Газ 53 определяющая точка для толщины ГБЦ? — Автомобили

Рекмендирен заводом-изготовителем

В связи с прекращением производства бензинов А-76 и АИ-80 для выхода из складывающейся ситуации ПАО «ЗМЗ» рекомендует:

1. При эксплуатации 8-ми цилиндровых двигателей ЗМЗ на бензине Регуляр-92 ГОСТ Р 51105-97, АИ-92 ТУ 38.001165-97 или Премиум-95 ГОСТ Р 51105-97 для исключения прогорания выпускных клапанов требуется изменение установочного угла опережения зажигания в сторону увеличения на 4о по коленчатому валу, что соответствует 1 делению на шкале установочной пластины. После увеличения установочного угла произвести корректировку установки момента зажигания с целью получения наилучших динамических качеств автомобиля. Корректировку проводить на прогретом автомобиле желательно с полной загрузкой на режиме разгона на прямой передаче с 20 до 60 км/час,

или

— для работы на газовом топливе на ЗМЗ освоен для поставки в запасные части комплект 5234.3906571, в который входят: головка цилиндров с клапанами 66-06-1003007-40, прокладка головки цилиндров 66-01-1003020-05, штанга толкателя клапана 66-1007175-30, детали крепежа (шпильки). Степень сжатия у двигателей с этим комплектом составляет 8,5. Такой комплект может быть использован при переоборудовании двигателей для работы на бензинах с октановым числом 92-95.

2. При эксплуатации двигателей ЗМЗ-4021, ЗМЗ-4025, ЗМЗ-4104 на бензине Регуляр-92 ГОСТ Р 51105-97, АИ-92 ТУ 38.001165-97 или Премиум-95 ГОСТ Р 51105-97 для исключения прогорания выпускных клапанов требуется изменение установочного угла опережения зажигания в сторону увеличения на 4о по коленчатому валу, что соответствует 1 делению на шкале установочной пластины. После увеличения установочного угла произвести корректировку установки момента зажигания с целью получения наилучших динамических качеств автомобиля. Корректировку проводить на прогретом до 80-900С автомобиле, на прямой передаче двигаясь со скоростью 30-40 км/ч, дать автомобилю разгон, резко, до отказа нажав на педаль дроссельных заслонок,

или

— подрезать нижнюю (прилегающую к блоку) плоскость головки цилиндров 4021.1003007, на 3,6 мм и заменить штанги 21-1007175-Б на штанги 54-1007175,

или

— заменить головку цилиндров 4021.1003007 и штанги 21-1007175-Б на головку 402.1003007 и штанги 54-1007175 (кроме двигателя ЗМЗ-4104).

Места контроля, предельные размеры и способы устранения дефекта

1. Блок цилиндров

1.1. Увеличение некруглости и нецилиндричности гильз блока цилиндров до 0,08–0, 1 мм.

Ремонтировать. Хонинговать диаметры цилиндров под ремонтный размер Æ100,1+0,084/+0,024 мм

1.1.1. Износ диаметров гильз блока цилиндров более чем на 0,1 мм.

Ремонтировать. Расточить и хонинговать диаметры цилиндров под ремонтный размер Æ100,5+0,084/+0,024 мм

1.2. Несоосность опор для коленчатого вала относительно оси коленчатого вала более 0,15 мм.

Браковать блок цилиндров.

1.3. Повреждение резьбовых отверстий в виде забоин или срыва резьбы менее двух ниток.

Ремонтировать. Прогнать резьбу метчиком номинального размера.

1.4. Износ или срыв резьбы резьбовых отверстий более двух ниток.

Ремонтировать.

• Нарезать резьбу увеличенного ремонтного размера.
• Установка резьбовых ввертышей с последующим нарезанием в них резьбы номинального размера или установкой резьбовых спиральных вставок.

1.5. Износ диаметров опор под вкладыши коренных подшипников более 68,5^+0,019 мм.

Браковать. Замер диаметров опор под вкладыши коренных подшипников производить на блоке цилиндров, собранном с соответствующими крышками коренных подшипников.

1.6. Пробоины на стенках цилиндров, трещины на верхней плоскости блока и на ребрах, поддерживающих коренные подшипники, пробоины на водяной рубашке и картере. Браковать.

1.7. Износ опор распределительного вала в блоке 0,75 мм. Ремонтировать.

• – Расточить отверстия в блоке под втулки.

55,5^+0,018

54,5^+0,018

53,5^+0,018

52,5^+0,018

51,5^+0,018

• Запрессовать в блок втулки распределительного вала.
• Расточить втулки, уменьшая диаметр каждой последующей втулки, начиная с 52 мм, на 1 мм. Расточку вести с допуском +0,05/+0,02 мм

2. Поршень

2.1. Износ диаметров поршней менее 99,9 мм.

Ремонтировать. Установить поршни одного из ремонтных размеров: промежуточного ремонтного размера 100,1+0,048/+0,012 мм; первого ремонтного размера 100,5+0,048/+0,012 мм.

2.2. Износ ширины канавки под компрессионное кольцо более 2,1 мм.

Браковать поршень.

2.3. Зазор по высоте между канавкой и кольцом более 0,15 мм.

Браковать поршень.

3. Гильза Цилиндров – поршень

3.1. Зазор между поршнем и цилиндром более 0,30 мм.

Ремонтировать.

Произвести подбор поршня к цилиндру, выдерживая зазор от 0,024 до 0,048 мм между цилиндром и поршнем.

4. Шатун

4.1. Износ диаметра кривошипной головки шатуна более 61,512 мм.

Ремонтировать. Осталить головку шатуна и крышки. Расточить головку совместно с крышкой шатуна в номинальный размер.

4.2. Износ диаметра поршневой головки шатуна более 25,045 мм.

Ремонтировать. Заменить втулку поршневой головки шатуна ремонтной втулкой, запрессовать в шатун. Расточить в номинальный размер.

5. Вал распределительный

5.1. Наличие трещин любого характера и расположения. Браковать.

5.2. Износ кулачков распределительного вала по высоте более чем на 0,5 мм.

Распределительный вал заменить на новый.

5.3. Задиры и глубокие раковины на поверхности опорных шеек и кулачков распределительного вала. Браковать.

6. Коленчатый вал

6.2. Повреждения резьбы или срыв резьбы в отверстиях не более двух ниток.

Ремонтировать. Прогнать резьбу метчиком до номинального размера.

6.3. Износ или срыв резьбы в отверстиях более двух ниток.

а) в отверстиях под болты крепления маховика; Ремонтировать установкой резьбовых спиральных вставок.

б) в отверстиях под пробки, в отверстиях под храповик. Ремонтировать нарезанием ремонтной резьбы.

6.4. Износ диаметра коренных шеек менее 63,934 мм. Ремонтировать.

Шлифовать коренные шейки под один из ремонтных размеров:

первый ремонтный 0 63,75–0,013 мм;

второй ремонтный 0 63,50–0,013 мм;

третий ремонтный 0 63,25–0,013 мм;

четвертый ремонтный 0 63,00–0,013 мм;

пятый ремонтный 0 62,75–0,013 мм;

шестой ремонтный 0 63,50–0,013 мм.

6.5. Износ диаметра шатунных шеек менее 57,951 мм. Ремонтировать.

первый ремонтный 0 57,75–0,013 мм;

второй ремонтный 0 57,50–0,013 мм;

третий ремонтный 0 57,25–0,013 мм;

четвертый ремонтный 0 57,00–0,013 мм;

пятый ремонтный 0 56,75–0,013 мм;

шестой ремонтный 0 56,50–0,013 мм.

6.6. Биение коренных шеек более 0,02 мм. Браковать.

7. Головка блока цилиндров, клапанный механизм

7.1. Наличие пробоин, прогара и трещина стенках камеры сгорания и разрушение перемычек между гнездами. Браковать головку блока цилиндров

7.2. Износ или срыв резьбы более двух ниток. Ремонтировать.

• Нарезание резьбы увеличенного ремонтного размера.
• Постановка резьбовых ввертышей с последующим нарезанием в них резьбы номинального размера.

7.3. Ослабление посадки втулки клапанов в головке блока цилиндров

Ремонтировать. Установить втулки клапанов одного из ремонтных размеров:

первый ремонтный Æ 17+0,007/+0,04 мм;

второй ремонтный Æ 17,2+0,007/+0,04 мм;

7.4. Коробление тарелки клапана и прогорание клапана и седла клапана.

Ремонтировать

• Седло прошлифовать.
• Клапан заменить на новый.

7.5. Износ диаметра стержня клапана менее 8,925 мм. Ремонтировать.

• Хромировать стержень клапана до Æ 9,1 мм
• Шлифовать стержень клапана в номинальный размер Æ9–0,075 мм.

7.6. Разница между диаметром втулки запрессованной в головку блока цилиндров, и диаметром стержня клапана должна быть не более 0,25 мм.

Ремонтировать.

• Клапан и втулку заменить новыми.
• Фаски седел прошлифовать, центрируя по отверстию во втулке, выдерживая размеры, указанные на рисунке, обеспечивая концентричность фаски на седле клапана с отверстием во втулке в пределах 0,025 мм.

7.7. Износ диаметров отверстий направляющих втулок более 9,022 мм.

Ремонтировать.

• Выпрессовать направляющие втулки.
• Запрессовать новые ремонтные втулки в головку блока цилиндров (см. дефект 6.3). Развернуть отверстия втулок до Æ9+0,022 мм.

Ремонт головки блока цилиндра (ГБЦ) двигателя (дизельных, бензиновых) автомобиля автосервис «Автодруг» в Уфе/адрес/сайт/сколько стоит/цена/услуги/СТО/станция техобслуживания/

Ремонт головки блока цилиндра (ГБЦ)

Как отремонтировать головку блока цилиндров?

Ремонт головки блока цилиндра (ГБЦ) предполагает довольно объемные и комплексные мероприятия, требующие специального оборудования и персонала с высокой квалификацией и огромным опытом.

При проведении диагностики, автосервис «АвтоДруг» в Уфе выполняет обязательную проверку следующих элементов:

• наличие зазора между втулкой и клапаном;
• длину клапана; • насколько выступает стержень клапана;
• смещены ли оси распределительного вала; • измеряется высота головок блоков цилиндров;
• осматриваем привалочные плоскости.

Перечисленные параметры оказывают прямое влияние на работоспособность двигателя. В результате проведенной дефектации мы получаем полную картину о состоянии головки блока цилиндра, вплоть до того, какие ремонтные работы были проведены ранее.

В некоторых случаях автовладельцы даже не подозревают о каких-либо вмешательствах в систему в прошлом. Полный осмотр позволяет подобрать оптимальную схему для последующего ремонта. К сожалению, производители не всегда предоставляют информацию о различных допустимых параметрах, соблюдение которых необходимо для ремонта.

Многолетний профессиональный опыт наших мастеров позволил создать собственную базу данных для ремонта ГБЦ. Кроме стандартного комплекса ремонтных работ с ГБЦ (исправление фасок, притирка клапанов, замена втулок, замена маслосъемных колпаков) часто выполняется опресовка головки блока. Для проведения опресовки необходимо специальное оборудование, благодаря которому перекрывается канал охлаждения ГБЦ и подачи воздуха.

После демонтажа головка блока погружается специально подготовленную ванну с водой, температура которой находится на уровне 80-90°. Это позволяет сымитировать рабочую среду и провести контроль утечек воздуха. Не обнаружив подобных нарушений выполняется стандартный комплекс работ, которые предварительно оговариваются с заказчиком.

В случае обнаружения утечек, клиенту необходимо определить дальнейшую судьбу ГБЦ – полная замена или ремонтные работы до полного восстановления с применением сварки. При ремонте ГБЦ огромное внимание стоит уделять плоскости головки. Даже в том случае, если плоскость абсолютно ровная, самостоятельно удалить остатки от прежней прокладки, не повредив цилиндр, практически невозможно.

В данном случае мы рекомендуем клиентам предусмотреть в перечне ремонтных работ обработку плоскости. Снимаемый слой не превышает 0,03 миллиметра, и в результате получается идеально ровная поверхность. В том случае, если необходимо снять больший слой (например, при искривлении от перегрева) эта величина учитывается при подборе соответствующей прокладки.

Компания «Автодруг» предлагает услуги по эвакуации ваших автомобилей (легковых, грузовых, внедорожников, мотоциклов, яхт) по нашему городу и всей России. В нашем автопарке к вашим услугам 15 эвакуаторов (кранов манипуляторов). Мы поможем привести ваш автомобиль непосредственно в наш автосервис, который находится в районе Инорса. Здесь мы предлагаем услуги по ремонту и обслуживанию вашей машины (слесарные, жестяные работы по авторемонту ходовой, двигателей, по дополнительному автооборудованию, тюнингу, шиномонтажу). Также наша фирма готова предложить для вас спецтехнику в аренду (строительная, дорожная). В нашем автопарке землеройная техника (гусечные экскаваторы, бульдозеры, грейдеры, погрузчики).абс, авенсис, авео, авиационных, авито, автоматическая, автомобилей, автосервисы, авто, агрегатов, агро, адреса, азлк, аккорд, акпп, актрос, акценте, альбеа, альмера, альфа, амд, амортизаторах, амулет, андория, антара, аппаратуры, аппарат, асинхронного, астра, ауди, аурис, аутлендер, а, а3, а4, а41, а5, а6, а8, багажника, балки, барабанных, бачка, безопасности, бензиновых, бенц, берлинго, бесплатно, бид, бизнес, блока, бмв, боксер, болт, бонго, бонус, бора, бриз, бурана, буханка, бу, бычок, б, б3, б4, б5, б6, ваз, ваз2106, ваз2110, ваз2114, ваз2115, вакансии, вала, вариатора, вариаторе, ведомого, вектра, вентилятора, венца, верхних, видео, викинг, вилки, винтовка, виста, витара, витц, вкладышей, влияет, внешней, внутреннего, водяного, вой, волга, вольво, вортекс, восход, вояджер, во, времени, время, вспомогательного, вторичного, втулок, входит, выбора, в, в20в, в3, в5, в6, газели, газовой, газораспределения, газотурбинных, газ, газ53, галанте, гараже, гарантии, гбц, где, генератора, гетц, гидромуфты, гидроусилителя, главного, головки, гольф, горит, гранат, гранд, гранта, грм, грузовиках, группы, гру, гура, гур, данные, дастере, дастер, датчика, даф, двигателей, двс, дв, делается, делать, делителем, демио, демпферного, део, деталей, детройт, деу, джетта, джили, диагностика, дивана, дизельного, диз, дискавери, диска, дифференциала, для, дм, добло, дойц, домашних, дома, дополнительного, до, дсг, дт, дукато, дымит, дэу, д, д240, д245, д65, евро, е34, е39, е46, жигулей, жидкости, заводится, загорелся, заднего, заз, замена, замен, запчасти, зарубежных, зафира, звездочек, зид, зил, змз, змз406, зубчатого, зф, иж, импортных, импреза, индис, инжектор, иномарок, инструкции, инструмент, интервалы, исузу, и, кадди, кайен, кайрон, какой, как, калдина, калина, калине, калины, камаза, камаз, каменс, камминз, камри, капитальный, каптива, кап, карагодин, карбюратор, карта, картера, картинках, каскад, кастор, катерпиллер, кашкай, квадроцикла, кенго, киа, кимо, китайских, кия, клапанных, клапанов, классика, клинового, клио, ключи, кл, книга, когда, коленвала, коленчатого, колеос, колодки, колодцев, комацу, комплект, компьютерная, кондиционера, кондуктора, коннект, коренного, коробка, королла, корона, корса, кпп, крайслер, крот, круглосуточно, круз, крышки, куга, куку, кулисы, купить, курсовая, кшм, к, к4м, к9к, лагуна, лада, лазером, ланосе, лансер, ланцер, ларгус, лачетти, левого, легковых, лексус, ленд, либерти, линейка, лист, литература, лифан, ли, лобового, логане, логон, луаз, лучшая, л200, мазда, маз, максима, максус, макс, манжеты, мануал, ман, масла, матизе, матрикс, маховика, машина, мб, меган, менять, мерседес, метки, механика, механических, митсубиси, мицубиси, мкпп, мк, ммз, мондео, монтеро, мопеда, мопед, москвич, моста, мотоблока, мотористы, мотороллер, мотоцикла, мото, мр, мтз, муравей, мурано, мыть, м54, набивки, набор, навесного, надо, накладок, наконечника, наружней, насоса, настроить, натяжителя, натяжного, на, нева, нексии, неправильный, не, нива, нижнего, ниссан, нормы, ноте, ноут, нужен, н, н16, н3, н5, обводного, обкатка, обмоток, обоймы, оборудование, обучение, ода, одноцилиндровый, ока, окдп, оке, октавии, омега, ом, онлайн, ооо, опеле, описание, опора, оси, отбойника, отзывы, отрегулировать, от, охлаждения, паджеро, паз, параметры, пассат, патриоте, патрол, патрубков, патфайндер, пд, пежо, первичного, первый, перегрева, передач, переднего, переднеприводных, передние, переключения, перемены, периодичность, период, перкинс, печки, пиканто, пиропатрона, питания, планета, плюс, пневматическая, погрузчиков, подвески, подлежит, подогреватель, подрамника, подушек, подшипника, подъемники, подъемник, поликлинового, полная, положения, поло, полуколец, полуоси, помпа, портера, порт, порше, поршневой, поршней, поршня, порядок, после, пособие, постоянного, появился, по, правильное, правого, прайс, предпусковой, прейскурант, привода, приводного, приводов, признаки, примера, приора, приспособление, при, пробег, проверить, программа, продажа, продольного, прокладки, промывка, проставка, процесс, пружины, пускового, пылесоса, пыльника, работа, рав, радиатора, развала, раздатки, раздаточной, распредвала, распределительного, растяжки, реактивных, регламент, регулировка, редуктора, реззо, рейки, ремень, ремкомплекта, ремней, ремонта, рендж, рено, рессор, реферат, рио, рмз, роботизированная, робот, ровер, ролика, роликов, роторных, руками, руководство, рулевого, ручки, рф, рх8, рысь, рычага, р12, сайбер, сайлентблока, сальника, саманд, самому, самостоятельн, самсунг, сандеро, санни, санта, свечных, своими, сгорания, сделать, седан, сенс, серато, сервис, сид, симбол, символ, синхронизатора, система, ситроен, скания, скачать, сколько, ско, скутеров, слесарь, смайли, смд, смотреть, снегоуборщике, снегохода, соболь, солано, соляриса, соната, соренто, спарк, спектра, специнструмент, сплит, спортейдж, спорт, спринтер, срв, средство, сроки, срок, стабилизатора, станок, стеклоочистителя, стенда, стенд, стерлитамаке, стиральная, стоек, стоимость, стойки, сто, стук, ступицы, ступичного, ступка, ст, субару, судовых, сузуки, суперб, схема, схождение, сх7, сценик, сцеплении, съемник, с, с3, с4, с5, таблица, таврия, тагаз, тайга, такое, тактного, тактных, тарельчатой, текущий, тему, теория, тепловоза, террано, техническое, тиго, тигуане, тигуан, тиида, тинго, тмз, тнвд, тойота, тока, топливной, тормозная, трактора, трамблёра, транзит, транспортер, требуется, трейл, трещин, троит, тросов, трубки, туарег, туран, тур, туссан, тяг, т, т25, т4, т5, уаз, углы, угол, умз, управления, условиях, услуга, установка, устройство, уфа, участок, учебник, у, фабия, фав, фе, фиат, фиеста, флюенс, фокусе, фольксваген, фора, форд, форестер, форсунок, форум, фотоотчет, фото, фрилендер, фронтера, фф2, фьюжен, ф3, хантер, хатсан, хвостовика, хендай, химия, ховере, холодильника, хонда, хорошо, хрв, хрулёв, хс90, хундай, х, х5, цена, цепей, цефиро, цех, цивик, цилиндра, цпг, чего, чек, чем, через, чери, четырехстоечный, четырехтактного, чехла, что, шаговых, шанс, шаровая, шатунов, шеви, шевроле, шеек, шестерни, шкива, шкода, шлифовка, шпонки, шруса, штайер, штока, шум, эбу, эксплуатация, элантра, электрических, электронных, электрорубанка, эл, юмз, юпитер, ютубе, ява, якоря, ямаха, ямз, японских, 0, 1к, 1м, 1, 10, 100, 1000s, 1041, 11113, 11183, 11194, 120, 125, 126, 130, 139qmb, 14, 144, 150к, 150, 154, 157, 16, 160, 168f, 16s151, 16v, 170, 18, 19, 1az, 1zz, 2с, 2, 200, 2012, 206, 207, 21, 2101, 21011, 2103, 2104, 21043, 2105, 2106, 2107, 21074, 2108, 21083, 2109, 21093, 21099, 2110, 21102, 21103, 21104, 2111, 21114, 2112, 21124, 2113, 2114, 2115, 2121, 21213, 21214, 2123, 2126, 2131, 2141, 2170, 2181, 236, 238, 239, 24, 240, 245, 25, 260, 2ct, 3д, 3м, 3с, 3, 3008, 306, 307, 308, 3110, 31105, 3205, 3302, 3303, 3307, 3309, 364, 3d, 3s, 3sfe, 3zz, 4д56, 4е, 4, 40, 402, 405, 40522, 40524, 406, 407, 408, 409, 41, 412, 417, 421, 4216, 4320, 452, 469, 4be1, 4d56, 4g13, 4g15, 4g18, 4g37, 4g64, 4g64s4m, 4g69, 4g93, 4m40, 5а, 5б, 5ст, 5, 50, 511, 512, 514, 52, 53, 5301, 5320, 560, 5a, 5e, 6, 601, 62, 626, 634, 638, 640, 65, 650, 65115, 66, 7, 70, 700, 701, 740, 75, 7511, 8, 80, 82, 9, 90, 95, 968, 969м, a4, abs, accent, afn, akl, albea, almera, amulet, arctic, astra, audi, awm, b, b3, b6, baw, bdw, bfq, bmw, bse, byd, bzb, c4, captiva, cat, caterpillar, cd20, cdi, ceed, chery, chevrolet, citroen, corolla, corsa, cr, cruze, cummins, d, d15b, d4al, d4bh, d4dd, daewoo, daf, e39, eaton, ej20, ep6, f14d4, f16d4, f3, faw, fe, fiat, focus, ford, fuller, fusion, g4jp, gamma, gdi, gear, geely, getz, golf, grand, h, hatsan, hi, honda, hyundai, iveco, j20a, kia, kyron, l200, lacetti, lancer, lifan, logan, lt, mazda, mercedes, mitsubishi, mk, nexia, nissan, octavia, opel, passat, q7, qr20, qr20de, rav4, renault, rio, rx, rx300, rx330, s40, s803j, santa, scania, skoda, sonata, spectra, sportage, ss20, ssangyong, striker, subaru, suzuki, tdi, tecumseh, tiggo, toyota, trail, tsi, tucson, v, v6, vectra, vitara, volvo, vortec, vq35de, vw, w210, winstorm, wv, x, z13dth, z16xep, z16xer, z18xer, zf

гбц змз 406? — Услуги и сервисы в России | Поиск специалистов

Профессиональный ремонт бензиновых двигателей. Ремонт постелей гбц. Восстановление постелей распредвалов. Ваз 2108 21083 2109 21099 2110 2111 2112 2113 2114 2115 11183 11186 калина гранта приора 8 и 16 клапанных двигателей 21124 21126 11194 2170 2172 2171 Веста икс рей x ray. Змз 405 406 409. solaris creta g4fc g4fa g4kd и других. Киа Rio sprtage и других. Ремонт постелей распредвалов. А так же. Ремонт головок. Ремонт бензиновых двигателей Ваз Лада kia hyundai cherry vortex ford mazda renault wolksvagen audi skoda. Ремонт автомобилей. Ремонт Двс. Автосервис. Фольксваген/Vоlkswаgеn/VW Роlо/Поло, Раssаt/Пассат, Jеttа/Джетта, Gоlf/Гольф, Тоuаrеg/Туарег, Тiguаn/Тигуан, Тrаnsроrtеr/Транспортёр, Саddy/Кадди. Шкода/Skоdа Fаbiа/Фабия, Осtаviа/Октавия, Rарid/Рапид, Suреrb/Суперб, Yеti/Йети. Тойота/Тоyоtа Саmry/Камри, Аvеnsis/Авенсис, Соrоllа/Королла, Rаv4/Рав 4, Рrius/Приус, Lаnd Сruisеr/Ленд Крузер, Рrаdо/Прадо, Аuris/Аурис, Маrk/Марк, Yаris/Ярис. Опель/Ореl Insigniа/Инсигния, Аstrа/Астра, Vесtrа/Вектра, Zаfirа/Зафира, Меrivа/Мерива, Аntаrа/Антара, Соrsа/Корса. Форд/Fоrd Fосus/Фокус, С Мах/С Мах/С Макс, Моndео/Мондео, Fusiоn/Фьюжн, Кugа/Куга, Fiеstа/Фиеста, Тrаnsit/Транзит. Хендай/Нyundаi Sоlаris/Солярис, Ассеnt/Акцент, Sоnаtа/Соната, Gеtz/Гетц, Сrеtа/Крета, Stаrех/Старекс, iх35, i40/ай 40, i30/ай 30, Еlаntrа/Элантра, Sаntа Fе/Санта Фе, Тuсsоn/Туксон, Роrtеr/Портер, Маtriх/Матрикс. Ниссан/Nissаn Qаshqаi/Кашкай, Рrimеrа/Примера, Аlmеrа/Альмера, Раtrоl/Патрол, Раthfindеr/Патфайндер, Махimа/Максима, Х-Тrаil/Икс трейл, Nоtе/Ноут/Ноте, Тiidа/Тиида, Jukе/Жук/Джук, Теаnа/Теана, Мurаnо/Мурано, Мiсrа/Микра, Ссангйонг/Санг Йонг/Ssаng Yоng Rехtоn/Рекстон, Асtyоn/Актион, Кyrоn/Кайрон. Киа/Кiа Орtimа/Оптима, Riо/Рио, Сееd/Сид, Sроrtаgе/Спортейдж, Сеrаtо/Церато, Sресtrа/Спектра, Vеngа/Венга, Sоrеntо/Соренто, Рiсаntо/Пиканто, Sоul/Соул. Рено/Rеnаult Lоgаn/Логан, Dustеr/Дастер, Меgаnе/Меган, Sаndеrо/Сандеро, Карtur/Каптур, Fluеnсе/Флюенс, Lаgunа/Лагуна, Symbоl/Симбол, Каngоо/Кэнгу. Хонда/Ноndа Ассоrd/Аккорд, Сiviс/Цивик, Нrv/Хрв, Jаzz/Джаз, Сrv/Срв. Митсубиси/Мitsubishi Саrismа/Каризма, Соlt/Кольт, Раjеrо/Паджеро, Аsх, Оutlеndеr/Аутлендер, Lаnсеr/Лансер, Моntеrо/Монтеро, Gаlаnt/Галант, L200/Л200. Ситроен/Сitrоеn Рiсаssо/Пикасо, С2/С2, Веrlingо/Берлинго, С5/С5, С4/С4, С3/С3, Jumреr/Джампер. Пежо/Реugеоt 2008,208,206,207,107, Раrtnеr/Партнер, Вохеr/Боксер,4008,408,407,3008,308,4007,508. Фиат/Fiаt Dоblо/Добло, Рuntо/Пунто, Аlbеа/Альбеа, Duсаtо/Дукато. Шевроле/Сhеvrоlеt Сruzе/Круз, Аvео/Авео, Lассеti/Лачетти, Lаnоs/Ланос, Sраrk/Спарк, Сарtivа/Каптива Соbаlt/Кобальт, Ерiса/Эпика Вольво/Vоlvо850,940, S40, S60, S80, ХС60, ХС70, ХС90. Мазда/Маzdа 3,323,6,626, СХ-5, СХ-7, СХ-9, Dеmiо/Демио, Fаmiliа/Фамилия, Мрv, RХ-8. Субару/Subаru Fоrеstеr/Форестер, Imрrеzа/Импреза, Lеgасy/Легаси, Оutbасk/Аутбек. Дэу/Dаеwоо Nехiа/Нексия, Маtiz/Матиз, Gеntrа/Джентра, Еsреrо/Эсперо. Suzuki/Сузуки Grаnd Vitаrа/Гранд Витара, SХ4, Swift/Свифт, Jimny/Джимни. Моторист.

Самый мощный российский двигатель (бензин). | Страница 2

Первое, чтоб добиться снижения расхода бензина, я вместо родного заднего моста, а он практически на всех ЛИАЗАх тяговый (бывают исключения), поменял на беговой ИКАРУСный ( у нас они ходили по меж-городу и были красного цвета ). Подобрал беговые бортовые редуктора и беговой редуктор моста от ИКАРУСА. В ступицах тягового (городского) моста опорные подшипники, шариковые. В ступицах бегового моста, подшипники роликовые конические.

Второе. Вместо родной коробки-автомат ( ГМП ), я поставил КПП от ЛАЗ-699 «турист». И в итоге мостом и коробкой снизил расход бензина до 36 литров.

Потом решил попробовать перейти на пропан. На тот момент у меня не было даже сотового телефона, не говоря про интернет. В общем, где советы были, где сам доводил до ума.

А теперь ближе к делу, то есть к пропану.

Поставил поршни на 108 мм с прямым донышком, под АИ-93, можно ремонтные размеры 108,5, 109, 109,5 .. Взял головки ( ГБЦ ) с маркировкой ЗИЛ-130 1003012-20. Стандартная высота головок 114 мм, минимальная высота 111 мм (ставить можно). (после размера 111 мм головки не фрезеруются можно сдавать в металлолом). Ложатся прокладки ГБЦ, предварительно смазать графитовой смазкой, не прилипают при демонтаже головок.
Я с головок (ГБЦ) фрезернул 1,5 мм до 112,5 мм (до 111 мм, можно снимать по 1 мм три раза). Надо учесть, что после фрезероваки головок, головки незначительно сходятся к центру, и плита карбюратора (паук) сядет краями отверстий на шпильки головок. Чтоб уложить плиту, круглым напильником проточить отверстия овалом к середине плиты миллиметров по 5-7. После этого плита плюхнется на место свободно.
Собираете всё до конца, регулируете клапана, меряете компрессию, должна быть в пределах 11, 12, а то и 13 очков. Сборка под ПРОПАН готова.

Свечи точно не помню, кажется А -11 У, что то вроде этого, специально для газа. Ставьте газовое оборудование. У меня было CAR-GAZ lovato, полностью дюралевый корпус.

Дальше надо сказать, что газ любит, чтоб зажигание было градусов на 6 раньше (воспламеняется чуть медленнее бензина). Октановое число пропана 104. Зажигание регулируют октан-корректором, но это не всё. В распределителе есть центробежный регулятор опережения зажигания (грузики с пружинками), пружинки одеты на ножки. Ножку с толстой пружинкой надо подогнуть на 1 мм в соторону пружинки, чтоб ослабить её. Результат, на средних оборотах зажигание будет чуть раньше и соответственно раньше искро-образование, это мощность и экономия.

Конечно найдутся такие люди, кто скажет, что газ плохо, что перемерзает или прихватывает. Тогда задам вопрос, Вы слышали, чтоб в зажигалке газ замерзал даже в лютый мороз ??? Если прихватывает, то это говорит о том, что в баллоне и далее в трубках присутствует конденсат, который перед зимой желательно сливать, но процедуру проводите осторожно, не курить и не пользоваться огнём, это опасно. Если зимой отогревают факелами, то скорее не отогревают трубки, а подогревают газ и он начинает интенсивнее испаряться. Для зимы есть пропан с зимней пропорцией, а когда сильно холодно вроде дозаправляют азотом, хотя мне не приходилось, а я живу в Красноярске. Здесь практически всё.

Есть ещё момент, педаль газа при езде в пол вдавливать не следует, это приведёт к повышенному расходу ПРОПАНА. Мощности хватает вполне.

Если мучает стандартный бензонасос, можно применить электро-бензонасос от инжекторных авто перекинув на его шланги.

Ещё я делал рубильник, которым мог включать 12 и 24 вольта. На 24 вольта включал при заводке, когда слабые АКБ, когда горячий двигатель трудно проворачивается, в морозы очень помогает ( перед заводкой зимой, кривым стартером провернуть коленвал пару раз, прогнать масло ). При заводке, стартер очень шустро крутит (надо выключать приборы типа аудио-видео), но заведя сразу переключал на 12 вольт. Очень удобно когда рядом никого нет, да и с таким рубильником помощники не нужны.
СХЕМА ВНИЗУ, ПОД ПОСЛЕДНЕЙ КАРТИНКОЙ.

Посмотреть вложение 27678 Посмотреть вложение 27678

Двигатель ЗмЗ-511

Двигатель автомобиля ГАЗ-3307 и ГАЗ-53 и его основные детали.

   На автомобиле ГАЗ-3307 и ГАЗ-53 устанавливается двигатель ЗМЗ-53 и модификации — заволжского моторного завода. Двигатель ГАЗ-3307 и ГАЗ-53 — V-образный, восьмицилиндровый, карбюраторный, четырехтактный. Рабочий объем цилиндров двигателя — 4,25 л, при диаметре цилиндров 92 мм и ходе поршня 80 мм. Необходимость ремонта двигателя ГАЗ-3307 и ГАЗ-53 вызывается изнашиванием деталей и устанавливается проверкой его технического состояния. В отдельных случаях преждевременный ремонт может быть вызван поломкой отдельных деталей из-за неправильной эксплуатации или скрытого дефекта.

Первые 2,5 — 5,0 тыс. км происходит приработка деталей двигателя. Далее (до 150— 175 тыс. км) интенсивность изнашивания снижается. Это период нормальной эксплуатации. Потом интенсивность изнашивания вновь нарастает и примерно к 200 тыс. км зазоры между трущимися деталями возрастают настолько, что возникает необходимость в ремонте. 

Предельные зазоры в двигателе ГАЗ-3307 и ГАЗ-53 между основными трущимися парами вследствие изнашивания ориентировочно составляют, мм: 

• Юбка поршня — гильза цилиндра — 0,250—0,300 
• Поршневое кольцо — канавки в поршне его высоте — 0,150 
• Замок поршневого кольца — 2,500 
• Верхняя головка шатуна — поршневой палец — 0,030 
• Шатунные и коренные подшипники — 0,150 
• Стержень клапана — направляющая втулка — 0,250 
• Шейка распределительного вала — втулка в блоке — 0,150 
• Осевой люфт распределительного и коленчатого валов — 0,250 

Параметры двигателя грузового автомобиля ГАЗ-3307. 

• Модель — ЗМЗ-511. 
• Тип — Бензиновый, 4-тактный, карбюраторный, жидкостного охлаждения 
• Число и расположение цилиндров — 8, V-образное 
• Порядок рaботы цилиндров — 1-5-4-2-6-3-7-8 
• Направление вращения коленчатого вала — Правое 
• Диаметр цилиндра и ход поршня, мм — 92х88 
• Рабочий объем, л — 4,67 
• Степень сжатия — 7,6 
• Номинальная мощность нетто, кВт (л.с.), не менее — 87,5(119)  
• Максимальный крутящий момент нетто, Нм (кг/см) — 413(42)  
• Система вентиляции — Закрытая 

Блок цилиндров и головка блока двигателя ЗМЗ. 

Блок цилиндров двигателя ЗМЗ отлит из алюминиевого сплава и подвергнут термической обработке и пропитке специальной искусственной смолой, обеспечивающей герметичность отливки; представляет собой моноблочную V-образную конструкцию. Угол развала цилиндрической части блока — 90°. Стенки блока цилиндров ЗМЗ образуют водяную рубашку цилиндров, в нижней части которой имеются гнезда для установки гильз цилиндров.  

По контуру водяной рубашки в специальные бобышки ввертываются шпильки крепления головок цилиндров. Для повышения жесткости блока нижняя плоскость его расположена ниже оси коленчатого вала на 75 мм. В торцовых стенках и трех внутренних перегородках блока цилиндра двигателя ЗМЗ выполнены гнезда для коренных подшипников коленчатого вала и подшипников распределительного вала. Нижняя половина гнезда коренного подшипника выполнена крышкой из ковкого чугуна. Кроме крышки заднего коренного подшипника, на задней стенке блока располагается сальникодержатель. 

Крышки коренных подшипников и сальникодержатель растачиваются совместно с блоком, поэтому они не взаимозаменяемы и после разборки должны устанавливаться на свои места. Четыре крышки, кроме передней, одинаковые, поэтому на крышках нанесены порядковые номера 2,3 и 4. На пятой крышке номер не ставится. К заднему торцу блока цилиндров крепится картер сцепления. Точное расположение картера на блоке обеспечивается двумя установочными штифтами. Установочное отверстие и привалочная плоскость на картере сцепления для крепления коробки передач обрабатываются в сборе с блоком цилиндров при расточке постелей коренных подшипников, поэтому перестановка картеров с блока на блок без специальной подгонки недопустима. 

Гильзы и головка блока цилиндров ГАЗ-3307 и ГАЗ-53. 

Гильзы блока цилиндра ЗМЗ изготавливают из специального износостойкого чугуна. В верхней части гильза имеет фланец для уплотнения с прокладкой головки, в нижней — шлифованный поясок и буртик для фиксации в блоке цилиндров и уплотнения. В нижней части гильза уплотняется медным кольцом, в верхней — прокладкой головки цилиндров. Надежность этого уплотнения зависит от выступания верхнего фланца гильзы над поверхностью блока цилиндров в пределах 0,02 — 0,30 мм, что обеспечивается точностью изготовления блока и самой гильзы. 

По диаметру цилиндра гильзы разбиваются на пять размерных групп. Маркировка производится на шлифованном пояске гильзы блока цилиндров. Условное обозначение размерных групп А, Б, В, Г и Д. Головка блока цилиндров, двигателя ГАЗ-3307 и ГАЗ-53, отлиты из алюминиевого сплава, общие для четырех цилиндров одного ряда. Седла клапанов — вставные, изготовлены из специального жаростойкого чугуна. Направляющие втулки клапанов изготовлены из медно-графитовой металлокерамики. Каждая из головок крепится к блоку шпильками, а фиксируется двумя установочными штифтами-втулками, запрессованными в блок цилиндров. 

Под гайки шпилек устанавливают плоские стальные шайбы. Между головками цилиндров и блоком, двигателя ГАЗ-3307 и ГАЗ-53, устанавливают на прокладки из асбестового картона, армированного стальным каркасом и пропитанного графитом. Периодически проверяют крепление головок цилиндров к блоку и очищают от нагара днища поршней и поверхности камер сгорания. Подтягивают гайки крепления головок блока цилиндров двигателя ГАЗ-3307 и ГАЗ-53. 

Перед этим сливают охлаждающую жидкость из системы охлаждения. Затем для исключения взаимного влияния подтяжки одной головки на другую ослабляют крепление впускной трубы к головкам цилиндров. После этого уже подтягивают гайки крепления головки к блоку динамометрическим ключом моментом 73 — 78 Нм в последовательности, указанной на рис.1. 

Рис.1. 

Порядок затяжек гаек крепления головки блока цилиндров двигателя ГАЗ-3307 и ГАЗ-53.

Эту операцию рекомендуется проделывать при первых трех технических обслуживаниях, в дальнейшем подтяжку головок производить через каждое ТО-2. При применении рекомендованных бензинов и масел и соблюдении температурного режима работы двигателя (температура охлаждающей жидкости должна поддерживаться в пределах 80 — 90 °С) отложения нагара незначительны и на работу двигателя не влияют. При нарушении этих условий в двигателе ЗМЗ может образоваться слой нагара, вызывающий детонацию, падение мощности и увеличение расхода топлива. 

Проверяют рабочую поверхность гильзы блока цилиндров, которая в результате естественного изнашивания приобретает по длине форму конуса, а по окружности — форму овала. Наибольшей величины износ достигает в верхней части гильзы против верхнего компрессионного кольца, наименьшей — в нижней части против маслосъемного кольца. Изнашивание гильз цилиндров на 0,3 мм является предельно допустимым. При больших изнашиваниях двигатель дымит, расходует много масла и теряет мощность, прогрессивно нарастает изнашивание шеек коленчатого вала.  

Гильзы блока цилиндров ЗМЗ имеют следующие ремонтные размеры при ремонтном интервале в 0,5 мм: 92,5 — I; 93,0 — II; 93,5 — III. После ремонтного размера III гильзу заменяют новой. Направляющие толкателей и необходимость в их смене вызывается главным образом увеличением зазоров между толкателем и направляющей в блоке в результате изнашивания, что приводит к суткам в этом сопряжении. Допустимый предельный размер направляющих не должен превышать диаметра 25,05 мм. Для двигателя ГАЗ-3307 и ГАЗ-53 в качестве запасных частей выпускают толкатели только стандартного размера, поэтому при износе направляющих в блоке цилиндров ставят ремонтные втулки. 

Ремонтные втулки изготавливают из алюминиевого сплава или бронзы. Размеры втулок: наружный диаметр 30 мм, внутренний диаметр (с припуском на развертку после запрессовки в блок) 24,5+0,1 мм; длина втулки 41 мм. Отверстие в блоке ЗМЗ под запрессовку втулки раззенковывают, а затем развертывают до диаметра 30+0’03 мм. Перед за прессовкой втулок блок нагревают до температуры 90 — 100 °С. После запрессовки втулки развертывают до диаметра 25+0,023 мм, шероховатость поверхности 8-го класса. 

Вопрос: Сколько весит пустой блок газ 53?

Сколько весит головка блока цилиндров газ 53?

Головка блока цилиндров с клапанами ГАЗ-53,3307

Сколько весит алюминиевый блок газ 53?

Такой двигатель ставится так же на ГАЗ-66 и ГАЗ-3307. Вес блока цилиндров составляет 44 кг.

Сколько весит газ 53 на металлолом?

Сколько весит ГАЗ 53 самосвал на металлолом? Он весит около 2500 кг, но масса чистого металла равняется 1800 кг.

Сколько весит автомобиль газ 53 самосвал?

Размеры кузова ГАЗ-53

высота 2190 мм; продольная база — 3700 мм; дорожный просвет — 265 мм; масса — 3200 кг.

Сколько весит задний мост от газ 53?

Мост задний ГАЗ-53

Сколько цветного металла в газ 53?

Масса металла в автомобиле ГАЗ-53 — около 2,7 т. Для того чтобы узнать, какую выручку вы получите за сдачу советского автомобиля, умножьте 1,8 или 2,7 на цену лома в конкретном регионе. Не забудьте вычесть из суммы транспортные расходы по доставке ГАЗа до пункта приема лома.

Сколько весит алюминиевый блок двигателя?

Благодаря тому, чтоб блок цилиндров и головка блока цилиндров выполнены из алюминия его вес всего порядка 170 кг. 2.

Сколько весит блок двигателя газ 66?

Характеристики

Сколько весит двигатель змз 511?

По современной классификации мотор имеет экологический класс «Евро-0». У агрегата ЗМЗ-513 аналогичные характеристики, однако он обладает усиленной конструкцией для эксплуатации в более сложных условиях. Масса 511-го мотора составляет 262 кг, 513-го мотора — 275 кг.

Сколько весит газ 52 самосвал?

Колёсная база — 3,3 м; Вес — 2,7 т; Объём мотора — 3,4 л; Мощность двигателя — 85 л.

Сколько весит газ 53 без кузова?

Габаритные размеры ГАЗ 53 6395 x 2380 x 2190 мм, а масса от 3000 до 3750 кг.

Сколько металла в газ 52?

Рассмотрим, сколько весит ГАЗ 52 (самосвал) на металлолом. Согласно паспорту, автомобиль имеет вес 2,5 тонны. Чистого металла в нем около 70 %, то есть 1,8 тонны.

Сколько весит газ 3307 самосвал?

Данный автомобиль относится к бортовым автомобилям. Ведущими колесами являются задние. Весит ГАЗ 3307 немного, немало 3750 кг.

Сколько весит газ 53 с будкой?

ГАЗ 53 имеет собственный вес в снаряженном состоянии 3,2 тонны, полная масса – 7,85 т. Автомобиль рассчитан на грузоподъемность 4,5 т, но в реальности его нередко перегружают, отчего приходится ремонтировать или менять рессоры.

Сколько весит машина газон?

Как выбрать ГБЦ: 6 ошибок, которых следует избегать

Как выбрать головку блока цилиндров, подходящую для моего двигателя?

Это простой вопрос, но на самом деле ответ сложнее, чем вы думаете. Выбор оптимальной головки блока цилиндров для конкретного применения зависит от многих факторов, в том числе:

• Объем двигателя
• Тип ТС
• Использование по назначению
• Желаемая степень сжатия
• Размер шестерни
• Прочие модификации исполнения

Для этой серии, состоящей из двух частей, мы обратились за помощью к гигантам вторичного рынка Edelbrock, Trick Flow Specialties, и Summit Racing для получения рекомендаций по выбору стандартных головок блока цилиндров.В этом выпуске мы рассмотрим некоторые из наиболее распространенных ошибок, которые делают люди при покупке головок блока цилиндров. Как только вы поймете, почему важно избегать этих ошибок, мы дадим вам несколько советов и рекомендаций по выбору набора головок цилиндров для вашего применения.

Независимо от области применения, вот типичные ошибки, которых следует избегать при выборе новых головок блока цилиндров.

Головки цилиндров — это лишь одна часть всего пакета производительности.

Они не являются автономным обновлением в том смысле, что они должны соответствовать вашему профилю кулачка, желаемой степени сжатия и всем другим факторам, перечисленным выше, для работы в оптимальном рабочем диапазоне вашего двигателя.Поэтому, в зависимости от других частей головоломки производительности (распределительный вал, поршни, впускной коллектор и т. Д.), На самом деле не существует универсального решения.

Комплекты верхнего уровня для силового агрегата Edelbrock

«Будь то ежедневный гонщик, специальный субботний вечер или настоящий гоночный автомобиль, головки и все связанные с ними компоненты должны соответствовать друг другу», — сказал инженер-конструктор Edelbrock Мэтт Гэмбл. «Важен только полный комплект двигателя. Вот почему мы предлагаем наши блоки питания — чтобы избавиться от некоторых догадок при подборе всех этих компонентов.А если кто-то хочет купить только головки блока цилиндров, он также может взглянуть на то, как мы собрали эти пакеты вместе, в качестве ориентира для того, что им нужно ».

В зависимости от вашего автомобиля и предполагаемого использования вы должны иметь в виду цель достижения желаемых характеристик, а затем придерживаться ее. По словам Карла Притса, технического консультанта Summit Racing, люди часто строят двигатели понемногу, если позволяет их бюджет. Приттс говорит, что цели двигателя могут со временем меняться, и это может привести к проблемам.

«Они должны придерживаться первоначальной цели, когда они начали покупать или накапливать запасные части», — сказал Приттс. «В противном случае это будет город несоответствия!»

Суть в том, что важно продумать общую картину, принимая во внимание цель проекта, а также возможные будущие модификации.

Многие потребители при выборе головки блока цилиндров ориентируются на расход воздуха.

Эти числа получены в результате стендовых испытаний потока, и производители чаще всего рекламируют расход воздуха при максимальной высоте подъема, потому что это, как правило, самые высокие числа.Несмотря на то, что эти цифры впечатляют, эти цифры часто не переводятся из теста потока в реальную производительность, особенно в уличных приложениях.

Например, головка блока цилиндров может дать впечатляющие результаты при подъеме на 0,700 дюйма; однако уличный локомотив обычно не обеспечивает этого. Более практично и полезно смотреть на значения воздушного потока в диапазоне подъема от 0,200 до 0,500 дюйма. По этой причине многие производители, в том числе Edelbrock, предлагают диаграммы расхода воздуха с числами расхода на различных уровнях подъема.

«Люди склонны смотреть на число на пике подъема», — сказал Гэмбл. «Обычно это измерение расхода воздуха по числу, которое не будет работать с этим двигателем, поэтому ключевым моментом является просмотр всего диапазона чисел. Вы хотите посмотреть на область под всей кривой потока ».

Flow также не обязательно отражают реальную производительность.

«Когда вы обтекаете головку блока цилиндров на измерительном стенде, вы находитесь в устойчивом состоянии разрежения, которое является мерой того, насколько сильно она давит на головку блока цилиндров», — сказал технический руководитель Trick Flow Кори Рот.«Промышленный стандарт обычно составляет 28 дюймов, но это статическая цифра, которая появилась много лет назад, когда они впервые разрабатывали стенды потока и пытались выяснить, как соотнести cfm на стенде потока с мощностью в лошадиных силах на динамометрическом стенде. На реальном двигателе это число может начинаться с пары дюймов и может доходить до 40 дюймов и варьироваться между ними, когда поршень поднимается и опускается ».

Итог: может быть разрыв между расходом воздуха и реальной производительностью.

Динамометрические испытания являются неотъемлемой частью испытаний головок цилиндров в Trick Flow и многих других производителях головок цилиндров.

«У нас был комплект головок на динамометрическом стенде — наши головы объемом 195 куб. См (Ford) 4,6, и они текли очень хорошо, но мощность была не такой, как мы ожидали», — сказал Рот. «Мы изменили форму впускного отверстия, сохранив тот же объем, и фактически потеряли часть потока в нижних лифтах. Мы изменили форму камеры сгорания, и та же самая головка увеличила мощность на 18 лошадиных сил, даже несмотря на то, что испытательный стенд сказал, что она не так хороша, как предыдущая конструкция ».

Вот почему такие компании, как Edelbrock и Trick Flow, не ограничивают тестирование стендом Flow.

«Вы можете протестировать на потоковом стенде, но в конечном итоге вам придется провести некоторое тестирование движка, чтобы получить окончательный ответ», — сказал Гэмбл.

Проще говоря, цифры стендового расхода могут дать хорошее представление о потенциале мощности головки блока цилиндров, но это еще не все.

Тот, кто сказал «больше — не всегда лучше», явно имел в виду впускные каналы головки блока цилиндров.

Тем не менее, среди энтузиастов производительности есть тенденция выбирать впускные отверстия большего размера, чем им действительно нужно.«Когда они появляются в ночном круизе, я думаю, каждый хочет сказать, что у них есть самые большие вещи — самые большие головки с самыми большими клапанами и самой большой компрессией», — сказал Гэмбл. «Им нужно притормозить!»

Следуя идее, что меньшие объемы портов обеспечивают больший крутящий момент и лучший отклик дроссельной заслонки, головки Edelbrock E-Street имеют впускные отверстия, предназначенные для создания более полезной мощности на улице.

Как показывает опыт, меньшие объемы впускных каналов обеспечивают больший крутящий момент на низких частотах и ​​более четкую реакцию дроссельной заслонки, в то время как более крупные впускные каналы обеспечивают больший поток при более высоких оборотах в минуту.Таким образом, меньшие впускные отверстия часто обеспечивают лучшие результаты для уличных гонок и автомобилей с частичной занятостью, а более крупные порты, вероятно, вызовут снижение значений крутящего момента. С другой стороны, большие впускные рабочие колеса могут принести пользу более мощным двигателям или двигателям с большим рабочим объемом.

Объем порта определяется длиной порта и площадью поперечного сечения (CSA). Ключевым моментом является соответствие правильного CSA требованиям двигателя. Впускной желоб правильного размера создаст правильный баланс между объемом воздушного потока и его скоростью, и не всегда побеждает самый крупный бегунок.

«Обычно мы рекомендуем порт наименьшего объема с максимальной эффективностью», — сказал Гэмбл. «Это означает хорошую скорость прохождения через порт и возможность наполнения цилиндра».

Gamble также отмечает, что определенные элементы конструкции впускных желобов позволили повысить эффективность в последние годы.

«Вы, наверное, слышали о вихрях и кувырках», — сказал он. «Эти конструкции влияют на движение смеси, либо закручивая воздух, либо заставляя поступающий воздух опрокидываться при входе в цилиндр.Это помогает сгоранию и наполнению цилиндра, направляя воздух и удерживая его в подвешенном состоянии и перемещая в камере сгорания до тех пор, пока он не сгорит ».

Чистая прибыль больше не всегда лучше.

«Многое связано с распределительным валом и диапазоном оборотов, но люди должны думать о скорости через порт», — сказал Гэмбл. «Для уличного применения мы предлагаем впускные отверстия с меньшей площадью поперечного сечения и размером горловины, которые подходят для нужд двигателя».

Сторона впуска головки блока цилиндров обычно привлекает наибольшее внимание.

«Я не уверен, почему, но люди не обращают внимания на выхлопную сторону… возможно, потому, что показатель пикового расхода не такой большой и не имеет такой же славы, как впускной», — сказал Гэмбл. «Но как только вы загрузили воздух / топливо в цилиндр, сжали его, сожгли и извлекли из него работу, вы должны вытащить его из цилиндра, чтобы цикл мог повториться. Наша цель — сделать это максимально эффективным образом ».

Головка блока цилиндров с большим потоком воздуха на впуске, но с плохим потоком выхлопных газов не будет работать так же хорошо, как головка с впускным каналом с немного меньшим потоком и отличным выпускным каналом.С хорошей выхлопной трубой вы увидите хорошую мощность.

Существуют способы борьбы с плохим потоком выхлопных газов, в том числе использование распредвалов с большей высотой подъема и длительного срока службы , чтобы выпускной клапан оставался открытым дольше. Однако для максимального воздушного потока идеальной ситуацией является наличие порта с сильным потоком для удаления отработанных газов и освобождения места для свежего, нового всасываемого заряда в цилиндре.

По словам Гэмбла, размер выпускного отверстия должен быть подобен размеру впускного отверстия.Объем порта будет зависеть от размера клапана и длины порта, но стандартный объем выпускного отверстия и размер клапана могут использоваться в качестве ориентира для сравнения вторичных головок со стандартными головками. Эти складские номера можно найти в Интернете для большинства двигателей, а значения расхода можно напрямую сравнить, если размеры клапанов совпадают.

«Мне нравятся выхлопные отверстия с небольшой площадью поперечного сечения и большим потоком», — сказал Гэмбл. «Учитывая выбор между портом большого объема и портом малого объема, который протекает одинаково с одинаковым размером клапана и длиной порта, выберите порт малого объема.Хороший, эффективный выпускной канал с высокой пропускной способностью позволит увеличить мощность в верхнем диапазоне оборотов ».

По мере увеличения производительности двигателя необходимо учитывать другие варианты размера выхлопных газов.

«У многих есть варианты для складских или поднятых портов», — сказал Гэмбл. «Преимущество в том, что порт начинает становиться ровнее. Выпрямление порта приведет к меньшей потере давления через порт (большему расходу). По мере увеличения производительности двигателя требуется больший поток выхлопных газов, чтобы соответствовать большему потоку на впуске и уровням мощности, и подъем портов играет важную роль в достижении этой цели.”

Gamble сразу же отмечает, что поднятый порт почти всегда требует другой настройки заголовка, и зазор шасси также может быть проблемой в зависимости от приложения.

Хотите верьте, хотите нет, но многие люди думают о конструкции камеры сгорания в последнюю очередь.

«Один из наиболее важных аспектов, который часто упускается из виду при выборе набора головок блока цилиндров, — это конструкция и размер камеры сгорания», — сказал Майк Босильчич из Summit Racing. «Есть много аспектов, которые следуют вместе с камерой сгорания, которые определяют, как эта головка блока цилиндров будет работать на вашем двигателе, как она будет соответствовать и будет ли она работать.”

Размер и конструкция камеры сгорания играют огромную роль в производительности, но все они должны работать совместно с другими компонентами двигателя. Мы называем этот баланс «геометрией камеры сгорания».

«Степень сжатия определяет размер камеры сгорания», — сказал Гэмбл. «Необходимо определить необходимый размер камеры, исходя из характеристик двигателя. Отверстие, ход, прокладка головки, форма поршня, зазор деки и расположение кольца — все это играет важную роль в определении степени сжатия для данного размера камеры.Повышение степени сжатия, насколько это позволяют топливные и механические компоненты, поможет максимизировать эффективность двигателя … но размер камеры должен быть согласован с другими компонентами в двигателе, о которых я уже упоминал. Заказчику необходимо определить, какие компоненты у него есть, какого уровня производительности он пытается достичь и на каком топливе он хочет работать ».

Камеры сгорания меньшего размера позволяют создавать более высокую степень сжатия; однако они также могут создавать проблемы с зазором с поршнями , клапанами и . И наоборот, в камерах сгорания большего размера можно установить более крупные поршни куполообразного типа. При выборе размера камеры необходимо учитывать компоненты, которые вы используете вместе с головками цилиндров. А это может потребовать планирования.

Также важно учитывать форму камеры сгорания и то, как она работает с размером камеры.

Более традиционная D-образная камера сгорания на небольшом блоке Chevy.

«Форма определенно повлияет на производительность», — сказал Гэмбл.«Камеру можно рассматривать как последнюю часть впускного тракта и первую часть вытяжного тракта. На этапе проектирования я провожу много времени, работая над объединением этой формы с портами, сохраняя при этом объем камеры сгорания, которого я пытаюсь достичь. Это может быть своего рода балансирующий акт, чтобы получить поток, движение смеси, расположение плунжера, положение клапана, размеры клапана, размеры седла и т. Д., Чтобы все они работали вместе, чтобы создать камеру надлежащего размера, которая поможет в хорошее сгорание.”

Это привело к радикальным изменениям в конструкции камеры с годами. Мы видели, как старые D-образные камеры заменены на камеры в форме сердца или других конструкций. Идея, лежащая в основе этих конструкций, состоит в том, чтобы переместить свечу зажигания к центру цилиндра и способствовать лучшему перемещению пламени.

«Камеры в форме сердца направляют поступающее топливо в цилиндр и помогают при наполнении цилиндров», — сказал Гэмбл. «В идеале мы хотим избежать горячих точек и располагать свечу таким образом, чтобы способствовать оптимальному сгоранию.”

Trick Flow следует тем же принципам при проектировании головок цилиндров.

Взгляд на конструкцию камеры сгорания на головках Chevy большого блока Trick Flow.

«Trick Flow известен нашей готовностью перемещать объекты для достижения большего воздушного потока и мощности», — сказал Рот. «Заводская головка LS3, например, имеет очень большое расстояние между клапанами, и оба клапана закрыты кожухом. Поэтому мы переместили воздухозаборник к центру канала ствола, чтобы снять кожух, и это одна из причин, почему наши головы действительно текут.”

Рот говорит, что он увидел дополнительные преимущества в новых конструкциях камер.

«Что вы обнаружите в более эффективных конструкциях камер, так это то, что вы можете использовать намного меньшую начальную синхронизацию по сравнению с головками, у которых заглушка находится намного дальше от центра цилиндра», — сказал он. «Я думаю, что именно поэтому в наши дни можно использовать насосный газ с более высокой степенью сжатия… из-за достижений в конструкции камеры сгорания».

Профилирование с ЧПУ также стало популярным вариантом в последние годы. По словам Босильчича, профилирование камеры обеспечивает гладкие стенки камеры, что способствует лучшему перемещению пламени.В то же время он предотвращает появление горячих точек, устраняя карманы на поверхности камеры, которые позволяют нагару накапливаться внутри цилиндров.

«Суперразмер» может быть немного преувеличением, но покупатели головки блока цилиндров, как известно, выбирают слишком большие клапаны. Это может привести к тому, что головки блока цилиндров не будут соответствовать требованиям двигателя — или самому двигателю!

«Установка на болтах не обязательно означает, что комплект головок цилиндров будет работать», — сказал Босильчич.

Summit Racing иногда прикручивают головку болтами, а потом обнаруживают, что двигатель не вращается. Это очень часто происходит из-за того, что клапаны слишком велики для этого двигателя и буквально сталкиваются с поршнями или стенками цилиндров. Некоторые двигатели не предназначены для работы с клапанами большего размера, чем определенный размер. Например, небольшой блок Chevy, такой как 283 или 305, не может принять что-то вроде впускного клапана диаметром 2,02 дюйма без разгрузки цилиндров.

Более того, для оптимальной производительности не всегда нужны клапаны большего размера.

По тем же причинам, что больший размер не всегда лучше для впускных каналов, большие клапаны не всегда являются правильным выбором для определенных двигателей. Меньшие диаметры клапана приводят к увеличению скорости всасываемого воздуха при более низких оборотах. Это способствует большему крутящему моменту и мощности при более низких оборотах — именно там, где уличные машины могут использовать это больше всего. С другой стороны, более крупные клапаны позволяют вашему двигателю дышать при более высоких оборотах, что делает их идеальными для сильно модифицированных или гоночных приложений.

По словам Рота, большой диаметр клапана даже не гарантирует максимальный поток воздуха.

«Клапан большего размера обычно приближается к стенке цилиндра», — сказал Рот. «Когда мы разрабатывали нашу головку с ЧПУ (Ford) 4.6, мы обнаружили, что нашим ограничением была сама стенка цилиндра. Каждый раз, когда мы вставляли в него больший клапан, мы не могли заставить клапан и порт работать так, как мы думали. Как только мы уменьшили размер клапана, поток стал лучше ».

Угол и расположение клапанов, а также такие вещи, как размер порта головки блока цилиндров и профиль распределительного вала, влияют на то, сколько воздуха проходит через головку блока цилиндров.Это возвращает нас к самому первому пункту: головки цилиндров — это лишь часть общей картины.

В разделе Head Start (Часть 2), мы применим некоторую информацию, полученную здесь, чтобы помочь вам выбрать правильную головку блока цилиндров для вашего двигателя и автомобиля.

Удивительные числа HP из нашего запаса. Тест головки блока цилиндров LS

После тестирования бесконечного вторичного рынка и переноса штатных головок блока цилиндров LS для нашего родственного названия Hot Rod , казалось странным, что штатные детали так и не были включены.Тестирование популярных заводских головок блока цилиндров шло давно, и, честно говоря, мы не уверены, почему его не проводили раньше. В прошлом другие играли с числами потока и даже измеряли объемы портов, но мы не гоняемся за числами или объемами потоков, не так ли? Фактически, этот тест продемонстрирует, почему вы не можете перевести показатели расхода в производство электроэнергии. В лучшем случае числа потока указывают на потенциальную мощность, но мы забегаем вперед.

Первым делом было выявить и собрать ряд популярных заводских головок LS.Во-вторых, нужно было раздобыть испытательного мула. Тестовый двигатель был легким выбором, так как двигатель объемом 5,3 л был лучшим выбором, особенно для любителей суммирования мощности. Что касается головок цилиндров, мы включили 706 малоклапанных головок 5,3 л, 241 (LS1), 317 (грузовые автомобили 6,0 л) и 799 (в качестве замены освященным 243) головкам. Идея заключалась в том, чтобы измерить поток и каждую головку, а затем провести важнейшее динамометрическое тестирование. Мы также взяли на себя смелость измерить диаметр камеры сгорания (расстояние в поперечнике), чтобы проиллюстрировать, как завод подбирал их для их конкретного целевого диаметра ствола.Это может быть еще одним хорошим индикатором того, насколько хорошо они работают с малокалиберным 5,3 л.

Неудивительно, что головы грузовиков 706 предлагали и самые маленькие порты, и камеры. Камеры сгорания на 706 головах имели размер 61,5 куб. См, в то время как объемы впускного и выпускного отверстий составляли 197 куб. Объемы портов были в пределах пары кубических сантиметров по сравнению с головками 241 LS1, а пиковый поток отличался примерно на 5 кубических футов в минуту, несмотря на то, что головки 706 имели меньший размер впускного клапана.Меньший впускной клапан является причиной того, что многие владельцы LS отвергают 706 головок, но энтузиастам действительно стоит обратить внимание на то, что называется коэффициентом разряда. Коэффициент нагнетания — это расчет расхода воздуха в зависимости от размера клапана, который дает гораздо более точное представление о силовом потенциале этих головок. Возможно, при повышенных выходных мощностях и / или уровнях наддува, где необходим максимальный поток, другие головки могут начать светиться, но просто посмотрите на результаты динамометрии, чтобы увидеть, насколько хорошо GM спроектировал головки 706 для работы с 5.3л (даже доработанный).

Головка 241 использовалась в приложениях 5,7 л LS1 и многими считается лишь незначительным шагом вперед в производительности по сравнению с 706. Что касается пикового расхода, 241 головка предлагала 242 куб. подъемник от впускных отверстий 199 куб. см и 204 куб. фут / мин от выпускных отверстий 71 куб. Поток выхлопных газов, обеспечиваемый 241 головкой, превзошел остальные три головки, протестированные здесь, но мы подозреваем, что будут различия между разными отливками с разной работой клапана и разным пробегом.241 головка, по сравнению с 706 головками, предлагала большие камеры сгорания объемом 68 куб. См, что означало падение компрессии примерно на 0,70 балла.

Согласно интернет-фольклору, 317 головок, используемых в двигателях грузовиков 6.0 л, имеют такую ​​же конструкцию впускного отверстия, как и 799 (243) головки. Наше тестирование показало, что это, по крайней мере, частично правдоподобно, поскольку числа потоков были похожи, но не идентичны.317 головок протекает больше, чем 706 голов на целых 20 кубических футов в минуту в некоторых точках подъема. Пиковые значения расхода отличались всего на 7 кубических футов в минуту при подъеме 0,700. Что заставляло 317 голов и целовать, и проклинать, так это размер камеры сгорания. Огромный объем камеры в 71,5 куб. См дает им полные 10 куб. Это привело к падению статического сжатия на 1,2 пункта (с 9,5: 1 до 8,3: 1). Головки 317 часто используются в сборках с турбонаддувом small block 5.3L, но отсутствие сжатия действительно сказывается на мощности.Посмотрите на динамические графики, чтобы увидеть, сколько 317s потеряли в этом тесте на 5,3 л, и вы можете дважды подумать над тем, что вы выберете для своего следующего турбо LS. Разработанные специально для приложений объемом 6,0 л, 317 головок также имели самый большой диаметр камеры — 3,923 дюйма.

Как и ожидалось, 799 головок обеспечили самый высокий пиковый поток, при 250 куб.700-дюймовый подъемник — хотя это значение, как правило, не актуально для большинства энтузиастов LS. Высота подъема 0,600 дюйма или, возможно, 0,650, была более актуальной, но 799 головок все еще сияли здесь с показаниями расхода 248 куб. Футов в минуту и ​​249 куб. Футов в минуту, соответственно. Несмотря на больший объем выпускных отверстий, чем у 706 или 241, головки 799 обеспечивали наименьший поток выхлопных газов из всей группы, с пиковым значением всего 191 кубических футов в минуту. Впускные каналы объемом 209 куб. См текли, как и ожидалось, но выхлопные отверстия объемом 74 куб. См не совсем подходили. После 706 головок 799 имели самую маленькую камеру сгорания объемом 64 куб.Это поместило его в пределах 2,5 куб. См от 706, что означает лишь незначительное изменение статического сжатия между ними. Это было связано с диаметром камеры 3,876 дюйма.

Ознакомьтесь с графиками для полного изложения, но большим сюрпризом было то, что удивительная сила легендарных 799 (243) голов так и не материализовалась. А теперь объедините это с тем фактом, что 706 голов — тот самый набор, который все выбрасывают — дали наибольшую мощность, и мы могли бы просто перевернуть мир LS с ног на голову. Неудивительно, что 317 голов дали наименьшую мощность.Хотя они предлагают большой поток, они также начали с огромного падения компрессии (с 9,5: 1 до 8,3: 1) и, следовательно, мощности. Хотя более низкая компрессия может сделать их привлекательными для толпы турбонагнетателей (или воздуходувок), существует большой разрыв в мощности, который необходимо преодолеть, прежде чем 317-е смогут вырабатывать больше мощности, чем стандартные 706-е. По крайней мере, 317-м потребуется больше разгона для достижения любого заданного уровня мощности, чем 706-м головам, и, кроме того, степень сжатия 9,5: 1 хорошо работает в турбо-режиме.Головки 241 работали немного лучше, чем головки 317, а головки 799 были еще лучше. Конечно, теперь вопрос заключается в том, как четыре головки будут действовать при наддуве, если требуемый дополнительный поток может снизить максимальный потенциал потока малоклапанных головок 5,3 л? Это, друзья мои, еще одно испытание на следующий день! CHP

Модифицированный тест головки объемом 5,3 л: 706 против 317

Мы возлагали большие надежды на 317 голов, но они определенно оказались худшими на тотемном столбе производительности.Вероятно, виноваты были большие камеры сгорания, так как увеличение объема камеры на 10 куб. См привело к падению степени статического сжатия на 1,2 пункта (с 9,5: 1 до 8,3: 1). Большие камеры делают 317 популярными для приложений с форсировкой, но знайте, что вы начинаете со значительным дефицитом, заменяя головки 706 на 317. Из авторитетного источника нам сообщили, что конструкция камеры головок 317 также менее чем оптимальна, независимо от размера, а это означает, что если вы ее перемолете, она все равно не будет производить ту мощность, которую вы могли бы получить от 799, не говоря уже о том, чтобы 706-е гг.

Модифицированный тест головки 5,3 л: 706 против 241

Как и 317, 241 головка вытекла из 706 голов, но опять же, этот воздушный поток не приводил к выработке энергии. Увеличенный объем камеры до 6,5 см3 снизил степень сжатия почти на 0,80 пункта. Головки 706 превзошли 241 головку примерно на 10 л.с., но ниже 706 головок улучшили выработку крутящего момента на целых 20 фунт-футов. Учитывая минимальную разницу в потоке и нехватку мощности, 241 не кажутся большим апгрейдом по сравнению с 706 головами.Но с другой стороны, оба одинаково хорошо реагируют на перенос.

Модифицированный тест головки 5,3 л: 706 vs. 799

Это тест, который все хотели увидеть, и о котором будет говорить каждый владелец LS. Головки 799 обеспечили наибольший поток, лучше 706 головок на целых 20 кубических футов в минуту в некоторых точках подъема. Объем камеры 799 головок был в пределах 2,5 кубических сантиметров от 706 голов, но динамометрический стенд показал, что это не влияет на мощность нашего тестового двигателя. Пиковые показатели были, безусловно, близкими (473 л.с.471 л.с.), но график лучше всего рассказывает историю. 706 голов были просто лучше, чем 799 голов на большей части кривой. Изменится ли это при наличии наддува? Мы думаем, что это возможно, но только на экстремальных уровнях, которые могут привести к ограничению потока 706 голов. Теперь вопрос в том, где возникает этот предел.

Пока мы не выясним это, все приветствуют могущественные 706 голов.

Полное руководство по головкам цилиндров для двигателей Chevy Small Block

Головки блока цилиндров влияют на успех производства высокопроизводительных двигателей больше, чем какие-либо другие.Без соответствующего воздушного потока двигатель никогда не будет работать. Области на один дюйм перед впускным клапаном и примерно на полдюйма после впускного клапана, а также на выпуске являются наиболее сложными ограничениями потока, которые необходимо минимизировать во всем двигателе. Помимо потока, важную роль играют такие аспекты, как завихрение, скорость порта и характеристики горения. Это означает, что головки цилиндров, которые вы выбираете для использования, и то, что вы впоследствии делаете с ними, являются основным фактором, определяющим достигаемую мощность.

С момента появления на рынке компактных Chevy в 1955 году и до конца 1990-х небольшой бюджет означал ограниченный выбор головок с точки зрения производительности.До рубежа тысячелетий ограниченный бюджет означал покупку головок цилиндров на свалке, у частных сторонних поставщиков, на обменных площадках или у авторитетных поставщиков автомобилей со скидками. Если нам повезет, мы сможем купить на eBay несколько функциональных алюминиевых головок на вторичном рынке по минимальной цене. Но удача — это элемент, на который нельзя рассчитывать.

Этот технический совет взят из полной книги «КАК СОЗДАТЬ ДВИГАТЕЛИ CHEVY МАКСИМАЛЬНОЙ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ». Подробное руководство по этой теме вы можете найти по этой ссылке:

УЗНАТЬ БОЛЬШЕ ОБ ЭТОЙ КНИГЕ ЗДЕСЬ

ПОДЕЛИТЬСЯ СТАТЬЕЙ: Пожалуйста, не стесняйтесь делиться этой записью в Facebook / Twitter / Google+ или на любых автомобильных форумах или блогах, которые вы читаете.Вы можете использовать кнопки социальных сетей слева или скопировать и вставить ссылку на веб-сайт: https://www.chevydiy.com/the-complete-cylinder-head-guide-for-chevy-small-block-engines/

Головки от Dart, EQ и RHS могут показывать большие цифры мощности прямо из коробки, и они не стоят руки и ноги!

К счастью, примерно с 2000 года сумма, которую мы должны были полагаться на удачу, начала значительно уменьшаться в том, что касалось голов.Примерно в то время спрос на недорогие головки, ориентированные на производительность, на вторичном рынке вырос до такой степени, что доступные варианты расширились, превзойдя ожидания почти всех. Когда я писал первое издание этой книги, бюджет означал, что мы почти наверняка были вынуждены использовать производственные головы. Это уже не так. Мы двинулись дальше, и я буду заниматься только головами заводского производства. По этой теме я расскажу, чего следует избегать и что использовать, если в вашей сборке задействованы заводские руководители.Что касается послепродажных головок, есть несколько марок железных головок, которые хорошо работают сразу после установки и очень легко переносятся, чтобы обеспечить очень профессиональные результаты, даже если их делает новичок. Кроме того, массовое производство означает, что алюминиевые головки не только имеют финансовую практичность, даже при относительно ограниченном бюджете, но и, по крайней мере, одна марка головок с ЧПУ попадает в доступный бюджет для большинства производителей двигателей. Конечно, это верхний предел бюджета, с которым мы имеем дело, но, тем не менее, это хороший индикатор расширения рынка, которое произошло.

Давайте разберемся с вариантами для людей с самым ограниченным бюджетом. Помимо покупки набора использованных головок для вторичного рынка, которые, конечно же, подойдут для заводских руководителей.

Заводские головки для производительности

Хотя я не тестировал все отливки Chevy с мелкими блоками, я в значительной степени протестировал каждую подгруппу. Если ваш бюджет не позволяет вам использовать заводское литье, знайте, что вы можете сделать или сломать окончательный результат вашего двигателя прямо здесь. Вот что нужно в образе головок для максимальной окупаемости инвестиций:

1. Хорошие характеристики горения.
2. Хорошая текучесть.
3. Достаточно малый объем камеры для получения рабочей степени сжатия без чрезмерно высокой головки поршня, маскирующей пробку.

При выборе производственных головок всегда учитывайте эти три момента. Если вы упустите их из виду, пострадает ваш проект. Что касается действительно малобюджетной сборки, давайте рассмотрим ранние чугунные головки — те, которые были отлиты примерно до 1980 года. Помимо проблем с растрескиванием, для производства электроэнергии существуют две отдельные группы производственных головок.Есть те, которых следует избегать, как чумы, потому что они не создают крутящий момент или мощность, а есть те, которые делают. К счастью, легко определить, к какой группе относится головка блока цилиндров, не указанная в списке. Стиль камеры сгорания обычно является подарком. Взгляните на фото камеры сгорания на этой странице. Это камера закрытого типа, а не «открытая» камера или камера в стиле смог. Следует избегать использования открытой камеры, которая использовалась преимущественно для легковых и грузовых автомобилей с низкой степенью сжатия и для защиты от смога с середины 60-х до конца 70-х годов.Использование этих головок с открытой камерой может стоить до 30 фунт-футов и такое же количество HP на относительно умеренной уличной конструкции. Избегайте таких отливок, даже если в них установлены более крупные клапаны 2,02 / 1,6.

Для ранних хэдов (до 1973 г.) это камерный стиль, создающий мощь. При фрезеровании этих головок на сжатие убедитесь, что канавка (стрелка), по которой вода циркулирует вокруг выступа плунжера, все еще достаточно глубока для этого. В противном случае используйте твердосплавный фрез, чтобы углубить его.

Если бюджет подразумевает головки раннего стиля (в отличие от более поздних голов Vortec), то определенно стоит искать головки с закрытой камерой.Единственным недостатком этих головок является то, что они страдают от небольшого количества кожухов клапана (см. Рис. 6-1), чем необходимо, а иногда и от растрескивания камеры (подробности о растрескивании позже в его главе).

После капитального ремонта этих головок перенос на начальных этапах относительно несложен и дает хорошие результаты. Однако для достижения конечных результатов нужна практика и жим. Даже в простой карманной форме и использовании вместе с другими подходящими деталями они могут дать отличные результаты.Как сделать и карманный, и более продвинутый портирование детально описано позже.

В дополнение к ранним головкам, модель Tuned Port Injection (TPI) 350 H.O. 1986 года и более поздняя версия. стоит иметь моторы, такие как Pontiac Trans Am и Chevy Camaro. У этих голов есть камеры, которые выглядят так, как будто они унаследовали некоторые характеристики головы смога, но они достаточно удалены, чтобы не соответствовать этой категории. У них относительно небольшие камеры сгорания, а базовая степень сжатия двигателя составляет 9: 1 или более.Эти головки будут хорошо выступать, но имейте в виду, что головки 305 имеют меньшие клапаны, поэтому ищите только головки 350, если вы специально не работаете с 305. Это сэкономит вам расходы на дополнительную обработку для установки более крупных клапанов.

Кроме того, если специалист по переносу слишком энергичен, есть возможность перенести их в водяную рубашку. Последние два стиля головы в списке могут быть немного дорогими, но они становятся все более доступными на рынке подержанных. Первым из них является отливка головки L98 Corvette из алюминия, выпускавшаяся примерно между 1986 и 1993 годами.В исходном виде в этих головах нет ничего особенного — просто легкие.

Хотя они не принимают клапаны больше 2,00 на впускной стороне и 1,55 на выпуске без установки более крупных вставок, они, тем не менее, могут в перенесенной форме, как подробно описано ниже, дать действительно впечатляющие результаты для мощного уличного двигателя. На двигателе 383, оснащенном одним четырехцилиндровым карбюратором, алюминиевые головки Corvette могут не только производить мощность, превышающую 450 л.с., но также обеспечивать отличную мощность на низких оборотах для истинной управляемости по улице.

Рис. 6-1. Кожух клапана, вызванный непосредственной близостью стенок канала (красная штриховка) или камеры сгорания (зеленая штриховка). Если отливка достаточно толстая, кожух камеры сгорания может быть значительно уменьшен. С другой стороны, объем камеры увеличивается и может оказаться слишком большим для требуемого CR, особенно если задействован стандартный CID. Чтобы клапан имел геометрически неограниченный поток по всей его окружности во время открывания, он должен иметь зазор, по крайней мере, равный подъемной силе.Это действует до тех пор, пока клапан не достигнет четверти своего диаметра при подъеме (подъем 0,25D). Круг вокруг клапанов показывает пространство, необходимое для того, чтобы не было защитных кожухов. На этом рисунке также показано, что стенка цилиндра вызывает значительный кожух. С этим мы ничего не можем поделать, так как это следствие параллельной конструкции головки блока цилиндров с двумя клапанами. Эта ситуация представляет собой геометрическую оболочку и предполагает, что воздух равномерно течет вокруг клапана. К сожалению, этого не происходит.Направление потока воздуха к клапану или от него влияет на то, как он покидает клапан. Во впускном отверстии небольшого блока Chevy большая часть воздуха проходит по длинной стороне, поэтому закрытие длинной стороны оказывает большее негативное влияние, чем закрытие короткой стороны. Защитный кожух на длинной стороне, в области со стороны впускного клапана свечи зажигания, должен быть минимизирован, в то время как кожух на короткой стороне требует минимального внимания.

Головки L31 последней модели двигателя 350 Vortec, представленного в начале 1995 года, — это другой тип головки блока цилиндров, который вам нужно искать на рынке подержанных автомобилей.Вероятно, это лучшая отливка ГБЦ, которую Chevrolet когда-либо производил для серийного Chevy с малым блоком. Качество литья не уступает лучшим чугунным головкам на вторичном рынке, а их пропускная способность в зависимости от размера клапана более чем соответствует алюминиевым головкам Bowtie Phase 6.

С установкой клапанов большего размера он не только будет генерировать достаточный поток для хорошей максимальной мощности, но и высокая завихрение Vortec и скорость порта также означают исключительно хорошую производительность на низких оборотах.Просто с помощью клапанов большего размера и простой работы по переносу в кармане те, у кого относительно небольшой опыт в переноске, достигли хороших результатов (показано ниже). Таким образом, вы должны поставить головы Vortec последних моделей в один из приоритетных списков бывших в употреблении заводских головок.

Капитальный ремонт начальника производства

За исключением голов Vortec, большинство «желаемых» отливок, которые вы найдете, могут быть возрастом 30 лет или старше, и их нужно будет перестроить. Как было сказано ранее, вы должны были покупать их с некоторой гарантией, что, если они сломаются, вы сможете вернуть свои деньги.

Вам нужно будет проверить следующее и выяснить, сколько бы это ни стоило, можно было потратить деньги на приобретение новых головок вторичного рынка.

Подготовка головы

• Испытание на растрескивание
• Духовка / шариковая очистка
• Проверить износ направляющей; новые гиды / гиды здесь почти наверняка
• Станок для ввинчивания шпилек, если должны использоваться пружины тяжелее приклада
• Втулки шпильки станка для направляющих пластин толкателя
• Обработка седла клапана
• Обработка гильз под пружины для пружин большего диаметра
• Торцевая поверхность фрезерной головки

Возможно, вашим головам не нужно выполнять все эти операции (хотя они, скорее всего, будут), но даже в этом случае вы собираетесь выйти из этого с большим счетом в механической мастерской.Это означает, что вы должны учитывать это в денежном уравнении. Возможно, стоит потратить эти дополнительные деньги на набор новых головок вторичного рынка со всеми функциями, которые мы пытаемся здесь реализовать, готовыми к работе.

Руководство по осмотру

Давайте поговорим еще о гидах, прежде чем двигаться дальше. В идеале зазоры между штоком клапана и направляющей должны составлять около 0,0015 дюйма на впуске и 0,002 дюйма на выпуске. Это маловероятно для старых бывших в употреблении головок, поэтому давайте посмотрим на максимальные пределы.Все, что больше 0,004 дюйма на выпуске и 0,0035 дюйма на впуске, начнет снижать мощность, потому что клапаны не будут сидеть должным образом. Кроме того, незакрепленные направляющие приведут к более быстрому износу любой работы клапана, которая может выполняться на головках, потому что клапан каждый раз садится на седло в другом положении.

Изношенные направляющие клапана требуют затрат электроэнергии. Установите клапан, как показано здесь, и проверьте люфт. Если он превышает 0,015 дюйма, направляющая изношена слишком сильно, чтобы ее можно было использовать.

Рис. 6-2.Вашему двигателю необходимы хорошие направляющие клапана для высокой производительности. Вот почему: при подъеме впускного клапана более 0,500 дюйма поток начинает устанавливать модель, отличную от той, которая существовала до этого момента. Вместо того, чтобы вытекать туда, где позволяет минимальная защита, поток направляется через заднюю часть клапана в центр цилиндра. При соответствующем наклоне или смещении порта поток в диапазоне большой подъемной силы может быть увеличен, когда этот режим потока вступает в игру. Без хороших направляющих боковые нагрузки от высокого подъема вызовут очень быстрый износ.

Изношенные направляющие можно исправить с помощью клапанов с увеличенным размером штока или установкой новых запрессованных направляющих.

Размеры клапана и углубление седла

На этом этапе необходимо принять решение о размерах клапана. Комбинация впускного / выпускного отверстия меньше 1,94 / 1,5 в отверстии диаметром 4 дюйма и более не даст наиболее желаемых результатов. Наиболее распространенная комбинация размеров клапана с высокими рабочими характеристиками — 2,02 дюйма для впуска и 1,6 дюйма для выпуска.

Если ваши существующие клапаны имеют хорошие штоки, используйте 1.94 приема не уступают 2,02 с. Если износ диктует переход на 2.02s, отрежьте седла и камеру соответственно. Установка более крупных клапанов может стоить на 50 долларов больше, чем установка обычных клапанов. Однако имейте в виду, что если вы решите придерживаться комбинации клапанов 1,94 / 1,5, вы все равно сможете получить достойные результаты при более низких затратах.

Что касается работы седла клапана, то обычная ситуация состоит в том, что клапаны, особенно выпускной, утоплены в головке.Хотя механические мастерские предлагают услугу верхнего среза седла клапана с малым углом, которая устраняет эффект небольшой или умеренной рецессии, она все же может оставить клапан слишком низко в головке. Если головка блока цилиндров выглядит так, как будто она нуждается в доработке, чтобы вылечить спад, подумайте о том, чтобы установить более крупные клапаны, потому что это может увеличить поток, а также решить проблему спада.

Еще один фактор, который следует учитывать, заключается в том, что руководители более ранних серий не имели бронированных сидений для работы с неэтилированным топливом.Не беспокойтесь об этом, если только вы не собираетесь создать уличного водителя с большим пробегом. Если у вас должны быть бронированные сиденья, вам следует подумать об использовании головки для вторичного рынка, потому что у этих головок они есть из коробки.

Большинство новичков ошибочно полагают, что форма порта и шероховатость являются факторами, ограничивающими поток. Слишком часто предполагается, что седла клапана играют лишь второстепенную роль в отношении потока. Понятно, что сиденье играет свою роль при низком подъеме, но значение не ограничивается низким подъемом, как мы увидим позже.Взгляните на Рис. 6-3 и Рис. 6-4 для некоторых рабочих размеров.

Коррекция чрезмерного зазора направляющей

Если седла нуждаются в ремонте, рассмотрите способ получения желаемого зазора между штоком клапана и направляющей. Наиболее экономически выгодно использовать клапаны с увеличенными штоками. PEP и Engine Tech (и другие) поставляют такие клапаны со штоками увеличенного размера (доступны во многих мастерских по ремонту двигателей). Engine Tech также поставляет клапаны, у которых не только большие штоки, но и головки, как правило, 0.От 025 до 0,030 дюйма негабаритный. Это идеальный и недорогой способ исправить спад в головах, которые уже имеют комбинацию 2,02 / 1,6, как и некоторые производственные линии, высокопроизводительные автомобили.

Чугунные направляющие, хотя и функциональны с точки зрения износа, не обязательно самые лучшие. Я рекомендую два варианта: тонкостенные бронзовые направляющие, такие как те, которые производятся K-Line или PEP, или толстостенные бронзовые направляющие, обычно доступные в большинстве мастерских по ремонту двигателей. Все они эффективны с точки зрения низкого уровня износа.

Рис. 6-3. Седла выхлопных газов, вырезанные, как показано здесь, хорошо подходят для отливок из чугуна на заводских линиях, изготовленных до появления головок Vortec. Обратите внимание на форму, используемую на стороне, прилегающей к короткому боковому повороту.

Есть много хороших брендов, но именно этот тип уплотнения штока клапана (справа) необходим для типичных бронзовых направляющих, показанных здесь.

Рис. 6-4. При восстановлении набора головок впускные сиденья такой формы работают хорошо и обычно не стоят слишком дорого.

Рис. 6-5. Форма площадки клапана нестандартного клапана обычно изображена формой № 1. Если используется кулачок с продолжительностью седла менее 270 градусов, как впускные, так и выпускные площадки могут иметь форму согласно № 2. Если кулачок больше 270 градусов, то только впускной канал должен иметь форму согласно № 3.

Убедитесь, что все седла ваших клапанов установлены точно, проверив их притиркой с помощью очень тонкой масляной основы. притирочная паста.

Если вы собираете экономичную упаковку головы и хотите получить максимальную отдачу от вложенных средств, имейте в виду, что вам нужно будет кое-что проверить.Многие механические цеха не хотят браться за работу, ориентированную на производительность. Это может показаться плохой новостью, но с другой стороны, рынок высокопроизводительных двигателей расширяется, в то время как бизнес по ремонту простых двигателей сокращается. Магазины, которые переживают это сокращение, — это те, кто готов выполнять работу по разумной цене для таких людей, как мы, которые хотят работать настолько быстро, насколько позволяют наши ограниченные бюджеты. Чтобы получить максимальную отдачу от базовой работы с 3-угольным клапаном, лучше всего сделать фотокопии наших чертежей седел и спросить, сколько будет стоить их выполнение подобным образом.Это будет варьироваться от головы к голове, так как количество металла, которое должно выйти, будет разным в зависимости от того, какой размер клапанов, с чего начать.

Наряду с ремонтом седла клапана потребуется некоторое изменение формы клапана, чтобы все это работало вместе. Почти все клапаны, имеющиеся в наличии, требуют некоторой работы для улучшения воздушного потока.

Самый простой и эффективный способ — «вырезать» впускные и выпускные клапаны, как показано на рис. 6-5. Окончательная ширина седла клапана должна быть немного больше ширины, используемой в головке.Что касается выпускного клапана, важно, чтобы передняя грань кромки имела большой радиус. Этот радиус значительно увеличивает поток при малой высоте подъема и снижает температуру выпускного клапана.

Приспособление для высокопроизводительных пружин

Следующие несколько ходов с головками производственной линии зависят от выбора кулачка (см. Главу 7) и требуемых пружин. Если нагрузка на пружину клапана не превышает 220 фунтов при полном подъеме, вы можете, по большей части, обойтись запрессовываемыми шпильками.Если предполагаемая комбинация пружины, кулачка и пружины, которая будет использоваться, имеет достаточный подъем, чтобы гарантировать, что пружина значительно превышает 220 фунтов над носиком, тогда необходимы ввинчиваемые шпильки. Если это необходимо, вам почти наверняка потребуется преобразовать его в направляющие пластины для толкателя вместо простого паза в отливке. Это я легко сделал во время установки шпильки.

Для более агрессивных кулачков потребуется механическая обработка гнезда пружины для установки пружины большего диаметра.Эта операция стоит денег, даже если вы купите специальный инструмент в кулачковой компании и сделаете ее самостоятельно с помощью электродрели. Поэтому, когда вы выбираете распределительный вал, вам необходимо подумать, с какой пружиной он должен использоваться, и требует ли эта пружина механической обработки головок и можно ли обработать головку в достаточной степени для предназначенной пружины.

Базовый переходник головки Small-Block Chevy

Следующая информация о портировании касается практически всех частей Chevy с 23-градусной головкой.Применение того, что подробно описано на следующей дюжине страниц, на головах позволит вам создать больший воздушный поток и, следовательно, большую мощность.

Но только минутку, вы новичок, и у вас нет флоу-бэнда. Если вы попадаете в эту категорию, слушайте внимательно. Самая важная часть головки блока цилиндров — это, как показано на рис. 6-3 и рис. 6-4, область на 1 дюйм перед седлом клапана и на 1/2 дюйма после него на впуске и наоборот на выпуске. Имейте в виду, что то, что, по вашему мнению, необходимо, может быть не тем, что вам нужно.В портировании есть множество мелких морщинок и нюансов, которым может научить только опыт и частое использование флоу-бэнда. Если вы используете заводские головки для производственных линий и не тратите или не можете тратить много времени на их перенос, хорошая новость в том, что есть возможность.

Эта разбивка порта показывает, почему измельчение на входе в порт в попытке увеличить поток — неправильное место для начала. Клапан и область на 1 дюйм до и на 1/2 дюйма после него являются наиболее важными, поскольку они больше всего ограничивают поток.

Перенос карманов и внимание к повороту с короткой стороны, при использовании разумных уличных кулачков, обеспечат от 80 до 85 процентов возможного увеличения мощности. Только тогда, когда клапанный механизм поднимает клапан значительно выше отметки 0,500 дюйма, при полном портировании будет наблюдаться большое (в отличие от небольшого или умеренного) увеличения по сравнению с портированием кармана.

Как показывают кривые потока на этих страницах, эффект обширного переноса существенно окупается только при подъеме выше 0.От 450 до 0,500 дюймов. До этого наибольшее влияние оказывают седла и карманы клапанов / поворот короткой стороны.

Заманчиво вырезать пространство между отверстиями для толкателей, как только вы возьмете в руки кофемолку. Однако следует учитывать, что этот участок порта уже является прямым выстрелом в головку блока цилиндров. Его эффективность близка к 100%, и до тех пор, пока поток через клапан не улучшится, точка защемления толкателя не будет препятствием для потока. Конечно, при полном подъеме клапана это может вызвать небольшую потерю потока, но помните, что клапан находится на полном подъеме только один раз за цикл.Это два раза в полуподъеме, поэтому то, что происходит в полу-подъеме, обычно более важно.

Помимо эффективности потока, завихрение также важно, особенно для хорошего уличного гонщика. Завихрение может возникать или исчезать в зависимости от формы порта. Первое, о чем следует помнить, это то, что практически все производимые порты Chevy для малых блоков имеют «смещение порта» в области горловины или чаши. На рис. 6-2 показан угол смещения типичного впускного патрубка малого блока Chevy. Не пытайтесь исправить это.Вместо этого отшлифуйте порт, чтобы подчеркнуть этот перекос.

Еще один фактор, который следует учитывать, заключается в том, что направляющая и шток клапана занимают место в порту и эффективно сокращают проходное сечение. Чтобы компенсировать это, порт необходимо расширить вокруг основания направляющей втулки в нижней части порта (рис. 6-6). Применение описанных здесь методов к спецификации порта с полной гонкой обычно занимает около 100 часов. Для такого набора головок при использовании на 350 с CR 11: 1 лучшее, что я видел на динамометрическом стенде, составляет 518 л.с. и 462 фунт-фут.Используемый здесь кулачок представлял собой сплошной ролик с короткой дорожкой Comp Cams 285-2 с одинарным рисунком и выступами на осевой линии со 108 выступами. Учитывая, что кулачок с продолжительностью сиденья 310 составляет около 0,650 подъема и сжатие 14,5: 1, такой набор головок должен позволить портированному оборудованному Victor Jr 355 развить около 560 л.с.

Рис. 6-6. Левый порт показывает основной путь потока в цилиндр. Поскольку поток преимущественно направлен на внешнюю стену (A) и крышу порта, мы должны уделять этим областям наибольший приоритет.Когда воздушный поток приближается к чаше, он сталкивается с направляющей, которая создает измеримые препятствия для потока, если не принять соответствующие меры. Техника здесь состоит в том, чтобы поднять и расширить крышу в области B и при этом максимально сузить направляющую втулку. Сохранение более активного потока на этой стороне направляющей способствует хорошему завихрению. Очистка области C и небольшое ее увеличение помогает течению, но если удалить слишком много, это может уменьшить завихрение. Последней областью, требующей внимания при серьезном удалении металла, является область D, но это скорее вопрос плавного перехода этой области в стену от точки защемления толкателя до стены, ведущей вниз к седлу клапана.

Но как бы хорошо все вышеперечисленное ни было, давайте не будем забывать об объеме проделанной работы. Сто часов можно оправдать только в том случае, если нет других доступных отливок. Но есть. Помните, что головы Vortec существуют с конца 1995 года. Они переносятся в трети случаев и, кстати, показывают лучшие результаты. Кроме того, есть головы послепродажного обслуживания, о которых мы поговорим позже. Те, которые я решил показать на этот раз, будут портированы менее чем за 15 часов, а некоторые — менее чем за 8 часов, при этом дадут не только хорошие, но и действительно выдающиеся результаты.

Методы изменения формы портов

На этом этапе мы можем начать рассматривать фактические методы, необходимые для переделки портов и камер. Во-первых, почти во всех случаях, кроме камеры сгорания, отделка поверхности не должна иметь до блеска полировку. По большей части вам нужно использовать только ту или иную твердосплавную фрезу, показанную на боковой панели «Перенос расходных материалов» на странице 70. Любую из них, а также твердую руку можно использовать для выполнения 90 процентов работы с головками.Почему? Форма составляет 98 процентов успеха возможностей порта. Однако вы можете обнаружить, что управление карбидом для получения окончательной формы немного превышает возможности новичка. Вот тут-то и пригодятся валки для картриджей. Валки с крупной зернистостью, скажем, зернистостью 80 или даже 60, можно более эффективно использовать для получения желаемых окончательных форм.

Однако новичков беспокоит слияние портов и камер с участками седла клапана. Что касается камеры, способ решить эту проблему — использовать старый клапан и обрезать его.Работа с отверстием под седлом клапана представляет собой аналогичную, хотя и менее сложную проблему. Помогает покраска сиденья и области на порте с помощью синей схемы расположения инженеров. При затирании горла не приближайтесь к нижнему краю седла более чем на 1/16 дюйма.

Отшлифуйте или закрутите верхнюю поверхность клапана, как показано здесь. Оставьте зазор между углом на верхней поверхности и седлом клапана примерно 0,015 дюйма. Это приведет к тому, что резак или наждачный валок остановятся у самого седла клапана и сохранят большую часть ширины верхнего среза.

После завершения резки и шлифования можно наносить последние штрихи с помощью наждачного валика. Их можно приобрести по очень конкурентоспособной цене у компании Dr. Air, как описано во врезке «Перенос расходных материалов» на стр. 70. Обычно вы будете использовать три или, возможно, четыре наждачных валка с зернистостью 80 на цилиндр. Чтобы сэкономить на рулонах, сначала выполните основные работы, а если они не изношены, используйте рулоны для более тонкой отделки. Обычно это означает сначала работу с сиденьем, а затем работу вниз в порт или вверх в камеру.Хорошая идея — отполировать камеру до относительно чистой поверхности. Чистая отделка снижает теплопроводность и уменьшает образование горячих точек, вызывающих детонацию.

Клапаны

Понимание того, что места в голове важны, — это только полдела. Не менее важна форма клапанов. Со стандартными клапанами мы мало что можем сделать, кроме базовой подготовки. Это включает в себя прилегание задней поверхности клапана к седлу как на впуске, так и на выпуске.На выпускном клапане совместите верхнюю грань с краем, используя большой радиус. На рис. 6-5 показано, что необходимо. Не пропускайте эту операцию!

Выхлопные отверстия

Осмотр выпускных отверстий показывает, что по одному порту в каждой головке (кроме алюминиевых головок Corvette) есть переходной канал для стояка тепла, который сообщает выхлопные газы с проходом для тепла во впускном коллекторе. С точки зрения потока это выглядит довольно некрасиво, но на самом деле мало влияет на поток.Седло выпускного клапана для этих первых заводских головок из чугуна должно быть вырезано в соответствии с рис. 6-7. Это простая форма, которая хорошо работает и может быть изготовлена ​​в большинстве механических мастерских даже с самым простым оборудованием для резки сидений. Если мы переносим головки Vortec или алюминиевые Corvette, нам подойдет выхлопное сиденье с большим радиусом под ним, чтобы оно сливалось с остальной частью порта. Такие выхлопные сиденья / порты используются в большинстве высокопроизводительных головок послепродажного обслуживания. Это дает явное преимущество, если остальная часть порта, особенно в области направляющей бобышки, имеет форму для работы в сочетании с радиусной конструкцией.

Три фактора важны для выпускного отверстия, особенно когда выполняется только портирование карманов: поворот с короткой стороны, смещение порта (так как это сильно влияет на поток при высоком подъеме) и площадь у основания направляющей втулки.

Первым шагом к определению CR, который может иметь ваш двигатель, является измерение объема камеры сгорания. Подразделение компании Power House компании COMP Cams имеет недорогие бюретки и камерные плиты для этой работы.

На этом рисунке показаны ключевые элементы для определения расхода выхлопных газов, обычно требующие небольших затрат в механическом цеху.Обратите внимание на угол смещения на правом чертеже и на то, что внешняя стенка порта находится ближе всего к стенке цилиндра. Соединение порта и седла на внешней стороне стенки порта не требует какой-либо формы слияния, в отличие от стенки порта и седла в центре, так как это зона с большим потоком. Кроме того, поскольку основная часть потока находится на длинной стороне, важно, чтобы соединение порта с седлом (рисунок слева) имело обширную форму смешивания.

Выход на забое коллектора не является критической областью до тех пор, пока не будет достигнуто усовершенствованное состояние развития порта.Как и в случае с впуском, реальный корпус выпускного отверстия может отрываться от зоны сиденья с короткой стороной при повороте более резко, чем с длинной стороны при повороте с длинной стороны. Если на короткой стороне седла течет слишком много, это вызывает проблему, связанную с высокоскоростным потоком на длинной стороне. За счет преднамеренного снижения эффективности потока у сиденья на короткой стороне количество выхлопных газов, выходящих здесь при среднем и высоком подъеме, уменьшается, поэтому длинная сторона может работать намного лучше. Однако сразу после прохождения, форма сиденья на дне порта с короткой стороны значительно влияет на объемный поток выхлопного окна.Если вы будете придерживаться формы, показанной на рис. 6-7, все будет работать нормально.

Compression: билет большой мощности для бюджетных гонщиков

Обратите внимание на это, иначе это будет крахом вашего стремления к максимальному крутящему моменту и мощности вашего двигателя. После того, как от незначительной до полной работы по установке портов будет выполнено, настало время подумать, какой объем камеры сгорания потребуется для достижения желаемой степени сжатия. Прежде чем произвольно выбирать степень сжатия вашему двигателю, возможно, потребуется проверить главу о кулачках (Глава 7).Из того, что там обсуждается, можно сделать более обоснованное решение о кулачке и степени сжатия.

Здесь дается объяснение относительно достижения совместимости кулачка и сжатия. Принимая во внимание октановое число топлива, которое будет использоваться, существует определенная минимальная степень сжатия (CR) для любой заданной продолжительности кулачка, если необходимо достичь наилучшего крутящего момента и л.с. на куб. Если CR падает ниже этого минимума, становится лучше выбрать более короткий кулачок, так как комбинация более короткого кулачка с используемым CR немного ниже оптимального даст лучшую кривую мощности, чем более длинный кулачок с тем же CR.

Это не так заметно при умеренных CR и кулачках в диапазоне от 250 до 275 градусов (вне продолжительности сиденья), но по мере того, как кулачки начинают попадать в категорию гоночных, это становится очень важным. Этот фактор — одна из тех вещей совместимости частей, на которые так часто ссылаются, но редко определяют.

После того, как решение о кулачке будет принято, вам нужно будет установить, что именно потребуется, чтобы получить это соотношение. Здесь я должен указать, что, если предположить, что октановое число топлива присутствует, иметь CR выше, чем требует спецификация кулачка, это хорошо, но иметь его ниже — нет.Другими словами, если предположить, что детонация не является фактором, вряд ли возникнет ситуация, когда слишком много CR является проблемой.

После ознакомления с главой 7, чтобы определить, какой CR необходим, пора определить, что потребуется для его получения. Первый шаг — установить существующий CR. Для этого нужно измерить камеру сгорания (в кубических сантиметрах). Вам также необходимо сделать предварительный выбор поршня с точки зрения конфигурации головки. Помните, что поршень с плоским верхом имеет много преимуществ с точки зрения результатов, веса и стоимости.Если CR, для которого вы снимаете, должен иметь приподнятый поршень, выберите минимально возможное. Наилучшая комбинация почти всегда достигается с наименьшим размером камеры в головках и наименьшим подъемом головки поршня. Использование слишком большого выступа на поршне вместе со многими головками ранних моделей с низким расположением плунжера может замаскировать плунжеры. Это действительно может замедлить процесс горения и в результате снизить производительность.

Хотя можно использовать штангенциркуль, эти микрометры высоты пружины (COMP Cams) не такие уж большие деньги и облегчают работу.

Так как получение адекватного CR иногда является проблемой, добавление кубиков является большим подспорьем в достижении большего сжатия с помощью поршня с плоским верхом. Для получения компрессии головкам фрезерных станков требуются деньги, и деньги, потраченные на это, пойдут примерно на 50 процентов стоимости более длинноходового кривошипа, который, как правило, в конечном итоге делает то же самое для CR.

Все вышеперечисленное оставляет нам необходимость обрабатывать головки цилиндров заводского производства, насколько это возможно, чтобы минимизировать объем камеры.

К сожалению, существует предел фрезерования из-за близости седла впускного клапана и фрезерной поверхности головки блока цилиндров. Поскольку головка фрезерована для сжатия, лицевая сторона приближается к впускному отверстию, пока поверхность и седло не встретятся. На этом этапе дальнейшее фрезерование также врезается в седло клапана. Взгляните на свои головы, и вы увидите, что обработка поверхности головы не займет много времени, чтобы врезаться в седло клапана на мелкой стороне камеры. В зависимости от положения сидений, соединение лицевой поверхности головы и седла обычно происходит на стандартных головках, когда 0.От 030 до 0,050 дюйма фрезеруется от торца головки.

При головках с закрытой камерой каждые 0,010 дюйма механической обработки уменьшает объем камеры на 1,3–1,4 см3. Плоское фрезерование (так называется обычное фрезерование головок) головок оставляет нам камеры в лучшем случае на 4,5-7 куб. См меньше. Это означает, что плоское фрезерование обычно доводит головки только до объема камеры 60 куб. Некоторые головки обрабатываются всего лишь до 58 куб. См, но не рассчитывайте на это. Объемы около отметки 60 см3 вполне подходят для разумного недорогого Street 350 с плоскими поршнями, установленными заподлицо с верхом блока.Это, с прокладкой Fel-Pro 0,038 и типичными вырезами для клапанов объемом 4,8 см3 в поршнях, обеспечит CR от 10,4 до 10,6: 1.

Если для использования с гоночным кулачком требуется большее сжатие, скажем, 12,5: 1, то общий объем камеры (включая объем прокладки головки и т. Д.) Необходимо уменьшить еще на 12 см3. Позвольте мне сказать вам, что этого не произойдет, но с помощью фрезерования головок под углом мы сможем добиться большего, чем полпути.

Угловое фрезерование — наша альтернатива обычному плоскому фрезерованию. Наклонив головы примерно под углом 1 к 1.5 градусов, практически нулевой металл снимается со стороны впускного порта головки и максимум со стороны выпускного порта. За счет углового фрезерования камера может быть значительно уменьшена в объеме. В конечном счете, предел углового фрезерования головок определяется двумя факторами: толщиной внешнего края отливки (минимум 1/8 дюйма) и лицевой стороной головки, соответствующей отверстиям для свечей зажигания.

Я вырезал отливку 186-го типа и получил камеру объемом 53 куб. См для CR 11,7: 1 с плоскими поршнями, но имейте в виду, что обработанные на станке головки склонны к растрескиванию.

Рис. 6-8. Здесь мы точно видим, что означает термин «степень сжатия». По сути, это общий объем над поршнем, когда поршень находится в нижней мертвой точке (НМТ), как показано слева, деленный на объем над поршнем в верхней мертвой точке (ВМТ), как показано справа. Формула для расчета CR: CR = (V + C) / C. V — рабочий объем цилиндра в куб. См, C — общий объем камеры сгорания. Это не только объем камеры в головке, но также объем прокладки и любой объем, содержащийся в блоке, когда поршень находится в ВМТ, а также любой объем поршневой тарелки.

Угловое фрезерование поднимает вопрос о том, можем ли мы выполнить эту операцию без повторного сверления или повторной обработки отверстий под болты, чтобы вернуть их в соответствие с торцом головки. Что касается суммы, которую мы собираемся разрезать под углом, ответ таков: это лучше, но не на 100 процентов.

Еще одна потенциальная проблема с угловым фрезерованием заключается в том, что более длинные болты на внутренней стороне головок могут свисать со стороны отверстий для болтов по направлению к верхней части отливки. Этот натяг необходимо устранить, иначе нельзя будет добиться правильного затяжки болтов головки.

Первым шагом к решению проблемы с болтом является использование установочных штифтов Moroso со смещением головки к блоку. Они подталкивают головки дальше вверх по поверхности блока и обеспечивают лучшее выравнивание коллектора позже во время сборки. Они также уменьшат или, возможно, устранят необходимость удаления материала из длинных отверстий под болты. Эти смещения доступны со смещениями 0,030 или 0,060 дюйма. Я обнаружил, что по большей части смещение 0,030 выполняет свою работу.

Чтобы приблизительно определить, что может потребоваться для снятия поверхностей головки, ваша первая задача будет заключаться в «проверке нахлеста» клапанов, чтобы увидеть, действительно ли они закупориваются.Если клапаны не притираются практически сразу, значит, ваша работа клапана не была выполнена должным образом, поэтому верните ее в мастерскую, которая это сделала, и исправьте.

Эта головка выравнивается с помощью индикатора часового типа перед фрезерованием плоскости 0,030 дюйма для достижения желаемого CR.

С седлами в порядке, смажьте штоки и седла на головке клапана и установите клапаны. Затем установите головы на скамейке с помощью спиртового уровня. Из градуированной емкости теперь можно заливать жидкость для омывателя лобового стекла в камеру.Выполнение всего этого, чтобы установить, какой CR может быть достигнут и сколько нужно обработать, может быть чем-то, что вы можете избежать. Все большее число механических цехов ориентируются на производительность, и это может упростить жизнь. Все, что вам нужно сделать, если вы имеете дело с таким магазином, — это взглянуть на них и сказать им, что, по вашему мнению, необходимо с точки зрения объема камеры, и они а) посоветуют вам, можно ли это сделать, и б) проверьте объем в промежуточных точках во время обработки, чтобы установить, когда будет достигнут требуемый куб.

Увеличение CR по сравнению со стоимостью

На этом этапе пришло время подсчитать потенциальные затраты на ведение бизнеса в сфере корпоративной ответственности. Угловое фрезерование стоит намного дороже, чем плоское фрезерование. Мало того, что время настройки примерно на 50 процентов больше, чем при плоском фрезеровании, мы также должны включить настройку головки для обработки поверхности впускного коллектора под правильным углом к ​​поверхности головки. Все это означает, что стоимость углового фрезерования может превышать цену кривошипа с ходом 3.75, который с поршнями с плоским верхом и камерой объемом 60 см3 будет стоить около 11.5: 1 или 12,5: 1 с приподнятой головкой поршня примерно на 1/8 дюйма. То, что мы здесь обсуждаем, относится к любой паре головок, которые вы, возможно, сняли и модифицировали, будь то заводские или послепродажные. После того, как все переноски и обработка будут выполнены, головки можно готовить к сборке.

На этом этапе мне нужно познакомить вас с решением CR, использующим головки вторичного рынка. В этой области есть хорошие новости, а именно то, что они доступны с объемом камеры всего 49 куб. С плоским верхом у 350-го получилось бы около 12.Сжатие 3: 1.

CC’ing Equipment

Покупка профессионального головного оборудования может быть немного дороже и, как только что было сказано, может быть необязательной, если вы не собираетесь выполнять эту работу неоднократно. При соотношении, с которым мы будем иметь дело, чаще всего от 10 до 13: 1, градуированная бюретка хороша, но не абсолютно необходима. Инструменты Power House имеют экономичный комплект cc (номер детали 4975). Он состоит из головной пластины и высокого градуированного стакана. Если вы хотите перейти на профессиональную установку (деталь № 4974), вы получите красивую бюретку объемом 100 куб. См, подставку для ее удержания и головную пластину.

Чтобы подготовить головку к измерениям, установите смазанные клапаны (смазка уплотняет их) и свечу зажигания и установите уровень головки встык с помощью спиртового уровня. Головку необходимо наклонить по ширине примерно на 1/8 дюйма так, чтобы сторона штекера была самой высокой. Теперь смажьте пластину головки из плексигласа и поместите ее над камерой с отверстием для заполнения в самом верхнем положении, чтобы обеспечить наилучший выход воздуха во время заполнения. Все, что показывает бюретка при заполнении камеры, — это то, что у вас есть. Добавьте это к кубу, содержащемуся в блоке, вырезах поршня и прокладке головки, и вы готовы рассчитать CR.

Чтобы приблизительно определить, что нужно снимать, установите уровень головки для плоского фрезерования или примерно на 1 градус (высокий на стороне заглушки), если фрезерование под углом. Теперь заполните камеру количеством жидкости, чтобы представить объем, необходимый для требуемого CR. На этом этапе вам нужно будет измерить, сколько жидкости стекает с лица головы. Это будет немного проблематично, потому что, когда конец штангенциркуля приближается к заполняющей жидкости, он подпрыгнет, чтобы встретиться с концом штангенциркуля.Это означает, что при выполнении этого измерения необходимо проявлять осторожность.

Детализация и сборка головки цилиндров

То, что мы здесь обсуждаем, относится к любой паре головок, которые вы, возможно, сняли и модифицировали, будь то заводские или послепродажные. После того, как все переноски и обработка будут выполнены, головки можно подготовить к сборке. Ваша первая задача с помощью тонкого круглого или полукруглого надфиля — удалить все острые края вокруг камер сгорания.Во время проверки притирки клапаны должны были быть пронумерованы и помещены в деревянный брусок размером 2 x 4 дюйма, просверленный и пронумерованный для установки клапанов.

На этом этапе необходимо тщательно очистить головки и все, что в них входит. Распылите все с помощью Gunk и пройдитесь по направляющим щеткой для ствола винтовки. Затем почистите все остальное щетками с жесткой щетиной, пока все следы грязи и мусора не исчезнут, а затем смойте все из шланга.

Рис. 6-9.Помимо основного снятия кожуха впускного и выпускного отверстий путем выметания камеры вокруг клапана, отливка в стиле 186 также выигрывает от некоторого изменения формы камеры. Имейте в виду, что эти головки склонны к растрескиванию в указанной здесь точке, поэтому количество металла, удаляемого в этой области, кроме выметания камеры, должно быть строго ограничено. Пространство между камерой и отверстиями для болтов прочное и достаточно толстое, чтобы его можно было вырезать до показанной формы.

Затем продуйте воду воздуховодом.Если вы собираетесь раскрасить головы, самое время это сделать. Здесь я рекомендую использовать краску для тормозных суппортов, так как она лучше выдерживает тепло вокруг выхлопного отверстия. Обязательно обезжирите головы разбавителем для лака или чем-либо подобным перед покраской. Также замаскируйте участки, которые должны оставаться чистым металлом. После окраски распылением головы поместите их в теплую среду (жаркое солнце, теплую духовку и т. Д.), Пока краска не станет хорошей и твердой, затем (и только тогда) WD-40 обработанные поверхности, чтобы предотвратить ржавчину.

Сборка

Используя смазку под высоким давлением, например молибденовую смазку, смажьте штоки клапанов и направляющие отверстия.Следите за тем, чтобы на впускном клапане не было излишков, так как эта смазка смывается и попадает на свечу зажигания. Немного сгорит сразу, а много — нет.

На этом этапе вы можете проверить установленную высоту пружины, которую даст ваша комбинация деталей. Не забывайте, что седла клапанов могут быть ниже в головках, чем шток, поэтому установленная высота пружины будет больше. Очень важно, чтобы сила пружины, возникающая при нахождении клапана на седле, соответствовала спецификациям производителя кулачка.При отказе в этом случае клапанный механизм может испытывать преждевременный отскок клапана. Стандартная высота пружины обычно составляет 1,7 дюйма, но ваш выбор кулачка и пружин, необходимых для его работы, может потребовать 1,750 или даже 1,800 дюймов. В некоторых случаях, когда используется больший кулачок, может потребоваться более глубокая обработка пружинных оснований (еще одна операция, поглощающая деньги).

Измерение высоты установленной пружины лучше всего производить с помощью микрометра высоты пружины, но достаточно точную работу можно выполнить с помощью штангенциркуля. Каждая пружинная станция потребует прокладки для обеспечения правильной установленной высоты.Как правило, почти для всех головок потребуется прокладка порядка 0,030 дюйма под пружиной клапана.

Если кулачок, который вы используете, требует установки двойной пружины, потребуется локатор пружины или чашка пружины для стабилизации основания пружины, чтобы она не перемещалась при использовании. Пружинные фиксаторы / чашки обычно имеют толщину основания 0,060 дюйма. Если для получения правильной предварительной нагрузки пружины требуется больше прокладок, установите прокладки под фиксаторы / чашки пружины. Для большинства применений, с которыми мы здесь имеем дело, полная полная преднатяга сиденья — это излишне.Если высота пружины находится в пределах от минус 0,020 до плюс 0,010, все будет хорошо.

Рис. 6-10. Если у вас есть опыт, оборудование и готовность взяться за утомительную работу, вот что можно сделать с набором из 186 отливок. Кривые головы (пунктирные) синего цвета для впуска и красного цвета для выпуска. Они показывают расход с клапанами размером 1,94 / 1,5 дюйма. Сплошные кривые соответствуют полностью портированной голове с использованием комбинации 2,02 / 1,6. Эти головы производили 460 фунт-футов и почти 550 л.с. от одного 4-цилиндрового 350 с 12-цилиндровым.5: 1 CR и роликовый каток 298 с одинарным рисунком, обеспечивающий подъем на клапанах 0,650. Эти головы представляли около ста часов работы. Позже более качественные заводские головки (то есть отливки Vortec) будут давать гораздо лучшие результаты, имея только четверть времени на выполнение работы, как и новейшие бюджетные послепродажные чугунные головки, даже в литом виде.

Однако только что приведенный кажущийся большой допуск по высоте не означает, что мы можем пропустить проверку высоты или игнорировать ее правильную настройку. Кстати, если вы собираетесь делать работу как профессионал, каждую пружину нужно проверять и, возможно, детализировать.То, сколько потребуется пружины, будет зависеть от типа и качества пружины, поэтому обязательно прочтите, как подготовить пакет пружины в главе 7. Последний пункт возможных проблем — это натяжение. Убедитесь, что нижняя часть держателя не входит в направляющее уплотнение, а также, что при полном подъеме клапана пружины не заедают.

После сборки головок поместите их в полиэтиленовый пакет и отложите в сторону для установки на остальную часть двигателя.

Отливки головки типа 186/041

Перенос этих головок достаточно прост, учитывая рекомендации, изложенные в других частях этой главы.Самая долгая работа — вырезать лишний материал, который находится в чашах и вокруг основания направляющих бобышек впускного клапана. Будьте готовы к длительной транспортировке даже с карбидом.

Давайте рассмотрим некоторые важные точки на грани многообразия. Не поддавайтесь соблазну совместить порт на лицевой стороне коллектора с большой прокладкой порта. Он не служит полезной цели и зачастую может снизить производительность. Я рекомендую использовать впускную прокладку Fel-Pro, деталь № 1204, в качестве шаблона. Что касается остальной части порта, обрежьте ее, используя направляющие линии, приведенные в этой главе.Мой опыт показывает, что, вооружившись предоставленной информацией, большинство начинающих носильщиков отрежут относительно хороший входной порт около 225 кубических футов в минуту.

Что касается размеров клапана, вы можете, если денег действительно мало, придерживаться комбинации 1,94 и 1,5, но это практично только в том случае, если все направляющие и штоки клапана в хорошем состоянии. Если требуются клапаны и направляющая, тогда вам следует работать над комбинацией 2,02 / 1,6.

Использование большого клапана не обходится без проблем, так как это увеличивает кожух клапана.Так почему бы просто не отшлифовать форму камеры, чтобы свести к минимуму кожух? Все просто: головы чаще треснут!

Модификация камер сгорания рассматриваемых головок — одна из наиболее важных областей, если требуется обеспечить хоть какую-то уличную надежность. Эти головки имеют склонность к образованию трещин между впускными седлами и водяной рубашкой в ​​области, показанной на рис. 6-9, особенно при использовании высоких степеней сжатия. Не шлифуйте слишком много металла в этой области. Это не только увеличивает вероятность растрескивания, но и мало влияет на получаемый воздушный поток.Однако шлифовка на 1/2 — 3/4 дюйма ближе к свече зажигания увеличивает поток, и эта область представляет собой твердый чугун, так что вы также можете пойти на это.

Чтобы свести к минимуму вероятность растрескивания, я рекомендую, чтобы инструмент, используемый для выметания камеры, имел угловой радиус не менее 1/8.

А теперь пора заняться выхлопными отверстиями. Чтобы изменить их, используйте Рис. 6-7 в качестве руководства по созданию эффективного выпускного отверстия. Это должно обеспечить около 170 кубических футов в минуту при подъеме клапана 0,500. Имея стенд потока для справки о работе и добавляя большую дозу опыта, можно получить порт, который обеспечивает до 195 кубических футов в минуту при 0.500 подъем клапана и целых 210 при подъеме 0,700. Результаты см. На рис. 6-10.

Порты на головку корвета L98

Заводские алюминиевые головки L98 имеют вес 22 фунта, легкие и тонкие (железные головки обычно составляют 47 фунтов). Из-за усилий по снижению веса эти головы не такие жесткие, как их собратья Bowtie или какие-либо головки вторичного рынка. Также обратите внимание, что алюминий с возрастом подвержен коррозии, особенно если смесь незамерзающей смеси не поддерживалась должным образом. Они могут быть очень эффективными для конкретных целей, если вы найдете хороший набор.Однако имейте в виду, что они не прослужат дольше 11: 1 CR.

Поток этих головок в стандартной форме действительно не лучше, чем у типичных железных головок ранних заводских характеристик. Эти головки с прямым болтовым креплением (и с соответствующим самоустанавливающимся коромыслом) практически ничего не могут предложить. Однако, если вы ищете дешевый набор осветительных головок для относительно легкого переноса, у вас может быть что-то стоящее. Если намерение состоит в том, чтобы создать настоящую уличную комбинацию, где целью является выход при небольшом превышении холостого хода, а пиковая частота вращения не намного превышает, скажем, 6000 для 350 (и, соответственно, выше или ниже для других смещений), тогда эти головки при переносе, может быть бюджетным ответом на ваши нужды.

Рис. 6-11. Красные кривые на этих графиках представляют собой результаты потока для чугунной отливки 186. Черные кривые — отливка из алюминия L98. Обратите внимание, что кривые впуска каждой из этих головок в исходной форме очень похожи. Однако выхлоп головок L98 заметно лучше. Выполнение базовой работы по переносу и сохранение штатных клапанов дает результаты в виде голубых кривых. Установка клапанов большего размера, повторная нарезка седел на более высокий расход, а затем переработка всего порта даст результаты, показанные темно-синими кривыми.С гидравлическим кулачком с плоским толкателем, рассчитанным на 260 градусов, эти головки выдавали почти 400 л.с. и 455 фунт-футов от двухплоскостного двигателя 10: 1. Кривая крутящего момента была очень сильной сразу на холостом ходу и могла бы стать отличным двигателем для грузовика.

Рис. 6-12. Красные кривые показывают поток на впуске и выпуске отливки со штатной 186 головкой. Черные изгибы соответствуют стандартной голове Vortec. Голубые кривые — результат установки клапанов 2,02 / 1,6 вместо штока 1.94 / 1,5 клапана и карман для подключения комбинации. Темно-синие кривые соответствуют портам после основной, но полной переделки.

Поскольку они изготовлены из алюминия, эти головки можно резать примерно в три раза быстрее, чем чугун, поэтому портирование выполняется намного быстрее. Во-вторых, из них получаются хорошие уличные, но плохие гоночные головы в том, что порты не могут быть слишком большими, не найдя воды. Если вам нужны головки с меньшим объемом камеры, эти головки обычно имеют размер около 58 куб.020, потому что поверхность деки относительно тонкая.

Имея в виду только что упомянутые ограничения, начнем с камер сгорания. Первым делом здесь необходимо удалить точки замера отливки между свечой зажигания и лицевой стороной головки. Это вместе с обходом камеры вокруг клапанов (лучше всего это сделать ваш машинист) увеличивает объем камеры примерно до 60 куб. Этот объем вместе с декорированным блоком 350, построенным с использованием поршней с плоским верхом, даст CR 10,8: 1. Если вы строите 383, то для 10.5: 1 CR, потребуется выпуклый поршень объемом около 13 см3.

Эти головки обычно имеют зубчатые направляющие, и эти направляющие, скорее всего, потребуют изменения размера или замены. Это означает, что вы также можете пойти ва-банк и установить более крупные клапаны. Седла ограничивают максимальные размеры клапана до 2,00 для впуска и 1,55 для выпуска. В прошлом я урезал клапаны 2,02 / 1,6 для этого, но некоторые компании, выпускающие клапаны, вполне могут иметь готовые клапаны таких размеров. Я тестировал поток со стандартными клапанами, но никогда не использовал головки Corvette со штатными клапанами на двигателе.Постоянно имея под рукой подходящие клапаны, никогда не имело смысла не идти по маршруту 2,00 / 1,55, и это то, что я бы рекомендовал здесь.

Самым большим достоинством головки L98 ’Vette является высокая скорость завихрения и скорости впускного отверстия. Для получения оптимальных результатов не следует отвлекаться от этих активов. Несмотря на небольшие размеры, стандартная форма порта не так уж плоха для той эпохи производственных головок. Его основные недостатки — дефекты отливки и небольшие площади поперечного сечения. Наружные стены (см. Рис. 6-6) являются наиболее загруженными участками и, следовательно, являются местом для работы.Используя рис. 6-6 в качестве руководства, работайте над стеной «A» и подходом к ней в область чаши «B», потому что это область с наибольшим потоком и наиболее заполненная воздухом. Сохранение самого сильного потока на этой стороне направляющей втулки сохраняет характеристики сильного завихрения этой головки. Затем смешайте область «D» и просто очистите стену, ведущую к области «C». Рабочая зона «C», чтобы она плавно переходила в нижнюю часть порта. На этом этапе доработайте поворот короткой стороны так, чтобы радиус был настолько большим, насколько это возможно для имеющегося материала.Эти движения с большим впускным клапаном должны дать результаты, показанные на рис. 6-11.

Выхлопные отверстия на этих головках относительно просты в изготовлении и обеспечивают хорошие результаты в процессе. Следует иметь в виду, что при среднем и высоком подъеме поток, выходящий из цилиндра, идет из центра наружу. Это, в свою очередь, означает, что смещение порта важно для обеспечения хорошего потока при этих более высоких значениях подъемной силы. Как только это будет включено в ваше мышление, остальное станет проще.Просто обратите внимание на поворот с короткой стороны и обрежьте остальную часть порта, как показано на рис. 6-7, и все должно работать, как задумано.

Перенос L31 Головки Vortec

Из-за отсутствия поточного стенда головки Vortec представляют собой наиболее надежные отливки, требующие доработки и получения хороших результатов. Рис. 6-12, стандартная головка L31 значительно лучше, чем головки типа «Fuelie», с которыми мы работаем, если фабричные головки являются обычным делом. Благодаря исключительному качеству литья в сочетании с высокоэффективной конструкцией с точки зрения потока перенос этих головок настолько прост, насколько это возможно.Это положительная сторона вещей. Минусом является то, что завод проделал такую ​​потрясающую работу с самого начала, так что от карманного переноса воздухозаборника можно получить лишь минимальную выгоду.

Выхлоп — другое дело. Поскольку воздухозаборник идет хорошо, меньшие недостатки, которые мы видим в потоке выхлопных газов головок Vortec, оказывают большее негативное влияние на выходную мощность. Для серийного литья выхлопные отверстия довольно хороши, но их можно немного улучшить.

Это все точно работает, но хорошая новость заключается в том, что доработка выпускного отверстия на двигателе мощностью 375 л.с. может показать увеличение до 20 л.с., и это не так уж плохо, учитывая, что вы можете сделать все выпускные отверстия примерно за 4 часа. .

Поскольку добиться профессиональных результатов очень просто, возможно, вы захотите переделать все порты. Для этого просто возьмите несколько наждачных валков с зернистостью 80 и пройдитесь по всей поверхности портов, чтобы получить профессиональный вид. При этом обращайте внимание на точку защемления толкателя, поскольку ее можно расширить, чтобы немного увеличить минимальную площадь порта. Эта операция по очистке начнет окупаться при подъеме клапана примерно на 0,400. При подъеме около 0,600 она может быть на 5-7 кубических футов в минуту больше.

Единственный способ увидеть значительное увеличение потребления от 0 до 0.Диапазон подъема 400 — это замена стандартного впускного клапана на впускной клапан 2,02 или лучше 2,05 дюйма.

Геометрия ложа седла, как и остальная часть конструкции головок, очень эффективна. Если седла для клапана большего размера не будут выполнены одинаково эффективным образом, будет потеряно много дополнительного потенциала клапанов большего размера. Доверьте работу с головным сиденьем Vortec только тому, кто может изготовить точное и эффективное сиденье.

Простая установка впускных клапанов большего размера мало способствует увеличению общего потока.Суть в том, что если вы собираетесь максимально использовать клапаны большего размера, порт также необходимо переработать. Опять же, если вы переделаете впускной канал в соответствии с указаниями на рис. 6-6, можно получить хорошие результаты. Что касается выхлопной мишени, используйте форму, показанную на рис. 6-7, но оставьте радиус под сиденьем как запас. Что касается общих результатов, вы можете ожидать достижения показателей расхода, показанных на рис. 6-12.

Поскольку камеры сгорания имеют намного меньшую защиту, чем у большинства отливок промышленных головок, головки Vortec имеют лучший потенциал потока в диапазоне от низкого до среднего подъема, как на впуске, так и на выпуске, но частично ухудшаются при значениях подъема выше примерно 0 .500. Это, а также относительно небольшой объем впускного канала, от 176 до 178 куб. См, с отверстиями (170 куб. См, сток), означает хороший поток и скорость потока. Это, в свою очередь, дает возможность построить действительно широкий диапазон кривой крутящего момента, который повсюду обеспечивает высокую мощность, но при этом предполагается, что остальные характеристики двигателя совместимы. Максимальный крутящий момент 10,5: 1350 в диапазоне от 445 до 460 возможен вместе с числами мощности в диапазоне от 465 до 475 л.с.

Еще несколько слов о головах Vortec, прежде чем мы перейдем к предложениям на вторичном рынке.Пожалуйста, помните, что головки Vortec имеют другую схему расположения болтов впускного коллектора и в большинстве случаев требуют использования коллектора, специфичного для Vortec. Кроме того, вместо направляющих пластин используются саморегулирующиеся коромысла, поэтому будьте готовы купить другой набор качалок, если у вас нет подходящих.

Головки вторичного рынка

Когда я писал первое издание этой книги, World Products производила только недорогие головки для вторичного рынка, и они были чугунными. В конце 1990-х годов встряска среди некоторых ведущих специалистов по производству головок цилиндров привела к тому, что снежный ком покатился.Начиная с Dart’s Iron Eagles, мы обнаруживаем, что примерно к 2005 году на вторичном рынке было больше голов, чем вы могли бы представить. Некоторые из них очень хороши, большинство хороши, а некоторые, скажем так, вы не увидите, как я их использую в ближайшее время.

Начнем с глав World Products. В свое время я использовал много таких головок для своих небольших сборок Chevy по двум причинам. Во-первых, они были единственной игрой в городе, а во-вторых, это означало, что я получил много практики, портируя их, чтобы точно настроить, что работает, а что нет.К 2000 году я смог построить относительно дешевый, простой, непринужденный 600-сильный двигатель для дорожных гонок с использованием этих головок.

По сути, головки World подразделяются на две категории: замена ложи (серия SR) и серия Sportsman, предназначенная для высокой производительности. Головки SR изначально предназначались для удовлетворения потребностей рынка головок для замены более поздних легких и тонких отливок, подверженных растрескиванию, которые GM производила с середины до конца 1980-х годов. Требуемая универсальная посадка означала, что оригинальные головки SR имели небольшие клапаны, но эти головки были настолько хорошо приняты, что они сочли оправданным производство SR Torquer, который был доступен в версии 1.Размер клапана 94 / 1,5 или 2,20 / 1,6.

Рис. 6-9. Помимо основного снятия кожуха впускного и выпускного отверстий путем выметания камеры вокруг клапана, отливка в стиле 186 также выигрывает от некоторого изменения формы камеры. Имейте в виду, что эти головки склонны к растрескиванию в указанной здесь точке, поэтому количество металла, удаляемого в этой области, кроме выметания камеры, должно быть строго ограничено. Пространство между камерой и отверстиями для болтов прочное и достаточно толстое, чтобы его можно было вырезать до показанной формы.

В неизмененном виде они нормальные, но не предназначены для высокой производительности, поэтому не стоит ожидать от них слишком многого. Тем не менее, они удивительно хорошо переносятся, и если вы встретите подержанный набор в хорошем состоянии по невысокой цене, это может быть реальная бюджетная сделка HP. Я портировал пару комплектов более крупных клапанов SR Torquers, и окончательные значения на динамометрических станциях действительно выглядели довольно хорошо. Оба набора использовались на двигателях грузовиков с относительно низкой степенью сжатия (9: 1) с короткими кулачками (рекламируется около 260 градусов), и оба набора работали лучше, чем 430 фут-фунтов на 350.

Я также построил мотор для грязных автомобилей Street Stock, который в отделе головки блока цилиндров требовал либо заводских железных головок примерно до 1985 года, либо 1.94 / 1.5 SR Torquers. Я выбрал Torquers здесь. Выбранная голова была стержнем сборки. По словам главного технического специалиста, при очень жестких правилах ведущие конкуренты получали максимальную мощность около 335 л.с. После очень трудоемкой сборки я произвел легальный в классе 368 л.с. Это может показаться не очень мощным, но ограничения, налагаемые правилами, вряд ли способствовали выходу.Такие вещи, как макс. Абсолютно никаких отверстий на впускных направляющих штатного чугунного коллектора Q-Jet. Стандартный Holley 650 или стандартный карбюратор Q-Jet — и этот список можно продолжить. Если бы у меня было достаточно времени, я уверен, что смог бы поднять этот показатель с 363 л.с. до 385 или, может быть, чуть больше. Не то чтобы это имело какое-либо значение, поскольку с требуемыми шинами с жесткими характеристиками они все равно не подключились бы в любой точке нашей местной трассы.

Что касается головок World Products, то мой главный толчок — это головы Sportsman II.В литом виде они раньше были популярным билетом для простой сборки на болтах, которая давала хорошие результаты, но многие более поздние разработки обогнали их. Если вы найдете набор бывших в употреблении в хорошем состоянии (они практически нерушимы), купите их. Они обычно стоят 40 л.с. по сравнению с почти любым стандартным кастингом, кроме Vortecs. Что касается переноса, они могут дать хорошие результаты, но поскольку отливка, которую в наши дни можно назвать «старой школой», отнимает много времени из-за количества металла, которое необходимо удалить.Представьте, что перенос кармана и уменьшение толщины выступов направляющих, дающее хорошие результаты, займет от 4 до 6 часов. Если вы будете следовать правилам переноса, приведенным в этой главе, вы можете ожидать результатов, показанных на рис. 6-13.

Чугунные головки с характеристиками вторичного рынка

Начиная с первого издания этой книги я сосредоточился на трех марках головок, потому что отличные результаты, которые я получаю, оправдывают это. С учетом сказанного, давайте посмотрим на варианты, которые открываются перед вами среди голов, которые я ломал на скамейке потока и времени на динамометрическом стенде.

Используя существенно лучшие и, вероятно, более дорогие методы литья, Dart, Engine Quest (EQ) и RHS создали головки, которые имеют достаточную точность формы и поверхности, чтобы установить новые стандарты для головок с отверстиями в литом состоянии и камеры. Мало того, что используемые формы намного превосходят те, которые были доступны в 1990-х годах, но и качество поверхности также намного лучше. В результате эти головы настолько упростили жизнь домашнего носильщика, что перенос между старым и новым так же отличается, как ночь и день.

Рис. 6-13. Головки World Sportsman II — это оригинальные недорогие головки для вторичного рынка железа. Хотя они немного устарели, они все же могут хорошо себя зарекомендовать. Красные кривые здесь — для заводских отливок 186. Черные изгибы соответствуют литым Sportsman II. Светло-синие кривые — это то, чего можно ожидать от карманного переноски и уменьшения направляющих в этих головках. Средне-синие кривые соответствуют портам, предназначенным для выполнения базового полного переноса. Зеленые кривые — это то, чего можно достичь серьезной переделкой с 2.Комбинация клапанов 05 / 1.6.

Заводские показатели расхода так же хороши, как и головки, полученные всего несколько лет назад. Благодаря хорошей конструкции порта и формы камеры эти головки гораздо более чувствительны к мелким дефектам литейной поверхности. Чтобы лучше понять, как это работает, подумайте о том, чтобы забить пару зубцов во впускное отверстие отливки на ранней стадии производства. Потому что уже было плохо, что лишнее нежелательное несовершенство мало повлияло на общий поток. А теперь представьте, что вы проделываете то же самое с впускным отверстием головки автомобиля Cup Car за 10 000 долларов.Как вы думаете, что это сделает с потоком? Если бы вы подозревали, что это может стоить 20 кубических футов в минуту, вы были бы правы. Это также относится к нашим точным литым головкам нового поколения. Поскольку порты в первую очередь хороши, через них проходит намного больше воздуха, и, если устранить кажущийся незначительный дефект, он может привести к большему увеличению потока, чем можно ожидать от литья меньшего размера.

Для тех, кто хочет попробовать свои силы в переносе голов, это действительно гигантский шаг к легкому получению соответствующих результатов.Чтобы вы поняли этот момент, позвольте мне быть уверенным, что я полностью разъяснил: для достижения действительно эффективных результатов вам не потребуется много модного оборудования для переноса, стенд для потоковой передачи или большой опыт. Вместо этого вам понадобится средняя ловкость, дешевая шлифовальная машина и некоторые принадлежности для переноски.

Выбор объема порта и камеры

Прежде чем вы сможете приступить к любому проекту головки блока цилиндров, вам нужно будет принять некоторые решения относительно того, какие объемы портов и камер лучше всего подходят для вашего применения.Во-первых, все железные головки, которые мы здесь рассматриваем, будут работать с CR 10: 1 на премиальном топливе, не опасаясь детонации, если только двигатель не работает слишком горячо или время / смесь не соответствует норме. Таким образом, если нет веской причины использовать меньшее сжатие, выберите комбинацию днища поршня и объема камеры, которая обеспечит требуемый CR. Что касается впускных каналов, пожалуйста, поймите, что больше не всегда лучше. Здесь мы говорим об объемах портов, но на самом деле решающим фактором является площадь поперечного сечения порта.Проблема в том, что площадь впускного отверстия небольшого блока Chevy довольно сильно варьируется по длине от поверхности впускного коллектора до клапана. Поскольку все порты с углом наклона 23 градуса принципиально похожи по длине, это упрощает рассмотрение размера порта с точки зрения объема, а не площади поперечного сечения. Чтобы сделать здесь выбор, используйте Рис. 6-14.

Основные результаты переноса

Здесь я опишу результаты, полученные при выполнении базового переноса на эквалайзеры. Однако результаты, полученные с головками Dart и RHS, практически одинаковы.Это означает, что цена является решающим фактором при выборе между этими брендами. Вы можете быть уверены, что в каком-нибудь крупном доме будет продаваться та или иная из этих голов в течение любого 12-месячного периода. Чтобы сослаться на все ваши варианты выбора в этой области, ознакомьтесь со спецификациями головок на боковой панели «Рабочие головки для железа раннего производства» на страницах 63-64.

Сделав выбор отливок, перенесите их в свое рабочее место и внимательно осмотрите. Вам не понадобится много времени, чтобы оценить тот факт, что с точки зрения формы 98 процентов работы уже сделано за вас.С точки зрения качества отделки эти головы, вероятно, примерно на полпути, прежде чем вы начнете. Правила просты. Просто примените то, что обсуждалось ранее в этой главе. Поскольку большая часть работы будет сделана до того, как вы начнете, вы обнаружите, что это больше похоже на детализацию, чем на прямой перенос, который вы будете выполнять. Типичные результаты можно увидеть на рис. 6-15.

Используйте эту диаграмму, чтобы определить, какой объем впускного порта будет наилучшим для вашего приложения.

Что касается выходной мощности, то такой набор головок может обеспечить воздушный поток, необходимый для 540 л.с. для двигателя с плоским толкателем 12: 1 и до 585 л.с. для двигателя с роликовыми кулачками.

Железные головки по сравнению с

Вот мой текущий опыт работы с тремя основными игроками в бизнесе высокопроизводительных металлических головок. Во-первых, головы RHS Pro Action. На момент написания этой статьи я все еще накапливаю опыт работы с этими головками RHS, и пока результаты выглядят действительно хорошими.Изначально поток средних частот на этих пластиках немного слабее, чем на любом из двух других, которые мы рассматриваем здесь, но поток сверху немного сильнее. Хотя это может быть второстепенным фактором по своей природе, его следует принимать во внимание, если в сборке должен быть не более, скажем, 0,500 подъема клапана. До сих пор весь мой опыт работы с этими головками был связан с показателями подъема клапана в диапазоне от 0,600 до 0,625. Как и два других рассматриваемых здесь набора головок, эти головы с базовыми процедурами переносятся очень хорошо.

Вот готовая голова EQ 23. Если вы сравните это с тем, что приведено в начале главы, вы поймете, как мало было сделано для удаления металла.

Переделка камеры сгорания с головками EQ 23 заключалась в основном в ее детализации, как показано здесь.

Проверенные силовые головки DV

Экономичные гоночные классы по кольцевым трекам являются движущей силой производства высокопроизводительных кастирон-головок.Как производственные показатели, так и интенсивность конкуренции привели к разработке настоящих недорогих литых высокопроизводительных головок. Чтобы оценить их рабочие характеристики в перспективе, эти головки, с минимальным переносом или без него, дали бы результаты, сопоставимые с результатами, полученными на двигателе Cup Car 1980 года за 40 000 долларов.

Canfield, Edelbrock и Dart во время моих динамометрических испытаний показали, что они очень эффективны при использовании с соответствующей комбинацией сжатия, кулачка, механизма клапана и индукции.

Рис. 6-15. Испытание № 1 проводилось для литого порта объемом 180 куб. См и головки камеры объемом 50 куб. См. Тест № 2 был таким же, как № 1, но с впускным отверстием объемом 200 куб. Тест № 3 представлял собой базовую переработку портов, но с сохранением оригинальных клапанов 2,02 / 1,6. Тест № 4 был таким же, как № 3, но с седлом клапана, обработанным для установки впускного клапана 2,08.

Дартс Platinum Iron Eagle — следующий. Эти головки получили большую пользу от использования интенсивной программы разработки «мокрый поток».Мои динамометрические испытания показали, что эта технология мокрого потока стоит более 20 л.с. на номинальном испытательном двигателе мощностью 480 л.с. Эти головки, как литые, так и с базовым портированием, показали отличные результаты. Как и две другие конструкции головок, представленные здесь, эти головки очень легко переносятся. Непосредственно перед тем, как приступить к печати с этой рукописью, я портировал набор этих головок с бегунком объемом 230 куб. См (клапан 2,08). Конечный результат составил 315 кубических футов в минуту для впуска и 223 кубических футов в минуту для выхлопа при подъеме 0,700 (семьсот тысячных).Чтобы представить эти цифры в перспективе, учитывая мягкий гоночный кулачок, сжатие 12,5: 1 и хорошую гоночную одноплоскостную систему впуска воздуха, которой более чем достаточно, чтобы превысить отметку в 600 л.с. по сравнению с 383.

Из этой группы я больше всего знаком с головами Engine Quest EQ 23. Приблизительно за 500 долларов за пару эти решки — отличное предложение. Отделка литья определенно относится к современной эпохе, но она не может быть такой же хорошей, как у Dart или RHS. Но отделка гораздо менее важна, чем форма.Из моего опыта динамометрических испытаний этих головок в версиях 180 и 200 куб.см я пришел к выводу, что у них есть все необходимое с точки зрения завихрения, эффективности сгорания и характеристик потока во влажном состоянии. Интересно отметить, что было несколько уважаемых профессиональных производителей двигателей, которые проиграли ставки из-за недооценки мощности этих головок.

Помимо того, что эти головы хороши сразу после покупки, они легко переносятся (с 2.08 / 1.6 клапаны 301 куб.футов в минуту на впуске и 207 на выпуске при подъеме всего 0,600) и могут быть выполнены новичком за выходные. С момента своего появления в 2006 году эти головы демонстрируют выигрышную форму на многих кольцевых трассах.

Я подозреваю, что многие из обсуждаемых здесь железных головок получат базовую работу по портированию, в связи с чем возникает вопрос, какие из них портируют лучше всего. Пройдя по этому пути, я могу сказать вам, что после переноса результаты настолько близки, что в этом отделе практически нет трех сторон.Если вы хотите перенести ту или иную из этих гарнитур, решающим фактором должна быть цена на момент покупки.

Алюминиевые головки

Без сомнения, есть несколько действительно хороших голов, которые стали доступны с 2000 года. Я пробежал довольно много пар голов Canfield, пару пар голов Edelbrock и тонну голов Dart в литом виде и впоследствии портированных. форма. В дополнение к этому, я использовал головки Dart и AFR с ЧПУ с действительно хорошими результатами.Однако только одна модель головки с ЧПУ попадает в ценовой диапазон, установленный для этой книги: уличная головка AFR 195 Eliminator.

Все головки, которые я использовал за последние десять лет, являются результатом рекомендаций уважаемых производителей двигателей, которые добились успеха с соответствующими головками и порекомендовали мне их попробовать. Это облегчает мне жизнь, поскольку журналы никогда не торопятся рассказывать о продукте, который не работает. На самом деле они хотят чего-то, что дает достаточно хороших результатов, чтобы им было интересно.Что ж, совет, который я получил от моих профессиональных друзей-конструкторов двигателей, по большей части спас меня, тестируя производительное оборудование, которое в противном случае могло бы быть безразличным. Начнем с голов Кэнфилда.

Canfield Heads

Для 350 или 383 я предпочел 195-кубовую версию из двух томов портов, предлагаемых для головок Canfield. Они показали хорошие результаты в готовой форме и хорошо отреагировали на базовое портирование. Распределитель Comp Cams с плоским толкателем с одинарным узором (профиль 276-3 на 108-лепестковом угле осевой линии) 430 л.с. и 440 фут-фунт от 10-го уровня для уличной езды.5: 1 350. С гидравлическим катком 383 с кулачками он достигает 470 фунт-футов и 470 л.с. Для двигателей с простой сборкой на болтах это хорошие цифры. Но эти головки могут быть перенесены в течение выходных, и, в округленных числах, это обычно дает от 25 до 30 л.с. При переносе эти головки превысят отметку в 515 л.с. вместе с крутящим моментом от 485 до 490 Нм без огромных денежных затрат. Comp Xtreme 224/230 на 0,050 на 106-лепестковом угле осевой линии и балансирах 1,6 / 1,5 выполняет работу в отделе клапанного механизма для такого выхода.Добавьте к этому прием Super Victor и хорошие 800 кубических футов в минуту, и вы в деле. Также примечательно то, что я видел очень хорошие результаты на 350, оснащенном воздухозаборником Edelbrock Air Gap Performer.

Canfield также производит 220-кубовую версию своей малоблочной головки Chevy. Они хороши в литом виде для более гоночных 383-х и более мощных двигателей. Портированные, они действительно могут дать результат. При 12,5: 1 твердый каток 383 можно без особых проблем уговорить преодолеть отметку в 600 л.с.Хотя это немного выходит за рамки этой книги, я сделал набор из них для полной спецификации, которая пошла на не очень бюджетный 13/1 440-дюймовый малый блок, который прошел далеко за отметку 700 л.с.

Edelbrock Heads

Edelbrock предлагает широкий спектр возможностей для своих уличных руководителей, и я подумал, что это будет постоянная работа в течение длительного времени, тестируя их все. Было бы неплохо сделать именно это, но времени и бюджета просто нет. Мои основные цели при тестировании головок Edelbrock Chevy, которые я использовал, — это уличная работа, где требуется настоящая низкая скорость на улице.И головки Performer, и головки Performer RPM, соответствующие закону о выбросах, создали кривые мощности на 350 или 383, которые и сделали именно это. Когда они выходят из коробки, их впускные рабочие колеса объемом 170 см3 демонстрируют сильные динамические числа в диапазоне от 1500 до 3500 оборотов в минуту, но имеют тенденцию к падению намного выше этого. Проведите выходные, портируя их, и результат вам понравится. В результате количество портов увеличивается примерно на 3–4 куб. См, и вам понравится то, что он делает с выходом верхнего уровня. По сути, 383 выдает примерно на 30 л.с. больше без ощутимых потерь на нижнем уровне.

Если вы строите 350, стоит отметить, что эти головы не бывают в камерах меньшего размера. Вы будете искать камеры объемом 70 куб. См для Performer и 72 куб. См для версии RPM. Это означает, что достижение CR 10: 1 представляет собой большую проблему, если сборка не превышает 350 дюймов.

Головки дротиков

Я потерял счет тому количеству малоблочных головок Chevy Dart из алюминия Pro 1, которые я использовал на различных двигателях для мулов и проектов.С подходящей комбинацией частей они хорошо работали, особенно после того, как я их портировал. Поскольку я не тороплюсь исправлять что-то, что работает, я использовал портированные головки Dart на многих своих двигателях, потому что я сделал достаточно этих головок, чтобы знать, где легко увеличить поток и, следовательно, HP.

В 2006 году Dart представила разработанную им версию Pro 1 — Platinum Pro 1. С этими более поздними головками Dart говорил о дополнительных 15-25 л.с. в зависимости от комбинации, на которой он работает.Звучит неплохо, но мне нужны были мои собственные числа, чтобы оценить ценность разработок с мокрым потоком, которые они сделали.

Интересным аспектом этого теста является то, что расход 200-кубового Pro 1 и более поздних версий Platinum был практически идентичен. В этом случае любые различия в производительности будут обусловлены исключительно лучшими характеристиками текучести во влажном состоянии платиновых головок по сравнению с оригиналами.

Вверху находится камера и заборная чаша оригинальных головок Dart Pro 1.Ниже представлен Platinum Pro 1.

Рис. 6-16. Эти результаты ясно показывают пользу от максимально возможного устранения проблем с влажным потоком. Платиновая голова Дарта (красная кривая) получила более 20 лошадиных сил.

Головка Dart Platinum, представленная в конце 2006 года, была усовершенствована благодаря интенсивной программе разработки мокрого потока.

В данном случае в качестве испытательного двигателя использовался двигатель 383 с гидрораспределителями. На рис. 6-16 показаны результаты.Вы можете видеть, что некоторые применяемые технологии мокрого потока сработали в нашу пользу.

Хотя я использовал все размеры направляющих головок Pro 1, которые предлагает Dart, мой основной опыт связан с головками 200 и 215. Но прежде чем я начну обсуждать это, давайте сначала поговорим об их 180-кубовых головах. Если вы строите улицу 350 или 383, которая должна иметь низкоскоростное ворчание, эти головки отлично работают прямо из коробки. Они имеют мощность 500 л.с., но лучше всего работают, если выдавать около 480 л.с. С очисткой 500 л.

В то время как 180-кубовые дротики работают очень хорошо из коробки или в базовой перенесенной форме, у меня есть ход, который обеспечивает более широкий диапазон мощности и немного больше наверху без потери низкой скорости, при этом обеспечивая хороший верх. Это хорошо работает, если вы строите 350 или 383, которые действительно должны быть хорошим уличным водителем.

По сути, я заменяю впускной клапан 2.02 клапаном 2.08, вырезаю седло с высоким расходом и затем выполняю базовую работу по установке портов.Используя эту головку, я затем раздвинул центральный угол кулачка кулачка на 1 градус от того, что в противном случае был бы оптимальным, а затем выбрал профили для впуска и выпуска примерно на 4 градуса короче. Все это приводит к тому же верху, что и меньший клапан, и более длинный кулачок, но с более плавным холостым ходом, большим крутящим моментом в диапазоне низких скоростей и лучшим пробегом!

Если вы создаете двигатель, рассчитанный на мощность от 440 до 450 л.с., эти напоры должны быть предметом серьезного рассмотрения. С базовым портированием они хороши до 500 л.с. на 383-м.На верхней диаграмме на странице 84 показаны ожидаемые значения расхода.

Обратите внимание, эти портированные 230 дротиков не особо хороши. Поверхности шлифовали валками зернистостью 100. Расход был на уровне 0,700 лифта, 318 куб. Футов в минуту на впуске и 224 кубических футов в минуту на выпуске. У этого были сильные показатели низкой и средней подъемной силы, что делало их хорошими для двигателя большого дюйма.

Что касается больших бегунов, я портировал 230-кубовые дротики для серьезного HP на большие дюймовые мелкие блоки. Даже со спецификациями уличных кулачков и 10.5: 1 CR, эти двигатели с легкостью развивают мощность в 600 л.с. и обеспечивают крутящий момент 575 фунт-футов с высоты 440 дюймов. В нижнем графике на странице 84 показаны характеристики расхода для головки 230 куб. См, ложа и перенесенных. Из этих цифр видно, что Dart Platinum 230 как из коробки, так и в портированном виде хорошо себя зарекомендовал.

Наиболее вероятный размер двигателя, который построит читатель этой книги, — это 383-й, и это почти то же самое для меня. Вот почему у меня гораздо больше опыта использования головок с впускным рабочим объемом от 200 до 215 куб. См.Опять же, предполагая уличное использование, я предпочитаю порт на 200 куб. См, если собираюсь переносить головки. Если я не собираюсь переносить головы, я предпочитаю 215-е. Чтобы вы могли видеть, как в литом виде каждый размер объема порта Dart Head реагирует на типичного бюджетного уличного водителя, посмотрите результаты на боковой панели «Размеры портов» на странице 86.

ОК. Давайте посмотрим на показатели расхода платиновых версий этих головок.Головка объемом 200 куб. См отреагировала на наш стенд потока, как показано ниже слева.

Используя двухплоскостной впускной коллектор и относительно бюджетный клапанный механизм, такой как гидравлический кулачок с плоским толкателем, например, с расстоянием между седлом 270 градусов, можно ожидать, что соотношение 10,5: 1 383 обеспечит 485 фут-фунт и от 435 до 440 л.с. при использовании этих головок в литом виде. Перенесите их, и вы получите 495 фут-фунтов и от 475 до 485 л.с.

Переход к литым 215 для 383 и использование гидравлического катка около 240 градусов при 0.050, продуманно построенный 383 может возвращать около 500 фут-фунтов и мощность в диапазоне от 520 до 530 л.с. Лучшим моим усилием на сегодняшний день был гидравлический распредвал 383 с одинарным профилем и 0,050 Comp 244 с литыми головками 215, мощность которых составила 495 фунт-футов и мощность 528 л.с. Портированные они пойдут примерно на 25 лошадей больше, чем эта. Последовательность действий как для литого, так и для базового перенесенного Dart 215 Platinums приведена внизу слева на странице 85.

AFR 195 Сепаратор

Eliminator от Air Flow Research — это наша головка блока цилиндров начального уровня с отверстиями для ЧПУ.На момент написания этой статьи у меня был опыт использования этой головки на двигателях 355–408 куб. См, и каждый раз она давала очень удовлетворительные результаты. Представленная в нынешнем виде примерно в 2005 году, эта конструкция головы зарекомендовала себя как одна из самых успешных на рынке. В дополнение к этому, это также одна из, если не самая экономичная из имеющихся головок с ЧПУ. Фактически, на момент написания этой статьи это единственный продукт, который продается по цене, позволяющей использовать его в рамках наших бюджетных ограничений.

В дополнение к установке портов с ЧПУ, 195 Eliminator также оснащен легкими клапанами и специальными пружинами с малой массой, которые обеспечивают гораздо лучшее управление клапанным механизмом с помощью гидравлического роликового кулачка.

Здесь показаны порты и камеры элиминаторной головки AFR 195. Чтобы свести к минимуму производственные затраты, грубая подача используется на всех поверхностях, кроме камеры сгорания.

На этих разрезах на выпуске и впуске показаны формы отверстий фильтра AFR 195.Обратите внимание на большую короткую сторону выхлопа. Это в значительной степени способствует задержке отделения выхлопного потока от дна порта в реальных условиях эксплуатации. В свою очередь, это сокращает реверсирование выхлопных газов на низких оборотах и ​​помогает увеличить крутящий момент на низких оборотах без отрицательной стороны при высоких оборотах. На входе видна минимальная форма «трамплина» на полу левого борта. Пол для прыжков с трамплина на бумаге выглядит лучше, чем в реальном мире. Более плоский подход к короткой стороне, как видно здесь, часто помогает уменьшить воздействие мокрого потока на стенку камеры, прилегающую к свече зажигания.

Я использовал эти головки в сборке 383 и близко приблизился к отметке в 600 л.с., но все еще оставались изменения из банка в размере 5 500 долларов. Эти головки поставляются с облегченными клапанами с 8-миллиметровым штоком, клапанными пружинами меньшего диаметра и гораздо более высоким качеством, чем вы ожидаете от головок в этом ценовом диапазоне, а также с легкими фиксаторами. Все эти факторы клапанного механизма делают эти головки очень удобными для гидравлических роликов, что, проще говоря, означает больше оборотов при меньшем количестве пружины.

Дополнительную информацию обо всех главах, рассматриваемых в этой главе, можно найти в MotorTecmagazine.сеть.

Написано Дэвидом Визардом и опубликовано с разрешения CarTechBooks

ПОЛУЧИТЕ СДЕЛКУ НА ЭТУ КНИГУ!

Если вам понравилась эта статья, вам понравится вся книга. Нажмите кнопку ниже, и мы отправим вам эксклюзивное предложение на эту книгу.

RHS Часто задаваемые вопросы о горении

Самый мощный в мире серийный четырехцилиндровый двигатель, произведенный в Аффальтербахе.

Аффальтербах. Совершенно новый Mercedes-AMG 2 мощностью до 416 л.с.0-литровый двигатель M 139 — самый мощный в мире серийно выпускаемый четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом. С этим двигателем Mercedes-AMG даже превзошел ранее самый мощный двигатель M 133 на 40 л.с. Максимальный крутящий момент также увеличился с 350 до 369 фунт-футов. С мощностью до 208 л.с. на литр новый высокопроизводительный двигатель с турбонаддувом Mercedes-AMG даже превосходит многие известные двигатели для суперкаров. Новый высокоэффективный двигатель производится на инновационной производственной линии в Аффальтербахе по принципу «Один человек — один двигатель».

Четырехцилиндровый двигатель доступен в двух вариантах мощности для компактных моделей Mercedes-AMG: 416 л.с. для S-модели и 382 л.с. в базовой версии. Эта логика продуктовой политики уже доказала свою эффективность в моделях AMG Performance с двигателем V8 и более точно соответствует пожеланиям клиентов.

Помимо показателей производительности, новый двигатель впечатляет своей мгновенной реакцией. С этой целью кривая крутящего момента была тщательно сбалансирована с помощью «формирования крутящего момента»: максимальный крутящий момент 369 фунт-футов (354 фунт-фут для базовой версии) доступен в диапазоне 5000-5250 об / мин (4750-5000 об / мин в базовая версия).

В этой конфигурации инженеры AMG добились такой же мощности, что и у двигателя без наддува, для еще более эмоционального вождения. Разработчики двигателей также смогли реализовать динамически увеличивающуюся кривую крутящего момента в нижнем диапазоне оборотов двигателя, тем самым улучшив маневренность. Увеличивающийся крутящий момент на более высоких оборотах делает двигатель более свободным. Более того, высокая максимальная частота вращения двигателя (до 7200 об / мин) подтверждает, что M 139 является спортивным двигателем.

«Мы уже установили планку в сегменте с предыдущим двигателем.Этот принципиально новый четырехцилиндровый двигатель поставил перед нами задачу сделать еще лучше. И нам удалось реализовать ряд иногда революционных решений. Создав M 139, мы еще раз убедительно продемонстрировали опыт Mercedes-AMG в области двигателей. Мало того, что мощность на литр не имеет себе равных для двигателя с турбонаддувом, высокий уровень эффективности также демонстрирует, что двигатель внутреннего сгорания имеет еще больший потенциал », — говорит Тобиас Моерс, председатель Mercedes-AMG GmbH.

Почему концепция «Один человек, один двигатель» была изобретена заново

Новый двигатель полностью собирается вручную.На первом этаже завода по производству двигателей AMG в Аффальтербахе была установлена ​​полностью заново спроектированная производственная линия, на которой Mercedes-AMG вывел принцип «Один человек, один двигатель» на новый уровень вместе с методами Индустрии 4.0, включающими новейшие технологии. выводы в области эргономики, обработки материалов, обеспечения качества, устойчивости и эффективности. На пути к внедрению Индустрии 4.0 ручная сборка AMG также следует концепции «умного производства». Это отличается максимальной гибкостью, прозрачностью и высокой эффективностью.Он защищает и улучшает качество двигателей и производственных процессов с использованием инновационных и цифровых технологий.

«Мы полностью пересмотрели принцип« Один человек, один двигатель »для сборки M 139. В результате получился ультрасовременный производственный процесс, ориентированный на людей. Для этого мы создали идеальные условия работы в яркая, четко организованная и чистая среда для наших сотрудников. Это обеспечивает лучшую основу для продолжения обеспечения высокого уровня качества даже при усложнении технологии », — говорит Эммерих Шиллер, главный операционный директор и член правления Mercedes-AMG. GmbH.

Почему поворот на 180 градусов дает много преимуществ

Новый двигатель отличается многочисленными интеллектуальными конструктивными особенностями. По сравнению с установленным поперечно четырехцилиндровым двигателем M 260 в моделях «35» или предшествующим двигателем M 133, новый Mercedes-AMG M 139 повернут вокруг своей вертикальной оси на 180 градусов. Это означает, что турбокомпрессор и выпускной коллектор расположены сзади, сбоку от брандмауэра, если смотреть сзади. Таким образом, впускная система располагается спереди.Эта конфигурация обеспечивает максимально плоскую и аэродинамически выгодную конструкцию передней части. Кроме того, новая компоновка позволяет улучшить воздуховоды с меньшими расстояниями и меньшим количеством отклонений — как на впускной, так и на выпускной стороне.

Как роликовые подшипники улучшают отзывчивость турбокомпрессора

Новый турбокомпрессор twinscroll сочетает в себе оптимальную отзывчивость при низких оборотах двигателя с высокой мощностью в верхнем диапазоне оборотов. В дополнение к этому корпус турбины разделен на два проходных канала, которые проходят параллельно друг другу.Вместе с разделенными воздуховодами в выпускном коллекторе это позволяет отдельно подавать выхлопной поток в турбину.

Цель состоит в том, чтобы предотвратить негативное влияние отдельных цилиндров друг на друга во время циклов нагрузки, а также улучшить газовый цикл. Результат — более высокий крутящий момент при более низких оборотах двигателя и чрезвычайно быстрая реакция.

Кроме того, валы компрессора и турбины впервые имеют роликовые подшипники — аналогично варианту AMG 4 с верхним выходом.0-литровый двигатель V8 в 4-дверном купе AMG GT. Роликовые подшипники сводят к минимуму механическое трение в турбонагнетателе. Таким образом, зарядное устройство реагирует быстрее и быстрее достигает максимальной скорости до 169 000 об / мин.

Как электронный контроль давления наддува оптимизирует реакцию

С максимальным давлением наддува 2,1 бар (1,9 бар в базовой версии) 2,0-литровый двигатель с турбонаддувом также является лучшим в этом отношении. Перепускной клапан с электронным управлением (выпускной предохранительный клапан) позволяет регулировать давление наддува еще более точно и гибко, оптимизируя при этом реакцию, особенно при ускорении с частичной нагрузкой.При этом учитываются многие параметры.

Основными входными сигналами для блока управления перепускной заслонкой являются давление наддува, положение дроссельной заслонки и склонность к детонации. Изменяющие сигналы включают температуру всасываемого воздуха, температуру двигателя, частоту вращения двигателя и атмосферное давление. Это также делает возможным временное повышение давления наддува (overboost) при ускорении.

Свежий воздух используется в дополнение к маслу и воде для охлаждения турбокомпрессора.Он направлен конкретно к зарядному устройству от решетки радиатора, через крышку двигателя, выполненную в виде воздушного дефлектора, и каналы под капотом.

Концепция основана на принципах и опыте, полученном при охлаждении установленных внутри турбокомпрессоров нынешних 4,0-литровых двигателей V8 AMG, начиная с AMG GT в 2014 году. Кроме того, корпус турбины имеет встроенную изоляцию.

Достоинства картера

Полностью алюминиевый блок-картер представляет собой блок из холодного литья, который отличается превосходными свойствами материала.В этом процессе расплавленный алюминий заливается в металлическую форму. Благодаря хорошей теплопроводности форма с водяным охлаждением обеспечивает быстрое охлаждение и затвердевание расплава. В результате получается мелкозернистая плотная структура, гарантирующая очень высокую прочность. Сложная внутренняя геометрия может быть реализована с помощью закрытых песчаных кернов.

Конструкция с закрытой площадкой — разработка автоспорта — обеспечивает исключительную жесткость при малом весе и позволяет создавать максимальное давление сгорания до 160 бар.Области вокруг цилиндров в основном сплошные; только меньшие по размеру каналы для охлаждающей жидкости и моторного масла проходят через крышку. Коленчатый вал в сборе с облегченным коленчатым валом из кованой стали и поршнями из кованого алюминия с оптимизированными поршневыми кольцами сочетает в себе низкое трение с высокой прочностью. Максимальная частота вращения двигателя составляет 7200 об / мин, а пиковая мощность достигается при 6750 об / мин. Масляный поддон оснащен перегородками, поэтому, несмотря на больший поддон и даже при высоких силах бокового ускорения, всегда имеется достаточно моторного масла для смазки всех соответствующих компонентов.

Почему гильзы цилиндров покрыты NANOSLIDE

Для уменьшения трения между поршнями и цилиндрами накладки покрываются запатентованной технологией NANOSLIDE. Это придает футеровкам зеркальную поверхность с минимальным трением, в два раза тверже обычных серых чугунных футеровок и, следовательно, делает их намного более прочными. NANOSLIDE был разработан Daimler AG и защищен более чем 90 семействами патентов и более чем 40 патентами. Впервые покрытие было использовано для двигателя AMG M 156, многие годы оно использовалось и для других двигателей AMG, а также его можно найти в двигателе Formula 1 Mercedes-AMG Petronas Motorsport.

Как более крупные выпускные клапаны обеспечивают более быстрые газовые циклы

Перемещение и небольшой наклон форсунок и системы свечей зажигания в головке блока цилиндров позволили увеличить выпускные клапаны по сравнению с предыдущим двигателем M 133. Большее поперечное сечение выхлопных газов позволяет газам выходить из камер сгорания с низкими потерями и снижает общее вентилирующее действие поршня.

Более эффективное охлаждение головки блока цилиндров было достигнуто за счет посадочных колец с уменьшенной установленной высотой и охлаждающего отверстия рядом с камерой сгорания в области перемычки между посадочными кольцами выпускных клапанов.Эффективность охлаждения также была улучшена за счет геометрии водяной рубашки, расположенной у поверхности, более высокой скорости потока и оптимизированной объемной скорости потока.

Многослойное современное гофрированное металлическое уплотнение изолирует головку блока цилиндров от картера.

Два верхних распределительных вала управляют 16 клапанами через оптимизированные по весу роликовые толкатели. Регулировка распределительного вала на впускной и выпускной сторонах обеспечивает отличную реакцию и оптимизирует газовый цикл для каждой рабочей точки. Другой особенностью является регулируемое управление клапанами CAMTRONIC на стороне выпуска, с двумя кулачками на клапан.Кулачки имеют разную геометрию, так что в зависимости от настройки кулачка, соответствующей дорожной ситуации, выпускные клапаны можно открывать на короткие или длительные периоды — для еще большей отзывчивости на низких оборотах двигателя, комфортного и экономичного вождения на средних оборотах и полная мощность в верхнем диапазоне оборотов.

Как впрыск топлива сочетает в себе лучшее из обоих миров

Турбонаддув и прямой впрыск с распылителем сгорания не только обеспечивают высокий выход мощности, но также улучшают термодинамический КПД и, следовательно, сокращают как расход топлива, так и выбросы выхлопных газов.

Впервые новый высокопроизводительный четырехцилиндровый двигатель имеет двухступенчатый впрыск топлива. На первом этапе особенно быстрые и точно работающие пьезоинжекторы подают топливо в камеры сгорания под давлением до 200 бар. Иногда это многократный процесс, который при необходимости контролируется системой управления двигателем.

На второй ступени есть дополнительный впрыск во впускной коллектор с помощью электромагнитных клапанов. Это необходимо для достижения высокой удельной мощности двигателя.Подача топлива с электронным управлением имеет рабочее давление 6,7 бар.

Как сложная система охлаждения увеличивает мощность

Высокая мощность требует продуманной системы охлаждения. Дополнительный радиатор в колесной арке дополняет большой блок на переднем уровне основного модуля. Низкотемпературный контур также используется для промежуточного охлаждения воздух / вода. Вместе с последовательно включенным промежуточным охладителем высокопроизводительный электронасос способствует прохождению охлаждающей жидкости через радиаторы.Это обеспечивает идеальное охлаждение сильно сжатого наддувочного воздуха, тем самым способствуя оптимальной работе двигателя.

Охлаждение трансмиссионного масла интегрировано в контур охлаждающей жидкости двигателя и поддерживается теплообменником, установленным непосредственно на трансмиссии. Блок управления двигателем установлен на корпусе воздушного фильтра, где он охлаждается воздушным потоком.

Почему электрический водяной насос дает множество преимуществ

Регулируемый по потребности электрический высокопроизводительный водяной насос работает независимо от частоты вращения двигателя.Поздняя активация во время прогрева означает, что блок двигателя нагревается быстрее, что положительно сказывается на трении, расходе топлива и выбросах. Насос также можно включать и выключать по мере необходимости при движении с меньшей мощностью или на низких оборотах двигателя. Кроме того, электрический водяной насос обеспечивает полную мощность двигателя и оптимальное рассеивание тепла во всем диапазоне оборотов двигателя. Он также защищает от теплового повреждения при работе на холостом ходу при очень высоких температурах окружающей среды.

Такие функции, как управление генератором, функция запуска / остановки ECO с быстрым перезапуском, функция скольжения и фильтр твердых частиц также являются частью технологического пакета для нового четырехцилиндрового двигателя AMG.

Как новый процесс упрощает работу и повышает эффективность

Новый 2,0-литровый четырехцилиндровый двигатель AMG с турбонаддувом с внутренним обозначением M 139 собирается полностью вручную в соответствии с традиционным принципом AMG «Один человек, один двигатель», но с совершенно новым процессом с цифровой поддержкой и логистикой. организация.

Люди — главный фактор во всех действиях. В работе сотрудникам помогают цифровые инструменты.Основное внимание уделяется использованию интеллектуальных и гибких технологий. Ключевым элементом этого современного производственного процесса является сочетание очень гибкой линии сборки и предварительно сконфигурированных тележек для покупок с использованием транспортных систем без водителя. Экологичность также была фундаментальной частью планирования новой производственной линии M 139.
Производство использует возобновляемые источники энергии и значительно сокращает выбросы CO2, потребление воды и количество отходов.

Как новая монтажная тележка облегчает работу

Сборочная тележка, на которой собирается M 139, была разработана сотрудниками, работающими в одной команде.Он имеет собственный независимый источник питания и поэтому не требует кабелей питания. Все необходимые рабочие жидкости и инструменты эргономично расположены на тележке и вокруг нее, что упрощает работу, сокращает расстояния и повышает эффективность. Встроенный планшетный компьютер помогает сотруднику с помощью точных, четко сформулированных рабочих инструкций. Руководства и инструкции ушли в прошлое — производство теперь безбумажное.

Почему сотрудники называют это «голубое небо»

Новые аккумуляторные отвертки сразу под рукой, и их больше не нужно брать с потолка на каждой станции в виде подвешенных инструментов с проводом, как раньше.Вот почему сотрудники называют свое рабочее место «голубым небом», ведь с потолка больше не свисают силовые кабели. Сборочный цех производит впечатление светлого, просторного и создает приятный рабочий климат. Всесторонняя оцифровка повышает эффективность и гибкость производственного процесса: каждый инструмент подключается к WLAN цеха сборки двигателей, поэтому включение и настройку крутящего момента для соответствующего этапа сборки можно автоматизировать с помощью внутреннего отслеживания.Кроме того, все выполненные задачи записываются в цифровом виде, что гарантирует оптимальное качество, воспроизводимость и прозрачность.

Преимущества беспилотных транспортных систем

За каждым специалистом по сборке следует транспортная система без водителя. В его тележке для покупок есть именно те компоненты, которые необходимы для завершения сборки двигателя.

Транспортные системы загружаются в логистическом центре Mercedes-AMG в Марбахе и доставляются на производственную линию «точно по очереди».Внутреннее слежение через WLAN также обеспечивает автономное управление. Все компоненты отслеживаются в цифровом виде.

Сборочные и транспортные тележки выполнены в черно-белом стиле Mercedes-AMG и снабжены лозунгами, такими как «ЗАПУСТИТЕ ДВИГАТЕЛЬ» или «AMG PERFORMANCE INSIDE». Это способствует мотивации и идентификации с компанией. В том же ключе цех имеет штриховку и бело-красные полосы, напоминающие бордюры и направляющие на гоночных трассах.

Почему испытательные станции также более эффективны

Эффективность сборки была дополнительно увеличена за счет уменьшения количества испытательных станций.Это стало возможным благодаря объединению нескольких отдельных станций в три центральные станции: испытание крутящего момента, испытание на утечку для масляной / охлаждающей жидкости и топливных систем, а также для всей водяной рубашки двигателя. Результат — значительная экономия времени и большая эффективность. Здесь также все параметры и измеренные значения записываются и сохраняются в цифровом виде, чтобы можно было отслеживать сборку каждого отдельного двигателя.

Философия сборки «Один человек, один двигатель» — отличительная черта бренда Mercedes-AMG.Другой характерной особенностью M 139 является табличка двигателя AMG с подписью монтажника. Все специалисты по сборке нового четырехцилиндрового двигателя прошли дополнительную подготовку по работе с M 139.

Краткий обзор технических данных

# # #

. — Toyota 4Runner Forum

**** ОБНОВЛЕНО С РУЧНЫМИ ТРАНСМИССИЯМИ R150F и W59 И РАЗДАТОЧНОЙ КОРОБКОЙ VF2A *******

Автоматическая коробка передач (5VZ-FE)

Электромагнитный клапан переключения передач x Корпус клапана-7

Корпус клапана x Картер трансмиссии-7

Масляный фильтр x Корпус клапана 10100 7

Масляный поддон x Картер трансмиссии — 65 дюймов фунтов

Сливная пробка 15

Кронштейн стопорной защелки стояночного замка x Картер трансмиссии — 65 дюймов фунт

Корпус удлинителя x картер трансмиссии (A340E) -27

Рычаг переключения коробки передач в сборе-52

Тяга управления трансмиссией x рычаг переключения-10

Изолятор заднего крепления x трансмиссия (A340E) -48

Изолятор заднего крепления x раздаточная коробка (A340F ) -48

Задний монтажный изолятор x Задний монтажный кронштейн (A340E) -13

Задний монтажный изолятор x поперечина (A340F) -13

Рама x No.3 Поперечина-53

Рама x № 4 Поперечина-53

Ведущий диск x Коленчатый вал- 61

Муфта гидротрансформатора x Ведущий диск-30

Заливная горловина масла-9

Хомут трубки масляного радиатора
—- Болт с головкой 10 мм — 44 дюйм-фунт-сила
—- Болт с головкой 12 мм-9

Накидная гайка трубки масляного радиатора-25

Трансмиссия x Двигатель-53

Трансмиссия x Стартер-29

Задняя концевая пластина x Трансмиссия-13

Передняя выхлопная труба x Выпускной коллектор -46

Передняя выхлопная труба x Хвостовая труба 335

Кронштейн стабилизатора x Рама-19

Тяга стабилизатора x Нижний рычаг подвески-51

Опорный кронштейн выхлопной трубы x Трансмиссия-33

Опорный кронштейн выхлопной трубы x Выхлопная труба- 33

Карданный вал x дифференциал (A340E) -54

Передний дифференциал x Передний карданный вал (A340F) -54

Передний карданный вал x передача (A340F) -54

Задний карданный вал x задний дифференциал (A340F) -54

Задний карданный вал x раздаточная коробка (A340F) -54

Переключатель положения стояночного / нейтрального положения
—- Гайка-35 дюйм.фунт-сила
—- Болт-10

Датчик скорости автомобиля № 2-48 дюймов фунт

Датчик температуры ATF x картер коробки передач-11

Механическая коробка передач-R150F

Коробка передач x Двигатель-53

Стартер x трансмиссия -29

Задняя опора двигателя x трансмиссия — 48

Поперечина x рама -48

Задняя опора двигателя x поперечина -13

Задняя концевая пластина x трансмиссия-13

Передняя выхлопная труба x Выпускной коллектор- 46

Кронштейн передней выхлопной трубы- 33

Передняя выхлопная труба x Центральная выхлопная труба- 35

No.2 опорный кронштейн выхлопной трубы x Рама-14

Цилиндр выключения сцепления и линия x Корпус сцепления- 9

Передаточная коробка x Трансмиссия-17

Болт крепления кронштейна рычага переключения передач заднего хода -13

Фиксатор заднего подшипника x Промежуточный диск-13

Вилка переключения передач x Вал вилки переключения-14

Прямой винт-14

Фиксатор переднего подшипника x Картер коробки передач-12

Картер коробки передач x Переходник раздаточной коробки-27

Болт крепления корпуса рычага переключения передач-28

Картер сцепления x Картер коробки передач — 27

Выключатель фонарей заднего хода-32

Ограничительный штифт-27

Фиксатор рычага переключения передач x Переходник-13

Пробка заливного и сливного отверстия-27

Ручная трансмиссия W59

Трансмиссия x Двигатель-53

Стартер x Трансмиссия-29

Задняя концевая пластина x Трансмиссия-27

Поперечина x Рама-48

Задняя опора двигателя x Поперечина mber-13

Задняя опора двигателя x Трансмиссия (4WD) -48

Передняя выхлопная труба x Выпускной коллектор-46

Кронштейн передней выхлопной трубы x Корпус сцепления (2WD)
— Болт А-52
— Болт B-53

Кронштейн передней выхлопной трубы x Картер сцепления (4WD)
— Болт А-52
—Болт B-53

Передняя выхлопная труба x Центральная выхлопная труба -35

No.2 опорный кронштейн выхлопной трубы x рама -14

цилиндр выключения сцепления x картер сцепления -9

раздаточная коробка x трансмиссия -17

установочный болт вилки переключения -14

прямая резьбовая пробка-18

стопорный болт вала промежуточной шестерни заднего хода — 18

Маслоотделитель x Промежуточная пластина -13

Болт крепления фиксатора переднего подшипника -18

Корпус удлинителя x Промежуточная пластина -27

Переходник передачи x Промежуточная пластина -27

Ограничительный штифт
—2WD30
—4WD-20

Корпус рычага переключения передач x Вал рычага переключения передач -29

Фиксатор рычага переключения передач x Корпус удлинителя -13

Фиксатор рычага переключения передач x Переходник -13

Пробки сливного отверстия и заливной горловины -27

Выключатель фонарей заднего хода -30

Картер сцепления x картер трансмиссии -27

Держатель заднего подшипника x Промежуточный диск -13

Опора вилки выключения -53

Раздаточная коробка (VF2A)

Тяга рычага переключения передач x Рычаг переключения передач -10

Рычаг переключения коробки передач в сборе -52 дюймафунт-сила

Задняя опора двигателя x Поперечина № 3 -13

Поперечина № 3 x Рама -53

Задняя опора двигателя x Трансмиссия -48

Раздаточная коробка x Трансмиссия -17

Болт крепления ведомой шестерни датчика скорости автомобиля -8

Переключатель положения 4WD раздаточной коробки -27

Переключатель положения раздаточной коробки L4 A / T -27

Переключатель нейтрального положения раздаточной коробки A / T -27

Заглушка -27

Защитный кожух x Передний корпус -13

Фиксатор переднего подшипника x Передний корпус -8

Фиксатор управления x Передний корпус, кроме 3RZ − FE A / T -13

Верхняя крышка x Передний корпус 3RZ − FE A / T -13

Контргайка переднего и заднего фланцев -87

Корпус удлинителя x Задний корпус -9

Передний корпус x Задний корпус -21

Прямая резьбовая пробка вала вилки переключения передач -14

Сепаратор с масляным сетчатым фильтром x Передний корпус -69 дюйм.фунт-сила

Корпус масляного насоса x Передний корпус -69 дюймов фунт-сила

Заглушка с головкой для кольцевой шестерни -14

Предохранительный клапан x Корпус масляного насоса -21

Пластина масляного насоса x Корпус масляного насоса-65 дюймов фунт-сила

Раздаточная коробка (VF3AM)

Раздаточная коробка x Переходник-17

Поперечина № 4 x Рама-53

Задняя опора двигателя x Трансмиссия-48

Поперечина № 3 x Рама-53

Задняя часть двигателя крепление x № 3 поперечина-13

Динамический демпфер x Раздаточная коробка-28

Пробки сливного отверстия и заливной горловины-27

Рычаг переключения передач в сборе-52 фунта

Рычаг управления переключением передач x Рычаг переключения коробки передач-9

Скорость автомобиля Датчик в сборе-8

Переключатель положения L4 x Передний корпус-27

Переключатель нейтрального положения x Передний корпус-27

Прямая резьбовая пробка x Передний корпус-27

Фиксатор переднего подшипника x Передний корпус-8

Фиксатор рычага переключения передач х Пт ont case-13

Стопорная гайка переднего опорного фланца-87

Стопорная гайка заднего опорного фланца-87

Корпус удлинителя x Задний кожух-9

Передний кожух x Задний кожух-21

Стопор вала переключения передач-14

Прямой резьбовая пробка x Задний корпус-14

Узел привода x Задний корпус-14

No.Позиционные переключатели 4WD 1 и № 2 -27

Маслоотделитель x Передний корпус-69 дюймов фунт

Корпус масляного насоса в сборе x Передний корпус-69 дюймов фунт

Заглушка с головкой для кольцевой шестерни-14

Предохранительный клапан x Корпус масляного насоса-21

Пластина масляного насоса x Корпус масляного насоса-65 дюймов фунт

Карданный вал

Карданный вал x Дифференциал 2WD-54

Передний дифференциал x Передний карданный вал 4WD-54

Передний карданный вал x раздаточная коробка 4WD-54

Карданный вал x Задний дифференциал 4WD-54

Карданный вал x раздаточная коробка 4WD-54

Подвеска и ось

FRONT

Гайка ступицы (83

Стопорная гайка конца рейки-41

Поворотный кулак x Нижний шаровой шарнир-37

Конец рулевой тяги x Нижний шаровой шарнир-67

Поворотный кулак x Тормозной суппорт-90

Поворотный кулак x Кронштейн тормозной магистрали-21

Стопорная гайка приводного вала-174

Верхний рычаг подвески x Верхний шаровой шарнир-80

Нижний рычаг подвески x Рама-96

Верхний рычаг подвески x Рама-87

Нижняя подвеска рычаг x шаровой шарнир нижний-103

рычаг подвески нижний x No.1, отбойник пружинный №2-17 (23-для использования без
SST)

Рама x Опора подвески-47

Амортизатор x Опора подвески-18

Нижний рычаг подвески x Амортизатор-101

Нижний рычаг подвески x Тяга стабилизатора-51

Стержень стабилизатора x Тяга стабилизатора-14

Кронштейн стабилизатора поперечной устойчивости x Рама-19

Датчик скорости ABS x Поворотный кулак — 71 фунт

Зажим жгута проводов датчика скорости ABS x Поворотный кулак — 71 дюйм.фунт

Зажим жгута проводов датчика скорости ABS x Верхний рычаг подвески-71 дюйм фунт

Дифференциал x Карданный вал-54
Гайка ведущей шестерни —
— Предварительная нагрузка: 10,4-16,5 дюймов фунт

Подушка переднего крепления дифференциала x Рама-101

Подушка заднего крепления дифференциала x Рама-64

Подушка переднего крепления дифференциала x Дифференциал-116

Подушка заднего крепления дифференциала x Дифференциал-80

Кольцевая шестерня x корпус дифференциала-71

Держатель дифференциала x Трубка дифференциала-77

Держатель дифференциала x Держатель бокового подшипника-51

A.Д.Д. картер сцепления x Дифференциал-58

A.D.D. картер сцепления x Трубка корпуса дифференциала-58

A.D.D. привод x A.D.D. корпус сцепления-15

Резьбовая пробка x крышка корпуса сцепления-14

Резьбовая пробка x A.D.D. исполнительный механизм-9

A.D.D. Переключатель x Крышка картера сцепления-30

Сливная пробка-48

Пробка заливного отверстия-29

ЗАДНЯЯ

Гайка ступицы (выступ) -83

Корпус оси x Опорный диск-48

Тормозная магистраль-11

Кронштейн коленчатого рычага стояночного тормоза x Опорная пластина-9

Амортизатор x Корпус моста-47

Гайка крепления поршневого штока-14

Верхний рычаг x рама-64

Верхний рычаг x Корпус моста-64

Нижний Рычаг управления x Рама-107

Нижний рычаг x Корпус моста-107

Боковая тяга управления x Рама-64

Боковая тяга управления x Корпус моста-64

Штанга стабилизатора x Тяга стабилизатора-51

Кронштейн стабилизатора поперечной устойчивости x Корпус моста-14

Тяга стабилизатора x Рама-14

LSP & BV x Боковая тяга-9

Кронштейн троса стояночного тормоза x Корпус моста-9

Датчик скорости ABS x Корпус моста-71 дюйм фунт

Дифференциальный x Ходовой вал-54

Гайка ведущей шестерни Максимальный крутящий момент-

Держатель дифференциала x Корпус моста
—- без различий.замок-54
—- с разн. lock-18

Держатель дифференциала x Крышка подшипника-63

Корпус дифференциала x Кольцевая шестерня-71

Стопорная гайка регулировочной гайки x Крышка подшипника-9

Корпус дифференциала правый x Корпус дифференциала LH-35

Держатель дифференциала x Дифф. выключатель индикатора блокировки-31

Держатель дифференциала x Держатель вала-17

Держатель дифференциала x Винтовая пробка-16

Держатель дифференциала x Привод-20

Сливная пробка и заливная пробка-36

Тормоз

Тормоз соединительная гайка трубопровода-11

Стопорная гайка вилки гидроусилителя тормозов-19

Гидравлический усилитель тормозов x Педальный кронштейн-10

Сливная пробка-8

Суппорт переднего дискового тормоза x Поворотный кулак-90

Суппорт переднего дискового тормоза x Тормоз соединительная гайка-11

Кронштейн коленчатого рычага стояночного тормоза x Опорная пластина-9

Цилиндр тормозного колеса заднего барабана x Опорная пластина-7

Установочный винт резервуара-16 дюймов фунт

Соединительный болт-23

Датчик давления масла x Гидравлический усилитель тормозов-60

Аккумулятор x Двигатель подкачивающего насоса-36

No.1 крепежный болт-69 дюймов на фунтах

Крепежный болт № 2 на фунтах-69 дюймов на фунт-сила

Болт зажима соединителя сигнализатора уровня жидкости-69 дюймов на фунтах

Жгут проводов датчика скорости x Поворотный кулак и верхний рычаг-71 дюйм-фунт

Жгут проводов датчика скорости x Боковая направляющая-9

Болт крепления датчика скорости
—- передняя — 71 дюйм фунт
—- задняя-7

Рулевое управление

РУЛЕВАЯ КОЛОНКА без наклона и наклона

Гайка крепления рулевого колеса-37

Установочный винт колодки рулевого колеса (винт Torx) 078 дюйм фунтов

Рулевая колонка в сборе гайка-19

Главный вал в сборе x Карданный шарнир No.2-26

Карданный шарнир № 2 x Промежуточный вал № 2-26

Вал регулирующего клапана x Промежуточный вал № 2-26

Крышка отверстия колонны № 2 x Крышка отверстия колонны x Корпус-69 дюймов фунт

Установочный болт фиксатора рычага наклона Наклон рулевой колонки-14

PS ЛОПАТОЧНЫЙ НАСОС

Соединительный болт x нагнетательная трубка-34

Муфта напорного патрубка x Корпус насоса- 61

Кронштейн x Насос в сборе-32

Установочный болт масляного резервуара Передний-9

Задний-17

Гайка крепления шкива лопастного насоса-32

Передний корпус x Задний корпус-17

Узел лопастного насоса с установочным болтом и гайкой-32 кронштейна-32

Реле давления масла x Трубка подачи давления-15

PS GEAR

Концевой стопор цилиндра- 43 (58 без использования SST)

Направляющая гайка подшипника x Корпус регулирующего клапана-18

Болт крепления корпуса регулирующего клапана-13

Стопорная гайка крышки направляющей пружины стойки-38 (51 без использования SST)

Rack x Rack end-5 6 (76 без использования SST)

Стопорная гайка конца рулевой тяги-41

Повернуть накидную гайку напорной трубки-17 (18 без использования SST)

Болт-123 комплекта шестерни PS

Болт комплекта шестерни PS и гайка-141

Кронштейн x Корпус-123

Напорная подающая трубка x Корпус регулирующего клапана-30 (33 без использования SST)

Возвратная трубка x Корпус регулирующего клапана-33 (36 без использования SST)

Универсальный шарнир Нет .2 x Промежуточный вал № 2-26

Вал регулирующего клапана x Промежуточный вал № 2-26

Гайка крепления рулевого колеса-25

Гайка крепления тяги стабилизатора
—- Верхний-14
—- Нижний-51

Штанга стабилизатора Болт и гайка кронштейна-19

Наконечник поперечной рулевой тяги x Нижний рычаг-67

Кузов

ПЕРЕДНИЙ БАМПЕР — — —

Комплект усиления переднего бампера болт- 43

Комплект рычагов переднего бампера, гайка-9

Комплект болтов рычага переднего бампера

Передний бампер x Боковой монтажный кронштейн-9

Боковой монтажный кронштейн x Кузов-18

Передняя балансирная панель x Удлинитель переднего бампера ( Тип над крылом) -43 дюйм фунт

ЗАДНИЙ БАМПЕР — — —

Рычаг заднего бампера x Кузов-13

Рычаг заднего бампера x Задний бампер-13

Болт крепления бокового кронштейна заднего бампера

Задний Болт-13 комплекта распорки бампера

Комплект удлинителя заднего бампера-13

Болт-13 крепления боковой стойки заднего бампера

Капот — — —

Петля капота x Капот-9

Замок капота x Кузов-69 дюймов фунт

ДВЕРЬ ПЕРЕДНЯЯ — — 91 735-

Дверная петля x Кузов-17

Дверная петля x Дверная панель-17

Фиксатор дверного замка x Кузов-9

Дверной замок x Дверная панель-43 дюйм.фунт-сила

Оконный регулятор x Дверная панель-43 дюйм-фунт-сила

Наружная ручка x Дверная панель-43 дюйм-фунт-сила

ЗАДНЯЯ ДВЕРЬ — — —

Дверная петля x Кузов-17

Дверная петля x Дверь панель-17

Фиксатор дверного замка x Кузов-9

Дверной замок x Дверная панель — 43 дюйма фунта

Оконный регулятор x Дверная панель-43 фунта

Наружная ручка x Дверная панель-43 дюйма фунта

ЗАДНЯЯ ДВЕРЬ (люк) — —

Дверная петля x Корпус (Гайка-25

Дверная петля x Дверная панель (Болт) -17

Направляющая стекла x Дверная панель-43 дюйма фунтов

Дверной замок x Дверная панель-61 дюйм фунт

Стеклоподъемник x Дверная панель-43 дюйма фунт

Стойка амортизатора-12

ПЕРЕДНИЙ ОЧИСТИТЕЛЬ И ШАЙБА — — —

Рычаг стеклоочистителя x Тяга стеклоочистителя-15

Тяга стеклоочистителя x Кузов-48 дюймов фунт

Электродвигатель стеклоочистителя x Кузов-48 дюймов фунт

ЗАДНИЙ ОЧИСТИТЕЛЬ И ШАЙБА — — —

Рычаг стеклоочистителя x дворник мотор-48 дюймов фунт

Электродвигатель стеклоочистителя x Кузов-48 дюймов фунт

ВНЕШНИЙ ПРОФИЛЬ КУЗОВА — — —
Тип верхнего крыла: — — —

Гайка крепления удлинителя переднего бампера-43 дюйма фунт

Переднее колесо Болт-43 комплекта фиксатора расширителя открывания, фунт

Гайка фиксатора молдинга рокера-43 дюйм-фунт

Болт-43 комплекта молдинга рок-панели, фунт

Внешний молдинг задней двери x Кузов-43 дюйм-фунт

Передний фиксатор с отделкой на четверть x Кузов-43 дюйм-фунт

Тип молдинга колесной арки: — — —

Молдинг проема переднего крыла x Кузов-43 дюйм-фунт

Молдинг четвертьфунтового проема x Кузов-43 дюйм-фунт

СДВИЖНАЯ КРЫША — — —

Корпус сдвижной крыши x Кузов
—- Гайка-65 дюймов фунт
—- Болт-65 дюймов фунт

 "andvlaeu"
 

 "/var/www/vhosts/andvla.eu"
 

 "/index.php"
 

 "/ qofns / yvan4d7n.php% 3fxsrcp% 3d4g92-зазор клапана "
 

 ""
 

 «ПОЛУЧИТЬ»
 

 "HTTP / 1.0"
 

 "CGI / 1.1"
 

 "/ qofns / yvan4d7n.php? xsrcp = 4g92-зазор клапана "
 

 "45892"
 

 "/var/www/vhosts/andvla.eu/httpdocs/public/index.php"
 

 "[адрес не указан]"
 

 "/ var / www / vhosts / andvla.eu / httpdocs / public "
 

 ""
 

 "http"
 

 "/var/www/vhosts/andvla.eu/httpdocs/public"
 

 "176.59.125.75"
 

 "80"
 

 "87.118.90.90 "
 

 "andvla.eu"
 

 «Апач»
 

 "<адрес> Сервер Apache на порту 80 andvla.eu  \ n"
 

 "/ usr / local / sbin: / usr / local / bin: / usr / sbin: / usr / bin: / sbin: / bin"
 

 "без кеширования"
 

 "application / x-www-form-urlencoded; charset = UTF-8"
 

 "windows-1251, utf-8; q = 0.7, *; q = 0,7 "
 

 «тождество»
 

 "en-US, en; q = 0,5"
 

 "text / html, application / xhtml + xml, application / xml; q = 0.9, * / *; q = 0.8"
 

 "Mozilla / 5.0 (X11; Linux x86_64; rv: 33.0) Gecko / 20100101 Firefox / 33.0 "
 

 "закрыть"
 

 "/ внутреннее-nginx-static-location"
 

 "176.59.125.75"
 

 "andvla.ЕС"
 

 "1"
 

 "/var/www/vhosts/andvla.eu/git"
 

 "200"
 

 "/var/www/vhosts/andvla.eu/git"
 

 «ОТВЕТИТЕЛЬ»
 

 "/ индекс.php "
 

 1635758422.6447
 

 1635758422
 

 «АндВла»
 

 «местный»
 

 "base64: z9 + yhfN0d0Bq4kcL + 60aNVWhXnsE9Uc0nBeiOd / EG2g ="
 

 "правда"
 

 «отладка»
 

 "https: // andvla.ЕС"
 

 "MySQL"
 

 "127.0.0.1"
 

 "3306"
 

 "andvlaeu"
 

 "andvlaeu"
 

 "jeKd ~ 404zCz! J191nJq5g5_3sMo9f5 # 5Rq61l2y & bNl5x6 & 7Of2mf8 * 5"
 

 «журнал»
 

 "напильник"
 

 "напильник"
 

 "синхронизация"
 

 "127.0,0.1 "
 

 "ноль"
 

 "6379"
 

 «пгт»
 

 "andvla.eu"
 

 "587"
 

 "noreply @ andvla.ЕС"
 

 "Dd8c ~ m52sI4b7i @ 5qbV @ q849Sc? 16k0pLar9o63 $ mR5a1k! 6"
 

 "tls"
 

 ""
 

 ""
 

 ""