Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

Вакуумный усилитель тормозов: останавливаем машину без усилий

Вакуумный усилитель тормозов: останавливаем машину без усилий

Торможение автомобиля иногда требует приложения большого усилия на педаль, что приводит к утомляемости водителя и несет в себе потенциальную угрозу — в какой-то момент у водителя просто не хватит сил для нормального торможения. Решает все эти проблемы специальный узел — вакуумный усилитель тормозов. О том, что это такое, о работе усилителя и его эксплуатации читайте в данной статье.


Назначение вакуумного усилителя тормозов

В большинстве современных автомобилей используется гидравлическая тормозная система, в которой усилие, необходимое для сжатия колодок, передается от главного цилиндра к тормозным цилиндрам на колесах с помощью несжимаемой жидкости. Давление, необходимое для прижима колодок, создается главным цилиндром, поршень которого, в свою очередь, приводится в движение педалью тормоза, то есть — самим водителем.

Недостаток гидравлических тормозов в их «чистом виде» — достаточно большое усилие, которое необходимо приложить к педали для эффективного торможения. При этом, чем тяжелее автомобиль, и чем большую скорость он развивает, тем большее усилие необходимо для торможения. И не стоит забывать, что во время поездки, даже непродолжительной, мы нажимаем на педаль тормоза десятки раз, а при длительной поездке, да еще и с тугими тормозами, быстро наступает утомление, торможение из-за усталости становится менее эффективным, и в какой-то момент просто-напросто может произойти авария.

Решение этих проблем найдено, и оно весьма эффективно — это усилитель тормозов. Существует несколько типов и конструкций этого компонента тормозной системы, однако здесь мы рассмотрим один из наиболее простых и надежных из них — вакуумный усилитель тормозов. Данное устройство, объединенное в одну конструкцию с главным тормозным цилиндром, повышает усилие, передаваемое от педали к цилиндру, чем и достигается меньшая усталость водителя и более эффективное торможение.

Кроме того, вакуумный усилитель является одним из основных компонентов системы экстренного торможения.

На сегодняшний день типичный вакуумный усилитель тормозов легкового автомобиля повышает усилие, передаваемое ногой через педаль на главный тормозной цилиндр, в среднем в 3-5 раз. Существуют и более мощные усилители, используемые в более массивных автомобилях, однако принцип действия и основные конструктивные элементы всех вакуумных усилителей идентичны, поэтому мы здесь рассмотрим лишь наиболее простую и распространенную конструкцию.


Устройство вакуумного усилителя тормозов

Вакуумный усилитель тормозов имеет не слишком сложное устройство. Он, как было сказано, объединен в единую конструкцию с главным тормозным цилиндром, и оба этих узла работают согласованно. Основу усилителя составляет цилиндрический корпус, внутренний объем которого разделен на две герметичные камеры подвижной диафрагмой. Камера, расположенная со стороны тормозного цилиндра, называется вакуумной, вторая камера, расположенная со стороны педали тормоза — называется атмосферной.

Диафрагма со стороны вакуумной камеры соединена штоком с поршнем главного тормозного цилиндра, здесь же находится возвратная пружина. Также в вакуумной камере предусмотрен обратный клапан, через который камера сообщается с источником разрежения (вакуума), о котором скажем чуть позже.

В атмосферной камере, над диафрагмой, расположен следящий клапан, который с помощью толкателя связан с педалью тормоза. С помощью клапана атмосферная камера может сообщаться либо с вакуумной камерой (через вакуумный канал в диафрагме), либо с атмосферой (через атмосферный канал в корпусе следящего клапана) — именно на этом основан принцип действии вакуумного усилителя тормозов.

Как понятно из названия, для работы усилителя необходим вакуум — он создается подключением вакуумной камеры с впускным коллектором (на участке, расположенном после дроссельной заслонки) двигателя. Однако такое решение возможно только в бензиновых моторах, где разрежение во впускном коллекторе достигает значительных величин, а совместно с дизельным двигателем вакуумный усилитель работать просто не будет (слишком мало разрежение во впускном коллекторе).

Поэтому в дизелях используется иной источник вакуума — специальный насос. Но и в автомобилях с бензиновыми моторами часто используются насосы, они нужны, главным образом, для работы системы экстренного торможения.

01 — фланец крепления наконечника;
02 — корпус усилителя;
03 — шток;
04 — крышка;
05 — поршень;
06 — болт крепления усилителя;
07 — дистанционное кольцо;
08 — опорная чашка пружины клапана;
09 — клапан;
10 — опорная чашка клапана;
11 — опорная чашка возвратной пружины;
12 — защитный колпачок;
13 — обойма защитного колпачка;
14 — толкатель;
15 — воздушный фильтр;
16 — возвратная пружина клапана;
17 — пружина клапана;
18 — уплотнитель крышки корпуса;
19 — стопорное кольцо уплотнителя;
20 — упорная пластина;
21 — буфер;
22 — корпус клапана;
23 — диафрагма;
24 — возвратная пружина корпуса клапана;

25 — уплотнитель штока;
26 — болт крепления главного цилиндра;
27 — обойма уплотнителя штока;
28 — регулировочный болт;
29 — наконечник шланга;
30 — клапан;
А — вакуумная полость;
В — канал, соединяющий вакуумную полость с внутренней полостью клапана;
С — канал, соединяющий внутреннюю полость клапана с атмосферной полостью;
Е — атмосферная полость

Принцип действия вакуумного усилителя тормозов

Работа вакуумного усилителя основана на перепаде давлений в камерах, разделенных диафрагмой. В начальный момент времени, когда педаль тормоза отжата, вакуумная и атмосферная камеры сообщаются через вакуумный канал в диафрагме, в них обеих поддерживается одинаковое низкое давление — тормозной цилиндр находится в покое.

При нажатии на педаль срабатывает следящий клапан, которые постепенно закрывает вакуумный канал между камерами и открывает атмосферный канал в атмосферной камере — в этот момент давление в атмосферной камере превышает давление в вакуумной камере, и диафрагма, испытывая повышенное давление со стороны атмосферной камеры, движется в сторону тормозного цилиндра. При движении диафрагма создает значительное усилие на штоке цилиндра, превышающее в 3-5 раз усилие ноги на педали — так и происходит процесс усиления.

Следящий клапан устроен таким образом, что чем сильнее водитель давит на педаль тормоза, тем сильнее и то усилие, которое передается на поршень тормозного цилиндра. Однако если педаль остановлена в нажатом положении, то останавливается и движение диафрагмы, а вместе с ней и движение поршня — тормозная система затормаживает колеса автомобиля, и готова отозваться на любое движение педали тормоза.

При отпускании педали следящий клапан вновь перекрывает атмосферный канал и открывает вакуумный канал, давление в камерах выравнивается, и система приходит к первоначальному состоянию. Возврат поршня тормозного цилиндра и диафрагмы в начальное положение обеспечивается возвратной пружиной в корпусе усилителя.

Необходимо отметить, что вакуумный усилитель тормозов не «выключается» просто так после остановки или поломки двигателя — это обеспечивает обратный клапан в вакуумной камере. Клапан дает возможность только выходить воздуху из камеры, но стоит двигателю заглохнуть (или остановиться насосу), как клапан из-за возросшего с обратной стороны давления закроется, и будет препятствовать росту давления в камере.

Интересно, что эффективность вакуумного усилителя тормозов зависит от атмосферного давления, и чем оно ниже, тем хуже работает усилитель. Понять это нетрудно. Обычное давление в вакуумной камере усилителя достигает величин 0,067 МПа, это примерно в 1,4 раза меньше нормального атмосферного давления. Такое же давление наблюдается на высоте около 3,5 км над уровнем мора, а это значит, что в условиях высокогорья давление в вакуумной камере сравняется с давлением в атмосферной камере, и усилитель просто-напросто работать не будет!

Понятно, что ежедневные изменения атмосферного давления не могут оказать сколько-либо заметного влияния на работу вакуумного усилителя, да и его эксплуатация в регионах, имеющих возвышенности, тоже не вызывает проблем. А в технике, используемой в условиях высокогорья, применяются усилители тормозов иных конструкций, которые не зависят от факторов окружающей среды.


Особенности эксплуатации автомобиля с вакуумным усилителем тормозов

Никаких особенностей эксплуатация автомобиля с вакуумным усилителем тормозов не имеет, однако здесь есть пара моментов, на которые необходимо обратить внимание.

Во-первых, в работе вакуумного усилителя решающее значение имеет герметичность камер, поэтому любые неисправности, ведущие к потере герметичности, влекут за собой значительное ухудшение в работе тормозной системы. А, во-вторых, неисправный усилитель необходимо сразу же заменить, так как на кону стоят безопасность и жизни людей.

О диагностике и замене вакуумного усилителя стоит задуматься в том случае, если для торможения приходится давить на педаль сильнее, о неполадке свидетельствует и уменьшенный ход педали (причем такое явление наблюдается как при работающем, так и при заглушенном двигателе). При любом подозрении на нарушение работы вакуумного усилителя стоит обратиться в автосервис.

Здесь нужно заметить, что вакуумные усилители тормозов при потере герметичности перестают выполнять свои функции, однако тормозная система в целом не теряет своей работоспособности — в этом случае усилитель просто передает усилие от педали к главному тормозному цилиндру. Это сделано в целях безопасности, да и в этом случае водитель, по увеличению сопротивления педали, поймет, что с усилителем что-то не так.

Как показывает практика, вакуумные усилители тормозов достаточно надежны, они нечасто выходят из строя, и средний водитель за все время владения автомобилем даже и не вспоминает, что у него в тормозной системе есть такой узел.

Другие статьи

#Бачок ГЦС

Бачок ГЦС: надежная работа гидропривода сцепления

14.10.2020 | Статьи о запасных частях

Многие современные автомобили, особенно грузовые, оснащаются гидравлическим приводом выключения сцепления. Достаточный запас жидкости для работы главного цилиндра сцепления хранится в специальном бачке. Все о бачках ГЦС, их типах и конструкции, а также о выборе и замене этих деталей читайте в статье.

Вакуумный усилитель и главный тормозной цилиндр

Название:

Артикул:

Текст:

Выберите категорию: Все КАСТОМ ДРОССЕЛЯ ТУРБО » Турбокомпрессор » Интеркулер » Блоу - офф » Даунпайп » Турбо ресивер » Турбоколлектор » Турбо поршни »» Поршни турбо для 8 клапанных двигателей ВАЗ »» Поршни турбо для 16 клапанных двигателей ВАЗ » Блок цилиндров ТУРБО »» Блок цилиндров ТУРБО для 16 клапанных двигателей ВАЗ передний привод »» Блок цилиндров ТУРБО для 8 клапанных двигателей ВАЗ передний привод ДВИГАТЕЛЬ » Ремкомплект ГРМ »» ГРМ ВАЗ 2108-2115, Калина, Приора с 8 клапанным двигателем 2108/21083/2111/21114/11183 »» ГРМ Гранта, Калина с 8 клапанным двигателем 11186/ 21116 »» ГРМ ВАЗ 2110-2112 с 16 клапанным двигателем 2112/ 21124/ 21128 »» ГРМ Гранта, Калина, Приора, Веста с 16 клапанным двигателем 11194/ 21126/ 21127/ 21129 » Шкивы и звёзды »» Шкив распредвала регулируемый 8 клапанный двигатель ВАЗ передний привод »» Шкивы распредвалов регулируемые на 16 клапанный двигатель ВАЗ »» Звезда распредвала регулируемая ВАЗ 2101-2107 Классика/ Нива/ Нива Шевроле » Головка блока »» ГБЦ на ВАЗ 2101-2107 Классика »» ГБЦ на ВАЗ 2108-2115/ Гранта/ Калина/ Приора с двигателем 8V »» ГБЦ на ВАЗ 2108-2115/ Гранта/ Веста/ Калина/ Приора с двигателем 16V »» ГБЦ на ВАЗ 21214/ 2123 (Нива Шевроле) » Распредвалы »» Распредвал ВАЗ 8 клапанный двигатель передний привод »» Распредвалы ВАЗ 16 клапанный двигатель »» Распредвал ВАЗ 2101-2107 Классика/ Нива/ Нива Шевроле » Клапаны, толкатели, направляющие »» 8 клапанные двигатели ВАЗ передний привод »» 16 клапанные двигатели ВАЗ »» ВАЗ 2101-2107 Классика/ Нива/ Нива Шевроле » Блок цилиндров »» Блок цилиндров на 8 клапанный двигатель »» Блок цилиндров на 16 клапанный двигатель »» Блок цилиндров на ВАЗ 2101-2107 Классика/ Нива/ Нива Шевроле » Коленвал »» Коленвал ВАЗ 2101-2107 Классика/ Нива/ Нива Шевроле »» Коленвал ВАЗ 2108-2115/ Приора/ Гранта/ Калина/ Веста » Шатуны »» Шатуны ВАЗ 2108-2115/ Приора/ Гранта/ Калина/ Веста »» Шатуны ВАЗ 2101-2107 Классика/ Нива/ Нива Шевроле » Вкладыши и полукольца » Поршни и пальцы »» Поршни ВАЗ 2108-2115/ Приора/ Калина/ Гранта/ Веста »» Поршни ВАЗ 2101-2107 Классика/ Нива/ Нива Шевроле »» Поршневые пальцы » Поршневые кольца » Опоры двигателя »» Опоры двигателя ВАЗ 2108-2115/ Приора/ Калина/ Гранта »» Опоры двигателя ВАЗ 2101-2107 Классика/ Нива/ Нива Шевроле » Система смазки »» Система смазки двигателя ВАЗ 2108-2115/ Приора/ Калина/ Гранта/ Vesta »» Система смазки двигателя ВАЗ 2101-2107 Классика/ Нива/ Нива Шевроле » Сальники и прокладки ТРАНСМИССИЯ » Сцепление »» Сцепление ВАЗ 2108-2115/ Приора/ Калина/ Гранта »» Сцепление ВАЗ 2101-2107 Классика/ Нива/ Нива Шевроле »» Сцепление Приора/Гранта/Калина 2/Vesta (ТРОСОВАЯ КПП ВАЗ 2181) » Спортивный ряд КПП ВАЗ » Маховик » Облегченный маховик »» Облегчённый маховик ВАЗ 2108-2115/ Приора/ Калина/ Гранта/ Веста »» Облегчённый маховик ВАЗ 2101-2107 Классика/ Нива/ Нива Шевроле » Подшипники и комплектующие » Дифференциал самоблокирующийся »» Блокировка дифференциала ВАЗ 2108-2115/ Приора/ Калина/ Гранта/ Веста »» Блокировка дифференциала ВАЗ 2101-2107 Классика/ Нива/ Нива Шевроле » Главная пара »» Главная пара ВАЗ 2101-2107 Классика/ Нива/ Нива Шевроле »» Главная пара ВАЗ 2108-2115/ Приора/ Калина/ Гранта/ Веста » Редуктор » Кулиса КПП » Привода и ШРУС » Карданный вал » 6-я передача » Цилиндр сцепления ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА » Комплект тормозов ВАЗ »» Тормоза R13 невентилируемые »» Тормоза R13 вентилируемые »» Тормоза R14 вентилируемые »» Тормоза R15 вентилируемые »» Тормоза R16 вентилируемые » Тормозные диски »» Тормозные диски R13 невентилируемые »» Тормозные диски R13 вентилируемые »» Тормозные диски R14 вентилируемые »» Тормозные диски R15 вентилируемые »» Тормозные диски R16 вентилируемые » Суппорта »» Суппорта ВАЗ 2101 - 2107 Классика/ Нива/ Нива Шевроле »» Суппорта ВАЗ 2108 - 2115/ Приора/ Калина/ Гранта/ Веста » Тормозные колодки » Планшайбы и переходники »» Планшайбы под суппорта на ВАЗ 2101 - 2107 Классика »» Планшайбы под суппорта на ВАЗ 2108 - 2114/ Приора/ Калина/ Гранта » Задние дисковые тормоза (ЗДТ) на ВАЗ »» ЗДТ на ВАЗ 2101-2107 Классика, Нива, Нива Шевроле »» ЗДТ на ВАЗ 2108-2114, Приора, Гранта, Калина, Веста » Барабаны тормозные » Гидроручник » Тормозные цилиндры » Вакуумный усилитель и главный тормозной цилиндр ВПУСКНАЯ СИСТЕМА » Карбюратор » Ресивер »» Ресивер ВАЗ 2101-2107 Классика/ Нива/ Нива Шевроле »» Ресивер ВАЗ 2108-2115/ Приора/ Гранта/ Калина/ Веста » 4-х дроссельный впуск » Дроссельный патрубок » Фильтр нулевого сопротивления » Средства ухода за фильтрами ВЫПУСКНАЯ СИСТЕМА » Паук »» Паук ВАЗ 2101-2107 Классика/ Нива/ Нива Шевроле »» Паук ВАЗ 2108-2115/ Приора/ Гранта/ Калина/ Веста »» Паук УАЗ »» Паук Hyundai »» Паук Ford »» Паук Volkswagen »» Паук Chevrolet » Резонатор »» Резонатор ВАЗ 2101-2107 Классика/ Нива/ Нива Шевроле »» Резонатор ВАЗ 2108-2115/ Приора/ Гранта/ Калина/ Веста » Глушитель »» Глушитель ВАЗ 2101-2107 Классика/ Нива/ Нива Шевроле »» Глушитель ВАЗ 2108-2115/ Приора/ Гранта/ Калина/ Веста » Комплект прямоточного выпуска »» Комплект прямоточного выпуска ВАЗ 2101-2107 Классика »» Комплект прямоточного выпуска ВАЗ 21213/ 2123/ Нива/ Нива Шевроле »» Комплект прямоточного выпуска ВАЗ 2108-2115/ Приора/ Гранта/ Калина/ Веста » Термолента » Прокладки и крепёж ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА » Форсунки » Бензонасос » Регулятор давления топлива » Топливный фильтр » Карбюратор СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ » Помпа » Радиатор » Термостат » Шланги охлаждения » Патрубки охлаждения ВАЗ 2101-2107 Классика 16V ПОДВЕСКА » Комплект подвески »» Комплект подвески ВАЗ 2101-2107 Классика/ Нива/ Нива Шевроле »» Комплект подвески ВАЗ 2108-2115/ Приора/ Гранта/ Калина/ Веста » Подрамник » Стойки и амортизаторы передние »» Передние амортизаторы ВАЗ 2101-2107 Классика/ Нива/ Нива Шевроле »» Передние стойки ВАЗ 2108-2115/ Приора/ Гранта/ Калина/ Веста » Амортизаторы задние »» Задние амортизаторы ВАЗ 2101-2107 Классика/ Нива/ Нива Шевроле »» Задние амортизаторы ВАЗ 2108-2115/ Приора/ Гранта/ Калина/ Веста » Опоры стоек » Пружины »» Пружины ВАЗ 2101-2107 Классика/ Нива/ Нива Шевроле »» Пружины ВАЗ 2108-2115/ Приора/ Гранта/ Калина/ Веста » Отбойники » Рычаги »» Рычаги ВАЗ 2101-2107 Классика »»» Рычаги для дрифта ВАЗ 2101-2107 Классика »»» Рычаги усиленные, кросс ВАЗ 2101-2107 »» Рычаги передней подвески ВАЗ 2108-2115/ Приора/ Гранта/ Калина/ Веста »» Рычаги задней подвески ВАЗ 2108-2115/ Приора/ Гранта/ Калина/ Веста » Реактивные штанги » Ступицы и подшипники » Сайлентблоки и подушки » Стабилизатор » Шаровые » Поперечина, крабы, распорка рычагов РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ » Рулевая рейка » Рулевые наконечники » Электроусилитель руля » Вал рулевой УСИЛЕНИЕ КУЗОВА » Растяжка стоек » Распорка рычагов » Поперечина передней подвески » Распорка задняя » Каркас безопасности ЭЛЕКТРИКА » Стартер » Генератор » Система зажигания » Блок управления двигателем » Свечи провода катушки ИНТЕРЬЕР » Комбинация приборов » Обивка крыши чёрная » Спортивные сидения ОБВЕС » Фендеры » Спойлер » Решетка радиатора » Решетка заднего стекла ОПТИКА » Передние фары » Задние фонари

Производитель: Все777Allied NipponAMPASPASP (Krafttech)ATEAUTOPRODUCTAVTOSPRINTERBAUTLERBOSCHCompozitCustomDemfiDK ProDVS TUNINGELRINGEVOLEXEvro StalFederal MogulFLASHFOXGatesGTS-TechINAKRAFT-TECHLADALSTLucas TRWLUKMAHLEMARELMetal-incarMETELLINEWDIFFERPBKPILENGAPRIMAPro. CarSachsSMSS20ST-AutoSTARNERSTINGERTEAM80TIRSAN KARDANTURBOTEMAVAL racingVICTOR REINZАВТОВАЗАвтэлАТСБРТБЦМВолга Авто ПромМОТОРДЕТАЛЬПИКСТИСТКСупер-АвтоТЕХНОРЕССОРТЗАТольяттиТоргМашТРЕКФор-Маш

Новинка: Вседанет

Спецпредложение: Вседанет

Результатов на странице: 5203550658095

Найти

Как проверить вакуумный усилитель тормозов самостоятельно: 3 способа

Вакуумный усилитель тормозов является незаменимой деталью в тормозной системе многих автомобилей. Он необходим, чтобы при нажатии на педаль тормоза создавалось дополнительное усилие, за счет чего механизмы тормозной системы будут срабатывать быстро и эффективно, обеспечивая остановку автомобиля за минимальное время.

Как и любая другая деталь автомобиля, вакуумный усилитель тормозов может выйти из строя. Чаще всего это происходит из-за продолжительной эксплуатации машины и детали без замены. Если усилитель откажет, тормоза работать не перестанут, но контролировать скорость остановки автомобиля станет несколько сложнее. Когда имеются подозрения на выход из строя вакуумного усилителя тормозов, его необходимо проверить, после чего принять решение о целесообразности ремонта или замены.

Признаки неисправности вакуумного усилителя тормозов

Вследствие продолжительной работы вакуумного усилителя тормозов без замены, в нем могут появиться дефекты. Наиболее часто проблема проявляется в механическом повреждении соединения шланга, стыкующего усилитель и впускной коллектор двигателя. Механическое повреждение или образование трещин на резине приведут к тому, что в рабочей камере механизма не будет создаваться вакуум, а это необходимо для его грамотной работы.

Также выйти из строя в вакуумном усилителе тормозов могут и внутренние детали, например, клапан потеряет эластичность или будет повреждена рабочая поверхность диафрагмы.

Определить неисправность вакуумного усилителя тормозов можно по следующим признакам:

  1. Машина начала хуже тормозить при прежнем усилии нажатия на педаль;
  2. Во время нажатия на педаль тормоза слышатся шипящие звуки, в этот момент могут увеличиваться обороты двигателя;
  3. Автомобиль начинает «троить»;
  4. Повышается расход топлива при работе машины в прежнем режиме.

В некоторых ситуациях могут возникать и другие проблемы в работе автомобиля из-за проблем с вакуумным усилителем тормозов. Например, могут перестать срабатывать свечи зажигания.

Как проверить вакуумный усилитель тормозов

Проверка вакуумного усилителя тормозов – простая процедура, с которой справится даже начинающий автолюбитель. Чтобы определить неисправную работу детали, ее не потребуется снимать с машины, достаточно выполнить 3 простых теста, указывающих на наличие проблемы.

Тест 1

Автомобиль необходимо завести и позволить ему проработать на холостых оборотах около 5-7 минут. Далее двигатель глушится, и водителю требуется полностью выжать педаль тормоза, чтобы создать вакуум в усилителе тормозов. Следом педаль отпускается и вновь выжимается.

Если в работе вакуумного усилителя тормозов имеются проблемы, при втором нажатии на педаль тормоза ее ход будет значительно меньше, чем при первом, поскольку вакуум больше не сможет создаваться. В ситуации, когда второе нажатие не отличается от первого по ходу педали, можно сделать вывод, что система исправна или, если определенность не возникла, перейти к следующему тесту.

Тест 2

Когда двигатель автомобиля заглушен, необходимо несколько раз (6-8) нажать на педаль тормоза. Далее педаль выжимается максимально и заводится двигатель. Если проблем в работе вакуумного усилителя тормозов не наблюдается, в системе начнет создаваться вакуум. Вследствие этого мембрана давит на шток, он тянет за собой толкатель, который соединен механизмом с педалью. Соответственно, педаль в этот момент, даже если она выжата до конца, начнет слегка опускаться еще ниже.

Если выжатая полностью педаль не сдвинулась с места после пуска двигателя, можно сделать вывод, что вакуум в системе создан не был. Соответственно, имеются неисправности, которые препятствуют данному процессу.

Тест 3

Третий способ проверки вакуумного усилителя тормозов позволяет определить, имеются ли утечки воздуха. Чтобы провести диагностику, необходимо завести двигатель автомобиля. Далее педаль выжимается до упора и двигатель глушится.

Если в течение 30 секунд педаль не отклонилась от максимально выжатого состояния, проблем с вакуумным усилителем тормозов нет. Когда после отпускания педали она начинает под действием возвратной пружины принимать обратное положение, это говорит, что давление внутри рабочей камеры возрастает, что указывает на неисправность механизма.

Загрузка...

принцип работы, как проверить, признаки неисправности

Для обеспечения требуемого усилия прижатия тормозных колодок или  барабанов во время торможения, особенно экстренного, требуется большое усилие. Оно примерно соответствует 80 кг. Применение такого усилия с помощью давления на педаль тормоза одной ногой создает большую физическую нагрузку водителю.

Поэтому, начиная с 70-х годов двадцатого века, практически на все автомобили начали устанавливать вакуумные усилители тормозов (ВУТ). Они уменьшают требуемое усилие в три-четыре раза.

В принципе, можно уменьшить усилие еще больше. Но тогда теряется информативность педали тормоза, увеличивается ускорение торможения, значительно уменьшается управляемость автомобилем. От работоспособности ВУТ, соблюдения его штатных параметров напрямую зависит безопасность движения и комфортность езды.

Как работает вакуумный усилитель тормозов (принцип работы)

ВУТ обычно представляет собой цилиндрический блок, внутреннее пространство которого разделено на две камеры с диафрагмой, которая может перемещаться. Со стороны главного тормозного цилиндра, конструктивно объединенного с ВУТ, находится вакуумная камера, со стороны педали тормоза – атмосферная.

Диафрагма в вакуумной камере соединена с приводящим штоком тормозного цилиндра. Обратный клапан вакуумной камеры, соединен с помощью шланга с источником разряжения.

Следящий клапан, находящийся в атмосферной камере, механически соединен толкателем с тормозной педалью. Посредством этого клапана атмосферная камера сообщается с вакуумной камерой через вакуумный канал, либо атмосферой через атмосферный канал.

В качестве «поставщика» вакуума в бензиновых двигателях используют разряжение, создаваемое после дроссельной заслонки в области впускного коллектора.

В дизельных двигателях такого разряжения обычно недостаточно для нормальной работы вакуумного усилителя тормозов. В этом случае устанавливают дополнительный вакуумный насос, механически соединенный с вращающимся коленвалом либо распредвалом. На некоторые автомобили с бензиновыми двигателями также устанавливается вакуумный насос.

В основе принципа работы вакуумного усилителя лежит разность величин давлений в камерах, которые разделяются диафрагмой. При отжатой педали атмосферная и вакуумная камеры ВУТ связаны вакуумным каналом. Таким образом, в них устанавливается одинаковое давление. Шток главного цилиндра остается на месте.

Во время торможения следящий клапан перекрывает вакуумный канал и одновременно открывает атмосферный. Диафрагма, испытывая различные давления атмосфера-вакуум, начинает перемещаться  в направление главного тормозного цилиндра. Усилие, создаваемое штоком цилиндра, в несколько раз больше усилия, создаваемого водительской ногой на тормозную педаль. В этом заключается эффект вакуумного усиления торможения.

Если педаль тормоза прекращает движение, диафрагма также остается на месте, фиксируя текущее усилие. При отпускании педали возвратный клапан вновь открывает вакуумный канал. Возврат штока в главном тормозном цилиндре обеспечивается действием возвратной пружины.

Вакуумный усилитель тормозов, исходя из своего принципа действия, имеет неприятную особенность эксплуатации: эффективность усиления напрямую зависит от атмосферного давления. Чем ниже атмосферное давление, тем меньше степень его превышения над давлением в вакуумной камере, меньше коэффициент усиления.

Теоретически (и практически тоже) на высоте более 3500 метров над уровнем моря ВУТ теряет свою эффективность. В условиях обычной эксплуатации транспортного средства при небольших перепадах атмосферного давления и негористой местности изменение его эффективности незаметно. В условиях высокогорья применяются иные типы усилителей тормозов.

Основные признаки неисправности ВУТ

В процессе эксплуатации автомобилей с ВУТ особое внимание уделяется вопросам герметичности его конструкции и трубок, идущих к нему. Признаками неисправности являются:

  • необходимость увеличения давления на педаль тормоза для эффективного торможения;
  • уменьшенная величина хода педали тормоза;
  • продолжение торможения после отжатия педали;
  • неровные обороты двигателя вследствие подсоса из вакуумного шланга;
  • наличие дополнительных звуков типа «подсос» в момент торможения;
  • полный отказ работы усилителя.

Если ВУТ по каким-либо причинам выходит из строя, либо глохнет двигатель, тормозная система в целом остается исправной, но требует больших усилий нажатия на педаль тормоза, как при его отсутствии. Это есть одно из основных условий безопасного движения. Однако, эффективность экстренного торможения при этом значительно уменьшается.

Поэтому во время аварийного буксирования автомобиля, если исправен двигатель, рекомендуется его завести, чтобы тормозная система работала в штатном режиме.

Основные причины неисправности

Основные причины отказа работоспособности вакуумного усилителя тормозов:

  • потеря герметичности вакуумного шланга;
  • неисправность диафрагмы;
  • потеря свойств клапанов;
  • нарушение герметичности камер;
  • поломка возвратной пружины.

Механизм ВУТ технологически давно отработан, поэтому большинство автовладельцев редко встречается с проблемой его неисправности. Учитывая важность эксплуатации исправной системы торможения, периодически, особенно перед дальними поездками, следует тестировать систему торможения.

Как проверить вакуумный усилитель тормозов не снимая

Способ 1

Наиболее простой способ проверить работу ВУТ заключается в следующем. Необходимо завести и прогреть двигатель. Далее следует заглушить двигатель. После этого неоднократно нажать на педаль тормоза. Во время первого нажатия она должна выжаться до упора. После второго и дальнейших нажатий ход тормозной педали уменьшается. Если разницы между первым и последующими нажатиями не ощущается, значит, разряжение в усилителе не создается.

Видео — как проверить вакуумный усилитель тормозов на автомобиле:

Способ 2

Двигатель заглушен. Нажимается до предела педаль тормоза, лучше несколько раз, и фиксируется в нажатом состоянии. Затем двигатель заводится. Педаль должна немного податься вниз при исправном усилителе.

Определить наличие возможных утечек воздуха позволяет следующий простой тест. При заведенном двигателе максимально выжимается педаль тормоза. Глушится двигатель. Если в течение минуты после того, как двигатель остановится, педаль подастся немного вверх, следовательно, в системе есть утечка воздуха.

Видео — как проверить подсос воздуха через вакуумный усилитель тормозов:

Его ремонт и замена

В случае отказа работоспособности ВУТ необходимо сразу принять меры к восстановлению его работоспособности.

Самостоятельно можно произвести замену вакуумного шланга. Также возможна замена вакуумного насоса в автомобилях с дизельными двигателями.

Более сложные ремонтные работы, связанные с восстановлением герметичности камер ВУТ, исправности диафрагмы, клапанов, других элементов конструкции, лучше доверить профессионалам на сертифицированной СТО. Следует помнить, что исправные тормоза – основа безопасности, на этом экономить не следует.

После ремонта необходимо проверить синхронность торможения колес, диагностировать системы ABS и ESP. Это следует делать на специальных стендах и соответствующем диагностическом оборудовании.

В большинстве случаев ремонт вакуумного усилителя может обойтись гораздо дороже, чем его покупка или замена ВУТ на б/у-шный в хорошем состоянии. Есть резон поискать усилитель на разборках. Тем более, они унифицированы: одна модель может применяться на разных марках автомобилей.

Смотрите как определить полярность аккумулятора и почему так важно её не перепутать.

Головное устройство в автомобиле — что это такое и как его выбирать.

Как производится подключение розетки фаркопа https://voditeliauto.ru/poleznaya-informaciya/to-i-remont/sxema-podklyucheniya-rozetki-farkopa.html  к автомобилю.

Видео — замена ВУТ на автомобиле ГАЗЕЛЬ:


Вакуумный усилитель тормозов бмв | Невский и Красногвардейский район

Вакуумный усилитель тормозов БМВ

В нашем магазине, всегда в наличии и под заказ вакуумный усилитель тормозов для BMW.

Уточнить стоимость и наличие можно по телефону:

326-47-07 или 326-47-37 каждый день с 9. 00 до 21.00

В числе прочих услуг СТО Невский предлагает замену или ремонт вакуумного усилителя тормозов БМВ. Являясь самым распространенным конструкционным типом современной тормозной системы, вакуумный усилитель значительно облегчает работу водителя, создавая дополнительные усилия в системе, за счет разряжения воздуха. Принцип действия узла основан на разности давления вакуумной и атмосферной камер усилителя. Чем сильнее давление на тормозную педаль, тем мощнее становится усилитель, надавливая на шток поршня главного цилиндра тормозной системы.

Увы, недееспособный вакуумный усилитель все это проделать не в силах. Владелец должен понимать это, когда замечает возрастание усилий при нажатии тормозную педаль. Естественно, что в первую очередь вы лишаетесь комфорта езды, не говоря уже о личной безопасности.

Предлагаем вакуумный усилитель тормозов для всех моделей BMW:

Седаны, кабриолеты и купе BMW: BMW 1, BMW 2, BMW 3, BMW 4, BMW 5, BMW 6, BMW 7

Внедорожники БМВ: BMW X1, BMW X3, BMW X4, BMW X5, BMW X6

BMW серии M: BMW M3, BMW M4, BMW M5, BMW M6, BMW X6M и BMW Z4

Проверить причину вакуумного усилителя просто. При выключенном двигателе выжимаете несколько раз педаль тормоза. Удерживая педаль во вжатом состоянии, заводится двигатель. Если педаль остается на месте, то неполадки тормозного усилителя — налицо.

Самостоятельная замена узла не рекомендуется. На СТО Невский, помимо самой замены, вы сможете приобрести и сам вакуумный усилитель тормозов БМВ, который представлен на нашем складе в широком ассортименте.

Вакуумный усилитель тормозов – устройство, неисправности и самостоятельная диагностика

Вакуумный усилитель тормозов, как и любой другой механизм, имеет свой срок службы. Чтобы вовремя выявить поломку и найти ее причину, необходимо понимать, как устроен данный механизм. Поэтому предлагаем далее разобраться со схемой его работы, наиболее распространенными причинами неисправностей и способами самостоятельного диагностирования этого узла.

Вакуумный усилитель тормозов ВАЗ 21099

Предназначение

Вакуумный усилитель тормозов, не сложно догадаться, усиливает давление, которое водитель оказывает на педаль тормоза. В результате осуществлять торможение гораздо проще. Без него водителю приходилось бы изо всех сил давить на педаль тормоза, и все равно, торможение не было бы столь эффективным.

Таким образом, «вакуумник» является важным помощником водителя, который делает движение более безопасным.

Устройство «вакуумника» и принцип работы

Вакуумный усилитель представляет собой герметичную емкость, разделенную резиновой мембраной со штоком на две камеры. Одна камера является атмосферной, то есть. давление в ней равняется давлению атмосферы, а вторая – вакуумная. В действительности полного вакуума в ней нет, а возникает лишь сильно пониженное давление, однако принято называть ее именно вакуумной. Отсюда и такое название усилителя.

Устройство вакуумника

Правда, в некоторых случаях для стабильной работы системы за обеспечение вакуума отвечает вакуумный насос. К примеру, в дизельных двигателях давление в коллекторе снижается в меньшей степени, чем в бензиновых, поэтому использование вакуумного насоса просто необходимо. Последний бывает как электрическим, так и механическим, работающим от распредвала. Но в любом случае насос выполняет только вспомогательную функцию.

В состоянии покоя, т.е. когда на педаль тормоза не воздействует нога человека, обе камеры сообщаются между собой посредством вакуумного клапана, при этом атмосферный клапан, расположенный в атмосферной камере, закрыт. Так как давление в обоих камерах одинаковое, мембрана тоже находится в первоначальной своей точке, то есть по центру насоса.

Когда педаль тормоза нажимается, вакуумный клапан закрывается, при этом открывается атмосферный клапан. В результате в камерах возникает разное давление, соответственно, мембрана изгибается в сторону вакуумной камеры, так как на нее с огромной силой давит атмосферное давление. При этом шток, который связан с педалью тормоза и поршнем гидроцилиндра, отклоняется в сторону вместе с мембраной и приводит в действие поршень главного цилиндра, тот в свою очередь повышает давление тормозной жидкости. В результате оно передается на поршни тормозных цилиндров колес, связанных с колодками. В результате и происходит процесс торможения.

Надо сказать, что педаль тормоза обязательно связывается не только со штоком вакуумной мембраны, но и с поршнем гидроцилиндра. Это необходимо для того, чтобы тормозная система могла работать даже в случае выхода из строя вакуумного усилителя. К примеру, если двигатель заглохнет, все равно можно осуществить торможение. Когда педаль возвращается в первоначальное положение, атмосферный клапан блокируется и одновременно открывается вакуумный клапан. Соответственно, в обоих камерах возникает разряженное давление, в результате чего мембрана со штоком также возвращается в исходное положение.

Самые распространенные неисправности

Чаще всего автомобилистам приходится сталкиваться со следующими проблемами, связанными с работой «вакуумника»:

• Разгерметизация шланга, соединяющего усилитель со впускным коллектором;

Порванный шланг ВУТ

• Износ вакуумного клапана;

• Разгерметизация рабочих камер.

Обычно автолюбителям приходится сталкиваться именно с первыми двумя поломками. Как правило, определить разгерметизацию системы можно даже по звуку мотора. При нажатии на тормоз обороты двигателя повышаются либо наоборот сильно падают вплоть до того, что двигатель глохнет. Это связано с тем, что подсос воздуха влияет на качество топливной смеси, попадающей в цилиндры, соответственно, происходят изменения в работе мотора.

Вакуумник от Нива 21214М

Обратите внимание! Если при нажатии на педаль тормоза вы слышите шипение – это явный признак разгерметизации системы, в результате чего возникает подсос воздуха. Он и является источником этого звука.

Полный отказ «вакуумника» определить еще проще, так как нажимать на тормоз становится очень тяжело, примерно так же, как и при выключенном моторе. Но бывают ситуации, когда данный узел не полностью выходит из строя, поэтому определить неисправность сложней. Но для опытного автомобилиста нет ничего невозможного.

Диагностируем неисправность

Прежде всего отметим, что вакуумный усилитель – это не гидроусилитель, с которым автомобилисты зачастую его путают. Если при выходе из строя последнего появляется течь и педаль тормоза может провалиться, то, как уже было сказано выше, выход из строя вакуумника только делает педаль тормоза жестче.

Правда, в случае выхода главного тормозного цилиндра тормозную жидкость может забрасывать в усилитель, и возможны провалы педали. Но это уже отдельная деталь тормозной системы, поэтому обсуждать ее будем в другой теме.

Итак, вернемся к нашему «вакуумнику» – если у вас возникли подозрения относительно его исправности, продиагностировать систему можно несколькими способами:

• Заведите мотор, дайте ему поработать несколько минут, после чего заглушите. Далее несколько раз выжмите педаль тормоза до упора, то есть насколько это возможно. При каждом нажатии ход педали должен заметно сокращаться, что свидетельствует об исправности системы. Если этого не произошло, значит «вакуумник» разгерметизирован.

• Когда двигатель заглушен, нажмите несколько раз педаль тормоза, а потом выжмите ее до упора и заведите двигатель. Если система исправна, педаль должна стать «мягче» и немного опуститься. Если этого не произошло, возможно проблемы связаны с клапанами «вакуумника» либо разгерметизирована вакуумная камера или шланг, который идет от коллектора к усилителю;

• Заведите двигатель и нажмите педаль тормоза до упора. Затем заглушите двигатель, не отпуская педаль. В таком положении удерживайте ее полминуты. Если система разгерметизирована, давление начнет возрастать, в результате чего педаль немного поднимется.

Если после такой диагностики оказалось, что в работе вакуумного усилителя имеются проблемы, необходимо его демонтировать. В большинстве случаев вернуть механизму работоспособность можно путем замены пыльников и других изнашивающихся деталей. Для этого необходимо приобрести ремкомплект. В редких случаях требуется полная замена усилителя.

ВУТ в разобранном виде

Совет! При демонтаже вакуумного усилителя уделите максимум внимания трубке, соединяющей его со впускным коллектором. Зачастую для устранения неисправности достаточно ее заменить или даже просто подтянуть хомуты.

Трубка в коллектор

И напоследок – не забывайте, что тормозная система является крайне ответственной, поэтому при малейших подозрениях на ее неисправность необходимо сразу же прекратить движение и предпринять необходимые меры.

Вакуумный усилитель тормозов - устройство, принцип работы

Как думает уважаемый читатель – будет ли работать вакуумный усилитель тормозов, если гипотетически автомобиль находится на Эвересте? Нет, конечно! А почему, мы поговорим ниже.

Вакуумный усилитель тормозов предназначен для уменьшения давления ноги водителя на тормозную педаль во время нажатия на тормоз. Вторая функция - обеспечить лучшую эффективность тормоза при экстренном торможении. А, с применением систем активного торможения - безопасности водителя и пассажиров.

Вакуумный усилитель выполнен в виде герметичного корпуса, округлой формы. Устанавливается непосредственно перед педалью тормоза в моторном отсеке. Главный тормозной гидроцилиндр устанавливается на корпус усилителя.

 

Вакуумный усилитель состоит из следующих устройств:

  • корпус
  • рабочая диафрагма
  • рабочий клапан
  • толкатель педали тормоза
  • шток тормозного гидроцилиндра
  • возвратная пружина

Вакуумный усилитель тормозов помогает водителю толкать шток тормозного цилиндра, для создания давления в тормозной системе. Для того, что бы лучше понять работу усилителя необходимо рассказать о его конструкции.

Основная рабочая часть вакуумного усилителя, это диафрагма. Изготавливается из прочного, эластичного материала. В центре диафрагмы находится буферный металлический «пятак». В него упирается шток от педали и от цилиндра. Диафрагма устанавливается между двумя половинами корпуса, образовывая тем самым две камеры – атмосферную и вакуумную. После установки диафрагмы корпус вальцуется для герметизации. Теперь две камеры соединены только рабочим клапаном, который в действие приводит педаль тормоза. Вакуумная камера направлена в сторону тормозного цилиндра, соответственно атмосферная в обратную.

Со стороны вакуумной камеры имеется технологическое отверстие, куда вставляется шланг от источника разрежения. И в режиме ожидания, в двух камерах поддерживается низкое давление (клапан рабочий открыт).

Возвратная пружина служит для возврата в ждущее состояние диафрагмы усилителя.

 

Мы не зря спрашивали в начале читателя об Эвересте. Потому, что в основу положен принцип разности давлений. Итак:

При нажатии на педаль тормоза, водитель приводит в действие рабочий клапан, который перекрывает связь между камерами. При дальнейшем нажатии открывается специальное отверстие, и атмосферная камера соединяется с атмосферой. Ну, а у атмосферы давление примерно составляет 760 мм. рт. ст.! Получается, что с одной стороны диафрагмы воздух разряжен, а со второй действует давление атмосферы плюс давление от педали. Шток цилиндра приводится в действие, и начинают срабатывать тормоза. Так происходит на автомобилях с бензиновым двигателем, потому, что источник разряжения искать не надо, он готов - впускной коллектор перед подачей топлива в цилиндры. У дизельных ДВС оказалось сложнее - пришлось установить вакуумный насос.

 

Вакуумный насос у разных автопроизводителей имеет свои отличия, например Форд, устанавливает насос, представляющий собой цилиндр у которого внутри двигается мембрана, создавая разряжение. Рено ставит на свои авто усилитель, у которого разряжение создается вращающимися лопатками.

Понятно, что на Эвересте давление меньше, (все-таки 8 км вверх!) Тормоза работать не будут! Но если сменить возвратную пружину на менее жесткую, то работа вакуумного усилителя тормозов вполне возможна!

 

РЕКОМЕНДУЕМ ТАКЖЕ ПРОЧИТАТЬ:

 

Вакуумные тормоза | Железнодорожный технический сайт

Введение

вакуумный тормоз в течение многих лет использовался вместо пневматического тормоза в качестве стандартный отказоустойчивый тормоз поездов на железных дорогах Великобритании и других стран чьи железнодорожные системы были основаны на практике Великобритании. Вот упрощенный описание вакуумной системы.

Основы

A движущийся поезд содержит энергию, известную как кинетическая энергия, которая должна быть снятым с поезда, чтобы заставить его остановиться.Простейший способ сделать это - преобразовать энергию в тепло. Преобразование обычно делается путем нанесения контактного материала на вращающиеся колеса или к дискам, прикрепленным к осям. Материал создает трение и преобразует кинетическую энергию в тепло. Колеса замедляются и в конце концов поезд останавливается. Материал, используемый для торможения, обычно в виде блока или колодки.

Подавляющее большинство стран мира поезда оснащены тормозными системами, использующими сжатый воздух в качестве сила, используемая для прижатия блоков к колесам или колодок к дискам. Эти системы известны как «пневматические тормоза» или «пневматические тормоза». Сжатый воздух передается по поезду через «тормозную магистраль». Изменение уровень давления воздуха в трубе вызывает изменение состояния тормоз на каждом автомобиле.Он может задействовать тормоз, отпустить его или удерживать он "включен" после частичного нанесения. Система широко используется По всему миру.

Альтернатива пневматическому тормозу, известная как вакуумный тормоз, был представлен примерно в начале 1870-х годов, в то же время как воздушный тормоз. Как и пневматический тормоз, вакуумная тормозная система управляется через тормозную магистраль, соединяющую тормозной клапан в водительском кабина с тормозным оборудованием на каждом автомобиле.Работа тормозное оборудование на каждом автомобиле зависит от состояния вакуума создается в трубе эжектором или эксгаустером. Эжектор, использующий пара на паровозе, или вытяжной, используя электроэнергию на другие типы поездов, снимает атмосферное давление с тормозной магистрали создать вакуум. При полном вакууме тормоз отпускается. С участием нет вакуума, т.е.е. нормальное атмосферное давление в тормозной магистрали, тормоз применяется полностью.

Давление в атмосфере определяется как 1 бар или около 14,5 фунтов. на квадратный дюйм. Снижение атмосферного давления до 0 фунтов. на квадратный дюйм, создает почти идеальный вакуум, который измеряется как 30 дюймов ртутного столба, записывается как 30 Hg. Каждые 2 дюйма Таким образом, вакуум составляет около 1 фунта на квадратный дюйм атмосферного давления. давление.

В Великобритании вакуумные тормоза работали с тормозной трубкой при 21 Hg, за исключением Great Western Railway, которая работала при 25 Hg.

вакуум в тормозной магистрали создается и поддерживается моторным приводом вытяжной. Дымосос имеет две скорости: высокую и низкую. В высокая скорость включается для создания вакуума и, таким образом, освобождения тормоза. Низкая скорость используется для поддержания вакуума на необходимом уровне. для сохранения отпускания тормоза.Поддерживает вакуум от небольших утечек в тормозной магистрали. Вакуум в тормозной магистрали не допускается. превышение номинального уровня (обычно 21 Hg) с помощью предохранительного клапана, который открывается при настройке и пропускает воздух в тормозную магистраль, чтобы предотвратить дальнейшее увеличивать.

Рисунок 1: Основные части вакуумной тормозной системы. Это на диаграмме показаны основные части вакуумной тормозной системы в применении к электрическому или дизельному поезду.Системы, используемые на паровозах были несколько иначе. Схема: Автор.

Тормозной клапан водителя

средство, с помощью которого водитель управляет тормозом. Тормозной клапан будет иметь (как минимум) следующие позиции: «Отпуск», «Бег», «Круг» и «Тормоз включен». Также может быть положение «Нейтраль» или «Выключение», который блокирует использование клапана. Положение «Release» соединяет вытяжной вентилятор к тормозной магистрали и переключает вытяжной вентилятор на полную скорость.Это как можно быстрее поднимает разрежение в тормозной магистрали, чтобы получить релиз.

В положении «Работа» вытяжной вентилятор продолжает работать. но на его медленной скорости. Это гарантирует поддержание вакуума. от любых небольших утечек или потерь в тормозной магистрали, соединениях и шланги.

«Круг» используется для отключения соединения между вытяжной вентилятор и тормозная трубка, чтобы закрыть соединение с атмосферой после того, как было произведено торможение.Его можно использовать для предоставления частичное освобождение, а также частичное применение, что-то невозможно с оригинальными формами пневматического тормоза.

«Тормоз включен» закрывает соединение с выхлопным газом и открывает тормозную магистраль в атмосферу. В вакуум уменьшается по мере поступления воздуха.

Рисунок 2: Тормозной клапан водителя для DMU. Фото: Тяговая реклама.

Некоторые тормозные краны были снабжены «аварийным» положением. Его работа было таким же, как и положение "Тормоз включен", за исключением того, что открытие атмосфера была больше, чтобы подать заявку быстрее.

Дымосос

А двухскоростная роторная машина, установленная на поезде для удаления атмосферного давление в тормозной магистрали, резервуарах и тормозных цилиндрах, чтобы вызвать отпускание тормоза.Обычно он управляется тормозным краном водителя, включается на полной скорости для отпускания тормоза или на низкой скорости для поддержания вакуума на уровне его выпуска, пока поезд Бег. Выхлопные системы обычно приводятся в действие электродвигателем, но они может работать прямо от дизельного двигателя. См. Также Эжектор.

Тормозная трубка

Тормозная трубка вакуумная труба, проходящая по всей длине поезда, которая передает изменения давления, необходимого для управления тормозом.это соединены между транспортными средствами гибкими шлангами, которые можно отсоединить от разрешить разделение транспортных средств. Использование вакуумной системы делает тормоз "отказоустойчивый", т.е. потеря вакуума в тормозной магистрали вызовет тормоз задействовать.

Заглушка муфты

На на концах каждого транспортного средства предусмотрена фиктивная точка сцепления, позволяющая концы тормозных шлангов должны быть загерметизированы, когда автомобиль несвязанный.Герметичные муфты-заглушки предотвращают потерю вакуума от тормозной магистрали.

Соединительные шланги

Тормозная магистраль проходит между соседними автомобилями по гибким шлангам. Шланги можно загерметизировать на внешних концах поезда, подключив их к муфтам-пустышкам.

Тормозной цилиндр

каждый в автомобиле есть хотя бы один тормозной цилиндр. Иногда двое и более при условии.Движение поршня, содержащегося внутри цилиндра управляет тормозами посредством звеньев, называемых «такелажем». Оснастка применяется блоки к колесам. Я не знаю вакуумной тормозной системы, которая использует дисковые тормоза. Поршень внутри тормозного цилиндра движется внутрь в соответствии с изменением разрежения в тормозной магистрали. Потеря вакуума включает тормоза, восстановление вакуума высвобождает тормоза.

Вакуумный резервуар

работа вакуумного тормоза зависит от разницы давлений между одной стороной поршня тормозного цилиндра и другой. Чтобы чтобы всегда был доступный источник вакуума для работы тормоза, вакуумный резервуар предусмотрен или подсоединен к верхней стороне поршня. В простейшем варианте тормоза, показанном выше, Тормозной цилиндр встроен в вакуумный резервуар.Некоторые версии тормоза имеют отдельный резервуар и трубопроводное соединение с верхним сторона поршня.

Тормозной блок

Это фрикционный материал, который прижимается к поверхности протектор колеса за счет движения поршня тормозного цилиндра вверх. Часто изготовленные из чугуна или какого-либо композиционного материала, тормозные колодки являются основной источник износа тормозной системы и требует регулярного осмотра чтобы видеть, что они меняются по мере необходимости.

Тормозная оснастка

Это это система, по которой движение поршня тормозного цилиндра передает давление на тормозные колодки каждого колеса. Такелаж часто может быть сложным, особенно под легковой машиной с двумя блоками на каждый колесо, всего шестнадцать. Такелаж требует тщательной регулировки чтобы гарантировать, что все блоки, работающие от одного цилиндра, обеспечивают равномерную скорость применения к каждому колесу.Если вы измените один блок, вы должны проверьте и отрегулируйте все блоки на этой оси.

Шаровой кран

шаровой кран необходим для того, чтобы вакуум в вакуумном резервуаре поддерживается на необходимом уровне, т.е. на уровне тормозной магистрали, во время отпускания тормоза, но соединение с тормозной магистралью закрыто во время торможения. Необходимо закрыть соединение как как только вакуум в тормозной магистрали уменьшится, так что разница в давление создается между верхней и нижней сторонами тормоза цилиндр поршневой.См. Следующий абзац - Работа с каждым автомобилем.

Работа на каждом автомобиле

Отпускание тормоза

Рисунок 3: Эта диаграмма показывает состояние тормозного цилиндра, шарового клапана. и вакуумный резервуар в разблокированном положении. Поршень находится на нижняя часть тормозного цилиндра. Обратите внимание на то, как тормозной цилиндр открывается при верх так, чтобы он находился в прямом соединении с вакуумным резервуаром.Схема: Автор.

А вакуум был создан в тормозной магистрали, вакуумном резервуаре и под поршнем тормозного цилиндра. Удаление атмосферных давление из системы заставило шаровой кран открыть соединение между вакуумным резервуаром и тормозной трубкой. Падение поршень к нижней части тормозного цилиндра заставляет тормозные колодки быть освобожденным от колес.

Применение тормоза

Рисунок 4: Эта диаграмма показывает состояние тормозного цилиндра, шарового клапана. и вакуумный резервуар в рабочем положении. Вакуум был снижается за счет допуска атмосферного давления в тормозную магистраль. Это заставило поршень в тормозном цилиндре подняться вверх. Посредством соединение с тормозной оснасткой, движение поршня вверх вызвал наложение тормозных колодок на колеса.Диаграмма: Автор.

The движение поршня в тормозном цилиндре зависит от того, что существует разница давлений между нижней стороной поршня и верхняя сторона. Во время торможения разрежение в тормозе труба сокращается за счет впуска воздуха из атмосферы. Когда воздух входит шаровой кран, он заставляет шар (красный на диаграмме выше) вверх, чтобы закрыть соединение с вакуумным резервуаром.Это гарантирует что вакуум в резервуаре не уменьшится. В то же время, воздух, попадающий в нижнюю часть тормозного цилиндра, создает дисбаланс давления по сравнению с давлением над поршнем. Это заставляет поршень подниматься вверх, чтобы задействовать тормоза.

Дополнительные характеристики вакуумного тормоза

Ускорители

вакуумный тормоз имел одно большое преимущество перед оригинальным пневматическим тормозом система.Он мог обеспечить частичное растормаживание, которое можно было бы использовать с помощью воздушного тормоза. нет. Однако он работает медленнее, чем воздушный тормоз, особенно в длинном поезде. В конечном итоге это привело к принятию акселераторные клапаны, что помогло ускорить работу на каждом транспортное средство. Клапан акселератора устанавливается на каждый автомобиль на соединение между тормозной трубкой и тормозным цилиндром.Он обнаруживает потеря вакуума при повышении давления в тормозной магистрали и открытии труба в атмосферу на автомобиле. Это помогает уменьшить вакуум. быстрее на каждом транспортном средстве и, следовательно, увеличивает распространение скорость по тормозной магистрали. В более сложных версиях, приспособленных к Клапаны ускорителей EMU приводились в действие электрически за счет движения тормозной кран водителя в положение «тормоз включен».

Двухтрубные системы

Рисунок 5: В другой версии вакуумного тормоза использовались две трубы поезда. Обычный тормозная магистраль работала обычным образом, но вторая труба была предусмотрены, чтобы дать дополнительный запас для ускорения отпускания тормоза. Вторая труба называется трубой резервуара и показана серым цветом. Диаграмма: Автор.

The двухтрубная система внедрена на дизельных вагонах, где вытяжной приводился в движение непосредственно от дизельного двигателя.Так как двигатель был только на холостом ходу, если поезд был неподвижен, вытяжной вентилятор работал бы только на медленной скорости. Это означало, что восстановление вакуума в тормозная магистраль и цилиндры по поезду будут очень медленными. Чтобы получить быстрое отпускание тормозов, когда это было необходимо для запуска поезда, поэтому Резервуар «высокого вакуума» был предусмотрен на каждом вагоне, причем резервуары были подается из второй линии трубы, называемой трубой резервуара.Эти дополнительные резервуары характеризовались рабочим вакуумом 28 Hg, в отличие от 21 Hg, используемого в тормозных трубках и тормозных цилиндрах.

Пока поезд движется и тормозной кран машиниста находится в положении «Идет» положение, вытяжной вентилятор соединен с трубой резервуара и через тормозной кран водителя к тормозной магистрали. Автоматический подающий клапан установлен между трубкой резервуара и ограничителями тормозного клапана водителя максимальный вакуум, проходящий к тормозному клапану водителя, составляет 21 рт.Этот означает, что разрежение в тормозной магистрали и тормозных цилиндрах будет ограничено до 21 рт. Однако вакуум, создаваемый эксгаустером в резервуарах высокого вакуума достигнет 28 Hg, как показано на диаграмма выше серым цветом.

Для включения тормоза выбирается "Тормоз включен". водителем, и тормозная магистраль открывается в атмосферу при его торможении. клапан.Дымосос будет продолжать работать и поддерживать уровень 28 рт. уровень резервуара. Подключение к подающему клапану закрывается тормозной клапан водителя, когда он находится в положении «Тормоз включен» Частичный приложение можно сделать, переместив ручку в положение «Lap».

Кому получить отпуск, тормозной кран переведен в положение «Ходовой». Позиции «Отпуск» нет. Как только выбрано "Бег", соединение с атмосферой закрыто и соединение с подающим клапаном и вытяжной вентилятор открывается, чтобы начать восстановление вакуума.Как есть магазин «высокого» вакуума, доступного в трубе резервуара и резервуарах, процесс ускорен, чтобы дать быстрое высвобождение.

каждый резервуар имеет автоматический запорный клапан между собой и тормозом трубка. Этот клапан настроен на 19 рт. Ст. И закрывается, если разрежение в резервуар опускается ниже этого уровня. Это предотвращает резервуар от опорожнения.Объем резервуара такой, что он может восстановить вакуум для нескольких приложений и выпусков до он опускается ниже 19 рт.

уравнительный резервуар

A Проблема как с воздушными, так и с вакуумными тормозами заключается в том, что водительский тормоз клапан находится на одном конце длинной трубы. Если частичное приложение требуется в длинном поезде, требуется много навыков, чтобы оценить сколько воздуха впускать (или выпускать в поезде с пневматическим тормозом), чтобы получить требуется приложение.Чтобы помочь установить тормоз на нужный уровень, некоторые вакуумные тормозные системы имеют уравнительный бачок. Это приспособлено между тормозным клапаном водителя и тормозной трубкой, и он действует в в сочетании с релейным клапаном или «клапаном для впуска воздуха». Когда водитель переводит тормозной кран в положение «Тормоз включен», воздух поступает в уравнительный бачок, а не прямо в тормозную магистраль.Он контролирует снижение вакуума с помощью манометра, установленного в кабине. Уменьшение вакуума заставляет клапан впуска воздуха открывать тормозная магистраль в атмосферу. Когда уровень вакуума в тормозной магистрали снизился. упал до уровня, установленного в уравнительном резервуаре, впуск воздуха клапан закрывается, чтобы поддерживать вакуум в тормозной магистрали на этом уровне.

Основным преимуществом системы выравнивания является то, что она позволяет водителю быстро выберите уровень торможения, используя небольшой объем уравнительный резервуар вместо того, чтобы ждать уровня по тормозной магистрали на всю длину поезда, чтобы успокоиться, прежде чем он поймет, что реальный уровень есть.

Прочее вакуумное оборудование

Включено поезд с воздушным тормозом, для подачи энергии используется источник сжатого воздуха. для некоторых других функций, помимо торможения. К ним относятся двери работа, свистки, тяговое оборудование, работа пантографа и шлифовальные машины. Некоторые из этих устройств на вакуумных поездах работают используя подачу вакуума. Некоторые электропоезда с вакуумными тормозами имеют были оснащены пантографами с вакуумным приводом, сигнальными рожками и рельсом шлифовальные машины.

Вакуумные тормоза на паровозах

Т. На данный момент мы сконцентрировались на вакуумном тормозном оборудовании, предназначенном для электрические и дизельные транспортные средства, но, безусловно, наибольшее количество паровозные составы с вакуумными тормозами. Принцип работа была такой же, как и для других типов поездов, но были некоторые различия, как описано ниже.

Эжекторы

Для Почему-то на паровозах выхлопные трубы называют эжекторами. Они конечно, работают от пара. Эжектор состоит из ряда шишки внутри трубки. Пар может проходить через конусы так, чтобы в трубке и, следовательно, в тормозной магистрали, к которой она подсоединяется, создается вакуум. подключен. Всегда есть два эжектора, большой и маленький, которые обеспечивают соответственно функции отпускания тормозов и вакуума.Большой эжектор обеспечивает быстрое создание вакуума, необходимого для отпускание тормоза и небольшой выталкиватель обеспечивает постоянный необходимый вакуум поддерживать вакуум в тормозной магистрали и цилиндре на нужном уровне, чтобы удерживайте отпускание тормоза.

На некоторых локомотивах эжекторы были совмещен с водительским тормозным краном. У большинства был только "Тормоз включен", Положения «Бег» и «Тормоз выключен», и многие из них были объединены с тормоз установлен на локомотив и тендер.Более сложные позволял однократное нажатие педали тормоза приводить в действие тормоза поезда до того, как они были применены на локомотиве. Это дало плавный и ровный остановились и предотвратили «скопление» вагонов за локомотивом. Водителей учили, что лучше всего замедлить поезд, а затем мягко отпустите тормоза, когда поезд остановился. Это требовало им, чтобы восстановить большую часть вакуума к тому времени, когда поезд был доставлен в подставка, позволяющая быстро снимать без необходимости запускать большой выталкиватель очень долго, тем самым экономя пар.

Комментарий

вакуумный тормоз не был широко популярен за пределами Великобритании и вдохновлялся Великобританией железных дорог, но его преимущество заключается в простоте конструкции и имея возможность получить частичное отпускание, что-то воздушное тормоза не мог обойтись без дополнительного оборудования. Вакуумный тормоз оказался не таким эффективен как пневматический тормоз, требует больше времени и требует большие цилиндры, обеспечивающие такое же тормозное усилие, как и пневматический тормоз.Это также медленно выпускался и требует дополнительного оборудования для ускорения его эксплуатация

ВАКУУМНЫЙ АВТОМАТИЧЕСКИЙ ТОРМОЗ

ТАМ есть пословица, что «конкуренция - это здорово». В железнодорожной механике это определенно так, поскольку способствует повышению эффективности. Один из самых ярких примеров - тормозные системы конкурентов, сжатый воздух и вакуум.

Оба эффективны и надежны; у каждого есть преимущества; а до общей группировки железных дорог у каждой были свои приверженцы.Линии Лондона, Брайтона и Южного побережья, Грейт-Истерн, Северо-Восток, Лондон, Чатем и Дувр и другие использовали воздушные тормоза Westinghouse, в то время как Лондон и Северо-Западный, Лондон и Юго-Западный, Грейт-Северный, Мидленд и другие линии удерживали свои вера в вакуумный автоматический тормоз. Возможно, лучшим примером конкурирующих тормозов, работающих бок о бок, можно было бы сказать, был пример Underground в старые паровые времена, когда локомотивы и поезда District оснащались аппаратом Westinghouse, а Metropolitan - вакуумными тормозами.Двигатели обеих компаний были идентичны, и часто при работе во Внутреннем круге работали одни и те же услуги с одними и теми же наборами металлов. Даже по сей день «соперники» идут рука об руку; на Южной железной дороге в электропоездах используется быстродействующий тормоз Westinghouse, а в паровозах установлен вакуум. Каждая система обеспечивает безупречное обслуживание.

Вакуумный тормоз был изобретен, когда пневматический тормоз только зарождался. Маловероятно, что какой-либо системе будет позволено беспрепятственно править; и изобретатели, которые всегда заняты проблемой тормозов, пришли к идее позволить воздуху при атмосферном давлении управлять поршнями их тормозных цилиндров, создавая разрежение в одном конце цилиндра.Природа не терпит пустоты и старается заполнить ее чем угодно. Это можно продемонстрировать с помощью небольшого стеклянного шприца с герметичным поршнем. Положите палец на сопло и вытяните шток поршня до упора; это создает вакуум в шприце. Уберите палец, и воздух врывается с отчетливым шипением и хлопком. Повторите эксперимент, но на этот раз подержите насадку под водой перед тем, как убрать палец, и вода хлынет в шприц, как только насадка откроется.

Снова повторите первый эксперимент; на этот раз не открывайте сопло, а отпустите шток поршня. Он полетит назад из-за давления атмосферы снаружи поршня и отсутствия давления, следовательно, нет сопротивления внутри шприца. Еще раз вытяните шток поршня; прикрепите к насадке короткую резиновую трубку и откачайте воздух из шприца. Когда вы втягиваете воздух и уменьшаете его количество в цилиндре шприца, поршень будет двигаться внутрь, так как давление атмосферы действует на внешнюю сторону поршня; и там в зародыше есть вакуумный тормоз.

Эжектор - сам, трубка резиновая - труба поезда; шприц - тормозной цилиндр; и если прикрепить тягу миниатюрного тормозного комплекта к штоку поршня, он включит тормоза.

Как и пневматический тормоз, первый вакуумный тормоз был неавтоматическим. или «прямого» типа. Под двигателем и под каждым вагоном находился тормозной цилиндр, похожий на гармошку, будучи разборным. Один конец «гармошки» закрепляли, а другой конец прикрепляли к тормозным тягам.Все «гармошки» были соединены трубой, проходящей прямо через поезд, а соединения между вагонами производились гибкими шлангами с универсальными защелкивающимися соединениями в том же стиле, что и пневматический тормоз.

СОВРЕМЕННЫЙ ТРЕНЕР, оснащенный вакуумным автоматическим тормозом. A - тормозной цилиндр, B - вакуумный резервуар и C - тормозной стержень.

Локомотив был снабжен «эжектором», состоящим из корпуса, содержащего конус с паровым соплом в задней части, пар подавался через клапан на задней части котла.

Задний конец конуса был соединен с железнодорожной трубой через кран машиниста, который действовал так же, как трехходовой кран, одна позиция соединяла поездную трубу с эжектором, а другая позиция отсекала его и открывала поезд. труба в атмосферу.

Когда водитель хотел задействовать тормоза, он открывал паровой клапан и переводил ручку тормозного клапана в первое положение. Пар прошел через конус и забрал с собой воздух из железнодорожной трубы.Эта смесь поступала в коптильню и дымоход через большую трубу, прикрепленную к переднему концу конуса. Чтобы отпустить тормоза, пар был отключен, и ручка была помещена во второе положение, впуская воздух в трубу поезда и разрушая вакуум.

Когда воздух вытягивается из трубы поезда эжектором, давление атмосферы закрывает «гармошки» и, таким образом, оказывает давление на тормозные стержни. Когда воздух находился в железнодорожной трубе, давление было одинаковым внутри и снаружи «гармошек», и тормоза либо отпускали себя сами, либо отпускали пружины, как в случае с воздушным тормозом.

Вакуумный тормоз в этой примитивной форме претерпел несколько улучшений; паровой и тормозной клапаны были объединены, так что тормоза можно было задействовать или отпустить движением только одной ручки. Доработаны различные детали; но тормоз в целом имел недостатки, аналогичные недостаткам "прямого" пневматического тормоза. Если что-нибудь случится с эжектором или устройством на двигателе, или если возникнет утечка в трубопроводе поезда и соединениях, тормоз можно будет задействовать только с уменьшенной мощностью или вообще не задействовать.Он работал медленно; Кроме того, что наиболее важно, если поезд сломался надвое или случайно разорвался шланг, тормоза всего поезда выходили из строя.

Опять же, как и в случае с воздушным тормозом, одно маленькое приспособление, добавленное к тормозным цилиндрам, изменило действие тормозов и сделало их автоматическими. Это был не что иное, как простой шаровой кран, расположенный в том месте, где штуцер от железнодорожной трубы присоединялся к тормозному цилиндру.

Тормоза теперь были выключены все время, пока в железнодорожной трубе поддерживался вакуум; и как только воздух был впущен водителем, охранником или случайно, автоматически включались тормоза, действуя следующим образом:

Когда двигатель был подсоединен к поезду, и машинист открыл паровой клапан эжектора, воздух был удален из трубы поезда, но это не привело к задействованию тормозов, так как воздух забирался с обеих сторон поршней в тормозных цилиндрах. , оставляя их в равновесии или «сбалансированном».«И пока давление или вакуум с обеих сторон поршней оставались равными, тормоза оставались в положении« выключено ». Воздух всасывался эжектором непосредственно с нижней стороны поршня; но чтобы попасть с верхней стороны поршня. поршни, воздух должен был поднимать шаровой кран и проходить через него.

УСТАНОВКА ВАКУУМНОГО АВТОМАТИЧЕСКОГО ТОРМОЗА. Пронумерованные части комбинированного цилиндра относятся к 1.Цилиндр. 2. Поршень. 3. Корпус цилиндра. 4. W.I. Шток поршня. 5. Сальниковая коробка поршневого штока. 6. Направляющая втулка поршневого штока. 7. Крышка поршневого штока. 8. Роликовое кольцо. 9. Уплотнительное кольцо. 10. Уплотнительное кольцо сальника поршневого штока. 11. Шаровой кран. 12. Клетка и шпиндель шарового клапана. 13. Мембрана шарового крана. 14, рычаг освобождения шарового клапана. 15. Вставное соединение шарового крана. 16. Трубка шланга цилиндра.

Чтобы задействовать тормоза, водитель оттянул ручку тормозного клапана, который сначала отсекал пар из эжектора, а затем впускал воздух в трубу поезда.Он устремился к нижним сторонам поршней, но не смог попасть в пространство над ними, так как он заставил шаровые краны опуститься на их гнезда и удерживал их там, фактически перекрывая их собственный проход. Давление на нижнюю часть поршней теперь было больше, чем давление над ними, они были вытеснены вверх; и стержни, соединенные с тормозным механизмом через обычные тяги, приводили в действие тормоза. То же самое происходило, если поезд сломался пополам или шланг каким-либо образом повредился, так что воздух попал в трубу поезда.

Это действие автоматического вакуумного тормоза, используемого сегодня, за исключением того, что для ускорения его действия на длинных поездах воздух может поступать в различные точки в трубопроводе поезда с помощью быстродействующих клапанов или «ускорителей». , "а также через аварийный клапан ограждения. Если поезд стоит на станции или стоит на обочине с включенными тормозами и к нему не прикреплен двигатель, при необходимости тормоза могут быть отпущены, что железнодорожники называют «дерганием за струны». «Струны» или провода прикреплены к небольшому клапану на каждом тормозном цилиндре, который пропускает воздух от нижней к верхней стороне поршня, разрушая вакуум и тем самым выравнивая давление с обеих сторон поршня.

Из приведенного выше описания будет видно, что для приведения в действие вакуумного тормоза на поезде современного веса и длины необходим эффективный эжектор, чтобы с максимальной скоростью извлекать воздух из трубы поезда при отпускании тормозов и поддерживать вакуумируйте во время работы, так как всегда есть определенная утечка в местах соединения шлангов и других местах.

Примерно наиболее известен тип «Дредноут». Этот эжектор крепится либо с правой, либо с левой стороны кабины, в зависимости от того, с какой стороны стоит водитель.Он состоит из металлической отливки с паровым и воздушным конусами внутри, а также штуцеров для подсоединения к паровой, выхлопной и железнодорожной трубам. С одной стороны отливки - большой перфорированный диск с ручкой. На его нижней стороне есть порты, которые совпадают с другими портами, сформированными в сиденье. Ручка может иметь три положения: «тормоз выключен», «рабочее положение» и «тормоз включен».

ТОРМОЗ УСТАНОВЛЕН.1. Запорный клапан. 2. Эжектор Супер Дредноут. 3. Дуплексный манометр. 4. Сифон. 5. Цилиндр. 6. Вакуумная камера. 7. Каплеуловитель и клапан. 8. Концевые трубы и муфты. 9. Цилиндр. 10. Сифон. 11. Клапан фургона. 12. Калибр. 13. Пассажирское сообщение тянет. 14. Воздушный клапан.

Положение «Тормоз выключен» используется для быстрого отпускания тормозов после того, как они были задействованы для остановки на станции, или для остановки по сигналу. В этом положении пар с полным давлением проходит через большой конус в корпусе эжектора, быстро вытягивая воздух из трубы поезда и выдувая его через выхлопную трубу в дымоход двигателя.Это объясняет происхождение своеобразного свистящего рева, который издают многие локомотивы, когда они собираются остановиться, и который озадачивает "нетехнических" людей. Тормоза отпускает только машинист, чтобы поезд остановился с минимумом рывков.

Когда ручка тормоза находится в «рабочем положении», пар отрезается от большого конуса, но продолжает проходить через меньший. Это поддерживает своего рода «тягу» к трубе поезда все время, пока поезд движется; за счет удаления воздуха, попадающего через негерметичные шланговые соединения и т. д., тормоза остаются отключенными.Шум, производимый паром, проходящим через маленький конус и взрывающим выхлопную трубу, «неинженеры» часто приписывали «пению чайника», считая, что котел локомотива имитировал свою младшую сестру на кухне. печь. Когда рукоятка находится в положении «тормоз включен», пар отсекается от большого конуса, действие малого конуса изолируется закрывающим отверстием в воздушном диске, и воздух поступает в трубу поезда. Таким образом, можно видеть, что, разумно используя свой тормозной клапан, водитель может точно настроить тормозные усилия, при этом любое желаемое давление может быть получено на тормозных блоках от «полностью» до «сразу»; и давление может быть увеличено или уменьшено по мере необходимости.

Хотя принцип работы эжектора с самого начала оставался неизменным, используются различные формы эжекторов, и они были значительно усовершенствованы в деталях, в основном за счет уменьшения количества пара, необходимого для извлечения заданного количества. воздуха. Одним из последних является «супер-дредноут», который имеет два небольших конуса выталкивателя и специально адаптирован для использования на длинных поездах с множеством негерметичных соединений. Два маленьких конуса, работающие в унисон, будут поддерживать вакуум при сравнительно небольшом расходе пара.Одного рабочего конуса достаточно для достаточно «плотного» поезда.

ВИД КАБИНЫ ДВИГАТЕЛЯ ПОКАЗЫВАЕТ ЭЖЕКТОР. A - вакуумная тормозная ручка от Great Western для машиниста. B - ручка эжектора, а C - нагнетательный клапан для создания сквозняков в дымовой камере.

Некоторые железные дороги, особенно Great Western и L.N.W. секции L.M.S. используйте насос для поддержания вакуума во время движения поезда. Таким образом, они могут обойтись без непрерывного обдува небольшого конуса эжектора; эжекторы на двигателях имеют только большой конус. Двигатели, оснащенные вакуумными насосами, сигнализируют об этом по громкому «тикающему» звуку, который они издают во время работы, вызванному действием клапанов насоса. В двигателях с внешним цилиндром насос обычно прикреплен к направляющей штанге выше или ниже штока поршня, а гидроцилиндр насоса приводится в движение рычагом, прикрепленным к поперечине.

Поскольку эти насосы довольно мощные и создают в трубопроводе поезда вакуум выше, чем создаваемый эжектором, обычно устанавливают предохранительный клапан, чтобы разрежение в трубопроводе поезда не превышало определенного значения. Это похоже на предохранительный клапан, работающий «вверх ногами»: давление атмосферы открывает клапан и позволяет воздуху поступать, когда насос выполняет свои обязанности слишком сознательно.

Если в магистрали поезда создается высокий вакуум, естественно, то же самое будет и в тормозных цилиндрах; и если выталкиватель не может создать вакуум, равный вакууму в тормозных цилиндрах над поршнями, тормоза не будут отпускаться после нажатия, а это означает «натягивать струны» прямо через поезд и начинать все сначала.

Полный рабочий диапазон составляет от 18 до 25 дюймов вакуума, тормоза обычно работают от 21 до 23 дюймов. В кабине двигателя и фургоне охранника предусмотрены вакуумметры, которые калибруются в дюймах, а не в фунтах для очень больших объемов. по той же причине, что говорят, что существует «два градуса мороза», когда термометр показывает 30 градусов по Фаренгейту, или два градуса ниже точки замерзания. Если бы у кого-то была стеклянная трубка, изогнутая в форме буквы U, и поместите в нее немного ртути, ртуть поднялась бы на одинаковую высоту в обоих ответвлениях трубки; и будет одинаковое давление воздуха (около 15 фунтов.на квадратный дюйм на уровне моря) на поверхности ртути в каждой ноге. Если бы кто-то начал всасывать воздух из одной из трубок, для каждой из этих 15 фунтов давления, которое он втянул, столб ртути поднялся бы на 2 дюйма в трубке. Таким образом, 20 дюймов вакуума на манометре соответствуют 10 фунтам на квадратный дюйм атмосферного давления.

ПЛОЩАДЬ ВОЗДУШНОГО НАСОСА (A), используемого для создания вакуума.Этот насос, установленный на локомотивах Great Western Railway, приводится в действие траверсой.

Поскольку для работы тормозов доступно только сравнительно низкое давление, тормозные цилиндры должны быть намного больше, чем те, которые используются в пневматических тормозных системах. Ниже показан разрез цилиндра обычного типа.

Все выполнено из тонкого литого или штампованного металла, рабочий цилиндр закрыт куполообразным кожухом, который выполняет роль вакуумной камеры.Его цель - увеличить пространство над поршнем

Поршень полый и очень глубокий, с длинной канавкой для уплотнения, в которой находится большое резиновое кольцо круглого сечения; прославленное издание тех, что используются для запечатывания крышек консервированных фруктовых банок. При движении поршня это кольцо катится между поршнем и цилиндром, образуя идеально герметичное, но практически не имеющее трения уплотнение. Шток поршня проходит через герметичный сальник в крышке цилиндра. Некоторые тормозные цилиндры вместо вакуумной камеры имеют отдельную камеру.Камера представляет собой просто большой цилиндрический резервуар, похожий на вспомогательный резервуар пневматического тормоза, за исключением того, что он легче. Он напрямую соединен с верхней частью тормозного цилиндра подходящей трубкой.

Используются другие типы тормозных цилиндров. В одном из них не используются ни катящееся кольцо, ни шаровой кран; кольцо заменяется резинкой, действующей почти так же, как кожаная чашка на насосе для накачивания велосипедных шин. В головке поршня проделано шесть отверстий, и когда в магистрали создается вакуум, через эти отверстия втягивается воздух и проходит через резиновую ленту.Другой тип обходится без глубокого цилиндрического поршня и вместо него имеет плоский диск, который зажат на диафрагме из индийской резины, закрепленной между фланцами двух половин цилиндра, что очень похоже на стиль поршня и диафрагмы (известный как «кожаная шляпа») деревенской помпы. Поскольку диафрагма гибкая, поршень может перемещаться вверх и вниз по цилиндру, но воздух не может проходить, кроме как через клапан. Такой цилиндр известен железнодорожникам как «мешок».

ВАГОН БЫСТРОГО ТОВАРА с вакуумными тормозами.Под полом вагона видны вакуумный резервуар и тормозной цилиндр. Рычаг ременной рукоятки, приводящий в действие тормозную штангу, будет отмечен сразу за подножкой. Тормозной стержень снабжен отверстиями для регулировки.

Другой вид «мешка» используется в горизонтальном положении под каретками, аналогично пневматическим тормозным цилиндрам, и содержит два диафрагменных поршня. Пространство между ними всегда находится под вакуумом; для торможения воздух поступает с обоих концов.Иногда шток поршня, вместо того, чтобы проходить через сальник, покрывается куском гибкого шланга, плотно прижатым как к штоку поршня, так и к выступу на крышке цилиндра, через которую он работает. Когда тормоз затягивается и шток поршня втягивается в цилиндр, шланг складывается, как закрытый сильфон-гармошка.

Некоторые тормозные цилиндры закреплены, шток поршня соединен с рычагом на поперечном валу под транспортным средством, а между другими рычагами на валу и тяговыми тягами тормоза выполнены соединения.Другой вид тормозного цилиндра, называемый «краб», имеет поршневой шток, непосредственно соединенный с более длинными рычагами двух коленчатых кривошипов на самом цилиндре, а короткие рычаги коленчатых кривошипов прикреплены непосредственно к тормозным стержням, обходясь без поперечный вал. Цилиндр, установленный на цапфах, может поворачиваться и адаптироваться к стержням, обеспечивая самокомпенсацию шестерни.

Охранник может задействовать вакуумный тормоз из своего фургона, клапан подъемного типа в кожухе и управляется рукояткой, которая смещает его, чтобы впустить воздух в трубу поезда.Этот клапан также имеет автоматическое действие, которое помогает водителю быстро остановиться в аварийной ситуации. Кожух над клапаном находится под вакуумом, так как он сообщается с трубопроводом через небольшое отверстие в штоке клапана; следовательно, поток воздуха в трубопровод привода воздействует на нижнюю часть клапана, поскольку он воздействует на поршень тормозного цилиндра, поднимая его против вакуума в корпусе. Затем врывается воздух и помогает быстро задействовать тормоза. На некоторых линиях, где используются скользящие вагоны, предусмотрено специальное устройство, с помощью которого охранник может включать и отпускать тормоз, чтобы он мог остановить скользящую часть поезда на требуемой части платформы.

Пассажиры также могут остановить поезд при необходимости. Сигнал тревоги для пассажиров напрямую связан с тормозным механизмом, поэтому любой, кто хочет остановить поезд в аварийной ситуации, начинает тормозить. Небольшая труба соединяет железнодорожную трубу с клапанной коробкой на ее конце вагона рядом с верхом, клапан состоит из откидного клапана с седлом из индийской резины, который поднимается вращающимся валом, проходящим через конец вагона. Цепь сигнализации прикреплена к кривошипам на концах вала, на котором также установлены диски индикации.Если пассажир тянет за цепь, откидная заслонка открывается и воздух попадает в трубу поезда, начиная срабатывание тормозов; при этом диск индикации поворачивается в вертикальное положение и показывает, с какого вагона была подана тревога.

Поезд наконец останавливается машинистом или охраной.

Каждая тормозная система обязательно должна вызывать трудности, и многие гениальные устройства были изобретены и усовершенствованы железнодорожными инженерами, чтобы гарантировать надежность вакуумного тормоза в любых условиях.

ВНУТРИ ТОРМОЗНОГО ЦИЛИНДРА. Давление воздуха (обозначено точками) в трубопроводе поезда перемещает поршень в тормозном цилиндре. Цилиндр окружен вакуумной камерой куполообразной формы, которая увеличивает объем пространства над поршнем. Тормозные стержни (не показаны) прикреплены к нижним концам поршневых стержней, а цилиндры прикреплены к каркасу кареты или вагона под полом.

Важным, хотя и небольшим, компонентом вакуумного тормозного оборудования является «каплеуловитель», установленный в самой нижней точке тормозной магистрали двигателя, так что любая случайно попавшая вода будет собираться и сливаться. Этот фитинг представляет собой камеру почти сферической формы с отверстиями вверху и внизу. Верхнее отверстие ведет к резьбовому соединению на трубопроводе моторного тормоза, а нижнее отверстие снабжено автоматическим сливным клапаном.Этот клапан состоит из шара, который атмосферным давлением прижимается вверх к седлу против разрежения в тормозной магистрали. Когда вакуум в двигателе и трубопроводах разрушается, шар падает со своего места и позволяет стечь любой воде, которая могла собраться в ловушке.

После восстановления вакуума шар снова подтягивается вверх к седлу, масштабируя ловушку против давления атмосферы.

Шланговые муфты, соединяющие тормозную магистраль одного вагона с тормозной магистралью следующего в поезде, всегда вызывают интерес у путешественников.Половина впечатления от наблюдения за железнодорожником, «соединяющим» две части поезда, заключается в явно неосторожном «скручивании» шланговых соединений вакуумных тормозов. Эти муфты довольно просты и практически не отличаются по конструкции от того момента, когда они были впервые представлены более полувека назад. Свободный конец каждого шланга (другой конец прикреплен к трубе поезда) снабжен отливкой с фланцем. Эти отливки абсолютно одинаковы и снабжены изогнутыми выступами или «рогами» на нижних краях и выступом и прорезью на верхнем крае каждого.Торцы фланцев снабжены резиновыми кольцами, напоминающими уплотнительные кольца бытовых консервных банок. Для соединения необходимо только зацепить изогнутые выступы вместе и позволить двум фланцам соприкоснуться с соответствующими выступами, находящимися в пазах соседних отливок. Поскольку шланговые муфты опускаются вниз по U-образной кривой, их вес в сочетании с внешним давлением воздуха против вакуума внутри достаточно, чтобы удерживать фланцы вместе. Резиновые поверхности предотвращают проникновение воздуха.

ДВА ТОРМОЗА В ОДНОМ. Этот аппарат установлен в кабине локомотива и управляет вакуумным тормозом поезда, а также паровым тормозом самого двигателя. Длинный рычаг, показанный слева от рисунка, предназначен для управления паровым тормозом, когда двигатель работает без поезда. Вакуумный тормоз и ручка выталкивателя видны в крайнем правом углу, а регулятор выталкивателя - в центре вверху.

Расцепление легко выполняется путем раздвигания двух фитингов. Последняя шланговая муфта на линии устанавливается над «манекеном» или заглушкой с фланцем, которая эффективно герметизирует конец трубы поезда. Аналогичный штуцер используется на передней части двигателя.

В некоторых случаях используются муфты с удлиненными проушинами, снабженными цепью и штифтом. Если, например, транспортные средства разных типов должны соединяться вместе, положение отливок с фланцами не должно быть в нижней части буквы U, образованной шлангами, но штифт, проходящий через проушины, удерживает фланцы в тесном контакте, несмотря на то, что они висят почти вертикально.

Другой очень интересный тип муфты используется между двигателем и тендером. Эта муфта размещается на вспомогательной трубе между двигателем и тендером и сохраняет автоматическое действие тормоза в случае, если локомотив случайно отделится от тендера во время движения. Каждая полумуфта снабжена шаром, который при соединении муфты удерживается на своем месте с помощью выступающего штифта на другой половине. Если двигатель оторвется от тендера, эти шарики прижимаются к своим гнездам потоком воздуха, и трубы, таким образом, герметизируются.

Применение вакуумного тормоза к локомотиву было показано ранее на этой странице, но в современных условиях не всегда практично использовать эту систему. В некоторых случаях на локомотиве недостаточно места для тормозного цилиндра, достаточно большого, чтобы быть эффективным, и, следовательно, используется тормоз, который приводится в действие паром при полном давлении котла. Обычно используется вакуумный тормоз для поезда и паровой тормоз для локомотива.Две системы используются совместно, и их действие происходит одновременно. Это осуществляется автоматически с помощью механизма управления вакуумным тормозом, который также управляет действием парового тормоза на локомотив. Эжектор в кабине локомотива, управляющий вакуумным тормозом поезда, снабжен специальным клапаном, автоматически контролирующим работу парового тормоза локомотива.

ИНТЕРЬЕР ЭЖЕКТОРА.1. Выхлопная бочка. 2. Большой конус, внутренняя часть. 3. Маленький конус. 4. Дополнительный малый конус. 5. Конус большой, внешняя часть. 6. Клапанная передача для подачи пара в большой эжектор. 7. Крышка для дополнительного маленького конуса. 8. Ручка регулятора подачи пара малого эжектора. 9. Крышка для малого конуса. 10. Сальник и кулачок для малого выталкивателя. 11. Рычаг воздушного шлюза. 12. Крышка большого конуса. 13. Пружина воздушного затвора. 14. Корпус эжектора. 15. Вал воздушного диска. 16. Капельный клапан воздушного шлюза. 17. Главный капельный клапан.

В этом устройстве, показанном на иллюстрации выше, поршень удерживается на месте за счет вакуума в трубопроводе, а это, в свою очередь, удерживает паровой клапан на своем месте против давления пара в котле.Когда тормоз выключен, действие вакуума на этот поршень сопротивляется давлению пара. Но при нажатии на тормоз мощность поршня уменьшается, и пар устремляется через клапан, ранее закрытый поршнем, и попадает в цилиндр парового тормоза, таким образом применяя моторные тормоза к колесам. Когда вакуум восстанавливается в магистральном трубопроводе, пар выходит из тормозного цилиндра, который в то же время отключается от основной подачи пара в котел.

Частичное включение вакуумного тормоза также обеспечивает частичное включение парового тормоза, так что локомотив должен замедляться в равной пропорции с поездом.

Вакуумный автоматический тормоз также используется в электропоездах на некоторых железных дорогах, причем вакуум создается вытяжным устройством, приводимым в движение электродвигателем.

ПРЕВОСХОДНЫЙ ЭЖЕКТОР И УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЗАМИ.Этот аппарат установлен в кабине локомотива с выступающим патрубком, прикрепленным к длинной трубе вне корпуса котла, по которой отработанный пар и воздух поступают в коптильню. Ручка A контролирует через показанные отверстия подачу воздуха в железнодорожную трубу, а также используется для управления эжектором. Ручка B регулирует подачу пара к небольшому конусу эжектора. Предусмотрен выпускной клапан C для впуска воздуха в верхнюю часть тормозных цилиндров двигателя и тендера, так что тормоза могут быть отпущены, когда пар недоступен для работы эжектора.

Признаки неисправности или неисправности обратного клапана вакуумного усилителя тормозов

Во многих транспортных средствах используется вакуумный усилитель тормозов для обеспечения дополнительной мощности тормозной системы. Он разработан для обеспечения равномерного потока гидравлической тормозной жидкости к главному тормозному цилиндру при одновременном увеличении тормозного давления и облегчении остановки тяжелых транспортных средств. Этот компонент используется в различных легковых, грузовых автомобилях и внедорожниках.Время от времени вакуумный усилитель тормозов подвержен повреждениям или обычному износу. Сюда входит обратный клапан усилителя тормозов.

Обратный клапан предназначен для всасывания воздуха, который застрял в усилителе тормозов, не допуская попадания дополнительного воздуха в цилиндр. Это защищает тормозные магистрали от образования пузырьков воздуха, которые могут серьезно повлиять на эффективность торможения. Эта деталь соединяет корпус усилителя тормозов с вакуумным шлангом и является защитным решением, позволяющим тормозам работать, даже если двигатель выключен.

Обычно обратный клапан вакуумного усилителя тормозов не проверяется во время планового технического обслуживания, но бывают случаи, когда эта деталь может показать признаки износа или обратный клапан усилителя тормозов полностью вышел из строя. Вот несколько из этих предупреждающих знаков, чтобы вы могли определить, существует ли потенциальная проблема с обратным клапаном вакуумного усилителя тормозов. Помните, что это общие предупреждающие знаки, которые должны быть профессионально диагностированы сертифицированным механиком и должным образом отремонтированы.

1.Педаль тормоза нажимается с трудом

Когда обратный клапан вакуумного усилителя тормозов работает правильно, нажатие на педаль тормоза выполняется легко и очень плавно. Когда обратный клапан работает некорректно, работа тормозов становится намного сложнее. В частности, педаль меняется от плавной и мягкой до агрессивной, и ее очень трудно нажимать. Это происходит из-за избыточного давления внутри главного цилиндра, для регулирования которого предназначен обратный клапан. Несоответствие педали тормоза является предупреждающим признаком того, что существует потенциальная проблема безопасности тормозов, и его должен немедленно проверить сертифицированный механик.

2. Тормоза кажутся мягкими

По мере того, как проблема с обратным клапаном вакуумного усилителя тормозов увеличивается, пузырьки воздуха будут постепенно перемещаться по тормозным магистралям и к самим тормозам. В этом случае воздух, который должен быть удален обратным клапаном, попадает в главный цилиндр, а затем в тормозные магистрали. Это вызывает снижение давления внутри тормозных магистралей и может привести к мягкому торможению. Во время вождения будет казаться, что педаль тормоза тускнеет, однако тормозам также потребуется больше времени, чтобы остановить автомобиль.

Эта ситуация требует немедленного осмотра тормозной системы. Когда воздух попадает в тормозные магистрали, он обычно задерживается из-за того, что тормоза управляются гидравлически. Чтобы удалить воздух из тормозных магистралей, необходимо удалить воздух из тормозной системы. Таким образом, если вы столкнетесь с подобной проблемой в своем автомобиле, как можно скорее прекратите его движение и профессионально осмотрите всю тормозную систему.

3. Тормоза перестают работать

Наихудший сценарий возникает, когда обратный клапан вакуумного усилителя тормозов полностью выходит из строя и в конечном итоге приводит к отказу тормозной системы.Надеюсь, вы никогда не дойдете до этого момента, но если вы это сделаете, безопасно остановите автомобиль, отбуксируйте его домой и обратитесь к механику, который сертифицирован для проверки и замены тормозной системы. В зависимости от того, что действительно сломалось, ремонт может варьироваться от простой замены обратного клапана вакуумного усилителя тормозов до полного ремонта и замены тормозной системы.

Обратный клапан вакуумного усилителя тормозов важен для вашей тормозной системы и действует как функция безопасности. Именно из-за этих фактов нельзя игнорировать перечисленные выше проблемы и симптомы или откладывать их на другой день.Обратитесь к сертифицированному механику ASE для проверки, правильной диагностики и выполнения соответствующих сервисных регулировок ваших тормозов.

Разница между усилителем силового тормоза и вакуумным усилителем тормозов

Если у вас есть автомобиль, выпущенный после 1968 года, вполне вероятно, что у вас есть тормозная система с усилителем. Несмотря на то, что существует несколько эволюций этой жизненно важной операционной системы транспортного средства, основная предпосылка применения рычага, повышения гидравлического давления и трения по-прежнему остается фундаментальным процессом для замедления и остановки транспортного средства.Одна из наиболее часто неправильно понимаемых проблем - это понимание разницы между усилителем тормозов с усилителем и вакуумным усилителем тормозов.

По правде говоря, усилитель тормозов и вакуумный усилитель тормозов - это одно и то же. В каждом из них используется вакуумное давление, помогающее подавать гидравлическую жидкость и использовать трение между тормозным ротором и колодками. Там, где существует путаница, называется система гидроусиления усилителя тормозов усилителем тормозов. Система Hydro-Boost устраняет необходимость в вакууме и использует прямое гидравлическое давление для выполнения той же задачи.

Для упрощения давайте разберем, как работает вакуумный усилитель тормозов в отличие от гидравлического усилителя тормозов, а также проведем несколько тестов для диагностики потенциальных проблем с обоими.

Как работает вакуумный усилитель тормозов?

Вакуумный усилитель тормозов получает мощность через вакуумную систему, прикрепленную к впускному коллектору двигателя. Вакуум распространяется через усилитель тормозов, который оказывает давление в гидравлических тормозных магистралях при нажатии педали тормоза.Эта система используется в вакуумном усилителе или усилителе тормозов. Вакуум, создаваемый двигателем, приводит в действие внутренний баллон, который передает усилие на гидравлические тормозные магистрали.

Обычно существует три источника отказа вакуумного усилителя тормозов:

  1. В двигателе отсутствует вакуумное давление.

  2. Неспособность усилителя тормозов поглощать или создавать внутреннее разрежение.

  3. Сломанные внутренние детали, такие как обратный клапан и вакуумный шланг, внутри усилителя тормозов, которые не обеспечивают питание гидравлических линий.

Что такое услуга Hydro-Boost Power Assist?

Система гидроусиления работает почти так же, как и система на основе вакуума, но вместо того, чтобы полагаться на вакуумное давление, она использует прямое гидравлическое давление. Он приводится в действие насосом гидроусилителя рулевого управления и обычно выходит из строя одновременно с гидроусилителем рулевого управления. Фактически, это обычно первый индикатор отказа силового тормоза с гидроусилением. Однако эта система использует серию резервных копий, чтобы тормоза с усилителем работали в течение короткого периода времени в случае разрыва шланга рулевого управления с гидроусилителем или обрыва ремня рулевого управления с усилителем.

Почему усилитель тормозов называется вакуумным усилителем тормозов?

Усилитель тормозов разработан для обеспечения дополнительной мощности, помогающей задействовать тормоза. В основном из-за работы усилителя тормозов вакуумная система называется усилителем тормозов. Усилитель тормозов с гидравлическим приводом также часто ассоциируется с термином «усилитель тормозов». Чтобы узнать, какой тип усилителя тормозов используется на вашем автомобиле, обратитесь к руководству по эксплуатации вашего автомобиля.

В большинстве случаев этот вопрос задают, когда возникла проблема с вашей тормозной системой. Профессиональный механик может очень помочь в диагностике проблемы с вашей тормозной системой. Во время осмотра тормозной системы они выполнят несколько диагностических проверок, чтобы определить источник неисправности. Это включает усилитель тормозов. Если у вас есть вакуумная или гидравлическая система, они смогут определить проблему и порекомендовать лучшие запасные части и варианты ремонта, необходимые для возврата вашего автомобиля в дорогу.

Как проверить главный тормозной цилиндр?

Тормозная система вашего автомобиля важна для поддержания вашей безопасности и безопасности других водителей на дороге. Хотя неисправность любого из его компонентов может привести к частичному или полному отказу тормозов, главный тормозной цилиндр является наиболее важной частью. Вы можете убедиться в правильности своей работы, проверив, как она работает. Итак, принимая во внимание дисковые тормоза, барабанные тормоза, электронный контроль устойчивости и антиблокировочную тормозную систему, как вы проверяете главный тормозной цилиндр?

Признаки того, что вам следует проверить главный тормозной цилиндр

Когда вы нажимаете педаль тормоза, толкатель касается первичного поршня, создавая гидравлическое давление.Это давление выполняет две функции: оно перемещает вторичный поршень и половину тормозной системы, обычно один задний тормозной суппорт или колесный цилиндр и противоположный передний тормозной суппорт. Вторичный поршень создает гидравлическое давление в другой половине тормозной системы.

Главный тормозной цилиндр настолько прост, что он исключительно надежен. Основная проблема - утечки. Внешние утечки не всегда очевидны, поскольку заднее уплотнение находится внутри вакуумного усилителя. Однако такие симптомы, как проседание или порезание педали тормоза или перетаскивание или натягивание тормозов, могут указывать на внутреннюю утечку.В некоторых случаях сигнальная лампа тормоза, лампа проверки двигателя или предупреждающее сообщение могут потребовать проверки главного тормозного цилиндра.

Как проверить главный тормозной цилиндр?

Есть два основных теста, которые вы можете выполнить, чтобы проверить правильность работы главного тормозного цилиндра.

1. В автомобиле: При прокачке тормозной системы несколько раз прокачать тормоза и удерживать. Педаль тормоза должна быть твердой. Если педаль тормоза пористая, это может указывать на наличие воздуха в магистралях или механическую проблему, например, заедание ползуна суппорта тормоза.Снова прокачайте тормозную систему и убедитесь, что суппорты двигаются свободно.

С другой стороны, если педаль тормоза медленно опускается, это может указывать на утечку. Если педаль опускается более резко, это верный признак того, что давление уходит в обратном направлении через одно из внутренних уплотнений.

2. На стенде: Вы можете выполнить аналогичный тест при осмотре нового или восстановленного устройства или после снятия существующего. Начните со скамейки для удаления воздуха из главного цилиндра, затем снимите фитинги для удаления воздуха и заблокируйте отверстия болтами - не затягивайте болты слишком сильно.С помощью отвертки нажмите и удерживайте поршень в задней части главного цилиндра. Плунжер должен быть очень твердым, если не неподвижным, на расстоянии более нескольких миллиметров. Если поршень продолжает двигаться внутрь, это указывает на неисправность хотя бы одного из внутренних уплотнений.

Устраните утечки тормозной жидкости до того, как они вызовут аварию.

Утечки тормозной жидкости любого типа могут подвергнуть опасности вас и других людей, поэтому любая неисправность главного цилиндра является причиной для замены. Некоторые главные тормозные цилиндры требуют переноса бачка из старого блока.Чтобы установить его, сначала прокачайте стенд и проверьте на наличие внутренних и внешних утечек. После установки полностью прокачайте тормозную систему, убедившись, что уровень тормозной жидкости не опускается ниже нижней отметки. Для транспортных средств, оборудованных электрическими стояночными тормозами, электронным контролем устойчивости или антиблокировочной системой, могут применяться особые процедуры.

Ознакомьтесь со всеми продуктами тормозной системы, доступными на NAPA Online, или доверьтесь одному из наших 17 000 пунктов обслуживания NAPA AutoCare для текущего обслуживания и ремонта. Для получения дополнительной информации о главных тормозных цилиндрах поговорите со знающим экспертом в местном магазине NAPA AUTO PARTS.

Фото любезно предоставлено Wikimedia Commons.

Что такое усилитель тормозов?

Усилитель тормозов - это устройство, которое увеличивает усилие, прилагаемое от педали тормоза к главному цилиндру. Усилитель - это то, что отличает тормозную систему с усилителем от ручной.

Самый распространенный тип усилителя тормозов использует вакуум двигателя. Однако также доступны гидроусилители. В них используется давление жидкости, создаваемое насосом гидроусилителя рулевого управления. В некоторых автомобилях также используется усилитель тормозов с электрическим приводом.

Как это работает?

Вакуумный усилитель обычно устанавливается на противопожарной перегородке в моторном отсеке. Он имеет камеру, разделенную пополам диафрагмой. Камера подключена к источнику вакуума, обычно к впускному коллектору. Он также имеет вал с клапанами, проходящими через центр.

Педаль тормоза соединена с одной стороной усилителя. Главный цилиндр установлен с другой стороны.

Перед тем, как нажать педаль тормоза, на обе стороны диафрагмы подается вакуум.

При нажатии на педаль:

  1. Вал перемещается вперед и открывает клапан в задней части камеры.
  2. Атмосферное давление входит в половину камеры.
    1. Другая половина камеры все еще находится под вакуумом.
  3. Разница давлений еще больше перемещает вал вперед.
  4. Затем вал нажимает на шток главного цилиндра.

Когда вы отпускаете педаль, пружина возвращает вал в исходную точку.Это также вернет клапаны в их исходные точки. Затем вакуум выравнивается с обеих сторон диафрагмы.

Как это влияет на производительность?

Усилитель тормозов сильнее давит на шток главного цилиндра. Во многих случаях это может добавить 200-300 фунтов. силы. Однако фактическая сила зависит от:

  • Размер диафрагмы
  • Величина приложенного вакуума
  • Атмосферное давление в воздухе

Дополнительная сила помогает создать высокое давление, необходимое в тормозной системе, без увеличения силы, прилагаемой к педали.Это упрощает остановку и делает вождение более приятным.

ID ответа 5293 | Опубликовано 23.06.2020 08:10 | Обновлено 25.08.2020 14:58

ООО «Железнодорожные колеса и тормоза»

RWB работает со многими талантливыми и аккредитованными поставщиками, чтобы поставлять качественные компоненты на рынки Великобритании и Европы по конкурентоспособной цене. От регуляторов зазора до тормозных колодок и вакуумных тормозных цилиндров, запросите сегодня дополнительную информацию.

В нашем каталоге представлены наиболее распространенные тормозные колодки из чугуна и композитных материалов, которые мы поставляем, поэтому, пожалуйста, нажмите на ссылку ниже, чтобы ознакомиться с ними, если требуются другие требования, пожалуйста, свяжитесь с нами, так как наш квалифицированный поставщик может произвести практически любой тип тормозных колодок. требуется тормозная колодка.

Как единственный британский дистрибьютор Greysham International, мы рады поставлять широкий спектр компонентов пневматических тормозных систем UIC (Международного союза железных дорог).

Для получения дополнительной информации щелкните ссылку на наш Каталог компонентов тормозной системы или просто свяжитесь с нами, используя следующую кнопку запроса.

Служба управления запасами

RWB гарантирует, что товары, не сделанные на заказ, всегда будут под рукой, чтобы предложить быструю доставку, когда это возможно, поэтому, если вам нужен товар в спешке или, в качестве альтернативы, вы хотите, чтобы RWB управлял вашими запасами для вас, спросите сегодня, чтобы узнать, что мы можем сделать для вас.

Пожалуйста, обратитесь к нашему последнему каталогу компонентов Heritage Rail, чтобы узнать о нашем обширном ассортименте тормозных компонентов.

Благодаря нашей обширной библиотеке собственных чертежей и талантливых международных поставщиков у нас есть уникальная возможность воспроизвести практически любые компоненты наследия в соответствии с требованиями британского стандарта.

Разное

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *