Регулировка зазоров клапанов ЗИЛ-131

Длительная работа двигателя с неправильными зазорами может привести к преждевременному износу деталей клапанного механизма — обгоранию клапанов, износу коромысел, опорных поверхностей толкателей и кулачков распределительного вала.

При появлении стуков в клапанном механизме необходимо проверить и, если требуется, отрегулировать зазоры между клапанами и коромыслами, которые должны быть в пределах 0,25—0,3 мм (для впускных и выпускных клапанов).

Регулировка зазоров в клапанном механизме осуществляется на холодном двигателе регулировочным винтом с контргайкой, установленным в коротком плече коромысла.

Для регулировки зазора в клапанном механизме нужно установить поршень первого цилиндра в верхнюю мертвую точку (в. м. т.) такта сжатия.

При этом отверстие на шкиве коленчатого вала должно располагаться под меткой «ВМТ» на указателе установки момента зажигания, расположенном на датчике ограничителя максимальных чисел оборотов.

В этом положении нужно производить регулировку зазора следующих клапанов;

• — впускного и выпускного первого цилиндра
• — выпускного второго цилиндра
• — впускного третьего
• — выпускного четвертого
• — выпускного пятого
• — впускного седьмого
• — впускного восьмого

Зазоры у остальных клапанов необходимо регулировать после поворота коленчатого вала на 360° (полный оборот).

Устанавливают поршень первого цилиндра в ВМТ  такта сжатия, при помощи установочного зубчатого указателя (рис. 1)

 

Для этого поворачиваем коленчатый вал до совмещения метки на шкиве вала с меткой ВМТ на указателе.

В этом случае оба клапана, впускной и выпускной, первого цилиндра будут закрыты, а между стержнем клапана и нажимным концом коромысла образуется самый наибольший зазор, который замеряем щупом и, если нужно регулируем.

Для регулировки зазора, придерживая отверткой регулировочный винт, ослабляем ключом контргайку, после чего вкладываем щуп между стержнем клапана и нажимным концом коромысла и вращаем отверткой регулировочный винт, устанавливая необходимый зазор.

Затем, оставив щуп в зазоре, закрепляем регулировочный винт контргайкой при помощи ключа и отвертки.

После регулировки зазор должен быть равен 0,25-0,30 мм для впускного и выпускного клапанов, при этом щуп 0,25 мм должен проходить свободно через зазор, а щуп 0,30 мм не должен проходить.

Для регулировки зазора в клапанах остальных семи цилиндров коленчатый вал поворачиваем рукояткой на одну четверть оборота (на 90°) и проводим регулировку по указанному методу.

Регулировку ведем последовательно, согласно порядку работы цилиндров 1-5-4-2-6-3-7-8, который изображен пунктирными линиями со стрелками.

Чтобы точно провертывать коленчатый вал на одну четверть оборота, наносим мелом метки на шкиве коленчатого вала, разместив их под углом 90° при положении поршня первого цилиндра в ВМТ (такта сжатия).

Регулирование зазоров в клапанах и механизме декомпрессора

Коромысла клапанов и механизм декомпрессора Т-170

Снимите колпаки с головок цилиндров. Подтяните гайки крепления стоек валиков коромысел, момент 155. . 195 Н-м (16…20 кгс.м). 

Снимите крышку смотрового люка на кожухе маховика. Установите рычаг декомпрессора

в положение ПУСК. Введите шестерню механизма включения пускового двигателя в зацепление с венцом маховика дизеля. Включите передачу редуктора пускового двигателя. Поверните механизмом проворачивания коленчатый вал дизеля и установите поршень первого цилиндра в в.м.т. в конце такта сжатия, совместив метку ВМТ1-4Ц с указателем на кожухе маховика. Если дизель установлен на тракторе, для установки поршней в в.м.т. снимите переднюю среднюю панель пола кабины, крышку люка кожуха муфты сцепления и, проворачивая коленчатый вал, совместите метку ВМТ1-4Ц на торце маховика с указателем на кожухе муфты сцепления. Установите рычаг декомпрессора в верхнее РАБОЧЕЕ положение. Оба клапана первого цилиндра, при положении поршня в в.м.т. в конце такта сжатия, должны быть закрыты (коромысла клапанов должны свободно прокачиваться на валиках). 

Рис. 54. Регулирование зазоров в клапанах и механизме декомпрессора

Отрегулируйте в клапанах первого цилиндра с помощью щупа зазор А (рис. 54) между коромыслом 6 и стержнем клапана 7, ослабив контргайку’ 4 и вращая регулировочный винт 5. Зазор должен быть 0,25… 0,33 мм для обоих клапанов. После регулирования затяните контргайку и вновь проверьте зазор. 

Отрегулируйте, не изменяя положения коленчатого вала, зазор В между хвостовиком коромысла и штангой декомпрессора первого цилиндра, ослабьте контргайку 2 и вращайте наконечник 3 относительно штанги 1 декомпрессора. Зазор должен быть не менее 0,5 мм. При установке рычага декомпрессора в положение ПУСК; клапан должен открываться на 0,7…2,5 мм. После регулирования застопорите наконечник контргайкой и вновь проверьте зазор и величину открытия клапана (ход клапана). Если величину открытия клапана проверить невозможно, «установите рычаг декомпрессора в положение ПУСК и поднимите ломиком короткое плечо коромысла до упора клапана в поршень (поршень находится в в. м.т.). Зазор между хвостовиком коромысла и наконечником штанги декомпрессора должен быть не менее 0,3 мм. Отрегулируйте зазор в клапанах и механизме декомпрессора остальных цилиндров в порядке их работы (1—3—4—2), поворачивая каждый раз коленчатый вал дизеля на пол-оборота. 

В необходимых случаях (например, при недостаточном открытии клапанов при декомпрессии) регулируйте величину открытия клапанов изменением длины тяги 5

Максимальная величина открытия клапанов при декомпрессии должна быть не более 2,5 м для всех четырех цилиндров дизеля. Зазор В (см. рис. 54) в верхнем РАБОЧЕМ положении рычага декомпрессора должен быть не менее 0,5 мм.

Оперативно и компетентно проконсультируем по всей имеющейся базе запчастей Т-170, Т-130, Д-160, Д-180, ДЗ-98, ОБ10.

Звоните не откладывая!

Проверка зазора между поршнем и клапаном, правильный способ!

Проверка зазора между поршнем и клапаном является неотъемлемой частью сборки любого двигателя. В этом техническом выпуске мы покажем вам, как это сделать.

Агрессивные распределительные валы и высокая степень сжатия необходимы для максимальной мощности двигателя, но они также создают очень рискованные отношения между клапанами и поршнями. По сути, два компонента могут оказаться слишком близко друг к другу, и при высоких оборотах любой контакт приведет к некоторому повреждению.

Связь между поршнями и клапанами очень изменчива. Слишком большой зазор, и вы теряете производительность из-за низкого подъема клапана; слишком мало, и наступает абсолютная бойня. Проверка зазора между поршнем и клапаном является обязательной практикой, чтобы обеспечить идеальное соотношение.

Тенденция к увеличению наддува несколько ослабила опасения производителей двигателей, поскольку степень статического сжатия снизилась по сравнению с высокофорсированными безнаддувными двигателями. Тем не менее, очень важно, чтобы зазор между поршнем и клапаном проверялся во время сборки двигателя, особенно если в двигатель вносились какие-либо изменения, которые могли повлиять на этот критический зазор. Примеры включают в себя шлифовку поверхности блока цилиндров или головки цилиндров, переход на более тонкую прокладку головки блока цилиндров, увеличение передаточного числа коромысел или установку распределительного вала с большим подъемом.

Мнения производителей поршней и клапанов могут различаться, но общепринятым является минимальный зазор 0,080 дюйма для впуска и 0,100 дюйма для выпуска. Выпускной клапан расширяется больше из-за тепла от сгорания и поэтому нуждается в дополнительном зазоре. Если двигатель оснащен алюминиевыми шатунами, рекомендуется добавить 0,030 дюйма к минимальному зазору, потому что алюминий расширяется больше, чем сталь. Когда шток расширяется, поршень приближается к головке блока цилиндров.

Существует два популярных метода проверки зазора: метод глины и метод циферблатного индикатора. В этом руководстве основное внимание будет уделено последнему, поскольку он обычно считается более точным из двух методов.

Необходимые инструменты включают циферблатный индикатор и основание, клапанные пружины низкого напряжения и большое синхронизирующее колесо.

Ниже приведен краткий пример измерения зазора между поршнем и клапаном, продемонстрированный Джоном Химли из CNC Motorsports в Брукингсе, Южная Дакота.

При установке пружин низкого напряжения в цилиндр № 1 головка цилиндра плотно прилегает к блоку с прокладкой на месте. Прокладку не обязательно сжимать, но вам необходимо знать ее толщину в сжатом состоянии (обычно указанную на упаковке) и измерить толщину в несжатом состоянии, чтобы определить поправочный коэффициент после измерения хода клапана. Установите толкатели, толкатели и коромысла цилиндра № 1 и отрегулируйте до нулевого зазора, когда коленчатый вал находится в ВМТ на такте сжатия. Это гарантирует, что оба толкателя находятся на базовой окружности выступа кулачка. Поверните коленчатый вал на 10 градусов перед ВМТ такта выпуска. Расположите циферблатный индикатор в верхней части фиксатора выпускного клапана и обнулите циферблатный индикатор . Затем нажмите выпускной клапан.

Запишите пройденное расстояние. Теперь вычтите разницу в толщине прокладок, и вы получите точное измерение зазора между поршнем и клапаном. Для этого примера на SBC с турбонаддувом зазор выхлопа составлял 0,220 дюйма. Поверните двигатель на 10 градусов после верхней мертвой точки такта впуска. Повторите процедуру с впускным клапаном и рассчитайте зазор. Для этого клапана зазор составлял 0,219 дюйма.

Клапанный механизм — Регулировка зазоров клапанов (зазоры)

Вопрос, который в последнее время часто возникал на доске объявлений, и который я никогда не называю повторно, так как он был опубликован в каких-либо журналах, заключается в том, как решили, какими должны быть зазоры клапанов при переходе со стандартного коромысла на варианты с более высоким подъемом. Поэтому я подумал, что могу пролить свет на это.

 

Двигатель/кулачок/толкатели серии A изначально были разработаны для использования зазора 0,010 дюйма между толкателем кулачка и стандартными кулачками, чтобы обеспечить тепловое расширение деталей и обеспечить правильное закрытие клапанов.

На кулачках спортивного и гоночного профиля это значение увеличилось до 0,012 дюйма, чтобы обеспечить более высокие рабочие температуры и возможность / использование с гораздо более высокими оборотами. Поскольку мы устанавливаем зазор на клапане, нам нужно учитывать передаточное число коромысла. Для этого требуется немного простой математики; взяв стандартный зазор кулачка 0,010 дюйма и толкателя, нам нужно умножить это значение на стандартное передаточное число коромысла, первоначально указанное как 1,25-1, хотя в реальной установке это больше похоже на 1,22-1. Таким образом, 0,010 дюйма x передаточное число коромысла 1,25 дает 0,0125 дюйма. у клапана. В качестве уступки слегка уменьшенному установленному передаточному числу 1,22-1 стандартная настройка зазора клапана указана как 0,012 дюйма. Для спортивных/гоночных кулачков это 0,012 дюйма x 1,25, то есть 0,015 дюйма на клапане – зазор клапана, указанный в руководствах по специальной настройке для различных кулачков того времени (731, 649). , Спринт и Супер Спринт).

 

Если используются коромысла с более высоким передаточным числом, требуемый зазор клапана можно оценить с помощью этой простой формулы. Например, при использовании коромысла 1,5 вам, очевидно, необходимо умножить зазор кулачка/толкателя на 1,5. Таким образом, 0,010 дюйма x 1,5 дает 0,015 дюйма для стандартных/мягких кулачков, а 0,012 дюйма x 1,5 дает 0,018 дюйма для гоночных/более модифицированных кулачков. Интересно, что большинство кулачков с измененным профилем обычно имеют рекомендуемый зазор клапана 0,016 дюйма с коромыслами со стандартным передаточным числом. Чтобы оценить требуемый зазор клапана, где используются коромысла с более высоким передаточным числом, просто измените его в обратном направлении и умножьте на более высокое передаточное число. Получается, что 0,016 дюйма разделить на 1,25 = 0,0128, тогда х 1,5 = 0,019.2″ — или 0,019″ на клапане. Однако это только основные отправные точки; но хоть с чего начать. Другой интересной иллюстрацией того, чего можно добиться, пробуя разные зазоры клапанов, является пример двигателя MG Metro.

С установленными зазорами клапанов, как и следовало ожидать от стандартного двигателя на 0,012 дюйма, двигатель работает на холостом ходу очень грубо. Вскоре после выпуска Rover выпустил техническое обновление, в котором говорилось, что зазоры клапанов должны быть установлены на 0,014 дюйма на впуске и 0,017 дюйма на выпуске. Мгновенно двигатель работает на холостом ходу намного ровнее и лучше тянет с низов. Был даже небольшой прирост мощности! Аналогичный метод можно применить к большинству кулачков, которые имеют разные профили впуска и выпуска (двойной профиль), т. Е. Имеющие немного больший зазор на выпускных клапанах или, наоборот, немного более плотный на впускных клапанах. Тем не менее, в качестве основной рекомендации по начальной настройке, в зависимости от спецификации вашего кулачка, я предлагаю, чтобы там, где используются коромысла с передаточным числом 1,5, зазоры клапанов на впуске и выпуске устанавливались на 0,015 дюйма для стандартных/мягких дорожных кулачков (скажем, до спецификации MD266). ) или 0,018 дюйма для спортивных/гоночных кулачков.

 

Еще один момент, на который следует обратить внимание, это то, что при использовании коромысла с роликовыми наконечниками НЕ проталкивайте щупы спереди, как стандартно. Наконечник ролика действует как панельный ролик и протягивает лезвие независимо от размера зазора, даже если его нет. Лезвие щупа необходимо протирать в поперечном направлении с одной стороны на другую.

 

Постоянная и точная установка зазоров клапанов может быть очень сложной задачей, в основном из-за используемых инструментов. Крайне важно использовать лезвие отвертки, которое плотно входит в паз регулировочного винта. Чем шире посадка, тем труднее удерживать регулировочный винт на месте при затягивании контргайки. Принимая во внимание, что мы пытаемся установить зазоры в одну тысячную дюйма, стоит инвестировать в инструмент, специально предназначенный для этой работы. Проблема в том, что большинство отверток имеют коническое лезвие, из-за чего они не подходят.