Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

Синхронизатор коробки передач - что это такое?

В современном мире практически все роботизированные коробки передач, а также механические коробки передач являются синхронизированными. В коробках такого типа для того, чтобы произвести включение передачи, необходимым условием является процесс выравнивания частоты вращения шестерни в вала. Уже из названия процесса синхронизации можно узнать, что устройством, посредством которого совершается данное действие является синхронизатор.

Помимо того, что он обеспечивает плавное переключение передач синхронизатор способствует снижению износа механического соединения. Также, данное устройство значительно уменьшает шум при непосредственном переключении передач. Это, в свою очередь, может послужить увеличителем срока службы самой коробки переменных передач.

В современном легковом автомобиле устройствами синхронизаторов оборудуются все передачи коробки переменных передач. К этому же разряду «необремененных» относится и передача заднего хода. Принцип действия устройства синхронизатора является достаточно простым, а его базисную основу составляет сила трения при выравнивании скорости. Чем разница в частотах вращение шестерни и вала выше, тем больше величина силы трения для их синхронизации должна быть. Важно знать, что данное условие выполняется посредством увеличения площади соприкасающихся поверхностей. Так, данная процедура модернизируется с помощью установки дополнительных фрикционных колец.

1. Как устроен синхронизатор коробки передач?

Основными элементами синхронизатора являются: ступицы с сухарями, муфта включения устройства, блокирующее кольцо, а также шестерни, которые имеют фрикционный конус. Важно заметить, что в конструкционной составной коробки переменных передач за две передачи (в данном случае – шестерни) будет отвечать и обслуживать их один синхронизатор. По своей сути синхронизатор имеет в своем арсенале определенную конструктивную основу – ступицу. Данное устройство имеет как наружные, так и внутренние шлицы. При помощи такого рода внутренних шлицев все устройство ступицы имеет непосредственное соединение с вторичным валом коробки переключения передач. В таком случае данное устройство – ступица – имеет возможность перемещения по оси, то есть, перемещается по вторичному валу в разные стороны. Наружное устройство шлиц отвечает за соединение ступицы с муфтой включения.

Под углом в 120 градусов по периметру всей окружности ступицы выполнены три паза, которые, в свою очередь, включают в себя подпружиненные сухари. В самом устройстве синхронизатора сухари имеют непосредственное нажатие на блокирующие кольца при переключении и включении передач. Так происходит блокировка муфты в процессе синхронизации.

Муфта синхронизатора, или, как называют данное устройство в просторечии, муфта синхронизатора производит обеспечение жестокого соединения шестерни и самого вала. Так, сама муфта насажена на ступицу, при этом, имеет в своем арсенале шлицы внутренние. На шлицах же существует определенная кольцевая проточка, которая служит для расположения выступов сухарей. Снаружи синхронизаторная муфта имеет прямое соединение с вилкой коробки переключения передач. Обеспечение синхронизации происходит посредством обеспечения блокирующего кольца. Помимо этого данное устройство препятствует замыканию муфты непосредственно до момента выравнивания шестерни и скоростей вала. Со стороны внутренней блокирующее кольцо сделано с конической поверхностью. Это связано с тем, что данная деталь имеет прямое взаимодействие с фрикционным конусом шестерни. Извне шлицы присущи и блокирующему кольцу. С помощью такого рода шлицов производится скоропостижная блокировка включения муфты.

На поверхности торцевой у блокирующего кольца, со стороны, где расположена тупица существуют, как уже упоминалось, три паза с сухарями ступицы. Данные детали системы препятствуют тому, чтобы кольцо прокручивалось при соприкосновении с конусом фрикционным. Именно в данные детали упираются сухари. Размер такого рода пазов составляет значение, которое выше размера сухарей в полтора раза. В отдельных конструкционных моделях синхронизаторов происходит наоборот, так как выступы выполнены на самом блокирующем кольце, а уже в ступице находятся пазы.

Для того чтобы производить увеличение соприкасающейся поверхности, а также чтобы снизить усилие при переключении передач следует применять многоконусные синхронизаторы. Так, такие устройства имеют два и три конуса. Например, в синхронизаторе, который имеет три конуса, кроме того, что существует наружное блокирующее кольцо, существуют еще и промежуточные кольца, а также внутренние кольца. Для того, чтобы произвести предотвращение проворачивания непосредственно на самих кольцах сделаны определенные выступы, которые производят фиксацию в пазах шестерни, а также блокирующего кольца.

Исходя из вышеуказанного можно разобраться, что в синхронизаторе, который имеет три конуса существует и три поверхности трения: между внутренним кольцом и конусом шестерни, а также между промежуточным кольцом и внутренним кольцом, и между блокирующим кольцом и промежуточным кольцом. Напрямую в зависимости от конструктивной составной в одной коробке переключения передач могут сосуществовать синхронизаторы, которые имеют разное количество конусов.

2. Принцип работы синхронизатора КПП – что же происходит под капотом?

В том положении, когда рычаг коробки переменных передач нейтрален, сами муфты устройства синхронизатора располагаются в положении среднем, поток мощности не передается вообще, а шестерни, которые находятся на валу ведомом вращаются свободно. При непосредственном переключении и включении передач вилка производите перемещение муфты синхронизатора из положения среднего в положение за направлением шестерни.

Помимо того, что сдвигается муфта, происходит сдвиг сухарей, который имеют прямое воздействие на блокирующее кольцо. Само кольцо прижимается к конусу шестерни. На самой же поверхности возникает сила трения, вследствие которой происходит проворачивание кольца аж до упора сухарей в пазах кольца. Важно знать, что в таком случае происходит ступор кольца именно от проворачивания. В данном положении блокирующее кольцо выполняет свою основную функцию – оно препятствует дальнейшему продвижению по оси вала муфты синхронизатора. Вследствие этого все торцы шлицев, которые располагаются на блокирующем кольце напрямую становятся против всех торцов шлицев муфты.

После всего этого, под определенным воздействием сил трения, собственно говоря, и происходит синхронизация скоростей ведомого вала и шестерни. После того как все скорости были уровнены, из-за нажима шлицев муфты происходит проворачивание блокирующего кольца в противоположную сторону. Посредством данной процедуры происходит снятие блокировки муфты, вследствие чего все шлицы муфты производят свободный проход для зацепление с шестерным венцом. После чего и происходит очень жесткое соединение вала вторичного коробки переменных передач и самой шестерни.

Несмотря на то, что процесс включения и переключения передачи, процесс синхронизации включает в себя огромное количество небольших процедур, проходят доли секунды, после чего устройство приводится в действие (включается скорость).

3. Синхронизатор КПП – поломки и замена.

Важно заметить, что большинство неполадок, которые возникают в коробке переключения передач, вызваны проблемами с устройством сцепления. Основными отличительными характеристиками являются: работа системы с неточностью, запозданием, упрямством. Конечно же, само устройство синхронизатора не имеет и доли вины в этом. Так, первым делом необходимо обратиться в проверенную мастерскую. Помимо этого, можно произвести самостоятельную регулировку сцепления.

Но что же предпринять, если устройство сцепления находится в полном порядке? Нужно попробовать заострить внимание на следующих составных. При хрусте или непонятном для автомобилиста шуме происходит деформация блокирующего кольца. При тех же особенностях может произойти износ конической поверхности. Если выключение передач производится самопроизвольно, то скорее всего причина неисправности заключается в износе устройства шестерни. Помимо этого проблемы могут касаться муфты выключения. Если же происходит затрудненное переключение передач, значит произошел износ устройства синхронизатора.

Замена устройства синхронизатора в коробках переключения передач может выполнятся в несколько этапов. Первым делом следует снять саму коробку передач, после чего произвести ее полную очистку от грязевых волокон. После этого нужно снять кронштейн троса сцепления. Это производится в два хода: сначала нужно открутить 4 гайки, посредством которого закреплена крышка, и произвести снятие крышки. После этого необходимым действием будет снятие болта крепления вилки у пятой передачи. Необходимо включить ее, то есть муфту синхронизатора переместить вместе с вилкой вниз.

Важно делать это так, чтобы у муфты шлицы были в сцепке с шестерней. Вследствие проделанной процедуры возникает необходимость во включении третьей или четвертой передачи. После этого нужно снять гайку, которая крепит вал первичный. Чтобы произвести хотя бы минимальный сдвиг с места данной детали, нужно будет приложить огромное количество усилий, так как сама гайка была затянута с огромным моментом. Такую же процедуру нужно произвести с той гайкой, на которой крепится вторичный вал.

В заключение всего необходимо приподнять шестерню ведомую у пятой передачи, вместе с вилкой вала вторичного и синхронизатором снять ее. Важно отметить, что процедуру нужно проводить под определенным контролем муфты, чтобы она не сошла со ступицы. Новый синхронизатор устанавливается в полностью обратном порядке, хотя может потребовать определенной внимательности и точной последовательности всех вышеуказанных рекомендованных действий.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Устройство и принцип работы синхронизатора КПП

Как работает синхронизатор коробки передач? Новый вопрос, а для кого-то и новый термин — синхронизатор.

Да друзья, были времена, когда переключение передач на автомобиле было процессом комплексным, и, можно сказать, практически ювелирным.

Но, благодаря человеческой лени, являющейся двигателем прогресса, мы получили машины, которые не требуют лишних действий со стороны водителя и всячески упрощают процесс езды.

И речь пойдет даже не о модных автоматических коробках, а о старых, проверенных временем «механиках». Чтобы облегчить нашу с вами водительскую жизнь, в те еще «доавтоматные времена» и был придуман синхронизатор коробки передач.

В этой статье нам предстоит выяснить как он работает, как устроен и что вообще происходит во время переключения скоростей.

Конструкция синхронизатора

Синхронизатор состоит из следующих элементов:

  • ступица с сухарями;
  • муфта включения;
  • блокировочные кольца;
  • шестерня с фрикционным конусом.

Устройство синхронизатора

Основу узла составляет ступица, имеющая внутренние и наружные шлицы. С помощью первых она соединяется с валом коробки передач, перемещаясь по нему в разные стороны. С помощью наружных шлицев ступица соединяется с муфтой.

Ступица имеет три паза, расположенных под углом в 120 градусов относительно друг друга. В пазах находятся подпружиненные сухари, которые помогают фиксировать муфту в нейтральном положении, то есть в тот момент, когда синхронизатор не работает.

Муфта служит для обеспечения жесткого соединения вала коробки передач и шестерни. Она находится на ступице, а с внешней стороны соединяется с вилкой коробки передач. Блокировочное кольцо синхронизатора необходимо для синхронизации частоты вращения при помощи силы трения, оно препятствует замыканию муфты до того момента, пока вал и шестерня не будут иметь одинаковую скорость.

Читайте также:  Назначение и принцип работы основных датчиков АКПП

Внутренняя часть кольца имеет форму конуса. Чтобы увеличить поверхность соприкосновения и снизить усилие при переключении скоростей используются многоконусные синхронизаторы. Помимо одиночных применяются и двойные синхронизаторы.

Двойной синхронизатор помимо конического кольца, которое крепится к шестерне, включает в себя внутреннее и наружное кольца. Коническая поверхность шестерни здесь уже не используется, а синхронизация происходит за счет использования колец.

Синхронизированные КПП, что это означает

В наше время фактически все механические и роботизированные коробки являются синхронизированными. Для включения скорости в коробках данного типа необходимым условием является выравнивание частоты вращения шестерни и вала. Синхронизацию обеспечивает такое устройство, как синхронизатор. Помимо плавного переключения скоростей он способен снижать шум при переключении скоростей, уменьшать износ механического соединения и, тем самым, повышать срок эксплуатации коробки передач. Синхронизаторами оснащаются все передачи КПП легкового транспортного средства, включая и передачу заднего хода.

Синхронизатор коробки передач

Нужно сказать, что синхронизатор коробки передач – это устройство не из самых простых, хотя в нём нет ни капли электроники, а время его срабатывания занимает доли секунды.

В былые времена для переключения скорости в машине необходимо было несколько раз выжимать сцепление – одно нажатие отключало коробку от коленвала, а второе наоборот, подключало её обратно.

Понятное дело, что такая процедура не слишком удобна и от неё необходимо было каким-то образом избавиться. Помогла физика, механика и точный инженерный расчёт, в симбиозе которых и родился синхронизатор.

Необходим он для того чтобы выровнять частоту вращения вала и шестерней, благодаря чему переключение происходит аккуратно и без лишнего шума.

Одним словом, синхронизатор коробки передач упростил жизнь водителям, а также значительно увеличили ресурс механизмов коробки. Устанавливаются они, синхронизаторы,  для каждой передачи, иногда и для задней.

Назначение синхронизатора

Общий вид синхронизатора

Синхронизатором оснащаются все передачи современных КПП легковых автомобилей, включая передачу заднего хода. Его назначение в следующем: обеспечение выравнивания частоты вращения вала и шестерни, что является обязательным условием для безударного включения передач.

Синхронизатор не только обеспечивает плавность переключения передач, но и способствует снижению уровня шума. Благодаря элементу снижается степень физического износа механических деталей коробки, что, в свою очередь, влияет на срок службы всей КПП.

Кроме того, синхронизатор упростил принцип переключения передач, сделав его более удобным для водителя. До появления этого механизма переключение скоростей происходило с помощью двойного выжима сцепления и перевода коробки передач в нейтральную передачу.

Неисправности синхронизатора и способы их устранения

При появлении каких-либо затруднений с переключением передач, большинство автовладельцев, которые имеют хотя бы базовые знания об устройстве и принципе работы коробки передач считают, что виной всему именно синхронизатор. Зачастую это оказывается правдой, хотя предварительно все же следует исключить неисправности сцепления, которые тоже довольно часто вызывают проблемы в работе механической коробки передач, когда система функционирует с заеданием, определенным запозданием и так далее.

Если проверка не обнаружила нарушений, самостоятельно заподозрить проблемы с синхронизатором можно по таким симптомам:

  1. При самопроизвольном выключении передач, в первую очередь, необходимо обратить внимание на выключающую муфту и шестерни, которые могут быть изношены.
  2. Если при переключении скоростей появился шум, идентификация которого невозможна и который раньше был нехарактерен, это может свидетельствовать о искривлении блокирующего кольца либо о том, что его коническая часть изношена.
  3. Сложное переключение передач, когда необходимо прилагать большие усилия и совершать несколько попыток, фактически гарантированно говорит о вышедшем из строя синхронизаторе.

Сразу следует сказать, что ремонт данного устройства крайне трудоемкий и фактически нереально выполнить его самостоятельно. Для этого потребуется профессиональное оборудование и много времени, поэтому желательно доверить это дело специалистам. Помимо этого, стоит знать, что довольно часто может наблюдаться такое явление, как выкрашивание зубьев шестерни — такой опасности наиболее подвержены владельцы грузового транспорта и любители резких стартов с места. Эксплуатация такой коробки недопустима.

Синхронизатор коробки передач: принцип работы

На чтение 4 мин. Просмотров 285

Оказывается, что благодаря именно изобретению синхронизатора коробки передач, появилась возможность увеличить количество скоростей в автомобиле. Что такое синхронизатор КПП?

Сложно представить, но в автомобильных коробках передач не всегда присутствовал синхронизатор КПП для выравнивания частоты вращения между валом и шестерней. Раньше для того чтобы произвести переключение скоростей, приходилось использовать двойное выжимание сцепления. Первое для того чтобы рассоединить коробку передач с коленвалом, а второе, наоборот, для их соединения после того как будет произведена смена передаточной пары (смена скорости).

Но время идёт. Машиностроение и механика шагнули в будущее. На смену постоянному передергиванию педали сцепления пришёл синхронизатор КПП, что существенно увеличило срок службы коробки передач в целом и отдельных её составляющих в частности. Удобнее управлять автомобилем стало и водителю.

Что такое синхронизатор КПП

Устройство синхронизатора КПП, равно, как и сам синхронизатор ВАЗ — это механическое узел, состоящий из 4 частей:

  1. Обойма синхронизатора или ступица с тремя фиксаторами;
  2. Две кольцевых пружины;
  3. Два фрикционных конусных кольца;
  4. Муфта переключения.

Такая вот нехитрая конструкция синхронизатора ВАЗ обеспечивает принцип работы сразу двух передач.

Как работает синхронизирующее устройство

Главным рабочим элементом синхронизатора ВАЗ является его ступица, которая при помощи трёх фиксаторов и нарезанных на ней шлицов соединяется с муфтой включения. Та, в свою очередь, соединена с вилкой КПП. Внутренними шлицами ступицами соединяется с валом, имея при этом свободную возможность передвигаться по нему от одной шестерни к другой.

Когда требуется произвести переключение скорости на ВАЗ, вилка коробки передач двигает муфту, а вместе с ней и весь синхронизатор КПП, к той шестерне, частоту вращения которой требуется выровнять с частотой вращения вала. С этого начинается принцип работы синхронизатора. Муфта прижимает все устройство к конусной части шестерёнки. При этом фиксаторы на муфте сдвигаются и блокируют фрикционное кольцо, которое вступает в контакт с конусом на шестерне. Фрикционное кольцо на конусе проворачивается до тех пор, пока не стопорится. Как только это произошло, скорость между валом и шестерней синхронизируется, и мотор настроен на новые рабочие обороты.

Муфта синхронизатора

Когда появились первые коробки передач

Точного ответа на этот вопрос не существует. Принято считать, что первые коробки передач, на которых стоял синхронизатор КПП появились в конце 40-х или начале 50-х годов. Кто утверждает, что это произошло в Советском союзе, другие же говорят, что родоначальником этого новшества была компания Porsche. Как бы там ни было, но благодаря появлению синхронизатора, включая его принцип работы, было заложено основания для увеличения количества скоростей в КПП. Уже в восьмидесятых годах на ВАЗ пятиступенчатая коробка передач становится нормой того времени, а в 2012 году та же компания Porsche объявляет о выходе семиступенчатой коробки передач с синхронизатором КПП.

Материалы, из которых изготавливают синхронизирующее устройство

Сталь или латунь — два самых распространённых материала, которые используют для изготовления синхронизаторов на ВАЗ. Иногда, чаще всего в высоко бюджетных иномарках или спортивных трансмиссиях, встречаются синхронизирующие устройства, покрытые напылением карбона. Это позволяет выдерживать более высокие температуры и снизить уровень шума, при контакте с шестерней, которые являются следствием работы высокооборотистых двигателей спортивных моделей.

Фрикционные кольца также изготавливают из стали методом штамповки, например, для ВАЗ, или на более дорогих КПП, выковывая их. Как и в случае с синхронизатором, фрикционные кольца покрываются защитным слоем из цветных металлов. Например, меди или молибдена.

Симптомы того, что синхронизирующее устройство заболело

До ужаса неприятно, когда твой автомобиль начинает кашлять, чихать, скрипеть и гаркать. Тем более, когда это связано с коробкой передач. Чаще всего неисправности с КПП связаны именно с поломкой синхронизирующего устройства. Это может проявляться по-разному, например:

  • шумы при работе КПП;
  • переключение передачи, которое требует дополнительных усилий;
  • автоматический сброс скорости в коробке.

Конечно, эти симптомы могут быть признаками и других поломок, которые произошли с КПП, но зачастую первым кто выходит из строя, является синхронизатор. Профилактические работы можно, конечно, производить и самому, но столкнувшись с серьёзной поломкой лучше всего обратиться к специалисту.

Синхронизатор коробки передач - как устроен и как работает

Как работает синхронизатор коробки передач? Новый вопрос, а для кого-то и новый термин — синхронизатор.

Да друзья, были времена, когда переключение передач на автомобиле было процессом комплексным, и, можно сказать, практически ювелирным.

Но, благодаря человеческой лени, являющейся двигателем прогресса, мы получили машины, которые не требуют лишних действий со стороны водителя и всячески упрощают процесс езды.

И речь пойдет даже не о модных автоматических коробках, а о старых, проверенных временем «механиках». Чтобы облегчить нашу с вами водительскую жизнь, в те еще «доавтоматные времена» и был придуман синхронизатор коробки передач.

В этой статье нам предстоит выяснить как он работает, как устроен и что вообще происходит во время переключения скоростей.

Синхронизатор коробки передач

Нужно сказать, что синхронизатор коробки передач – это устройство не из самых простых, хотя в нём нет ни капли электроники, а время его срабатывания занимает доли секунды.

В былые времена для переключения скорости в машине необходимо было несколько раз выжимать сцепление – одно нажатие отключало коробку от коленвала, а второе наоборот, подключало её обратно.

Понятное дело, что такая процедура не слишком удобна и от неё необходимо было каким-то образом избавиться. Помогла физика, механика и точный инженерный расчёт, в симбиозе которых и родился синхронизатор.

Необходим он для того чтобы выровнять частоту вращения вала и шестерней, благодаря чему переключение происходит аккуратно и без лишнего шума.

Одним словом, синхронизатор коробки передач упростил жизнь водителям, а также значительно увеличили ресурс механизмов коробки. Устанавливаются они, синхронизаторы,  для каждой передачи, иногда и для задней.

В недрах коробки передач

Давайте попробуем разобраться в устройстве этих загадочных синхронизаторов. Состоит данный механизм из таких основных частей:

  • ступица с сухарями;
  • блокирующее кольцо;
  • шестерня с фрикционным конусом;
  • муфта включения.

Работает это следующим образом. Центральным элементом конструкции выступает ступица. Снаружи и внутри у неё имеются шлицы, благодаря которым она присоединяется к вторичному валу КПП и муфте включения.

По валу ступица может передвигаться в разные стороны. Помимо шлицов на ней находятся пазы, в них вставлены подпружиненные сухари.

Не менее важной деталью является муфта включения, её, кстати, часто называют просто муфтой синхронизатора. В её функции входит жёсткое соединение валов и шестерней.

В общем-то, именно её водитель и перемещает, переводя рычаг коробки передач в какое-либо из положений.

За синхронизацию частоты вращения отвечает блокирующее кольцо – пока вал и шестерня не будут вращаться с одной скоростью, оно препятствует замыканию муфты.

Кольцо имеет довольно сложную поверхность для взаимодействия с фрикционным конусом шестерни и муфтой включения. Помимо этого у него имеются пазы для сухарей ступицы.

Физика процесса синхронизации скоростей вращения завязана на трении. Оно возникает между блокирующим кольцом и конусом шестерни во время переключения передачи.

Когда мы выбрали нужную скорость и перевели рычаг КПП, муфта включения передвигается в направлении шестерни и кольцо прижимается к её конусу, возникает сила трения, под действие которой вращение синхронизируется.

Пока скорости вращения разные, жёсткое соединение вала и шестерни невозможно, но как только они выравнялись, блокирующее кольцо отпускает муфту и она аккуратно входит в зацепление с венцом шестерёнки – переключение передачи завершилось.

Стоит отметить, что весь этот процесс занимает доли секунды и практически незаметен для водителя, но крайне важен для КПП и нашего с вами комфорта управления автомобилем.

Ну вот, уважаемые автолюбители, мы и познакомились с устройством и теперь знаем что такое синхронизатор коробки передач.

Надеюсь, эта статья была для вас полезна. Прочитайте вот еще про вариатор, рекомендую, очень интересный механизм.

Подписывайтесь, читайте статьи на блоге и изучайте машины вместе с друзьями!

Синхронизатор - это... Что такое Синхронизатор?

Синхронизатор
        автомобильный, устройство для безударного и бесшумного включения шестерён в коробке передач (См. Коробка передач) легковых и грузовых автомобилей. Действие С. основано на предварительном уравнивании угловых скоростей ведомого вала коробки передач и зубчатых колёс, связанных с ведущим валом благодаря трению между деталями, вводимыми в зацепление.

         С. состоит из каретки, скользящей по шлицам ведомого вала коробки передач, и обоймы, соединяющей два фрикционных кольца, имеющих конические внутренние поверхности. Трение между конусными поверхностями шестерни и фрикционного кольца муфты вызывает выравнивание скорости их вращения, после чего передача безударно включается.

         Применение С. для всех ступеней коробки передач (кроме заднего хода) обеспечивает лёгкость включения шестерни, исключает опасность скалывания зубьев и увеличивает срок службы коробки передач.

        

        Синхронизатор: 1 — обойма; 2 — муфта с выточкой для вилки переключения передач; 3 — штифт; 4 — каретка; 5 — фрикционные конусные кольца; 6 — пружина фиксатора.

Большая советская энциклопедия. — М.: Советская энциклопедия. 1969—1978.

Синонимы:
  • Синтаксис
  • Синхронизация

Смотреть что такое "Синхронизатор" в других словарях:

  • Синхронизатор — устройство для синхронизации: Синхронизатор (фотография)  устройство, обеспечивающее одновременное срабатывание затвора фотоаппарата и вспышки студийного освещения. Синхронизатор (автомобиль)  устройство, необходимое для плавного,… …   Википедия

  • СИНХРОНИЗАТОР — СИНХРОНИЗАТОР, синхронизатора, муж. (тех.). Приспособление, создающее синхронное действие чего нибудь. Синхронизатор пулемета на самолете (связывает пулемет с мотором для регулирования выстрелов с тем, чтобы пули не попадали в лопасть воздушного… …   Толковый словарь Ушакова

  • синхронизатор — синхронизирующее устройство; сельсин Словарь русских синонимов. синхронизатор сущ., кол во синонимов: 1 • сельсин (3) Словарь синонимов ASIS. В.Н. Тришин …   Словарь синонимов

  • СИНХРОНИЗАТОР — СИНХРОНИЗАТОР, а, муж. (спец.). Механизм, устройство, обеспечивающее синхронное действие чего н. С. звука и изображения (в кино, телевидении). Толковый словарь Ожегова. С.И. Ожегов, Н.Ю. Шведова. 1949 1992 …   Толковый словарь Ожегова

  • Синхронизатор — (от греческого s(y)nchronos одновременный) в авиационном стрелковом оружии механизм, обеспечивающий возможность стрельбы из авиационных пулемётов (пушек) через плоскость вращения воздушного винта. Синхронизация стрельбы и вращения винта… …   Энциклопедия техники

  • синхронизатор — Узел электронного блока, задающий частоту следования импульсов возбуждения и согласующий по времени работу всех других электронных узлов. [Система неразрушающего контроля. Виды (методы) и технология неразрушающего контроля. Термины и определения… …   Справочник технического переводчика

  • СИНХРОНИЗАТОР — (1) автомобильный устройство в коробке передач с постоянным зацеплением шестерён для безударного и бесшумного переключения передач за счёт полного выравнивания угловых скоростей соединяемых деталей; (2) С. звука устройство для синхронизации звука …   Большая политехническая энциклопедия

  • синхронизатор — устройство, посредством которого осуществляется синхронизация (напр , устройство для безударного переключения шестерен в коробке передач автомобиля, устройство для автоматического включения двух синхронных электрогенераторов, устройство для… …   Словарь иностранных слов русского языка

  • синхронизатор — sinchronizatorius statusas T sritis automatika atitikmenys: angl. lock unit; synchronizer; timer; timing device; timing mechanism; timing unit vok. Synchronisator, m; Synchronisiereinrichtung, f; Synchronisiergerät, n rus. синхронизатор, m;… …   Automatikos terminų žodynas

  • синхронизатор — sinchronizatorius statusas T sritis fizika atitikmenys: angl. synchronizer vok. Synchronisator, m; Synchronisiergerät, n rus. синхронизатор, m pranc. synchronisateur, m; synchroniseur, m …   Fizikos terminų žodynas


3)Устройство коробки передач автомобиля камаз -5220. Как работает синхронизатор? Ответ иллюстрировать схемой.

Коробка передач КАМАЗ — трехходовая, пятиступенчатая (с пятой повышающей передачей), с синхронизаторами на II, III и IV, V передачах.Картер 18 коробки передач прикреплен к картеру 4 сцепления, и таким образом двигатель, сцепление и коробка передач составляют единый силовой агрегат.Ведущий вал 2 установлен на двух подшипниках: впереди — в расточке торца коленчатого вала двигателя и сзади — в передней стенке картера коробки передач и крышке 3 подшипника.На переднем конце ведущего вала нарезаны шлицы для установки ведомого диска сцепления. На задней части конца вала, входящей в картер коробки передач, нарезан зубчатый венец шестерни постоянного зацепления. Вал зафиксирован от осевого перемещения в подшипнике, который относительно картера закреплен стопорным кольцом, входящим в выточку наружного кольца подшипника, и, кроме того, внутреннее кольцо подшипника поджато шлицевой гайкой. Внутренняя расточка зубчатого венца ведущего вала является передней опорой для ведомого вала 14, установленного в ней на цилиндрическом роликовом подшипнике, задний конец ведомого вала опирается на шариковый подшипник, закрепленный стопорным кольцом в стенке картера и крышке 15. Внутреннее кольцо этого подшипника зажато между буртом ведомого вала и шестерней привода спидометра, поджимаемой фланцем 16 карданного вала. Фланец насажен на шлицы и закреплен на конце ведомого вала гайкой с шайбой.

Ведомый вал является шлицованным валом переменного сечения. На нем установлены последовательно (начиная с переднего конца) синхронизатор 5 IV и V передач, шестерня 8 V передачи, шестерня 9 III передачи, синхронизатор 10 II и III передач, шестерня 11 II передачи и шестерня 12 I передачи и заднего хода.

Каретка синхронизатора IV и V передач насажена на шлицы вала, а II и III передач — на втулку со шлицевой наружной поверхностью, зафиксированную относительно вала шпонками. Шестерни II, III и V передач ведомого вала установлены на подшипниках скольжения, выполненных в виде стальных втулок, имеющих специальное покрытие и пропитку. Шестерня I передачи и заднего хода может перемещаться по шлицованной части ведомого вала. Осевое перемещение остальных шестерен ограничено упорными шайбами и распорными втулками.

Рисунок 3.1. Коробка передач КАМАЗ 5320

1 — муфта выключения сцепления; 2 — ведущий вал; 3 — крышка подшипника ведущего вала; 4 — картер сцепления; 5 — синхронизатор IV и V передач; 6 — рычаг переключения передач; 7 — шарик фиксатора с пружиной; 8 — шестерня V передачи ведомого вала; 9 — шестерня III передачи ведомого вала; 10 — синхронизатор II и III передач; 11 — шестерня II передачи ведомого вала; 12 — шестерня I передачи и заднего хода ведомого вала; 13 — верхняя крышка коробки передач со штоком и вилками; 14 — ведомый вал; 15 — крышка подшипника ведомого вала; 16 — фланец крепления карданного вала к коробке передач; 17 — промежуточный вал с шестерней I передачи; 18 — картер коробки передач; 19 — шестерня II передачи промежуточного вала; 20 — заборник масляного насоса с магнитом; 21 — шестерня III передачи промежуточного вала; 22 — шестерня V передачи промежуточного вала; 23 — шестерня отбора мощности; 24 — шестерня привода промежуточного вала; 25 — масляный насос; 26 — ось блока шестерен заднего хода; 27 — блок шестерен заднего хода; 28 — шток вилки продольной тяги; 29 — промежуточный рычаг переключения передач; 30 — картер механизма дистанционного переключения передач; 31 — поводок переключения I передачи и заднего хода; 32 — предохранитель включения заднего хода с пружиной; 33 — штифт фиксатора выбора передач с пружиной; 34 — вал переключения передач; 35 — червяк шестерни привода спидометра

Передний конец промежуточного вала 17 опирается на роликовый подшипник, смонтированный в передней стенке картера коробки передач, а задний — на шариковый подшипник, закрепленный стопорным кольцом в стенке картера и крышке. Кроме того, задний конец промежуточного вала притянут к внутреннему кольцу подшипника шайбой и двумя болтами, ввернутыми в торец вала.

Промежуточный вал, кроме задней шлицевой части, представляющей собой зубчатый венец шестерни I передачи и заднего хода, имеет гладкую ступенчатую поверхность с рядом пазов под шпонки для фиксации шестерен. На промежуточном валу расположены последовательно: шестерня 24 постоянного зацепления, шестерня 23 отбора мощности через боковой люк, шестерня 22 V передачи и шестерня 21 III передачи, распорная втулка и шестерня 19 II передачи.

В переднем торце промежуточного вала сделан паз для привода валика масляного насоса

В приливах картера коробки передач установлена дополнительная ось 26, на которой на двух роликовых подшипниках установлен блок 27 промежуточных шестерен заднего хода. Одна из шестерен блока находится в постоянном зацеплении с зубчатым венцом I передачи, имеющимся на промежуточном валу; другая шестерня входит в зацепление с шестерней I передачи, скользящей по шлицам ведомого вала при перемещении ее назад, когда включается задний ход.

Все шестерни коробки передач, кроме шестерен I передачи, заднего хода и отбора мощности, находятся в постоянном зацеплении с соответствующими шестернями ведущего и ведомого валов, имеют спиральные зубья для уменьшения шума при работе шестерен и увеличения их долговечности.

Зубья шестерен коробки передач смазываются со дна картера. Втулка, выполняющая роль подшипников скольжения шестерен ведомого вала, смазывается маслом под давлением, поступающим от масляного насоса 25, смонтированного на передней стенке картера. Насос приводится в действие от торца промежуточного вала коробки передач.

Выступающий конец ведущего валика масляного насоса имеет две лыски, которые входят в соответствующий паз в торце промежуточного вала коробки передач. На валике неподвижно с помощью шпонки закреплена ведущая шестерня масляного насоса; его ведомая шестерня на оси сидит свободно. Масло из канала, имеющегося в стенке картера и сообщающегося с поддоном, защищенным фильтрующей сеткой, поступает в насос.

При вращении шестерен всасывание происходит там, где зубья выходят из зацепления, а нагнетание — с той стороны, где они входят в зацепление. По каналу масло выходит из насоса в нагнетательную магистраль.

Для устранения перенапряжения деталей у насоса имеется перепускной шариковый клапан, который при чрезмерном повышении давления масла соединяет нагнетательный канал насоса со всасывающим.

По каналу в передней стенке картера и каналу в крышке ведущего вала масло поступает к радиальным каналам ведущего вала. Из них через осевой канал ведущего вала и переходную втулку масло подводится к осевому каналу ведомого вала и далее по радиальным отверстиям — к втулкам шестерен V, III и II передач.

Для очистки масла в нижней части поддона имеется масло-приемник с магнитной пробкой.

Описываемая коробка передач выполнена по схеме, в которой соответствующие шестерни всех передач, кроме I и заднего хода, находятся в постоянном зацеплении. При такой кинематической схеме наиболее удобно и легко переключаются передачи с помощью синхронизаторов, которые обеспечивают безударное и бесшумное включение шестерен, что повышает долговечность деталей коробки.

Синхронизатор состоит из следующих основных частей: муфты 5, каретки 6 и обоймы 7.Обойма синхронизатора представляет собой полый цилиндр с четырьмя равномерно расположенными продольными сквозными прорезями на поверхности. Прорези имеют специальную конфигурацию — в средней части они сделаны на некоторой длине более широкими и имеют скошенный выход. По краям прорези сделаны еще более широкими, но с плавными закруглениями, чтобы исключить концентрацию напряжений по краям обоймы. Обойма является весьма ответственной и нагруженной деталью, поэтому она изготовлена из качественной стали и подвергается термической обработке в зоне прорезей.

В прорези обоймы входят четыре отростка каретки синхронизатора, на которых закреплена муфта. Каретка синхронизатора имеет также четыре равно расположенных по окружности отверстия, в которые вставлены шарики 12 с пружинными фиксаторами.

В среднем нейтральном положении обойма соединяется с кареткой посредством пружинных фиксаторов, шарики которых под действием пружин входят в соответствующие канавки, имеющиеся в обойме. К обоим торцам обоймы синхронизатора приклепаны бронзовые конусные кольца 3 и 8. Каретка синхронизатора имеет шлицевое отверстие. У синхронизатора V и IV передач каретка скользит по шлицам ведомого вала 1, а у синхронизатора III и II передач — по шлицам распорной втулки шестерен III и II передач. С обоих торцов ступицы каретки синхронизатора нарезаны зубчатые муфты 10 и 13, которыми каретка может соединяться с соответствующими зубчатыми муфтами 11 и 14 внутреннего зацепления V и IV или III и II передач.

Рисунок 3.2 Синхронизатор:

а — в разрезе; б — схема работы; 1 — ведомый вал коробки передач; 2 — шестерня V передачи; 3 — конусное кольцо синхронизатора для включения V передачи; 4 — конусное кольцо шестерни V передачи; 5 — муфта включения IV и V передач; 6 — каретка синхронизатора; 7 — обойма конусных колец; 8 — конусное кольцо для включения IV передачи; 9 — ведущий вал коробки передач; 10 — зубчатая муфта каретки синхронизатора включения IV передачи; 11 и 14 — зубчатые муфты; 12 — шарик фиксатора каретки; 13 — зубчатая муфта каретки синхронизатора включения V передачи

При включении передачи вилка штока перемещает в соответствующую сторону муфту 5 включения IV и V передач, которая передвигает вдоль вала связанную с ней каретку и обойму синхронизатора. При надвигании корпусного кольца обоймы на конус шестерни изменяется скорость, в результате чего прямоугольные отростки каретки, входящие в ее прорези, смещаются и входят в средние боковые углубления прорезей обоймы.

Пока не прекратится взаимное скольжение конических поверхностей и не уравняются скорости обоймы и шестерни, дальнейшее продвижение каретки вдоль оси вала невозможно.

После выравнивания скоростей вращения обоймы и шестерни отростки каретки перестанут прижиматься к средним боковым углублениям прорезей и муфта будет иметь возможность переместиться вдоль оси вала. При перемещении муфты под воздействием вилки переключения передач шарики, соединяющие каретку с обоймой, выйдут из углубления последней, каретка продвинется вдоль оси вала и, так как она вращается с той же скоростью, что и включаемая шестерня, зубчатая муфта каретки без удара и шума войдет в зацепление с зубчатой муфтой шестерни (произойдет блокировка).

Рисунок 3.3 Привод коробки передач КАМАЗ:

1 — рычаг переключения передач; 2 — рычаг механизма переключения; 3 — валик переключения передач; 4 — картер механизма дистанционного переключения передач; 5 — промежуточный рычаг переключения передач; 6 — палец; 7 — серьга шарнира; 8 — наконечник тяги; 9 — стяжные болты; 10 — тяга; 11 — промежуточный механизм; 12 — стопорный болт; 13 — поперечный валик

При включенной передаче крутящий момент двигателя через маховик, нажимный и ведомый диски сцепления передается на ведущий вал коробки передач, а с его зубчатого венца на сопряженную шестерню промежуточного вала и далее от соответствующей пары шестерен включенной передачи на каретку синхронизатора и ведомый вал коробки передач. Только к шестерне I передачи и заднего хода крутящий момент передается непосредственно от промежуточного вала коробки передач. Учитывая отсутствие синхронизатора у шестерен I передачи, во избежание поломки шестерен переключение на I передачу выполнять только после значительного уменьшения скорости движения.

Рисунок 3.4 Крышка коробки передач КАМАЗ:

1 — верхняя крышка; 2 — пробка; 3 — вилка переключения I передачи и заднего хода; 4 — вилка переключения II и III передач; 5 — шток вилки переключения IV и V передач; в и 10 — заглушки; 7 — шарики замка штока; 8 — вилка переключения IV и V передач; 9 — стопорный болт; 11 — головка штока вилки переключения I передачи и заднего хода; 12 — пружина предохранителя; 13 — стакан пружины; 14 — ось поводка; 15 — поводок переключения I передачи и заднего хода; 16 — предохранители включения заднего хода; 17 — головка штока вилки переключения II и III передач; 18 — шарик фиксатора; 19 — пружина фиксатора; 20 — шток вилки переключения II и III передач; 21 — шток вилки переключения I передачи и заднего хода; 22 — рычаг дистанционного механизма переключения передач; 23 — штифт замка штока.

Достаточно удаленное от водителя расположение коробки передач привело к необходимости осуществления дистанционного привода управления коробкой. Дистанционный привод (рис. 68) состоит из механизма переключения передач, расположенного непосредственно на коробке передач, и системы тяг и рычагов, связанных с рычагом 1 переключения передач, смонтированным в кабине.

В приливах верхней крышки 1 коробки передач смонтированы три штока.

На каждом штоке неподвижно закреплены вилки переключения передач. На крайнем правом (по ходу автомобиля) штоке закреплена вилка 3 переключения I передачи и заднего хода, на среднем штоке — вилка 4 переключения II и III передач и на третьем штоке — вилка 8 переключения IV и V передач.

Для обеспечения строгого положения на штоке каждая вилка прикреплена к нему установочным стопорным винтом, который конусным концом входит в такое же отверстие штока. Чтобы винт не отвертывался, он привязан шплинт-проволокой к вилке. Кованые стальные вилки имеют тщательно изготовленные и термически обработанные губки, входящие в кольцевую проточку муфты переключения передач.

Штоки 5, 20 и 21 передвигаются в направляющих опорах верхней крышки с помощью рычага 22 дистанционного механизма переключения передач. На штоке I передачи и заднего хода, а также на штоке переключения II и III передач имеются головки (соответственно 11 и 17).

В головку 17 рычаг 22 входит непосредственно, а в головку 11 — через поводок 15 переключения I передачи и заднего хода.

Для включения IV и V передач рычаг 22 может входить непосредственно в паз вилки 8 переключения этих передач. Положение штока I передачи и заднего хода зафиксировано в крышке с помощью предохранителей 16, входящих в поводок 15 под действием пружины 12, помещенной в стакане 13. Только преодолев усилие пружины этого предохранителя, можно включить перс-дачу или задний ход. Кроме того, имеются фиксаторы штоков, выполненные в виде шариков 18 с пружинами.

На штоках имеется по три канавки под шарик. Шарики фиксаторов под действием пружин входят в эти канавки и фиксируют штоки в положении, соответствующем включению определенной передачи, а также в нейтральном положении. Чтобы исключить возможность одновременного включения двух различных передач из-за совместного передвижения двух штоков, имеется замок, который при передвижении одного из штоков запирает два других в нейтральном положении. Для этого в перегородке верхней крышки коробки передач просверлен канал, в котором между штоками вложено по два шарика 7. В штоках сделаны выемки под шарики; кроме того, в среднем штоке имеется отверстие, в которое вставлен штифт 23 замка штоков. При перемещении среднего штока шарики выходят из его углублений и входят в углубления крайних штоков, запирая последние.

Если перемещается один из крайних штоков, то шарик выходит из имеющегося в нем углубления и, нажимая на смежный шарик, передвигает штифт среднего штока таким образом, что он нажимает на два других шарика, один из которых входит в углубление второго крайнего штока, запирая его и средний шток.

На верхней крышке коробки передач смонтирован картер дистанционного механизма управления коробкой передач, в котором располагается вал 34 переключения передач с неподвижно закрепленным на нем рычагом 6, управляющим штоком переключения передач, и промежуточным рычагом 29, связанным с продольной тягой дистанционного привода.

В картере дистанционного механизма располагается также штифт 33 фиксатора выбора передач, который пружиной, расположенной в отверстии картера, прижимается к рычагу 6 и удерживает его в нейтральном положении. На внешнем конце консольной части картера в приливах сделаны опоры для штока 28 вилки продольной тяги. На штоке 28 неподвижно закреплена головка, в которую входит головка рычага 29.

Шток 28 вилки продольной тяги в своих опорах может совершать как продольное, так и угловое перемещение. Угловое перемещение штока 28 вызывает продольное перемещение вала 34, что приводит к соединению сидящего на нем рычага 6 с определенным ползуном в верхней крышке коробки передач. Продольное перемещение штока 28 вилки продольной тяги вызывает поворот вала 34 переключения передач и сидящего на нем рычага 6. При этом шток вилки переключения передач вместе с вилкой перемещается до включения соответствующей передачи.

Наличие шарнирных соединений и шаровой опоры обеспечивает возможность опрокидывания кабины без нарушения нейтрального положения рычага управления коробки передач. В этом случае шаровая опора рычага, связанная с основанием кабины, скользит по стержню рычага.

При опущенной кабине во всем дистанционном приводе обусловливается четкая кинематическая связь между каждым элементом механизма управления передачами коробки передач.

Синхронизаторы

Категория:

   Устройство автомобиля

Публикация:

   Синхронизаторы

Читать далее:



Синхронизаторы

Переключение передач сопровождается ударами между зубьями шестерен, что приводит к их износу. Для уменьшения износа шестерен и шума, возникающих вследствие удара зубьев при переключении передач, служат синхронизаторы, которые выравнивают угловые скорости включаемых шестерен.

Синхронизаторами обычно снабжают шестерни передач, переключаемых наиболее часто. Шестерни передач заднего хода у всех автомобилей и шестерни прямой передачи у грузовых автомобилей, как правило, не имеют синхронизаторов, так как этими передачами пользуются сравнительно редко.

На автомобиле ГАЗ-53 синхронизаторами снабжают третью и четвертую передачи, а на автомобилях ЗИЛ-130, MA3-5335 и КамАЗ — вторую и третью, четвертую и пятую передачи. У легковых автомобилей в настоящее время синхронизаторами снабжают все передачи переднего хода, например, у автомобилей ГАЗ-24 «Волга»,«Москвич-412» и ВАЗ-2101 «Жигули» синхронизаторами снабжены первая, вторая, третья и четвертая передачи.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Синхронизатор коробки передач автомобиля ГАЗ-бЗА показан на рис. 1. На шлицах вторичного вала неподвижно закреплена ступица синхронизатора. На поверхности ступицы нарезаны зубья и сделаны три продольных паза, в которые установлены сухари, имеющие в средней части наружные выступы. На зубья ступицы надета муфта, перемещающаяся по ступице в продольном направлении. Сухари наружными выступами входят в кольцевую выточку на внутренней стороне муфты. К внутренней поверхности муфты сухари прижаты двумя пружинами.

Рис. 1. Синхронизатор коробки передач автомобиля ГАЗ-53А: а — общий вид; б — детали синхронизатора; 1 — шестерня первичного вала; 2 — вилка; 3 — муфта; 4 — шестерня третьей передачи; 5 — конусное блокирующее кольцо; 6 — сухарь; 7 — пружина; 8 — ступица; 9 — продольные пазы в ступице

С обеих сторон ступицы синхронизатора установлены латунные конусные блокирующие кольца, торцы которых имеют по три прямоугольных паза под сухари. На внутренней конической поверхности блокирующих колец нарезана мелкая резьба для увеличения трения между конусами блокирующих колец и наружной конической поверхностью шестерен. На наружных поверхностях блокирующих колец и на ступицах шестерен нарезаны зубья. Торцы зубьев шестерен и блокирующих колец имеют скосы, что облегчает введение их в зацепление.

При нейтральном положении синхронизатора его зубчатая муфта и блокирующие кольца не работают. При включении передачи муфта вилкой перемещается и через выступы передвигает сухари, которые прижимают одно из блокирующих колец к конусу шестерни, если включается четвертая (прямая) передача, или к конусу шестерни, если включается третья передача. Вследствие наличия трения между коническими поверхностями шестерня увлекает во вращательное движение блокирующее кольцо и повертывает его относительно муфты на некоторый угол, так как между сухарем и пазом в торце блокирующего кольца есть зазор. Торцовые скосы зубьев кольца не позволяют зубьям муфты войти в зацепление с зубчатым венцом на ступице шестерни и прижимают блокирующее кольцо к конусу шестерни. В результате этого постепенно выравниваются частоты вращения блокирующего кольца (а следовательно, и вторичного вала) и включаемой шестерни. Когда эти частоты вращения станут одинаковыми, зубья муфты синхронизатора вначале войдут в зацепление с зубьями блокирующего кольца, а затем и с зубчатым венцом на ступице шестерни. Синхронизатор коробки передач автомобиля ГАЗ-24 «Волга» имеет аналогичное устройство.

Синхронизатор коробки передач автомобиля ЗИЛ-130 представляет собой передвижную муфту с диском посередине, на который воздействует вилка переключения, и с зубчатыми венцами. Муфта установлена на шлицах вторичного вала. Диск муфты имеет три отверстия для пальцев фиксатора, соединяющих его с двумя сблокированными конусными кольцами. Между двумя половинками пальца фиксатора расположены две пружины. Торцы центрального диска имеют прорези для блокирующих пальцев, жестко связывающих конусные кольца. Поверхности пальцев в их средней части и поверхности вырезов для пальцев в центральном диске также сблокированы.

В нейтральном положении корпус синхронизатора расположен посередине между шестернями. При включении передачи муфта синхронизатора, перемещаемая пальцами фиксаторов, прижимает конусное кольцо к конусу шестерни. Муфта, связанная с вторичным валом, и шестерня, связанная с промежуточным валом, имеют разные частоты вращения. Вследствие наличия трения между коническими поверхностями кольцо повертывается относительно диска муфты до соприкосновения блокирующих конусных фасок диска и пальцев, после чего происходит блокировка колец муфты. При выравнивании частот вращения шестерни и вторичного вала муфта перемещается дальше, а ее зубья бесшумно входят в зацепление с зубчатым венцом шестерни.

Синхронизатор коробки передач автомобилей MA3-5335 состоит из кольцевого корпуса, на внутренней поверхности которого с обеих сторон запрессованы конические бронзовые кольца, имеющие зубчатую насечку. Внутри корпуса установлена муфта синхронизатора с зубчатыми венцами. В фасонные прорези корпуса входят выступы муфты. Штифты муфты входят во внутренний кольцевой паз обоймы, имеющей на своей наружной поверхности выточку для вилки переключения передач. Фиксаторы, состоящие из шариков и пружин, удерживают обойму вилки переключения на корпусе синхронизатора, предохраняя ее от самопроизвольного перемещения. Шарики фиксаторов прижимаются изнутри к корпусу синхронизатора; для фиксации центрального положения шариков на внутренней поверхности корпуса в средней части для них есть выемки. Шестерни всех передач, которые включаются синхронизаторами, имеют наружные конусные поверхности и внутренние зубья, соответствующие зубьям венца.

Рис. 2. Синхронизаторы коробок передач: а, б, в, г — автомобиля ЗИЛ-130; д, е, ж, з — автомобилей КрАЗ-257 и MA3-5335; 1 и 14 — муфта синхронизатора; 2 — конусное кольцо; 3 — блокирующий палец; 4 — пружины; 5 — палец фиксатора S — зубчатый венец муфты; 7 — шестерня; 8 — внутренний зубчатый венец шестерни; 9 — обойма вилки переключения; 10 — прорези корпуса; И — корпус; 12 — штифт; 13 — выступ ыуфты; 15 — фиксатор

При включении передач вилкой включения по направлению к включаемой шестерне перемещается обойма и муфта, а вместе с последней и весь корпус. Внутренний конус кольца прижимается к конусной поверхности шестерни. От возникающего трения между конусными поверхностями корпус повернется на некоторый угол, и выступы муфты синхронизатора упрутся в края фасонных прорезей продольное движение муфты относительно корпуса синхронизатора при таком положении невозможно.

Когда частоты вращения муфты и шестерни станут равными, муфта может быть передвинута дальше. При этом шарики фиксаторов отожмутся внутрь выступов, а зубчатый конец муфты войдет в зацепление с внутренними зубьями шестерни включаемой передачи.

Рекламные предложения:


Читать далее: Раздаточная и дополнительная коробки передач

Категория: - Устройство автомобиля

Главная → Справочник → Статьи → Форум


ACDelco GM Original Equipment 8

  • 03 Пятая механическая коробка передач и синхронизатор заднего хода: автомобильный


    Цена: 46 долларов.57 год + Депозит без импортных пошлин и доставка в Российскую Федерацию $ 17,94 Подробности
    • Убедитесь, что это подходит введя номер вашей модели.
    • Предлагая качество, надежность и долговечность GM OE
    • Размеры упаковки: 0,9 В x 3,8 Д x 3,8 Вт (дюймы)
    • Вес упаковки: 0,9 фунта
    • Страна происхождения: Япония
    › См. Дополнительные сведения о продукте

    (PDF) Оценка параметров нагрузки синхронизатора и их способности прогнозировать отказ

    2 Заголовок журнала XX (X)

    µS <µself lock = tan α (4)

    Следует отметить, что инновационные концепции сумели достичь

    Избегайте ограничения самоблокировки2, но

    пока еще широко не используется.Для конструкции синхронизатора, используемой в этой статье

    , коэффициент трения должен быть µC> 0,064, µS <

    0,114. Эта статья ограничивается основной фазой синхронизации

    , где скорость синхронизируется крутящим моментом

    от граничного смазываемого контакта между конусами.

    Подробное описание принципов работы синхронизатора

    , включая все фазы, доступно в 1; 3.

    Основным преимуществом синхронизаторов является то, что баланс крутящего момента

    внутри синхронизатора приводит к механической блокировке

    переключения передач.Эта механическая блокировка

    для полностью работающего синхронизатора активна, когда существует разница скоростей

    между органами зацепления. Для переключения передач

    к муфте переключения передач

    прикладывается усилие от рычага переключения передач (MT) или привода (DCT, AMT, MT в

    в некоторых приложениях). Когда достигается синхронная скорость, функция блокировки

    отключается, и передача может быть включена.

    Это приводит к быстрому и удобному переключению передач, которое

    легко выполнять для водителя или легко контролировать для коробки передач.

    Система управления

    (GMS).

    Наиболее частым видом отказа синхронизатора, вероятно, является

    clash2. Столкновение определяется как зацепление шестерни с различными скоростями

    втулки и зубчатого колеса. В зависимости от степени тяжести

    эффект столкновения варьируется от раздражающего шума до

    поврежденного оборудования, которое может вынудить автомобиль отбуксировать

    в мастерскую. Конфликт является результатом любого из следующих

    условий3:

    • Неадекватная предварительная синхронизация, т.е.е. отказ во время фазы очистки масла

    в начале синхронизации1; 3.

    Фаза предварительной синхронизации не изучалась в

    этой статье.

    • Слишком низкий коэффициент трения между конусами

    для блокирования зацепления шестерни во время основной фазы синхронизации

    1; 3.

    • Внешние помехи, например антиблокировочная тормозная система

    прерывание синхронизации, приводящее к сильным колебаниям выходного вала коробки передач

    3.

    • Десинхронизация, т. Е. Когда синхронная скорость достигает

    , достигается

    , а затем высокие потери на сопротивление приводят к разнице скоростей вращения

    между разблокировкой разблокировки и зацеплением шестерни

    1; 3.

    Для синхронизаторов с покрытием из молибдена перегрузка поверхности трения

    имеет тенденцию к снижению коэффициента трения в начале синхронизации

    и увеличению коэффициента трения

    в конце синхронизации. Это означает увеличение риска

    как коллизии, так и самоблокировки.Термомеханическая нагрузка

    на синхронизатор в первую очередь зависит от разницы вращательной скорости

    для синхронизации, инерции для синхронизации

    и приложенной силы. Нагрузка синхронизатора часто составляет

    , описываемых следующими параметрами:

    • Удельная энергия для синхронизации, то есть энергия на

    (номинальная) единичная площадь.

    • Удельная мощность синхронизации, т.е. мощность на

    (номинальную) единицу площади.

    • Температура поверхности или повышение температуры поверхности.

    В зависимости от рассматриваемой геометрии этот параметр

    может варьироваться от температуры вспышки шероховатости

    до средней температуры поверхности. В данной статье исследуются повышение температуры фокальной поверхности на

    и среднее повышение температуры на

    . Значения

    и

    этих параметров получены моделированием.

    Реальные поверхности имеют спектр длин волн шероховатости.

    Для муфт, фрикционных

    тормозов4 и других конформных скользящих контактов, таких как синхронизаторы

    5, часто наблюдалось, что на контактных поверхностях образуются горячие точки

    , которые намного горячее, чем ожидаемая средняя температура.

    Это явление, которое первоначально было подробно изучено

    Burton6, называется термоупругой неустойчивостью (TEI).

    Масштаб горячих точек велик по сравнению с масштабом

    шероховатости поверхности7. Синхронизатор для тяжелых грузовиков

    работает на скоростях скольжения, значительно превышающих критическую скорость

    для TEI, т.е. они работают в нестабильном режиме.

    Критическая скорость не зависит от амплитуды волнистости

    или изменения контактного давления, вызванного эффектами формы компонента

    , и обратно пропорциональна длине волны

    .Таким образом, длинноволновые вариации давления будут иметь тенденцию доминировать в процессе TEI7. Размер контактной поверхности

    накладывает верхний предел длины волны

    и, следовательно, нижний предел критической скорости. В дальнейшем максимальная температура горячей точки

    , относящаяся к самой длинной длине волны

    , называется фокусной температурой.

    Самым основным параметром нагрузки является удельная энергия для

    synchronize8–14.Однако это не общий метод описания

    и связи нагрузки с механическими неисправностями. Если усилие переключения

    значительно снижено, будет показано, что синхронизатор

    может справиться с более высокой разницей частоты вращения

    для заданного момента инерции, то есть с более высокой энергией для синхронизации. Разница

    заключается в том, что при меньшем усилии для синхронизации

    требуется больше времени, поэтому больше тепловой энергии может быть отведено от поверхностей

    , и, следовательно, больше объемного материала используется для охлаждения

    .Параметр энергии синхронизации не учитывает мгновенные состояния

    и усредняет весь процесс синхронизации

    за время синхронизации.

    Другой способ описать нагрузку синхронизатора - это определить максимальную удельную мощность синхронизации 8–10; 15; 16.

    Однако параметр максимальной удельной мощности синхронизации

    не учитывает историю состояния контакта

    во время переключения передач.Поскольку процесс синхронизации

    очень кратковременный, пиковая мощность не описывает температуру поверхности

    (аналогично мокрой муфте27), как это происходит в установившихся контактах

    , где входная мощность может достаточно хорошо прогнозировать истирание

    18 . Чем выше ускорение зубчатого колеса,

    , т.е. более высокое усилие переключения и / или меньшая инерция для синхронизации,

    , тем меньше корреляция между пиковой мощностью и температурой поверхности

    .В таких случаях синхронизатор может обрабатывать на

    более высокую пиковую мощность. Удельная мощность синхронизации PS,

    определяется как

    PS = MC (t) · ω (t)

    AC

    (5)

    AC - площадь конуса. Удельная энергия синхронизации,

    ES, определяется как

    ES = ZPSdt (6)

    Подготовлено с использованием sagej.cls

    Что такое синхронная передача и асинхронная передача? - Fosco Connect

    >> Что такое синхронная передача?

    Термин синхронный используется для описания непрерывной и согласованной передачи блоков данных по времени.

    Синхронная передача данных - это метод передачи данных, при котором непрерывный поток сигналов данных сопровождается синхронизирующими сигналами (генерируемыми электронными часами), чтобы гарантировать, что передатчик и приемник синхронизированы (синхронизированы) друг с другом. Данные отправляются блоками (называемыми кадрами или пакетами), разделенными фиксированными интервалами времени.

    Режимы синхронной передачи используются, когда большие объемы данных необходимо очень быстро передать из одного места в другое.Скорость синхронного соединения достигается за счет передачи данных большими блоками вместо отдельных символов.

    Синхронная передача синхронизирует скорости передачи как на приемном, так и на отправляющем концах передачи, используя тактовые сигналы, встроенные в каждый компонент. Затем между двумя узлами передается непрерывный поток данных.

    Блоки данных сгруппированы и разнесены через равные промежутки времени, и им предшествуют специальные символы, называемые syn или синхронные незанятые символы.См. Следующую иллюстрацию.

    Рисунок 1. Синхронная трансмиссия

    После того, как удаленное устройство получило syn символов, они декодируются и используются для синхронизации соединения. После того, как соединение будет правильно синхронизировано, может начаться передача данных.

    Аналогом синхронной передачи может быть передача большого текстового документа. Прежде чем документ будет перенесен через синхронную строку, он сначала разбивается на блоки предложений или абзацев.Затем блоки отправляются по каналу связи на удаленный сайт.

    Время, необходимое для синхронных подключений, получается от устройств, расположенных в канале связи. Все устройства в синхронном канале должны быть настроены на одинаковую синхронизацию.

    Ниже приводится список характеристик, характерных для синхронной связи:

    • Между передаваемыми символами нет промежутков.
    • Синхронизация обеспечивается модемами или другими устройствами на каждом конце соединения.
    • Special syn символов предшествуют передаваемым данным.
    • Синхронизация символов используются между блоками данных для целей синхронизации.

    Из-за отсутствия стартовых и стоповых битов скорость передачи данных выше, хотя будет происходить больше ошибок, так как часы в конечном итоге выйдут из синхронизации, и принимающее устройство будет иметь неправильное время, которое было согласовано в протоколе для отправка / получение данных, поэтому некоторые байты могут быть повреждены (из-за потери битов).

    Способы решения этой проблемы включают повторную синхронизацию часов и использование контрольных цифр для обеспечения правильной интерпретации и приема байтов.

    Большинство сетевых протоколов (таких как Ethernet, SONET, Token Ring) используют синхронную передачу.

    >> Что такое асинхронная передача

    Напротив, асинхронная передача работает скачкообразно и должна вставлять стартовый бит перед каждым символом данных и стоповый бит в конце, чтобы сообщить получателю, где она начинается и где заканчивается.

    Термин асинхронный используется для описания процесса, в котором передаваемые данные кодируются стартовыми и стоповыми битами, определяющими начало и конец каждого символа.

    Пример синхронной передачи показан на следующем рисунке.

    Рисунок 2. Асинхронная передача

    Эти дополнительные биты обеспечивают синхронизацию или синхронизацию соединения, указывая, когда был отправлен или получен полный символ; таким образом, отсчет времени для каждого символа начинается со стартового бита и заканчивается стоповым битом.

    Когда между передачами символов появляются промежутки, считается, что асинхронная линия находится в состоянии отметки. Метка - это двоичная 1 (или отрицательное напряжение), которая отправляется в периоды бездействия на линии, как показано на следующем рисунке.

    Рисунок 3. Отметить (незанятые) биты в потоке данных

    Когда состояние метки прерывается положительным напряжением (двоичный 0), принимающая система знает, что символы данных будут следовать. По этой причине стартовый бит, который предшествует символу данных, всегда является битом пробела (двоичный 0), а стоповый бит, который сигнализирует о конце символа, всегда является битом метки (двоичный 1).

    Ниже приводится список характеристик, характерных для асинхронной связи:

    • Каждому символу предшествует стартовый бит, за которым следует один или несколько стоповых битов.
    • Между символами могут быть пробелы или пробелы.

    При асинхронной передаче большой текстовый документ организован в длинные строки букв (или символов), которые составляют слова в предложениях и абзацах. Эти символы отправляются по каналу связи по одному и повторно собираются в удаленном месте.

    При асинхронной передаче символ ASCII фактически передается с использованием 10 бит. Например, «0100 0001» станет « 1 0100 0001 0 ». Дополнительная единица (или ноль, в зависимости от бита четности) в начале и конце передачи сообщает получателю, во-первых, о приближении символа, а во-вторых, о том, что символ закончился. Этот метод передачи используется, когда данные отправляются с перерывами, а не сплошным потоком. В предыдущем примере стартовый и стоповый биты выделены жирным шрифтом.

    Стартовый и стоповый биты должны иметь противоположную полярность. Это позволяет получателю распознать, когда отправляется второй пакет информации.

    Асинхронная передача обычно используется для связи по телефонным линиям.

    Синхронизатор

    для механической коробки передач | multibody.net

    Мардеган Алессандро - [email protected]
    обновлено июль 2017 г.

    Введение

    Целью проекта является анализ механизма синхронизатора механической коробки передач.В литературе встречается много типов синхронизаторов:

    • Штифт (также известный как тип Кларка)
    • Тип «Балукинг»
    • Рычажный
    • и т. Д.

    Рис.1

    На фиг.1 представлен покомпонентный вид узла синхронизатора забивного типа; для дальнейших шагов детали называются, начиная слева:

    • Вал
    • Шестерня
    • Муфта синхронизатора
    • Кольцо синхронизатора
    • Ступица синхронизатора
    • Нажим конуса синхронизатора или («фиксатор стойки»)
    • Кольцо синхронизатора (для зеркальной части механизма)
    • Муфта скольжения

    (По следующей ссылке можно увидеть, как смонтировать сборку https: // youtu.be / CNz1COQIo38)

    Принцип работы можно описать 8 основными шагами:

    1. Первый свободный ход: муфта перемещается в осевом направлении из нейтрального положения без значительного механического сопротивления и заставляет стопорную поверхность соприкасаться с поверхностью кольца синхронизатора. В этой фазе осевая скорость высока, а осевая сила низка.
    2. Начало синхронизации угловой скорости: сила фиксации создает момент трения, который заставляет кольцо вращаться в доступном пространстве в углублениях ступицы синхронизатора; масло между поверхностями конусов удаляется, а шлицевые фаски синхронизирующего кольца и втулки получают максимальную площадь контакта и высокий коэффициент трения .
    3. Синхронизация угловой скорости: Эта фаза завершается, когда шестерня, синхронизирующее кольцо и втулка имеют одинаковую угловую скорость. В противном случае равновесие осевых и тангенциальных сил, приложенных к шлицевым фаскам, препятствует продолжению процесса переключения передач.
    4. Вращение кольца синхронизатора: Кольцо синхронизатора, которое ранее было нагрето за счет рассеянной энергии трения, теряет тепло и застревает на конусе из-за уменьшения диаметра . Смещение втулки поворачивает синхронизирующее кольцо и шестерню сцепления, в то время как фаски остаются в контакте.
    5. Второй свободный ход: муфта движется вперед в осевом направлении до тех пор, пока не приблизится к шлицевым фаскам шестерни сцепления.
    6. Начало второй выпуклости: Поскольку между поверхностями фаски необходимо пробить масло, требуется увеличение осевого усилия для поддержания осевой скорости втулки. По мере выпуска масла эта осевая сила увеличивается. Это прекращается, когда составляющая тангенциальной силы на фасках достаточно высока, чтобы повернуть синхронизирующее кольцо, которое застряло в конусе .
    7. Вращение шестерни: Осевое усилие, необходимое для поворота шестерни, зависит от относительного положения шлицев втулки и зубчатых колес (получено в конце синхронизации, фаза 3)
    8. Окончательный свободный полет: шестерня включена.

    (Курсив используется для темы, не рассмотренной в данной работе)

    Настоящая система работает с маслом, и поверхность трения имеет определенный профиль с канавками, которые позволяют маслу стекать из зоны трения.В первом анализе для упрощения модели влияние канавок и взаимодействие масла не учитывалось. Основными силами, рассчитываемыми в этой модели, являются момент трения, момент блокировки и сила вилки.

    Fork Force находится на скользящей втулке и выдает ускорение этому телу. В фиксаторе стойки эта сила связана с силой пружины с:

    Формула фиксатора амортизатора

    Фиксатор амортизатора

    Где µ sl = µ d = 0,16; φ = 60 °

    Коэффициент динамического трения, предложенный в справке ADAMS, составляет µ d = 0,16; для дальнейшего изучения целесообразно заменить на µ d = 0,11 ÷ 0,14 согласно [2], [4].

    Блокирующий момент или индексный крутящий момент (крутящий момент, который создается, когда зубья втулки взаимодействуют с зубьями кольца синхронизатора)

    Физическая модель блокирующего момента

    Формула блокирующего момента

    Где µ s = µ d = 0,16; угол фаски зубьев: β = 45 °; R sl = 31 мм

    Момент трения (момент, который может замедлить или ускорить синхронизирующую муфту, чтобы пренебречь относительной угловой скоростью)

    Физическая модель момента трения

    Формула момента трения

    Где µ c = µ d = 0,16; угол конуса: α = 7,5 ° по [2], [4]; Rc = 21 375 мм

    Для большей ясности компоновка механизма приведена на рисунке ниже:

    Схема расположения

    Стрелки обозначают стыки между одним компонентом и другим.

    С начала:

    • Поворотный шарнир между землей и валом
    • Исправить соединение между валом и ступицей синхронизатора
    • Поступательное соединение между скользящей муфтой и ступицей синхронизатора
    • Цилиндрический шарнир между кольцом синхронизатора и муфтой синхронизатора
    • Исправить соединение между муфтой синхронизатора и шестерней
    • Поворотный шарнир между шестерней и валом

    Есть еще подсистема (т.е. Стопор амортизатора) из Synchonizer Cone Push, пружины и сферы

    Соединения подсистем:

    • Поступательное соединение между толкателем конуса синхронизатора и ступицей синхронизатора
    • Поступательное соединение между толкателем конуса синхронизатора и сферой
    • Пружинное соединение c.o.m. конуса синхронизатора. Сферы

    Счетчик Грублера:

    6 д.о.ф * п - (R * m + T * o + C * p + F * q)

    6 * 8 - (5 * 2 + 5 * 3 + 4 * 1 + 6 * 2) = 48 - (10 + 15 + 4 + 12) = 48-41 = 7 п.из.

    • ϑx: угол продольной оси вала
    • ϑx: угол продольной оси шестерни
    • ϑx: угол продольной оси кольца синхронизатора
    • Xсм: ок. М. x кольца синхронизатора
    • Xсм: ок. М. Координата x скользящей втулки
    • Xсм: ок. М. Координата x SynchConePush
    • Zcm: c.o.m. Координата z сферы

    Цели

    Динамическое моделирование выполняется многотельной программой ADAMS. Планируется запустить 3 типа динамического моделирования.Первый, где скорость вала такая же, как у шестерни. Во втором случае угловая скорость шестерни больше угловой скорости ступицы, а в третьем угловая скорость ступицы больше угловой скорости зубчатого колеса.

    Система работает с инерционным свойством, например, когда скорость шестерни больше, чем скорость вала / ступицы, входными данными моделирования являются угловая скорость вала и угловая скорость шестерни, заданная как начальное условие.При таком выборе угловая скорость тел свободна в соответствии с динамикой, и только взаимодействие с другими телами может изменять относительную скорость. Геометрия модели учитывает только основные части механизма, поэтому инерция вала имеет большое значение для учета инерции уменьшения транспортных средств и всех вращающихся тел, сообщаемых валу. Аналогичное мышление для снаряжения; Инерция шестерни - это сумма геометрической инерции массы плюс член, который учитывает приведенную инерцию всех прямозубых шестерен.2.)

    Через 0,01 с, когда переходный период закончился, к скользящей муфте прикладывается сила: F = 1550 * время + 15, и скользящая муфта может перемещаться и взаимодействовать с синхронизирующим кольцом, а фаза проходит от 2 до 8.

    С помощью этого набора симуляций механизм может быть полностью охарактеризован, проверяя момент трения между кольцом синхронизатора и муфтой синхронизатора, момент блокировки через зубья скользящей муфты и конус синхронизатора в фазе предварительной синхронизации.Также может быть оценено усилие скользящей муфты для обеспечения зацепления синхронизирующей муфты.

    Задача моделирования

    Основная проблема данной модели - выбор параметров контактных сил. Как правило, существует 6 контактных сил от твердого до твердого. ADAMS может работать с твердым и твердым контактом с помощью ударного или восстановительного метода.

    Для модели удара (т.е. используемой в этой модели) есть 4 константы:

    • Жесткость
    • Показатель Кельвина-Фойгта
    • Демпфирование
    • Глубина проникновения

    Значение defalut adams вычисляется с учетом тела:

    • К = 1.5 Н / мм
    • е = 2,2
    • C_max = 10 Н * с / мм
    • Глубина проникновения = 0,1

    Параметры по умолчанию не подходят к модели и дают отказ, когда профиль зуба скользящей муфты сначала входит в контакт с внешней поверхностью диаметра кольца синхронизатора.

    В первых 2 фазах есть несоответствие из-за неправильного параметра. В частности, когда втулка обнаруживает синхронизирующее кольцо, возникает ударная сила, которая не допускает относительного движения рассматриваемых тел.

    Согласно Adams Help Solver можно использовать уменьшающую массу (M = M1 * M2 / (M1 + M2)) и с ее помощью можно рассчитать относительную жесткость и демпфирование.

    Муфта скольжения / конус синхронизатора

    • M1 = 0,3 кг
    • M2 = 0,1 кг
    • M = 0,075 кг
    • K = 6000 Н / мм
    • C = 40 Н * с / мм

    Муфта скользящая / синхронизатор

    • M1 = 0,3 кг
    • M2 = 0,1 кг
    • M = 0,075 кг
    • K = 6000 Н / мм
    • C = 40 Н * с / мм

    муфта синхронизатора / конус синхронизатора

    • M1 = 0.1 кг
    • M2 = 0,1 кг
    • M = 0,05 кг
    • K = 10000 Н / мм
    • C = 50 Н * с / мм

    Муфта скольжения / шариковая

    • M1 = 0,3 кг
    • M2 = 0,01 кг
    • M = 0,0097 кг
    • K = 1000 Н / мм
    • C = 10 Н * с / мм

    Ступица синхронизатора / конус синхронизатора

    • M1 = 0,3 кг
    • M2 = 0,1 кг
    • M = 0,075 кг
    • K = 6000 Н / мм
    • C = 40 Н * с / мм

    Конус синхронизатора / конус синхронизатора

    • M1 = 0.01 кг
    • M2 = 0,1 кг
    • M = 0,009 кг
    • K = 1000 Н / мм
    • C = 10 Н * с / мм

    Для глубины проникновения также есть некоторые трудности, после многих попыток лучшим решением будет дать значение 0,1 для всех корпусов, за исключением синхронизирующего кольца и синхронизирующего конуса, с 0,01 пд и для первого обнаружения между муфтой и синхронизирующим кольцом с 0,3. pd. При увеличении глубины проникновения зазор модели увеличивается, исходя из этого соображения, его можно принять для первого осмотра.

    Моделирование и анализ результатов

    Для расчета используется метод GSTIFF-I3 с ​​контактным генератором по умолчанию с 600 узлами. I3 дает хороший результат с точки зрения вычислительного времени, но дает некоторые всплески из-за неограниченной скорости. Первый набор моделирования, в котором скорость вала равна скорости шестерни, используется для первого взгляда на эффективную работу модели. Решение может быть построено с помощью трех диаграмм: первый момент трения в зависимости от времени, блокирующий момент в зависимости от времени и момент трения в зависимости от Xc.утра скользящей втулки.

    Угловая скорость передачи равна угловой скорости ступицы

    Это единственный случай, когда значение не учитывается так много, потому что первоначальные угловые скорости одинаковы и нет никакого силового взаимодействия, кроме трения, поэтому выбросы вызваны решателем I3. В частности, когда относительная угловая скорость равна 0, втулка может перемещаться по синхронизирующему кольцу, и возникает большое ускорение, что приводит к большому скачку скорости.Это явление верно только качественно, но не количественно.

    Симуляция, которая показывает истинность или ошибку модели, например, когда скорость шестерни больше, чем скорость ступицы (видео моделирования ниже).

    Угловая скорость передачи больше угловой скорости ступицы

    Можно заметить, что t = 0,0586 соответствует времени, когда относительная угловая скорость шестерни и ступицы равна 0; Δt = 0,0486 с. Чтобы оценить средний крутящий момент для сравнения с теоретическими данными, можно использовать средние интегралы теоремы, как показано на следующих рисунках.

    Для момента трения (TX):

    Угловая скорость передачи момента трения превышает угловую скорость ступицы

    Блокирующий момент (TI):

    Угловая скорость редуктора крутящего момента блокировки больше угловой скорости ступицы

    Усилие скользящей муфты (Фс_с):

    Усилие скользящей муфты

    Усилие вилки (FX):

    Усилие вилки

    Когда угловая скорость ступицы больше скорости вала, в этом случае Δt = 0,05 с:

    Угловая скорость ступицы больше угловой скорости шестерни

    Для момента трения (TX):

    момент трения

    Блокирующий момент (TI):

    Блокирующий момент

    Усилие вилки (FX):

    Усилие вилки

    Данные моделирования сведены в таблицу ниже:

    РЕЗУЛЬТАТЫ МОДЕЛИРОВАНИЯ

    Vel_Gear_gr_Vel_Hub

    Vel_Hub_gr_Vel_Gear

    ∫TX * dt [Н * мм * с]

    Δt [с] ∫TX * dt [Н * мм * с]

    Δt [с]

    90

    0,0486 107

    0,05

    Tx_avg [Н * мм]

    1851 852 Tx_avg [Н * мм]

    2140 000

    Относительная погрешность [%]

    11 765 Относительная погрешность [%]

    4 902

    ∫TI * dt [Н * мм * с]

    Δt [с] ∫TI * dt [Н * мм * с]

    Δt [с]

    62

    0,0486 87

    0,05

    TI_avg [Н * мм]

    1275,720 TI_avg [Н * мм]

    1740 000

    Относительная погрешность [%]

    36 148 Относительная погрешность [%]

    28 780

    ∫Fs_s * dt [Н * мм * s]

    Δt [с] ∫Fs_s * dt [Н * мм * s]

    Δt [с]

    3,2343

    0,0486 3,38

    0,05

    Fs_s_avg [N]

    66,549 Fs_s_avg [N]

    67 600

    Относительная погрешность [%]

    25 227 Относительная погрешность [%]

    21 858

    ∫FX * dt [Н * мм * с]

    Δt [с] ∫FX * dt [Н * мм * с]

    Δt [с]

    2,8665

    0,0486 3,42

    0,05

    FX_avg [N] 58,981 FX_avg [N]

    68 400

    ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ

    Случай: угловая скорость шестерни больше угловой скорости ступицы

    • TX = 2099 Н * мм
    • TI = 1998 Н * мм
    • FX = 89 002 N

    Случай: угловая скорость ступицы больше угловой скорости шестерни

    • TX = 2040 Н * мм
    • TI = 2443 Н * мм
    • FX = 86510 Н

    Заключение

    Модель может предсказать реальный случай механизма синхронизатора с ограничениями из-за параметров контактных сил.Это ограничение можно отнести к геометрии, потому что во всей литературе процесс синхронизации хорошо известен, но не так много механических моделей для бесплатной консультации. Это большой предел, но хорошие результаты показывают, что основные параметры выбраны правильно.

    Во втором случае не учитывается влияние потока масла и геометрии канавок. Эти два аспекта, безусловно, влияют на модель.

    Еще одна сторона, требующая улучшения, - это вычислительный метод с использованием алгоритма SI2; которые дают более гладкое решение с точки зрения ограничений скорости.Другим аспектом является поведение синхронизирующего конуса, синхронизирующей муфты и скользящей муфты при напряжении и деформации, которые могут быть разработаны в будущем анализе.

    Разница между расчетным решением и теоретической моделью составляет до 10%, но фаза механизма синхронизатора хорошо различима без остановки и повторного запуска моделирования. Этот аспект позволяет утверждать, что модель верна, несмотря на 10% погрешность момента трения (т.е. основной параметр для сравнения).

    Список литературы

    [1] Ана Пастор Бедмар, «Процессы синхронизации и механизмы синхронизатора в ручных трансмиссиях», магистерская работа по международной магистерской программе по прикладной механике, 2013 г.

    [2] Оттмар Бэк, «Основы синхронизаторов», Хербигер, январь 2013 г.

    [3] Умеш Вазир, «Синхронизаторы с механической коробкой передач - обзор», Машиностроение, Университет нефти и энергетики ADE, Бидхоли, Дехрадун, 248 007, Уттаракханд, Индия, сентябрь 2013 г.

    [4] Даниэль Хэггстрем, «Синхронизация трансмиссий тяжелых грузовиков». Лицензионная работа, Отдел машиностроения, Королевский технологический институт KTH, SE-100 44 Стокгольм, 2016

    [5] Проф.М. Массаро, «Контактные лекции» Моделирование и симуляция механических систем A / A 2016/17 Università degli Studi di Padova, 2017

    Как работает синхронизирующая коробка передач? - Лучшее объяснение когда-либо

    Введение

    Модификации компонента продолжают происходить до тех пор, пока идеальное или близкое к идеальному состояние компонента не будет достигнуто, поэтому с учетом этой мысли инженеры продолжают исследования механической коробки передач, чтобы извлечь из нее максимум пользы. Это привело исследователей из General Motors к разработке синхронизирующей коробки передач или системы трансмиссии в 1928 году, эта система преодолела ограничения более поздней системы трансмиссии и дала ответы на все вопросы, связанные с трансмиссией, давайте узнаем об этом больше.

    Синхронизирующая коробка передач или система трансмиссии - это тип системы трансмиссии, в которой кулачковые муфты коробки передач с постоянным зацеплением заменены специальными устройствами переключения, известными как синхронизирующие устройства, которые делают систему компактной, а также обеспечивают плавное и бесшумное переключение передач.

    В синхронизирующей передаче пара шестерен, которая должна использоваться для окончательной передачи выходной мощности, сначала приводит фрикционный контакт с синхронизирующим устройством, а затем происходит окончательный выбор соответствующей передачи.

    Обычно поставляется с 5-ступенчатой ​​механической коробкой передач с 1 задним ходом, например, Maruti Suzuki Swift.

    С соответствующей модификацией рычажного механизма переключения передач синхронизирующая коробка передач также используется в гоночных автомобилях, таких как Формула-1, благодаря своей быстрой и плавной реакции.

    Зачем нужна синхронизирующая коробка передач?

    Поскольку внедрение системы трансмиссии от скользящей сетки к постоянной сетке, в обе системы были внесены различные модификации, чтобы сделать их плавными, менее шумными и сделать реакцию переключения быстрой, хотя постоянная сетка преодолела важные ограничения скольжения коробка передач с зацеплением, такая как двойное выключение сцепления, износ и разрыв, но все же имеет свои ограничения, давайте обсудим их:

    • Реакция на переключение передач в коробке передач постоянного зацепления не такая быстрая, как кулачковые муфты, используемые в коробке передач с постоянным зацеплением должен зацепиться с вращающейся парой шестерен, что не является быстрой задачей.
    • В коробке передач с постоянным зацеплением отсутствует механизм, который может приводить все вращающиеся валы, в том числе вал сцепления, главный вал и промежуточный вал, с одинаковой скоростью вращения, которая отвечает за резкое переключение передач.
    • Зубцы собачьих муфт показывают износ, что, в свою очередь, увеличивает необходимость в обслуживании системы.
    • Переключение передач в коробке передач с постоянным зацеплением является шумным процессом, так как кулачковые муфты должны контактировать с вращающейся зубчатой ​​парой.
    • Коробка передач с постоянным зацеплением не компактна по сравнению с коробкой передач с синхронизатором.

    Эти проблемы побудили General Motors разработать синхронизирующую коробку передач, которая до сих пор используется почти в 52% автомобильных транспортных средств.

    Также читайте:

    Основные компоненты
    1. Валы -

    Как и в коробке передач с постоянным зацеплением, в синхронизирующей коробке передач используются 3 вала -

    (i) Главный вал - То же, что и постоянного зацепления в качестве выходного вала используется шлицевой вал, на котором установлены синхронизаторы и шестерни.

    (ii) Промежуточный вал - Это промежуточный вал, на котором установлены шестерни подходящего размера и

    зубцов

    , и он используется для передачи вращательного движения от вала сцепления к конечному выходному валу.

    (iii) Вал сцепления - Это вал, используемый в качестве входного вала в коробке передач, поскольку он передает выходную мощность двигателя на коробку передач, так же, как и коробка передач с постоянным зацеплением

    2. Шестерни-

    Обычно их 2 типы зубчатых колес, используемых в этом -

    (i) Цилиндрические зубчатые колеса - Эти зубчатые колеса имеют зубья с угловыми срезами на цилиндрической металлической поверхности.

    (ii) Конические зубчатые колеса - Эти зубчатые колеса имеют зубья с угловыми срезами на конической металлической поверхности.

    3. Синхронизаторы -

    Это специальные устройства переключения, используемые в синхронизирующей коробке передач, которая имеет конические канавки, прорезанные по ее поверхности, которые обеспечивают фрикционный контакт с шестернями, которые должны быть зацеплены, чтобы выровнять скорость главного вала. промежуточный вал и вал сцепления, что, в свою очередь, обеспечивает плавное переключение передач.

    4.Рычаг переключения передач -

    Это рычаг переключения передач, которым управляет водитель и который используется для выбора соответствующей передачи, то есть 1, 2, 3, 4, 5 или передачи заднего хода.

    Работа синхронизирующей коробки передач

    Выбор передач в синхронизированной коробке передач в некоторой степени такой же, как и в коробке передач с постоянным зацеплением:

    Первая передача

    Когда водитель нажимает или тянет рычаг переключения передач, чтобы выбрать первую шестерня, которая обеспечивает максимальный крутящий момент и минимальную скорость и используется для вывода транспортного средства из исходного состояния, синхронизирующее устройство, прикрепленное с парой зацепленных шестерен, имеющей наибольшую шестерню главного вала и наименьшую шестерню промежуточного вала, уравнивает скорость валы путем фрикционного контакта с парой и, наконец, получается первая шестерня.

    Вторая шестерня

    Это шестерня, имеющая более низкий крутящий момент и более высокую скорость, чем первая шестерня, и получается, когда пара шестерен, имеющая вторую по величине шестерню главного вала и вторую по величине шестерню промежуточного вала, находится в зацеплении соответствующими синхронизатор.

    Третья шестерня

    Эта шестерня, имеющая более высокую скорость и меньший крутящий момент, чем вторая шестерня, получается, когда соответствующее синхронизирующее устройство, прикрепленное к паре шестерен, имеющей шестерню промежуточного размера главного вала и шестерню промежуточного размера промежуточного вала, входит в контакт.

    Четвертая передача

    Это вторая наивысшая передача, которая получается, когда соответствующее синхронизирующее устройство, прикрепленное к паре зацепленных шестерен, имеющей вторую по величине шестерню главного вала и вторую по величине шестерню промежуточного вала, входит в контакт.

    Пятая передача

    Это шестерня наивысшей скорости и наименьшего крутящего момента, которая передает максимальную скорость вала сцепления на главный или выходной вал, и получается, когда соответствующее синхронизирующее устройство прикреплено к паре зацепленных шестерен, имеющих наименьшую передачу. главного вала и наибольшей шестерни промежуточного вала соприкасаются.

    Примечание - В некоторых транспортных средствах, таких как ktm duke 390cc, установлена ​​повышающая передача, которая напрямую получает выходной сигнал от вала сцепления и передает его на главную передачу, когда транспортное средство находится в длительном пробеге с высокой скоростью или когда транспортное средство спускается вниз холм.

    Шестерня заднего хода

    Это шестерня, которая меняет направление выходного вала, который, в свою очередь, меняет направление движения транспортного средства с помощью промежуточной шестерни, которая обычно устанавливается посередине промежуточного вала и главного вала. и получается, когда промежуточная шестерня входит в контакт с шестернями на главном и промежуточном валах.

    Примечание - Передача заднего хода не имеет синхронизирующего механизма, поэтому вращение вала коробки передач полностью прекращается перед включением передачи заднего хода.

    Для полного понимания просмотрите видео, представленное ниже:

    Приложение

    Оно имеет широкое применение, так как почти 50% транспортных средств на дорогах используют синхронизирующие коробки передач, некоторые из них:

    • В Maruti Suzuki Swift он поставляется с 5-ступенчатой ​​механической коробкой передач с 1 задним ходом.
    • Используется в мотоциклах, таких как ktm duke 390cc.
    • Большинство гоночных автомобилей, таких как Формула-1, используют синхронизирующую коробку передач с подходящей модификацией рычага переключения, поскольку они требуют внезапного переключения передач с высокого крутящего момента на высокую скорость, потому что им приходится мчаться по зигзагообразной трассе с крутыми поворотами.

    Испытание жидкостей для мостов и механических трансмиссий (MTF)

    Испытания жидкостей для механических трансмиссий и трансмиссий с сухим сцеплением (dDCT) используются для тестирования и оценки жидкостей для механических трансмиссий.Существует два типа трансмиссионных жидкостей: жидкости для автоматических трансмиссий (ATF) и жидкости для механических трансмиссий (MTF). Трансмиссионное масло имеет решающее значение для смазывания шестерен. В SwRI мы проводим ряд испытаний трансмиссионных жидкостей как для ATF, так и для MTF.

    Испытания смазочных материалов для механических трансмиссий и редукторов заднего моста

    Необходимые стендовые и эксплуатационные испытания проводятся для аттестации смазочных материалов для автомобильных трансмиссий в соответствии с различными спецификациями. Могут быть проведены многочисленные другие процедуры испытаний для индустрии смазочных материалов и присадок, а также специальные программы, адаптированные к индивидуальным потребностям клиентов.

    L-33-1 Испытание на коррозию под воздействием влаги (ASTM D7038)

    Для определения антикоррозионных свойств трансмиссионных смазок ось заполняется испытательной смазкой и дистиллированной водой и работает в течение четырех часов при 2500 об / мин и 180 ° F, затем вымачивали в течение 162 часов при 51 ° C (125 ° F). Затем ось разбирается и проверяется на наличие ржавчины. Этот тест упоминается в FTMS № 791, MIL-PRF-2105E, SAE J2360, API GL-5 и Федеральном методе тестирования 5326.1.

    L-37 Испытание с высоким крутящим моментом (ASTM D6121)

    Для определения характеристик несущей способности, износа и противозадирных свойств трансмиссионных смазок испытательная ось эксплуатируется в условиях низкой скорости и высокого крутящего момента.Испытательная ось работает в течение 24 часов при 80 об / мин, температуре смазки 135 ° C (275 ° F) и высоком крутящем моменте коронной шестерни. Этот метод упоминается в FTMS № 791, MIL-PRF-2105E, SAE J2360, API GL-5 и федеральном методе испытаний 6507.1.

    L-42 Испытание оси на высокоскоростной ударной нагрузке (ASTM D7452)

    Это испытание на высокоскоростную ударную нагрузку определяет способность смазочного материала предотвращать образование задиров на шестерне и коронной шестерне на стороне выбега. Крутящий момент оси и скорость выбега измеряются и записываются. Этот метод упоминается в FTMS No.791, MIL-PRF-2105E, SAE J2360, API GL-5 и федеральный метод испытаний 6507.1.

    L-60-1 Испытание на термическую и окислительную стабильность (ASTM D5704)

    Этот метод определяет износ смазочного материала в жестких термических и окислительных условиях. Комплект прямозубых шестерен вращается со скоростью 1750 об / мин в течение 50 часов. Смазку поддерживают при температуре 163 ° C (325 ° F) с контролируемым потоком воздуха в присутствии медного катализатора. Физические и химические свойства смазки и отложений на испытательных шестернях оцениваются в конце испытания.Этот метод упоминается в FTMS № 791, MIL-PRF-2105E, SAE J2360, API GL-5, Федеральном методе испытаний 2504 и API MT-1 (ASTM D 5760).

    Испытание на износ шестерен FZG (ASTM D4998)

    Для оценки противоизносных свойств смазочных материалов, особенно гидравлических жидкостей для тракторов, испытательные шестерни на установке FZG работают при 100 об / мин в течение 20 часов при 121 ° C (250 ° F ) и ступень нагрузки 10. Шестерни взвешиваются до и после испытания, и потеря веса, связанная с износом, указывает на противоизносные свойства смазочного материала.

    Испытание ступени нагрузки FZG (ASTM D5182)

    Для оценки несущей способности смазочных материалов доступны различные скорости и температуры. Испытательный стенд FZG с регулируемой скоростью проходит двенадцать 15-минутных этапов с постепенным увеличением нагрузки до отказа или до тех пор, пока последовательность испытаний не будет завершена. Двадцать миллиметров царапин на зубах указывают на неудачный результат теста. Этот метод испытаний упоминается в API MT-1 (ASTM D5760) и других спецификациях OEM. Также может быть запущена процедура ступени нагрузки CEC L-07-95.(DIN ISO 14635-1)

    FZG Испытание на точечную коррозию с шестерней типа C

    Эта процедура испытания используется для различения различных смазочных материалов на основе их способности предотвращать точечную коррозию, усталостное разрушение из-за контакта качения. Испытание состоит из фазы обкатки и фазы износостойкости. Тест обычно длится 300 часов и обычно проводится в трех экземплярах, чтобы выявить выбросы.

    Ступенчатая нагрузка FZG (A10 / 16.6R / 90: 120)

    Эта процедура испытания (CEC L-84-02) предназначена для промышленных или автомобильных трансмиссионных смазочных материалов, которые превышают допустимую нагрузку стандартного испытания ступенчатой ​​нагрузки FZG ( А20 / 8.3/90) (CEC-L-07-95). Меньшие шестерни шириной 10 мм вращаются в обратном направлении со скоростью 2910 об / мин через двенадцать 7,5-минутных этапов с постепенным увеличением нагрузки до отказа или до тех пор, пока последовательность испытаний не будет завершена. Тест можно проводить при температуре 90 ° C или 120 ° C (194 ° F или 248 ° F). Десять миллиметров царапин на зубах указывают на неудачный результат теста. Прохождение девятой ступени нагрузки при 90 ° C (194 ° F) указывает на GL-5 или более высокие характеристики. Также можно запустить процедуру испытания на удар FZG (S-A10 / 16.6R / 90).

    FZG Испытания на микропиттинг

    Для определения влияния смазочных материалов на допустимую нагрузку на микропиттинги шестерен доступны различные процедуры испытаний.Процедуры испытаний включают FVA 54 и Eaton Engineering Procedure TEP-272.

    FZG Verschleiss Test

    Эта процедура испытаний используется для определения характеристик защиты от износа жидкостей для шестерен, работающих на низких скоростях.

    Высокотемпературное циклическое испытание на долговечность механической трансмиссии (ASTM D5579)

    Синхронизатор диапазона высокого и низкого диапазона трансмиссии Mack T2180 циклически работает при температуре смазки 121 ° C (250 ° F). Время смены постоянно контролируется во время теста.По мере разложения смазки время переключения увеличивается. Тест продолжается до тех пор, пока не будут достигнуты две «пропущенные смены» или пока не будет завершена последовательность тестирования. Это испытание является частью технических условий на трансмиссионные масла GO-H и GO-H / S, разработанных Mack Trucks, Inc., а также API MT-1 (ASTM D5760).

    SSP 180 Synchronizer

    Целью этого испытания является оценка фрикционных характеристик смазки в блоке синхронизатора. Испытание проводится на испытательной машине SSP-180. Синхронизатор нагружается маховиком, который ускоряется и замедляется между режимами покоя и максимальной скоростью.Условия испытаний зависят от типа проверяемого синхронизатора.

    Проверка эффективности моста

    SwRI имеет стенды, спроектированные и сконструированные для установки различных типов задних и передних ведущих мостов в сборе. Эти стенды позволяют программировать процедуры / профили испытаний, специально разработанные клиентами.

    Процедуры тестирования OEM

    Многие производители OEM требуют модифицированных версий некоторых из тестов осей, перечисленных выше. SwRI может выполнять модифицированные тесты для этих процедур и выступать в качестве посредника для контактов с OEM-производителем по запросу.

    Mack GO-J / J + и процедуры испытаний Eaton

    Mack, Dana и Eaton запрашивают модифицированные версии некоторых испытаний осей, перечисленных выше. SwRI может выполнять модифицированные тесты для этих процедур и выступать в качестве посредника для контактов с OEM-производителем по запросу.

    Механическая трансмиссия и сухая коробка передач с двойным сцеплением (dDCT) Испытание жидкости

    Тестирование жидкостей трансмиссии с сухим двойным сцеплением General Motors

    SwRI выполняет следующие процедуры, связанные с General Motors DEXRON ® - Коробка передач с сухим двойным сцеплением (dDCT) и спецификации жидкости для механической коробки передач.

    DEXRON

    ® -dDCT Химические и стендовые испытания

    Эти процедуры включают испытания для оценки жидкостей для сухого двойного сцепления и механических трансмиссий на внешний вид, содержание элементов, содержание воды, профиль жидкости, смешиваемость, плотность, характеристики хранения и совместимости, высокие низкотемпературная вязкость, температура застывания, температура вспышки, общее кислотное и щелочное число, коррозия меди, устойчивость к окислению, стабильность к сдвигу, летучесть, противопенные свойства, толщина пленки и воздействие на уплотнения.

    DEXRON

    ® -dDCT Wear Test

    Противоизносные характеристики жидкостей для сухого двойного сцепления и механических трансмиссий определяются путем проведения теста Eaton 35VQ25A с лопастным насосом. Производительность измеряется путем измерения потери веса лопаток насоса и кулачкового кольца.

    DEXRON

    ® -dDCT Испытание защиты от задиров

    Процедура испытания ступенчатой ​​нагрузкой FZG (A10 / 16.6R / 90) используется для жидкостей, которые превышают характеристики предельного давления стандартного испытания ступени нагрузки FZG.Меньшие шестерни шириной 10 мм работают в обратном направлении через 12 7,5-минутных ступеней с постепенным увеличением нагрузки до отказа или до тех пор, пока последовательность испытаний не будет завершена. Тест проводится при 90 ° C.

    DEXRON

    ® -dDCT Функциональный тест синхронизатора

    Целью этого теста является оценка фрикционных характеристик сухой жидкости двойного сцепления или механической коробки передач в блоке синхронизатора. Испытание проводится на испытательной машине ССП-180. Температура тестовой смазки контролируется при переключении синхронизатора.Синхронизатор нагружается маховиком, который ускоряется и замедляется между режимами покоя и максимальной скоростью. Условия испытаний зависят от типа проверяемого синхронизатора.

    С вопросами об этом тестировании обращайтесь к Ребекке Уорден по телефону +1 210 522 6266.

    Двухмассовые маховики для автомобилей | Валео Сервис

    Двухмассовый маховик для максимальной эффективности и комфорта водителя. Каждая вторая машина, сходящая с конвейера, оснащается ДМФ, и этот показатель постоянно увеличивается.Двухмассовый маховик помогает отфильтровывать динамические колебания между двигателем и коробкой передач. Благодаря двум независимым маховикам, соединенным через подшипник или втулку, включая систему демпфирования, DMF защищает чувствительную коробку передач и остальные автомобили от вибраций взрывов двигателя, тем самым повышая комфорт вождения. Выберите Valeo:

    • Разработан для длительного срока службы> Используется высококачественная пружинная проволока, «лучшая в своем классе»> Долговечные шарикоподшипники и втулки (обслуживание не требуется)> Дополнительная конструкция системы демпфирования трения стабильна на весь срок службы
    • Специально разработан для каждого транспортного средства.> Оптимизирован с учетом низкой жесткости для максимального снижения шума.
    • Повышенный комфорт вождения> Повышение комфорта переключения передач и долговечность синхронизатора коробки передач за счет уменьшения инерции диска сцепления> Снижение расхода топлива достигается за счет движения на более низких скоростях благодаря отличному снижению шума

    Valeo предлагает 3 инновационных решения: DMF с внутренним демпфером: при высоких оборотах двигателя центробежная нагрузка толкает пружины к направляющим пружины и создает трение.Из-за этого трения уменьшается активное количество винтовых пружин, следовательно, эффективная жесткость пружины увеличивается, а фильтрующая способность снижается. В DMF с внутренними пружинами маленькие прямые пружины встроены в ведомый диск. Менее чувствительны к центробежной нагрузке, они способны фильтровать колебания.

    Для некоторых чрезвычайно сложных применений, особенно для автомобилей с задним приводом (RWD), необходимо получить чрезвычайно низкий уровень вибрации на начальном уровне коробки передач.Технология амортизаторов с длинным ходом (LTD) Valeo, разработанная для амортизации автоматических трансмиссий, интегрирована в DMF для достижения этой цели. Амортизатор с длинным ходом DMF: LTD DMF значительно снижает воспринимаемые вибрации и шум двигателя. Это представляет собой важный шаг вперед в технологиях фильтрации трансмиссии.

    Этот прогресс особенно важен, поскольку разрабатываемые в настоящее время топливосберегающие двигатели имеют более высокий крутящий момент и, следовательно, генерируют большие вибрации, особенно на низких скоростях.LTD DMF поглощает колебания крутящего момента, создаваемые двигателем и трансмиссией, тем самым повышая комфорт пассажиров автомобиля. Два компактных фильтрующих устройства придают LTD DMF качества, необходимые для того, чтобы стать важным компонентом в традиционных высокопроизводительных двигателях завтрашнего дня, а также в гибридных силовых агрегатах, которые имеют самые строгие ограничения при установке. Технология LTD основана на двух наборах из трех пружин, работающих последовательно и синхронизированных с задней пластиной. Прямые пружины менее чувствительны к центробежной нагрузке, чем изогнутые.Это обеспечивает меньшее трение, следовательно, фильтрация лучше, чем фильтрация с изогнутыми пружинами.

    В дополнение к известной технологии двухмассового маховика в LTD DMF интегрирован амортизатор с большим ходом, разработанный Valeo для гидротрансформаторов в автоматических трансмиссиях. Эта комбинация позволяет обеспечить оптимальную фильтрацию, особенно во время запуска, благодаря максимальному угловому смещению 80 °, а также исключительному уровню производительности во всех режимах двигателя. Двухмассовый маховик с амортизатором Valeo с длинным ходом обеспечивает уровень комфорта, который ранее не был достигнут на самых экономичных двигателях.

    Уровень шума-вибрации-жесткости и простота переключения передач обеспечивают исключительный комфорт вождения даже для наиболее подверженных вибрации двигателей. Гибкий маховик: коленчатый вал изгибается под действием сильного горения внутри цилиндров двигателя. Это приводит к колебаниям оси маховика, который прикручен к концу коленчатого вала. Между подшипниками и коленчатым валом возникает напряжение, вызывающее вибрацию. Если не фильтровать, результатом будет ревущий шум, вызванный двигателем, осевая вибрация маховика и потенциально повышенная вибрация педали сцепления.

    Гибкий маховик фильтрует осевые колебания, передаваемые через коленчатый вал двигателя. Это достигается за счет добавления гибкой пластины со стороны двигателя к массе маховика. Деформация коленчатого вала продолжается, но не передается на маховик благодаря гибкой пластине, что приводит к снижению шума двигателя при высоких оборотах двигателя, уменьшению изгибающего напряжения на коленчатом валу и снижению уровня вибрации педали сцепления

    .
  • Разное

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *