvel-Шеблер TSX-45 Используется с воздухоочистителями для тяжелых условий эксплуатации
L640000 и выше Marvel-Шеблер TSX-91 Бензин — Магнето зажигания
L640000 и выше Marvel-Шеблер TSX-89 Бензин — Зажигание от батареи
ЛА
LA1000 и выше Marvel-Шеблер TSX-60 Бензин — Магнето зажигания
LA1000 и выше Marvel-Шеблер TSX-85 Бензин — Зажигание от батареи
LA1000 и выше Marvel-Шеблер TSX-90 Бензин
ЛИ
LI50000 и выше Marvel-Шеблер TSX-91 Бензин — Магнето зажигания
LI50000 и выше Marvel-Шеблер TSX-89 Бензин — Зажигание от батареи
ЛУ
LU1000 и выше Marvel-Шеблер TSX-60 Бензин — Магнето зажигания
LU1000 и выше Marvel-Шеблер TSX-90 Бензин
М
M10001 и выше Marvel-Шеблер TSX-245 Бензин
M10001 и выше Marvel-Шеблер TSX-475 Всетопливный
МС
MC10001 и выше Marvel-Шеблер TSX-245 Бензин
MC10001 и выше Marvel-Шеблер TSX-475 Всетопливный
МИ
MI10001 и выше Marvel-Шеблер TSX-245 Бензин
MI10001 и выше Marvel-Шеблер TSX-475 Всетопливный
МТ
MT10001 и выше Marvel-Шеблер TSX-245
Бензин
MT10001 и выше Marvel-Шеблер TSX-245 Всетопливный
Р Дизель
Р1001 — Р7899
Марвел-Шеблер SL-2 Пуск двигателя
R7900 и выше Марвел-Шеблер SL-2 Пуск двигателя
Мальчик Ватерлоо L & LA
1000 — 1025 Шеблер Всетопливный
Парень из Ватерлоо N и сверхурочные N
10020 — 31412 Шеблер Д 1.5 дюймов Всетопливный
Waterloo Boy R & Overtime R
1026 — 10336 Шеблер 1,5 дюйма Полностью топливный
Y, L/62 Прототип
24 постройки 1936 г. Marvel-Шеблер TCX-12 Бензин
24 постройки 1936 г. Зенит Бензин
40
60001 и выше Marvel-Шеблер TSX-530 Бензин
60001 и выше Marvel-Шеблер TSX-562 Всетопливный
50
5000001 — 5022299 Marvel-Шеблер DLTX-75 Двойной индукционный бензин
5022300 и выше Marvel-Шеблер DLTX-86 Двойной индукционный бензин
5000001 — 5015950 Marvel-Шеблер DLTX-73 Всетопливные одинарные индукционные
5015951 и выше Marvel-Шеблер DLTX-83 Всетопливная двойная индукция
5024000 — 5030599 Джон Дир AB4872R Сжиженный нефтяной газ
5030600 и выше Джон Дир AB4853R Сжиженный нефтяной газ
60
6000001 и выше Marvel-Шеблер DLTX-81 Двойной индукционный бензин
6000000 — 6013899 Marvel-Шеблер DLTX-72 Всетопливные одинарные индукционные
6013900 и выше Marvel-Шеблер DLTX-84 Всетопливная двойная индукция
6013900 и выше Marvel-Шеблер DLTX-109U Всетопливная двойная индукция
6040105 — 6057649 Джон Дир AA6084R Сжиженный нефтяной газ
6057650 и выше Джон Дир AA6268R Сжиженный нефтяной газ
62
621000 — 621078 Marvel-Шеблер TCX-12 Бензин
621000 — 621078 Зенит Бензин
70
7000001 и выше Marvel-Шеблер DLTX-82 Двойной индукционный бензин
7000001 и выше Marvel-Шеблер DLTX-85 Всетопливная двойная индукция
7014800 — 7034949 Джон Дир AA6084R Сжиженный нефтяной газ
7034450 и выше Джон Дир AA6268R Сжиженный нефтяной газ
70 Дизель
7000001 и выше Зенит ТУ3-1/2Х1С Пуск двигателя
80 Дизель
8000001 и выше ЗенитТУ3-1/2Х1С Пуск двигателя
320
320001 и выше Marvel-Шеблер TSX-245 Бензин
320001 и выше Marvel-Шеблер TSX-475 Бензин
330
330001 и выше Marvel-Шеблер TSX-245 Бензин
330001 и выше Marvel-Шеблер TSX-475 Всетопливный
420
80001 — 113755 Marvel-Шеблер TSX-641 Бензин
113756 и выше Marvel-Шеблер TSX-688 Бензин
80001 и выше Marvel-Шеблер TSX-678 Полностью топливный
80001 и выше Marvel-Шеблер TSX-689 Бензин
125001 и выше Марвел-Шеблер TSG-80.5 Сжиженный нефтяной газ
430
140001 и выше Marvel-Шеблер TSX-688 Бензин
140001 и выше Marvel-Шеблер TSX-678 Всетопливный
140001 и выше Марвел-Шеблер TSG-80.5 Сжиженный нефтяной газ
440 Промышленный
440001 и выше Марвел Шеблер TSX-756 Бензин
440001 и выше Марвел Шеблер TSX-768 Всетопливный
44801 и выше Марвел Шеблер TSX-777 Бензин
520
5200001 и выше Marvel-Шеблер DLTX-99 Всетопливный
5200001 и выше Marvel-Шеблер DLTX-96 Всетопливный
5200001 и выше Джон Дир AB5285R Сжиженный нефтяной газ
530
5300000 и выше Marvel-Шеблер DLTX-99 Бензин
5300000 и выше Marvel-Шеблер DLTX-99 Всетопливный
5300000 и выше Марвел-Шеблер AB5285R Сжиженный нефтяной газ
620
6200001 и выше Marvel-Шеблер DLTX-94 Бензин
6200001 и выше Marvel-Шеблер DLTX-106U Бензин
6200001 и выше Marvel-Шеблер DLTX-97 Всетопливный
6200001 и выше Джон Дир AA6821R Сжиженный нефтяной газ
620 Фруктовый сад
6200001 — 6223999 Marvel-Шеблер DLTX-94 Бензин
6224000 и выше Marvel-Шеблер DLTX-106 Бензин
630
6300000 и выше Marvel-Шеблер DLTX-94 Бензин
6300000 и выше Marvel-Шеблер DLTX-106U Бензин
6300000 и выше Marvel-Шеблер DLTX-97 Всетопливный
6300000 и выше Джон Дир AA6821R Сжиженный нефтяной газ
  Дуплексная впускная вентиляционная камера  
720
7200001 и выше Marvel-Шеблер DLTX-95 Бензин
7200001 и выше Marvel-Шеблер DLTX-98 Всетопливный
7200001 и выше Джон Дир AF2828R Сжиженный нефтяной газ
  Дуплексная впускная вентиляционная камера  
720 Дизель
7200001 — 7214899 Зенит ТУ3-1/2Х1С Пуск двигателя
7214900 и выше Зенит TU3X1C Пуск двигателя
730
7300000 и выше Marvel-Шеблер DLTX-95 Бензин
7300000 и выше Marvel-Шеблер DLTX-98 Всетопливный
7300000 и выше Джон Дир AF2828R Сжиженный нефтяной газ
  Дуплексная впускная вентиляционная камера  
730 Дизель
7300000 и выше Зенит TU3X1C Пуск двигателя
820 Дизель
8200001 — 8203099 Зенит ТУ3-1/2Х1С Пуск двигателя
8203100 и выше
Зенит TU3X1C Пуск двигателя
830 Дизель
8300000 и выше Зенит TU3X1C Пуск двигателя
840 Дизель
8400000 и выше Зенит TU3X1C Пуск двигателя
1010
Все ТСХ-809 Бензин
Все ТСХ-860 Бензин
1010 (гусеничный)
Все ТСХ-809 Бензин
Все ТСХ-860 Бензин
1020
Все TSX-904(SL) Бензин
1520
Все TSX-944(SL) Бензин
2010 (Гусеничный)
Все ТСХ-808 Бензин
2010
000001 — 059721 ТСХ-810 Бензин
059722 и выше ТСХ-899 Бензин
2020
Все TSX-905(SL) Бензин
2030
Все TSX-945(SL) Бензин
2510
Все ТСХ-894 Бензин
Все ТСХ-905 Бензин
Все TSX-905(SL) Бензин
2520
Все TSX-945(SL) Бензин
3010
Все Зенит (чугун) Бензин
Все Marvel-Шеблер USX Бензин
3020
Все Зенит (чугун) Бензин
Все Marvel-Шеблер USX Бензин
4000
Все Зенит (чугун) Бензин
Все Marvel-Шеблер USX Бензин
4010
Все Зенит (чугун) Бензин
Все Marvel-Шеблер USX Бензин
4020
Все Зенит (чугун) Бензин
Все Marvel-Шеблер USX Бензин

Руководство по технологии малых двигателей: топливные системы



Цели:

  • Дайте определение октанового числа топлива и укажите факторы, влияющие на октановое число топлива. рейтинги
  • Объясните основные принципы работы карбюратора
  • Идентификация различных систем подачи топлива, используемых в двигателях энергетического оборудования
  • Определите компоненты каждого типа карбюратора
  • Опишите работу цепей карбюратора каждого типа
  • Понять назначение впрыска топлива
  • Определите компоненты электронной системы впрыска топлива

ВВЕДЕНИЕ

Для работы всех двигателей требуется топливо и способ смешивания топлива с воздухом.Для ремонт двигателя силового оборудования, важно хорошо разбираться обоих требований к двигателю. В этом разделе вы впервые узнаете о топлива, используемые для двигателей энергетического оборудования. Затем вы узнаете о принципах карбюрации. Мы обсудим типы систем подачи топлива, используемые для получения топливо из топливного бака в двигатель.

Наконец, мы обсудим различные типы карбюраторов, используемых в энергетическом оборудовании. двигателей и будет охватывать основные системы впрыска топлива.

ТОПЛИВО

Когда мы говорим о топливе по отношению к бензиновому двигателю внутреннего сгорания двигатель, мы имеем в виду бензин. Бензин (или смесь бензина и масла) это топливо, используемое в большинстве двигателей стандартного энергетического оборудования.

Бензин – летучий (легко испаряется), легко воспламеняется (легко горит), углеводород (химическое соединение углерода и водорода) жидкая смесь, используемая в качестве топлива. Для воспламенения (горения) бензина должен присутствовать кислород.

Бензин получают из сырой нефти с помощью процесса, называемого фракционной перегонкой. который основан на том факте, что каждый углеводород кипит или испаряется в определенный температурный диапазон.

Таким образом, сырая нефть нагревается поэтапно до тех пор, пока не будут получены все различные классы углеводородов. были индивидуально испарены и собраны. Затем добавки смешивают бензином для придания ему необходимых свойств.

Основным требованием к топливу является обеспечение удовлетворительной работы двигателя. в широком диапазоне условий. Топливо оценивается по методу, известному как октановое число топлива. рейтинг или детонационный рейтинг. Октановое число – это мера способности топлива сопротивляться детонация. Чем выше октановое число, тем выше сопротивление топлива. к детонации.Детонация, также известная как детонация двигателя, представляет собой взрыв сильно сжатого воздуха и несгоревшей топливной смеси в цилиндре. Излишний детонация может привести к катастрофическим повреждениям внутри двигателя, разрушив поршень или растрескивание головки блока цилиндров. Сегодня изооктан и гептаны являются Основные присадки, используемые в бензине для защиты от детонации.

Нет никаких преимуществ в использовании бензина с более высоким рейтингом, чем у двигателя. должен работать без детонации. Есть несколько факторов, влияющих октановое число, необходимое для двигателя силового оборудования.В той же строке это важно использовать рекомендуемое октановое число, указанное производителем для предотвратить повреждение двигателя. В следующем тексте перечислены факторы, влияющие на детонация.

Более высокая температура двигателя и воздуха способствует детонации.

Большая высота препятствует детонации. Слишком бедная топливно-воздушная смесь (смесь, в которой масса воздуха более чем в 14,7 раз превышает массу топлива) способствует детонации.

То, как работает двигатель, также влияет на вероятность детонации.Чем тяжелее нагрузка, которую пользователь прикладывает к двигателю, тем больше вероятность того, что детонация произойдет.

Как видите, на октановое число бензина могут влиять разные факторы. двигатель силового оборудования. Самое главное, что нужно помнить, это использовать бензин с октановым числом, соответствующим требованиям производителя двигателя силовой установки минимальные требования. Эта информация предоставляется каждым производителем двигателей. и можно найти в руководстве по эксплуатации машины.

В следующем тексте обсуждаются две обычно используемые топливные смеси.

Кислородосодержащие топлива содержат компоненты на основе кислорода, такие как спирт или эфир, которые содержит больше кислорода, чем обычно. Добавление кислорода в топливо помогает топливу уменьшить вредные выбросы угарного газа из двигателя.

Этаноловый спирт (также известный как бензоспирт) представляет собой моторное топливо, получаемое путем смешивания бензин со спиртом, полученным из сельскохозяйственных зерен, таких как кукуруза.

Спирт — это чистое горючее топливо, до 10% которого можно смешивать с бензином. Такая смесь горит с результатами сгорания, аналогичными таковым у чистого бензина.Однако спирт может повредить резину, пластик и латунь, используемые в топливных системах. а некоторые виды спирта могут повредить металлы, используемые при отливке карбюраторов.

Также вода легко поглощается спиртом. Поэтому важно сделать убедитесь, что производитель двигателя одобрил использование любого смешанного спирта в двигателях, так как он в изобилии используется в некоторых частях страны. В общем, Закон штата требует, чтобы потребители у заправочной станции были проинформированы, когда подается топливо. перевозит бензин, смешанный со спиртом.

КИСЛОРОД

Кислород — бесцветный газ без вкуса, запаха и цвета, который присутствует в самом воздух, которым мы дышим, содержит около 21% кислорода. Он втягивается в двигатель и соединяется с бензином с образованием горючих паров. Чистый кислород обладает способностью взорваться при сильном сжатии, а воспламененный кислород производит очень высокая температура и большое количество энергии. Однако внутреннее сгорание двигатели не получают чистый кислород и используемая степень сжатия слишком низкая чтобы кислород воспламенился сам по себе.Вместо этого топливная смесь в сочетании с всасываемым воздухом. Топливно-воздушная смесь обеспечивает сгорание место при степени сжатия ниже, чем требуется для горения чистого кислорода.

Следовательно, необходимо сочетание воздуха (кислорода) и топлива (бензина). для получения характеристик взрыва, необходимых для работы внутреннего сгорания двигатель безопасно и эффективно.

КАРБЮРАТОР

Количество энергии, производимой двигателем, напрямую связано с тепловыделением. энергии, выделяемой воздушно-топливной смесью.Чем горюче смесь становится, тем больше количество выделяемого тепла. Двигатели силового оборудования, как известно, обладают способностью преобразовывать тепловую энергию в полезную мощность. То чем больше количество полезного тепла, выделяемого при сгорании, тем больше мощность можно ожидать от двигателя.

Карбюратор — это устройство, используемое для смешивания необходимого количества воздуха и топлива. таким образом, чтобы наибольшее количество тепловой энергии было получено при смесь сжимается и воспламеняется в камере сгорания двигателя.

Функция карбюратора состоит в том, чтобы смешивать правильное количество топлива с достаточным воздуха, поэтому топливо распыляется (распадается), что позволяет ему стать очень летучим пар. При этом пар попадает в камеру сгорания двигателя и сжимается под действием поршня искра воспламеняет его, обеспечивая сгорание и создавая мощность для работы двигателя. Максимальная мощность от подаваемого топлива будет быть получено только в том случае, если точные пропорции воздуха и газа достигают камеры сгорания двигателя в виде паров точно правильной консистенции.

Когда топливо и воздух смешиваются в камере сгорания двигателя, создается химический баланс, известный как стехиометрическое соотношение. Стехиометрический смесь — это рабочая точка, которой пытаются достичь современные конструкторы двигателей в конструкции систем впуска топлива. Термин стехиометрическое соотношение описывает химически правильное соотношение воздух-топливо, необходимое для достижения полного сгорания топлива. Соотношение воздуха и топлива в теоретически идеальном стехиометрическом смесь 14.7:1; то есть масса воздуха в 14,7 раз больше массы топлива. Это означает, что в идеальной ситуации было бы 14,7 частей воздуха для каждой части топлива. Любая смесь, в которой соотношение меньше 14,7:1, считается быть богатой смесью; любая смесь, в которой соотношение больше 14,7:1, считается бедной смесью. Важно отметить, что это соотношение измеряется массой, а не объемом.

В Таблице 1 указано надлежащее количество воздуха и топлива в зависимости от различных условия работы двигателя.

Ранее вы узнали, что жидкости не горят. Бензин это жидкость. кислород, с другой стороны, является газом и имеет способность гореть. Самый эффективный сгорание бензина и кислорода происходит только при их соединении и превращении в пар от тепла, выделяемого двигателем.

Это тонко сбалансированный процесс смешивания, осуществляемый карбюратором. В работе карбюратора задействованы два основных принципа:

  • Принцип распыления
  • Принцип Вентури

Давайте подробно рассмотрим каждый из этих принципов.


Таблица 1 Топливно-воздушные смеси при различных режимах работы двигателя

Принцип распыления

Распыление – это процесс соединения воздуха и жидкости, в данном случае топлива, для создания смеси капель жидкости, взвешенных в воздухе.

Когда поршень начинает такт впуска, давление воздуха в цилиндре уменьшенный. Разность давлений приводит к тому, что наружный воздух с более высоким давлением через воздушный фильтр и карбюратор в двигатель.Распыление происходит, когда карбюратор дозирует бензин в быстро движущийся воздух, проходящий через через него по тому же принципу разности давлений (РИС. 1). Воздух при высоком давлении извне становится воздухом при низком давлении в карбюраторе, который позволяет нагнетать воздух под высоким давлением в источнике топлива в горло карбюратора. Основная функция карбюратора — распылять топливо для создания воздушно-топливной смеси.


РИС. 1 Распыление – это процесс смешивания воздуха и жидкости для создания смесь капель жидкости, взвешенных в воздухе.На этой иллюстрации показано, как распыление происходит в двигателе.


РИС. 2 Принцип Вентури.


РИС. 3 Эффект низкого давления в трубке Вентури.


РИС. 4 Типичный топливный бак. Обратите внимание, что топливный бак расположен выше, чем карбюратор и поэтому использует систему подачи самотеком.

Принцип Вентури

Конструкция карбюратора основана на принципе Вентури. Принцип Вентури просто утверждает, что газ или жидкость, протекающая через суженное сечение (Вентури) прохода будет увеличиваться скорость и уменьшаться давление по сравнению с со скоростью и давлением в более широких участках прохода (РИС.2).

Вентури имеет особую форму — можно сказать, модифицированную форму песочных часов. Воздух из карбюратора на пути в камеру сгорания проходит через Вентури. Сосуд Вентури имеет форму песочных часов, благодаря чему поток воздуха увеличение скорости и снижение давления, создавая разницу давлений в Вентури. Эта разница давлений важна, так как она позволяет топливу втягивается в воздушный поток и распыляется.

Главный воздушный канал в корпусе карбюратора называется каналом карбюратора.Воздух, поступающий в отверстие карбюратора, регулируется его скоростью и размер трубки Вентури. Типичное отверстие главного карбюратора может иметь диаметр 1 дюйм по сравнению с диаметром трубки Вентури ¾ дюйма. Когда воздух стремится заполнить цилиндре, скорость воздуха больше, если он должен пройти через небольшое отверстие, чем если бы он должен пройти через большое отверстие. Как упоминалось ранее, по мере увеличения скорости воздуха давление воздуха уменьшается. Скорость воздуха при его прохождении через карбюратор является важным фактором дробления (или распыления) топлива, а также контролировать количество топлива, подаваемого в Вентури.Вы можете видеть из фиг. 3 в карбюратор подсасывается воздух через трубку Вентури, где он набирает значительную скорость. Это увеличение воздуха скорость напрямую связана с падением давления воздуха в трубке Вентури, которое затем всасывает топливо из выходного штуцера. Топливо распыляется под действием атмосферного давления, поскольку он смешивается с поступающим воздухом.

Размер и форма Вентури имеют большое значение. Если Вентури слишком большой, поток воздуха медленный и не будет распылять достаточное количество топлива, чтобы сделать сбалансированная смесь.Если трубка Вентури слишком мала, через нее проходит недостаточно воздуха. для заполнения вакуума, создаваемого двигателем внутри цилиндра. Большой двигатель для создания высокого вакуума используется карбюратор с большой трубкой Вентури. Маленький двигатель требует меньшей трубки Вентури, чтобы быть наиболее эффективным.

Карбюраторы оснащены механизмами регулирования подачи воздуха и топлива объемы, проходящие через трубку Вентури. Все карбюраторы имеют трубка Вентури, работающая по тому же основному принципу. Различия в размерах, способ крепления или в системе, используемой для открытия и закрытия трубки Вентури.Принцип работы одинаков для всех карбюраторов.

СИСТЕМЫ ПОДАЧИ ТОПЛИВА

Различные компоненты системы подачи топлива большинства бензиновых двигателей двигатели будут обсуждаться в этом разделе. Обслуживание систем подачи топлива важно и включает в себя проверку, очистку и замену многих из этих компоненты.

Топливный бак

Топливный бак предназначен для хранения топлива (бензина). Топливные баки могут быть изготовлены из стали, алюминия или пластика.Топливные баки практически всего современного энергетического оборудования двигатели сделаны из легкой, тонкой стали или пластика. Важно, чтобы Помните, что топливный бак — это резервуар, в котором надежно хранится запас топливо для системы карбюратора (РИС. 4). Во многих случаях топливный бак использует систему гравитационной подачи, позволяющую топливу поступать в карбюратор. Топливо бак всегда будет располагаться выше карбюратора при использовании гравитации система подачи.

Как правило, топливный бак вентилируется в атмосферу, но в некоторых штатах (Калифорния, например) требуют, чтобы топливные баки вентилировались в канистру с углем.Этот канистра удерживает пары углеводородов, не давая им попасть в воздух мы дышим.

Топливные клапаны

Топливные клапаны, также известные как топливные краны, представляют собой двухпозиционные клапаны, контролирующие поступление бензина из топливного бака в систему карбюратора (рис. 5). Топливные клапаны обычно управляются вручную путем поворота клапана либо на или выкл.

При включении в положение «включено» топливо поступает в карбюратор из основной топливный бак. При повороте в положение «выключено» поток топливо останавливается.Эти клапаны полезны при транспортировке двигателя или если двигатель не будет использоваться в течение длительного периода времени.

Топливопроводы

Топливопроводы используются для подачи бензина от топливного клапана к системы карбюратора и обычно изготавливаются из металла или неопрена, что является синтетический каучуковый материал. Важно использовать рекомендованное производителем топливо. линии. Из-за некоторых добавок и спирта (в некоторых случаях, когда он используется в качестве присадки) в бензине, выпускаемом в настоящее время, неполноценный шланг топливопровода могут быть затронуты или повреждены.

Топливные насосы

В двигателях некоторых силовых установок используется топливный насос. Цель Топливный насос предназначен для подачи топлива из топливного бака в систему карбюратора. Топливный насос также требуется, когда топливный бак двигателя силового оборудования ставится ниже карбюратора. Топливный насос подает топливо под давлением чтобы карбюратор был заполнен топливом. Топливные насосы всегда есть в двигателях с системами впрыска топлива. Впрыск топлива является типом карбюратора и обсуждается далее в этом разделе.

Топливные насосы бывают трех типов: механические, вакуумные и электрические. Несмотря на то что в некоторых дизельных двигателях более мощного оборудования используются механические топливные насосы двух типов. насосов часто встречаются на современных двигателях энергетического оборудования: вакуумных и электрических.


РИС. 5 Топливные краны предназначены для открытия и закрытия потока топлива в карбюратор.


РИС. 6 Механический топливный насос.


РИС. 7 Вакуумный топливный клапан использует вакуум двигателя, чтобы топливо потока с помощью диафрагмы, как показано здесь.

Механические топливные насосы

Механический топливный насос представляет собой насос, в котором используется диафрагма, приводимая в действие коромыслом. рука.

Коромысло открывается распределительным валом и закрывается пружиной для подачи топлива от бака к карбюратору (РИС. 6). Механические насосы обычно расположен сбоку от блока цилиндров. Коромысло входит в двигатель и едет на кулачке распредвала. При вращении кулачка коромысло перемещается вверх и вниз. Рычаг соединен с диафрагмой.Мембрана представляет собой гибкий насосный элемент. в насосной камере, которая при перемещении изменяет объем камеры. В насосной камере расположены входной и выходной обратный клапан.

Накачка происходит, когда диафрагма перемещается вверх и вниз коромыслом. Когда диафрагма опущена, разность давлений втягивает топливо из бак, и когда диафрагма поднимается обратно, обратный клапан в впускная сторона закрывается, и топливо подается в карбюратор.

Вакуумные топливные насосы

Вакуумный топливный насос (РИС. 7), также называемый импульсным топливным насосом, использует диафрагма, которая перемещается за счет разности давлений вакуума двигателя и атмосферного давление. Он работает так же, как механический топливный насос, но вместо этого механического рычага, диафрагма перемещается за счет давления и вакуума, создаваемого двигатель.


РИС. 9 Высокоскоростной смесительный винт.


РИС. 8 Типичный электрический топливный насос.

Электрические топливные насосы

Электрический топливный насос управляется электронным способом с помощью электрического двигатель и единственный узел, который перекачивает топливо из топливного бака в карбюратор (РИС. 8). Электрический топливный насос работает только тогда, когда силовое оборудование двигатель работает, если только он не зашунтирован.

Вентиляционные шланги

Вентиляционные шланги используются на большинстве топливных баков и карбюраторов для пропуска атмосферного воздуха. давление воздуха для входа в некоторые важные области топливной системы.Если эти шланги забиты, перекручены или скручены, топливо не будет поступать должным образом. Двигатели, которые можно использовать в нескольких положениях, например, переносные двигатели, не используйте вентиляционные шланги; вместо этого они полагаются на топливный бак под давлением, чтобы обеспечить доставка топлива.


РИС. 10 Винт высокоскоростной смеси имеет конус для регулировки потока топлива через карбюратор.


РИС. 11 Регулировочный винт низких оборотов обычно находится сбоку карбюратора, как видно здесь.


РИС. 12 Наконечник винта смесителя для низких оборотов заострен, чтобы обеспечить более точная регулировка.

Топливные фильтры

Топливные фильтры помогают удалять загрязняющие вещества из топлива до того, как они достигнут топливного бака. карбюратор. Общие места находятся в верхней части топливного клапана или крана в в топливном баке, в топливном клапане, на линии с топливным шлангом или в карбюраторе.

Регулировочные винты

Двигателю требуется большой объем воздуха и топлива, когда он работает на высокой скорости.Топливо для работы на высоких скоростях поступает из всасывающей трубки Вентури. Количество количество топлива, подаваемого в всасывающую трубку, можно регулировать и регулировать с помощью винта или стационарная струя. Винт регулировки высоких оборотов (РИС. 9) карбюратора винт, используемый для регулировки количества топлива, подаваемого в основную всасывающую трубку. при работе на высокой скорости. Винт имеет конический конец (РИС. 10), который входит в нижнюю часть поплавковой камеры карбюратора и в приемную трубку. То винт используется для увеличения или уменьшения размера прохода для топлива в поднимите всасывающую трубку.Если винт закручен, меньшее количество топлива можно подняться по трубе. Если винт вывернут, в бак попадает больше топлива. карбюратор. На регулировочном винте используется пружина, предотвращающая его вибрацию. свободный.

Дроссельная заслонка находится в почти закрытом положении при работающем двигателе медленно или на холостом ходу. Закрытый дроссельный клапан пропускает очень мало воздуха. поток через трубку Вентури. На этом этапе операции очень мало или совсем нет топливо подтягивается по всасывающей трубке.Топливо должно поступать в двигатель так, что он будет работать. Это делается с помощью низкоскоростного контура за дроссельной заслонкой. клапан.

На холостом ходу низкое давление, создаваемое на дроссельной заслонке, всасывает топливо через проход и в отверстие карбюратора. Количество топлива, выходящего из отверстия можно контролировать и регулировать с помощью смесительного винта (РИС. 11) или фиксированная струя.

Винт низкооборотной топливной смеси — карбюраторный винт, служащий для регулирования количество топлива, попадающего за закрытую дроссельную заслонку на малых оборотах или холостой ход.Винт тихоходной топливной смеси имеет заостренный конец (РИС. 12) который проходит сбоку от карбюратора и попадает в низкоскоростную топливную проход. Если винт закручен до упора, может пройти очень мало смеси. через цепь. Если винт вывернут, через него может пройти больше топлива. схема.

Винт низкооборотной топливной смеси не следует путать с регулировкой двигателя. винт холостого хода, который используется для управления открытием дроссельной заслонки. Всегда осмотрите наконечники винтов регулировки подачи топлива, чтобы убедиться, что они не повреждены и не согнутый.

Перетягивание винта при очистке или регулировке может привести к повреждению.

Воздушные фильтры

Воздушные фильтры

предназначены для фильтрации воздуха, поступающего в карбюратор. Воздух фильтры важны для жизни двигателя. Если грязь или другие загрязнения допускаются через карбюратор с топливно-воздушной смесью, они быстро повредить двигатель. Два самых популярных материала, используемых для воздушных фильтров бывают бумажные и пенопластовые.

Бумажные воздушные фильтры

Бумажный воздушный фильтр (РИС.13) состоит из слоистых бумажных волокон, герметизированы на концах или сторонах фильтра. Некоторые бумажные воздушные фильтры включают поддерживающая внутренняя или внешняя оболочка из металлического экрана. Бумага, используемая в этих воздушные фильтры отлиты в виде гармошки. Эта конструкция увеличивает площади поверхности и уменьшает ограничение для воздуха, проходящего через нее. То бумажный воздушный фильтр должен быть сухим и очищенным от масла. Если он становится чрезмерно грязный или в нем есть масло, бумажный воздушный фильтр необходимо заменить.Не пытайтесь очистите бумажный воздушный фильтр водой с мылом. Это повредит бумажные волокна, делая их непригодными для использования.

Поролоновые воздушные фильтры

Поролоновые воздушные фильтры (РИС. 14) используют специальную пену и масло для улавливания грязь и другие загрязнения. Поролоновый воздушный фильтр обычно надевается на металлический приспособление, помогающее держать форму.

Эти фильтры работают, замедляя поступающий воздух и собирая частицы грязи при прохождении воздуха через фильтрующий материал.Грязь прилипает к фильтр и остается там до тех пор, пока фильтр не будет обслужен. Когда фильтр становится грязным, его можно очистить в теплом мыльном растворе, а затем прополоскать и высушенный. После высыхания его необходимо смазать маслом (РИС. 15). Некоторые поролоновые воздушные фильтры используются вместе с бумажными воздушными фильтрами в качестве устройства предварительной фильтрации (РИС. 16). В этом случае иногда рекомендуется не смазывать предварительный фильтр, для предотвращения насыщения бумажного фильтра.

Воздушные фильтры с масляной ванной

Воздушный фильтр с масляной ванной является распространенным типом воздушного фильтра. используется в старых двигателях.Воздушный фильтр с масляной ванной направляет поступающий в двигатель воздух. над масляным поддоном, улавливающим частицы грязи (РИС. 17). Как и другие воздушные фильтры, тип масляной ванны устанавливается на карбюратор. Весь воздух попадает в карбюратор должен сначала пройти через фильтр. Корпус – основная часть воздушного фильтра в масляной ванне. Корпус имеет воздушные каналы, которые направляют входящий воздух. Входящий грязный воздух поступает в верхнюю часть корпуса. Затем он направляется вниз внутри корпуса. Проходы корпуса вызывают изменение воздуха направлении и начните обратно вверх по корпусу.

В нижней части корпуса имеется небольшой масляный поддон. Воздух, поступающий в корпус сделан для изменения направления по маслу. Грязь в воздухе слишком тяжелая чтобы сделать быстрый поворот, чтобы он продолжал идти прямо в масло. Нефтяные ловушки грязь и отфильтрованный воздух проходят через промасленный экран.

Любая грязь, оставшаяся в воздухе, прилипает к смазанному сетке.

Отфильтрованный воздух затем проходит по центру корпуса в карбюратор.

Воздушные фильтры в масляной ванне не используются в новых двигателях.Масло в корпусе требует частого обслуживания. Сложная воздушная трасса внутри корпуса поток воздуха в двигатель, что ограничивает мощность двигателя.


РИС. 13 Бумажный воздушный фильтр выполнен в форме гармошки, обеспечивают большую площадь поверхности.


РИС. 14 Типичный воздушный фильтр поролонового типа. (а) Фильтр в сборе, (б) отдельные компоненты фильтра, (c) верхняя часть фильтра, (d) дно фильтра, через которое проходит воздух, и (e) фильтрующий обработать.


РИС. 15 При очистке поролонового воздушного фильтра промойте его водой с мылом, хорошо промойте и высушите, нанесите подходящее масло, как указано производителем фильтра, и закончить удалением излишков масла.


РИС. 16 Во многих двигателях энергетического оборудования используется комбинация пенопласта и бумаги. воздушный фильтр.


РИС. 17 Воздушный фильтр в масляной ванне, который редко можно увидеть сейчас, использовался на большинстве двигателей до 1960-х гг. Колер Ко

ТИПЫ КАРБЮРАТОРОВ И РАБОТА

Теперь узнаем из чего состоит карбюратор и что внутри на различных этапах его работы.Но сначала напомним, что все карбюраторы работают по тому же основному принципу. Карбюратор имеет задачу совмещения воздух и топливо превращаются в смесь, которая производит мощность для двигателя. Первый, двигатель подсасывает воздух. Разница давлений между внешней атмосферой (более высокое давление) и внутренняя часть цилиндра (более низкое давление) воздух проходит через карбюратор. Воздух смешивается с заданным количеством топлива, которое также перемещается за счет разности давлений, в воздушный поток карбюратор Вентури.В карбюраторах используются разные системы дозирования топлива, которые подавать топливо для топливовоздушной смеси в регламентированных количествах. Эти измерения системы называются топливными контурами, и их рабочие диапазоны перекрываются.

Мы обсудим эти схемы, а также работу обычных карбюраторов. которые вы увидите в двигателях силового оборудования. Начнем с обсуждения начала холодный двигатель.

Системы холодного пуска

Для фазы холодного пуска двигателя требуется богатое топливо. смесь нужна потому что металл двигателя холодный.Когда двигатель холодный, топливно-воздушная смесь также холодная и не испаряется и не воспламеняется. Чтобы компенсировать это нежелание гореть, количество топлива в пропорции количество воздуха должно быть увеличено. Это достигается за счет использования система холодного запуска. Системы холодного пуска предназначены для обеспечения и контроля более богатая, чем обычно, топливовоздушная смесь, необходимая для быстрого запуска двигатель холодного энергетического оборудования. Большинство смесей для холодного пуска карбюратора предназначены работать при соотношении примерно 10:1, то есть 10 частей воздуха на 1 часть топлива.Карбюраторы, выпускаемые сегодня, обычно включают один из трех типов. устройств холодного пуска.


РИС. 18 Система холодного пуска с праймером подает топливо прямо в двигатель.


РИС. 19 Система холодного пуска воздушной заслонки перекрывает доступ воздуха к двигателю.


РИС. 20 Система холодного пуска дроссельной заслонки позволяет воздуха, поступающего во впускной тракт.


РИС. 21 Автоматический дроссель диафрагменного типа и его компоненты.


РИС. 22 Автоматическая дроссельная заслонка биметаллического типа и связанные с ней компоненты.

Грунтовка системы холодного пуска

Система холодного пуска праймера представляет собой резиновую выжимную грушу, используемую для подачи топлива в камеру сгорания мимо карбюратора, чтобы облегчить запуск холодного двигателя (РИС. 18). Существует два различных типа системы холодного пуска праймера в силовых установках. двигатели оборудования: влажный термометр и сухой термометр. Их можно установить сбоку карбюратор или как отдельный узел, установленный в другом месте двигателя.К запустите холодный двигатель с помощью праймера с мокрой грушей, оператор сжимает грушу, который выталкивает топливо из камеры удержания лампы мимо обратного клапана через карбюратор и в двигатель. Когда лампочка отпущена, топливо снова заправлено обратно в колбу от источника топлива. Есть два обратных клапана на мокром праймер для груши: один для предотвращения попадания топлива в двигатель под низким давлением (при отпускании лампочки) и один для предотвращения попадания топлива в источник под высоким давлением (когда нажимается груша).При использовании двигатель получает сырое топливо во впускное отверстие для более легкого запуска холодного двигателя.

Сухой праймер нагнетает воздух в камеру карбюратора, что увеличивает давление в миске. Увеличение давления заставляет топливо проходить через карбюратор и в двигатель.

Дроссельная заслонка Система холодного запуска

Система холодного пуска воздушной заслонки является воздушной. ограничительная система, контролирующая количество воздуха, доступного во время простуды запуск двигателя.В этой системе используется пластина, управляемая оператором, называемая дроссельной заслонкой. клапан, чтобы перекрыть доступ воздуха к карбюратору Вентури при всех открытиях дроссельной заслонки (РИС. 19). В этой пластине есть небольшое отверстие, вырез в пластине или и то, и другое. чтобы воздух попал в трубку Вентури карбюратора (РИС. 20). Это дает двигателю достаточно воздуха для работы, создавая очень богатую смесь, по сравнению с смесь образовалась, если бы пластина находилась в открытом положении. Дроссельный клапан есть расположен со стороны воздушного фильтра карбюратора.

Работа дроссельной заслонки

Дроссельная заслонка может управляться вручную или автоматически дроссель, как в некоторых двигателях. Автоматический дроссель представляет собой клапан, соединенный с диафрагмой. или биметаллическая пружина, которая автоматически открывает или закрывает дроссельную заслонку.

В автоматической заслонке диафрагменного типа используется диафрагма, установленная на карбюраторе. (РИС. 21). Он соединен с валом воздушной заслонки звеном. Весна под диафрагмой удерживает воздушную заслонку закрытой, когда двигатель не работает.При запуске двигателя в цилиндре создается низкое давление во время такта впуска.

Низкое давление воздействует на дно диафрагмы через небольшой проход и тянет диафрагму вниз. Звено, прикрепленное к диафрагме, также перемещается вниз. Звено тянет дроссельную заслонку в открытое положение.

Утечка вакуума под диафрагмой при остановке двигателя. То пружина перемещает диафрагму в направлении закрытия воздушной заслонки.

Дроссель готов к следующему пусковому циклу.

В автоматическом дросселе биметаллического типа используется пружина (РИС. 22), состоящая из двух металлы, которые имеют разную степень теплового расширения. Два металла вызывают пружина двигаться при изменении температуры. Дроссельная пружина установлена ​​в небольшой корпус рядом с дроссельной заслонкой. Один конец дроссельной пружины соединен (напрямую или через связь) к дроссельной заслонке. Другой конец крепится к Корпус.

Когда двигатель холодный, биметаллическая пружина сжимается. Конец весны переводит дроссельную заслонку в закрытое положение.По мере прогрева двигателя пружина расширяется. Расширяющаяся пружина переводит дроссельную заслонку в открытое положение. Пружина расположена рядом с глушителем для быстрого нагрева и отключения воздушной заслонки. при заданной температуре.

Типы карбюраторов

Существует много типов конструкций карбюраторов, но, как вы уже знаете, основные операция одинакова для каждой конструкции. Карбюраторы должны распылять топливо перед топливо достигает двигателя. Надлежащее распыление гарантирует, что воздушно-топливная смесь испаряется так, что двигатель работает в своих лучших проявлениях.Большинство используемых карбюраторов в силовом оборудовании двигатели имеют фиксированную трубку Вентури, что означает, что трубка Вентури остается одинаковый размер при всех оборотах двигателя, в отличие от используемых карбюраторов на мотоциклах или вездеходах (квадроциклах), где регулируемый карбюратор Вентури используется путем реализации слайда, который движется вверх и вниз на разных двигателях скорости. Карбюраторы, используемые в двигателях энергетического оборудования, можно разделить на четыре категории: вакуум, поплавок, диафрагма и диафрагма с всасывающей подачей.


РИС.24 Типичная топливная трубка.


РИС. 23 В карбюраторе вакуумного типа используется простой цельный корпус.


РИС. 25 Топливо подается в двигатель с карбюратором вакуумного типа.

Вакуумные карбюраторы

Вакуумный карбюратор, также называемый всасывающим карбюратором, является обычным карбюратором. часто устанавливается в менее дорогих двигателях меньшего размера. Вакуумный карбюратор использует вакуум для вытягивания топлива из топливного бака и смешивает его с поступающим воздухом двигатель.Эти карбюраторы всегда монтируются поверх топлива. Весь вакуум карбюраторы работают одинаково.

Вакуумный карбюратор имеет простой цельный корпус (РИС. 23). Корпус По сути, это трубка с отверстием на одном конце для входа всасываемого воздуха. дроссель клапан в воздушном отверстии может быть открыт или закрыт для регулирования потока воздуха. То другой конец корпуса служит выходом для воздушно-топливной смеси. Микстура проходит через выпускное отверстие и входит во впускное отверстие двигателя. Этот конец имеет отверстия установить карбюратор на двигатель.

Внутри карбюратора сразу за входом воздуха находится дроссельная заслонка. Под дроссельной заслонкой находится трубка, называемая топливной трубкой (РИС. 24). То топливная трубка подает топливо в карбюратор из топливного бака. Дно Топливная труба имеет небольшую сетку, которая фильтрует грязь, попадающую в трубу. и в карбюратор. Небольшой шаровой обратный клапан помещается в нижней части трубка. Шаровой обратный клапан позволяет топливу подниматься по трубе, но не пропускает топливо. бегите обратно из трубы.

Топливный бак крепится к нижней части карбюратора. Топливная трубка карбюратора опускается на дно топливного бака. Крышка топливного бака вентилируется для обеспечения атмосферного давления в баке. Без вентиляции вакуум может образоваться в баке, что помешало бы топливу подняться по топливной трубе.

Низкое давление (вакуум) создается внутри карбюратора при движении поршня вниз на такте впуска. Это низкое давление втягивает топливо вверх по топливопроводу (РИС. 25).Дроссельная заслонка находится на пути потока воздуха, поступающего в карбюратор. Он создает область низкого давления, как в трубке Вентури. Низкое давление помогает тянуть заправить топливную трубку. Топливо смешивается с всасываемым воздухом, проходящим через корпус карбюратора. Количество топлива, выходящего из топливопровода, равно регулируется высокоскоростным винтом регулировки подачи топлива.

В корпусе карбюратора две цепи: низкая скорость и высокая скорость (РИС. 26). Топливо проходит через один или оба этих контура, в зависимости на скорости двигателя.Когда дроссельная заслонка открыта, максимально вытекает из обоих контуров. Когда дроссельная заслонка закрыта, только низкая скорость контур позволяет топливу течь. Эта схема обеспечивает небольшой расход топлива. на холостом ходу, что позволяет двигателю работать с почти закрытым дросселем.


РИС. 26 Выпускные отверстия используются в низкоскоростных и высокоскоростных цепях для топливная система в карбюраторе вакуумного типа.


РИС. 27 Карбюратор поплавкового типа. Поплавковая чаша находится на дне карбюратор.


РИС. 28 Типичная поплавковая камера.

Поплавковые карбюраторы

Во многих двигателях энергетического оборудования используется поплавковый карбюратор (РИС. 27), который карбюратор с внутренней подачей топлива, управляемой поплавком сборка. Топливный бак системы поплавкового карбюратора присоединен к другому часть двигателя, часто устанавливаемая выше карбюратора.

Сила тяжести заставляет топливо течь из бака по топливопроводу к карбюратору.Некоторые двигатели используют топливный насос для подачи топлива из бака в карбюратор. Поплавковый узел в карбюраторе регулирует поток топлива из бака.

Топливопровод от топливного бака подает топливо к карбюратору. Топливо Трубка подсоединяется к штуцеру подачи топлива в карбюратор. Топливо проходит мимо входное седло. Впускное седло представляет собой часть карбюратора, в которой находится и обеспечивает подходящее седло для конического конца поплавкового игольчатого клапана. Топливо проходит через входное седло в поплавковую камеру карбюратора.Клапан используется для подачи топлива для подачи или прекращения подачи топлива в поплавковую камеру. Поплавок поворачивается против игольчатый клапан (РИС. 28).

Поплавковая камера представляет собой компонент, обеспечивающий место для хранения топлива в карбюратор. В верхней части чаши есть небольшое вентиляционное отверстие, через которое проходит воздух. воздуха. Поплавок — это компонент, который плавает над топливом и контролирует количество топлива, попадающего в поплавковую камеру. Он перекрывает подачу топлива как только поплавок поднимется достаточно далеко и «сядет».«Как только поплавок поднимется и иглы, топливо больше не может поступать в поплавковую камеру.

При работе двигателя топливо в поплавковой камере израсходовано. Уровень топлива в капли чаши. При снижении уровня топлива поплавок опускается. Когда поплавок движется вниз, соединенный с ним впускной игольчатый клапан выходит из впускного седла. Топливо допускается поступление через входной патрубок из топливного бака. Топливо уровень повышается по мере того, как в камеру поступает больше топлива. Поплавок тоже поднимается, толкая впускной игольчатый клапан во впускное седло.Это действие повторяется для поддержания требуемый уровень топлива в поплавковой камере (РИС. 29).


РИС. 29 Работа типичного поплавкового клапана.


РИС. 30 Поплавковая карбюраторная система с восходящим потоком воздуха.

Типы поплавкового карбюратора

Все поплавковые карбюраторы используют поплавок для контроля подачи топлива. уровень. Однако существуют разные стили поплавковых карбюраторов.

Эти карбюраторы обычно идентифицируются по направлению потока воздуха в горловина карбюратора.Горловина карбюратора — это часть карбюратора, направляет поток воздуха в сторону трубки Вентури.

Восходящие, нисходящие и боковые тяги являются распространенными конструкциями поплавковых карбюраторов. Ан восходящий карбюратор (рис. 30) — это карбюратор, в котором воздух поступает в Вентури вверх.

Карбюраторы с восходящим потоком воздуха обычно устанавливаются в более старых и крупных двигателях.

Карбюратор с нисходящим потоком (РИС. 31) представляет собой карбюратор, в котором поток воздуха в трубку Вентури в направлении вниз.Карбюраторы с нисходящим потоком используются в некоторые многоцилиндровые двигатели. Впускной коллектор используется для подключения нисходящего потока карбюратора к впускным каналам каждого цилиндра.

Карбюратор с боковой тягой (РИС. 32) представляет собой карбюратор, в котором поток воздуха в трубку Вентури сбоку. Карбюратор с боковой тягой распространен и используется во многих размерах и стилях двигателей.

Работа поплавкового карбюратора

Большинство поплавковых карбюраторов работают одинаково. Работу карбюратора можно разделить на разные системы:

Плавающий режим Работа контура холостого хода (низкая скорость) Работа контура частичной дроссельной заслонки (переход с низкой скорости на высокую скорость) Работа основного (высокоскоростного) контура Поплавковая система работает постоянно и при всех оборотах двигателя (РИС.33). Он обеспечивает топливо для всех контуров карбюратора. Топливо вытекает из топлива бак к карбюратору самотеком или топливным насосом. Топливо поступает в карбюратор через впускной штуцер. Он проходит мимо впускного игольчатого клапана и начинает наполнение чаша карбюратора.

По мере заполнения чаши поплавок поднимается, поднимая впускной игольчатый клапан в направлении входное седло (РИС. 34). Когда впускная игла закрывается, топливо поступает в чаша останавливается. Топливо остается на этом уровне до тех пор, пока двигатель не начнет работать. зачерпнуть топливо из чаши.Когда уровень топлива снова падает, поплавок опускается, впускной игольчатый клапан отходит от впускного седла. Топливо снова стекает в поплавковую камеру. Это происходит снова и снова, чтобы обеспечить постоянную подача топлива.


РИС. 31 Поплавковая карбюраторная система с нисходящим потоком.


РИС. 32 Поплавковая карбюраторная система с боковой тягой.


РИС. 33 Топливо поступает в поплавковую камеру, когда поплавковая камера опущена.


РИС. 34 Когда поплавковая камера заполнена, подача топлива прекращается.

При работе двигателя на холостом ходу дроссельная заслонка находится в закрытом (или почти закрытое) положение. Контур холостого хода подает топливовоздушную смесь на впуск со стороны левого борта дроссельной заслонки (РИС. 35). Без этой системы двигатель не работал на холостых оборотах.

Когда цилиндр находится на такте впуска, создается зона низкого давления в впускной порт.

Область дроссельной заслонки карбюратора также имеет низкое давление в это время. Выше атмосферное давление в камере карбюратора проталкивает топливо через фиксированный размер, скоростная струя через область низкого давления.Топливо продолжается вверх по небольшому проходу называется холостым проходом.

Атмосферное давление такта впуска также втягивает воздух в горловину карбюратора. Часть этого воздуха проходит через канал, называемый холостым. стравливания воздуха. Когда топливо поднимается по холостому проходу, оно попадает в центр жиклер холостого хода. Здесь он смешивается с воздухом из воздухозаборника холостого хода. воздух-топливо Затем смесь протягивается через канал, называемый основным портом холостого хода.

Затем он попадает в горловину карбюратора.Здесь он смешивается с воздухом, проходящим через горловину карбюратора и поступает в цилиндр двигателя.

Когда оператор хочет увеличить скорость, рычаг дроссельной заслонки используется для открытия дроссельный клапан. В карбюраторе используется система частичной дроссельной заслонки (РИС. 36). когда дроссельная заслонка частично открыта. Система частичной дроссельной заслонки имеет тот же поток воздуха и топлива, что и в системе холостого хода, за одним исключением. Есть несколько вторичные холостые каналы в горловине карбюратора. Они раскрыты как дроссельная заслонка тарелка открывается.Второстепенные порты дают дополнительные пути для воздушно-топливной смеси. для частично дроссельных оборотов двигателя. Система частичной дроссельной заслонки может работать мгновенно при переходе дроссельной заслонки с холостого хода на высокую скорость. Он также может работать непрерывно если дроссельная заслонка остается в положении частичной дроссельной заслонки.


РИС. 35 Типичная схема холостого хода.


РИС. 36 Вторичные незанятые порты используются для помощи, когда пользователь применяет увеличение дроссельной заслонки.


РИС. 37 Высокоскоростная цепь вступает в действие, когда дроссельная заслонка открывается более чем наполовину.

Когда оператор перемещает рычаг дроссельной заслонки за положение частичной дроссельной заслонки для более полного открытия карбюратора используется система высоких оборотов (РИС. 37). Такт впуска вызывает низкое давление в горловине карбюратора. Атмосферный давление проталкивает воздух через трубку Вентури в середине горловины карбюратора.

Падение давления в трубке Вентури. Атмосферное давление толкает топливо через неподвижную высокоскоростную струю. Оттуда он идет через большой проход называется основной трубкой звукоснимателя.

Атмосферное давление также выталкивает воздух через большой воздушный канал, называемый основной сброс воздуха.

Оттуда воздух выходит наружу основной всасывающей трубки. Этот воздух поступает через выпускные отверстия основной всасывающей трубки. Там он смешивается с поступающим топливом. вверх по внутренней стороне основной всасывающей трубки. Топливно-воздушная смесь выталкивается вверх и из основной всасывающей трубки в поступающий воздух на трубке Вентури.

Мембранные карбюраторы

Мембранный карбюратор (РИС.38) представляет собой карбюратор с гибкой диафрагмой. для регулирования количества топлива в карбюраторе. Его можно эксплуатировать в любом положении.

Карбюраторы поплавкового и вакуумного типа работают только в двигателях, которые используются в вертикальное положение. По этой причине двигатель, оборудованный поплавковым или вакуумным карбюратор нельзя переворачивать на бок или вверх дном, в этом случае поплавок или топливная трубка не сможет регулировать уровень топлива, и двигатель закончилось топливо и остановился.Портативное энергетическое оборудование, такое как бензопилы, воздуходувки и триммеры, которые должны работать в любом положении, используют двигатели оснащены диафрагменными карбюраторами, так как могут работать в любом положении.


РИС. 38 Мембранный карбюратор можно поворачивать под любым углом, не нарушая операция.

Работа мембранного карбюратора

Мембранный карбюратор во многих отношениях очень похоже на поплавковый карбюратор. Имеет горловину, дроссельную заслонку, и Вентури.Но у диафрагменного карбюратора нет поплавковой камеры.

Вместо этого в нем используется диафрагма, аналогичная той, что используется в топливном насосе. Диафрагма контролирует небольшое количество топлива в топливной камере. Игольчатый клапан подачи топлива как и в поплавковом карбюраторе, используется для управления подачей топлива в карбюратор (РИС. 39).


РИС. 39 Детали диафрагменного карбюратора.

Диафрагма изготовлена ​​из гибкого резиноподобного материала. это растянуто через небольшое пространство над диафрагмой, называемое топливной камерой.Центр диафрагмы имеет металлический язычок (или рычаг в некоторых конструкциях), который контактирует с впускной игольчатый клапан. Впускной игольчатый клапан работает так же, как игольчатый клапан в поплавковом карбюраторе. Пространство под диафрагмой называется воздушным камера, которая имеет вентиляционное отверстие, которое пропускает воздух при атмосферном давлении ниже диафрагма. Воздушная камера обеспечивает пространство для движения диафрагмы вверх и вниз. движение (РИС. 40).

Когда топливо поступает из топливного бака в топливозаборник, пружина давит вниз на рычаге управления, в результате чего игольчатый клапан опускается и позволяет топливу чтобы войти вокруг впускного игольчатого клапана.По мере того, как топливо заполняет камеру, его вес давит на диафрагму (РИС. 41). Движение вниз диафрагма заставляет рычаг управления поворачиваться вверх. Это движение подталкивает вверх на впускном игольчатом клапане, перекрывая подачу топлива (РИС. 42). Когда топливо израсходовано, диафрагма снова поднимается, позволяя впускному игольчатому клапану открыть, чтобы снова впустить топливо.


РИС. 40 Мембранный карбюратор имеет две камеры: одну для топлива и одну для атмосферного давления.


РИС.41 Впускной клапан диафрагмы карбюратора в открытом положении. Попадая в камеру, топливо давит на диафрагму.


РИС. 42 Как только топливо заполнит камеру диафрагмы карбюратора, впускной регулятор клапан перекрывает подачу топлива, как на карбюратор поплавкового типа.


РИС. 43 Различные схемы диафрагменного карбюратора.

Во многих диафрагменных карбюраторах используются две диафрагмы: одна для управления потоком топлива. в карбюратор, а другой в качестве импульсного топливного насоса.Секция насоса перекачивает топливо из топливного бака в карбюратор.

Режимы работы мембраны

Карбюратор Как и любой другой тип карбюратора, диафрагменный карбюратор обеспечивает правильные топливовоздушные смеси для нескольких режимов (схем) работы (РИС. 43). К ним относятся:

  • Холодный запуск
  • Холостой ход Промежуточная скорость
  • Высокая скорость

При холодном двигателе для запуска требуется богатая смесь.дроссель система имеет клапан в горловине карбюратора, как мы обсуждали ранее в эта секция. В режиме дросселя воздушная заслонка закрыта. Единственный воздух, который может попасть в двигатель через отверстия вокруг воздушной заслонки. Когда двигатель прокручивается во время запуска, такт впуска создает низкое давление в Вентури. Низкое давление выталкивает топливо из камеры диафрагмы вверх. основная насадка. Топливо также вытягивается из неработающих выпускных отверстий для топлива. Топливо смешивается с воздухом, который проходит вокруг воздушной заслонки.Очень богатый воздух-топливо смесь используется для запуска холодного двигателя.

На холостых оборотах требуется лишь небольшое количество топлива, чтобы поддерживать работу двигателя. Бег. Дроссельная заслонка почти закрыта на холостом ходу. Небольшой холостой разряд порт расположен на стороне двигателя закрытой дроссельной заслонки. Низкое давление обязательно в эту зону вытягивает топливо из диафрагменной камеры. Топливо проходит мимо регулировочный винт холостого хода и поставлен за дроссельной заслонкой. Топливо смешивается с воздухом, который попадает через почти закрытую дроссельную заслонку.Дополнительный воздух поступает через холостой воздухозаборник. Регулировочный винт холостого хода регулирует количество топлива, которое выбрасывается из выпускного отверстия холостого хода.

Когда дроссельная заслонка перемещается за пределы положения холостого хода, она открывает еще два выпускные порты, называемые промежуточными портами. Они обеспечивают больше топлива для смешивается с воздухом, поступающим в двигатель. Топливо вытекает из диафрагмы камеру за регулировочным винтом смеси холостого хода.

Расходы топлива и воздуха такие же, как и в режиме холостого хода.Дополнительное топливо от промежуточные порты позволяют двигателю работать на более высоких скоростях.

Высокоскоростной контур используется при дальнейшем открытии дроссельной заслонки. Воздух проходит через горловину карбюратора с высокой скоростью. Вентури дальше ускоряет поток воздуха и создает низкое давление в зоне Вентури. Этот низкое давление втягивает топливо в воздушный поток через нагнетательную трубку, называемую основная насадка. Топливо поступает в главное сопло через канал из диафрагменная камера.Топливо, подаваемое к основному жиклеру, должно пройти главный регулировочный винт, который используется для регулировки количества топлива для работы на высоких оборотах.


РИС. 44 Мембранный карбюратор с всасывающей подачей сочетает в себе особенности вакуумного карбюратора и импульсного топливного насоса.

Мембранные карбюраторы с всасывающей подачей

Мембранный карбюратор с всасывающей подачей представляет собой карбюратор, сочетающий в себе функции вакуумного карбюратора и импульсного топливного насоса (РИС.44). Этот карбюратор используется в основном в четырехтактных двигателях. Эти двигатели обычно не используются на самых разных должностях. Карбюратор установлен на верхней части топливного бака. бак.

Расходует топливо так же, как и вакуумный карбюратор. Некоторые карбюраторы имеют диафрагма установлена ​​в боковой камере. У других диафрагма расположена между корпусом карбюратора и топливным баком.

Этот карбюратор отличается от вакуумного карбюратора. Имеет две разной длины топливные трубки (РИС.45). Более длинная топливная трубка входит в топливный бак и используется для вытягивания топлива из бака в небольшую камеру. Чем короче Топливная трубка выходит в маленькую камеру топливного бака. Камера называется топливный бак или топливный колодец. Мембрана помещается между карбюратором и топливный стакан. Мембрана работает как импульсный топливный насос, перекачивая топливо между баком и топливным стаканом (РИС. 46). Эта система дает постоянную уровень топлива, независимо от уровня топлива в баке.

Импульсный шланг соединяет насосную камеру с впускным коллектором (или картером). в некоторых конструкциях).При работающем двигателе импульсный шланг передает импульс к диафрагменной камере. Диафрагма движется вверх и вниз под давлением пульсирует, перекачивая топливо по длинной топливной трубке в горловину топливного бака. Топливо идет из топливного стакана в трубку Вентури через короткую топливную трубку.


РИС. 45 Карбюратор с диафрагмой всасывания имеет две разной длины топливные трубки.

Более длинная топливная трубка входит в топливный бак и используется для отвода топлива. танка. Более короткая топливная трубка входит в маленькую камеру топливного бака.


РИС. 46 Всасывающая подача карбюратора, всасывающая топливо из топливного бака.

ВПРЫСК ТОПЛИВА

Впрыск топлива — самый современный метод карбюрации в сегодняшней энергетике. двигатели оборудования. Цель впрыска топлива состоит в том, чтобы обеспечить точное дозирование соотношение топливно-воздушной смеси при любом состоянии двигателя. Это приводит к двигатель всегда получает только то количество топлива, которое ему необходимо, а не заданное количество подается постоянно, как и в случае с традиционными карбюраторами.Помимо способа подачи топлива в двигатель, основные компоненты этой системы мало чем отличаются от стандартных карбюраторных двигателей. В современных двигателях силового оборудования впрыск топлива является относительно новым, но становится популярным, поскольку его использование приводит к более легкому соблюдению строгих правил Агентства по охране окружающей среды США (EPA). Соответствие гарантирует чтобы воздух, которым мы дышим, оставался как можно более чистым, гарантируя, что наши современные Двигатели силового оборудования максимально экономичны, при этом установка уровня производительности в отличие от всего, что мы видели в прошлом.

Основным преимуществом впрыска топлива по сравнению с традиционным карбюратором является способность двигателя с впрыском топлива автоматически приспосабливаться к постоянно изменение атмосферных условий, которым он подвергается. Условия, такие как темпера температура, влажность и высота над уровнем моря влияют на традиционный карбюратор, изменяя эффективность двигателя карбюраторного силового оборудования, если только не было сделано физических регулировок к настройкам карбюратора. Но с двигателем, использующим системы впрыска топлива, эти условия компенсируются использованием датчиков, находящихся внутри система впрыска топлива.

Недостаток впрыска топлива? Расходы. Из-за высокой стоимости впрыска топлива системы, почти все двигатели малой силовой техники продолжают использовать карбюраторы, в то время как более крупные двигатели начинают переходить на более высокие технологии впрыск топлива.

Основной тип впрыска топлива, применяемый в современных двигателях энергетического оборудования. называется косвенным впрыском топлива. Известен еще один тип системы как непосредственный впрыск топлива.

Прямой впрыск топлива

В системе прямого впрыска топливо впрыскивается непосредственно в камера сгорания.

Этот тип впрыска топлива встречается в основном в дизельных двигателях, а не в встречается в двигателях энергетического оборудования. Прямая система впрыскивает очень тонкий туман топлива в камеру сгорания непосредственно перед верхней мертвой точкой (ВМТ) такта сжатия двигателя.

Непрямой впрыск топлива

Система непрямого впрыска топлива является наиболее распространенным типом впрыска топлива. система, найденная в двигателях силового оборудования. Когда система непрямого впрыска топлива используется, топливо впрыскивается во впускной тракт перед впускным клапаном.Все современные двигатели силового оборудования с впрыском топлива используют тип электронного топлива впрыск (ЭФИ). Некоторые производители могут использовать разные термины для обозначения EFI: компьютеризированный впрыск топлива (CFI) или запрограммированный впрыск топлива (PGM-FI). Все эти системы используют электронный модуль управления (ECM) для контроля количества подачи топлива в двигатель.

Системы непрямого впрыска топлива

дают двигателям возможность обеспечивать превосходную производительность. а также соответствовать будущим стандартам EPA, которые становятся все более жесткими достигать с каждым годом.

Компоненты системы впрыска топлива

Несмотря на то, что в настоящее время большинство двигателей малой мощности не используют впрыск топлива, их использование в будущем неизбежно. Поэтому подведем итоги описания компонентов типичной системы EFI. Давайте начнем нашу дискуссию на компонентах системы, связанных с EFI, с областью подачи топлива.

Топливные насосы

Топливные насосы, используемые с двигателями силового оборудования с электронным впрыском топлива, имеют три основных требования:

Они должны иметь электропитание.Они должны иметь возможность обрабатывать высокие объем топлива.

Они должны иметь возможность подачи высокого давления на форсунки.

Топливные насосы EFI двигателя многих современных силовых агрегатов расположены внутри топливного бака. бак двигателя силового оборудования для экономии места, а также для предотвращения образования паров блокировка, состояние, которое возникает, когда бензин перегревается и начинает фактически закипает в топливном насосе. ECM управляет работой топливного насоса. Топливный насос обычно работает в течение нескольких секунд после включения ключа. сначала включается для создания давления в топливных форсунках.

Топливный насос состоит из электрического якоря, который вращается между двумя магнитами. и вращает крыльчатку, которая всасывает топливо в насос и через него (РИС. 47). Обратный клапан встроен для поддержания давления на топливных форсунках для обеспечить быстрый запуск двигателя. Топливо в этой системе загерметизировано и поэтому не может испаряться или портиться при длительном неиспользовании, например зимой месяцы. Предохранительный клапан также расположен внутри топливного насоса и открывается, чтобы отправьте топливо обратно в топливный бак, если топливопровод засорился и вызвать чрезмерное повышение давления.


РИС. 47 Компоненты электронного топливного насоса для впрыска топлива система.

Топливные фильтры

Обычно в системах EFI используется как минимум два топливных фильтра. До топливо поступает в топливный насос, оно должно проходить через сетчатый фильтр, предотвращающий попадание песка и ржавчина от проникновения в насос и его повреждения. Другой используемый фильтр — это большой встроенного типа и может быть установлен внутри или снаружи топливного бака (РИС. 48). Работа топливных фильтров имеет решающее значение в системе с впрыском топлива, потому что забитые топливные форсунки не будут работать должным образом.

Топливопроводы

В системах EFI

используются специальные топливопроводы высокого давления от топливного насоса к топливному баку. форсунки, которые могут быть повреждены при неправильном обращении из-за чрезмерного изгиба или растяжка. Повреждение во многих случаях будет внутренним, и поэтому вы не увидеть его, пока линия не порвется под давлением. При обслуживании силового оборудования EFI двигателей, обязательно придерживайтесь соответствующего руководства по обслуживанию, чтобы не повредить топливопроводы.

Регуляторы давления топлива

Регулятор давления топлива поддерживает правильную подачу топлива давление и удерживает его выше давления во впускном коллекторе.Излишний давление возвращается в топливный бак по отдельному возвратному шлангу (РИС. 49).


РИС. 48 Топливные фильтры, расположенные внутри топливного бака.


РИС. 49 Регулятор давления топлива используется для поддержания правильного давления топлива. и держите его выше давления во впускном коллекторе.


РИС. 50 Топливная форсунка — это соленоид, который либо включен (топливо течет), или выключен (топливо не течет).

Топливные форсунки

Топливная форсунка представляет собой соленоид с электронным управлением, который включает подачу топлива. и выключается (РИС.50). Они обычно закрыты и либо полностью закрыты или полностью открытые. ECM «сообщает» топливной форсунке, когда включить и выкл. Блок управления также определяет, как долго форсунка должна оставаться включенной, таким образом сообщая инжектору, сколько топлива было впрыснуто в двигатель.

Это известно как продолжительность разряда форсунки.

Продолжительность времени, в течение которого топливная форсунка включена, называется разрядкой. продолжительность. На распыление топлива в системе EFI влияют три фактора: форма инжектора, давления топлива и турбулентности во впускном тракте.Внутри инжектор, есть подпружиненный поршень, который закрывается против седла клапана. После посадки поток топлива блокируется. Когда катушка соленоида внутри Узел форсунки поднимает поршень, топливо под давлением впрыскивается в цилиндр. Аккумулятор подает питание на электромагнитную катушку, а ECM управляет сторону заземления форсунки, поэтому форсунки «переключаются на цепи заземления.» Каждая форсунка управляется ECM, а подача топлива подается в цилиндр только по мере необходимости.Это известно как последовательное впрыск топлива.

Отверстия наконечников топливных форсунок предназначены для создания формы распыления, которая распыляет топливо, чтобы помочь ему смешаться с поступающим воздухом. Существуют различные типы наконечники топливных форсунок, наиболее распространенные из которых имеют один выход, хотя некоторые двигатели используйте несколько розеток (РИС. 51). Эти конструкции розеток используются для изменения форма распыления в соответствии с требованиями производителя для различных характеристик требований, а также производственных затрат.

Неисправности топливной форсунки

Топливные форсунки могут иметь два типа отказов: электрические и механический.

Возможны три неисправности электрооборудования форсунки:

Высокое сопротивление

Разомкнутая электрическая цепь; такой, в котором ток не может завершить свой путь Короткое замыкание; тот, в котором ток принимает непреднамеренное путь

Некоторые двигатели силового оборудования могут обнаруживать сбои в работе электрооборудования во время работы машины. это работает.Другие могут обнаружить сбой только тогда, когда они запущены.

Возможны две механические неисправности форсунки:

Утечка топлива (частичная или полная)

Блокированный слив топлива (частичный или полный)

На возможную утечку топлива указывает:

Темный цвет свечи зажигания

Загрязненные топливом свечи зажигания

На блокировку слива топлива указывает:

Холодная выхлопная труба на этом цилиндре


РИС. 51 На топливных форсунках можно найти различные типы наконечников.Решения тип используемого инъектора может основываться на предполагаемом использовании, а также Стоимость.


Таблица 2 Типовые входы для электронного впрыска топлива

ЕСМ

Сердцем всех систем впрыска топлива является ECM. ECM получает сигналы со всех датчиков системы EFI, обрабатывает их и передает запрограммированные электрические импульсы на топливные форсунки. Входящие и исходящие сигналы передаются через жгут проводов и многоконтактный разъем.ECM использует микрокомпьютер обрабатывать данные и контролировать работу топливных форсунок, искры зажигания и ГРМ, и бензонасос. ECM получает информацию от основного входа датчиков и определяет, что, когда, почему и как долго различные операции Шаги нужно контролировать.

В зависимости от производителя ECM также может называться электронным блоком управления. блок (ЭБУ).

Входы и выходы ECM

ECM имеет три типа входов (Таблица 2):

Базовый контроль коррекции

Базовые входы предоставляют информацию, которая необходима ECM для выбора конкретного карта управления смесью (большинство систем EFI имеют как минимум две карты).Затем ЕСМ выбирает базовую продолжительность сброса топлива из выбранной карты. Основные входы включают импульс зажигания, датчик положения распредвала, датчик положения дроссельной заслонки, и разрежение во впускном коллекторе [абсолютное давление во впускном коллекторе (MAP) датчик].

Корректирующие входы предоставляют информацию, которую ECM необходимо настроить базовая продолжительность сброса топлива. Типичные вводные данные для коррекции включают температура двигателя, температура воздуха на впуске, барометрическое давление (BARO) и скорость автомобиля.

Управляющие входы предоставляют информацию, которая необходима ECM для регулировки двигателя. операция.

Этими входами будут кислородный датчик и датчик детонации. Датчик угла крена часто используется в двигателях энергетического оборудования для отключения электропитания ECM в случае опрокидывания машины. Датчики угла крена предназначены чтобы остановить двигатель.

Выходы

ECM включают впрыск топлива, искру зажигания, а также работу топливного насоса и охлаждающего вентилятора в машинах с жидкостным охлаждением.

Датчики

Различные датчики контролируют двигатель и атмосферные условия, такие как дроссельная заслонка положение, число оборотов двигателя в минуту (об/мин), температура двигателя и воздуха на впуске, скорость автомобиля и МАР (рассчитывается по плотности воздуха), температура охлаждающей жидкости, и положение поршня. Эти датчики помогают во всех аспектах EFI и отправляют информацию к ECM, чтобы двигатель работал максимально эффективно.


РИС. 52 Корпус дроссельной заслонки для системы электронного впрыска топлива (EFI) вместе с изображением топливной форсунки и впускного отверстия дроссельной заслонки тело.


РИС. 53 Световой индикатор неисправности (MIL) сообщит пользователю, в системе EFI обнаружен сбой.

Корпус дроссельной заслонки

Двигатели с PGM-FI могут иметь по одной дроссельной заслонке на каждый цилиндр. Дроссель корпус содержит инжектор, а также дроссельный клапан (РИС. 52). Власть двигатели оборудования с EFI не должны зависеть от эффекта Вентури, потому что подачи топливной форсункой точного количества топлива в любой момент времени, в отличие от карбюраторного двигателя силовой установки, который получит столько же топлива при всех открытиях дроссельной заслонки.

Самодиагностика EFI

Большинство двигателей современной силовой техники, использующих EFI, имеют систему самодиагностики включены для оказания помощи техническим специалистам при возникновении проблем. Различные компоненты на EFI постоянно контролируются функцией самодиагностики, и если ECM замечает неисправность, на приборной панели машины загорается индикатор.

Этот индикатор иногда называют индикатором «Проверьте двигатель» или индикатором «FI». Некоторые производители называют этот свет термином, официально используемым в автомобильной промышленности. автомобильной промышленности, которая представляет собой контрольную лампу неисправности (MIL) (РИС.53), и в зависимости от серьезности неисправности может выдать предупреждение пользователю. В других случаях двигатель может перейти в аварийный режим работы, что позволяет двигатель продолжает работать, но с пониженным уровнем мощности или полностью останавливается, в зависимости от серьезности неисправности, например, когда электрическая проблема обнаруживается датчиками системы. MIL используется для обнаружения и оказания помощи при диагностике любых электрических неисправностей, связанных с EFI.

Основные операции с топливом

Система впрыска В типичной системе EFI ECM должен «знать» количество воздуха, поступающего в двигатель, чтобы он мог обеспечить стехиометрическое соотношение воздух-топливо.Большинство систем EFI имеют датчик MAP, позволяющий компьютеру рассчитать количество воздуха, поступающего в двигатель, по МАР и оборотам двигателя входные сигналы. Датчик зажигания или датчик положения коленчатого вала подает сигнал оборотов на ЭБУ. Датчик MAP посылает сигнал, относящийся к давлению внутри впускного коллектора к ECM. Компьютер должен иметь точные сигналы от этих входов для поддержания стехиометрического соотношения воздух-топливо. Другие входы используются компьютером для точной настройки соотношения воздух-топливо с помощью электронных Обратная связь.

Электронная обратная связь означает, что система саморегулируется, а ECM управляет форсунки в зависимости от условий эксплуатации, а не по заранее запрограммированному инструкции. В качестве примера петли обратной связи, используемой во многих системах EFI, ECM считывает сигналы с датчика кислорода, изменяет ширину импульса форсунок, и снова считывает сигналы с кислородного датчика. Этот цикл повторяется пока форсунки не будут пульсировать ровно столько времени, сколько необходимо для получения достаточное количество кислорода в потоке выхлопных газов.Пока это взаимодействие происходит, система работает в замкнутом цикле.

В режиме обратной связи входные данные датчиков отправляются в ECM; ЕСМ сравнивает значения с теми, что есть в его программах, а затем реагирует на информацию, чтобы отрегулировать соотношение воздух-топливо и другие системы двигателя.

Когда условия, такие как запуск или полностью открытая дроссельная заслонка, требуют, чтобы сигналы от датчика кислорода можно игнорировать, система работает в разомкнутом контуре. В течение разомкнутый контур, длина импульса форсунки контролируется установленными параметрами, содержащимися в памяти ЕСМ.Системы с кислородными датчиками также могут работать в режиме разомкнутого цикла. режим на холостом ходу или в любое другое время, когда кислородный датчик достаточно остыл чтобы перестать посылать хороший сигнал и при полностью открытой дроссельной заслонке.

Основной целью этих контуров управления является создание идеального соотношения воздух-топливо, что позволяет двигателям с каталитическими нейтрализаторами работать с максимальной эффективностью при этом обеспечивая наилучший расход топлива и производительность. Каталитический нейтрализатор это устройство, используемое для снижения токсичности выбросов двигателя.

Сводка

Топливо имеет разное октановое число, на которое влияют различные факторы.

Основным принципом работы карбюратора является распыление, процесс соединения воздуха и топлива для создания смеси жидких капель, взвешенных в воздухе и принцип Вентури, согласно которому газ или жидкость, течение через суженный участок прохода будет увеличиваться в скорости и снижение давления по сравнению с его скоростью и давлением в более широких участках прохода.

Системы подачи топлива состоят из множества отдельных компонентов и системы доставки включает осмотр и очистку или замену многих из этих компоненты.

Каждый тип карбюратора имеет разные компоненты, которые работают одинаково.

Целью впрыска топлива является чрезвычайно точное дозирование соотношение топливно-воздушной смеси при любом заданном двигателе и атмосферных условиях.

ВИКТОРИНА

1. Бензин сам по себе как жидкость не горит.(Верно/Неверно)

2. Воздух, которым мы дышим, содержит , который используется для воспламенения топливной смеси. в двигателе.

3. Оценка определяется как способность топлива сопротивляться детонации в двигатель.

4. Система холодного пуска воздушной заслонки контролирует количество поступающего в карбюратор.

5. Контуры карбюратора перекрывают друг друга. (Верно/Неверно)

6. Топливный насос в электронной системе впрыска топлива не запитан.

7. Время, в течение которого топливная форсунка открыта, называется ___.

8. Датчики в системе впрыска топлива контролируют положение дроссельной заслонки, объем воздуха, и другие важные параметры двигателя, передавая эту информацию на или ___.

9. Соленоид с электронным управлением в системе впрыска топлива, который поворачивает включение и выключение топлива называется .

10. Не следует чистить бумажный воздушный фильтр водой с мылом, так как это повредить волокна бумаги. (Верно/Неверно)

Пред. | Далее

Главная  Статьи по теме   наверх страницы

УГЛЕВОД — OOIDA

В 2008 году CARB ввела два новых правила по сокращению выбросов парниковых газов (ПГ) примерно одним миллионом большегрузных автомобилей, работающих в Калифорнии.Один был создан для повышения эффективности использования топлива большегрузными тягачами, которые тянут 53-футовые или более длинные прицепы-фургоны. Пытаясь повысить эффективность использования топлива, CARB поручил установить проверенную аэродинамическую технологию «SmartWay» и использовать шины с низким сопротивлением качению. Это положение было названо Положением о сокращении выбросов парниковых газов в транспортных средствах большой грузоподъемности (тягач с прицепом).

Предполагалось, что к 2020 году этот регламент сократит выбросы парниковых газов на 1 миллион метрических тонн в эквиваленте двуокиси углерода по всему штату.Ожидается также, что это постановление сэкономит отрасли грузоперевозок 8,6 миллиарда долларов за счет экономии топлива и сократит потребление на 5 миллиардов галлонов по всей стране и на 750 миллионов галлонов в Калифорнии.

Вторым постановлением было правило штата для грузовиков и автобусов, которое требовало от владельцев грузовиков устанавливать дизельные выхлопные фильтры на свои грузовики. Правило было разработано таким образом, чтобы почти все автомобили были модернизированы к 2014 году. Владельцам грузовиков было предложено заменить двигатели старше 2010 модельного года. согласно поэтапному графику реализации, который простирается с 2012 по 2020 год.По оценкам, это постановление позволит сократить выбросы дизельных двигателей на 68 процентов к 2014 году и выбросы NOx на 25 процентов. Ожидается, что это постановление спасет 9400 жизней в период с 2011 по 2025 год и значительно сократит расходы на здравоохранение. Выгоды оцениваются в размере от 48 до 69 миллиардов долларов.

Кроме того, в 2004 г. CARB принял Меру по контролю над переносимыми по воздуху токсичными веществами (ATCM) для транспортных холодильных установок (TRU) и генераторных установок TRU. Этот регламент также был разработан для сокращения выбросов дизельных твердых частиц (PM) дизельными двигателями, используемыми для охлаждать скоропортящиеся товары в изотермических грузовых автомобилях и автофургонах, железнодорожных вагонах и контейнерах для внутренних перевозок.Правило было изменено в 2010 году, а затем снова в 2011 году.

Подробнее о том, как правила CARB влияют на ваш бизнес, читайте далее.

Учебные классы

Правила для грузовиков и автобусов

Дорожный большегрузный дизельный автомобиль (в эксплуатации) Регламент

Предлагаемые правила начали действовать в 2010 году и требовали установки проверенной стратегии контроля выбросов дизельных двигателей (DECS) в виде твердых частиц (ТЧ) на автомобили большой грузоподъемности в зависимости от года их выпуска.К 2012 году автопарки должны будут начать заменять свои автомобили грузовиками, которые соответствуют новым стандартам выбросов 2010 года. К 2015 году на большинстве дизельных двигателей старых моделей будет либо установлена ​​система DECS, либо двигатель с сажевым фильтром (DPF). Таксы с двигателями 1995 г.в. и старше подлежат замене, начиная с 2015 г.

Регламент устанавливает требования к выбросам ТЧ и NOx для транспортных средств, подпадающих под действие регламента. Затронутые транспортные средства включают в себя дорожные и внедорожные большегрузные дизельные автомобили с полной массой более 14 000 фунтов, а также дизельные транспортные средства любого веса, которые перевозят 10 или более пассажиров и совершают в среднем 10 поездок в день. между различными терминалами и станциями.Регламент не распространялся на военно-тактические машины поддержки, разрешенные автомобили скорой помощи и частные дома на колесах, не используемые в коммерческих целях. Другие транспортные средства, которые не применялись:

  • Автомобиль для сбора твердых отходов
  • Муниципальные и коммунальные транспортные средства
  • Городские автобусы
  • Транспортные средства транзитного парка
  • Мобильное погрузочно-разгрузочное оборудование в портах и ​​интермодальных железнодорожных станциях
  • Некоторые внедорожники
  • Специализированные снегоуборочные машины
  • Двухмоторные краны
  • Исторические автомобили

Легкие грузовики и автобусы полной массой от 14 001 до 26 000 фунтов не отвечают требованиям соответствия до 2015 г.
Каждый год владельцам автопарков будут предоставляться два варианта соответствия новым требованиям к дизельным двигателям.

  1. График соответствия BACT: Для первого варианта, чтобы соблюдать предложенные требования к рабочим характеристикам NOx и PM, владелец автопарка должен соблюдать предписанный график наилучших доступных технологий контроля (BACT). Автопарк должен установить модернизацию PM и заменить транспортные средства или двигатели в соответствии с установленным графиком, основанным на существующей модели двигателя
  2. года.

График соответствия наилучших доступных технологий управления

Годы выпуска двигателя

Требования BACT Дата до

Дата соответствия 2010 Двигатель по

До 1993 г.

Н/Д

1 января 2015 г.

1994-1995

Н/Д

1 января 2016 г.

1996-1999

1 января 2012 г.

1 января 2020 г.

2000-2004

1 января 2013 г.

1 января 2021 г.

2005-2006

1 января 2014 г.

1 января 2022 г.

2007 г. или новее

1 января 2014 г., если не установлено OEM

1 января 2023 г.

  1. Вариант поэтапного внедрения: Второй вариант соответствия — соблюдение процентного ограничения BACT.Этот параметр указывает минимальное количество двигателей в год, которое в процентах от всех транспортных средств в парке должно иметь установленную систему DECS самого высокого уровня и соответствовать требованиям BACT по NOx. Двигатели в парке, которые изначально были оснащены сажевым фильтром производителем, будут учитываться в числе установленных проверенных DECS. Процентные ограничения BACT лучше всего подходят для автопарков, которые предпочитают покупать двигатели с технологией выбросов 2010 года
  2. .

Крайний срок соблюдения с 1 января

Процент всего автопарка, соответствующего требованиям PM BACT

2012

30%

2013

60%

2014

90%

2015

90%

2016

100%

2020

Все транспортные средства должны соответствовать требованиям раздела 2025(g)

.

Небольшие автопарки с одним-тремя автомобилями будут освобождены до 1 января 2014 года.Однако к 2014 году небольшие автопарки должны показать, что они очистили хотя бы одно транспортное средство до меньших требований. Этому транспортному средству не нужно будет соответствовать требованиям к двигателю 2010 года до 2020 года. Небольшие автопарки могут соответствовать требованиям PM DECS либо путем установки модернизированных фильтров для твердых частиц самого высокого уровня, которые были проверены Калифорнийским советом по воздушным ресурсам (CARB), либо с фильтрами для твердых частиц, которые входят в стандартную комплектацию. оборудование на двигателях 2007 года и новее. Чтобы использовать опцию малого автопарка, большегрузные автомобили должны соответствовать следующему графику:

.
  • Одно транспортное средство должно быть оборудовано фильтром твердых частиц до 1 января 2014 г.
  • К 1 января 2015 г. два автомобиля должны быть оснащены фильтрами твердых частиц
  • К 1 января 2016 г. три автомобиля должны быть оснащены фильтрами твердых частиц

Один владелец грузовика может отсрочить требование PM DECS до 1 января 2014 года и сможет отложить замену грузовика до 2023 года.

Для получения дополнительной информации о правилах для грузовых автомобилей и автобусов посетите веб-сайт CARB здесь.

Постановление о выбросах парниковых газов (ПГ) для тягачей с прицепами

Целью постановления является сокращение выбросов парниковых газов от большегрузных автомобилей и 53-футовых полуприцепов-фургонов, которые перевозят грузы по шоссе в Калифорнии. Это правило распространяется на сухие фургоны, прицепы-рефрижераторы и тяжелые тягачи, которые их тянут. Чтобы сократить выбросы, транспортные средства, подпадающие под действие этого правила, должны будут использовать шины с низким сопротивлением качению и соответствовать требованиям к аэродинамическому оборудованию, сертифицированному SmartWay.

Компании-владельцы тракторов, на которые распространяются правила, должны либо приобрести новые тракторы, проверенные SmartWay, либо модернизировать существующие тракторы шинами с низким сопротивлением качению. Владельцы прицепов должны либо приобрести новые прицепы, сертифицированные SmartWay, либо модернизировать существующие прицепы с помощью сертифицированных SmartWay аэродинамических технологий и шин с низким сопротивлением качению.

Требования к трактору (пересмотрено 12 апреля 2012 г.)

Затронутые тракторы*

Требования

Дата соответствия

Тракторы HD со спальным местом 2011 г.в. и новее Сертифицировано SmartWay (дооснащение невозможно) 1 января 2010 г.
Тягачи HD с дневной кабиной 2011 г.в. и новее Только шины LRR 1 января 2010 г.
Все тракторы MY HD 2010 г. или старше (включая спальные и дневные кабины) Только шины LRR 1 января 2013 г.

Требования к трейлеру (пересмотрено 12 апреля 2012 г.)

Затронутые тракторы*

Требования

Дата соответствия

Сухие фургоны 2011 г.в. и новее Сертифицировано SmartWay или оснащено шинами LRR + аэродинамические технологии, позволяющие экономить топливо на 5 % 1 января 2010 г.
Рефрижераторы 2011 г.в. и новее Сертификация SmartWay или установка шин LRR + аэродинамические технологии, позволяющие экономить топливо на 4 % 1 января 2010 г.
Прицепы-фургоны 2010 года выпуска или старше SmartWay Сертифицировано или оснащено аэродинамическими технологиями, позволяющими экономить топливо на 5%/4% 1 января 2013 г.
Шины LRR, проверенные SmartWay 1 января 2017 г.
2003-2004 г.в. Прицепы-рефрижераторы Сертификация SmartWay или установка шин LRR + аэродинамические технологии, позволяющие экономить топливо на 4 % 1 января 2018 г.
2005-2006 г.в. Прицепы-рефрижераторы Сертификация SmartWay или установка шин LRR + аэродинамические технологии, позволяющие экономить топливо на 4 % 1 января 2019 г.
2007-2009 г.в. Прицепы рефрижераторы Сертификация SmartWay или установка шин LRR + аэродинамические технологии, позволяющие экономить топливо на 4 % 1 января 2020 г.

*Для прицепов-фургонов длиной 53 фута и более в CA MY – модельный год LRR – низкое сопротивление качению

Малые и крупные автопарки могут воспользоваться особыми возможностями соответствия требованиям для своих прицепов до 2011 модельного года.В то время как все прицепы 2011 модельного года и более поздние должны соответствовать требованиям с 1 января 2010 г., малые и крупные автопарки могут поэтапно приводить свои прицепы 2010 модельного года и более ранние в соответствие с аэродинамическими технологическими требованиями регламента, как показано в таблице ниже. .

Малый парк определяется как парк, состоящий из 20 или менее тягачей с прицепами. Чтобы малые флоты могли участвовать в приведенном ниже графике соответствия, они должны были выдвинуть план соответствия малых флотов к 1 сентября 2012 года.

У крупных автопарков есть два варианта соответствия, каждый из которых требует определенного процента прицепов, приводимых в соответствие каждый год. Чтобы большой парк автомобилей мог участвовать в Варианте 1, они должны были зарегистрироваться в Калифорнийском совете по воздушным ресурсам (CARB) до 1 июля 2010 г., а парки, участвующие в Варианте 2, должны были зарегистрироваться до 1 июня 2012 г. Шина с низким сопротивлением качению требования для прицепов 2010 модельного года и старше не включены в графики соответствия, и стандарты шин для этих прицепов должны быть соблюдены к 1 января 2017 года.

График соответствия требованиям большого парка

Необходимо выполнить до 1 января:

2011

2012

2013

2014

2015

2016

% парка, которые должны соответствовать

Опция 1

5%

15%

30%

50%

75%

100%

Опция 2

20%

40%

60%

80%

100%

График соответствия малого флота

Необходимо выполнить до 1 января:

2014

2015

2016

2017

% парка, которые должны соответствовать

25%

50%

75%

100%

Для получения дополнительной информации о Регламенте по выбросам парниковых газов для большегрузных автомобилей (тягачей с прицепом) посетите веб-сайт CARB здесь.

Калифорнийский совет по воздушным ресурсам опубликовал новый информационный бюллетень с информацией о требованиях об исключении прицепов-хранилищ в соответствии с правилами о выбросах парниковых газов (ПГ) прицепов-тягачей. С информационным бюллетенем можно ознакомиться по следующему адресу.

Транспортная холодильная установка (рефрижератор) Регламент КСДА

Сотрудники Калифорнийского совета по воздушным ресурсам (CARB) предложили поправки к Мерам по контролю над переносимыми по воздуху токсическими веществами (ATCM) для транспортных холодильных установок (TRU), принятые CARB 26 февраля 2004 г. и в последний раз вносившиеся в 2010 г.Регламент был разработан для сокращения выбросов дизельных твердых частиц (ТЧ) дизельными двигателями, используемыми для охлаждения скоропортящихся товаров в изотермических грузовых автомобилях и фургонах с прицепами, железнодорожных вагонах и контейнерах для внутренних перевозок. Регламент также применяется к генераторным установкам TRU (генераторным установкам), которые обеспечивают бортовую электроэнергию для холодильных систем с электрическим приводом, которые используются в транспортных контейнерах и трейлерах.

Текущие правила требуют, чтобы используемые TRU снижали уровни выбросов PM на 85 процентов и соответствовали графику соответствия, основанному на семилетнем сроке службы оборудования.Предлагаемые поправки были внесены с целью улучшения показателей соблюдения и обеспечения соблюдения; восстановить справедливость конкуренции для тех предприятий, которые приняли решение соблюдать правила в период с 2008 по 2010 год, в то время как другие предприятия решили отложить свои усилия по обеспечению соблюдения в свете задержки Агентства по охране окружающей среды США с выдачей CARB разрешения на обеспечение соблюдения правил; и уточнить существующие требования. Поправки 2011 г. в первую очередь:

  1. Продлить дату соответствия стандарту производительности Ultra-Low Emission TRU (ULETRU) на один год с 2001 по 2003 модельный год.Это также продлит соответствие для старых двигателей TRU, которые соответствуют менее строгим эксплуатационным стандартам Low Emission TRU (LETRU), к 31 декабря 2008 г.

Расширение ULETRU и более ранние двигатели TRU, которые соответствуют крайнему сроку LETRU

Двигатель MY

Крайний срок LETRU выполнен

УЛЕТРУ Крайний срок

Оригинал

Новый

2001 г. и старше

31.12.2009

31.12.2015

31.12.2016

2002

31.12.2009

31.12.2016

31.12.2017

2003

31.12.2010

31.20.2017

31.20.2018

  1. Уточнить требования к ведению документации вручную и добавить требования к автоматизированной электронной системе отслеживания
  2. Расширение ответственности за обеспечение использования TRU, соответствующих требованиям Калифорнии, брокерами, грузоотправителями и дистрибьюторами
  3. Разрешить год изготовления агрегата вместо года модели двигателя для определения требований соответствия
  4. Добавить исключение для TRU, используемых мобильными кейтеринговыми компаниями, которые кормят аварийно-спасательных служб
  5. Требовать от первоначальных производителей и специалистов по ремонту двигателей предоставить дополнительные маркировки выбросов двигателей и документы с регистрационной информацией
  6. Уточнение существующих требований и добавление требований для повышения применимости

Поправка отложила дату соблюдения ULETRU, но увеличение максимального потенциального риска развития рака было бы незначительным.В исходном отчете персонала CARB определила, что потенциальный избыточный риск развития рака из-за выбросов твердых частиц дизельного топлива, относимых на счет TRU, в течение 70-летнего периода составляет 100 на миллион.

TRU — это холодильные системы, работающие от встроенных дизельных двигателей. Федеральные правила и правила штата установили строгие стандарты выбросов для производителей двигателей TRU. Эти стандарты характеризуются уровнями выбросов, которые применяются к ряду производственных МГ.

Эффективность стандартов выбросов твердых частиц для новых двигателей TRU (от 25 до 50 л.с.)

Новые уровни выбросов двигателей

Процент контроля РМ (от базового уровня 0)

Уровень 0 (1998 г. и старше)

Нет

Уровень 1 (1999-2003 гг.)

20%

Уровень 2 (2004-2007 гг.)

40%

Уровень 4i (2008-2012 гг.)

70%

Уровень 4f (2013 г. и последующие)

97%

Эффективность стандартов выбросов твердых частиц для новых двигателей TRU (менее 25 л.с.)

Новые уровни выбросов двигателей

Процент контроля РМ (от базового уровня 0)

Уровень 0 (1999 г. и старше)

Нет

Уровень 1 (2000–2004 гг.)

20%

Уровень 2 (2005-2007 гг.)

30%

Уровень 4f (2008 г. и последующие)

65%

В целях сокращения выбросов твердых частиц компания CARB проверила устройства для модернизации дизельных двигателей с твердыми частицами на основе уровней контроля твердых частиц.Для LETRU требуется проверенная стратегия контроля выбросов дизельных двигателей (VDECS) уровня 2, а для ULETRU требуется VDECS уровня 3. Процент контроля ТЧ для этих двух уровней составляет 50 и 85 процентов соответственно.

Первоначальный регламент TRU, принятый в 2004 г., был разработан для сокращения выбросов за счет модернизации, переналадки двигателя или замены агрегата, и в нем был установлен график соответствия, основанный на MY двигателя TRU. В конечном счете, все TRU должны иметь 85-процентный контроль PM, чтобы полностью соответствовать нормативным требованиям, и только модернизация уровня 3 способна обеспечить необходимый контроль PM.Двигатели TRU для прицепов 2013 модельного года (25–50 л.с.) будут сертифицированы в соответствии со стандартами Final-Tier 4 (Tier 4f) с 97-процентным контролем твердых частиц и будут соответствовать эксплуатационному стандарту ULETRU. Владельцы TRU 2004 года выпуска и более новые должны подать жалобу в соответствии с действующими стандартами ULETRU к концу седьмого года после года выпуска двигателя. Четыре пути соблюдения требований:

  1. Модернизация существующих TRU с помощью VDECS уровня 3 с капитальными затратами 5 500 долларов США
  2. Замена существующего блока (двигатель и система охлаждения) новым TRU, оснащенным двигателем Tier 4i, по цене от 16 000 до 22 000 долл. США.Двигатель должен быть модернизирован через семь лет с помощью модернизации уровня 3 (5500 долларов США) или другой новой TRU, оснащенной Tier 4f
  3. .
  4. Переоснащение TRU новым двигателем уровня 4i по цене от 5750 до 8400 долларов США (должен быть модернизирован путем модернизации уровня 3 или уровня 4f через семь лет)
  5. Используйте альтернативные технологии, такие как TRU с резервным питанием по цене от 700 до 3000 долларов. Инфраструктура электрических розеток на базовом объекте и на всех других объектах требуется, что требует значительных дополнительных затрат, чтобы исключить работу двигателя TRU на этих объектах.В отчете персонала за 2003 г. сделан вывод о том, что модернизация инфраструктуры будет чрезмерно затратной
  6. .

В 2010 г. CARB провела семинары для рассмотрения поправок к исходному TRU ATCM. Однако персонал признал, что необходимо собрать и проанализировать больше данных, прежде чем можно будет рекомендовать конкретные поправки. В результате персонал разбил процесс внесения поправок на два этапа. На этапе 1 были рассмотрены срочные поправки, которые требовали одобрения CARB до конца 2010 года, а на этапе 2 были рассмотрены оставшиеся вопросы и проблемы.Поправки Этапа 1:

  1. Добавлен промежуточный вариант модернизации с меньшими затратами для подмножества TRU (двигатели мощностью менее 25 л.с.)
  2. Привязал график соответствия двигателей гибкости TRU к их уровню выбросов, чтобы сократить срок службы этих TRU, поэтому модернизация потребовалась на один или несколько лет раньше
  3. Расширенная отчетность производителей TRU, чтобы помочь персоналу проверить регистрационную информацию

Фаза 2 началась в начале 2011 года и состояла из поправок, упомянутых ранее в сводке.Однако продление даты соответствия для ULETRU и LETRU повлияет на результаты выбросов. Продление крайнего срока между 2001 и 2004 МГ приведет к увеличению выбросов ТЧ на 0,042 тонны в сутки (т/сутки) в 2016 г., на 0,004 т/сутки в 2017 г. и на 0,012 т/сутки в 2018 г. Другие воздействия на выбросы включают:

  • Разрешение использовать год выпуска агрегата вместо года выпуска двигателя для определения сроков соответствия увеличит 0,150 т дизельного топлива в сутки с 2009 по 2018 год
  • Суммарное воздействие всех предлагаемых поправок на выбросы увеличит общие выбросы ТЧ от дизельного топлива в период с 2009 по 2018 год на 0.21 тпд

Сотрудники CARB оценили предлагаемые поправки TRU ATCM 2011 с точки зрения экономического воздействия, которое они окажут на предприятия, оценив влияние нормативных затрат на малые и обычные предприятия.

Общие оценочные затраты на регулирование в связи с предлагаемыми поправками (в долларах 2011 г.)

Предлагаемая поправка TRU КСДА 2011 г.

Регулятивная стоимость или (экономия)

Расширение ULETRU для 2003 модельного года и старше Своевременное соответствие LETRU

(350 000 долларов США)

Электронный учет для гибридного электрического/электрического резерва

($3.9 миллионов)

Проверка соответствия для ответственных сторон

11 миллионов долларов

Освобождение TRU, используемых во время чрезвычайных ситуаций

(340 000 долларов США)

Использование года выпуска TRU вместо года выпуска двигателя

(21 миллион долларов)

Документ с дополнительными этикетками и регистрационной информацией

1,6 миллиона долларов

Чистая общая стоимость или (экономия)

(13 миллионов долларов)

В процессе внесения поправок возникло несколько ключевых вопросов, таких как доступность VDECS уровня 3 для соблюдения крайнего срока соблюдения ULETRU 31 декабря 2011 года.Согласно отчету персонала, необходимо добавить две VDECS уровня 3, чтобы в общей сложности было доступно 3 модификации.

Кроме того, еще одной проблемой было продление срока службы двигателей TRU 2004 модельного года и более новых. CARB решил не продлевать текущий семилетний срок эксплуатации, и персонал выявил проблемы, связанные с предоставлением любого продления, в том числе:

  • Риск для здоровья населения при текущем семилетнем сроке эксплуатации по-прежнему приводит к потенциальному уровню риска рака.Продление срока службы может усугубить проблему. Увеличение срока службы на 1, 2 или 3 года увеличивает риск рака на 11, 23 и 42 процента соответственно.
  • Нет никаких мер по снижению выбросов, связанных с продлением срока службы
  • Производители VDECS останутся без рынка на один или несколько лет
  • Судя по всему, отрасль авторефрижераторов не ощутила на себе последствия глобального экономического спада в той же степени, что и другие отрасли промышленности

Общий уровень соответствия для устройств 2003 модельного года и более ранних составляет около 65 процентов.Тем не менее, уровень соответствия для каждого МГ снижается с 80 процентов для TRU 2001 МГ и более ранних до примерно 30 процентов для TRU 2003 МГ. CARB считал, что это экономически несправедливо для автопарков, которые вложили средства в технологии соответствия, поэтому они предприняли шаги для повышения показателей соответствия. Эти шаги включали отправку писем с уведомлением владельцам TRU, которые зарегистрированы в системе регистрации оборудования CARB (ARBER) с несоответствующим оборудованием, и усиление проверок на пограничных переходах.

Для получения дополнительной информации о Регламенте КСДА о транспортных холодильных установках (рефрижераторах) посетите веб-сайт CARB здесь.

Хранение газонокосилки: почему слив бака является ошибкой

Хотите знать, как вы можете гарантировать, что ваша газонокосилка и внешнее силовое оборудование будут готовы к работе, когда трава станет зеленой?

Если вы ознакомились с руководством производителя, вы, вероятно, видели предложение выполнить профилактическое обслуживание перед хранением.Это всегда хорошая привычка. Некоторые производители также рекомендуют просушить оборудование перед тем, как убрать его на зиму.

Хотя опорожнение топливного бака может показаться хорошей идеей, это может повредить двигатель.

Использование газонокосилки всухую затруднит ее запуск, когда придет время вынимать ее из хранилища. Это касается всего вашего оборудования и инструментов для работы на открытом воздухе, от косилок и воздуходувок до триммеров и цепных пил.

Оборудование для газонов опирается на три основных элемента для работы.Если у вас нет всех трех, ваш двигатель не запустится:

  1. Воздух
  2. Искра
  3. Топливо

Чистый воздух всегда будет доступен, если вы потратите время на очистку или замену воздушного фильтра. И чистая свеча зажигания с правильным зазором обычно заботится об искре.

Но топливо? Если вы не обслуживаете компоненты, которые помогают правильно распределять газ в нужное время и в нужном количестве, ваше оборудование может работать плохо. На самом деле он может вообще не запускаться.

Слив бака вредит карбюратору газонокосилки

Слив бака наносит вред «сердцу» вашего снаряжения. Подумайте об одном из самых важных органов в вашем теле: о вашем сердце. Карбюратор газонокосилки во многом является «сердцем» вашего двигателя. Он смешивает воздух и топливо и направляет эти элементы в цилиндры двигателя.

Каждый раз, когда вы опорожняете бензобак, вы непреднамеренно создаете нагрузку на критически важный «орган» вашего оборудования. Вот что происходит:

  • Слив топлива позволяет кислороду попасть в карбюратор газонокосилки.
    Невозможно слить бензин до последней капли. Когда кислород воздействует на оставшиеся маленькие капельки топлива, это приводит к образованию смолы и лака. Если этот мусор осядет в неправильном месте, например, на наконечнике игольчатого клапана, карбюратору потребуется очистка для правильной работы.
  • Где воздух, там и вода (порча).
    Если ваш бензобак пустует в течение длительного времени, остается огромная площадь для конденсации водяного пара. Когда влага скапливается, она может вызвать коррозию в баке, топливопроводах, карбюраторе и цилиндрах и даже может привести к катастрофическому отказу двигателя, если сразу сделать большой «глоток».(Если ваш механик говорит, что в карбюраторе есть «белая ржавчина», вот почему.)
  • Пластмасса и резина топливной системы предназначены для работы в топливе.
    Эти детали могут стать хрупкими и треснуть на воздухе.

Что делать вместо этого: Избегайте рисков с газовым стабилизатором.

Производители иногда рекомендуют сливать бак для подготовки газонокосилки к зиме, потому что худшее, что вы можете сделать, это оставить старое топливо в двигателе во время длительного хранения.

Возможно, вы следовали этому совету в прошлом без заметных проблем, но это не значит, что вы в безопасности. Если опорожнение бака становится ежегодной привычкой, есть большая вероятность, что вы сокращаете срок службы своей газонокосилки и других инструментов.

Есть гораздо более простой способ правильно хранить оборудование для газонов. Во избежание повреждений просто используйте качественный стабилизатор топлива и свежее топливо, прежде чем убирать оборудование на сезон.

Вот как правильно подготовить газонокосилку к зиме

Шаг 1: Приобретите и стабилизируйте свежее топливо для максимальной защиты.
Добавление стабилизатора топлива в старое топливо предотвратит его дальнейшую деградацию, но топливо может уже разлагаться.

Шаг 2: Заполните бак свежим стабилизированным топливом на 95 %.
Небольшое пространство предотвращает расширение и разлив топлива в теплую погоду, а также снижает риск конденсации водяного пара и загрязнения топлива.

Шаг 3: Запустите двигатель на пару минут.
Обеспечивает подачу стабилизированного топлива в карбюратор и топливопроводы.

Вот оно!

Несмотря на то, что вам по-прежнему следует консультироваться со своим производителем по поводу конкретного оборудования и советов по техническому обслуживанию двигателя, эти простые шаги применимы ко всем двигателям, большим и малым. Несколько минут на каждую единицу садового оборудования могут сэкономить часы, когда трава начнет расти и начнется весенний сезон.

За здоровую планету и жизнь

Говорят, что в мире насчитывается более 100 различных видов хлеба, некоторые из которых появились еще до появления современного общества.Но какие виды хлеба самые полезные?

Домашний хлеб? Свежий хлеб из пекарни? Магазинный хлеб? Когда речь идет о здоровье, источник хлеба почти так же важен, как и его тип. Некоторые виды хлеба изготавливаются из очищенного зерна и содержат мало питательных веществ, в то время как другие богаты витаминами, минералами и клетчаткой. Вот семь самых полезных видов хлеба.

Закваска

Тесто на закваске легче воспринимается желудком, чем другие виды хлеба, благодаря содержащимся в нем пребиотикам, которые облегчают его переваривание.Кроме того, закваска содержит пробиотики, которые образуются в процессе ферментации: да, закваска — это наука. Пребиотики — это здоровые волокна, питающие пробиотики, которые содержатся как в организме, так и в определенных продуктах. Получение здорового баланса обоих в вашем рационе способствует хорошему пищеварению и здоровью кишечника.

Хлеб на закваске также имеет низкий гликемический индекс (ГИ), который измеряет влияние продуктов на уровень сахара в крови. Сравнительное исследование 2007 года, опубликованное в British Journal of Nutrition , показало, что бактерии в закваске могут снизить скорость переваривания крахмала, а это означает, что при употреблении этого хлеба вы испытываете гораздо меньше скачков сахара в крови.

[ Связано с EcoWatch : Сделайте свою собственную закваску и хлеб, но сначала научитесь улавливать дикие дрожжи.]

Пророщенное цельное зерно

Цельное зерно добавляет в ваш рацион много питательных веществ и клетчатки. Однако пророщенный хлеб еще лучше — он сделан из цельных зерен, которые прорастают под воздействием влаги и тепла.

Проращивание увеличивает доступность определенных питательных веществ. Согласно исследованию 2012 года, опубликованному в журнале Food & Nutrition Research , лаваш, на 50% состоящий из муки из пророщенной пшеницы, содержит в три раза больше фолиевой кислоты.Фолиевая кислота важна для преобразования пищи в энергию.

Пророщенный хлеб также увеличивает количество антиоксидантов в зернах. Пророщенный хлеб также богат белком и клетчаткой, что делает его более сытным, чем очищенный хлеб.

Пророщенный хлеб с меньшей вероятностью повысит уровень сахара в крови, поскольку он снижает реакцию на глюкозу, как показало исследование 2012 года, проведенное среди мужчин с избыточным весом и ожирением. Исследование было опубликовано в Journal of Nutrition and Metabolism .

100% цельная пшеница

Многие сорта хлеба изготавливаются из размолотых и раздробленных зерен, в то время как цельные зерна сохраняют целостность зерна: это включает в себя зародыши, эндосперм и отруби, которые представляют собой внешний слой с высоким содержанием пищевых волокон и других защитных питательных веществ. Кроме того, эпидемиологические исследования показали, что потребление цельного зерна связано со многими преимуществами для здоровья, включая снижение риска сердечных заболеваний, диабета 2 типа и некоторых видов рака, указывается в статье, опубликованной в журнале Proceedings of the Nutrition Society издательством Cambridge University Press. .

Цельнозерновой хлеб должен содержать 100% цельнозерновую или цельнозерновую муку в качестве первого ингредиента, чтобы гарантировать, что хлеб действительно цельнозерновой. Некоторые производители указывают на этикетке цельнозерновой хлеб, но включают другие ингредиенты, такие как растительные масла или добавленные сахара.

Хлеб из 100% пророщенной ржи

Ржаной хлеб известен своей более темной и плотной консистенцией. Он напоминает пшеничный хлеб, но традиционно готовится только из ржаной муки. Однако некоторые сорта ржаного хлеба изготавливаются из комбинации пшеничной и ржаной муки.По сравнению с пшеничным, ржаной хлеб часто более питателен.

Ржаной хлеб помогает легче насытить аппетит, а также снижает уровень сахара в крови. Исследование 2009 года, опубликованное в журнале BioMed Central Nutritional Journal , было проведено на 12 здоровых взрослых: оно показало, что у тех, кто ел цельнозерновой ржаной хлеб, вырабатывалось меньше инсулина, чем у тех, кто ел белый пшеничный хлеб. Наличие слишком большого количества инсулина в крови может увеличить риск развития диабета 2 типа. Проращивание также увеличивает содержание клетчатки в ржаном хлебе и делает его более полезным, чем непророщенная рожь.

Овсяный хлеб

Овсяный хлеб изготавливается из смеси овса, цельнозерновой муки, дрожжей, соли и воды. Овес увеличивает питательную ценность этого хлеба и связан с различными преимуществами для здоровья.

Овес богат клетчаткой, такой как бета-глюкан, который помогает снизить уровень холестерина, снижает высокое кровяное давление и регулирует уровень сахара в крови. Метаанализ 28 исследований показал, что ежедневное потребление не менее трех граммов бета-глюкана на основе овса значительно снижает уровень ЛПНП (плохого) и общего холестерина.Исследование 2014 года было опубликовано в The American Journal of Clinical Nutrition .

Овес также содержит ряд полезных питательных веществ, таких как витамин B1, железо, магний и цинк.

Некоторые сорта овсяного хлеба изготавливаются из рафинированного сахара и других ненужных ингредиентов. Ищите овсяную муку или овес в качестве первого ингредиента на этикетке, чтобы обеспечить лучшее качество овсяного хлеба.

Льняной хлеб

Льняной хлеб обычно готовят из семян льна и цельнозерновой муки, и это один из самых полезных видов хлеба, который вы можете есть.Высокое содержание клетчатки означает более здоровое пищеварение. Семена льна богаты альфа-линоленовой кислотой (АЛК), которая представляет собой жирную кислоту омега-3, содержащуюся в растительных продуктах. Систематический обзор 27 исследований показал, что повышенное потребление АЛК было связано со снижением частоты сердечно-сосудистых заболеваний. Обзор был опубликован в 2012 году в The American Journal of Clinical Nutrition .

Семена льна также содержат соединения, известные как лигнаны, которые действуют как антиоксиданты. По данным Института Линуса Полинга в Университете штата Орегон, лигнаны защищают от некоторых видов рака.

Исследование, проведенное с участием 6000 женщин в постменопаузе, показало, что у тех, кто часто употреблял семена льна, риск развития рака молочной железы был на 18% ниже по сравнению с теми, кто не ел семена льна. Сравнительное исследование 2013 года было опубликовано в журнале Cancer Causes Control .

Обзор литературы 2018 года, опубликованный в Frontiers in Nutrition , показал, что льняное семя эффективно снижает рост опухоли у пациентов с раком молочной железы, в первую очередь у женщин в постменопаузе.

Ищите льняной хлеб, который не содержит нескольких ингредиентов. Простые ингредиенты могут включать цельнозерновую муку или пророщенную цельнозерновую муку, а также семена льна, дрожжи, воду и соль.

Полезный безглютеновый хлеб

Есть ли у вас непереносимость глютена или повышенная чувствительность? Безглютеновый хлеб является одним из самых полезных видов хлеба, который вы можете есть, и обычно его готовят из такой безглютеновой муки, как миндаль, коричневый рис, кокос, кукуруза, картофель или тапиока.

Однако сама по себе безглютеновая мука не обязательно полезнее, чем та, которая содержит глютен.Некоторые сорта безглютенового хлеба также содержат добавленный сахар и изготавливаются из рафинированной муки. Некоторые виды хлеба из кокосовой или миндальной муки содержат меньше калорий и углеводов, но содержат больше белка и клетчатки, чем другие хлебцы без глютена.

[ Связано с EcoWatch : Узнайте больше о 9 Super Healthy безглютеновых злаках, рекомендованных зарегистрированным диетологом.]

Хлеб, содержащий овощи, фрукты, бобовые, орехи и семена, может содержать больше клетчатки и полезных питательных веществ, чем другие виды, при условии, что в них нет ненужных добавок.Те, кто придерживается низкоуглеводной диеты, могут захотеть снизить потребление хлеба и искать хлеб с меньшим содержанием углеводов.

Всегда внимательно читайте состав купленного в магазине хлеба. Если вы готовите хлеб дома, вам будет проще адаптировать рецепт к вашим уникальным диетическим потребностям и вкусам.

Разное

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.