Регулировка клапана: 402 двигатель ЗМЗ

От Masterweb

10.09.2018 00:00

Многие автолюбители сталкивались с тем, что в двигателе начинался металлический звон. Так сразу и не возможно понять, откуда берется непонятный и пугающий звук. Но если это касается непосредственно моторов Заволжского моторного завода, то причина достаточно простая — пора провести регулировку клапанного механизма.

Суть операции

Двигатель ЗМЗ-402 заслужил неплохую славу и пользуется уважением многих водителей. Причиной этому является ремонтоспособность, которая может поспорить даже с большинством моторов семейства ВАЗ. При этом запаса мощности и крутящего момента хватает и для «Волги», и для «ГАЗели».

Несмотря на вышеописанные преимущества, ЗМЗ имеет не самые удачные технические характеристики. В связи с нижним расположением распределительного вала, наличием длинных тяг толкателей увеличивается нагрузка на механизм ГРМ. Если же еще принять во внимание то, что качество деталей оставляет желать лучшего, то временной интервал проведения регулировок будет не особо большой.

Регулировка клапана 402 двигателя производится примерно каждые 15 000 км с учетом бережности в работе силового агрегата, отсутствии резких стартов и без максимальной нагрузки. При эксплуатации автомобиля на низкой скорости, а также при перевозке тяжелых грузов, период регулировки уменьшается до 10 000 км. При условии использовании бензина, который не соответствует головке блока цилиндров, клапаны регулируют через 5000-6000 км пробега, тем самым снижая вероятность их прогорания.

Рекомендации к действию

Регулировка клапана 402 двигателя аналогична другим подобным, так как это устройство не является уникальным.

Согласно технической документации, а именно руководству по обслуживанию, зазоры для впускных и выпускных клапанов должны составлять 0,4 мм. Если проводится регулировка клапанов «ГАЗели», 402 двигатель будет вполне доволен такой настройкой. Так как машина предназначена для перевозки тяжелых грузов, то названная проблема возникает у нее довольно часто.

При регулировке клапанов УАЗа, 402 двигатель должен быть настроен на уменьшение расхода топлива, а это значит, что зазоры должны быть на уровне 0,25-0,3 мм, что также увеличит его приемистость.

Если же вы любитель быстрой езды, езды по горам или за пределами асфальтового покрытия – зазоры в 0,3-0,35 мм будут в самый раз.

При использовании несоответствующего для ГБЦ бензина (для примера, использование АИ-80 на ГБЦ под АИ-92) зазоры должны быть на уровне 0,4 мм.

Необходимые инструменты

Для проведения регулировки вам понадобятся:

1. Длинная головка на 10 мм и ключ-трещотка.
2. Ключи на 8,10,11,12,13 и 14 мм.
3. Плоская и крестовая отвертки.
4. Свечной ключ.
5. Щуп универсальный.

Порядок регулировки клапанов 402 двигателя

Порядок регулировки клапанов можно увидеть в таблице:

Тип клапана № цилиндра I II III IV Впускной 1 5 4 7 Выпускной 2 3 6 8

Подробнее последовательность действий такова:

1. Отсоединение всех шлангов от клапанной крышки, снятие шланга опережения зажигания.
2. Откручивание 6 болтов, снятие клапанной крышки.
3. Выкручивание свечей.
4. Установка поршня цилиндра №1 в положение ВМТ. Производится совмещением третьей метки шкива коленчатого вала и прилива на двигателе (коленвал вращается при помощи стартера или вентилятора).
5. Снятие крышки трамблера, установка бегунка напротив контакта цилиндра №1.
6. Удерживая регулировочный винт, откручивается гайка, которая его фиксирует.
7. Измерение зазора. Если его показатели в норме – регулируется следующий клапан, если нет – регулируется этот.
8. Фиксация регулировочного винта гайкой.
9. Регулировка всех оставшихся клапанов в вышеописанном порядке.
10. Установка свечей и высоковольтных проводов.
11. Запуск двигателя, проверка подачи масла на коромысла. При отсутствии подачи масла необходимо ослабить гайку крепления оси коромысел.
12. Заглушка двигателя, установка клапанной крышки, подсоединение всех шлангов.
13. Запуск двигателя. Отсутствие всяческих звонов и цокота – признак правильной регулировки.

Нюансы при регулировке клапанов

В некоторых случаях все равно слышен стук, звон и прочие посторонние шумы, как бы не проводилась регулировка клапана. В 402 двигателе к этому могут приводить такие причины:

• изношенность кулачков распределительного вала;
• ось коромысел отработала свой ресурс;
• неравномерная работа носиков коромысел;
• изношенность толкателей;
• выработка сухарей пружин.

Решения данных проблем следующие:

• регулировка клапанов при помощи индикатора;
• замена распределительного вала;
• установка новых сухарей.

Вывод

Если вам необходимо совершить регулировку клапана, 402 двигатель не создаст серьезных проблем. При должной сноровке, данная операция пройдет успешно и без осложнений.

Регулировка зазоров клапанов, холодная и горячая обкатка двигателя УМЗ

Долговечность и надежность работы отремонтированного двигателя УМЗ-421 в значительной мере зависит от его регулировки после сборки, обкатки в холодном и горячем режимах и режима его работы на автомобиле в первую тысячу километров пробега после ремонта.  

Регулировка зазоров клапанов, холодная и горячая обкатка двигателя УМЗ-421 после ремонта.

После сборки двигателя УМЗ-421 необходимо отрегулировать зазоры между клапанами и коромыслами и произвести установку угла опережения зажигания. Величина зазора между клапаном и коромыслом должна быть : для впускных клапанов 1-го и 4-го цилиндров — 0.3-0.35 мм, для остальных клапанов 0.35-0.4 мм.

Регулировка зазоров клапанов двигателя УМЗ-421.

Установить поршень первого цилиндра в ВМТ при такте сжатия, при этом вторая метка на шкиве-демпфере коленчатого вала по ходу вращения коленчатого вала должна совместиться с меткой-штифтом на крышке распределительных шестерен.

С помощью щупа установить зазор между коромыслами и 1, 2, 4, 6 клапанами и затянуть контргайки регулировочных болтов. Провернуть коленчатый вал на один оборот и отрегулировать зазоры между коромыслами и 3, 5, 7, 8 клапанами.

Установка угла опережения зажигания двигателя УМЗ-421.

Установить поршень первого цилиндра вблизи ВМТ при такте сжатия так, чтобы первая метка на шкиве-демпфере коленчатого вала совместилась со штифтом на крышке распределительных шестерен.

Ослабить болт крепления пластины октан-корректора к корпусу датчика распределителя зажигания, при снятой крышке установить бегунок против контакта, помеченного цифрой «1» на крышке распределителя и вставить хвостовик распределителя в отверстие корпуса привода, при этом шип муфты распределителя должен войти в паз втулки привода.

Придерживая бегунок против его вращения, для устранения зазоров в приводе, повернуть корпус датчика-распределителя до совмещения метки на роторе и острия лепестка на статоре. В таком положении затянуть болт крепления пластины октан-корректора к корпусу распределителя. Установить крышку датчика-распределителя и провода к свечам зажигания и катушке зажигания.

На приработанном двигателе УМЗ-421 отрегулированный таким образом установочный угол опережения зажигания будет соответствовать 5 градусам угла поворота коленчатого вала до ВМТ.

Холодная и горячая обкатка вновь отремонтированного двигателя УМЗ-421.

После установки двигателя УМЗ-421 на автомобиль его обкатка проводиться в соответствии с руководством по эксплуатации этого автомобиля. Предварительно, на стенде рекомендуется обкатать двигатель в следующем режиме :

— Холодная обкатка при частоте вращения коленчатого вала 1200-1500 оборотов в минуту в течение 15 минут.
— Горячая обкатка на холостом ходу : при 1000 оборотах в минуту — 1 час, при 1500 — 1 час, при 2000 — 30 минут, при 2500 — 15 минут.

Давление масла в системе смазки двигателя поддерживается не ниже 2,5 кгс/см2 , а его температура на входе в двигатель не менее плюс 50 градусов. Температура воды на выходе из двигателя должна быть плюс 70-85 градусов, а на входе не менее плюс 50 градусов. Затем отрегулируйте и проверьте двигатель при частоте вращения до 3000 оборотов в минуту.

После установки двигателя УМЗ-421 на автомобиль, заправки его охлаждающей жидкостью и маслом, рекомендуется провести горячую обкатку в течение 30-40 минут.

Для этого, запустить двигатель и с помощью ручки управления дроссельной заслонкой карбюратора, расположенной на щитке приборов, установить частоту вращения 1000-1200 оборотов в минуту. Поддерживать указанный режим 10-15 минут, постоянно контролируя давление масла и температуру охлаждающей жидкости по штатным указателям на щитке проборов автомобиля. Кран масляного радиатора должен быть закрыт.

По истечении указанного времени перевести двигатель на режим 1800-2000 оборотов в минуту. Давление масла на указанном режиме после прогрева двигателя, при температуре охлаждающей жидкости плюс 70-80 градусов, должно быть не менее 3 кгс/см2. Дать поработать двигателю при указанной частоте 10-15 мин, а затем увеличить частоту вращения до 2500-3000 оборотов в минуту и поддерживать такой режим работы еще 10-15 минут.

Если в процессе обкатки не обнаружено каких либо неполадок, течей масла или охлаждающей жидкости, посторонних шумов и стуков, то надо отрегулировать минимальную частоту вращения холостого хода.

Регулировка минимальной частоты вращения холостого хода двигателя УМЗ-421.

Винтом эксплуатационной регулировки карбюратора установить частоту вращения коленчатого вала 700-750 оборотов в минуту, затем винтом ограничения токсичности установить максимально возможную частоту вращения.

После этого, завернуть винт ограничения токсичности до начала падения частоты или начала неустойчивой работы двигателя, а затем вывернуть его на четверть оборота. Винтом эксплуатационной регулировки установить частоту вращения коленчатого вала в 700-750 оборотов в минуту.

1971 402 степень сжатия/поршень/кулачок Выходная мощность

JavaScript отключен. Для лучшего опыта, пожалуйста, включите JavaScript в вашем браузере, прежде чем продолжить.

• Автор темы диаблонут59
• Дата начала 20 августа 2018 г.

диаблонут59

Участник

Получил свой 71 402 от Chevelle для моего клона Camaro SS 72. Стандартный двигатель нуждается в ремонте. Я знаю, что мощность стандартного SS для 72 была причудливой, LOL, 240 л.с. NET Factory указал c/r как 8,5:1, но с помощью калькулятора Summit получилось 8,15:1 Так что же мне нужно, чтобы увеличить мощность до 340+ и крутящий момент, может быть, 380+?? Поршни с плоским верхом, кулачок и т. д. со стандартным диаметром отверстия 4.125? Ненавижу идти на купол около 0,120 и беспокоиться о проблемах с зазором клапана. У меня есть мой 454 .60 с такими же куполообразными поршнями с разгрузкой клапанов, и я беспокоюсь о проблемах с зазорами клапанов. Не хочу сейчас двойных неприятностей. Может быть, я поставил плоские вершины в свой 454 (466?)?

 

Джефф Суишер

Член-ветеран

Если у вас клапаны меньшего размера, я не вижу проблем с куполом.
Я использовал поршни 2242 в модели 396 с клапанами 2,19-1,88 в головках с отверстиями и никаких проблем с распределительным валом с высокими оборотами и никаких проблем с шлифовкой comp magnum 280H на 108LSA. Головки фрезерованы на том, который я построил, чтобы уменьшить камеры до 111 куб.см.

Если вы решите использовать плоские верхние части, у вас должна быть довольно маленькая камера, чтобы получить хоть какое-то сжатие.
Вышеупомянутый 396 набирается и имеет сжатие 11: 1 и давление проворачивания 210-215 и работает с октановым числом 91 в грузовике 4200 фунтов с конвертером 3000 [email protected] и передачей 3.08.

Отличный кулачок для BBC на низком сжатии — это 268H, заточенный на маленьком блочном мастере.
Я использую кулачковые подъемники Crower, а Joe Gibbs ломает масло и поддерживает давление пружины ниже 320 в открытом состоянии.

На самом деле мне нравится открытие менее 300, если я могу его получить, и давление седла в диапазоне 110-135 в зависимости от веса клапана и того, насколько сильно вы хотите его раскрутить.
Раскручиваем 280H до 7000 об/мин.

 

диаблонут59

Участник

Поршни

уже были установлены на моем 454, когда я его купил. Скучно 0,060 У меня высота купола 0,120? Я думаю, что эффективный объем купола составляет -10,5 куб.см? Клиренс палубы на 0,025

 

диаблонут59

Участник

Поршни в моем 454 .060 больше

 

Вы должны войти или зарегистрироваться, чтобы ответить здесь.

Делиться:

Фейсбук Твиттер Реддит Пинтерест Тамблер WhatsApp Электронное письмо Делиться Соединять

Верх

402 Восстановление больших блоков, часть 4

| How-To — Project Vehicles

Мы собираем верхнюю часть нашего 402 и обсуждаем, как обкатать распределительный вал с плоским толкателем.

В прошлом месяце мы собрали шорт-блок нашего 402 с коваными внутренними деталями от Lunati и Wiseco и рассмотрели, как настроить зазоры подшипников, кольцевые зазоры и другие необходимые элементы для сборки двигателя, который выдержит суровые условия эксплуатации. тяжелая правая нога. В этом месяце мы соберем нашу верхнюю часть и рассмотрим процесс, который стал предметом горячих дебатов в последние годы: установка плоского кулачка толкателя.

Вероятно, многие читатели задаются вопросом, почему мы вообще выбрали плоский толкатель. Почему бы не «современный» роликовый клапанный механизм, который будет генерировать массу энергии? Ну, во-первых, роликовые камеры не совсем современные. Большинство людей не понимают, что роликовые кулачки в двигателях восходят к началу 20-го века и так же стары, как и плоские кулачки. Первые роликовые толкатели вторичного рынка появились в 50-х годах и были разработаны Брюсом Кроуэром. К 60-м годам большинство компаний, производящих клапанные механизмы, имели роликовые кулачки и подъемники в своих продуктовых линейках для использования в гонках и уличных условиях.

Но они были дорогими, а плоские толкатели по-прежнему правили миром.

Только в конце 80-х годов, когда роликовые кулачки стали стандартом на заводе, их доступность на вторичном рынке начала расти, и почти 30 лет спустя роликовые кулачки так же распространены, как и плоские толкатели, но они все еще не был в состоянии свергнуть их как лидера продаж. Причина по-прежнему сводится к стоимости. Когда вы переходите на роликовую камеру, вы обычно смотрите на увеличение стоимости сборки от 1500 до 2000 долларов. Это включает в себя кулачок, подъемники, толкатели, клапанные пружины, фиксаторы и замки, а также прокладку кнопки кулачка. Для производителя двигателей с ограниченным бюджетом это серьезное повышение цены.

Кулачки с плоскими толкателями по-прежнему обеспечивают большую мощность, но на более бюджетном уровне. А для гонщиков, которые соревнуются в классах, определенных правилами, единственным вариантом являются плоские толкатели. Итак, придерживаясь нашей темы реального мира, недорогой сборки больших блоков, мы выбрали плоский толкатель. В частности, мы выбрали механический/твердый подъемный кулачок для ощущения старой школы.

Основной проблемой плоских толкателей сегодня является процедура их обкатки. Двадцать лет назад это не было проблемой. Но EPA ужесточило стандарты на моторное масло и вынудило компании удалить большую часть тяжелых металлов, содержащихся в масле, поэтому поломка плоских кулачков толкателей стала проблематичной. Цинк и другие ингредиенты в масле оказывали негативное влияние на определенное заводское оборудование по контролю выбросов. Эти металлы имели решающее значение для начальной приработки плоского толкателя. Без них процедура обкатки не прошла бы должным образом, и в итоге вы бы потеряли один кулачок (или несколько).

Благодаря компаниям, производящим смазочные материалы, это больше не проблема. Специальные масла для «тяжелых металлов» теперь легко доступны от Comp Cams, AMSOIL и других компаний, которые помогают обеспечить плавную обкатку кулачков … до тех пор, пока соблюдаются процедуры обкатки.

1. Сначала устанавливаем наши механические подъемники Lunati (номер по каталогу 70984) на место. Молибденовая паста (входит в комплект кулачков) используется на подъемниках для их защиты во время первоначального запуска до повышения давления масла. Молибденовая паста также помогает защитить поверхность подъемника, пока она полирует кулачок кулачка. Несмотря на то, что они называются плоскими толкателями, на лицевой стороне подъемника на самом деле есть небольшая корона. На этом венце, на кулачке кулачка, крутится подъемник. 2. Частью нашего комплекта прокладок Cometic являются прокладки головок Cometic MLS (многослойная сталь). Прокладки MLS состоят из нескольких слоев нержавеющей стали, что придает им повышенную прочность и создает способность отскока и сопротивления коррозии. Наружные слои тиснены и покрыты с обеих сторон витоном (материал на основе фторэластомера, термостойкий до 250 C/482 F). Витон разработан для удовлетворения требований различных суровых условий герметизации, условий нагрузки и отделки поверхности. Центральный или прокладочный слой выполнен из нержавеющей стали без покрытия, толщина которого может варьироваться в зависимости от требований к толщине, таких как контроль степени сжатия.3. Наши головы были полностью очищены, затем сиденья были увеличены, чтобы вместить больший заводской 2.19.0 впускных и 1,880 выпускных клапанов вместо стандартных 2,065-дюймовых впускных и 1,725-дюймовых выпускных клапанов. Заводские чугунные направляющие клапанов были тугими и не нуждались в замене, поэтому их просто очистили, проверили на наличие заусенцев и подготовили для наших новых клапанов.4. На наших клапанах была сделана работа с трехугольным клапаном. Работа клапана с тремя углами увеличивает пропускную способность головки за счет того, что клапан имеет три разных поверхности для уплотнения седла клапана. Этот процесс также помогает сгладить поток вокруг поверхности клапана, предотвращая замедление подачи воздуха/топлива при обтекании поверхности клапана. Если заряд замедляется, это мощность теряется из-за того, что в цилиндре не так много заряда, как это возможно.

Чем быстрее поток, тем больше заряда вы можете получить в камере сгорания при открытом клапане, увеличивая мощность.5. Джейсон слегка поковырял головки, чтобы убедиться, что клапаны не закрыты кожухом, что ограничивает поток. 6. Джейсон также провел некоторую работу по согласованию портов с впускными портами на наших головах, чтобы они лучше соответствовали нашим впускным прокладкам Cometic и давали нам дополнительный поток. Пора собирать головы. Сначала Джейсон устанавливает наши новые направляющие тяги и вкручивает шпильки коромысла. На шпильках коромысел, которые входят во впускные отверстия, Джейсон использует незатвердевающий герметик для резьбы, чтобы убедиться в отсутствии утечек вакуума и предотвратить просачивание масла во впускные отверстия.8. Затем Джейсон использует микрометр клапанной пружины вместе с чашкой клапанной пружины, фиксатором и замком, чтобы проверить, на какой высоте будут установлены клапанные пружины. Сами пружины рассчитаны на 142 фунта на седле (когда клапан закрыт) на высоте 1,9. 40 дюймов. Камера требует от 120 до 130 фунтов на сиденье. После измерения фиксатором наш рост оказался 1,949 дюйма. Это означает, что пружины будут установлены немного выше, чем указано в спецификации, что даст нам достаточно легкое давление на сиденье, чтобы работать с нашим кулачком. Если бы измерение было слишком коротким, нам бы понадобился набор замков клапанов, которые перемещали бы фиксатор вверх, уменьшая давление на седло. Если бы размер был слишком большим, нам бы понадобились специальные прокладки для клапанных пружин (легко доступные в любой компании, производящей распредвалы) и подняли пружину, чтобы получить требуемое давление седла.9. С нашими измерениями Джейсон использует компрессор клапанной пружины, чтобы сжать пружину, чтобы можно было установить замки. Наши клапанные пружины имеют максимальный подъем 0,794 дюйма, что значительно ниже подъема нашего кулачка 0,550-/0,570 дюйма. Это означает, что мы не окажемся рядом с катушкой. Постоянная работа пружины вблизи заедания витка может привести к перенапряжению пружины и преждевременному выходу ее из строя. 10. Когда головки полностью собраны, они устанавливаются на блок. С нашим размером камеры сгорания, поршнями и толщиной прокладки головки, наше чистое сжатие должно быть около 10: 1, что безопасно для насосного газа, но все же способно обеспечить большую мощность. 11. Когда головки на месте, наши болты с головками ARP устанавливаются после использования резьбового герметика на болтах, которые входят в водяные рубашки блока. Если вы не используете герметик на этих болтах, вода может просочиться в масло и камеру сгорания. На болтах, которые не попадают в воду, использовалась смазка для резьбы ARP, а также использовалась под головками всех шайб.12. При установке болтов с головкой убедитесь, что шайбы ориентированы в правильном положении. Скошенная кромка должна быть обращена к головке болта. Они идут таким образом, чтобы точка напряжения не создавалась под головкой болта при затяжке. Болты головки затягиваются в три этапа до момента 70 фут-фунтов, 23-46-70. Порядок затяжки болтов доступен в Интернете или в любом руководстве по обслуживанию автомобиля с большим блоком. Все большие блоки Mark IV используют одну и ту же последовательность.13. Когда головки закручены вниз, цельные толкатели Lunati (деталь № 8200-16) устанавливаются на место. Они дадут нам отличную стабильность клапанного механизма благодаря своей жесткости. Если толкатель изгибается, он не только может создать в клапанном механизме поглощающую мощность гармонику, которая может привести к отказу, но и не откроет клапан полностью. На большом блоке впускные толкатели короче выпускных толкателей. Если вы их перепутаете, вы не сможете правильно отрегулировать зазор клапана. 14. После нанесения монтажной смазки AMSOIL на наконечник толкателя и шток клапана алюминиевые роликовые коромысла Lunati (деталь № 85350) устанавливаются на шпильки. Коромысел имеет экструдированный корпус, изготовленный из авиационного алюминия, с полной роликовой цапфой, а корпус обработан для обеспечения зазора клапанной пружины. Мы придерживались стандартного соотношения больших блоков 1,7, но они доступны с соотношением 1,8. 15. Регуляторы полилока затягиваются вручную до такой степени, что толкатель все еще можно вращать двумя пальцами с небольшим сопротивлением. Поскольку это прочный кулачок подъемника, нам не нужно беспокоиться о накачке подъемника для точной установки зазора. Наш кулачок требует настройки холодного зазора 0,020 тысячных на впускном клапане и 0,022 тысячных на выпускном клапане. При запуске будет немного шумно, но как только клапанный механизм нагреется и металл расширится, зазор значительно сожмется, и клапанный механизм успокоится. Это нормально для механического кулачка, и настройки зазора устанавливаются в соответствии с профилем кулачка с учетом расширения металла.16. Для установки ресниц Джейсон использует щуп. Что касается впускных клапанов, двигатель проворачивают вручную до тех пор, пока выпускной клапан не закроется. Для настройки выпускных клапанов двигатель проворачивают до тех пор, пока не начнет открываться впускной клапан. Это гарантирует (на обоих клапанах), что толкатель находится на базовой окружности выступа кулачка, поэтому установка зазора является точной. После того, как зазор установлен, полизамки затягиваются на регуляторах коромысла.17. Установив холодную затяжку, мы перешли к другим частям двигателя. Сначала была прикручена крышка ГРМ, после чего был установлен гармонический балансир.18. Прокрутив двигатель рукой еще раз, чтобы убедиться, что в клапанном механизме нет помех, крышки клапанов были прикручены болтами, затем наш свежий очищенный и покрашенный впуск. Мы собираемся начать с заводского чугунного воздухозаборника для наших первых испытаний, но позже модернизируем его до алюминиевого.19. При закрепленном впуске цилиндр номер один был повернут в верхнюю мертвую точку (ВМТ) и установлен распределитель, при этом ротор был направлен в сторону цилиндра номер один. Это позволит получить время как можно ближе, пока мы не запустим его и не установим его точно с помощью индикатора времени. 20. Наш заводской воздухозаборник фланцевый для карбюратора Holley, а для обкатки мы используем двойной насос Holley 750 куб. футов в минуту. Мы наберем наш выбор углеводов на динамометрическом стенде в нашей следующей части. На данный момент мы знаем, что этот карбюратор работает хорошо и подойдет для процедуры обкатки. Слово от Джейсона: «Вы можете повернуть стопорный винт холостого хода на карбюраторе на несколько оборотов, просто чтобы убедиться, что он не просто заведется, но и быстро наберет нужные обороты. Вы не хотите тратить слишком много времени. проворачивать двигатель до того, как он заведется, иначе вы сотрете обкаточную смазку с распределительного вала». Для обкатки мы используем специально разработанное обкаточное масло Comp Cams. Его запатентованный пакет присадок включает оптимальное количество ZDDP (цинка и фосфора), молибдена и моющих присадок, поэтому металлические поверхности распределительного вала и толкателей полностью защищены, пока они полируются и сцепляются друг с другом во время обкатки. Как только двигатель будет полностью обкатан, мы перейдем на полностью синтетическое масло Z-ROD от AMSOIL с высоким содержанием цинка, чтобы обеспечить долгий срок службы нашего плоского толкателя. 22. На данном этапе запуск очень важен. Вы не хотите, чтобы двигатель прокручивался в течение длительного времени, так как это значительно увеличит вероятность поломки кулачка. Джейсон использует пусковую жидкость, заправляет карбюратор и заводит двигатели как можно быстрее. «После того, как он заработает, вам нужно довести его до 2000 об/мин и запустить минимум на 20 минут. Вам не нужно держать его ровно на 2000 об/мин все 20 минут. Изменение оборотов позволяет маслу поступать в разные части двигателя, разбрызгивая его с коленчатого вала при различных оборотах двигателя». говорит Джейсон. Первые 10 минут работы имеют решающее значение для обкатки кулачка. По завершении обкатки масло сливают и проверяют на наличие признаков металла в масле. Затем масляный фильтр вынимают, разрезают и проверяют фильтрующий материал на наличие металлической стружки. Оба были чистыми, а это значит, что наш большой блок был готов к работе! Затем мы нажмем на динамометрический стенд двигателя, чтобы настроить двигатель, и поэкспериментируем с некоторыми другими вещами, чтобы увидеть, как они влияют на мощность.