Жигулевский карбюратор на уаз: Установка жигулевского карбюратора на уаз

Содержание

Карбюратор ваз на уаз установка

Сообщение докторайболит76 » 21 дек 2014, 20:57

я думаю дело не в карбюраторе, а в карбюраторщике. в свое время бросил я врачебную деятельность и 2 года работал водителем, и год — на буханке. когда получил ее — заводилась плохо даже летом, расход — 22 — 25 литров. был у нас паша-карбюраторщик. дак вот после его посещения — заводился мой уаз в любой мороз без подогрева, расход 13л по городу и 11л по трассе. хотите верьте, хотите нет. а карбюратор был, по-моему 126-й, ну который с окошечком. извиняйте, своего уаза не было, так что точно не скажу.

Добавлено спустя 16 минут 31 секунду:

а вообще, первый авто у меня был М-412 1972г. и я на него по совету бывалых сразу поставил карбюратор ваз-2105. отъездил 6 лет, 150000 км — к карбюратору не прикасался. заводил в минус 32 на м8 (масло моторное раньше такое было, в -32 больше похоже на сливочное). думаю при желании на уаз тоже можно поставить.

Я видал что на УАЗы устанавливают жигулевский карбюратор, и говорят с ним экономичнее. В этой теме по этому поводу предлагаю все более подробно обсудить. Как устанавливать? Какие преимущества? И другие вопросы.

Привет Gargoyle езжу на 7ом карбе после однокамерного уазовского да экономичней в принципе не прихотлив если отстроен правильно, тяга немного упала но стал пошустрее.При установке рассверлил ушки для шпилек и обточил не много крепление шарик крепления карба к тяге.В принципе езжу на уазке каждый день бывают дороги бывают направления на 7ом езжу около года не подводил.

Я вот думаю поставить себе такой. Только пока еще нужны деньги. И еще лучше поискать б/у карб.

до этого ставил москвичевский с окошечком затем 5ый полное гуано

И сколько у тебя расход? у меня меньше 20 по трассе не падает, как бы не чистил, как бы не менял жиклеры, чтобы не делал

Что ты с ним делал?

я тоже бу ставил но с рабочей машинки перед этим его промыл, прочистил и вывел поверхности

Если б/у достану, то тоже прочищу, промую капитально. Потом уже отрегулировать можно будет.

Езжу на семерошном но 126 для уазки самое то(простой и неприхотливый)

У меня сейчас К-126 стоит.

А чем К-126 не угодил? Я сколько езжу на нем проблемы были только когда планово чистить забывал. Но при том как он был забит, любой другой тоже бы отказался работать.

Да меня он в целом устраивает. Еще исходя из того что про него пишут, все больше убеждаюсь что лучше него карба нет.

мы с батей на 69 ставили от жопика карб, нормально ехал

Езжу на 7-ом уже 2 года. Менял сразу жиклёры 1,05 родные выкинул, поставил 1,22-1,25. Машинка резвее стала, расход меньше. Тяга незначительно упала. Зимой пуск отличный с 126 несравнимо. Брал карб с разборки. Мыл, чистил, ровнял — поставил и уж 2 года как забыл.

Жиклеры с ремкомплекта дааз брал?

Нет. В гараже валялись 5 карбов с разных машин, оттуда и отвернул. В принципе, такие жиклеров могут быть и в ремкомплектах.

Народ! У меня такой вопрос. А карбюратор можно сразу ставить или надо что-то перебирать в нем? И 80-ый бензин он нормально будет принимать?

да хоть солярку или воду налей, карбюратору похрену))))

Карб с разборки или б/у однозначно прочистить, осмотреть, помыть. Оверстия крепежные к коллектору желательно развернуть согласно диаметру шпилек. Соединение корба с тягой педали газа просмотреть. Там немного нужно поработать над сочленением, но это уж по месту. Жиклёры меняются опытным путём. Поездишь на родных — посмотришь. Не понравится — поменяешь на большие. Знакомый поставил корб с десятки с автоподсосом. Конечно помудрил с установкой, но вроде сейчас уже ездит. Посмотрю на опыт эксплуатации данного изделия и если он будет положительным — попробую себе такой засандалить.

Есть у меня дядя который с этим поможет если что. А еще есть один знакомый, у которго УАЗ с семерошным карбом. Так что, есть кому обратится за помощью.

Я знаю что пишу сделана мною не одна машина, не нужно тут тупых коментов типа -«ЭТО СКАЗКИ» не верите я не убеждаю. Вот этот УАЗ — который красный вот при такой езде за целый день, плюс еще по полям катались снега по бампер местами, разом вытаскивал ниву, я не спалил 30литров, а остальные прихватили со второго бака, еще и некоторые пи…ы вообще боялись давать своим УАЗам потому как это могло быть последней каплей к ремонту.

Насколько я понял, у тебя сейчас от Нивы карб стоит. И если исходить из всего выше сказаного, то он гораздо лучше чем семерошный карб. Только у тебя от Тайги. А если от ВАЗ-2121 или 21213 карб поставить, разница большая?

Конечно, это обсолютно разные карбы, на обычной ниве стоял ОЗОН 2107 ток с не много другими жиклерами. Главные дифузоры должны быть 24х24.
Короче вот — images.yandex.ru/yandsear…et_img-427.jpg&rpt=simage а вот в помощ — tuning-remont.narod.ru/tuning/mot_034.html и еще полезно — www.drive2.ru/cars/lada/2…rnal/4062246863888419612/

Бл, уже надоело печатать за сегодня, ну да ладно — так вот перепробовал я все возможные карбы самый оптимум — солекс от нивы ТАЙГИ 21047 помоему маркировка, прет как бешеный особенно если придовить на вторую камеру калеса и-502 пробуксовывают при интенсивном разгоне даже при переключении на 3-ю перед. по городу некоторые хантеры угнатся не могут. С места жигули не берут, потом конечно догоняют, но не все. Максималка не погороду 140-150км/ч.
И не пишите бред про 126 карб и про 151 — гомно какое поискать еще надо.
Мотор 421, кпп-4-ре синхр, мост простые. Расход при спокойной езде по городу(поселок но на горе весь) около 9литров, при огресивной(активной) езде 10-11л (ЭТО ЛЕТОМ) зимой по 1.5-2л соответственно больше. Есть конечно еще много мелочей но карб из наших самый лучший, на доводку(подбор жеклеров под конкретный мотор) день(иногда меньше) потратить ток надо.
Я знаю что пишу сделана мною не одна машина, не нужно тут тупых коментов типа -«ЭТО СКАЗКИ» не верите я не убеждаю. Вот этот УАЗ — который красный вот при такой езде за целый день, плюс еще по полям катались снега по бампер местами, разом вытаскивал ниву, я не спалил 30литров, а остальные прихватили со второго бака, еще и некоторые пи…ы вообще боялись давать своим УАЗам потому как это могло быть последней каплей к ремонту.

братан про карб от нивы читал много очень много пишут положительного. вот только подскажи какие жиклеры менять и будет ли норм работать на УМЗ 417 при топливе 80 и газ. или лучьше 92 ГБЦ ставить. если не сложно подскажи мне это очень важно . хочу довести до ума свой 31512

И не пишите бред про 126 карб и про 151 — гомно какое поискать еще надо.
Мотор 421, кпп-4-ре синхр, мост простые. Расход при спокойной езде по городу(поселок но на горе весь) около 9литров, при огресивной(активной) езде 10-11л (ЭТО ЛЕТОМ) зимой по 1.5-2л соответственно больше. Есть конечно еще много мелочей но карб из наших самый лучший, на доводку(подбор жеклеров под конкретный мотор) день(иногда меньше) потратить ток надо.
Я знаю что пишу сделана мною не одна машина, не нужно тут тупых коментов типа -«ЭТО СКАЗКИ» не верите я не убеждаю. Вот этот УАЗ — который красный вот при такой езде за целый день, плюс еще по полям катались снега по бампер местами, разом вытаскивал ниву, я не спалил 30литров, а остальные прихватили со второго бака, еще и некоторые пи…ы вообще боялись давать своим УАЗам потому как это могло быть последней каплей к ремонту.

Замучаешься с карбюратарами, разные ставил расход 30 литров на 100 км (в смешеном режиме лес пониженая трасса).20 литров на сто машина еле едет, чуть гора переключаю . Сейчас стоит 7-ый карб.в 1 кам жилёр 112 воз 170 2 кам 125 воз 170 машина плохо едет расход 20 с лишнем. Подскажите что делать или номер телефона к кому обратиться.

АХАХАХ чистый сказочник! ну эт конечно всегда такой найдется, непереубеждаемый сказочник. УАЗ и 10 литров, ты ещё скажи с пониженной и мостами))) без них вобще литров 5 ест))))) смешно читать, Мастер фломастер)))))

Был у меня скмерошный карб, нормально, но при условии что жеклеры заменены, а так тяги иногда не хватало, потом поставил ДААЗ 3302 для газели с небольшими переделками, в итоги стоит к 126 .меня устраивает целиком и полностью, расход 14-15 по грунтовке + полевая дорога колеи все дела

4 колеса в букс срываются спойно, вообще мне нравится

Какой карбюратор лучше надеть на УАЗ?

Часто УАЗы, и не только, сталкиваются с проблемой выбора карбюратора. От этого выбора напрямую зависит то, какой тип тяги будет иметь двигатель, и сколько будет потреблять бензин. Решите сами, какой карбюратор лучше всего надеть на УАЗ, если каждый будет индивидуально.

Главное, что можно отметить по этому вопросу. это то, что карбюратор не будет хорошо работать в кривых руках. И даже если карбюратор не такой жаркий, то в руках мастера он будет работать как часы. Настройка карбюратора. это целая наука, поэтому важно знать, как это работает.

Основным элементом любого карбюратора является диффузор, благодаря ему двигатель начинает получать топливо. Когда воздух проходит через диффузор, давление в этой области падает, и из диффузоров вытекает бензин под атмосферным давлением. Этот эффект называется эффектом Вентури. Здесь также задействован еще один закон, это закономерность Борнулли, которая вытесняет бензин из распылителя.

Читайте так же

Какой карбюратор должен выбрать?

В целом, на протяжении многих лет, пропитанных бензином, ушибами и нервами, Узаводов признал три лучших карбюратора на УАЗе.

Лидирующее положение среди них. карбюратор из Niva Taiga 21047, который был выпущен Solex. На этом карбюраторе двигатель УАЗ проявляет всю свою сущность как можно больше. При запуске с места с включенной передней осью все 4 колеса скользят по земле, что впечатляет. Что касается ограничения скорости, владельцы отмечают, что автомобиль идет без проблем со скоростью 120-150 км / ч. Топливо этот карбюратор питает двигатель, тоже, не так много, с бережливой ездой можно упаковать в 9-12 литров.

UAZOBAZA # 15 Какой карбюратор для УАЗ самый лучший?

Друзья, напоминаем, что канал UAZOBAZA переехал на новое место проживания .

Уаз 469 Б с карбюратором Ваз 2107 ДААЗ

уаз с карбюратором ваз.

Волгоградские карбюраторы серии К-151 заняли второе место, и больше всего УАЗ хвалят версию K-151E. Основным недостатком этих углеводов является трудность обслуживания, и не каждый может настроить такой карбюратор под действием сил. Однако, если это произойдет, двигатель будет доволен отличной тягой как снизу, так и отличным крутящим моментом при высоких оборотах.

На прожорливость этот карбюратор также вполне нормальный, в среднем цифры колеблются от 10-13 литров на 100 км в смешанном режиме.

Читайте так же

И, наконец, некоторые автомобилисты считают, что лучше всего поставить карбюратор Жигулева из ВАЗ 2107 на УАЗ. Основным преимуществом этого карбюратора является его высокая стабильность и экономичность. Карбюратор не нуждается в обслуживании, он очень прост в устройстве, и чем проще механизм, тем труднее его сломать. Кроме того, с таким автомобилем, УАЗ хорошо стартовал зимой, в этом он занимает лучшее место среди всех карбюраторов. Несмотря на то, что этот карбюратор экономичен, он значительно заглушает двигатель из-за небольших диффузоров. Но благодаря этому на дно достигается удивительная тяга.

Мы положили карбюратор на УАЗ

Установка карбюратора K-151 не создает никаких проблем, она крепится к четырем шпилькам, которые идеально подходят для отверстий. Единственное, что нужно переделать. это тяга управления дроссельной заслонкой и всасыванием.

Но карбюраторы ВАЗ должны быть переработаны немного, так как их монтажные отверстия могут не совпадать с шипами на впускном коллекторе. Однако автомобилисты делают это сами и уверяют, что там нет ничего сложного.

Если уже принято решение, какой карбюратор лучше всего надеть на ваш любимый УАЗ, вы можете приступить к покупке устройства. Но это еще не все, после установки карбюратора в большинстве случаев он должен быть настроен специально для двигателя УАЗ. Может быть необходимо отрегулировать не только холостой ход, но и немного поколдовать над струями и эмульсионными трубами. Лучше всего поставить стеклянную свечу для качественной регулировки. Ввернув его в головку цилиндра, можно будет наблюдать, какой цвет пламени горит топливом, и делать выводы на основе этого.

Уаз установка карбюратора ваз 2107

Ставим карбюратор ДААЗ на автомобили УАЗ

Одними из самых популярных российских внедорожников еще с советских времен по праву считаются автомобили UAZ в различных исполнениях и модификациях. Они отличаются неприхотливостью, доступностью и широкими возможностями для ремонта собственными силами. Поскольку эти автомобили – в особенности старых моделей – не слишком экономичны, многие задумываются над вопросом: чем заменить штатный карбюратор УАЗ 31514 или другой модели?

Как добиться уменьшения расхода топлива при сохранении замечательных ходовых качеств машины? В то же время уже достаточное количество владельцев авто марки UAZ решили для себя эти вопросы, интернет пестреет многочисленными отзывами об установке самых разных моделей карбюраторов на свой УАЗ 31514 или УАЗ 3303. Рассмотрим возможные варианты замены карбюраторов от разных производителей, таких как ПеКар (карбюраторный завод, г. Санкт-Петербург) и ДААЗ (Димитровградский автоагрегатный завод).

Немного истории

На широких российских просторах еще нередко встречаются советские внедорожники моделей УАЗ 469, 469Б и 469БГ (соответственно военный, гражданский и медицинский), выпуск которых начался еще в далеком 1972 году. Они являются предшественниками нынешних моделей УАЗ 31512 и 31514, появившихся в результате модернизации 1985 года, которые успешно служат и сейчас. Точно так же бортовой УАЗ 452Д в 1985 году превратился в УАЗ 3303.

На модели УАЗ 469 стоял штатный однокамерный карбюратор К 131, который на данный момент морально и физически устарел (в хорошем состоянии его практически не найти). Впоследствии с появлением более новых двигателей появился карбюратор К 126, а модели УАЗ 31512 и 31514 получили новый ПеКар К 151, которым укомплектованы и многие другие автомобили российского производства (Волга, ГАЗель, Соболь и так далее). Все вышеперечисленные карбюраторы произведены Ленинградским карбюраторным заводом. Наша задача – рассмотреть возможность их замены на агрегаты другого производителя (ДААЗ).

Краткий обзор моделей карбюраторов

Приведем обзор моделей агрегатов производства ДААЗ, пригодных для установки на ульяновские внедорожники.

ДААЗ 2101/02/03 WEBER. Нельзя не упомянуть об этом предшественнике карбюраторов ОЗОН, который замечательно работает с двигателями УМЗ рабочим объемом 2,4 л, установленными на УАЗ 31512. WEBER не столь экономичен, как его более новые димитровградские собратья, но по тяговым характеристикам выдает отличные результаты. Расход топлива по сравнению с К 131 или К 126 несколько ниже. Недостаток агрегата заключается в том, что его трудно отыскать в рабочем состоянии. Как правило, нужно найти два или три старых Вебера, чтобы собрать один рабочий.
ДААЗ 2107 ОЗОН. Очень подходящий вариант для тех, кого не заботит разгонная динамика. Расход топлива на модели УАЗ 31512 после установки карбюратора 2107 заметно уменьшается. Умышленно обходим вниманием вторую модификацию ОЗОНА – ДААЗ 2105, которая рассчитана под гораздо меньший рабочий объем двигателя.
ДААЗ 2140 ОЗОН – это аналог 2107 с другим комплектом жиклеров и менее удачной системой холостого хода. Пригоден к установке в том случае, когда он у вас уже есть в наличии, если же нет, лучше все же приобрести 2107.
ДААЗ 2108 SOLEX, ДААЗ 21073 SOLEX. Первый разработан для автомобилей ВАЗ восьмого-девятого семейств, второй устанавливают на ВАЗ 21213 «Нива». Карбюраторы марки Солекс являются сложными и высокотехнологичными изделиями, их установка на УАЗ 31512 вполне оправдана, так как дает неплохие результаты. Предпочтение следует отдать модификации 21073, у которой размеры диффузоров больше. Обе модификации снабжены ЭПХХ с электроникой, поэтому при установке на более старые машины потребуется определенная доработка для ее подключения. В иных случаях электронную систему просто отбрасывают, но это сказывается на экономичности автомобиля.
ДААЗ 4178 SOLEX. Среди карбюраторов димитровградского завода является самым адаптированным для автомобилей марки UAZ, отлично подходит как для модели УАЗ 31512, так и УАЗ 3303. Может устанавливаться и на старые машины (до 1985 года выпуска). Надежен, экономичен, прост в монтаже, имеет самое большое количество положительных отзывов от почитателей марки.

Причины и особенности замены карбюраторов

Хорошо отлаженный штатный карбюратор К 151, устанавливаемый на УАЗ 31512, работает достаточно стабильно и показывает неплохие результаты, но имеет сложную конструкцию. Любой, кто хоть раз попытался разобрать его в целях промывки, может подтвердить истинность этого утверждения. Что касается настройки и необходимого ремонта К 151, то тут редко обходится без специалиста. Нередки случаи заводского брака (в литье корпуса или деформация верхней части), которые нелегко исправить. Учитывая, что штатный агрегат непросто эксплуатировать, для многих владельцев имеет смысл заменить его на ДААЗ.

Некоторые автолюбители возвращаются к его предшественнику К 126. Целесообразность такой замены вызывает некоторые сомнения, хотя смысл в ней есть: К 126 предпочтительнее для владельцев УАЗов, которые ремонтируют и обслуживают авто исключительно своими силами. По экономии топлива карбюратор К 126 никаких преимуществ перед К 151 не имеет, но его гораздо проще обслуживать.

Отдельные УАЗоводы, желающие повысить тяговые характеристики своего «железного коня», ставят двухкамерный карбюратор с параллельным открыванием заслонок К 135 на УАЗ 31512. Это дает свой результат, хотя и не совсем такой, какой ожидался вначале. Дело в том, что из-за больших диаметров диффузоров появляется эффект обеднения топливной смеси на низких оборотах двигателя.

Схема подключения электроники системы ЭПХХ

Поскольку вместе с тягой возрастает и расход топлива, а работа на низких оборотах нестабильна, нижнюю часть карбюратора (подошву) зачастую переделывают для последовательного открывания дроссельных заслонок. В регулировке данный агрегат чрезвычайно прост: качество смеси регулируется подбором комплекта жиклеров, а работу на холостом ходу регулируют винтами качества и количества смеси. Установка К 135 на УАЗ оправдывает себя в плане улучшения динамических и тяговых характеристик, но экономить топливо вряд ли позволит.

Все вышеперечисленные варианты замены штатных карбюраторов УАЗ 31512 и УАЗ 3303 на агрегаты ДААЗ имеют свои особенности. Например, штатный карбюратор УАЗ 3303 из-за малого подкапотного пространства лучше всего заменить на ДААЗ 4178, имеющего малый габарит по высоте, что позволит с небольшими доработками присоединить к нему воздушный фильтр сухого типа.

Посадочные отверстия дорабатывать необходимости нет, они полностью совпадают со шпильками на впускном коллекторе. Чтобы привод мембраны не зацеплялся с правой стороны за патрубок коллектора, под агрегат можно установить тонкую (до 5 мм) эбонитовую проставку. Напоследок подключаем электронику системы ЭПХХ по схеме 1. Следует заметить, что схемы подключения систем ЭПХХ различных агрегатов ДААЗ более-менее подобны, поэтому можно ориентироваться на данную схему для УАЗ 3303.

Агрегаты ОЗОН и SOLEX

Установка карбюратора ОЗОН или его предшественника WEBER отличается тем, что посадочные отверстия агрегата, имеющие диаметр 8 мм, не совпадают со шпильками на впускном коллекторе. Поэтому посадочные отверстия необходимо аккуратно рассверлить до диаметра 10 мм, не разбирая карбюратора. Также рекомендуется заменить жиклер насоса-ускорителя на ДААЗ 2107 с маркировкой 40 на жиклер с маркировкой 50, а из вакуумного привода открывания вторичной камеры удалить пружину. Эти мероприятия позволят улучшить динамические свойства автомобиля после установки агрегата 2107.

Карбюратор Солекс 21073 или 2108 следует обязательно устанавливать на впускной коллектор через толстую теплоизоляционную проставку с отверстиями диаметром 10 мм под шпильки. Эта необходимость вызвана особенностями конструкции карбюратора ДААЗ, а именно: нижняя площадка агрегата (подошва) имеет небольшую толщину и под воздействием высокой температуры со временем деформируется.

Сам впускной коллектор УАЗ 31512 потребуется доработать (скруглить) напильником либо фрезой, так как его часть немного перекрывает отверстие первичной камеры. Для повышения динамики автомобиля в карбюратор Солекс можно внести следующие изменения:

Вместо штатного распылителя насоса-ускорителя с одним носиком на ДААЗ 21073 можно применить распылитель с двумя носиками от 2108, предварительно перегнув более длинную трубку вторичной камеры таким образом, чтоб носик был направлен в первичную камеру. При этом обе струи из распылителей должны попадать прямо в проем большого диффузора, не задевая его стенок и оси дроссельной заслонки и не пересекаясь.
Карбюратор ДААЗ 2108 уже имеет распылитель с двумя носиками, необходимо только проделать операцию с перегибом трубки вторичной камеры.
На оси дроссельной заслонки первичной камеры стоит сектор, нажимающий на рычаг насоса-ускорителя при открывании заслонки и имеющий определенную конфигурацию, которая обусловливает интенсивность струи топлива и ее длительность при резком нажатии на педаль акселератора. Этот сектор можно заменить на другой (имеется в продаже), его форма несколько иная и позволяет повысить мощность струи распылителя, что так необходимо для двигателей УАЗ 31514 большого рабочего объема.

Установка карбюраторов б/у

Широко распространена практика, когда владельцы автомобилей УАЗ приобретают на замену штатных карбюраторов агрегаты, бывшие в употреблении. Дадим несколько рекомендаций, которые позволят самостоятельно подготовить их к установке и смонтировать на коллекторе.

В зависимости от модели авто и принятого к установке карбюратора приобрести все необходимые дополнительные комплектующие. Например, для УАЗ 469 требуется установить переходник на впускной коллектор для крепления карбюратора на 4-х шпильках. Приводы дроссельных заслонок тоже отличаются от штатных агрегатов, можно их подключить своими силами и способами, а можно купить в торговой сети.
Бывший в употреблении карбюратор следует разобрать и промыть, заменить все диафрагмы и прокладки. Перед промывкой необходимо выровнять некоторые поверхности во избежание подсоса воздуха через прокладки. Для ДААЗ 2107, 2140 и WEBER это нижняя поверхность средней части карбюратора, для SOLEX – верхняя поверхность нижней части. Выравнивать поверхности надо аккуратной притиркой вручную на шлифовальном кругу. При установке б/у агрегатов SOLEX на УАЗ 31514 или УАЗ 469 ни в коем случае нельзя притирать нижнюю поверхность, прилегающую к коллектору (подошву), она достаточно тонкая и делать ее еще тоньше нельзя. Чтобы избежать подсоса воздуха из-под этой плоскости, требуется перед установкой опустить на 1 мин в теплую воду картонную прокладку, которая ставится между агрегатом и коллектором. Прокладка слегка разбухнет и при затяжке гаек уплотнит зазоры. Если подошва сильно деформирована, можно применить две картонных прокладки. Притирка средней части необходима и при установке К 135 на УАЗ.
Не покупать и не ставить ремкомплекты жиклеров. Это связано с тем, что зачастую в торговой сети продаются жиклеры, маркировка которых не соответствует рабочему отверстию. Из таких ремонтных комплектов можно применять прокладки и диафрагмы, иногда пружины. Правильнее будет деревянной палочкой (можно зубочисткой), тщательно очистить рабочее отверстие старого жиклера и установить его на свое место.
Отдельный момент – подключение или крепление к новому карбюратору воздушного фильтра. Это можно сделать своими силами и по своему разумению, соблюдая условие герметичности. Одни автолюбители меняют штатный фильтр на фильтрующий элемент сухого типа, другие с помощью разных переходников подключают старый элемент. Мы предложим для карбюраторов ДААЗ одну универсальную схему: нужно применить фильтрующий элемент вместе с патрубком от Москвича 2141. Пластиковый переходник, закрепляемый на верхней площадке карбюратора, поместится в любом подкапотном пространстве, а вынесенный бочкообразный фильтр имеет большую емкость для пыли, что является важным фактором для внедорожника.

Настройку установленного карбюратора рекомендуется производить с помощью газоанализатора, лучше у специалиста-карбюраторщика. Он поможет не только в настройке, но в и подборе жиклеров главной дозирующей системы, чтобы придать автомобилю желаемые свойства: тягу и динамику либо экономичность при спокойной манере езды. Из всех рассмотренных вариантов установка агрегата ДААЗ 4178 на УАЗ является наиболее предпочтительной по причине адаптированности агрегата к двигателям марки UAZ, простоте установки, надежности и экономичности при эксплуатации.

Источник

Уаз установка карбюратора ваз 2107

Ответьте кто знает.

Я ставил правда на буханку. Проблема была с воздушным фильтром он не влезал под капот. Но главная беда это маленькие жиклеры. По трассе бежала отлично . Как поставил семерошный карб на одном баке съездил в Осташков и обратно почти до дома хватило. Это под 600км. Потом правда съехал на 12 литров на 100км. Прием в набор секорости хороший и звук появился как у жигулей. Вся бедя проявилась под нагрузкой в снегу или грязи не хватает мощность. Надо менять жиклеры.

Ответьте кто знает.

Ставил на буханку и жигулёвский и солекс. короче не фига изобретать велосипед. Кто тебе скажет что прёт а не жрёт НЕ ВЕРЬ! Летом расход по трассе и впрямь маленький 11-12 л. на сотню. В горку не тянет, в грячи не тянет. А зимой вообще расход под под тридцатку, потому что в мороз его надо нагреть до 80 градусов.
Если у тебя движок до 80 лошадей ставь 126 карб.при хорошей настройки будет расход около 14л. Если сотка то ставь 151, расход будет около 18. Но от этого ни куда не денешься. На УАЗовской фабрике поумнее нас люди работают.

Ответьте кто знает.

У меня прям сейчас такой стоит.Отлично работает.:d

Хотелось бы узнать, какие изменения надо внести в конструкцию карба, для того, чтобы он подружился с уазом. Мне достался в наследство такой карб на 3 л двигле.

Когда разбирал для промывки оказалось что судя по маркировке жиклеров у меня стоят

воздушные 150 оба
топливные первый 107 (или 106, не помню точнее) вторая 162

вот думаю, это нормально или нет? вроде как первая камера задушена а во второй сидит жиклер максимального диаметра. Хотелось бы понять логику.

Ответьте кто знает.

Стоит Озон 2107. Хотя ему 100 лет уже. Отмыл, отдефектовал, пришлифовал поверхности, отполировал камеры, поставил сектор под трос, электроклапан. Главные жиклёры родные. Только жиклёр ХХ (который под электроклапаном) чуть увеличил. Снял ускорительный насос.
Теперь ненарадуюсь.

На фото ещё со старым самоваром. Делал его временно, а откатал 2 года. Сейчас бочка стоит.

Ответьте кто знает.

У меня стоит. Двиг. 417. От старого хозяина остался. Расход по трассе 11-12л. Есть ощущение, что недоливает, особенно когда тапка в пол :-(. Есть провал при резком открытии дроселя на малых оборотах т.е. надо регулировать. Уровень топлива выставлять неудобно ( по сравнению с солексом). Буду менять.

Ответьте кто знает.

Согласен с дмитрий221976.
Экономии это не даст а проблем с тягой под нагрузкой появится достаточно. А если эксплуатация происходит преимущественно в тяжёлых условиях, то расход даже увеличится. У моего товарища стоял семёрочный карб на 402 двигле а у меня на 417 стоит 126. Он поначалу радовался что у него расход 13-14 на сотню по трассе и 17-18 по городу (у меня был по трассе 16 по городу все 20) но у моего состояние было напрочь убитое. Когда я поменял свой карб (на 126 только новый) у меня расход по трассе стал 13-14 по городу 16-17. А потом пришло время рыбалок и охот и вот тут-то товарищу крупно не повезло:)). Мы поехали порыбалить на недельку за 160 км. Из них 60 по трассе а остальные 100 по берегу реки (грязь, булыжники, госогоры и остальные прелести для которых УАЗка и предназначена господом богом:)). Так вот мне на поездку с лихвой хватило 2-х баков. А у товарища вылитело в трубу почти 100 литров. После этой поездки он выкинул семёрочный карб и поставил 126-ой. Поэтому если эксплуатировать УАЗ там, где ему положено его природой, то лучше забудь о семёрочном карбе. А если эксплуатировать его по трассе то нафига вообще нужен УАЗ? Для трассы есть более подходящие машины.

Барклай
Замена жиклёров не поможет — обогатишь смесь и перестанет хватать воздуха. Особенно это начнёт проявляться на прогретом двигле. Тяга даже может ухудшиться. С подобным подходом необходимо ставить наддув. Лишний геморрр.

воздушные 150 оба
топливные первый 107 (или 106, не помню точнее) вторая 162

Хотелось бы понять логику.

Здесь смесь . Топливные от ДААЗ-2105 а воздушные стоят от 2107. Я в свое время потратил оч много времени на подборку жеклеров карба ДААЗ-2105 чтобы подогнать его к мотору ЗМЗ-21 и впоследствии УМЗ-417 на а/м ГАЗ-21. И тут прослеживается следующая логика- все жеклеры должны быть несколько уменьшены. Тогда кривая зависимости обогащения смеси от расхода воздуха приводится в соответствие с настройкой К-126. Возрастает её крутизна с ростом расхода воздуха, благодаря ощутимому уменьшению ВЖ. А переобогащения на малых расходах не происходит благодаря уменьшению ТЖ. Как результат ТЖ-1кам 107 2 кам — 125, ВЖ-1кам — 100 2кам-140.
Указанные мною размерности подойдут к ДААЗ-2107 частично. Точнее совпадение первой камеры наиболее вероятно, поскольку я переточив диффузор первой камеры довел его до размера в 2107. Поэтому во второй камере 2107 возможно потребуется несколько увеличенный ТЖ — 130 или даже 135.

Уточню . Мотор у меня 417 , то есть 2.5л . Поэтому возможно для 3л настройки придется уточнять. И карбы упомянутые мною не СОЛЕКСы. Это ОЗОНы.
Ещё могу сказать, что для 3л мотора, вместо 2107 с диаметром смесительных камер 28 и 36мм все таки предпочтительнее что либо от К151 с камерами 32 и 36 мм для более полной реализации возможностей мотора.

Парни, вот у вас уже вторая страница обсуждения идет, а до сих пор не понятно о каком карбюраторе идет речь. На семерку ставились разные модели Озонов и Солексов, так вы хоть для себя обозначте, о чем конкретно вы говорите.

У меня ОЗОН ДААЗ 2107-1107010-20. T1=112 T2=150 B1=150 B2=150 Вторая камера c пневмоприводом, остальное писал выше. Тяга на низах как у бульдозера, на трассе 120 без проблем. Расход по трассе ок. 12л. двиг ЗМЗ402, зажигание родное.

У меня ОЗОН ДААЗ 2107-1107010-20. T1=112 T2=150 B1=150 B2=150 .

Правильно. Это стандартная комплектация. Мне неоднократно ( порядка 10 раз) доводилось устанавливать такое на ГАЗ-24, 24-10, 31029, Газель и УАЗы. В одном или 2х случаях пришлось поколдовать с жеклером ХХ. А в основном в стандартном варианте этот карб на 2.5 литровых моторах себя оч неплохо показывал. Особенно в сравнении с капризами тогдашних К-151. Хозяева машин недовольства не выказывали.

Я тоже поставил себе карб от ТАЗика давно (уже как год) и доволен им. Теперь появилась проблемма, хочу поставить шноркель и воздухан бочку, только никак не могу придумать как шланг присоединить к нему 🙁 у него ведь выход овальный и не подходит.
Поделитесь пожалуста кто как сделал и разобрался с этим ( было бы шикарно если обьяснения подкрепить фотками)
Зарание благодарен:)

У моего бати на вольве стоял дааз-2109 — там такойже овал — так у него такая ЩТУКА к нему была прикручена вместо кастрюли, которая давала возможность гофру на нее одеть — че за ЩТУКА — не скажу — не знаю, в автосервисе карб прилаживали. В общем, ищите — и обрящете.

купи черепашку от москвица 2141, она как раз подходить на вазовский карб, и спомощью гофр подследенишь к бочке. я так себе сдел. все работает.

На новогодние праздники подъезжай — посмотришь как у меня сделано

На новогодние праздники подъезжай — посмотришь как у меня сделано
Договорились, приеду 🙂

У меня на буханке однокамерный карбюр. Как сделать, а может есть готовая проставка, под карбюратор от 07.

Где-то рядом в соседней теме я выкладывал чертеж.

При покупке на 417 стоял карб 2101 ехал не плохо решил поменять тяги на низах не хватало, поставил от 2107 с механическим прводом 2 камеры и как оказалось надо было педаль подкрутить тоже, открывалось 1.5 камеры в лучшем случае. после этого машину стало не узнать, полетел потянул. очень доволен, надо еще покрутить немного его есть провалы пр резком нажатии в пол, расход около 14 литров город/лес

Не забывай, там распылитель еще неродной стоит
2101 скоро буду ковырять, может соберу что дельное)

У меня на буханке однокамерный карбюр. Как сделать, а может есть готовая проставка, под карбюратор от 07.

Здесь чертеж переходника, который я разработал 25 лет назад и выпилил из магниевого слитка поломав десяток ножовочных полотен и сверел. Он был сделан в расчете на мотор ЗМЗ-21 и 21ю Волгу. Поэтому из за большой его высоты ( требования аэродинамики) возможно что с ним на буханке придется применять и москвичевскую черепащку, чтобы подсоединить возд фильтр.
Указанные красным цветом размеры для ВАЗ и ГАЗ показывают размеры под фланцы карбов ДААЗа и Пекара соответственно. То есть если карб будет ОЗОН, то размер соот-но ВАЗ а если К-126 то ГАЗ.
На фото переходник сделанный по этому чертежу для одного из форумчан ГАЗ-21. В нем ввернуты шпильки уже в соответствии с размерами под конкретный карб. Я же крепил карб болтами в отверстиях вместо шпилек. Отверстия я делал несколько увеличенными, чтобы можно было ставить карбы из обеих групп, чтобы экспериментировать.
Конструкция опробована не только мною, и зарекомендовала себя хорошо.

А Нивовский и седьмой карбюраторы одинаковые?

Ну это смотря по обстоятельствам.
Ниву комплектовали ОЗОНом , практически таким же что шли и на 2107 и другие модели ВАЗа с полуторалитровыми и 1.6литровыми моторами. Разница была лишь в отсуствии клапана ЭПХХ на узле регулятора оборотов ХХ. И наличии электро клапана с жеклером ХХ — антидизелинг. Такой карб обозначался как 2107-10170 — 10 ( с клапаном в жеклере) и -20 без него но с ЭПХХ клапаном на регуляторе ХХ. Кстати он ещё комплектовался и микровыключателем контроля положения дроссельной заслонки.

Позже ( возможно с появлением мотора 1.7) на ниве прописался СОЛЕКС. Этот карб обозначался уже как ДААЗ-21073 .

Общего у этих карбов очень немного.

Где винт холостого хода — понятно. А где так называемые винты качества и количества.

Непонятно. Ведь если ПОНЯТНО где винт холостого хода, то почему непонятно где винт количества? Позволю себе догадываться, что за винт холостого хода был воспринят винт, ограничивающий закрывание дроссельной заслонки. Так вот он должен быть завернут ровно на столько, чтобы заслонка была плотно закрыта, но не закусывала краями за стенки смесительной камеры. Это упорный винт. И служит лишь для установки заслонки. И должен быть законтрен ( разжиманием шлица тонкой отверткой) и в процессе эксплуатации не тронут.

Винт количества находится в нижней части. Он расположен посерединке её и направлен перпендикулярно карбу и всему мотору. Может быть как просто регулятор оборотов, так и вместе с пневмоклапаном ЭПХХ. Во втором случае, рядом с ним имеется штуцер, к которому должно быть подведено разряжение. Иначе мотор на ХХ работать не будет. Не спутать только со штуцером для отбора вакуума к трамблеру. Этот ( для трамблера ) лапрессованная латунная желтая трубочка, а тот (для ЭПХХ) отлит из того же серого материала.
При ОТВОРАЧИВАНИИ винта количества обороты РАСТУТ и наоборот.

Винт качества находится рядом с винтом количества, правее его. Он направлен под углом. При ОТВОРАЧИВАНИИ смесь ОБОГАЩАЕТСЯ и наоборот.

Есть ещё винт , называемый как регулятор производственной настройки. Он находится в средней части карба в приливе, расположенным над винтом количества и нижеТЖ-ХХ. Этот винт закрыт заглушкой. И вскрывать её приходится лишь если нужно вмешательство в настройки переходной системы первой камеры.

Ну а порядок регулировки обычный. Начать с того, что поставить винты в среднее положение. ( завернуть до упора и отвернуть на 2-3 оборота).

Запустить и прогреть мотор. Винтом количества установить минимальные устойчивые обороты, желательно на 100-200 выше требуемых. Винтом качества найти такое положение, отклонение в любую сторону от которого приводит только к снижениею оборотов.
Винтом количества уточнить обороты опять же на 100-200 об выше нормы. А завернув винт качества ( обычно хватает для этого от 1/4 до 1/2 оборота) обедняем смесь. При этом обороты снижаются на эти самые 100-200об. Такой порядок позволяет уложиться в СО порядка 1 — 2 %.

Вот, спасибо. Без Вас бы ни входа, ни выхода не нашел. А догадываетесь правильно 😀

Cтавил я на 421 мотор карб от семёрки:если есть экономия-пропала мощность.короче говоря на одном выиграл,на другом проиграл.

Наверняка он себя повел так же как 2105 в штатной комплектации на 2.5л моторе.
Без серьезной перенастройки главной дозирующей системы обеих камер, ни о мощности и какой либо приемлимой экономичности разговор не шел.

А проверьте ка работу пускового устройства карба. На работающем моторе, при вытянутом подсосе, это устройство должно приоткрывать на 3-4мм воздушную заслонку само. Если этого не происходит, то мотор заливается бензином и глохнет.
Устройство может не работать по многим причинам, но самая распостраненная , это повреждение диафрагмы пневмопривода воздушной заслонки.

От пусковго устройства идет тяга на подсос, дак у меня ее нету, и как я понимаю оно в принципеи не работало

Стоит у меня на 402,тяга на разгон и подъём не очень,заменил рапылитель ускорительного насоса с 0.4мм(40 на нем выбито) на 0.5мм(50) лучше стало.Читал что на форсированных ДВС М-412 при объёме 1.8 ставили распылители 0.55-0.6мм.
Думаю поболее поставить.

Вялость разгона и «подъём» от ускорительного насоса не зависит. Он только убирает провал при резком старте.
Я на 402м с таким Озоном вообще ездил без него. Провал был совсем небольшим и при плавном трогании был почти незаметен.

Вернул его после замены зажигания на ДХ. Теперь можно и шлифануть на асфальте со 2-й. )

А вялость скорее всего из-за позднего зажигания (ну если жиклёры родные и не испорчены)

Ну. Так и есть. Когда эта тяга теряется, то при полностью вытянутом подсосе мотор заливает. Туда можно простую канцелярскую скрепку прицепить.

ее нету с покупки машины

Вернул его после замены зажигания на ДХ. Теперь можно и шлифануть на асфальте со 2-й. )

А вялость скорее всего из-за позднего зажигания (ну если жиклёры родные и не испорчены)

Зажигание на диагностики выстовляли с карбюратором,там сразу сказали,что 126 обратно лучше поставить.А что за жигание ДХ?

«Выставление зажигания» это я как понял установка начального УОЗ? Дык это должно быть независимо от карбюратора. Впрочем само зажигание должно быть в порядке.

ДХ = Датчик Холла

Вот поставил карб от семерки , жиклеры уже вставил в первую камеру 0,95 а во вторую 125, идет тупо ноэкономичности так и не добился. У меня 407 движок, :

Откровенно сказать что есть такое 407й движок не знаю. И если это на самом деле 417, то о работе с ним карба от семерки ещё можно говорить. А если это что то из серии 406-409, то. в общем я не пробовал.
Что касается размерностей жеклеров, то о них в этой теме уже изложено было , и о регулировке тоже. Но вот размерчик 095 меня смутил. А не 21073 ли карбюратор Вам попался. Это далеко не то, о чем в этой теме говорится. Этот карб на базе СОЛЕКСа а тут разговор о карбе 2107 — ОЗОН. Это далеко не одно и тоже.

Тупизм и неэкономичность с жеклером 095 без изменения воздушного жеклера для ОЗОНА 2107 вполне естесственны и обоснованны. Ну а если эксперимент проводился все таки с СОЛЕКСом, то советую пролистать тему про него.

А кто может подсказать? Вот поставил карб от семерки , жиклеры уже вставил в первую камеру 0,95 а во вторую 125, идет тупо ноэкономичности так и не добился. Вопрос- как выйти на рубеж расхода хотябы в 15-16 не говоря уже о том что здесь добиваются 10-12 литров на 100 км.У меня стоят военные мосты и 407 движок, при этом скорость не больше 70км развивает. Почему?? Буду рад вашим советом

С исправным 417 движком, с исправным 126,151 карбом и при исправной трансмисии расход 15-16 л/100км в смешанном цикле, получается автоматом.
Если хочется экпериментов — то лучше солексом заниматься, а не тратить время понапрасну на семерочный карб, 10-12 л/100км это из области ненаучной фантастики для уаза, обычно такое получается при неправильных замерах расхода.

Если хочется экпериментов — то лучше солексом заниматься.

Кстати экспериментировать с ОЗОНом гораздо проще чем с СОЛЕКСом. Поменяйте топливные жеклеры главной дозирующей системы на том и на другом, не снимая карба с машины, и почувствуйте разницу. О других «прелестях» СОЛЕКСа по отношению к ОЗОНу я молчу, так как по этому поводу уже имел счастье высказываться.

2олег 16регион
Есть тема «Хочу сменить карбюратор» тебе туда.
Её ведут 2 человека «Павлик» и «Skdingo» что бы всё не читать (там очень много всего написано) стукнись к любому из них в личку они тебе всё популярно расскажут.
Удачи!

Я так и сделал, теперь горя не знаю, на убитом двигле расход с 15 опустился до 13, забыл, что такое проблемы с холостым ходом, Павлик еще раз тебе спасибо.

Мэйор, они там элементарно меняются. Я не поверю, что ты этого не знаешь. Про остальные «прелести» лучше не надо, не начинай.

Знаю, потому и говорю что на ОЗОНЕ это более элементарно. И про остальные прелести я уже сказал, что молчу. Значит и начинать не буду. Повторяться не люблю.

Мэйор, если ты говоришь подобное, то складывается впечатление, что ты абсолютно не в курсе того, что жиклеры из Солекса вынимаются остро заточенной палочкой.

Да в курсе я, в курсе. Потому и припомнил этот момент. А в ОЗОНе они просто вынимаются рукой, и глазом видно что вынимаешь. И вероятность упустить жеклер из рук ниже чем с палочки. А в СОЛЕКСе может ещё случиться ситуация, когда кто либо до нас орудовал с жеклерами неудачной отверткой и разворотил шлиц на жеклере с появлением заусениц. Или же в карбе побывала водичка и имеет место коррозия. При таком раскладе выудить из колодца жеклер та ещё история. Нечто подобное ещё бывает с ТЖ ХХ на москвичевских карбах ДААЗ-2140 ранних выпусков , где жеклер додумались упрятать внутрь карба.

На Солексе есть единственный узел, который вызывает у меня уважение. Это пневмоэкономайзер мощностных режимов. Я даже нечто подобное подумывал смастерить. Правда точной копии сделать не удалось бы, но в отличии от Солекса где регулируется подача топлива, регулировку подачи воздуха в главную дозирующую систему сделать можно. Теоретически и механически во всяком случае. Но этим надо заняться. А сейчас уже не до этого. Точнее , похоже перегорел я уже похоже.

А это устройство может позволить несколько ограничить обогащение главной дозирующей системы первой камеры , без потери динамических качеств. А это может в свою очередь принести некоторое снижение расхода в условиях равномерного движения по трассе.

Один мой хороший товарищ с этого форума так же, как и ты давно и вдоволь наэкспериментировался. И все в его жизни было чинно и ладно, пока не появился я. 🙂

:razz::razz::razz:
Ну да, было дело, «упирался я рогом» достаточно долго, ежали мне не изменяет память, годы два ты терпел мои умничанья. roll::D
Попробую оправдать себя;), эээ:roll:, а, вот. razz: — мой Кареха, по городу практически не ездил и не ездит, а экспериментировать, иногда уезжая за пятьдесят — сто километров от ближайшего жилья, в тайгу, ну вы меня увольте. D Тем паче, мне оочень сильно не внушали доверия столь малые, по сечению, диффузоры.:roll:. В общем, практически все этих два года, на столе, в лаборатории, у меня дома, пролежал Солекс 83й, потом к нему добавилось еще два, «убитых» в «хлам» 83й и 73й. Именно благодаря наличию последнего и была обнаружена разница в сечениях канала холостого хода.
Но это уже потом, а пока, я парил мозх тебе Павлик, рассказами про то, как хорошо работает у меня 151. Он и на самом деле работал прекрасно, да и по сей день он лежит в гараже на полке, запакованный в полиэтилен. Но разговор не о том.
Случилось так, что мне пришлось несколько месяцев, передвигаться на Карьке по городу. Вот тут то и возникла идея установить, в виде эксперимента, Солекс, да бы, испытав его в сравнении со 151 иметь полное моральное право, «повонять» на форуме о том, как я был прав и какое дерьмо этот Солекс. rolleyes:
Но. не тут то и было. razz::razz::razz:
Все остальное в моих отчетах о доводке Солекса.
Теперь, о динамике:
Еще при Царе-Горохе, на моей Волге с 402м двигателем, был установлен адаптированный мной же Озон 2107-1107010-20, в силу того, что никак не получалось заставить работать подобающим образом 151, по причине отсутствия необходимых по нему, сведений.
Запуск, работа на холостых, динамика, с Озоном — все устраивало. Но, время идет, появилась доступная инфа по 151му, а душа экспериментатора затребовала установки 151го, на свое законное место, но уже «воспитанного» в свете новых знаний.
Эффект ошеломил. shock:
Такая динамика, Озону и не снилась. Мал по малу, я устранил и проблему с обмерзанием блока холостого хода.
Появился УАЗ, ласково нареченный Карькой, кстати, выменянный на ту самую Волгу.:D
http://www.uazbuka.ru/us_3303_1.htm
Какой карбюратор на него устанавливать, вопрос уже не стоял, только, в процессе эксплуатации, пришлось поменять дозирующие элементы в первой камере.
И все было прекрасно, пока у нас в доме не появился интернет и Уазбука. Следом появился Павлик, «со своим» Солексом. :razz::razz::razz:
В конце концов, из любопытства, я Солекс вкрячил, о чем выше.:roll::razz:
Эффект ошеломил. shock:

А скажите такую весчь. Солекс может ошеломить в динамике по отношению к К-126?
Думаю что и в максималке тут возможна разница, только если сравнивать с ним Солекс 24х26.

А цену увеличения диффузоров я знаю. Развернув несколько лет назад диффузор 05го в 21мм до 22,5 , заметил рост максимальной скорости на открытой первой камере до момента разрешения на открытие второй. Рост произошел с 90-95кмч до 110. Никакие другие параметры не изменились. Правда пришлось несколько увеличить ТЖ 1й кам, для компенсации провала, появившегося вследствии увеличения диффузора. Кстати на эксплуатационном расходе это никак не сказалось.

Фишка динамики и экономичности Солекса в том, как организовано смесеобразование. Как поток воздуха перемешивается с эмульсией и какое сопротивление этому потоку оказывает вся камера карбюратора. Я не Хеменгуэй, что бы описать этот процесс словами, это все равно только практически можно узнать и удивиться.

Ну чтож. Здесь есть с чем согласиться. По свидетельствам некоторых источников ( да и самолично это тоже замечал) конфигурация диффузоров и распылителей, соотношение их миделей и длин на СОЛЕКСе отличается от всех других и это заметно и невооруженным глазом. Действительно, тут важен каждый миллиметр. Оч возможно что к появлению такого карба да восмерках приложили руку и специалисты от ПОРШЕ, которые вроде бы принимали участие в доводке моторов восьмерок.
НО. И они ( поршисты) и Французы не принимали во внимание тех специфических условий эксплуатации, с которыми сталкивались мы ( хотя с прошествием лет ситуация и несколько сдвинулась в сторону Европы). И потому при всех положительных вопросах смесеобразования, карб имеет европейские требования к обслуживанию, качеству топлива и условиям эксплуатации. И в реальности за это приходится расплачиваться. И если в случае с К-126 или 151 а возможно и ОЗОНом за несколько худшее смесеобразование приходится расплачиваться некоторым перекормом ( перерасходом горючего) на некоторых режимах, то с СОЛЕКсом расплачиваемся головной болью за его притязательность и нежность. Ну и каждый в результате выбирает то что его устраивает больше.

Мой выбор я наверное достаточно пОлно обосновал.

Ну, на самом деле требования и к топливу и к качеству обслуживания у Солекса такие же, как и у всех остальных карбюраторов. .

Это в теории. А в существующей ( ну или ранее существовавшей ) реальности, благодаря расположению как трап в ванной комнате и относительно меньшим размерам топливных жеклеров, склонность к засорам их у СОЛЕКСов ощутимо более высокая чем у других. Но это ( да и другие особенности) уже все таки в тему про СОЛЕКС а не про ОЗОН, о чем здесь.

Ну и по поводу доводочных работ со стороны Порше, я свечку как говорится не держал, но в ЗР проскакивала такая информация лет эдак 20 назад. И разговор шел именно о моторе.

Извини, что в этой ветке все рассказываю, но если кто хочет ставить Озон, то он все равно его поставит.

О каких извинениях речь. Беседа, она и есть беседа. И кто захочет ставить СОЛЕКС, тоже его поставит. Ветка не моя, хотя мне она очень близка, потому что на доводку ОЗОНа я потратил много в свое время.ОЗОН 2105 в штатном исполнении на наших моторах совсем никуда в отличии от 2107.

А к СОЛЕКСу у меня наверное просто сложилось в свое время негативное мнение, правда небезосновательное. Оно моё. И я его никому не навязываю. И мне самому уже несколько некомфортно за то время что ты потратил чтобы сдвинуть его в позитивном направлении.

Моральная проблема говоришь. Да. Тут соглашусь тоже. Но пример не очень удачный по моему. Я недолго работал професиионально на этой ниве — около 4х лет. Но и этого хватило . Насмотрелся . Клиенты то они — люди. И все разные. И у каждого свои бзики. И от воды в баке не устоит ни один мотор и карб.
Я говорил о другом роде засоров. Это имеет место при совершенно нормальной , но длительной эксплуатации на топливе не имеющем тех моющих свойств, которыми оно обладает сейчас и с содержанием механической примеси, выглядящей как бурокоричневый осадок на дне поплавковой камеры. Вот такое бывает СОЛЕКСу не понутру, в то время когда во всех других, где жеклеры выше дна это по барабану. Нормально работают и когда эта грязь имеет толщину и в 3-4мм на дне.
Да Бог с ним. За этой полемикой, мы совсем увели тему от ОЗОНов и никто и слова вставить не может.

Поэтому в компенсацию , позволю себе высказать те стороны карбов ОЗОН ( ветка то о них), что в моем понимании выгодно отличают их от СОЛЕКСов.

1- Имея жеклеры относительно бОльших размеров , и расположенные выше дна поплавковой камеры, ОЗОНЫ меньше боятся засоров механическими примесями в топливе.

2- Ощутимо более толстый корпус дроссельных заслонок ОЗОНа, в отличии от тонкого фланца СОЛЕКСа, гораздо меньше подвержен деформациям, приводящим к заеданию заслонок, подсасыванию воздуха и как результату нарушению работы карба на ХХ.

3- Наличие АСХХ выгодно отличает систему ЭПХХ на ОЗОНе ввиду возможности применения низких порогов оборотов, на которых происходит отсечка подачи топлива.
Это обеспечивает ощутимо лучшую эффективность в направлении экономии топлива и торможения двигателем.

4 — Разбираемый на три части ОЗОН, позволяет легче проводить продувку каналов в нем. А при дефектовке скажем узла дроссельных заслонок, достаточно заменить только его, а не почти весь карб как с СОЛЕКСом

5 — В последние годы вроде как говорят , наконец появилось стремечко на игле топливного клапана на СОЛЕКСах. Слава Богу. Неправда ли знакомый узел, ещё с Веберов.

6- Никогда не доводилось слышать о проблемах с электромагнитными запорными клапанами ТЖ ХХ на ОЗОНАХ, подобных СОЛЕКСовским проблемам. Максимум заедание от грязи или обрыв обмотки. Но самоотворачивание, смятие, повреждение гнезда в корпусе, срыв резьбы итп. Мне возразят — чьи то кривые руки перетянули. А что ОЗОНы в кривые руки не попадают ( кстати это и п2 тоже)?

7 — СОЛЕКСу в отличии от ОЗОНа ставят в плюс то, что на нем механический привод второй камеры. Да. Этот узел на ОЗОНе не очень надежен. Но на некоторых модификациях ОЗОНов пневмопривод упразднен, а на остальных его упразднить не сложно.
Но если уметь ИХ готовить, то скажу что узел то совсем нелох.

8 — Я это уже говорил выше, но тут повторить будет уместно. Допустим при проведении экспериментов с настройками, следует провести на машине замену главного топливного жеклера. Сделайте это с ОЗОНОМ , с СОЛЕКСом и почувствуйте разницу.

Вот такие вот мысли.

Не из желания поспорить, но одна голова-хорошо, а две- лучше. 🙂
1. Высрта расположения ТЖ, их производительность практически одинаковы.
2. Но на ОЗОНе легче гнется фланец средней части корпуса.
3. Сами пороги срабатывания зависят не от типа карбюратора. Дело в самой АСХХ,все же инженерно красивее, тут не спорю.
4. К тому моменту, как выгнет узел заслонок на ОЗОНе, его корпус едва ли можно будет использовать.
5. Только на игле Уникар. Штатная так и осталась, со стременем не встречал.
6. Это так. Против кривых рук это место на Солексе слабее выполнено.
7. Пневмопривод не позволяет использовать полный дроссель.
8. На самом деле на Солексе это займет меньше минуты. Для этого просто нужно просверлить по всей длине каналы, идущие к ГВЖ, до 7,5мм. .

Ну что ж. Я тоже за две головы.

1 — Ну допустим высота одинакова, но производительность тут как раз не причем. Она зависит не только от диаметра жеклера но и всей его конфигурации — длины калиброванного канала, наличии фасок в нем. А для грязи актуален именно диаметр. И тут разница между 0,95 и 1,12 мм сказывается.
Например в природе промелькнули регулировочные иглы для ТЖ К-126. Они позволяют плавно вмешиваться в производительность ТЖ вообще не выключая мотора. Но образуемый ими кольцевой зазор, имеет столь малые размеры, что вероятность засора растет многократно.

2- Да есть такой дефект. Обычно он возникает после 5-7лет эксплуатации, причем даже при номинальной затяжке. Результат воздействия теплового расширения . Мне не раз удалось его устранять и правкой и притиркой и неустранимого случая не попалось ни разу. И на моем карбе этот изгиб есть уже лет 15 тому. Он и глазом виден. Но все работает нормально. И естественно с заеданием заслонок проблем никаких.

3- совершенно верно. При перекрытии эмульсионного канала в АСХХ не происходит продувки впускного тракта с уносом топливной пленки, и продувки каналов карба с уносом топливной эмульсии. На восстановление нужно время. И поэтому пороги выше.
К сожалению в данном типе карба (я имею ввиду СОЛЕКС есс-но) этой системы нет.

4- ни разу не встречал выгнутый корпус дросселей ни на ОЗОНах ни на ВЕБЕРах. И случаев с заеданием осей заслонок на них тоже(случаи заклинивания саамой заслонки 2й камеры с пневмоприводом не в счет). А вот износ заслонок как то наблюдать довелось. От работы на газе, заслонка проела стенку и сточилась сама. Соглашусь что случай этот редчайший. Но и скажу что за время моей практики ни разу не довелось заменять корпус дросселей кому либо ( за исключением того случая с газом). Как то не попалось такого случая. Хотя через мои руки прошло как минимум 5 сотен разных карбов.

5- Хм. Вот как значит. Ну чтож. Одно радует, что ДААЗ не оставит без навара Уникар.

6- Сказать нечего.

7- это в смысле при продувке залитого мотора? Ну в общем да. Продувать открыв полностью обе камеры конечно веселее. Но если на ходу привод не открывает дроссель до упора, это непорядок. У меня открывается и при прогазовке вхолостую. И открывается полностью. И имеет место отслеживание набора оборотов, как если это делается ногой, чтобы быстрее раскрутить с низов без захлеба. Это видно глазом. Это я сам так его настроил. В заводском варианте он иногда бывает вяловат.

8- А ОЗОН никакой доработки не требует. И не нужна заточенная палочка, с которой жеклер может соскочить по своему усмотрению в самый неподходящий момент. Конечно выронить жеклер можно и из рук. Но это проблема владельца рук ( особенно если они ещё и трясутся). А палочка — дополнительное слабое звено в этой цепи, повышающее вероятность конфуза.

Источник

Жигулевский карбюратор на волгу

Споры о том, какой карбюратор поставить на 402 двигатель Волги, будут вестись любителями усовершенствовать свою машину, наверное, до той поры, пока последний из карбюраторов не будет благополучно отправлен в утиль. Такой вопрос всегда вызывает живой отклик, особенно у владельцев Волг, Газелей, так как многим хочется иметь в арсенале гораздо более совершенные агрегаты для своих авто.

К тому же, желание сэкономить также не оставляет отечественных автолюбителей: овес (бензин) нынче дорог – не укупишь, а от хорошего карбюратора многое зависит в контексте расхода топлива.

Какой карбюратор поставить на 402 двигатель Волги, безусловно, придется решать именно вам, если вы уже решились разобраться с данной проблемой и апгрейдить любимую машину. Но перед этим увлекательным занятием стоит, наверное, задуматься и над тем, какие задачи хотите вы хотите поставить перед собой и перед ней, чтобы поэтапное достижение цели не превратилось в бессмысленное копошение над металлическими и механическими узлами.

Содержание

Постановка задач

Конечно же, расход топлива может зависеть от многого: даже от давления в колесах, качественного или контрафактного залитого в моторный отсек масла, исправности самого движка. Но самое главное воздействие на данные оказывает все же карбюратор.

В первую очередь от него (а также от его правильной регулировки) во многом будет зависеть то, насколько прожорливым аппетитом будет обладать машина. И если вы ставите перед собой задачу снизить расход бензина, то именно смена карбюратора на более продвинутую модель поможет вам выполнить ее.

Совместимость

А как же обстоят дела с таким важнейшим показателем, как совместимость, спросите вы? Почти что все карбюраторы (двухкамерные) и отечественные, и многие зарубежные, могут быть взаимозаменяемы и совпадают по многим своим параметрам и размерам соединения. По мнению спецов, на Волгах вполне могут успешно функционировать и жигулевские (к примеру, ДААЗ-2107), и газовские (К-151 и 156), и азлкашные. Будет, безусловно, наблюдаться разница в работоспособности, и потребуется корректирование диаметра по жиклерам. Так, у вазовского агрегата — меньший диффузор.

При установке подобного на Волгу (или УАЗик) он будет обеспечивать прекрасную экономию бензина, но поубавит движку резвости и приемистости – уже сильно не погоняешь. 21083 – более точно производит дозировку на различных режимах. Так что, делаем выводы: если очень большая нужда в экономии, то ставим ДААЗ, а если охота получить машинку помощнее, то К-151.

Некоторые особенности

Так как на машинах типа Волги устраивать гонки мечтают, наверное, лишь единицы, целесообразно и практично будет задуматься об установке жигулевского карбюратора на 402-й движок. В былые времена некоторые счастливые обладатели старых Волг, совсем уж безбожно потребляющих подорожавший на постсоветском пространстве бензин, устанавливали восьмерочные жигулевские карбюраторы, и были весьма довольны полученными результатами. Делалось это, исключительно, в целях экономических, хотя при монтировке и возникали некоторые проблемы (например, с длиною шпилек или дросселем).

Итоги

В конце концов, если вы сами – не большой специалист карбюраторного дела, то проще всего обратиться за помощью к народным умельцам, обитающим на СТО. Там за определенные деньги вам все поменяют и проверят, как работает система. Хотя 100% доверия, конечно же, нет и к мастерам. Были случаи, когда при установке игнорировалась разница в строении родного и вазовского блока ЭПХХ – принудительного холостого хода. В результате мотор при езде функционировал на холостых с перебоями и огрехами.

адо постараться избежать подобных нюансов и как следует сразу настроить поставленный новый агрегат, чтобы не возиться посреди дороги с поломками. И тогда вопрос, какой карбюратор поставить на 402 двигатель Волги, разрешится сам собой. Из опыта: в результате путешествия длиною в 850 км, ГАЗ-24 было скушано всего 80 литров бензина, то есть менее 10 на сотню!

Какой карбюратор поставить на 402 двигатель Волги? Обзор вопроса

Споры о том, какой карбюратор поставить на 402 движок Волги, будут вестись любителями усовершенствовать свою машину, каждый грезит, до той поры, пока последний из карбюраторов не будет благополучно выслан в утиль. Таковой вопрос всегда вызывает живой отклик, в особенности у хозяев Волг, Газелей, потому что многим охото иметь в арсенале еще более совершенные агрегаты для собственных авто.

В добавок, желание сберечь также не оставляет российских автовладельцев: овес (бензин) сегодня дорог – не укупишь, а от неплохого карбюратора почти все зависит в контексте расхода топлива.

Какой карбюратор поставить на 402 двигатель Волги, безусловно, придется решать именно вам, если вы уже решились разобраться с данной проблемой и апгрейдить любимую машину. Какой карбюратор поставить на газель с 402. у меня карбюратор от восьмерки жигулей на 402 стоит, по моему значительно лучше родного, разгоняется по проворнее, и двигатель работает ровно, а не колотится «тудо-сюдо» как ненормальный. Но перед этим увлекательным занятием стоит, наверное, задуматься и над тем, какие задачи хотите вы хотите поставить перед собой и перед ней, чтобы поэтапное достижение цели не превратилось в бессмысленное копошение над металлическими и механическими узлами.

Установка карбюратора 4178 на Волгу! Посылка от Наиля (Подписчик Представляет!)

Один из наших Подписчиков сегодня расскажет об Установке Карбюратора 4178 на Волгу! Всем приятного просмотра.

Карбюратор для Волги. ДААЗ 4178-40 Краткие впечатления.

Коротко рассказываю о двух карбюраторах, стоявших на машине. Какой карбюратор лучше для двигателя 402? Какой термостат лучше поставить на Шевроле Нива:. Метки: gaz-24, карбюратор газ-24. Подскажите пожалуйста, какой карбюратор лучше установить на газ-24,двигатель ЗМЗ-4021. ДААЗ 4178.1107010-40 и Solex 41-1107010-10.

На Солексе (ДААЗ-21083) отверстия немного смещены (на миллиметр внутрь). Для конечной доводки нужно производить еще и жиклерную коррекцию. Появились в предложении и уже модифицированные специально под Волги Солексы (маркировка ДААЗ-3110). Автомобильный форум Wroom.ru: обсуждение темы Какой карбюратор лучше ставить на ГАЗ-3110 с 402 дв. Это значительно упрощает задачу водителя авто, собирающегося произвести реконструкцию. Помогите выбрать какой карб лучше; на 100 на газ 31029 но дело поставить на 151. Какой термостат лучше поставить на Ваз 2114 Термостаты, которые поставляются из Поднебесной, представляют собой металлический корпус, внешне выглядящий подобно нержавеющей стали, а в. Стоит выбрать только лишь агрегат (в комплект входит и переходник под старые фильтры воздуха), а остальное – дело техники. Чтобы поставить новый вместо старого, потребуется затратить совсем мало времени и физических сил.

В конце концов, если вы сами – не большой специалист карбюраторного дела, то проще всего обратиться за помощью к народным умельцам, обитающим на СТО. Какой термостат лучше ВАЗ 2115-ь это что термостат подойдет на любую из. Там за определенные деньги вам все поменяют и проверят, как работает система. Хотя 100% доверия, конечно же, нет и к мастерам. Были случаи, когда при установке игнорировалась разница в строении родного и вазовского блока ЭПХХ – принудительного холостого хода. В результате мотор при езде функционировал на холостых с перебоями и огрехами.

народ подскажите возможно установить карб от 2108 на волгу змз 402, что даст и что я выиграиваю или проиграиваю. всем заранее спасибо, пока стоит 151 но изрядно барахлит и как не настраивай расход 20 — 23 литра по городу обороты 1,5 макс 2,0.

Комментарии 30

А можно подробнее почему при вялой расход больше а при тапке меньше?

У меня когда-то на Волге-универсале такой карб стоял.Я её к спецу гаражному гонял-он мне зазоры в клапанах и зажигание выставил + почистил и настроил карб. Так вот после этого машина в городе кушала 11-12 литров, а на трассе полностью гружёная с 4 людьми в салоне с крейсерской скоростью 80км/ч расход был 9,5л/100км. Правда как с такой экономией 402-й движок в -25 заводить-ума не приложу!

ок прочитал подумаю и сделаю вывод пройду еще по тех журналам всем спасибо

ставь 126г будет счастье
у меня расход 8-10 по трассе
по городу 10-12
восьмерочным карбом двиг задушишь а расход не снизишь недавно тут обсуждение было

у меня, как купил волгу стоял жигулевский карбюратор, потом москвичевский-расход такойже-если не больше…но автомобиль не едет вообще, газ в пол-реакции ноль:(.сейчас перебрал 151,прочистил его настроил как советовали…но еще не ставил.ну думаю лучше уж оставить 151-нежели ставить вазовский.

задушиш двигатель …151 согласен капризный но тяговит и зимой норм

оставь 151. расход топлива может быть не тоько из за карбюратора

Соглашусь! Поставить можно и вообще можно много чего поставить, если руки прямые. Но смотря, что ты хочешь получить? Сам по-себе 402 подзадушен в плане воздуха. Правильно посоветовали стандартный К126ГМ — нормальный средний без наворотов карбулятор. К-135, К-88, или К-89 — это синхронники для лучшего прихода и динамики (может чуток более будет кушать), ставить с пережиклериванием (небольшой адаптацией)… 151 — капризный (кому как попадется). А вот от жигулей — возможно экономичней (хотя сомнительно) — это получешь пенсионерскую волгу, потому как 402 задушен изначально! Вообщем полностью согласен с товарещем wasilis. Решай, что будешь ставить. У меня К-135 стоит, уже готовый К-89 будет установлен весной.

+ 500100 — хороших советов мало, народ разный, технарей мало, многие зависят уже от этих форумов — что скажут -то и делают, читали бы Б.Ж. участников, да у этой задачи …
УЖЕ ТАКАЯ БОРОДА ! БОРОДИЩА ! — это уже такая древняя байка …
Мне кажется -если начать писать умными терминами, приводить цифры и формулы + статьи из журнала — то можно так вертеть народом … типа ИМПЕРАТОРОМ моторов стать
Но жизненый опыт, техническое образование и прямые руки — уже никто не ценит — всем интересно что на DRIVE 2 RU скажут — написали лабуды — не ЖРЁТ, и прёт ! И человек бежит покупать ставить …
Потом от того что денег жалко — не признаёт очевидного . На драйве сказали … значит так надо …
Ээээх …

По объёму подходит 2141, но никак не 083.
20 жрёт… А как замеряешь? По утрам прогреваешь?
И таки да, ездишь не правильно. Хотя бы до 3000, потом переключать. Макс крутящий момент на 2500 — это и есть эконом режим.
В натяг как ты ездить — плохо. И расход больше соответственно.

ничего не выиграешь. двигатель будет жрать столько, сколько ему надо. а собственно зачем ставить себе от 2108? ставь от нивы раз так. у меня стоит он сейчас, но я думаю что через неделю поменяю ибо провалы на верхах пониженой передачи, провалы на серединах на остальных, слабо заводится в холод — это все про вазовский карб.

На вкус и цвет — товарища нет!

у меня на 02 стоял 151 за 7 лет владения проблем не было.да и расход был в пределах 9-10 трасса и 12 город.ставил и жигулевский.хватило на полдня—моего терпения—машина тупая.расход вырос.на много хотя до этого стоял на братой 24.взял попробывать.но после эксперименты не проводил.151 нормальный карб.немного профилактики и ласки ипроблем с ним нет.но инжектор лучше

купи новый к 151 и забудешь-не хер эксперементы проводить… расход в л. будет

в мороз зависти проблематично не хватает ей бензина и туповатая при разгоне а так нормально ездить можно

2й год с к-151 проблем нет, только профилактика.(но два фильтра на топливной магистрали, до насоса и после) У тебя видимо карб ну очень уставший, купи новый, или правда ДААЗ-4178-1107010-40,кажется он под 2,5 литра, есть еще под 2,9 литра он не подойдет. с 2108 ты потеряешь в динамике, расход в пенсионерском стиле езды понизится, если будешь «держатся в потоке» — вырастет, задавать темп в городе не сможешь.

Поставь как у меня карб дааз 4178-1107010-40, намучался с к 151с, это прост в настройке и не прихотлив, не жрёт и не плохо тянет

у уаза окончание 30. 40 это волга. отличный карб

а ну эт понятно)) назвал так потому что по типу то эти модели можно сказать одинаковые, только у каждого свои тарировки))

Ой ща в меня полетит, но что досталось, то и имею.
У моей Волгуши стоит ОЗОН. Поставили его туда задолго до меня видимо в целях экономии топлива.
Ну что ж… вроде есть экономия.
А можно ли с 8-ки вкорячить, прости, но ХЗ.

Да не-не, не полетит ! Одно дело ездить на то что досталось
Другое -человек спрашивает — А МОЖНО ?ПОСТАВИТЬ ОТ МОПЕДА НА еМОТОЦИКЛ ?
можно хоть что, ему просто ответили ЧТО ЛУЧШЕ
И мне тоже досталась с нивовским карбом — заменил на к -126 и понял :
ЧТО ПОЗВОЛЕНО ЮПИТЕРУ -НЕ ПОЗВОЛЕНО БЫКУ .
Она ехать стала, приём хороший — кушать стала меньше чем с » нивовским «
теперь готовлю к-135 с зиловскими малыми дифузорами ( ну будет чуть больше кушать -так и ехать веселей будет — а чего и добиваюсь .

кушать больше будет в режиме тапок в пол, а так расход даже понизится скорее всего

Да я читал 🙂
Порой и сам, грешен, подумываю родной отмыть поставить, или пекаровский взять… а потом жаба и недолгий световой день оставляют всё как есть.
Но, по большому счету как ехать… как настраивать.
Для понимания и для удовольствия смотрю порой канал Наиля Порошина на «трубе» — внушает 🙂

«УАЗ» он «козел» — это история легендарного внедорожника. Чем военный УАЗ из его мирной копии УАЗ козла ТУ

Александр Климнов, фото ОАО УАЗ, Денисовец.ру, Грузовикпресс.ру, УАЗБУКА.РУ

В конце дистанции 1972 года, а точнее — 15 декабря, не останавливая производство, что в тогдашние «казенные» времена считалось дополнительным трудовым подвигом, с конвейера Ульяновского сошел первый серийный внедорожник. Автозавод, или тогда «Джип», писал — УАЗ-469Б («Гражданская» версия на токовых мостах).Армейский вариант УАЗ-469 на мосты с колесными редукторами пошел через несколько месяцев. Полноприводной ульяновский вездеход подготовлен образцово веком. Время показало, что конструкторы УАЗа по сути создали настоящий шедевр отечественного автомобилестроения, на многие десятилетия ставший визитной карточкой марки из Ульяновска.

Новый УАЗ-469Б сошел с конвейера без остановки, заменив предшественника УАЗ-69М

В создании нового детища УАЗа (по сути третьей самостоятельной модели Предприятия после УАЗ-450 и УАЗ-452, поскольку первенец — внедорожник газовый (УАЗ) -69 был передан с Горьковского автозавода) принимали участие конструкторы, испытатели, специалисты технологических и конструкторских служб завода и многие другие, в том числе специализированный НИИ-21.В качестве агрегатной основы для «Козочки» использовался легковой автомобиль ГАЗ-21 (двигатель УМЗ-451М мощностью 75 л.с. являлся адаптированной версией ЗМЗ-21 и оснащался предпусковым подогревателем и экранированным электрооборудованием).

Внедорожник УАЗ-460Б с первой опытной партии 1960 г.

Первые прототипы военной модели УАЗ-469 были изготовлены еще в 1961 году (помимо поисковой машины УАЗ-471 с несущим кузовом, полностью независимой подвеской и V-образным двигателем) и заметно отличались от модели, которая пошла в сериал 1972 года.

УАЗ-471 с несущим кузовом, независимой подвеской и двигателем V4 сильно опередил свое время и поэтому остался лишь прототипом

В дальнейшем УАЗ-469 успешно прошел армию (процесс принятия на вооружение, кстати, занял довольно много времени и потребовал трансмиссии и ходовой части, а также значительных доработок конструкции трансмиссии и ходовой части. значительные улучшения) и государственные испытания, в том числе пробный пуск по маршруту через Среднюю Азию и Памир к Каспийскому морю.

В 1961 году УАЗ-460Б даже успели показать на ВДНХ, но до разработки в серию оставалось еще 11 лет …

Базовая модель УАЗ-469 оснащалась мостами с колесными редукторами, увеличивающими дорожный просвет до 300 мм, кстати, одним из самых больших в мире для серийных автомобилей этого типа.

«Гражданская» версия УАЗ-469Б оснащалась «прямыми» отводными мостами, обеспечивающими просвет 220 мм.

Надо сказать, что в конце 1960-х годов была также разработана версия с жестким металлическим обводом и модель с несущим оптовым кузовом, но основному заказчику (читай ВС СССР) они не были нужны и, несмотря на очевидной потребности в них народного хозяйства, в серию разрешенных не было.

Но более востребованной была Санитарная версия УАЗ-469 БГ (позже обозначенная как УАЗ-3152), у которой задняя трехместная заменена на одноместная для сопровождающих и место для носилок.

Салон УАЗ-469 отличался спартанской простотой, что вполне соответствовало армейскому предназначению внедорожника.

Именно с моделью УАЗ-469 связаны самые яркие страницы истории и рекордов Ульяновского автозавода. Так, в августе 1974 года три абсолютно стандартных (без лебедок и противотестовых цепей) «Козлика» впервые покорили Эльбрус, поднявшись на высоту 4200 метров над уровнем моря. Чистое время подъема составило всего 38 минут.Внедорожник Ульяновского автозавода был тогда единственной в мире машиной, преодолевшей этот маршрут без посторонней помощи.

УАЗ-469 стал первым автомобилем, покорившим Эльбрус

В 1978 году УАЗ-469 стал обладателем «серебряного валета» — главного приза чемпионата Италии по автокроссу. В 1989 году УАЗ-469 принял участие в Международной экспедиции «Великий шелковый путь» протяженностью 10 000 км.

Есть в карьере УАЗ-469 и победы на спортивных трассах.До сих пор УАЗ участвует в чемпионатах по автокроссу.

В 1985 году в результате довольно глубокой модернизации (правда, практически не повлиявшей, кроме задних фонарей, на внешний вид), модель УАЗ-469 сменила индекс на «нормированный» УАЗ-3151, а УАЗ- Версия 469Б — на УАЗ-31512. С переходом к рыночной экономике востребована также версия с металлической крышей (разработка 1967 г.), которая пошла в серию в 1993 г. как УАЗ-31514, а также его модификация УАЗ-31514-010 с двигателем. рессорная подвеска.

Модернизированный УАЗ-3151 с полуприцепом УАЗ-8901 (ранее ГАЗ-704)

Среди интересных моделей на базе УАЗ-3151 1990-х годов — удлиненный 9-местный УАЗ-3153 1996-2012 годов выпуска.

Удлиненный до 2780 мм 9-местный УАЗ-3153, как будто он продолжил дорожную модель УАЗ-3162 «Сиксир» следующего поколения

Был 11-местный удлиненный армейский образец УАЗ-2966, на котором перевозилось целое отделение десантников

Роскошный УАЗ-3159 «Барс» с увеличенной до 1600 мм колесной коробкой передач, передней рессорной подвеской и задней открывающейся дверью.Некоторые из этих нововведений потом пригодились для последующей модели УАЗ-315195 Хантер.

Топ УАЗ-3159 «Барс» (1999-2013) блеснул роскошной отделкой и рядом нововведений, которые еще не применялись на серийных УАЗ

Еще одна интересная модель. Укороченный УАЗ-3150, который предлагался как маневренный автомобиль для подразделений быстрого реагирования (тип 1115), а в гражданской версии Salun — легкий маячково-развлекательный внедорожник. но эта модель мне не подошла ни военным, ни гражданским заказчикам и так и осталась выставкой-пробкой.

Короткобортный УАЗ-3150 «Шалун» ни военных, ни гражданских не привлек

В 2003 году на смену семейству УАЗ-3151 (которое, впрочем, параллельно шло на экспорт до 2014 года) пришел глубоко модернизированный УАЗ-315195 Hunter, получивший несколько сотен изменений в конструкции, например, передней рессорной подвески и спереди дисковые тормоза, а в экстерьере — объемные пластиковые бамперы и приводы сдвижных дверей со стопорами, а также инжекторный 136-сильный ЗМЗ-409.Двигатель 10, малый «раздача» с однорычажными и шпионскими мостами, сохранив при этом главные признаки своего знаменитого предшественника — прочную несущую раму и систему подключаемой полной трансмиссии.

УАЗ ХАНТЕР в топовой версии с пластиковыми бамперами и накладкой на решетку радиатора

Спустя четыре года на УАЗе была выпущена модель Hunter Classic (а в 2010 году и вообще «УАЗ-469»), внешне напоминавшая легендарную за счет отказа от пластиковых накладок и бамперов.Несмотря на многоступенчатую модернизацию за все годы выпуска, легендарный УАЗ «Хантер» сохранил свои основные потребительские характеристики, ценимые во всех самых труднодоступных уголках планеты — непревзойденную проходимость, большую выносливость и неприхотливость в эксплуатации и поддержание.

Восстановленный в 2010 г., бюджетный «УАЗ-469» предлагался также в версии со съемным кластером

В феврале 2015 года, к 70-летию Великой Победы, вышел УАЗ Хантер «Победная серия».

2017 год ознаменован для модели УАЗ Хантер выпуском юбилейной версии, отличительной чертой которой стала «парадная форма» в трехцветном исполнении, белые 16-дюймовые диски, откидная доска и «юбилейная» табличка на котором. Также представлен серийный номер автомобиля из спецсектора.

«Юбилейная» версия UAZ Hunter дебютировала на Off-Road Show 2017 в Крокус Экспо

Всего с момента запуска в серийное производство автомобиля УАЗ-469 / -3151 этой серии около 2 млн автомобилей, причем не только в России и СНГ, но и в странах дальнего зарубежья.Производилась только сборка УАЗа, кроме России, также на заводах Украины, Казахстана, Азербайджана, Германии, Вьетнама и Кубы.

Из отчета о государственных испытаниях автомобилей УАЗ-469.

Одно из первых испытаний УАЗ-469 проводилось с июля 1962 года по февраль 1963 года в несколько этапов с пробегом 27,4-30,6 тысячи километров. Первый этап пробеговых испытаний в количестве 9200 километров прошел с 7 июля по август 1962 года по маршруту Ульяновск-Аральск-Ташкент-Ош-Хорог-Душанбе-Ашхабад-Баку-Волгоград-Ульяновск.Winter_Test

Кроме того, дополнительно для проверки эффективности доработок агрегатов и узлов, проведенных заводом по результатам первого этапа испытаний, два автомобиля УАЗ-469 с прицепами общей массой 850 кг. в октябре-ноябре 1962 года участвовал в государственных испытаниях автомобиля ВЭЗ-967 и прошел 9500 километров по маршруту Ташкент-Ош-Хорог-Душанбе-Керки Мары-Ашхабад-Красноводск-Баку-Тихорецк-Краснодар-Керчь-Запорожье-Ульяновск.

УАЗ-469 с честью прошел тестовый заезд по каракулям и от Памира до Каспия

Основная часть горных дорог прошла на Памире (Ош-Хорог-Душанбе) на больших высотах. Дороги в основном прорезиненные, на некоторых участках грунт. Они испускали круто затяжные подъемы и спуски с большим количеством крутых поворотов и значительной высотой.

УАЗ-Марторелли — звучит гордо

Автомобиль экспортировался в 80 стран мира (а в СССР в частные руки до перестройки продавался только за особые заслуги) и пользовался большой популярностью не только в странах третьего мира, но и в Европе.В Италии в 60-е годы появилась мода на русский джип. В Италии известны владельцы братьев Марброзис — одни из тех, кто заразил итальянцев страстью к вездеходам. Все Марорелли были заядлыми спортсменами, участвовали в гонках и автокроссах.

Филипп Марорелли на 469-м УАЗе стал абсолютным чемпионом Италии по автогонкам

Команда Марорелли с 1971 года не покидала список сильнейших Италии. Маршруты соревнований всегда были чрезвычайно тяжелыми, с глубокими перекатами и сложными участками вдоль ручья, разрушенными каменистыми препятствиями.В 1982 году УАЗ-469Б занял абсолютное первое место в чемпионате страны в классе полноприводных автомобилей с дизельным двигателем.

В 1983 году — второе место в общем зачете и первое место в своем классе. Результат чемпионата Италии 1984 года: 1 место — УАЗ-469-б. В 1992 году Филипп Марорелли на 469-м УАЗе стал абсолютным чемпионом Италии по автогонкам.

В 1975 году четыре автомобиля УАЗ и мотоцикл «Днепр» за 40 дней преодолели
11000 км знойных песков пустыни Сахара

УАЗ-469 установил мировой рекорд

УАЗ-469 установил мировой рекорд вместимости легкового автомобиля.Внутри внедорожника одновременно разместились 32 человека, примерно столько же пассажирских мест поместилось в автобусе. Общий вес пассажиров вместе с водителем составил 1900 кг, что соответствует весу африканского слона. УАЗ 469 с полной загрузкой тоже проехал 10 м, как условия для установления мирового рекорда.

Полив «Ягуар»

На агрегатах УАЗ-3151 1970-80 гг., Например, амфибии УАЗ-3907 (проект «Ягуар»), к сожалению, серийного производства не производилось.

Ульяновский автомобильный завод, известный в том числе выпуском легендарных армейских внедорожников, вернулся на конвейер уже забытый, но самый «бюджетный» вариант «Пассажира» — УАЗ-469, в народе нежно именуемый «Козлик»

Ульяновский автомобильный завод, известный в том числе выпуском легендарных армейских внедорожников, вернулся на конвейер уже подзабытой, но самой «бюджетной» версии «Пассажира» — УАЗ-469, в народе ласково именуемого «Козлик»

Как известно, все новое хорошо забытое старое.В случае с УАЗ-469 эта столичная правда верна лишь отчасти. Ведь модель Hunter, пришедшая на смену нынешней «новинке», внешне ничем не отличалась от прародителя. По словам руководства завода, стояла задача поставить на конвейер машину, которая имела бы достаточную надежность при минимальных затратах. И решение было задано само собой: возродить одну из легенд 70-х — УАЗ-469, и приурочить его выпуск к грядущей 65-летию Победы.

Яркое солнце, гигантские сугробы (перед нашим приездом в Ульяновск был сильнейший снегопад), огромные цеха автозавода, в которых кипит жизнь… Несколько лет назад была проведена серьезная реконструкция, немецкие специалисты установили и установили новое оборудование, доработали конвейер. Теперь малярный цех — гордость Ульяновкова. И вполне разумно: человек со стороны сначала даже не может поверить, что он на русской фабрике. Вокруг почти стерильная чистота, все ходят в белых халатах, на входе и выходе «замазаны» специальные камеры, так что ни малейшая запыленная Соринка сюда не пойдет. Кстати, средний возраст сотрудников — 29 лет, что отрадно: молодежи мало.

И с конвейера прямо на глазах едут три УАЗика: черный, темно-зеленый и белый. Раздаем по ключам — и добро пожаловать на заводской полигон! Ваш Кор-респондент имел возможность ездить на УАЗах разных моделей, и я в принципе знаю его способности и внедорожные возможности. Но когда я увидел так называемую трассу, которая должна была быть гоночной (про предыдущие снегопадные тесты я уже упоминал), мне захотелось выйти и пойти попить чаю где-нибудь в теплом помещении. Ведь глубина снега превышала метр! Ну да ладно, не было, включаем полный привод — и вперед на штурм жесткого заснеженного бездорожья.И действительно, подобное испытание не было проблемой для «УАЗа». Автомобиль уверенно едет по целине, разбрасывая снежные вихри по бокам, даже не думая проявлять малейшую неуверенность.

Только в одном месте возникла путаница, вызванная человеческим фактором. Молодой фотограф сел снимать прямо на трассе, а стоя, поскользнулся … До моего полета на всех парах, на всех парах оставался член. Пришлось нажать на тормоз, «Козлик» упал в глубокий рыхлый снег и … сел на мосты.Имея очень впечатляющий опыт как кольцевых гонок, так и езды по бездорожью, я зажег нижний ряд и начал раскачивать машину. Несколько минут — и УАЗ самостоятельно выбрался из снежного плена. И по штатной «гражданской» резине.

Что, впрочем, неудивительно, ведь по части бездорожья конкурентов у УАЗа просто нет. Кроме того Ленд Ровер. Defender готов бросить перчатку отечественному внедорожнику, но ценник там понятный, несколько иной. Именно высокая проходимость А — главный козырь ульяновского джипа, потребители ради нее даже готовы закрыть глаза на не самую высокую надежность ульяновской продукции.Хотя, заметьте, его качество растет, сменились поставщики, на заводе появилось новое современное оборудование.

Отдельного разговора заслуживает ценовая политика компании. Базовая версия УАЗ-469 с брезентовым тентом стоит 299 000 рублей, а вариант с металлической крышей обойдется в 320 000 рублей. Двигатель предлагается только один — ЗМЗ-409 объемом 2,7 литра и мощностью 112 л.с. Благодаря удачно подобранным передаточным числам в «коробке» УАЗ ездит с таким мотором довольно шустро.

УАЗ попадает под государственную программу утилизации старых автомобилей. Причем в самой Ульяновской области местным жителям предлагался «шоколадный» вариант: 50 000 рублей от федерального правительства, 50 000 от правительства области и еще 20 000 рублей от управляющей компании Sollers. Таким образом, общий размер скидки достиг аж 120 000 «деревянных»! Правда, удачливые только первые 500 удачливых туфель оказались пределом от руководства региона. За четыре дня через программу были реализованы все наполовину древние автомобили.Для сравнения: на всю Ульяновскую область продано всего 300 УАЗов.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Размеры (мм) 4025x2010x2025
Колесная база (мм) 2380
Дорожный просвет (мм) 210
Масса (кг) 1770
Объем лоскута (л) 930-1830
Рабочий объем двигателя (см3) 2693
Макс. Мощность (л.с.) 112
Макс. Крутящий момент (Нм) 208
Макс. Скорость (км / ч) 130
ср. Расход топлива (л / 100 км) 10,6

Алексей Гусев

Вопрос знатокам: Что это за автомобили? Нет, УАЗ здесь только один — тот, что наверху.А на переднем плане — не УАЗ, а уаз. Точнее — УАЗ Хантер, «Хантер». Отныне Ульяновский автозавод будет так называть свои новые модели на латыни и на английском языке. По мнению маркетологов «Обаза», следует «переназначить товар» и кардинально изменить имидж «УАЗика», который в народе прозвали «козлами».

И тем более, что помимо названия, УАЗ Хантер и УАЗ обычный разные — так сказать УАЗ Вульгарис?

На тест мы взяли в качестве ориентира синий «козленок» УАЗ-31519, выпущенный осенью 2003 года, — один из самых простых автомобилей в ульяновской гамме.На обычных четверть-элептических рессорах подвешены мосты с легированными съемными шатунами, под капотом — нижний карбюраторный мотор UMW-421, ведущий своей родословной от Двигателей Волги ГАЗ-21. В салоне — частотные рычаги. Двое из них контролируют старую раздатку с прямыми передачами, а другой — с железной кнопкой на конце — «косточкой». Как на УАЗА-469 первых лет выпуска!

Еще заметны доли времени у «козла». Лицевая панель облицована черным пластиком, руль — с толстым пластиковым ободом (но, увы, с травмоопасной ступицей: это нам известно по тому же УАЗА-3160 с таким же габаритом).Есть гидравлика. Переключатели Steal — от ваз-машин «восьмого» семейства сиденья тоже похожи на «восьмерку» и оснащены удобной бесступенчатой продольной регулировкой в виде встроенного винтового «домкрата».

Но Боже, с каким ужасным качеством это сделано! Стулья неплохие, но болтаются как не прикрученные. Нет шумоизоляции — На металлическом полу салона только кое-где запрещены резиновые коврики. Ткань «Обивка» на дверях прогуливается, между дверями и кузовом — зазоры в плетке по толщине, ключи от дверей выпрашиваются с легкого усилия и уже успели заржаветь… фильм ужасов! И за это просят около 170 тысяч рублей, то есть 6000 долларов …

Два поколения лицом к лицу. Вместо железного бампера — балка с пластиковой «кожей», вместо клыков — «гражданские» проушины

Наш зеленый УАЗ Хантер тоже вышел из ворот завода в 2003 году. Он уже на 200 тысяч рублей — на 1000 долларов дороже «козочки». Кстати, в техподдержке Хантер указан как УАЗ-315195. То есть от синей «козочки» отличается только лишняя пятерка в индексе.Ведь по сути и «козел», и охотник — это просто вариации на тему базовой модели УАЗ-3151 с цельнометаллической ездой вместо армейского тента. Теперь, после фактического рыночного провала «люксового» УАЗА-3160, именно этих простых «УАЗов», последняя надежность Завода по выживанию осталась. И «старый козел» начал свое превращение в Охотника …

Охотник. Охотник. Или Хантер? Что за странная идея с английским названием для вызова русского вездехода? Ведь «УАЗ» — это такое же «наше все», что и автомат Калашникова, «тридцатьчетверка» или трехлинейная винтовка Мосина.

Посмотрите на это. Пропорции, лаконичные крылья, узнаваемый рисунок, рисунок … Это не вычурный симбир, а настоящий УАЗ — один из самых красивых отечественных автомобилей. Без иронии. Коза с большой буквы.

К счастью, Хантер остался тем «УАЗиком», который мы знаем и любим. И небольшие дополнения к нему даже к морде — это черные пластиковые бамперы и накладка на перед, взятые из тюнинговых дубов, другие зеркала (они меньше, но удобнее), а также стальные диски 16 дюймов и распухшая пятая дверь.В общем, Хантер — это, так сказать, выставка почти всех достижений УАЗовского хозяйства. Модифицированная рама с тройным силовым агрегатом подвески, передней рессорной подвеской и задней осью На небольших рессорах (как на симбире), современные мосты-спайсеры с цельнолитыми литыми картерами, раздаточный материал с шестернями dososeca …

Интерьер более чем спартанский. Но посадка неплохая, можно даже левой рукой опереться на узкую дверь «Подлокотник» »>

Узкие композитные двери с плохой обивкой остались прежними
Интерьер более чем спартанский.Но посадка неплохая — можно даже левой рукой опереться на узкую дверь «Подлокотник»

В салоне, к сожалению, такой же руль и убогая передняя панель с приборами, надо учитывать которые в соответствии с рядами известной песни: «Ну, милый, ты глядишь на скелет, низко наклонив голову». Мы ничего не имеем против самих орудий — пусть осуждают, а другие «УАЗики» и нет. Только расположить их нужно по-другому — чтобы стрелка спидометра и указателя топливомера хотя бы не перекрывала обод руля!

Hunter (слева) удобные кресла, да еще с регулировкой поясничного подпора! Но и у козла (справа) сиденья хорошие

Замок зажигания на Хантере важнее, на полу шумоизолирующие коврики, обтянутые резиновыми ковриками, а удобные передние сиденья имеют регулируемую поясничную спинку (и это работает!).Шлепки стулья меньше стучат, чем козлиные, продольная регулировка здесь уже ступенчатая. Кузовные зазоры стали более неактивными, появились дополнительные уплотнители дверей. Но по качеству окраски корпуса, увы, не лучше. «Система микроклимата» та же — плотная коробка с вентилятором и узкими прорезями обдува лобового стекла. Ни дефлекторов на панели, ни воздуховодов задним пассажирам. Но везде болтаются «кишки» проводов, торчащий поролон …

Под «панелью» Хантера — клавиши управления светом и вентилятором Жигулевского

Под «панелью» старого козла — «Опора», «ручной газ» и выхлоп

0 / 0

Классические распашные окна исчезли — в оконных проемах боковых дверей расположены раздвижные стекла, оснащенные пластиковыми замками.Перенести их зимой, когда промерзшие влагой направляющие непросто. Но если это еще можно сделать, то вентиляция салона будет лучше, чем со старыми поворотными «треугольниками» и несъемными главными окнами.

Раздвижные отверстия заблокированы зажимами

0 / 0

Еще одно нововведение — дверь багажника, установленная взамен старой двумерной. С одной стороны, это удобно — в грузовом отсеке попадаешь на одну стойку регистрации, а на стекле появился «дворник».Но сам заднее стекло стало меньше. К тому же до УАЗа были легкие доски: учишь нижнюю часть, поощряешь накладки под каркас заднего сиденья — и вперед. С Хантером этот номер не пройдет. К тому же единственная дверь оказалась настолько тяжелой («запаска» крепится не на откидной скобе, как раньше, а на самой двери), что при движении по бездорожью мы быстро «разбили» замок замка. .

Распашная дверь Хантер удобна, но доски больше не транспортировать.Заднее сиденье, как у козла, наклоняется вперед. По бокам внизу — ящики (слева бак задних стекол)

В багажном отделении козла две скамейки, а откидная доска позволяет перевозить «лонги»

0 / 0

Если коротко, то первое впечатление от Хантера по сравнению с козлом такое: это легкая заводская модернизация, которая довела допированный «УАЗ» до уровня легковых. Но не сильно …

А что такое козел и охотник на ходу?

Вы когда-нибудь замечали, что УАЗ чуть позже уходит с места на светофоре? Это не случайно.Так как педаль сцепления тяжелая, то лучше стоять на нейтрали. А когда он горит зеленым, то козловоду нужно выжать сцепление, взять мааальную ручку на конце длинного и тонкого металлического стержня, который торчит из пола, и попытаться вывести первую передачу. Хррр … Не тут-то было! Рычаг тут же «отдыхает» и с хрустом начинает вибрировать в руке, налитой в ладонь с острыми краями нафронтера при каждом ударе венцов неосведомленных шестерен. Только после того, как хруст прекратится и рычаг пойдет вперед, можно удерживать пружины в приводе акселератора и отпускать сцепление.

С ростом скорости Хантер начинает «плыть» и слишком резко, связно реагировать на отклонение руля: это плохо. Но в предельных режимах охотник ведет себя достаточно надежно, а дорожные шины К153 приятно цепляются за мокрый и грязный асфальт

Вперед! Захлестнул пролет «Раздачи», нижний двигатель закинул. Пора включить вторую. Раскрытие сцепления, перемещение рычага на себя … Опять «хррр»: вторая передача здесь тоже без синхронизаторов.Если хочешь обойтись без хруста, придется освоить двойное сцепление Release Clutch, а при движении вниз — тоже с пензаво. А в обычной коробке УАЗ синхронизированы только третий и четвертый — включаются заметно легче и легче. без ужасных звуков.

Речь пойдет о модели легендарного советского внедорожника, в народе козла (за подбрасывание светлой задней части автомобиля на неровности), бутылке (за буквой «Б» -АЗ-469Б), УАКА (за рабочие качества, как конь, савра).

О прототип

УАЗ-469. — Автомобиль легковой повышенной проходимости, производства Ульяновского автомобильного завода. Эта машина широко использовалась в Советской Армии, а также в странах Варшавского Договора. Экспортируется в 70 стран мира. Серийно выпускается с 15 декабря 1972 года. Снят с производства в 2003 году в связи с переходом завода на выпуск УАЗ Хантер.
На УАЗ-469 стоял рядный 4-х цилиндровый 2,5-литровый двигатель УМП-451М, мощностью 75 л.с.
Автомобиль получил четырехступенчатую коробку передач с синхронизаторами на двух верхних ступенях, двухступенчатую коробку утилизации А отключен передний мост.Правило механизма I. Гидравлический привод Барабанные тормоза не имели усилителей. Подвеска колес осталась зависимой рессорной с рычажными гидроамортизаторами. Рама машины — лонжерон с крестовинами. Одним словом, конструкция УАЗ-469 была воплощением нереволюционных, но эволюционных решений. Но были и нестандартные (во всяком случае, для отечественного автомобилестроения) решения. В первую очередь, это колесные редукторы с внутренним зацеплением на модификациях УАЗ-469. Коробки передач позволили не только увеличить дорожный просвет с 220 до 300 мм, но и усилить тяговые возможности машины.УАЗ-469, предназначенный для нужд армии, оборудован предпусковым подогревателем и экранированным электрооборудованием.

Основные модификации:

УАЗ-469 — версия «Военная», мосты с колесными редукторами
УАЗ-469Б — «Гражданская» версия, мосты обыкновенные
УАЗ-469би — версия 469б, шасси для установки различного оборудования
УАЗ-469БГ — медицинский вариант, оборудован носилками.
УАЗ-469РХ — Машина радиационно-химической разведки

Модель

Ящик

Упаковка модели из плотного картона, крышка снята вверх, имеет достаточную жесткость от механических повреждений.На крышке цветное изображение УАЗ-469 при движении в колонне. Название модели и остальной текст на английском и китайском языках. На боковых поверхностях даны цветные проекции прототипа, в одной из цветовых схем.

Нижняя часть коробки разделена на две части. В первом — литники с деталями, в другом корпусе — часть корпуса и тент. Все литники упакованы в отдельные полиэтиленовые пакеты.

Комнаты

В комплект входят восемь пластиковых литников защитного цвета, две заслонки остекления, комплект резиновых покрышек, фотоколлекция и декаль.Качество литья отличное, резина и утки нет. Все детали проливаются очень хорошо. Следы от толкателей есть, но все изнутри. Пластик сам по себе матовый, на ощупь приятный.

Прозрачные детали тонкие и действительно прозрачные. Светотехнике приданы полностью прозрачные детали, для указателей поворотов и задних фонарей придется воспользоваться лаками.

Отдельно хочу сказать про резиновую резину.Качество высокое, протектор в порядке. Полностью соответствует прототипу (И-245). Через лупу можно рассмотреть маркировку 215 / 90-15c (8.40 — 15).

На небольшом фото сделан счетчик, брызги, решетки радиатора, тяга дворника, задние сколы и даже эмблема УАЗ на резиновой облицовке.

Инструкция

Черно-белая инструкция на восьми страницах, довольно подробная и понятная. Все прорисовано очень подробно. Отдельно для двух листов предлагаются варианты цветных расцветок.Всего их три, и без какой-либо исторической привязки.

Сделка

Декаль маленькая, хорошего качества. Есть варианты советских звезд, охранного знака, чешских знаков. Есть дашборд. Белая звезда с цифрой «5» и знак охраны не указаны в предлагаемых вариантах окраски в инструкции.

Соответствие прототипу модели

Теперь рассмотрим подробнее, что предлагает в этом наборе компания Trumpeter.
Название набора УАЗ-469, но точность нам нравится одновременно, поэтому скажу, что этот набор является версией УАЗ-469Б.Версия с так называемыми гражданскими мостами (без бортовых КПП). Задние рессоры поставили на семь листов, в отличие от УАЗ-469 (девять листов). Используется в народном хозяйстве, а также в армии как шасси для установки различной техники. После модернизации 1985 года я получил новый индекс УАЗ-31512.

Представленная модель очень хорошо соответствует прототипу как по геометрическим параметрам, так и по изучению отдельных узлов и агрегатов. Вот тут производитель постарался. При изучении данной модели я использовал не только чертежи и справочные размеры, проводились замеры дверей, капота, задней части инвентарной машины.Эти измерения после пересчета масштаба полностью совпали с размерами этих деталей на модели.

И все же в этой модели есть некоторые упрощения и неточности, сделанные производителем. Это связано с технологиями или какими-то другими факторами, я не могу сказать. Поэтому рассмотрим их подробно.
1. Б. моторный отсек. Пространство между фартуком крыла и облицовкой радиатора должно быть закрыто.

2. Рейды доступа к датчикам топлива на модели не соответствуют оригиналу.

3. Дуга заднего крыла не имеет встроенных розеток. Придется изготовить самостоятельно из листового пластика. И соответственно убрать там выдавленные надписи.

4. Туннель двигателя в моторном отсеке имеет более округлую форму. Хотя после установки двигателя это может быть не заметно.

5. Короткие топливные баки по длине (исходная длина 930 мм.). Удлинить нужно на 6 мм, а по ширине добавить 1,5-2 мм. В оригинале бак начинается сразу за передним брызговиком и заканчивается перед пальцем задних рессор.
6. Деталь (C6), изображающая обогреватель кабины, почему-то имеет только одну форсунку для обдува стекла (D29), направленную в сторону водителя. Вам нужно добавить второго пассажира.
7. Вентилятор радиатора (деталь C23) имеет три лопасти, что не соответствует действительности. С 1972 по 1983 год ставился вентилятор без шестигранника, после 1983 года — четырехштампованный.
8. Поддон картера двигателя имеет упрощенную форму. При желании можно подарить желаемое.

9. Сиденья Theratent складывающиеся неправильной формы, в оригинале были прямоугольной формы с закруглением в спинке сиденья.

10. Кардан передний (деталь D46) маловат.

11. Трактор поперечный рулевой неправильной формы. Оригинал имеет П-образный изгиб в районе картера главной передачи.

12. Деталь (D59) имитирующая рулевую колонку с коробкой передач, это какой-то изогнутый загулин.

13. Крыло двигателя (деталь 19 на плате фототравления) состоит из одной части, фактически состоит из двух частей.

14. Панель приборов (C16) Детально проработана, есть даже дополнительные лампочки и кнопки.Лучше сравнить с фото оригинала. Он также присутствует на касательной панели радиостанции и дана сама радиостанция (D51). Нужна ли она там, дело в том.

15. Остановимся немного на моделях автомобиля. Как я уже говорил выше, задние рессоры УАЗ-469Б имели семь листов. В данном случае это не принципиально, никакой разницы во времени не видно. С задними пружинами все в порядке, крепятся правильно. Передняя часть пружины крепится к пальцу, задний конец — на серьге, а вот переднюю звездочку Trumpeter предлагает полностью установить на пальцы.Резюме нейтральный вариант. Вызвано этим. С 1972 по 1988 годы крепились передние рессоры: спереди рессоры — серьга, сзади — палец. С марта 1988 года крепление было изменено, оно стало задним типом.

16. Заменить крепление верха передних амортизаторов.

Это список доработок. Но согласитесь, это действительно доработка, а не исправление критических косяков геометрии. По двигателю, коробке передач и РК претензий нет. Все реалистично, пока позволяют технологии.Хотя при желании здесь можно поработать.

В 1942 году УАЗ прекратил выпуск бомб и военной техники и перешел только на мирные автомобили. Тогда же ЗИС выпустил первые пять ЗИС-5. Сборка на заводе постоянно совершенствовалась, ведь количество автомобилей ЗИС-5 достигало 5 штук в сутки. В 1943 году УАЗ отделился от ЗИС и начал работу над совершенно новой моделью Car Ulzis 256, с производства которой началась новая история завода. Ульзис-256 получил дизельный двигатель.Этот автомобиль тогда имел особую популярность в западных странах и Америке.

Можно сказать, что машины УАЗ с 1940 года были очень сильными конкурентами для западных стран. В 1944 году УАЗ передал задание по производству автомобилей Ульзис-256 на Уральский автомобильный завод, расположенный на Урале. В 1947 году на предприятии поступила первая газовая машина Аа, а в марте того же года завод начал ее массовый выпуск. Для увеличения объемов выпускаемой продукции на фабрике применен двухсменный режим работы — дневная и ночная.На сорок девятом году на одной из автомобильных выставок был показан УАЗ-300 — одноименное детище Ульяновского завода. Но этот бренд не пошел в народ.

В 1957 году на УАЗе был создан отдел конструкций, который выполнялся сначала только документацией и прочей бумажной работой, но затем этот отдел стал конструировать новые марки автомобилей. Следствием этого стало создание автомобилей ГАЗ-169, которые завод выпускал после долгой работы структурного подразделения. В 1959 году завод начал выпуск автомобилей ГАЗ-69 и УАЗ-69 А.. К тому же госзаказа хватило, чтобы завод перешел к выпуску. легковые автомобили Суда. Конструкторы пытались разместить двигатель под кузовом, что увеличивало пространство кабины, но это была неудачная попытка, на всех остальных машинах двигатель рендерился под капотом. Нормально, но критерии выбора нужно знать. В 56 году автомобили для автомобилей пользовались большим спросом и их начали поставлять за рубеж в 22 дружественных государства СССР. В 59 году об этом заводе знали большинство стран дружественного СССР.

Высочайшая надежность

Популярность автомобиля УАЗ была обусловлена высокой надежностью И тем, что этому автомобилю не было равных среди зарубежных компаний. В 1960 году на предприятии был пущен конвейер, что увеличило количество собираемых автомобилей. Таким способом оказалось многократно увеличить выпуск автомобилей. В 1969 году завод выпускает грузовые автомобили. В 59 году с завода пришло 2 50000 автомобилей ГАЗ-69. Но вскоре заменил их на УАЗ-69. Кстати, эта марка была на тот момент самостоятельной продвинутой моделью.На заводе еще спроектировали и построили УАЗ-452, который на выставке сельской техники получил золотую медаль. Как знать хотя бы в общих чертах.

В 1960 году завод был сильно модернизирован, благодаря чему производство увеличилось. В 1971 году завод прекращает выпуск ГАЗ-69, поскольку получает заказ на новую марку УАЗ-469. Это была более совершенная машина, и она прошла все тесты перед продажей на все пять баллов. К 71 году УАЗ прекращает выпуск машины ГАЗ-69, так как начинает выпускать новые автомобили УАЗ-452.В 74 году завод выпустил ровно миллион моделей УАЗ-452 новой постройки. За успешные испытания новой машины компания награждается вторым орденом. УАЗ-469а без посторонней помощи поднялся на вершину Эльбруса. Четыре тысячи метров за полчаса. В восьмидесятые годы машина участвовала во многих соревнованиях, против известных и продвинутых брендов зарубежных стран, и выходила победителем.

После смерти СССР

В 1993 году, после распада СССР, на заводе спроектировали УАЗ-3151 другой марки.В 1993 году на этом заводе конструкторы решили усовершенствовать машину, получившую более комфортный салон и более привлекательный внешний вид. В 1996 году завод награждает медалью «Золотой Меркурий» за то, что не только производит автомобили в столь непростое время, но и успевает создавать новые автомобильные марки. В 2000 году завод начал выпуск автомобилей УАЗ-3162 и УАЗ-2362. Сделано по типу пикапа. В 2001 году марка UAZ SIMBER на автомобильной выставке стала обладателем золотой медали.А в следующем году Марка УАЗ-2362 была признана на очередной автомобильной выставке лучшим экземпляром этого года. В 2003 году автомобили, хранящиеся на Ульяновском заводе, начинают выходить в мир, то есть их продают во многие страны, так как этот автомобиль был признан лучшим в мире. Некоторые штаты купили лицензии на производство этих внедорожников. В 2004 году УАЗ прошел сертификацию по европейским нормам. В том же году завод выпустил легкий внедорожник и грузовик совершенно новой марки. В 2005 году началось производство легких внедорожников УАЗ-Хантер.А потом УАЗ-Патриот, отличавшийся комфортом. В 2005 и 2008 годах завод производил усовершенствованные автомобили. Эти машины отличались от других внедорожников повышенной проходимостью, блокировкой колес на бездорожье, обогревом салона, неприхотливостью в ремонте, но его недостатком был мощный двигатель, потреблявший много топлива, особенно при блокировке колес. В настоящее время завод выпускает джипы повышенной проходимости и с большим комфортабельным салоном. Но внешний вид практически изменился.За уникальную проходимость этой марки в народе прозвали «козел», да и вообще машина могла проехать туда, где тонет корова.

Дополнительная печка УАЗ 469. Салон автомобилей УАЗ. Отопление и вентиляция. Доработка и доработка конструкции отопителя УАЗ Хантер

Сделал воздухозаборник для печки из салона (при закрытом штатным воздухозаборником). Для этого в валу воздухозаборника под панелью приборов вырезал «карман». Теперь при закрытии собственного «града» воздух в печку попадает из-под приборной панели.Но вот проблема — боковые стекла моментально замерзают (даже стоя, даже в движении). Если открыть собственный воздухозаборник, стекло тает. Может кто знает в чем дело, или знает другой способ организации подачи воздуха из салона?

Ну это проблема не только на УАЗе, а вообще на любой машине. Просто воздух, который вы пытаетесь проехать по кругу (из салона в салон), очень влажный, а так как вы тоже дышите :-), влажность постоянно растет.Ну дык и запотевают 🙁 По идее надо как-то осушать забираемый из салона воздух (фильтр или что-то в этом роде). Но как это сделать проще — черт его знает.

На самом деле неплохая схема в этом плане была на 452 (завод почему-то сейчас от нее отказался). Воздух можно было забирать как снаружи, так и изнутри, а также можно было пропускать воздух мимо печи. Это позволяет использовать печь как дополнительную секцию радиатора для охлаждения летом.Почему завод отказался от этой схемы?

Имею печку от М-2140 на две зимы. Занимает меньше места, да и согревает — хожу в свитере -15. Ставится на место штатного. Вам понадобится водостойкая фанера, дрель, лобзик для резки фанеры.

Съемный дефлектор
На обычном УАЗе с нижними дворниками в ненастную зимнюю погоду наблюдается обледенение левой щетки (особенно ее дальнего конца).
Для борьбы с этим явлением я сделал простой съемный дефлектор, который перенаправляет поток теплого воздуха из правого воздуховода в «мертвую зону» между воздуховодами (где расположена большая часть левой щетки).
Ориентировочные размеры:

УАЗ 469, как и УАЗ Хантер, оборудован системой отопления, не способной обогревать салон. Прорези и незначительная теплоизоляция тоже делают УАЗ Патриот холодным.

Правильный выбор

Зимой хочется комфортного тепла в салоне

Допускается установка дополнительного отопителя в задней части салона рассматриваемых моделей.Выбор печки зависит от личных предпочтений, вкусов и финансов владельца УАЗ 469 или УАЗ Хантер. В любом случае конфигурацию нагревателя меняют. Это может быть:

KITB.3221-8110010;
обогреватель НАМИ-4 или НАМИ-7,
печка от Жигулей.

Автомеханики рекомендуют установить на эту модель автономный отопитель НАМИ-4, который будет работать на газовом топливе. При этом учитывается, что независимо от сделанного выбора плита должна иметь мощность 2-4 кВт. Достоинством данной системы является автономное поддержание температуры в салоне. Обратной стороной является сложная установка.

Перед тем, как приступить к тюнингу УАЗ Хантер, нужно учесть, что кран тоже необходимо заменить. Это связано с его неудобным расположением и склонностью к утечкам. Правильное решение в этом случае — вставить в эту систему новый блок. Кран устанавливается ближе к печке.

Угловой кран в салоне нужно прорезать, иначе он может забиться грязью.В этой ситуации один штуцер выносится в коробку, а второй подключается к аналогичному элементу радиатора. Важным моментом в этом вопросе является правильный выбор запчастей. Рекомендуется установить регулируемый клапан.

Можно отдать предпочтение электромагнитному клапану от BMW 5 серии. Его необходимо монтировать в зазоре между выходным и входным патрубками печного радиатора. Эта деталь непонятна. Для его модернизации потребуется просверлить в крышке 4 заклепки.В этом случае вы получите разборную конструкцию, которую будет легко чистить. Для его сбора используются шурупы.

Основные работы

Установка дополнительного источника тепла

Перед установкой ТЭНа НАМИ-4 или другой модели старая печка демонтируется. По возможности доработать существующую систему отопления, продув боковые окна.

Для этого используется тройник, гибкая разводка, сверла. Изначально в торпеде нужно будет проделать дыры, установив в них боковые воздуховоды от КАМАЗа или ЗИЛа.

Если в УАЗ Хантер или УАЗ 469 в качестве дополнительной топки установлен обогреватель НАМИ-4, то он подключается следующим образом:

Параллельно: мотоблок — электронасос — тройник — шаровые краны — радиаторы отопителя — тройник — мотопомпа. Следует отметить, что каждый радиатор имеет свою теплоотдачу и проницаемость. По окончании демонтажных работ проход антифриза регулируется с помощью кранов через ТЭН. Этот шаг позволит им дуть в одном направлении.
По порядку: мотоблок — электронасос — радиатор печки — радиатор печки — помпа двигателя.

При проведении тюнинга нужно помнить, что электронасос работает эффективнее, когда на него оказывает сильное давление антифриз. Поэтому первый элемент нужно устанавливать после мотоблока. Для лучшего прогрева горячий антифриз должен подниматься по радиатору, а оставшаяся жидкость — выходить снизу. Объясняется это изменением плотности вещества.

Еще один действенный метод обогрева салона УАЗ 469 — тюнинг системы охлаждения. Его работа устроена таким образом, что охлаждающая горячая жидкость практически не попадает в радиатор отопителя. Для этого электрический дополнительный насос … Изначально она перебирается. Шурупы используются вместо саморезов. Такой тюнинг позволит вам избавиться от протечки.

Новая конструкция устанавливается до или после печи. Насос крепится к кузову УАЗ Хантер 2-мя саморезами.С электрической точки зрения это устройство будет работать с момента подачи напряжения. В то же время клапан закроет линию. Автомеханики рекомендуют управлять современной системой отопления с помощью 2 переключателей:

1-й отвечает за включение клапана и подачу напряжения;
2-е включение помпы.

Эта схема позволяет заблокировать случайное включение насоса и закрытого клапана. В случае установки турбины от отопителя Маз понадобится помощь специалиста.

Хочу комфорта, холодное — открытое, горячее — закрытое, и все это без остановки и не выходя из машины. Купил — кран печки от Ваз 08. Было — тросик воздушной заслонки от той же ВАЗ 08 и блок рычагов управления от ИЖ-комби.

Разобрал все — люблю космос

Так как трос ручного управления дроссельной заслонкой стал ненужным, я его выкинул, а на его место воткнул трос в оболочке от Ваз 08, почему в ножнах? Дело в том, что кабели проходят по воздуховоду печки и на них оседает вся влага, а это ржавчина и клин…

Смеситель собран и готов к установке. Надо купить уплотнительную резинку в корпусе

Блок управления…

На мой взгляд, он очень хорошо вписывается в общую обстановку. Выкинул за ненадобностью нижний рычаг, думаю перенести управление двигателем отопителя на правый тумблер, а в пустом месте слева установить прикуриватель вместо стационарного аварийки …

Оболочка кабеля должна крепиться на корпусе крана, там даже есть специальное место, но оно меня не устраивает.Мне пришла в голову идея сделать крепеж своими руками. Честно говоря, методом проб и ошибок придумывал крепление трижды и все с использованием двух штифтов, но они исчезли, так как требовалось больших манипуляций с металлом.
Вдохновляющее решение — чем проще, тем надежнее!
Я сделал шаблон из бумаги, а затем из картона, который перевел на металл и с помощью болгарки лепил крепление!

Просверлил отверстия в корпусе крана локально

И вот что получилось

клепальщик в помощь

И пошел в гараж установить это чудо рукотворных .

а это из салона

В магазине резиновых уплотнителей в корпусе для шлангов не нашел, если не найду то как было , Я буду зафигач на пенополиуритане … пена норм!
Соединение кран-помпа оставил на потом … Подключу локально, минуя карб, купив метр шланга 16х24

2. Установка обогревателя салона НАМИ-4 в УАЗ Хантер

Стеклянный пот в Хантере — это аксиома.Одна из основных причин этого недуга — несовершенство конструкции воздухозаборника и отопителя салона (печка кабины).

Люк воздухозаборника немного «утоплен» относительно плоскости передка, поэтому вода, не встречая большого сопротивления со стороны резинового уплотнителя люка, попадает в салон. Это происходит даже при закрытом люке, так как конструкция не позволяет плотно прижать крышку.
При открытом люке дождь, снег и брызги в воздухозаборник нескончаемым потоком.Самое интересное впереди то, что эта струя воды и снега падает прямо на радиатор печки. Эффект как в парилке, когда поливают горячими камнями, чтобы «добавить в парк».
Насыщенный влагой воздух засасывается вентилятором печки и равномерно распределяется по салону автомобиля. В такие дни УАЗовод становится иллюзионистом или фокусником, ловко выполняя манипуляции с рулем, ручкой КПП и тряпкой для протирки стекол.
А штатная печка очень любит прогревать пассажира, при этом замораживая водителя.Воздушный поток от вентилятора распределяется неравномерно, поэтому пассажир получает значительно больше тепла, чем водитель.
Весь этот дурдом с печкой очень напрягает, поэтому владельцы УАЗов всячески стараются устранить недостатки конструкции. Одни переделывают саму печку, другие модернизируют люк воздухозаборника, а третьи просто покупают пластиковую «ноздрю» для забора воздуха. Всегда мечтал о печке «НАМИ», о которой прочитал много положительных отзывов на страницах Drive.
Печка «НАМИ» — разработка инженеров из «ЦНИИАМ« НАМИ ».
В магазине автозапчастей такую печку не найдешь — производство единичное, ну максимум маленький -масштаб. Печь «НАМИ» уже прошла четыре модернизации, улучшающие ее функциональность и мощность.
Прелесть этой печи в том, что она лишена всех недостатков штатного обогревателя УАЗ, при этом имеет ряд дизайнерских решений. повышающие комфорт и эргономичность.Единственный большой недостаток утеплителя «НАМИ» — его высокая цена.
Ну что поделаешь, за комфорт надо платить … Взвесив все за и против, решил не модернизировать «родной» отопитель, а купить готовую печку НАМИ-4.
Зашел на участок, позвонил по указанному там номеру и договорился о встрече прямо у ворот института НАМИ. В назначенный день я сел в утренний поезд и отправился в Москву. В заранее оговоренное время к блок-постам института подъехал автомобиль УАЗ веселого зелено-оранжевого цвета.Из машины вышел приятный старичок, который оказался одним из разработчиков отопителя НАМИ. Он мне рассказал, что подогреватель собирается из имеющихся в автосалонах запчастей (мотор, крыльчатка, радиатор, фильтры салона), но корпус печки и «ноздрю» воздухозаборника делают по собственным матрицам. Печь собирается вручную, все стыки тщательно заделываются. Мы также обсудили теоретические перспективы увеличения объемов производства и снижения цен, потому что при более низкой стоимости популярность этой печи значительно возрастет.Но, по словам инженера-разработчика, из-за дороговизны комплектующих и материалов улучшить ценовую политику не представляется возможным. Расплатившись, взял печку и поехал домой.
Установка подогревателя «НАМИ-4»
Комплект подогревателя «НАМИ-4» состоит из:
1. Нагреватель с блоком управления — 1 шт.
2. Пластиковая консоль блока управления — 1 шт.
3. Шланг для подачи охлаждающей жидкости — 2 шт.
4. Удлиненный шланг обдува лобового стекла — 1 шт.
5. Корпус воздушного фильтра — 1 шт.
6. Крышка корпуса воздушного фильтра — 1 шт.
7. Фильтр воздушный — 2 шт.
8. Комплект крепежа.
9. Инструкция по установке.

Установка подогревателя «НАМИ-4» подробно описана в прилагаемой инструкции, но я постараюсь в общих чертах описать объем работ.
Начал устанавливать печку поздно ночью, так что не судите строго по фотографиям черного УАЗика в темноте.)))
Первым делом слейте охлаждающую жидкость. Согласно Руководству по эксплуатации автомобиля УАЗ 315195 РЭ 05808600.133-2012 (Издание 2, Ред.2013) заправочный объем систем охлаждения двигателя — 12,5 л. Совместил замену печки с заменой охлаждающей жидкости, купив два баллона зеленого антифриза «НОРД» объемом 10 литров и 4 литра.

Отсоединить шланги подачи охлаждающей жидкости и обдува лобового стекла от штатного отопителя, отсоединить электрические провода. Откручиваем штатную консоль от панели приборов. Снимаем штатный отопитель, люк воздухозаборника, резиновый уплотнитель люка, механизм управления люком.

Печка стандартная в разобранном виде

Печка штатная Хантер и плита НАМИ-4

Отверстия внутри короба воздухозаборника, оставшиеся после демонтажа механизма управления люком, желательно закрыть.
Тщательно очищаем и обезжириваем паз, в котором располагалась резиновая прокладка люка.

Очищаем и обезжириваем канавку

Примеряем корпус воздушного фильтра для забора воздуха и просверливаем восемь отверстий диаметром 3.2 мм в металле через отверстия в корпусе.
Наверное, каждый УАЗ уникален, поэтому форма посадочной поверхности воздушного фильтра немного отличается от формы посадочной поверхности воздухозаборника. Следует соблюдать осторожность, чтобы выровнять эти соединяемые детали.
После того, как отверстия будут просверлены, отложите корпус воздушного фильтра в сторону, удалите металлическую стружку и нанесите герметик на посадочную поверхность воздухозаборника. Да толще, толще! Вода не должна попадать в салон через стык между корпусом воздушного фильтра и воздухозаборником.
Я использовал черный силиконовый герметик ABRO. Израсходовал половину трубки. После нанесения герметика устанавливаем на место корпус воздушного фильтра и стягиваем восемью саморезами.
Удалить излишки герметика.

Корпус воздушного фильтра установлен

Стык уплотнен

Устанавливаем на место фильтры салонные и закрываем крышку корпуса воздушного фильтра, которую крепим четырьмя саморезами. В комплекте идут черные саморезы, но я благополучно потерял их в недрах гаража.Кстати, салонные фильтры от какой-то модели ВАЗ.

Фильтр салонный от ВАЗ

Фильтры на месте

По поводу крышки у меня есть несколько замечаний / предложений конструкторам этого отопителя.
1. Форма нижнего края крышки не соответствует форме передней части машины. Образуется неэстетичный зазор, в который забивается много грязи. Скорее всего придётся подпилить край напильником.)))

Эээ какая жуткая щель

2.Правый дворник при работе слегка задевает крышку. Возможно, это вылечится после обработки нижнего края напильником, но есть вероятность, что придется его прогреть феном и сделать «вмятину», чтобы дворник мог беспрепятственно работать.

Место контакта стеклоочистителя и крышки

3. Крышку необходимо периодически снимать для очистки или замены воздушных фильтров и удаления грязи, скопившейся под крышкой. Крепление крышки на саморезы со временем начинает расшатывать.Логичнее было бы использовать резьбовые втулки как более надежный и долговечный способ соединения.

Новая форма воздухозаборника

Крышка воздухозаборника. Вид спереди

Переходим к работе в машине. Устанавливаем новый ТЭН на прежнее место с помощью двух шпилек и гаек М6 из комплекта крепежа. При установке у меня проблем не возникло — обогреватель встал на место, как будто он там всегда жил.
Далее приступим к установке пластиковой консоли блока управления.Для этого нам нужно просверлить в приборной панели два отверстия диаметром 3,2 мм через отверстия в консоли. Консоль должна находиться в одной плоскости с приборной панелью. Крепим консоль блока управления к панели приборов двумя саморезами и уже к ней с помощью двух саморезов крепится штатная консоль с кнопками. Если честно, конструкция не очень прочная, а на штатной консоли до кнопок жгута практически не доходят.

Консоль блока управления печью и стандартная консоль

Борода.Вид сбоку

Подключаем тягу управления краном отопителя и фиксируем специальным кронштейном из комплекта крепежа.
Подключаем шланги подачи охлаждающей жидкости к ТЭНу и крану ТЭНа, затягивая соединения хомутами. Устанавливаем шланги обдува лобового стекла. Здесь хочу обратить ваше внимание на еще один недостаток дизайна. Шланги подачи охлаждающей жидкости изначально не прямые, а как-то хитро изогнуты. Похоже, такую форму шлангам придавали с учетом их будущего расположения в пространстве между краном и обогревателем.На самом деле оказалось, что только один из шлангов правильно согнут и встает на место как надо. Второй шланг не поддается правильной укладке. Манипуляции по переворачиванию, разворачиванию и перестановке шлангов не привели к решению этой загадки. В любом случае шланг, который надевается на нижний патрубок крана, упирается в корпус отопителя и, ломаясь, норовит спрыгнуть. Измученный, я проложил шланг вот так:

Прокладка шлангов охлаждающей жидкости

Подсоединение шлангов к крану отопителя

Нижний шланг плохо проложен

Думаю, мне придется вернуться к этому вопросу когда начинаю установку электронасоса.
Далее подключаем электрику. Имею провод 4 мм2 от реле замка зажигания для питания дополнительных потребителей. К колодке этого провода подключил провод питания нагревателя. Провод заземления был прикреплен к болту прерывателя заземления. Масса огромная, черт возьми. Кстати, вся проводка в обогревателе «НАМИ-4» имеет сечение 2,5 мм2, а силовой провод — 4 мм2. К корпусу обогревателя прикреплен силовой предохранитель на 30 А.
Что ж, мы почти закончили, осталось залить охлаждающую жидкость и, скрестив пальцы на руках, проверить работоспособность системы…

Еще немного, а-а, еще немного …

Немного о впечатлениях:
Теплоотдача от печки хорошая, но в этом плане даже не жаловался на стандартная печка, потому что радиатор штатной печки вдвое больше, чем у «НАМИ-4». Поток теплого воздуха распределяется между водителем и пассажиром более равномерно, но второй снова получает немного больше. А может мне так холодно? Нога на педали газа хорошо прогревается, но левая ступня заметно холоднее из-за набегающего потока воздуха со стороны двери.Между передними сиденьями по направлению к задним сиденьям проходит сильный поток горячего воздуха. В моем случае между сиденьями находится подлокотник, поэтому нужно либо использовать дополнительный комплект воздуховодов (продается как дополнительная опция к печке), либо установить вторую печку кабины. Хотя даже без этих доработок ни один пассажир, сидящий сзади, ни разу не пожаловался на холод.
Вентилятор «НАМИ-4» имеет три скорости вращения и намного тише, чем у штатной печи. Вторую скорость включаю только для быстрого прогрева салона, третью скорость вообще не использую.
Забыла про запотевание окон во время дождя или снега, как в страшном сне. Вода не попадает в салон через воздухозаборник. В режиме обдува лобового стекла воздушный поток намного сильнее, чем у штатного отопителя.
К сожалению, из-за конструкции воздушного фильтра поток нагнетаемого воздуха при движении автомобиля уменьшился, поэтому в городе немного чаще включают вентилятор в режиме первой скорости.
Но пыль теперь не летит прямо в салон, а оседает на фильтрах.
В целом впечатления от обогревателя «НАМИ-4» положительные, потраченных денег не жалею.

Решил поставить в свой УАЗ вторую печку. И вот, вооружившись советами и подсказками, я приступил к реализации идеи установки второй печки. Все началось с поиска самой печки.
Многие хвалят межкомнатные печки от Патриота. Мол, мол, жарко, неприхотливо, на работе тихо. Как я выяснил, базовых печей Патрика бывает 2 типа: ОС-4 и ОС-7.Разница в мощности: ОС-4 — 4000 Вт, ОС-7 — 9000 Вт. Есть и модификации, но в большинстве своем это те же печи с разными конструктивными изменениями. В них все хорошо, но есть такой плохой фактор, как цена. Цена на них такая, что выше только солнышко. В зависимости от модели от 4900 до 8900. И учтите, что это цены из интернета, без доставки по Курску. (Хотя нет, нашел во Владивостоке за 3950 рублей …)
В общем стал искать что-то подешевле, но потом мне позвонили и предложили новую печку ОС-4 в металлическом ящике за 4000 руб.и помпа газель за 500 руб.
Отлично, половина дела сделана — закуплены самые основные запчасти. Теперь нам нужно все это соединить. А именно: подсоединить шланги к радиатору печки и помпе, прикрепить помпу и снять проводку. И если подключение шлангов еще более-менее понятно, то возня с проводкой для меня темный лес с волками. Со схемами подключения не дружу и нужна не просто схема как из книжки, а желательно подробная и понятная.
Нарисовали мне подробную схему подключения помпы и печки на 2 скорости. Единственное, что я поменял в схеме, это предохранитель «+». Вместо одного на 15 А поставил два. Отдельно для печки-10 А и отдельно для насоса-7,5 А.
Его имени найти не удалось, но все равно большое спасибо.
Эта схема:

Схема подключения плиты и насоса.

Купив в магазинах всякую мелочевку типа: 3 реле Жигулевского, 6 метров шланга тосола 16, 6 метров провода сечением 2.5, 3 метра провода сечением 0,75, 20 контактов (мама и папа), кнопка подогревателя 82.3709-04.09, термоусадка разных размеров (в комплекте) и разветвитель проводки, я приступил к установке печки в машину.
Теоретически предполагал поставить между передними сиденьями печку, но в металлическом корпусе она туда не поместилась. Помешал ручник и пассажирское сиденье. Снял печку с защиты и примерил в машине. Подходит. И за счет Y-образной формы не упирается в ручник, НО… Сильно выступает сзади. Кто-то из задних пассажиров должен задеть ногой радиатор. Значит, пропал и вариант установки печки без корпуса в самодельном баре, как и в Патриотах. Вариант — «под сиденье» отметен сразу из-за узких салазок сиденья.
В результате мне ничего не оставалось, как начать делать это самому. Было решено поднять пассажирское сиденье и поставить печку в кузов как можно ближе к ручнику.Она забралась под сиденье прямо перед салазками. Закрепил печку так:
слева — болтом стояночного тормоза (именно сюда выводился провод заземления),
справа — 2 самореза с нажимной шайбой.
Пришлось поднять переднее пассажирское сиденье на 1,5 см. Поднял по 5 шайб под каждый болт с накладкой. Шайбы широкие, давно валяются, поэтому пригодились. Я даже не знаю, откуда они.
Болты крепления сиденья к полу пришлось заменить на более длинные, а именно 50 мм.(родственники — 35 мм).
Стал думать куда поставить доп помпу. Вычитал в сети что есть два основных варианта:
1 — после блока ДВС. (в подъезде)
2 — В обратке системы, после салонной печки.
Так из-за того, куда в инете поставить помпу, идут целые баталии. Народ приводит кучу аргументов в свою пользу, в перерывах кидая члены в оппонентов. Есть законы физики, естественное сопротивление жидкостей и т. Д.и т.д.
В общем ничего толком не разбираясь, решил поставить помпу после блока двигателя. Снял аккумулятор, снял воздушный фильтр и стал примерять помпу. Примерил с учетом того, что шланги антифриза не гнутся при переходе от помпы к радиатору печки. В общем после 4 часов размышлений и примерки нашел место на корпусе гнезда аккумулятора.
Вставил кнопку отопителя на место задних кнопок размера, немного расширив отверстие в панели приборов.Все таки у меня крышки багажника нет и проводка от нее изолирована и сложена.
Соединил печки последовательно:
Блок двигателя — помпа — печка основная — печка доп — помпа двигателя. (Шланги антифриза заходят в печки снизу и выходят сверху.) Завел, прогрел машину, все нормально, на стыках протечек нет. Шланги второй печки нагрелись, значит, плита тоже нагреется. Залил антифриз в систему, примерно 3 литра.
После этого доделал проводку и подключил все к аккуму.Печка дует отлично. На второй скорости от горячего воздуха ботинки раскачиваются на полу возле задних сидений в случае попадания грязи.
Ни разу не слышал, как работает помпа, двигатель не шумит. Ну да ладно, это мелочи. Думаю, я выслушаю, если понадобится.
После работы остался метр резинового шланга. «Мамочки» надо было покупать, 5 штук не хватило. Реле было промаркировано цветной изолентой. Желтый-насос, зеленый-печка.
Ну а фото процесса:
п.С. Продолжение:
Езжу сегодня, намотал 87 км. Я пошел с одной и двумя включенными плитами. В салоне реально жарко! Даже при эксплуатации только передняя (родная) печка на первых оборотах. Если включали две печи, сын сзади начинал кричать, что ему жарко.
Если ехать с выключенными плитами, то окна начинают потеть. Стекло тоже потеет при езде с включенным вторым обогревателем.
В целом доволен.

плита без кожуха

установка печи в салоне

установка насоса

шланговое соединение

2-скоростная кнопка питания

Блок реле и предохранители

Для установки печки пришлось купить конусную дрель, чтобы проделать в полу 2 входных и выходных отверстия.
Я отметил большие отверстия на уплотнительной резинке и отверстия для крепления на куске паразита. Можно было бы сразу все разметить паразитом, но не сразу нашла. Суть разметки отверстий — напечатать на параните выступающие части печки. Затем просто наносим его на пол и сверлим отверстия. Главное, не перепутать направление печки.

Пол нельзя было мыть, вода и грязь сильно замерзли.На фото видно как проложил провода к пульту и питанию печки с помпой

На моей топливной схеме видно, что есть 2 переключателя бака. Один для кормления из левого или правого резервуара, другой также для возврата. Поставил тройник на подачу, идущую к фильтру, подключил помпу и прогнал все трубки.

Полностью все подключил и проверил работу. Сейчас в машине так жарко, что можно даже футболку и шорты.

Но через 3 дня он перестал заводиться, из выхлопа идет белый дым, слышно зажигание топлива, но после двух попыток запуска стало выдавать ошибку 13. Пришлось проверить свечу накаливания, но все прошло нормально. . Потом разобрал печку, и в ней, как и в системе EGR, несгоревшее топливо с хлопьями выхлопа от дизеля превратилось в комья крема для обуви. Пришлось все вычистить и собрать обратно.
При сборке камеры сгорания полностью оторваны болты ее крепления.Стандартно M5x10 под звездочкой. Сходил в магазин, купил 6 болтов с шестигранной головкой М6х10, нарезал резьбу на 6 и собрал.

После нескольких недель испытаний печь все еще работает нормально. И видимо облажался из-за топлива, когда я его тестировал. Был неправ. Забит от добавления антигеля. Как я перестал добавлять, проблема ушла.

Пока 514-й дизель стоит за подкапотным пространством, решили заняться доработкой печки «Хантер».
Ни для кого не секрет, что на родной печке не работает лед. Можно, конечно, заменить на печку НАМИ, но долго искать и удовольствие недешевое. Поэтому в интернете был найден вариант доработать родную печку с помощью двух улиток от КАМАЗа (левый 5320-8118027, правый 5320-8118026) и беличьих колес от ГАЗели в сборе (3307-8101178). Заодно решили заменить кран печки, т. К. Семья протекала, и я хотел регулировать температуру на передней панели, а не залезая в ноги переднему пассажиру.Для этого был приобретен комплект из крана и троса. Смеситель из силумина с керамическим элементом (как было написано на упаковке). Конечно, он не стал один на один и его нужно было доработать. Основание для второй трубы было сделано из строительной плиты (отрезанной от старого крана), в нее вкручивались болты как шпильки. Вот такая структура колхоза получилась. Она стояла на штатном месте:

Переходная пластина

Потом лобзиком отрезали лишнее.А еще разобрали нижний элемент штатной печки и вырезали дно корыта печки. Вот такой набор для сборки получился:

Монтажный комплект

Потом улитки установили на пластину, а для герметизации приклеили шумку, так как ширина пластины больше ширины плоской части корпус печки:

Печь в сборе — вид сверху

И вид спереди:

Печка — вид спереди

Пока печку снимали, шумка застряла на моторном щите за печкой.Смысла наверное будет мало, но шумка осталась :). На этом фото модифицированный смеситель уже установлен на штатное место. А в панели перед черепахой проделали два технологических отверстия, чтобы верхние болты КПП к двигателю можно было нормально затянуть:

Шум за печкой.

Ставили доработанную печку на место:

Печь на место

Но оказалось, что улитки поставили не совсем правильно.Они могут мешать вашим ногам. Придется снять его обратно и повернуть улиток в сторону моторного отсека на 45 градусов, тем более, что там есть место:

Улиткам нужно доверять

После установки улиток в правильное положение он будет можно будет установить кабель для смесителя, смонтировать электрическую часть и растянуть обдув стекла.

В итоге параллельная установка улиток оказалась неудачной.Улитки мешали ногам штурмана:

Улитки мешали ногам штурмана

Печь сняли, улиток открутили, корпус печи поставили на место и положение улиток уже обозначили на месте. Для пилота и штурмана угол поворота улитки оказался разным из-за смещения корпуса печки относительно центральной оси УАЗа. После новой разметки отверстия в переходной плите были повторно просверлены, и улитки были повторно закреплены:

Новое положение улиток печи.

Теперь печка стала «как родная». Ноги больше не беспокоят:

Новое положение улиток в салоне

А про Карлсоны и радиатор:
Давно хотели ампутировать великолепную вискомуфту и перейти на электрические Карлсоны. Причем при преодолении бродов требуется уметь останавливать вентиляторы, чтобы не сломались лопасти. В качестве элетроКарлсонов были выбраны вентиляторы от ВАЗ 2108. Сразу решили установить две для обеспечения надежности конструкции и резервирования.Изначально штуцер выглядел так:

Примерка Карлсонс

Но правда жизни расставила все по своим местам. Когда производилась примерка корпусов, стало ясно, что такая компоновка не подойдет. После жарких споров между пилотом и штурманом было решено соединить корпуса Calson на одном уровне, а уши сделать радиатор. Корпуса блокировались остальной частью U-образного алюминиевого профиля.Кроме того, в верхнюю была вкручена шпилька для дальнейшего закрепления хомута для проводки (хотим довести):

Корпуса карлсонов соединенные

Алюминиевые ушки радиатора

Чтобы Карлсоны не протирали радиатор , острые края корпусов обклеили П-образной резинкой:

Резинка на корпусе Карлсона

Потом все это прикрутили болтами и вот так радиатор с Карлсонами выглядит:

Радиатор в сборе

Эта конструкция идеально вписывается в моторный отсек:

Рейтинг 0.00

Система вентиляции и отопления автомобилей УАЗ-31512, УАЗ-31514, УАЗ-31519 и УАЗ Хантер очень проста и примитивна как по конструкции, так и по принципу действия. Отопитель со своей простейшей системой воздухораспределения одновременно так или иначе участвует как в работе системы отопления, так и в работе системы вентиляции салона УАЗ.

Штатный отопитель для автомобилей УАЗ-31512, УАЗ-31514, УАЗ-31519 и УАЗ Хантер представляет собой крайне примитивную установку, состоящую из ящика с амортизаторами, содержащего радиатор, электродвигателя с крыльчаткой и дополнительного сопротивления.

Несложная система распределения приточного воздуха включает воздухозаборник с механическим приводом управления, две форсунки для обдува лобового стекла, два гофрированных шланга и заслонку для коробки отопителя.

На автомобилях УАЗ Хантер с 2010 года в конструкцию отопителя добавлен пластиковый бокс, каталожный номер детали 3151-8101231, который устанавливается между заслонкой воздухозаборника и радиатором отопителя и предназначен для сбора и отвода дождевой воды, попадающей в обогреватель при открытой крышке заслонки воздухозаборника.

Дождевая вода, попадающая через заслонку воздухозаборника в этот пластиковый бокс, отводится через резиновый шланг, идущий к перегородке моторного отсека внутри салона.

Вода или конденсат из внутренней части обогревателя отводятся через второй резиновый шланг, расположенный в нижней части его корпуса, а также выводятся в моторный отсек через отверстие в его переборке.

Установка пластикового бокса 3151-8101231 значительно снизила интенсивность набегающего потока воздуха в салон при движении автомобиля и ухудшила естественную вентиляцию, но дождевая вода больше не попадает на горячий радиатор отопителя и не образует пар в салоне, который изнутри оседает на стекле.Кроме того, этот бокс предотвращает попадание большей части пыли, песка и грязи непосредственно в обогреватель и через него в салон.

Вентиляция салона автомобилей УАЗ-31512, УАЗ-31514, УАЗ-31519 и УАЗ Hunter.

Автомобиль оборудован естественной и принудительной вентиляцией. При естественной вентиляции воздух попадает в салон через открытые поворотные дефлекторы или дверные окна. Во время движения автомобиля падающий воздушный поток дополнительно подается в кабину через воздухозаборник, установленный перед лобовым стеклом.Воздухозаборник открывается рычагом, установленным слева от отопителя.

При закрытых окнах и принудительной вентиляции воздух в салон УАЗа вдувается электровентилятором отопителя, не нагревая его. Воздух проходит через воздухозаборник, отключенный радиатор отопителя, вентилятор и попадает в зону ног водителя и переднего пассажира, а также в центральную часть салона на задние сиденья. Кроме того, по гофрированным пластиковым шлангам воздух поступает к форсункам обдува лобового стекла.

Интенсивность принудительной вентиляции салона при закрытых окнах регулируется включением электродвигателя отопителя на один из режимов, а также регулировкой величины подъема крышки заслонки воздухозаборника.

Практика показывает, что возможности штатной системы вентиляции с закрытыми окнами очень ограничены и она работает неэффективно, в салоне нет нормальной циркуляции воздуха, что приводит к постоянным окнам. Поэтому, как и все в УАЗе, желательно как-то доработать систему вентиляции, один из вариантов такого улучшения рассматривается в.

Обогрев салона автомобилей УАЗ-31512, УАЗ-31514, УАЗ-31519 и УАЗ Хантер.

Салон УАЗа отапливается нагретым воздухом, который поступает внутрь так же, как при принудительной вентиляции, но при включенном радиаторе отопителя. Для регулировки потока горячей жидкости из системы охлаждения двигателя к радиатору отопителя используется кран, который устанавливается на головке блока цилиндров в автомобилях с двигателями ЮМЗ-417 и ЮМЗ-421, либо находится внутри на переборке спереди. со стороны пассажира, в автомобилях с двигателем ЗМЗ.409.

В автомобилях УАЗ Хантер с двигателем ЗМЗ-409 для упрощения процедуры управления краном отопителя может быть установлена система дистанционного управления. Подробнее об этом в отдельном.

Когда регулирующий клапан открыт, жидкость из головки блока цилиндров двигателя попадает в радиатор отопителя, а затем направляется в водяной насос, образуя небольшой круг циркуляции, параллельный основному потоку жидкости в системе. Свежий воздух снаружи через люк воздухозаборника попадает в коробку отопителя, затем самотеком или нагнетаемым вентилятором через горячий радиатор попадает в уже прогретый салон.

Поток теплового воздуха, прошедшего через радиатор, распределяется на обдув лобового стекла, нагревая ноги водителя и переднего пассажира, и через центральную часть салона на задние сиденья. Воздушный поток можно полностью направить на обдув лобового стекла, для чего необходимо закрыть переднюю крышку коробки обогревателя и заслонки на патрубках нижних распределительных каналов.

Количество и интенсивность нагретого воздуха, поступающего в салон, регулируется величиной открытия заслонки воздухозаборника и скоростью вращения вентилятора отопителя.С помощью переключателя электродвигателя отопителя можно выбрать один из двух режимов его работы — минимальную или максимальную скорость вращения вентилятора.

Отопитель салона УАЗ эффективно работает только при температуре жидкости в системе охлаждения двигателя не ниже 80 градусов. В холодное время года для повышения температуры охлаждающей жидкости на автомобиле УАЗ Хантер на облицовке радиатора целесообразно устанавливать изолирующую крышку, а на автомобилях УАЗ-31512, УАЗ-31514, УАЗ-31519 регулировать воздушный поток. с помощью жалюзи радиатора.

Доработка и усовершенствование конструкции отопителя УАЗ Хантер, выбор и замена электродвигателя, сезонное обслуживание отопителя.

Как и всякая примитивная конструкция, штатный обогреватель Oise Hunter для повышения эффективности работы нуждается в доработке и некоторой незамысловатой доработке. Один из возможных вариантов таких доработок, а также сезонное обслуживание отопителя и воздухораспределительной системы более подробно рассматриваются в отдельном разделе.

Какой отопитель поставить на УАЗ 469. Салон автомобиля УАЗ. Отопление и вентиляция. Доработка и доработка конструкции УАЗ Хантер, выбор и замена электродвигателя, сезонное обслуживание отопителя

Отопитель УАЗ Хантер, это его замена на более совершенный и производительный серийный отопитель от нас. Его достоинств больше, чем недостатков, главный из которых — большая цена. При желании сэкономить можно повысить КПД штатного обогревателя с помощью некоторых простых улучшений, о которых речь пойдет ниже.

Доработка и усовершенствование конструкции отопителя УАЗ Хантер.

Начните стоять с уплотнения корпуса нагревателя. Для этого его необходимо снять с автомобиля и закрыть изнутри автомобильным герметиком все углы и места расположения деталей корпуса. И тогда желательно тоже изнутри стенки ящика выстругать тонкими, 2-3 мм, автомобильными шумо- и виброизоляционными листами. Все это в комплексе исключит утечку воздуха, немного увеличит теплоотдачу и немного снизит общий шум ТЭНа при работе электродвигателя.

Следующим шагом будет попытаться любым доступным способом, например, оконным уплотнением по периметру герметизировать нижний прямоугольный выходной выводной шкаф корпуса нагревателя. Это необходимо для того, чтобы исключить утечки воздуха при закрытой обшивке, тем самым увеличивая силу воздушного потока, который будет идти по гофрированным шлангам на лобовом стекле или через нижние боковые воздухораспределители.

Ну и в заключение необходимо убрать или просто отогнуть влево прямоугольный выступ, который находится с внутренней стороны отопителя и частично закрывает левый выход воздуха на лобовое стекло.Общее назначение и функциональность этого выступа в конструкции до конца не изучены, но то, что без него увеличивается мощность подачи воздуха в левый гофрированный шланг, а значит, увеличивается мощность обдува лобового стекла со стороны водителя — это факт.

Несмотря на установленную пластиковую коробку под воздухозаборник, кусок дождевой воды при закрытой крышке люка, во время стоянки все равно может попасть в салон УАЗ Хантер. Изначально в результате осмотра и контроля во время дождя казалось, что поток капель воды в салон как бы происходил по сливному шлангу коробки.

Тогда предполагалось, что поврежден сам пластиковый ящик. На самом деле точно было установлено, что вода в салон поступает через стык верхней внутренней железной крыши отопителя, выходящего из кузова. Там он образует небольшую сторону, на которой устанавливается нижний уплотнитель люка.

Дождевая вода следует за этим уплотнением, затем попадает в зазор между выступающей стороной коробки и непосредственно корпусом. А оттуда он сразу попадает внутрь корпуса отопителя, а затем по неплотности перетекает под ноги к водителю или переднему пассажиру.То есть изначально не попадает в пластиковую коробку, а в обход.

Поэтому нижний резиновый уплотнитель люка необходимо удалить, его хорошо обработать герметиком корпуса по кругу, по которому стал виден стыковочный шов, после чего установить уплотнитель на место. Больше воды в салон через ТЭН не потечет.

Установка уплотнителя двери на крышку воздухозаборника УАЗ Хантер.

В любом случае пластиковый бокс устанавливается на машине над радиатором отопителя или нет, естественный выход воды и пыли в отопитель, а потом в салоне при закрытом воздухозаборнике воздухозаборник должен быть предотвращенным.Лучше всего справится пластиковая накладка, установленная сверху люка. Просто нужно заранее узнать, подходит ли он для УАЗ Хантер с нижним расположением поводков или нет.

Если нет желания сверлить дополнительные отверстия в корпусе станка, установить такую накладку, то есть более простой и бюджетный способ. Он заключается в замене штатного резинового уплотнителя крышки воздухозаборника на уплотнитель, который устанавливается на внутренний проем дверей УАЗ Хантер, его каталожный номер 3153-6107018 или 3153-6107019.А по сути это штатный уплотнитель дверей от ВАЗ 2101, 2102, 2103, 2104, 2105, 2106, 2107, который идет под номерами 2101-6107018, 2101-6207024, 2101-6207025.

Особых сложностей при установке такого герметика нет. Единственное, на что следует обратить внимание, так это то, что при установке крышки крышка поднимается максимально насколько это позволяет ее регулировочные отверстия. Теперь в закрытом состоянии крышка люка воздухозаборника максимально герметична по всему периметру и попадание в воду практически исключено даже во время очень сильного дождя.

Выбор и замена электродвигателя УАЗ Хантер.

Штатный, в отопитель УАЗ Хантер установлен электродвигатель МЭ236 мощностью 25 Вт. Его возможностей откровенно говоря достаточно, чтобы протянуть воздух через радиатор. Еще от малогабаритного ME236 качество обдува лобового стекла очень сильное.

Подобрать под замену ME236 Более мощный электродвигатель особого труда нет. Например, это могут быть электродвигатели 19.3730, 191.3730, 192.3730 и 194.3730 мощностью 40 Вт, или 197,3730 мощностью 60 Вт, или 51,3730 и 511.3730 мощностью 90 Вт. Главное, чтобы диаметр выходного вала у электродвигателя был 8 мм, чтобы можно было без переделок установить обычную крыльчатку, а также чтобы на корпусе были подходящие шпильки или резьбовые отверстия для ее крепления. в обогревателе.

Кроме того, не лишним будет учесть нагрузку, которую этот электродвигатель будет создавать в бортовой сети и, соответственно.Таким образом, ток, потребляемый на электродвигателе 511.3730 мощностью 90 Вт, составляет 15 ампер, против 5 ампер у штатного ME236. Поэтому, пожалуй, золотой серединой станет установка электродвигателя 197.3730 мощностью 60 Вт и потребляемым током в 8 ампер.

Если не учитывать глобальные переделки, то легкодоступной альтернативы штатной крыльчатке не существует. На эффективность работы крыльчатки сильно влияет высота ее установки на валу электродвигателя.

Если крыльчатка установлена высоко и ее лопасти практически полностью скрыты в диффузоре, то при всех прочих равных условиях поток воздуха от отопителя будет горячим и соответственно салон будет прогреваться быстрее. А если крыльчатка невысокая, то эффективность обдува лобового стекла повысится и, соответственно, его будет быстрее устранить. Итак, здесь необходимо подбирать высоту его установки исходя из личных предпочтений.

Установка дистанционного управления приводом крана-отопителя УАЗ Хантер.

Кран блока питания, установленный на УАЗ Хантер, позволяет дистанционно регулировать подачу охлаждающей жидкости в радиатор отопителя, но такая возможность по каким-то причинам осталась нереализованной автомобильными инженерами.

Для исправления этого недостатка можно самостоятельно установить управление отопителем от какой-нибудь модели ВАЗ или ЗАЗ. Подробнее об этом в отдельном.

Система вентиляции и обогрева Салона автомобилей УАЗ-31512, УАЗ-31514, УАЗ-31519 и УАЗ Хантер очень проста и примитивна как по устройству, так и по принципу действия.Отопитель со своей простейшей системой воздухораспределения одновременно так или иначе участвует как в работе системы отопления, так и в работе системы вентиляции УАЗа.

Штатный отопитель УАЗ-31512, УАЗ-31514, УАЗ-31519 и УАЗ Хантер — крайне примитивная установка, состоящая из коробки с заслонками, в которой расположен радиатор, электродвигателя с крыльчаткой и дополнительного сопротивления.

Несложная система распределения приточного воздуха включает в себя воздухозаборник с механическим приводом управления, две насадки намотки лобового стекла, два гофрированных шланга и клапан коробки обогревателя.

На автомобилях УАЗ Хантер с 2010 года в конструкцию отопителя добавлен пластиковый бокс, каталожный номер 3151-8101231, который устанавливается между люком воздухозаборника и радиатором отопителя и предназначен для сбора и отвода падающей дождевой воды. в отопитель при открытой крышке воздухозаборника.

Дождевая вода, попадающая через легкое воздухозаборника в этом пластиковом боксе, сливается наружу через резиновый шланг, проходящий к перегородке моторного отсека внутри кабины.

А вода или конденсат из внутренней части нагревателя сливается через второй резиновый шланг, расположенный в нижней части его корпуса, а также выводится в моторный отсек через отверстие в его перегородке.

Установка пластикового бокса 3151-8101231 сильно снизила интенсивность набегающего потока воздуха, поступающего в салон при движении автомобиля и ухудшила естественную вентиляцию, но дождевая вода не попадает на горячий радиатор отопителя и не падает. не образуют в салоне пары, которая отправляет изнутри на очки. Кроме того, этот бокс предотвращает попадание непосредственно в обогреватель, а через него и в салон большую часть пыли, песка и грязи.

Вентиляционный салон автомобилей УАЗ-31512, УАЗ-31514, УАЗ-31519 и УАЗ Хантер.

В машине предусмотрена естественная и принудительная вентиляция. При естественной вентиляции воздух попадает в салон через открытые поворотные или дверные окна. Во время движения автомобиля падающий воздушный поток далее попадает в кабину через воздухозаборник, установленный перед лобовым стеклом. Воздухозаборник открывается рычагом, установленным слева от отопителя.

При закрытых окнах и принудительной вентиляции воздух в салон ОАЗ нагнетается электровентилятором отопителя без его нагрева.Воздух проходит через воздухозаборник, отключенный радиатор отопителя, вентилятор и попадает в зону ступни водителя и переднего пассажира, а также из центральной части салона на задние сиденья. Кроме того, воздух попадает в форсунки обдува лобового стекла по гофрированным пластиковым шлангам.

Интенсивность принудительной вентиляции кабины при закрытых окнах регулируется включением электродвигателя отопителя в один из режимов, а также регулировкой размеров подъемника воздухозаборника.

Практика показывает, что возможности штатной системы вентиляции с закрытыми окнами очень ограничены и работает она неэффективно, в салоне нет нормальной циркуляции воздуха, что приводит к постоянным стеклам. Поэтому, как и все в УАЗе, систему вентиляции желательно как-то доработать, один из вариантов такой доработки рассматривается в.

Обогрев салона автомобилей УАЗ-31512, УАЗ-31514, УАЗ-31519 и УАЗ Хантер.

Салон УАЗ отапливается нагретым воздухом, поступающим внутрь, а также при принудительной вентиляции, но уже с включенным радиатором отопителя.Для регулировки потока горячей жидкости от системы охлаждения двигателя к радиатору отопителя используется кран, который устанавливается на головку блока цилиндров в автомобилях с двигателем UMW-417 и UMNS-421, либо находится внутри переднего пассажира на со стороны переднего пассажира, в автомобилях с двигателем ЗМЗ — 409.

В автомобилях УАЗ Hunter с двигателем ЗМЗ-409 возможна установка системы дистанционного управления для упрощения работы с краном отопителя. Подробнее об этом в отдельном.

При открытом регулирующем кране жидкость из головки блока цилиндров двигателя попадает в радиатор отопителя, а затем удаляется в водяной насос, образуя небольшой круговой циркуляционный контур, параллельный в системе.Свежий воздух снаружи через выводной воздухозаборник попадает в камеру обогревателя, затем тошнота или принудительный вентилятор через горячий радиатор попадает в уже нагретый салон.

Тепловой поток воздуха, прошедший через радиатор, распределяется на обдув лобового стекла, обогревая ноги водителя, переднего пассажира и через центральную часть салона на задние сиденья. Поток воздуха можно полностью направить на обдув лобового стекла обдувом, для чего необходимо закрыть переднюю крышку коробки обогревателя и заслонку на патрубках нижних воздуховодов-распределителей.

Количество и интенсивность поступающего в кабину нагретого воздуха регулируется открытием крышки люка воздухозаборника и частотой вращения вентилятора отопителя. Вы можете выбрать один из двух режимов работы отопителя — минимальную или максимальную частоту вращения вентилятора.

Отопитель салона УАЗ эффективно работает только при температуре жидкости в системе охлаждения двигателя не менее 80 градусов. В холодное время года для повышения температуры охлаждающей жидкости на автомобиле УАЗ Хантер желательно устанавливать на облицовку радиатора изоляционный кожух, а на автомобилях УАЗ-31512, УАЗ-31514, УАЗ-31519 регулировать расход воздуха с помощью жалюзи радиатора.

Доработка и доработка конструкции УАЗ Хантер, выбор и замена электродвигателя, сезонное обслуживание отопителя.

Как и всякая примитивная конструкция, для повышения эффективности работы штатный отопитель УАЗ Хантер нуждается в доработке и некоторой незамысловатой доработке. Один из возможных вариантов такой доработки, а также сезонное обслуживание ТЭНа и системы распределения воздуха более подробно в отдельном.

Хочу комфорта, было холодно — открыли, было жарко — все накрыли, не останавливаясь и не выходя из машины.Предназначен — Кран печка от ВАЗ 08. Это был трос от всасывания от того же ВАЗ 08 и блок рычагов управления от Иж-Комби.

Все разобрал, — люблю космос

Так как трос ручного управления газом не понадобился, выкинул, а трос воткнул в кожух от ВАЗ 08, почему именно в кожухе? Дело в том, что кабели проходят по каналу печки и на них оседает вся влага, а это рза и клин …

Кран собран и готов к установке.Надо купить уплотнительную резинку в кузове

Блок управления…

По мне, он действительно вписывается в общую настройку. Скинул за ненадобностью нижний рычаг, думаю передать управление моторчиком отопителя на правый тумблер, а прикуриватель установить вместо стационарного аварийного с левионом …

Оболочку троса надо закрепить на в корпусе крана даже есть специальное место, но оно мне не подходит. Придумал делать свои застежки.Честно говоря, признаюсь методом проб и ошибок, хотя он изобрел крепление и все с задействованием двух шпилек, но они исчезли, так как требовалось больших манипуляций с металлом.
Решение было интуитивным — чем проще, тем надежнее!
Сделал шаблон из бумаги, а затем из картона, который перенесли на металл и с помощью болгарского распева установили!

На месте отверстий пресс-формы в корпусе крана

И вот что получилось

клеопель в помощь

И я пошел в гараж установить это чудо рукотворный акт.

и это из салона

В магазине ни разу не обнаружил резиновых уплотнителей в корпусе кузова под шланги, если не найду, так как сгорел до монтажной пены … Пена рулит!
Подключение крана — Помпа оставил на потом … Подключу к месту, минуя карб, купил счетчик шланга 16х24

2. Установка отопителя «Нами-4» на УАЗ Hunter

В Hanter стеклянный пот — аксиома.Одна из основных причин этого недуга — несовершенство конструкции воздухозаборника и отопителя салона (салонная печка).

Люк воздухозаборник немного «утоплен» относительно плоскости передка, поэтому вода, не встречая особого сопротивления со стороны резинового уплотнителя люка, попадает в салон. Это происходит даже при закрытом люке, так как конструкция не позволяет плотно прижать крышку.
При открытом положении люка — дождь, снег и брызги хлынули в воздухозаборник нескончаемым потоком.Впереди самое интересное — этот поток воды и снега падает прямо на радиатор печки. Получается эффект, как в парилке, когда поливают раскаленными камнями, чтобы «покорить парк».
Воздух насыщается вентилятором печки и равномерно распределяется по салону автомобиля. В такие дни УАЗОВОД становится иллюзионистом или жонглирует, ловко выполняя манипуляции колесом, ручкой переключения передач и тряпкой для протирания стекла.
А еще штатная печка любит греть пассажира, при этом замораживая водителя.Воздушный поток от вентилятора неравномерный, поэтому пассажир получает значительно больше тепла, чем водитель.
Весь этот дурдом с печкой сильно напрягает, поэтому владельцы УАЗов всеми возможными способами пытаются исключить запуск конструкции. Одни перематывают саму печку, другие модернизируют люк воздухозаборника, третьи просто покупают пластиковую «ноздрю» на воздухозаборнике. Всегда мечтал о печке «Мы», о которой читал много положительных отзывов на страницах диска.
Печка «Мы» — разработка инженеров из «Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомотонного института« Мы ».
В магазине автозапчастей такую печку не найдешь — производство одной, ну максимум маловато. Печь «Мы» пережила уже четыре модернизации, улучшающих ее функциональность и мощность.
Вся прелесть этой печки в том, что она лишена всех недостатков поддерживающего отопителя УАЗ, при этом имеется ряд конструктивных решений, повышающих комфорт и эргономичность. Единственный большой недостаток обогревателя «Мы» — это его высокая цена.
Ну что поделать, за комфорт надо платить… Взвесив все «за» и «против», я решил не заниматься модернизацией «родного» обогревателя, а купить готовую печку «Нами-4».
Зашел на площадку, позвонил по указанному там телефону, договорился о встрече прямо у ворот института «Мы». В назначенный день я сел в утренний поезд и поехал в Москву. В условленное время УАЗ, веселый, зелено-оранжевого цвета, рванул к проезжающему институту. Из машины вышел приятный пожилой мужчина, который был одним из разработчиков обогревателя «Мы».Он мне сказал, что подогреватель собирается к запчастям, имеющимся в автомагазинах (мотор, крыльчатка, радиатор, фильтры салона), но они изготавливаются печкой и «ноздрями» воздухозаборника на собственных матрицах. Печка собирается вручную, все стыковочные швы тщательно заделаны. Мы также обсудили теоретические перспективы увеличения объемов производства и снижения цен, ведь при более низкой стоимости популярность этой печи увеличилась бы в разы. Но, по словам инженера-разработчика, из-за дороговизны комплектующих и материалов улучшить ценовую политику не представляется возможным.Заплатив, я взял печку и поехал домой.
Установка подогревателя «Нами-4»
Обогреватель «Нами-4» состоит из:
1. Нагреватель с блоком управления — 1 шт.
2. Пластиковая консоль блока управления — 1 шт.
3. Шланг подачи охлаждающей жидкости — 2 шт.
4. Удлиненный шланг намотки лобового стекла — 1 шт.
5. Корпус воздушного фильтра — 1 шт.
6. Крышка корпуса воздушного фильтра — 1 шт.
7. Фильтр воздушный — 2 шт.
8. Комплект крепежа.
9. Инструкция по установке.

Установка подогревателя «Вэ-4» подробно описана в прилагаемой инструкции, но я постараюсь описать объем работ.
Печку начали устанавливать поздно ночью, так что не судите строго по фото черного УАЗика в темноте.)))
В первую очередь необходимо слить охлаждающую жидкость. Согласно инструкции по эксплуатации автомобиля УАЗ 315195 РЭ 05808600.133-2012 (изд. 2, изд. 2013 г.) Заправочная емкость системы охлаждения двигателя составляет 12,5 л. Совместил с заменой печки с заменой охлаждающей жидкости, купил два баллона зеленого антифриза «НОРД» по 10 литров и 4 литра.

Отсоединяем от штатного отопителя подающие шланги охлаждающей жидкости и шланги обдува лобового стекла, отсоединяем электрические провода. Откручиваем штатную консоль от панели приборов. Снимаем штатный отопитель, люк воздухозаборника, резиновое уплотнение люка, механизм управления люком.

Печь разобрана

Пусковая печь Хантер и печь Нами-4

Отверстия внутри короба воздухозаборника, оставшиеся после демонтажа механизма управления люком, желательно заглушить.
Тщательно очистите и обезжирьте канавку, в которой находилось резиновое уплотнение люка.

Очистить и обезжирить канавку

Пробуем примерить корпус воздушного фильтра к воздухозаборнику и сверлить восемь отверстий диаметром 3,2 мм на отверстиях корпуса.
Наверное, каждый УАЗ уникален, поэтому форма посадочной поверхности воздушного фильтра немного отличается от формы посадочной поверхности воздухозаборника. Следует внимательно относиться к центру этих соединяемых частей.
После того, как просверлены отверстия, корпус воздушного фильтра откладывается в сторону, снимаем металлическую стружку и наносим герметик на поверхность воздухозаборника. Да, гуляем, гуляем! Вода не должна попадать внутрь через стык корпуса воздушного фильтра и воздухозаборника.
Я использовал герметик ABRO силиконовый черный. Израсходовал половину тюбика. После нанесения герметика установите корпус воздушного фильтра на место и прикрутите восемью винтами.
Удаляю лишний герметик.

Корпус воздушного фильтра установлен

Место соединения герметично

Устанавливаем салонные воздушные фильтры на свои места и закрываем крышку корпуса воздушного фильтра, которая фиксируется четырьмя винтами.В комплекте саморезы черного цвета, но я их благополучно потерял в недрах гаража. Кстати, салонные фильтры от какой-то модели вазы.

Фильтр салонный от ваза

Фильтры на их место

По поводу крышки У меня есть несколько замечаний / пожеланий к разработчикам данного обогревателя.
1. Форма нижнего края крышки не совпадает с формой передней части машины. Образуется неэстетичный зазор, который забивается большим количеством грязи.Скорее всего придётся обрабатывать край напильником.)))

Фу-у, какая жуткая щель

2. Правый дворник, при работе слегка стягивает крышку. Возможно, застынет после обработки нижнего края напильником, но есть вероятность, что придется прогреть феном и сделать «вмятину» для свободной работы дворника.

Место соприкосновения дворника и крышек

3. Крышку необходимо периодически снимать для очистки или замены воздушных фильтров и удаления грязи, скопившейся под крышкой.Крепление чехла на самотяжку со временем начинает обламываться. Логичнее было бы использовать втулки с резьбой, как более надежный и долговечный способ соединения.

Новая форма воздухозаборника

Крышка воздухозаборника. Вид спереди

Теперь приступим к работе в салоне автомобиля. Устанавливаем новый утеплитель на штатное место двумя шпильками и гайками М6 из комплекта крепежа. При установке проблем не возникло — обогреватель встал на место, как будто там всегда жил.
Далее займемся установкой пластиковой консоли блока управления. Для этого нам нужно просверлить два отверстия диаметром 3,2 мм в панели приборов по отверстиям в консоли. Консоль должна находиться в одной плоскости с панелью приборов. Подкрадываюсь к панели приборов с двумя самозатяжками консоли блока управления и уже к ней с помощью двух саморезов крепится штатная консоль с кнопками. Честно говоря, конструкция не очень прочная, а на штатной консоли контакты жгута проводов с трудом доходят до кнопок.

Консоль блока управления печью и Stateny Console

Beard. Вид сбоку

Подключаем управление краном отопителя и фиксируем специальным кронштейном из крепежа.
Подсоедините шланги подачи охлаждающей жидкости к нагревателю и приспособлению для нагревателя, затягивая компаунд хомутами. Установить шланги обдува лобового стекла. Здесь хочу обратить внимание на еще один недостаток конструкции. Изначально шланги охлаждающей жидкости не прямые, а как-то хитро изогнуты.Вроде бы такую форму прикрепляли к шлангам с учетом их будущего расположения в пространстве между краном и ТЭНом. На самом деле оказалось, что только один из шлангов грамотно изгибается и встает на место как надо. Второй шланг не поддался грамотной прокладке на месте. Манипуляции по переворачиванию, раскладыванию и замене шлангов на лучи этого ребуса не привели. При любом раскладе шланг, одетый на днище крана, упирается в корпус ТЭНа и, ломаясь, стремится скатиться.Замучился, проложил шланг вот так:

Прокладка шлангов охлаждающей жидкости

Шланговое соединение с краном отопителя

Плохой нижний шланг

Думаю, к этому вопросу надо вернуться когда занимаюсь установкой электронасоса.
Далее подключаем электрику. От реле замка зажигания протяну провод сечением 4 мм2 для питания дополнительных потребителей. К колодке этого провода я подключил провод питания нагревателя.Масса массы атаковала массу массы массы. Массовая масса, блин. Кстати, вся проводка в обогревателе «Нами-4» имеет сечение 2,5 мм2, а провод питания — 4 мм2. Силовой предохранитель 30а закреплен на корпусе нагревателя.
Ну почти закончено, осталось залить охлаждающую жидкость и, скрестив пальцы на руках, проверить работоспособность системы …

Еще немного, эээ, еще немного …

A Немного о впечатлениях:
Теплоотдача вокруг печки хорошая, но в этом плане на штатную печку не жаловался, потому что радиатор штатной печки в два раза больше, чем у Нами-4.Поток теплого воздуха распределяется между водителем и пассажиром более равномерно, но второй снова уходит чуть больше. Может я так замёрз? На педали газа нога хорошо прогревается, но левая нога заметно холоднее из-за набегающего потока воздуха от двери. Между передними сиденьями в направлении заднего кресла проходит сильный поток горячего воздуха. В моем случае между самолетами стоит штанга-подлокотник, поэтому необходимо либо использовать дополнительный комплект воздуховодов (продается как дополнительная опция к печке), либо ставить вторую салонную печку.Хотя без этих уловок ни один пассажир, сидящий сзади, на холод не жаловался.
Вентилятор «Нами-4» имеет три скорости вращения и работает намного тише обычной печки. Вторую скорость включаю только для быстрого прогрева салона, третью скорость вообще не использую.
Про запотевание стекол во время дождя или снега забыл, как страшный сон. Вода через воздухозаборник в салон не поступает. В режиме обдува лобового стекла воздушный поток намного сильнее штатного отопителя.
К сожалению, из-за конструкции воздушного фильтра во время движения машины поток нагнетаемого воздуха уменьшился, поэтому в городе немного чаще приходится включать вентилятор на первом скоростном режиме.
Но пыль теперь не летит прямо в салон, а оседает на фильтрах.
В целом впечатления от отопителя «Ви-4» положительные, денег не пожалел.

Решил поставить в свой уплан вторую печку. И вот, вооружившись советами и подсказками, я начал реализовывать идею установки второй печки.Все началось с поиска самой печки.
Многие хвалят салонную печку от патриота. Говорят мол, жарко, неприхотливо, тихо в работе. Как я выяснил, базовых печей для Патрика выпускается 2 вида: ОС-4 и ОС-7. Разница в мощности: ОС-4 — 4000 Вт, ОС-7 — 9000 Вт. Есть еще модификации, но в основном это те же печи с разными изменениями конструкции. В них все хорошо, но есть такой плохой фактор, как цена. Цена на них такая, что выше только солнышко.В зависимости от модели от 4900 до 8900. И обратите внимание, это цены из интернета, без доставки в Курск. (Хотя нет, нашел за 3950 руб. Во Владивостоке …)
В общем стал искать что-то подешевле, но тут мне позвонили и предложили новую печь Ос-4 в металлоконструкции за 4000 руб. и Помпеу Газельевская за 500 руб.
Отлично, пол считается сделанным — закуплены самые элементарные детали. Теперь нужно все это подключить.А именно: подсоединить шланги к печке и помпу радиатора, прикрепить помпу и вывести проводку. И если с подключением шлангов еще более-менее понятно, то для меня там темный лес с волками. Я не дружу с электрическими молотками и мне нужна не просто схема того и другого из книги, а желательно подробная и понятная.
Нарисовал подробную схему подключения помпы и 2 скоростей. Единственное, что я изменил в схеме, это предохранитель с «+». Вместо одного на 15 А поставил два.Отдельно на печке-10 А и отдельно на ПОМПУ-7,5 А.
Я не нашла своего имени, но все же огромное спасибо.
Вот такая схема:

Подключение печки и контура помпы.

Консультации в магазинах Со всей мелочью типа: 3 реле Жигулевского, 6 метров шланга на 16 тосола, 6 метров провода сечением 2,5, 3 метра провода сечением 0,75, 20 контактов (мам и пап), кнопка отопителя 82.3709-04.09, термоусадка Разные размеры (в комплекте) и разветвитель проводки Приступил к установке печки в машину.
Теоретически предполагал поставить печку между передними сиденьями, но в металлическом корпусе она туда не вошла. Сдал ручник и пассажирское сиденье. Вынул печку из защиты и примерил в машине. Подходящее. И за счет Y форма не упирается в ручник, а … он сильно отталкивает сзади. Кто-нибудь из задних пассажиров обязательно заденет ногой радиатор.Так что пропала и возможность устанавливать печь без корпуса в самодельную барную стойку, как у патриотов. Вариант — «Под сиденьем» отметился сразу из-за узких бортов салазок.
В итоге у меня не было ничего другого, как начать делать самому. Было решено поднять пассажирское сиденье и поставить печку в корпусе как можно ближе к хендлеру. Она встала под сиденье как раз перед салаццо. Прикрепил печку так:
слева — болт крепления ручника (сюда же вывел массу массы),
справа — на 2 самопресс с пресс-шайбой.
Пришлось поднять на 1,5 см. Сиденье переднего пассажира. Обшит накладкой по 5 шайб на каждый болт. Шайбы широкие, валялся очень давно, пригодились. Я даже не знаю, что это такое.
Боковые болты крепления к полу пришлось заменить на более длинные, а именно на 50 мм. (родственники-35 мм).
Стал думать куда поставить доп помпу. Прочитал в сети, что основного варианта два:
1 — после блока ДВС. (в подъезде)
2 — в реверсивной системе, после салонной печки.
Так из-за способа поставить помпу в инете идут целые баталии. Люди приводят кучу аргументов в свою пользу, в перерывах, глядя на оппонентов Хуми. Есть и законы физики, и естественное сопротивление жидкостей и т.д. и т.п.
В общем ничего толком не понял, решил поставить помпу после блока двигателя. Снял аккумулятор, снял воздушный фильтр и начал пробовать помпу. Пытался учесть то, что будут ожидаемые шланги, когда они пойдут от помпы к радиатору печки.В общем через 4 часа случайным образом и подгонкой нашлось место на корпусе гнезда АКБ.
Кнопку отопителя вставил заднюю кнопку габаритов на место, немного расширив отверстие в панели приборов. Как бы то ни было, у меня отсутствует задний конверт, а проводка от него изолирована и свернута.
Печи соединены последовательно:
Блок двигателя — помпа — печка основная — печка доп — помпа двигателя. (Шланги Тосола подходят к печке снизу и идут сверху.) Поехали, прогрел машину, все нормально, на стыках протечек нет.Шланги второй печки прогрелись, потом и печка прогреется. Долина Тосол в систему, примерно 3.
литра После этого закончил проводку и подключил все к аккуму. Печка дует отлично. На второй скорости горячего воздуха ботинки трясутся на полу возле задних сидений в случае попадания грязи.
Как работает помпа, ни разу не слышал, шум двигателя не выдает. Ну да ладно, это уже мелочи. Думаю, выслушаю, если понадобится.
После работы остался еще метр резинового шланга.«Мамочки» пришлось покупать, не хватило 5 штук. Реле промаркировано цветной лентой. Желтый-насос, зеленый-печка.
Ну фото процесса:
P.S. Продолжение:
Сегодня мчался, проехал 87 км. Я пошел и с одной, и с двумя включительно печами. В салоне реально жарко! Даже при работе только передняя (родная) печка на первых оборотах. Если включить две печи, сын сзади стал кричать, что жарко.
Если вы уйдете с плиты, вы начнете потеть на стекле. Очки тоже потеют и при езде со второй включенной печкой.
В целом доволен.

печка без кожуха

установка печки в салоне

установка насоса

00020003

0002 подключение шлангов

кнопка питания на 2 скорости

блок реле и предохранители

Для установки печки пришлось купить коническое сверло, чтобы в полу проделать 2 отверстия для забора и выпуска.
Большие дырочки проходили через уплотнительную резинку и крепление на кусочке паренхита. Можно было бы сразу с парой все расставить, но не сразу нашла. Суть схемы расположения отверстий заключается в том, чтобы запечатлеть открывающиеся части печки на парантии. Затем просто нанесите на пол и просверлите отверстия. Главное, не перепутать направление печки.

Пол не сложился, вода с граненой грязью туго. На фото видно, как я провел провода на пульте и питании печки с помпой

На моей топливной схеме видно, что есть 2 переключателя бака.Один на подаче из левого или правого резервуара, другой также на обратном. Поставил тройник для подачи, идущий к фильтру, подключил помпу и провел все трубки.

Все полностью подключил и проверил работу. Сейчас в машине такая жара, что даже в майке и в шортах хочется.

Но через 3 дня перестал работать, идет белый дым из выхлопа, слышно как горит топливо, но после двух попыток запуска стала выдавать ошибку 13.Пришлось проверить свечу накала, но все было нормально. Потом разобрал печку, и в ней, как и в системе EGR, несгоревшее топливо с хлопьями выхлопа от дизеля превратилось в Ключ Гуталин. Пришлось все убрать и собрать.
При сборке камеры сгорания были обнаружены полностью оторванные болты ее крепления. В стандартной идёт M5x10 под звездочкой. Сходил в магазин, купил 6 болтов М6Х10 под шестигранник, нарезал резьбу на 6 и собрал.

Через несколько недель тестовая печь все еще работает нормально.И он был вязким, видимо, из-за топлива, когда он переживал. Был неправ. Забит от добавления антигеля. Как перестал добавлять, значит проблема ушла.

Пока 514-й дизель находится вне подкапотного пространства, решили сделать модификацию родной печки Хантершове.
Не секрет, что на родной печке не работает Ice. Конечно, у нас его можно заменить, но это удовольствие недешевое надолго. Поэтому в интернете был найден вариант доработки родной печки с двумя улитками от КамАЗа (левый 5320-8118027, правый 5320-8118026) и беличьими колесами от газели в сборе (3307-8101178).Заодно решили заменить кран печки, т.к. родно протекла, а еще хотелось регулировать температуру на передней панели, а не по ногам переднему пассажиру. Для этого был приобретен комплект крана и троса. Кран силиконовый с керамическим элементом (было написано на упаковке). Конечно, он не остался один, и ему пришлось переделать. Из строительной плиты сделали фундамент под вторую трубу (отрезал от старого крана) и прикрутили болтами как шпильку.Вот такая вот колхозная конструкция. Она добралась до штатного места:

Переходная пластина

Потом электроловка была отрезана лишняя. А так же разобрал нижний элемент штатной печки и вырезал дно корыта печки. Вот и получился набор для сборки:

Набор для сборки

Затем улитки были установлены на пластину, а для герметизации приклеены, так как ширина пластины больше ширины плоской части кожух печки:

Печь в сборе — вид сверху

И вид спереди:

Печка — вид спереди

Пока печка попала в свет на моторном щите за печкой.Буду наверное немного, но шумка осталась :). На этом фото модифицированный кран уже установлен на штатное место. А в панели перед Черепахой было два технологических отверстия, чтобы можно было нормально прикрутить верхние болты КПП к двигателю:

Шумка за печкой.

Поставили доработанную печку на место:

Печка на месте

Но оказалось, что улитки не совсем так. Они могут мешать ногам.Придется отстреливаться и повернуть улиток в сторону моторного отсека градусов на 45, тем более, что там есть место:

Улиткам нужно доверять

После установки улитки в правильное положение будет возможно установить кривошипный трос, собрать электрическую часть и протянуть выдувное стекло.

Закончилось тем, что параллельная установка улиток оказалась неудачной. Улиткам мешали ножки настурмана:

Улитки мешают ножкам настромана

Печку сняли, открутили улиток, поставили корпус печки на место и уже на месте разместили положение улиток .У летчика и штурмана угол улитки получается разным из-за смещения корпуса печки относительно центральной оси УАЗа. После новой разметки были переустановлены отверстия в переходной пластине, улитки:

Улитка новая позиция.

Теперь печка стала на место «как родная». Ноги больше не мешают:

Новое положение улиток в салоне

А про Карлсоны и Радиатор:
Давно хотел ампутировать Great Viscuft и перейти на электромобили.Причем при преодолении Бродова требуется останавливать вентиляторы, чтобы не сломать лопасти. В качестве авиалайнера были выбраны вентиляторы от ВАЗ 2108. Сразу решил поставить две за надежность конструкции и дублирование. Изначально примерка выглядела так:

Exercise Carlson

Но правда жизни все улеглось на свои места. Когда была проведена примерка с кожухами, стало понятно, в какое место кататься не будет. После бурных обсуждений летчика и штурмана было решено вывести черновой корпус на один уровень, а уши радиатора сделать.По корпусам залезли остатки П-образного алюминиевого профиля. А в верхнем прикручен шпилька для дальнейшего крепления зажима проводки (хотим вывести):

Captured Corps Carlson

Алюминиевые ушки радиатора

Для того, чтобы кожухи Carlson не протирали радиатор остро края корпусов заклеены П-образной резинкой:

Резинка на Carlson Case

Потом все это закрутил на болты и вот это похоже на радиатор с карлсонами:

Собрал радиатор

Такая конструкция замечательно залез в моторный отсек:

Рейтинг 0.00.

Я уже рассказывал, как готовил свой УАЗ к переезду с юга в Сибирь и пообещал, что и дальше буду рассказывать о переделках своими руками, так что …

Эксплуатация машины зимой выявила проблему. Если за бортом ниже 30 по Цельсию, то передняя печка останавливается и прогревает и обдувает стекла — спереди остается 2 «амбрусуры», сторона полностью изнутри прикрыта литьем, несмотря на то, что машина хорошо утеплена. Поиск в Интернете показал, что проблема не нова, вариантов решения (и результатов) много.Но поскольку я был в СССР «наворочен», имея техническое образование, технику ума и вроде бы не с кривыми, я пошел своим путем. Так что проблема печки — плохой нагрев (быстрое охлаждение) и небольшой расход воздуха в плите; Смог кардинально решиться …

Я «поставил» эту мысль и ждал пока мне в руки попадется что-нибудь из того, что мне пригодится. И вот сосед (держит вереницу контрактных запчастей рядом с соткой, где я работаю) привез… это была печка (точнее половина кожуха с моторчиком печки и с амортизаторами) от тойоты (не знаю какой) с надписью на ней ST-215 и работа пошла. Печка оза снята и разобрана, все разложено на полу …

Печка УАЗ разобрана пополам (заводским подключением), радиатор снят и отправлен на тираж-проверку специально обученный человек))). Новая печка подошла как родная, а не задняя (снята половинка) родная, но нет места радиатору.Было решено двигаться вперед — болгарка, писанка, гнутка и … Оказалось))). Радиатор Breppie на б / у ремнях ГРМ, естественно все через резину (везде вставил металл).

Все собирают в одном здании, не забывая задымить теплозащитный экран все что можно и все трещины я залил обычным силиконовым герметиком

Все еще раз проверяем и ставим на месте и снова засада — немного мешает передняя панель… Болгарка это решит))) Также гнуть рычаги включения моста и низко. Окна «летнего» дутья со старой печкой остались в рабочем состоянии.

И еще раз подумать … Воздуховоды не нашел — пробовал подобрать … Оказалось, труба для сантехники на 50 — самая))). Схема подключения к электросети взята в интернете — теперь у меня 3 скорости вентилятора за счет резистора печки ВАЗ 2110.

Все зазоры снова заливаем герметиком, ждем около суток, заглушка.На выходном шланге из головки блока охлаждения ставим доп. Электропома (берем только чушь — наша нет) и торжественный запуск …)))

Надежда оправдалась — зима не наступила, но «ходовые испытания» показали: на 1 скорости печка дует в разы сильнее старой один; На 3 скорости — снимает заглушку с головы за козырек))) Горячий радиатор — рука не терпит. Полученная внешняя эстетика оставлена на потом — узкую полочку поставлю просто сверху и закрою вид на двигатель печки изнутри.Новые амортизаторы тоже буду делать по механической тяге — рычаг поднял и открыл, опустил — закрыл, ничего интересного. Теперь о расходах:

Электропрома была в наличии, в магазине стоит от 2.500р

резистор

, провода, переключатель 3 положение — 800р

ремонт радиатора печки, агитация и проверка —

500р, герметик, саморезы, болты, пластиковые хомуты и др. — 300р

, труба воздуховода

, 2 тройника, 4 уголка, переход 100 на 50 — 400р

Утеплитель

(Пенофор 10 мм) — 200р

ИТОГО — 2200П (без стоимости доп.Электропрома)

В общем все, патентовать не буду — пользуюсь)))

И опускание люковых ящиков. Если не поднимать машину и не опускать выводной шкаф, конструкция не подходит! Понадобилось серьезно обработать нижнюю часть печки.
Предупреждение Шелиховский С.

Конструктивное вентиляционно-отопительное устройство (далее — печь) состоит из двух частей: верхней и нижней. Такое разделение необходимо для удобства установки печки на автомобиль.

Сверху расположены: два инжекторных вентилятора от ВАЗ-2108, а также верхний распределительный клапан, который направляет воздух либо на радиатор отопителя, либо прямо в салон. Также в верхней части есть отражатели для обдува водителя и пассажира, а также «выходы» на обдув лобового стекла.

Нижняя часть — это радиатор отопителя АЗЛК-2141 (лучше покупать иранский — сделан аккуратно, по АЗЛК (Терра инкогнито), сглажены меньше, чем у нас, а с 4-х стоящих на моих машинах ни одного нет техники (потекли наши 3 — заменили на иранские).Но при покупке надо быть внимательнее — есть турецкие — они тоньше и теплопередача соответственно меньше. А по ирански отзывы только положительные.) Воздух либо до ног, либо путем обдува лобового стекла, либо для обогрева водителя и пассажира (верх кузова).

На чертежах представлены (30-40 КБ): вид сбоку (с разрезом), вид из салона (с разрезом по сечению аа), а также внешний вид из салона. Все размеры, указанные на чертежах, являются внешними.Увеличивать эти размеры не рекомендуется, так как могут возникнуть сложности с установкой печки на автомобиль. При соблюдении заданных размеров печь поднимается без дополнительных операций. Толщина стенки примерно 5 мм.

В качестве силового каркаса печки я применил каркас, сбитый из алюминиевых уголков. На чертежах углы изображены красным цветом. После изготовления каркаса это был органит (можно Панеру). Для прочности шва между органотом и каркасом нанесла клей-герметик.После отделки оргалит снаружи ковра пропитывали водостойким лаком, а полость вентиляторов оклеивали полиэтиленом для тепло-шумоизоляции. Приведу примерный перечень деталей и инструментов, необходимых для изготовления печки.

вентилятор отопителя ВАЗ-2108 — 2 шт.,
радиатор отопителя АЗЛК-2141 (лучше иранский) — 1 шт.,
дефлекторы АЗЛК-2141 боковые, правая — 2 шт., Левая — 2 шт. ,
печной резистор АЗЛК-2141 или ВАЗ-2108 или ВАЗ-2108 — 2 шт.
кабели для управления арматурой АЗЛК-2141 или им подобные — 4 шт.,
жесть (оцинкованная или обыкновенная),
уголки алюминиевые 10х10, 25х25, 30х30, 1,5 — 2 мм.,
органит
ковролин ,
клей-герметик типа жидких гвоздей,
заклепки под пистолет диаметром 3,5 или 4,0 мм и длиной 6 и 8-10 мм.
крепеж (болты, гайки, шайбы М4-М6).

Инструмент:

дрель со сверлами
болгарка или ножовка
ножницы по металлу,
заклепочный пистолет.

Возьмем следующие условные термины: перед печкой — сторона печки, близкая к двигателю; Тыльная сторона — это сторона печки, обращенная в кабину. Правая и левая сторона печки соответственно расположены по ходу движения автомобиля.

Изготовление начинается с каркаса верха. Из уголка 25х25 вырезаем 4 штуки по 190 мм. Они образуют вертикальный каркас столешницы верха. Правая и левая сторона (попарно) соединяются в нижней части 30×30 (угол: один вертикально вверх, один горизонтально снаружи) и длиной 175 мм (этот угол образует плоскость для соединения с нижней частью, поэтому необходимо прикрепить не менее 3-4 заклепок).Между собой правая и левая части скрепляются снизу уголком 10х10, длиной 310 мм (сторона по вертикали и по горизонтали внутри).

На высоте 55мм правая и левая часть соединяются уголком 25х25 (сторона вертикально вверх и внутрь). На такой же высоте с боков крепится уголок 25х25 (сторона вертикально вниз и горизонтально наружу).

Далее из органичности вырезается дно вентиляторной полости размером 405х175 мм.Дно должно иметь люфт слева от центральных стоек на 45 мм, а справа на 50 мм. Внизу следует разместить окошко для вставки выпуска вентилятора. Вентиляторы должны располагаться внутри силовой рамы.

Боковые полости (слева 45 мм, справа 50 мм) выполняют роль воздуховодов и силовые нагрузки не несут. Задняя стенка вентиляторной полости имеет размер 420х130 мм. Передняя стенка вентиляторной полости имеет Т-образную форму и имеет ширину 310 мм при высоте 60 мм и ширину 420 мм при высоте 130 мм (общая высота 190 мм).Боковые стенки полости имеют размер 175х130 мм. В углах органические листы стягиваются уголком 10х10 и заклепками.

Прорезь в нижней части полости вентилятора отверстие для воздуховода вентилятора необходимо тщательно подогнать по периметру. Форсунка вентилятора должна входить в это окно плотно и без деформации. При установке вентилятора потребуется вырезать штатные «ушки» крепления, а также небольшой «клювик» выемки воздуховода.(Иначе вставить вентилятор в окно будет сложно). После приклеивания полость вентиляторов следует пропитать краской или лаком, потеряв герметиком, не допуская зазоров и более рыхлых. Для увеличения жесткости конструкции можно использовать эпоксидную смолу. Отверстия для установки вентилятора должны быть закрыты полиэтиленом или губчатой резиной таким образом, чтобы обеспечить герметичность. Для повышения тепло- и теплоизоляции полость вентиляторов изнутри из вспененного полиэтилена толщиной 4-6 мм, а снаружи из материала коврового типа.Еще раз проверьте, как болельщики добираются до наших локаций. Корпус вентилятора должен плотно вставляться между вертикальными стенками, а сопло плотно входить в забой. В дальнейшем вентиляторы будут удерживаться на своих местах рамой под углом 30х30 мм, образующей верхнюю рамку крепления (которая прижимается к плоскости штатного воздуховода автомобиля). Пространство, в котором сопло вентиляторов условно назовем полостью нагнетателя.

Для равномерного распределения воздушного потока по радиатору необходимо прикрепить наклонную панель от хода окна вентилятора к передней нижней части рамы.Полость между наклонной панелью и плоским дном вентиляторной полости желательно заполнить монтажной пеной.

В том случае, если система управления вентиляцией и обогревом раздельная для водителя и пассажира, полость супердиатора должна быть разделена перегородкой посередине. Перегородка крепится ко дну веерной полости по углам или приклеивается эпоксидным клеем.

Боковые части полости суперкатчика должны быть закрыты прямоугольными пластинами из органичности, но это предварительно сделанные окна для размещения резистора электрического вентилятора.Его следует разместить так, чтобы поток воздуха от вентилятора постоянно его обдувал.

Далее следует изготовить верхние клапаны. В крайних положениях заслонка распределяет воздушный поток в двух направлениях: 1) все давление воздуха проходит через радиатор, 2) большая часть, примерно 90% воздуха поднимается за счет обдува, минуя радиатор, и 10% проходит через радиатор. радиатор. В промежуточных положениях это соотношение меняется плавно. Для того, чтобы можно было направить к ногам и столкнуться с воздухом разной температуры — вниз горячим, вверх — прохладнее.Если такой режим нагревателя не нужен, то можно исключить верхние клапаны, закрыв заднюю стенку полости наддува. Амортизатор изготовлен из жести, а его ось — из стального бруса толщиной 3-4 мм (я использовал тягу дверной ручки от вазы).

Левый и правый створки симметричны. Примерный профиль створки показан на чертеже (вид сбоку). Вырез а выполнен для «прохождения» заслонки резистором вентилятора, выступ посадочных мест АБ внутрь сопла вентилятора, вырез В — выполнен на месте из следующего условия — в верхнем положении , эта часть заслонки должна опираться на дно полости вентилятора.Выступы предназначены для изготовления «петли» — их следует вывести вокруг оси клапана и в таком положении промыть. Демпфер должен вращаться на оси свободно и без люфта. Выступ предназначен для крепления троса управления заслонкой. Чтобы исключить «звон» заслонки, желательно проклеить демпфер (или всю ее) резиной.

Далее делаются воздуховоды — под дефлектор «в лицо» и боковое снятие для обдува лобового или бокового стекла. Сделал их из оцинкованной жести (этот материал был под рукой).Также возможно их изготовление из эпоксидной смолы и стекловолокна.

Для изготовления воздуховода на забой измерить размер корпуса дефлектора АЗЛК-2141 и изготовить деталь следующего типа (рис.) Корпус дефлектора должен плотно входить в отверстие. Корпус дефлектора имеет заслонку, при закрытии воздух перераспределяется (поток «в лицо» прекращается и направляется на обдув стекол). Во избежание лишних выступов внутреннюю часть корпуса дефлектора следует слегка продуть.

Далее следует сделать боковой отвод для выдувания стекла. Я сделал это следующим образом: от шума в ушах почистил квадратную «трубу», а затем ее край под шлангом под пассатоны превратился в круглую трубку. Таким образом, получился переходник с квадратного сечения на круглое (под штатный шланг для выдувания стекла).

Две части соединяются заклепками, а затем таким же образом соединяются с верхом плиты. Щели и неплотность стыков следует обернуть клеем-герметиком.По желанию внешняя поверхность воздуховодов может быть покрыта ковролином.

В передней части вентиляторной полости следует предусмотреть отверстие для слива воды — для этого правой стороной схемы просверливаем канал, и вклеиваем в него шланг диаметром 8-10 мм. . От вентиляторной полости шланг отрезать заподлицо. Конец шланга в дальнейшем забираем в штатную дырочку корпуса.

Далее приступаем к изготовлению днища печки. Для этого сделайте каркас радиатора.На боковом срезе печки виден профиль нижней части. Для простоты каркаса я использовал изогнутый в двух местах уголок 25х25 мм. Для этого на расстоянии 60 мм от края делается надрез с одной из сторон уголка и в этом месте угол нагревается примерно до 400 градусов. Контролировать достижение этой температуры можно с помощью деревянной палочки (например, спичек), которая при этой температуре начинает оставлять темный след на металле. После нагрева до заданной температуры уголок следует охладить в холодной воде.Примерно через сутки материал приобретает пластичность, затем место нагрева становится твердым. Далее на расстоянии 95 мм угол снова отбраковывается и обрезается еще через 120 мм. Таким образом изготавливаются правая и левая части каркаса.

Далее следует отрезать от уголка два куска по 180 мм. Они образуют плоскость разъема с верхом печки и крепятся перпендикулярно стороне 60 мм левой и правой частей соответственно.

Далее отрезаются две части уголка 118 мм (общая высота 60 + 60 = 120 — толщина уголка 2 мм) уголки скрепляются между собой, образуя боковую рамку.Радиатор должен свободно проходить по ширине между боковыми ребрами. На рисунке изображена левая часть. Справа — симметричная.

Далее измеряется длина радиатора и с запасом 20 мм отрезаются два отрезка уголка 10 * 10 мм. В моем случае размер был 310 мм. На высоте 60 мм от верхней плоскости правая и левая часть каркаса уплотняются между собой этими уголками. В углах расположены «полочки» — именно на них и будет «лежать» радиатор.

Боковые вертикальные стенки расположены «внутри» каркаса, а расстояние в 25 мм между ними и внешней частью дополнительно заполняется монтажной пеной и служит опорной площадкой для баков радиаторов.

Далее «выходы» стен приклеиваются уголком. Обратите внимание — его концы срезаны с одной стороны и загнуты вниз. В дальнейшем ось нижних амортизаторов будет удерживаться.

Делаем фасадную стенку.

Пространство между боковой стенкой и внешней рамой залито «пеной».После замораживания выровняйте плоскость ножом.

Далее приклеиваем боковые стенки ковролина, не забывая проделывать отверстия под патрубки радиатора.

Делаем и крепим воздуховод к ногам задних пассажиров на саморезы. Жестокая труба прямоугольного сечения 135 * 55 с центральной перегородкой. Данный размер выполнен под шланг бокового воздуховода от АЗЛК-2141.

Далее в боковых стенках делаем краны для обогрева боковых окон. Их изготовление аналогично изготовлению насадок для верхней половины печки.

Далее производим откидные створки. Каждая из заслонок посередине имеет сектор — он разделяет потоки на два направления — «к ногам назад» и «к ногам вперед». Для уменьшения потерь воздушного потока, на той половине заслонки, которая направляет воздух к ножкам передних отложений (соответственно внешней «половине заслонки»), выполнен полукруглый направляющий поток. Процесс изготовления нижних заслонок аналогичен изготовлению верхних заслонок, только край планки, без хитрых выступов.На боковой (внутренней) стороне заслонки имеется загиб, в который вставляется трос управления. Сам кабель проходит через «дно», где крепится его оболочка.

Из жести изготавливаем и корпус дефлектора до ножек передних отложений (на рисунке справа). Внутри него после «Филовиков» вставлен корпус дефлектора АЗЛК 2141. Таким образом, воздушный поток «к ногам» может быть направлен в желаемом направлении. Сам корпус дефлектора крепится к корпусу печи саморезами, образуя в дальнейшем одну из точек опоры печи.

После сборки нижняя часть печки принимает следующий вид:

Далее на центральную перегородку накладываем уплотнитель и вставляем радиатор печки. Затем соединяем верхнюю и нижнюю части печки, выравниваем и переворачиваем на 6 отверстий диаметром 7 мм (по 3 с каждой стороны) в углах «соединительной плоскости». По бокам радиатора трещины заделывают уплотнитель и собирают печку.

Проверяем его работу — удар, работу заслонок и т. Д.Проверив верхнюю и нижнюю части, снова разбираем.

Далее осталось на верхний край вентиляторной полости поставить два уголка 30 * 30 (прикрепив их к вертикальным углам болтами М6), промазать крестовинами и наметить отверстия для крепления к корпусу. Трахнул штатные «уши» печки, используя два шурупа от поручня ВАЗ-2108 для крепления (длинные шурупы М6 длиной около 80 мм). Под них нужно проложить шайбы. В правой части рамки образуется «окно» размером примерно 100 * 125 мм.Его следует закрыть листом гибкого материала (например, пенополиэтиленом), прикрепленным с одной стороны к перекладине. Таким образом получается клапан рециркуляции — при включении обогревателя на полную мощность этот клапан открывается и воздух из салона частично всасывается в печку, ускоряя нагрев.

На верхнюю плоскость рамки крепежа наклеить уплотнитель высотой 5-15 мм (в зависимости от механизма полки корпуса под нагревателем).

Сначала настраивается верхняя часть (не забываем проверить легкость открытия клапана рециркуляции), потом правая нижняя сторона может быть порошковой и прикреплена к верхней.

Радиатор подключается так — переднее нижнее сопло — вход, заднее верхнее — выход охлаждающей жидкости. Для подключения вентиляторов можно использовать стандартный жгут обогревателя азлк-2141, либо сделать его самостоятельно. Т. К. Вентиляторы отопителя намного мощнее штатного, желательно раздельное питание через предохранитель на 30 А и реле.

В качестве ручек управления заслонками удобно использовать ручки управления от ВАЗ-2105 (07). Один рычаг там лишний и просто убери его…

Вид сбоку

Вид сверху

Подсветка

Дуть сзади

Результат превзошел все ожидания — при проветривании на малой скорости окна вообще нельзя открывать. При включении вентилятора создается эффект отсутствия лобового стекла при движении на скорости. В этом случае воздушный поток можно регулировать по направлению и интенсивности. Пассажир управляет своей стороной.Например, можно включить обогрев только ног, а водителю обогрев ног и дуть «холодом» в лицо, а можно вообще выключить пассажира. Температуру выходящего потока воздуха рука не переносит, но сам двигатель, несмотря на исправный термостат на 80 грамм, охлаждается до 70 …

Эксплуатация выявила один нюанс — к сожалению, расход охлаждающей жидкости в штатном версия не очень высокая и радиатор АЗЛК-2141, имеющий очень высокую теплоотдачу, очень его включает «на выходе».В результате возможности печки используются не полностью. Для устранения этого желательно встроить в отопитель электронасос от Газели. Есть возможность включить его для увеличения теплоотдачи отдельным тумблером.

Компрессия в двигателе умз 451 м номинальная Поршневая группа и коленчатый вал

Двигатель УМЗ 451 предназначен для оснащения внедорожников УАЗ общей массой 3,5 тонны, таких как УАЗ-469 и УАЗ-452, а также грузовых автомобилей грузоподъемностью до 1 кг.5 тонн.
Особенности. Двигатель ЮМЗ 451 — практически двигатель с небольшими изменениями. Коленвал и распредвал от ГАЗ-21, крышки коренных подшипников алюминиевые, задняя крышка отлита вместе с корпусом заднего сальника (используется набивка). Водяной насос установлен на головке блока цилиндров. Диаметр колпачка впускного клапана 44 мм, диаметр выпускного клапана 36 мм. В УМЗ-451М уже используются коленчатый вал и распредвал от двигателя ГАЗ-24 (такие же коренные подшипники).
В отличие от и, УМП 451 имеет прямоугольные каналы в ГБЦ, да и сами коллекторы тоже «квадратные». Используется однокамерный карбюратор. Как и на всех двигателях УМЗ, на двигателе установлен масляный фильтр «Жигули». ЮМЗ-451МИЭ — двигатель с экранированной системой зажигания.
Ресурс двигателя ЮМЗ 451 около 150-200 тыс. Км.

Характеристики двигателя ЮМЗ 451 / 451М УАЗ-469, Буханка

Параметр	Значение
Конфигурация	л
Количество цилиндров	4
Объем, л	2,445
Диаметр цилиндра, мм	92,0
Ход поршня, мм	92,0
Степень сжатия	6,7
Количество клапанов на цилиндр	2 (1 вход; 1 выход)
Газораспределительный механизм	OHV
Порядок цилиндров	1-2-4-3
Номинальная мощность двигателя / при частоте вращения двигателя	51.5-55,0 кВт — (70-75 л.с.) / 4000 об / мин
Максимальный крутящий момент / при частоте вращения двигателя	170 Н м / 2200 об / мин
Система питания	Карбюратор К-129В
Рекомендуемое минимальное октановое число бензина	72, 76
Экологические стандарты	Евро 0
Масса, кг	—

Конструкция

Четырехтактный четырехцилиндровый бензиновый карбюратор с контактным распределителем зажигания, рядными цилиндрами и поршнями, вращающими один общий коленчатый вал, с одним нижним распределительным валом.Двигатель имеет систему жидкостного охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией. Система смазки находится под давлением и распыляется.
Блок цилиндров отлит из алюминиевого сплава с установленными в нем гильзами из мокрого чугуна.

Сервис

Замена масла в двигателе ЮМЗ 451. Интервал замены масла — 10 тыс. Км. Масляный объем сухого двигателя с промасленным радиатором у ЮМЗ-451 и ЮМЗ-451М разный! У первого 6,2 литра, у второго — 5,8. Обратите внимание, что между 0.В системе смазки и радиаторе всегда остается 5 и 1 литр масла. Масляный фильтр на ЮМЗ-451М от ВАЗ 2101, на ЮМЗ-451 такой же, как на ГАЗ-21 (трещотка). Производитель рекомендует масло M-8-B SAE 15W-20, M-6z / 12G SAE 20W-30, M-5z / 10g1, M-4z / 6B1 SAE 15W-30.
Регулировка клапанов Необходимо регулировать зазоры каждые 15 тыс. Км.

Двигатель УМЗ 414 применялся на автомобилях УАЗ-469 и УАЗ-452. Серийное производство началось в 1978 году, при этом продолжилось производство двигателя УМЗ-451М.С 1986 года выпускается УМЗ-4146. Особенности. Мотор ЮМЗ 414 являлся дальнейшим развитием мотора ЮМЗ-451. 414-й мотор не имеет существенных отличий от 21-го по основным параметрам. Его главное отличие от двигателя ГАЗ-21 — в новой конструкции блока цилиндров повышенной жесткости.

Кроме того, передний сальник коленчатого вала имеет внешнюю конструкцию. Масляный фильтр от Жигулей первой модели. Сама система смазки отличается от 451-го мотора — масло поступает в радиатор охлаждения масла через фильтр прямо из канала смазки коренного подшипника.Двигатель оборудован маслоуловителем для системы вентиляции картера. Можно сказать, что двигатель 414 — это переходная модель между двигателями 451 и 417. Степень сжатия на моторе 6,7: 1. В системе питания используется однокамерный карбюратор К-131 … Водяной насос крепится к ГБЦ. Ресурс этого двигателя увеличен со 120 до 150 тысяч км. Позже УМЗ 414 послужил основой для УМЗ 417, получив другую головку блока цилиндров (аналогичную ГАЗ-24) и степень сжатия 7.0: 1. Этот мотор развивает 92 л.с.

Характеристики двигателя ЮМЗ 414

Параметр	Значение
Конфигурация	л
Количество цилиндров	4
Объем, л	2,445
Диаметр цилиндра, мм	92,0
Ход поршня, мм	92,0
Степень сжатия	6,7
Количество клапанов на цилиндр	2 (1 вход; 1 выход)
Газораспределительный механизм	OHV
Порядок цилиндров	1-2-4-3
Номинальная мощность двигателя / при частоте вращения двигателя	56.6 кВт — (77 л.с.) / 4000 об / мин
Максимальный крутящий момент / при частоте вращения двигателя	172 Н м / 2200 об / мин
Система питания	Карбюратор К-129В, К-131, К-131А
Рекомендуемое минимальное октановое число бензина	76
Экологические стандарты	Евро 0
Масса, кг	165

Конструкция

Четырехтактный четырехцилиндровый бензиновый карбюратор с контактным распределителем зажигания, с рядными цилиндрами и поршнями, вращающими один общий коленчатый вал, с нижним расположением одного распредвала.Двигатель имеет систему жидкостного охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией. Система смазки находится под давлением и распыляется. Блок цилиндров алюминиевый с гильзами из мокрого чугуна. Коленвал и распредвал от двигателя ГАЗ-24. Сальник также используется сзади с держателем сальника, отдельным от последней крышки коренного подшипника. Впускной клапан имеет диаметр 44 мм, выпускной клапан — 36 мм. Коллектор с круглыми каналами и плавными изгибами для однокамерного карбюратора. Стоит отметить, что в зависимости от модели карбюратора и настройки выпуска двигатель развивал мощность в пределах 77-80 л.с.

1 — маховик; 2 — проушина крепления; 3 — кран отопителя; 4 — крышка ГБЦ; 5 — впускной трубопровод; 6 — гайки шпилек крепления ГБЦ; 7 — клапан коромысла; 8 — ось коромысел; 9 — патрубок вентиляции картера; 10 — ГБЦ; 11 — пружины клапана; 12 — строповочная шапка; 13 — клапанная втулка; 14 — крышка маслозаливной горловины; 15 — клапан; 16 — прокладка ГБЦ; 17 — насос охлаждающей жидкости; 18 — штанга; 19 — толкатель; 20 — шкив вентилятора; 21 — распределительный вал; 22 — ведомая шестерня привода распределительного вала; 23 — гаситель крутильных колебаний; 24 — ступица шкива; 25 — шкив; 26 — болт шкива; 27 — манжета; 28 — ведущая шестерня привода распределительного вала; 29 — коленчатый вал; 30 — поддон картера; 31 — гильза цилиндра; 32 — поршень; 33 — маслосливная пробка; 34 — шатун; 35 — маслозаборник; 36 — масляный насос; 37 — блок цилиндров; 38 — выпускной коллектор; 39 — картер сцепления.

кривошипно-шатунный механизм

Блок цилиндров литой, из алюминиевого сплава со сменными гильзами «мокрого» чугуна, гильзами с добавлением молибдена. Алюминиевые накладки на опоры коленчатого вала, замок в месте крепления крышек на блоке 4 мм и головку с окошками OVAL и шпильками M11. Головка блока цилиндров Литой из алюминиевого сплава , со вставными седлами и направляющими клапана, общие для всех цилиндров. Камера сгорания плоскоовальная, расположена в ГБЦ. Поршни литые, из алюминиевого сплава, луженые, с литыми в них стальными термостатическими вставками, луженые. Поршневые кольца: компрессия: 2, чугун: верх хромированный, низ луженый. Маслосъемник: 1, сталь, композит. Поршневые пальцы из стали, полые, плавающие, с двумя стопорными кольцами. Шатуны стальные, кованые, двутаврового сечения, с запрессованной в верхнюю головку бронзовой втулкой. Коленчатый вал литой, чугун, 5-гранный, с противовесами. Диаметр коренных шеек — 64 мм, шатунов — 58 мм. Коренные и шатунные подшипники со сменными тонкостенными сталеалюминиевыми вкладышами Толщина, мм: коренные вкладыши — 2.25; шатунный подшипник — 1,75; антифрикционный слой — 0,33. Маховик чугун, с напрессованным зубчатым венцом для запуска двигателя стартером.

Механизм газораспределения (ГРМ)

Распредвал 5-ти опорный, стальной, кованый. Привод распределительного вала шестерня от коленчатого вала парой косозубых шестерен. Втулки распределительного вала свернутые из стальной ленты, отлитой из баббита. Клапаны параллельны оси цилиндра впускной тюльпановидной формы из жаропрочной стали 40Х9С2.диаметр диска 44 мм, угол фаски седла 45 °, подъем клапана 9,5 мм градуировка диски из жаропрочной стали 55х30Г9АН4 с наплавкой рабочей поверхности сплавом ЭП616А, диаметр диска 36 мм, угол фаски седла 45 °, подъем клапана 9,5 мм. Фазы газораспределения, градусы: открытие впускного клапана до в.м.т. 12 закрытие впускного клапана после н.м.т. 60 открытие выпускного клапана до b.c. 54 закрытие выпускного клапана после вм.т. 18 Спеченные направляющие клапана Толкатели клапанов из стали, плунжерного типа, с наплавкой из специального чугуна. Толкатели из алюминиевого сплава с напрессованными стальными наконечниками. Рама клапана сталь, литая с бронзовой втулкой.

ГАЗ-21А (ГАЗ-21, ГАЗ-22) — 1957-1970
Коленвал и распредвал ГАЗ-21 — коренные подшипники и втулки разной длины, крышки коренных подшипников алюминиевые, набивка. Ранние двигатели имели более широкую заднюю шейку коленчатого вала, чем другие.
Степень сжатия 6,6 / 6,73 (для бензина 70/72). Варианты экспорта со степенью сжатия 7,15-7.3 и 7,4-7,65 (по разным данным) для А-76 и А-80 (не АИ-80 !!!)
Камера сгорания плоскоовальная
Бумажный байпасный масляный фильтр
Трамблерный привод «Отвертка»
Напорный насос
Клапан впускной 44, выпускной 36 мм
Коллектор с прямоугольными воздуховодами и угловыми коленами
Вкладыши из стального баббита
Карбюратор однокамерный (К-22, К-105, К-124)
Шпилька ГБЦ 11 мм
Мощность 70-72 л.с., затем (после увеличения степени сжатия и замены распредвала) — 75 л.с.Экспортные варианты для А-76 и А-80 — 80 и 85 л.с. соответственно (ГАЗ-21АЕ)
Кольца резиновые под рукава
Масса маховика 12,5 кг
Коленвал и распредвал ГАЗ-21, сальник, крышки коренных подшипников алюминиевые, задняя крышка отлита вместе с корпусом заднего сальника
Распределительный вал ЗМЗ-21
Главное отличие (внешне ЮМЗ-451 один в один ГАЗ-21А, выпускает только это): полнопоточный («жигулевский») масляный фильтр. Он крепился справа перед двигателем строго горизонтально к специальной алюминиевой детали, называемой «гитарой».При этом схема смазки имела особенность — масло проходило мимо фильтра к маслоохладителю
.
Напорный насос
Клапан впускной 44 выпускной 36 мм
Карбюратор однокамерный (К-129)
Коленвал и распредвал нужны от Волги 24, т.е. все коренные подшипники полностью одинаковые
Для военной техники УАЗ. В чем разница — неизвестно. ЮМЗ-451МИЭ — с экранированной системой зажигания.
УМП-414 (УАЗ-469)
Коленчатый и распределительный валы ГАЗ-24, сальниковое уплотнение; предположительно чугунные крышки коренных подшипников, а также держатель сальника отдельно от последней крышки коренных подшипников (позволяет заменять все основные подшипники, не снимая коленчатый вал и не касаясь сальника
Распределительный вал ЗМЗ-24
Степень сжатия 6.7
Камера сгорания грушевидная
Жигулевский фильтр
Изменилась и схема смазки — теперь масло тоже через фильтр попадает в маслоохладитель, прямо из канала смазки коренного подшипника.
Напорный насос
Клапан впускной 44 выпускной 36 мм
Коллектор с круглыми каналами и плавными коленами
Карбюратор однокамерный (К-129В, К-131)
Воздушный фильтр в масляной ванне
Блок жесткости
УМЗ-417 (УАЗ-3151)
Вал коленчатый ГАЗ-24, упаковка
Степень сжатия 7.0
Распредвал ЮМЗ-417 чугун
Жигулевский фильтр крепится непосредственно к блоку без «гитары» с небольшим наклоном вверх
Напорный насос
Коллектор двухкамерного карбюратора
Сухой бумажный воздушный фильтр
Коленвал УМЗ-421, сальник 2108 вместо сальника. Соответственно прощай коленвал ГАЗ-24. Коленвал в таком блоке нужен еще и под сальник, а не под набивку. Ну специальный маховик для этого коленвала должен быть
Степень сжатия 7.0
Жигулевский фильтр
Клапан впускной 47, выпуск 36 мм
Без водораспределительной трубы (если насос на напор, водораспределительная труба обязательна. Но с 2000 года на 417 помпа тоже перешла на блок. Поэтому используется на всех цилиндрах УМЗ-421. головные двигатели .А в нем нет водораспределительной трубы)
Все вышеперечисленные двигатели имеют ход 92 мм и внутренний диаметр 92 мм (кроме 410), мокрые гильзы. Блоки цилиндров всех двигателей алюминиевые. Головки на двигателях от ГАЗ-21 до ЮМЗ-417 взаимозаменяемы, кроме ЗМЗ-402, на ГАЗ-21 правый ряд шпилек короче.Распредвал, поршни, кольца, толкатели и шатуны такие же; шатуны не одинаковые, но взаимозаменяемые. Разница между УМП и ЗМЗ в гильзах (только форма для посадки в блоке; кстати, ЦПГ ЮМЗ идентична ГАЗ-21А), в маховике (у ЗМЗ-402 меньше по диаметру). , а соответственно и раструб меньше, а рукоять — у ЗМЗ, площадь накладок меньше (хуже)). Установка набивки: на ЗМЗ она укладывается в паз в блоке и крышке коленчатого вала, а на ГАЗ-21А и УМЗ прикручивается и обжимается штампованными стальными пластинами, которые сами ненадежно удерживают набивку.ЗМЗ лучше в упаковочной установке. На ЗМЗ насос подает теплоноситель в агрегат и забирает его от головки, на УМЗ насос подает жидкость в головку и забирает ее с головки. Первый вариант лучше, так ведь на ГАЗе добились равномерного охлаждения всех цилиндров. (Что касается постоянного перегрева этих двигателей на Газелях и Волге, то это только из-за тупости инженеров ГАЗа — установка одно- и двухрядных радиаторов подобна смерти. В общем, с трехрядным радиатором УАЗ перегрев исключен. ).(К)

Двигатель 414 — это следующее поколение силового агрегата UMP 451. Двигатель устанавливался на автомобили УАЗ-469 и УАЗ-452. Предназначен для ввоза в теплые и тропические страны.

Технические характеристики

Как было сказано ранее, силовой агрегат 414 разработан на базе УМЗ 451. Он был модернизирован и доработан, поэтому имеет более высокие технические характеристики, чем его предшественник.

В двигателе применены: впускной патрубок новой конструкции, головка блока цилиндров с улучшенными впускными и выпускными каналами, масляный насос повышенной производительности, закрытая система вентиляции картера, детали и агрегаты повышенной надежности и износостойкости.

Продукция отмечена Государственным знаком качества. Двигатели ЮМЗ-414 выпускались до 1986 года.

Рассмотрим технические характеристики УМЗ 414:

Моторное устройство

Конструктивные особенности мотора немного отличаются от УМЗ-451. Узлы и части имеют одинаковое расположение. Рассмотрим устройство двигателя:

Модификации

Кроме оригинального силового агрегата, было несколько модификаций с модификациями:

Обозначение двигателя по CD	VDS-описательная часть маркировки	Характерные особенности комплектности и исполнения двигателя	Применяемость на автомобиле
Комплект с карбюратором
414-1000400		Автомобильный двигатель с однокамерным карбюратором	УАЗ
41417-1000400		Автомобильный двигатель с экранированным электрооборудованием и однокамерным карбюратором в экспортном исполнении
4141-1000400		Автомобильный двигатель с экранированным электрооборудованием и однокамерным карбюратором для бытовых нужд
4142-1000400		Автомобильный двигатель с двухкамерным карбюратором
41436-1000400		Автомобильный двигатель с экранированным электрооборудованием и двухкамерным карбюратором экспортного исполнения
4143-1000400		Автомобильный двигатель с экранированным электрооборудованием и двухкамерным карбюратором для бытовых нужд
4144-1000400		Автомобильный двигатель с 2-х камерным карбюратором (степень сжатия 8.2)

Сроки изготовления:

ЮМЗ-414, 4141, 4142, 4143, 4144 начало производства 16.01.1980
УМЗ-4147 начало производства 14.10.1985 по 03.12.1993
УМЗ-4146 начало производства 11.05.1986 по 12.03.1993
УМЗ-4149 начало производства 19.08.1987 по 30.08.1989

Сервис

Двигатель прост в обслуживании. Таким образом, плановое ТО проводится каждые 15000 км. Сюда входит замена масла и фильтра.Для замены масла необходимо открутить сливную пробку и дождаться выхода смазки. Затем накручивается пробка и через заливную горловину заливается масло. Масляный фильтр меняют, когда в двигателе нет масла.

Также в обслуживание входит проверка всех систем, отсутствие протечек и неисправностей масла. Клапаны нужно регулировать каждые 30 000 км, а фильтрующий элемент воздушного фильтра необходимо менять каждые 20 000 км.

Мощность

Двигатель ЮМЗ 414 не нашел массового применения на внутреннем рынке, так как был ориентирован на импорт.Низкие технические требования и простота конструкции позволяют обслуживать и ремонтировать силовой агрегат самостоятельно.

Головка блока цилиндров.

Двигатель УМЗ 451 предназначался для комплектации легковых автомобилей повышенной проходимости марки УАЗ полной массой 3,5 тонны, таких как УАЗ-469 и УАЗ-452, а также грузовых автомобилей грузоподъемностью до 1,5 тонн.
Особенности. Двигатель ЮМЗ 451 — практически двигатель с небольшими изменениями. Коленвал и распредвал от ГАЗ-21, крышки коренных подшипников алюминиевые, задняя крышка отлита вместе с корпусом заднего сальника (используется набивка).Водяной насос установлен на ГБЦ. Диаметр колпачка впускного клапана 44 мм, выпускного клапана 36 мм. В УМЗ-451М уже используются коленчатый вал и распредвал от двигателя ГАЗ-24 (такие же коренные подшипники).
В отличие от и, УМП 451 имеет прямоугольные каналы в ГБЦ, да и сами коллекторы тоже «квадратные». Используется однокамерный карбюратор. Как и на всех двигателях УМЗ, на двигателе установлен масляный фильтр «Жигули». ЮМЗ-451МИЭ — двигатель с экранированной системой зажигания.
Ресурс двигателя ЮМЗ 451 около 150-200 тыс. Км.

Характеристики двигателя ЮМЗ 451 / 451М УАЗ-469, Буханка

Параметр	Значение
Конфигурация	л
Количество цилиндров	4
Объем, л	2,445
Диаметр цилиндра, мм	92,0
Ход поршня, мм	92,0
Степень сжатия	6,7
Количество клапанов на цилиндр	2 (1 вход; 1 выход)
Газораспределительный механизм	OHV
Порядок цилиндров	1-2-4-3
Номинальная мощность двигателя при частоте вращения коленчатого вала	51.5-55,0 кВт — (70-75 л.с.) / 4000 об / мин
Максимальный крутящий момент / при частоте вращения двигателя	170 Н м / 2200 об / мин
Система питания	Карбюратор К-129В
Рекомендуемое минимальное октановое число бензина	72, 76
Экологические стандарты	Евро 0
Масса, кг	—

Конструкция

Сервис

ГАЗ-21А (ГАЗ-21, ГАЗ-22) — 1957-1970
Коленвал и распредвал ГАЗ-21 — коренные подшипники и втулки разной длины, крышки коренных подшипников алюминиевые, набивка.Ранние двигатели имели более широкую заднюю шейку коленчатого вала, чем другие.
Степень сжатия 6,6 / 6,73 (для бензина 70/72). Варианты экспорта со степенью сжатия 7,15-7,3 и 7,4-7,65 (по разным данным) для А-76 и А-80 (не АИ-80 !!!)
Камера сгорания плоскоовальная
Бумажный неполнопоточный масляный фильтр
Трамблерный привод «Отвертка»
Напорный насос
Клапан впускной 44, выпускной 36 мм
Коллектор с прямоугольными воздуховодами и угловыми коленами
Вкладыши из стального баббита
Карбюратор однокамерный (К-22, К-105, К-124)
Шпилька ГБЦ 11 мм
Мощность 70-72 л.с., затем (после увеличения степени сжатия и замены распредвала) — 75 л.с.Экспортные варианты для А-76 и А-80 — 80 и 85 л.с. соответственно (ГАЗ-21АЕ)
Кольца резиновые под рукава
Масса маховика 12,5 кг
Коленвал и распредвал ГАЗ-21, сальник, крышки коренных подшипников алюминиевые, задняя крышка отлита вместе с корпусом заднего сальника
Распределительный вал ЗМЗ-21
Главное отличие (внешне ЮМЗ-451 один в один ГАЗ-21А, выпускает только это): полнопоточный («жигулевский») масляный фильтр. Он крепился справа перед двигателем строго горизонтально к специальной алюминиевой детали, называемой «гитарой».При этом схема смазки имела особенность — на масляном радиаторе масло проходило мимо фильтра
.
Напорный насос
Клапан впускной 44 выпускной 36 мм
Карбюратор однокамерный (К-129)
Коленвал и распредвал нужны от Волги 24, т.е. все коренные подшипники полностью одинаковые
Для военной техники УАЗ. В чем разница — неизвестно. ЮМЗ-451МИЭ — с экранированной системой зажигания.
УМЗ-414 (УАЗ-469)
Вал коленчатый и распредвал ГАЗ-24, сальник; предположительно чугунные крышки коренных подшипников, а также держатель сальника отдельно от последней крышки коренных подшипников (позволяет заменять все основные подшипники, не снимая коленчатый вал и не касаясь сальника
Распределительный вал ЗМЗ-24
Степень сжатия 6.7
Камера сгорания грушевидная
Жигулевский фильтр
Изменилась и схема смазки — теперь масло тоже через фильтр попадает в маслоохладитель, прямо из канала смазки коренного подшипника.
Напорный насос
Клапан впускной 44 выпускной 36 мм
Коллектор с круглыми каналами и плавными коленами
Карбюратор однокамерный (К-129В, К-131)
Воздушный фильтр в масляной ванне
Блок жесткости
УМП-417 (УАЗ-3151)
Вал коленчатый ГАЗ-24, упаковка
Степень сжатия 7.0
Распредвал ЮМЗ-417 чугун
Жигулевский фильтр крепится непосредственно к блоку без «гитары» с небольшим наклоном вверх
Напорный насос
Коллектор двухкамерного карбюратора
Сухой бумажный воздушный фильтр
Коленвал УМЗ-421, сальник 2108 вместо сальника. Соответственно прощай коленвал ГАЗ-24. Коленвал в таком блоке нужен еще и под сальник, а не под набивку. Ну специальный маховик для этого коленвала должен быть
Степень сжатия 7.0
Жигулевский фильтр
Клапан впускной 47, выпуск 36 мм
Без водораспределительной трубы (если насос на напор, водораспределительная труба обязательна. Но с 2000 года на 417 помпа тоже перешла на блок. Поэтому используется на всех цилиндрах УМЗ-421. головные двигатели .А в нем нет водораспределительной трубы)
Все вышеперечисленные двигатели имеют ход 92 мм и внутренний диаметр 92 мм (кроме 410), мокрые гильзы. Блоки цилиндров всех двигателей алюминиевые. Головки на двигателях от ГАЗ-21 до ЮМЗ-417 взаимозаменяемы, кроме ЗМЗ-402, на ГАЗ-21 правый ряд шпилек короче.Распредвал, поршни, кольца, толкатели и шатуны такие же; шатуны не одинаковые, но взаимозаменяемые. Разница между УМП и ЗМЗ в гильзах (только форма для посадки в блоке; кстати, ЦПГ ЮМЗ идентична ГАЗ-21А), в маховике (у ЗМЗ-402 меньше по диаметру). , а соответственно и раструб меньше, а рукоять — у ЗМЗ, площадь накладок меньше (хуже)). Установка набивки: на ЗМЗ она укладывается в паз в блоке и крышке коленчатого вала, а на ГАЗ-21А и УМЗ прикручивается и обжимается штампованными стальными пластинами, которые сами ненадежно удерживают набивку.ЗМЗ лучше в упаковочной установке. На ЗМЗ насос подает теплоноситель в агрегат и забирает его от головки, на УМЗ насос подает жидкость в головку и забирает ее с головки. Первый вариант лучше, так ведь на ГАЗе добились равномерного охлаждения всех цилиндров. (Что касается постоянного перегрева этих двигателей на Газелях и Волге, то это только из-за тупости инженеров ГАЗа — установка одно- и двухрядных радиаторов подобна смерти. В общем, с трехрядным радиатором УАЗ перегрев исключен. ).(К)

Двигатель с индексом УМЗ 421 производится на производственных мощностях Ульяновского моторного завода (УМЗ). Предприятие выпускает автомобильные двигатели с 1970 года.

Предпосылки для создания

Первой продукцией завода стали четырехцилиндровые карбюраторные двигатели ГАЗ 21 и ЗМЗ 451 (оба с одинаковым рабочим объемом 2445 куб. См). Производство этих двигателей было перенесено в Ульяновск с Заволжского моторного завода. В процессе производства двигатели претерпели несколько модернизаций, но к 1990-91 гг. У них практически не было дальнейших перспектив улучшения конструкции, повышения мощностных характеристик и одновременного снижения расхода топлива.В то же время необходимость повышения конкурентоспособности серийных автомобилей УАЗ в условиях рыночной экономики привела к необходимости создания двигателей с высоким крутящим моментом и максимальной мощностью.

Описание

К 1996 году была разработана и запущена в серийное производство новая модель двигателя с объемом цилиндров 2890 куб. См, отвечающая новым требованиям. Проект получил название УМЗ 421. Фактически УМЗ 421 стал последней версией двигателя ГАЗ 21, который пошел в производство в 1957 году. За счет увеличенного рабочего объема увеличены выпускные клапаны (диаметр увеличился на 3 мм — до 39). мм) и ряда других улучшений удалось увеличить крутящий момент до 22.6 кгс / м и мощностью до 125 л.с. (предыдущие модели имели крутящий момент не более 17 кгс / м и мощность не более 80-90 л.с.).

В рамках проекта УМЗ 421 насчитывалось несколько десятков двигателей, которые отличались друг от друга степенью сжатия, системой питания, навесным оборудованием, типом привода навесного оборудования и другими агрегатами. Система смазки всех моторов комбинированная, от шестеренчатого насоса. Для замены требуется около 6 литров масла, рекомендуется полусинтетическое масло с допусками от 5W-30, 10W-40, 5W-40 или 20W-40.Система охлаждения двигателя жидкостная, с принудительной циркуляцией жидкости от насоса.

Новый блок цилиндров

Заметным отличием нового двигателя является алюминиевый блок цилиндров. новая конструкция … УМЗ 421 получил сухие тонкостенные чугунные гильзы, залитые в корпус блока (все предшественники были мокрыми). Благодаря такому решению конструкторам удалось получить повышенную жесткость и прочность блока, а также увеличить диаметр цилиндра на 8 мм (с 92 мм на старом блоке до 100 мм на новом).Межцилиндровое расстояние не изменилось и составляет 116 мм.

Данное решение позволило не только сохранить взаимозаменяемость деталей двигателей разных поколений, но и существенно снизить стоимость нового оборудования для обработки блоков. При этом габаритные и посадочные размеры двигателя остались неизменными, что позволяет использовать УМЗ 421 на машинах прошлых лет выпуска.

Поршневая группа и коленчатый вал

За счет повышенной жесткости блока удалось несколько снизить неравномерный износ зеркал цилиндров, что увеличило ресурс цилиндро-поршневой группы.Масса поршня была уменьшена, чтобы уменьшить силы со стороны поршня. Это было достигнуто за счет уменьшения расстояния от оси поршневого пальца до днища поршня на 7,5 мм. Чтобы компенсировать это расстояние, длину шатуна увеличивают на 7 мм. Поршни отлиты из алюминия с высоким содержанием кремния. Часть камеры сгорания расположена в днище поршня (выемка в форме усеченного конуса).

Коленчатый вал чугун. Коренные шейки имеют диаметр 64 мм, шатун — 58 мм.Сзади на валу закреплен маховик, спереди — чугунная шестерня привода распределительного вала и ступица шкива. Для предотвращения осевого люфта вала на переднем коренном подшипнике установлены две шайбы. Вместо устаревшей набивки задняя часть коленвала УМЗ 421 уплотнена самозатягивающимся резиновым сальником. Такое решение позволило избавиться от давней наследственной от ЗМЗ проблемы — утечки масла через набивку.

Головка блока цилиндров

Благодаря сохранению межцилиндрового расстояния стало возможным унифицировать головку блока цилиндров на двигателях объемом 2445 куб. См.см и 2890 куб. Головка блока цилиндров УМЗ 421 изготовлена из алюминиевого сплава и снабжена седлами вставных клапанов из жаропрочного чугуна. Унификация ГБЦ привела к сохранению старой схемы газораспределительного механизма — распредвала в блоке цилиндров (в нижней части) и привода клапанов шатунами, толкателями и коромыслами.

Клапаны ЮМЗ 421 не имеют компенсаторов гидравлических зазоров (за исключением некоторых модификаций двигателей, выпущенных после 2010 г.) и требуют регулировки через 10-15 тыс. Км.В 2010 году был изменен распредвал двигателя, профиль которого увеличился по высоте. Это мероприятие позволило улучшить режим работы на холостом ходу и выйти на стандарты выбросов Евро-3.

Основные версии

Базовая модель карбюратора УМЗ 421 имела настроенную выхлопную систему … Система состояла из выпускного коллектора, глушителя, передней трубы глушителя и резонатора. Однако такая система выпуска газов вызвала трудности с установкой таких двигателей на некоторые серийные автомобили УАЗ, особенно с кузовом вагонного типа («буханка»).Эти сложности привели к модификации ненастроенной системы выпуска.

В 1998 году УМЗ вышло на новый для себя рынок сбыта — начались поставки двигателей модели УМП 4215 для малотоннажных грузовиков ОАО «ГАЗ». Вместе с тем, повышение требований к токсичности выхлопных газов привело к оснащению двигателей УМЗ системами впрыска топлива с контролем подачи топлива и параметров зажигания с помощью электронных блоков управления. Первые двигатели с такими системами были отгружены заказчикам в 1999-2000 годах — на автомобили УАЗ-3160 устанавливался двигатель с индексом ЮМЗ 4213.

Для комплектации автомобилей УАЗ поставлялись 98-сильные 4218.10 (при степени 7,0 для бензина А80) или 103-сильные 4218.10-10 (при степени 8,2 для бензина А92). Соответственно, моторы могли быть с разными выхлопными системами. Также для нужд УАЗа выпускался 117-сильный 4213.10-40 с системой впрыска топлива. Для автомобилей ГАЗ выпускались моторы 4213.10-50, 4215.10-10, 4215.10-30 и 123-сильный впрыск 4216.10.

Плюсы и минусы двигателя

Новый блок цилиндров не всегда имел качественное литье, что приводило к попаданию масла в систему охлаждения.Иногда эта проблема возникала уже после первых 10 тысяч километров пробега. Было обнаружено, что тонкостенный блок подвержен деформации при перегреве, что привело к дорогостоящему ремонту с заменой головки блока. Версии с карбюратором с низкой топливной эффективностью. Однако этот недостаток частично компенсируется переходом на системы впрыска. В первые годы производства владельцы жаловались на недостаточную прочность впускного коллектора, но этот дефект устранили.

Несмотря на все проблемы, большая унификация с двигателями прошлых лет производства стала одним из значительных преимуществ семейства УМЗ 421.Цена и распространенность запчастей также играют немаловажную роль. Мотор довольно прост в ремонте и обслуживании. При правильном уходе завод обещает ресурс не менее 250 тыс. Км.

УМЗ 421 — более 20 лет на производстве

В настоящее время УМЗ продолжает выпуск двигателей семейства 421. Для продукции завода ГАЗ выпускается газобаллонный вариант двигателя, который может быть укомплектован компрессором кондиционера и гидрокомпенсаторами в приводе клапанов.По запросу двигатель комплектуется современным приводом с поликлиновым ремнем. Двигатели оснащены системой впрыска топлива, электронным зажиганием и развивают от 100 до 125 сил при условии Евро-3 или 4. Кроме того, в серии осталась карбюраторная 96-сильная версия 4215. Все двигатели рассчитаны на бензин А92 и выше, так как производство низкооктанового А80 прекращено.

Двигатель 414 является силовым агрегатом нового поколения УМЗ 451. Двигатель устанавливался на автомобили УАЗ-469 и УАЗ-452.Предназначен для ввоза в теплые и тропические страны.

Технические характеристики

Продукция отмечена Государственным знаком качества. Двигатели ЮМЗ-414 выпускались до 1986 года.

Учитывать технические характеристики УМП 414:

Моторное устройство

Конструктивные особенности мотора незначительно отличаются от УМЗ-451. Узлы и части имеют одинаковое расположение. Рассмотрим устройство двигателя:

Модификации

Кроме оригинального силового агрегата, было несколько модификаций с модификациями:

Обозначение двигателя по CD	VDS-описательная часть маркировки	Характерные особенности комплектности и исполнения двигателя	Применяемость на автомобиле
Комплект с карбюратором
414-1000400		Автомобильный двигатель с однокамерным карбюратором	УАЗ
41417-1000400		Автомобильный двигатель с экранированным электрооборудованием и однокамерным карбюратором в экспортном исполнении
4141-1000400		Автомобильный двигатель с экранированным электрооборудованием и однокамерным карбюратором для бытовых нужд
4142-1000400		Автомобильный двигатель с двухкамерным карбюратором
41436-1000400		Автомобильный двигатель с экранированным электрооборудованием и двухкамерным карбюратором экспортного исполнения
4143-1000400		Автомобильный двигатель с экранированным электрооборудованием и двухкамерным карбюратором для бытовых нужд
4144-1000400		Автомобильный двигатель с 2-х камерным карбюратором (степень сжатия 8.2)

Сроки изготовления:

УМЗ-414, 4141, 4142, 4143, 4144 начало производства 16.01.1980
УМЗ-4147 начало производства 14.10.1985 по 03.12.1993
УМЗ-4146 начало производства 11.05.1986 по 12.03.1993
УМЗ-4149 начало производства 19.08.1987 по 30.08.1989

Сервис

Двигатель прост в обслуживании. Итак, плановое сервисное обслуживание проводится каждые 15000 км. Сюда входит замена масла и фильтра.Для замены масла необходимо открутить сливную пробку и дождаться вытекания смазки. Затем накручивается пробка и масло заливается через заливную горловину … Масляный фильтр меняется, когда в двигателе нет масла.

Также

в Техническое обслуживание включает проверку всех систем, отсутствие утечек масла и неисправностей. Клапаны нужно регулировать каждые 30 000 км, а фильтрующий элемент воздушного фильтра необходимо менять каждые 20 000 км.

Заключение

Двигатель ЮМЗ 414 не нашел массового применения на внутреннем рынке, так как был ориентирован на импорт.Низкие технические требования и простота конструкции позволяют производить обслуживание и ремонт силового агрегата самостоятельно.

Автомобиль УАЗ 469 разрабатывался для Советской армии и использовался в основном для обслуживания и перевозки командного состава. На постсоветском пространстве это транспортное средство достаточно распространено, и в армии стран СНГ эта машина до сих пор активно используется, несмотря на свой возраст.

Технические характеристики

На автомобиле УАЗ 469 был установлен двигатель 451МИ, во многом аналогичный волговскому ЗМЗ 402.Двигатель УАЗ 469 заменил устаревший ГАЗ-69 как модернизированный автомобиль. При разработке много конструктивных особенностей было взято от ГАЗ-21 и ГАЗ-24.

Параллельно с этим выпускалась гражданская версия автомобиля с маркировкой 469В, которая была переименована в 1985 году и получила маркировку — УАЗ 31512.

Рассмотрим основные технические характеристики, которыми обладает двигатель УАЗ 469. в качестве устройства:

УАЗ-451МИ

УАЗ-4178

ЗМЗ-4021.10

Сервис

Техническое обслуживание силового агрегата на УАЗ 469 проводится по штатной схеме.Итак, межсервисный интервал до первого капитального ремонта составляет 15000 км … После восстановления двигателя рекомендуется проводить ТО каждые 10-12 тысяч км с целью экономии ресурса двигателя.

При обслуживании меняет моторное масло и масляный фильтр. Так что, в основном, автомобилисты любят заливать в двигатель минеральное или дешевое полусинтетическое масло … Более того, если брать минеральную воду, то она не лучшего качества попадет в силовой агрегат.

Каждую секунду для двигателя УАЗ идет комплексная замена расходников.В нем владелец транспортного средства должен выполнить следующие технические работы:

Замена масла и фильтрующего элемента.
Замена топливного фильтра.
Очистка карбюратора.
Замена фильтрующего элемента воздушного фильтра.
Проверка свечей зажигания.
Регулировка клапанного механизма.
Проверка прокладок на поломку.

Тюнинг

Тюнинг двигателя УАЗ 469 объемом 2,5 литра проводится по аналогии с двигателем производства ЗМЗ 402.Поскольку конструкции схожи, настроить силовой агрегат достаточно просто.

Для повышения силовых характеристик необходимо расточить блок цилиндров до размера 95 мм. В этом случае в двигатель помещаются облегченные поршни и коленчатый вал. Для обеспечения максимального эффекта рекомендуется поменять головку блока на головку впрыска и соответственно настроить электронную систему впрыска топлива.

Не забывайте, что в новую головку блока необходимо устанавливать легкие клапаны и направляющие втулки.Все это сделает мотор легче на несколько десятков килограммов.

Для предотвращения перегрева силового агрегата в процессе эксплуатации установлен комплект системы охлаждения, в который входят спортивная помпа и силиконовые патрубки системы охлаждения двигателя.

Вместо родного медного радиатора требуется облегченный трехрядный алюминиевый радиатор. Также придется поменять высоковольтные провода и систему зажигания. Отдельным пунктом стоит установка нового комплекта сцепления, а также замена коробки зажигания.

Заключение

Двигатели УАЗ считаются одними из самых надежных и достаточно распространенных, как в военной промышленности, так и в гражданской практике. Обслуживание и ремонт силового агрегата осуществляется довольно легко и просто своими руками, благодаря простой конструкции. В последнее время стало модно проводить тюнинг старых советских автомобилей. Этот момент не обошел стороной и мотор для УАЗ 469.

Автомобиль ИЖ «Комби»

«Москвич» ИЖ «Комби» с необычным для того времени кузовом «лифтбэк» появился в 1973 году.В том же году его космические исследования были завершены на «Луноходе-2», и экипаж корабля «Союз-19» начал совместные тренировки с американскими коллегами. Но даже эти яркие события того времени не омрачили появление нового Ижевского автозавода. Более того, ИЖ «Комби» стал «дизайнерским ответом» французам, представившим новый Renault-16, получивший титул «Европейский автомобиль года».

Для того времени внешний вид нового «Москвича» был нетипичным среди бывших советских автомобилей.ИЗ «Комби» сочетает в себе необычный задний фон, прямоугольные фары с хромированными нишами, оригинальную облицовку радиатора и объединенные в один блок поворотников и передних фонарей. Благодаря всему этому новая модель была похожа на иномарку. И самое удивительное, что советское министерство решило поставить эту разработку на конвейер, хотя известно, как тогда относились ко всему иностранному.

Серийное производство ИЖ «Комби» началось в 1973 году, было выпущено более 500 автомобилей, и в дальнейшем объем выпуска только увеличивался.Что привлекло автолюбителей в этой модели? Во-первых, это застекленная пятая дверь, которая поднимается и удерживается телескопическим сервомеханизмом и расположена под углом 45 °. Такой наклон двери придал автомобилю не только неповторимый вид, но и повысил аэродинамику кузова.

Кроме того, практически организовано пространство за задней осью. В самом низу разместили бензобак, а над ним устроили «технический этаж», где поместился набор инструментов и запчастей. А крышка этого отсека является полом основного багажного отсека, который рассчитан на 50 кг груза.Если сложить заднее сиденье, получится ровная и длинная грузовая площадка, выдерживающая 200 кг. Жесткость кузова в ИЗ «Комби» увеличена за счет дополнительных лонжеронов, а также дополнительных рессор, усиливших заднюю подвеску.

Владельцы этого «Москвича» знают, что это не машина, а танк. Такое сравнение получено благодаря толстой стали отличного качества в сочетании с внушительной массой автомобиля (1100 кг без груза). А те, кто знает эту особенность ИЖ «Комби», стараются держать на дороге с ним дистанцию, так как при небольшом наезде на «Москвич» царапин может и не остаться, но новая иномарка пострадает.

Сегодня эта машина успешно используется как для работы, так и для поездок на охоту и рыбалку, так как отличается грузоподъемностью и вместимостью. К тому же даже в самое загруженное время он не боится ям на проселочных дорогах, а о его проходимости ходят легенды.

Но наряду со всеми достоинствами, конечно, есть и недостатки. Прежде всего, это большой расход топлива (10 литров на 100 км), ведь недаром советский «Мустанг» называют ИЖ «Комби». Тюнинг в этом вопросе может исправить ситуацию.Достаточно заменить карбюратор Москвич на Жигулевский от пятой модели, и расход снизится до 8 литров. Из-за четырехступенчатой коробки передач Combi классифицируется как тихоходный, но это спорное утверждение, автомобиль развивает скорость до 150 км / ч, и даже гоночные модели сделаны из него.

Так что если вы решили приобрести подержанный автомобиль с какой-то целью, лучше найти эту модель сложно. Это отличный помощник как при грузоперевозках, так и при поездках по сложным загородным дорогам.И учтите, что ИЖ «Комби» отлично подходит для тюнинга и при желании его можно сделать просто «конфеткой».

Новый УАЗ. سیستم سیستم رمایش УАЗ Буанка

بهتر است برای УАЗ مناسب باشد, و اغلب از تغییرات دیگر ترموستات ТС-103 مورد استفاده در ВАЗ-2101-2107 و 21213 وسایل نقلیه, با زاویه 122 درجه بین نازل های جانبی وجود دارد. چند قطعه از شلنگ های تقویت شده لاستیکی قطر داخلی قطر 32 میلیمتر, راست و منحنی, طول کل حدود نیم متر را می توان از اتومبیل های ВАЗ, АЗЛК, «Таврия», و دو لوله نازک فولادی دیواره با قطر بیرونی 32 قرض گرفته شده Автомобиль ММ — Автомобиль ВАЗ-2108 Производитель автомобилей «ОКА», «Таврия» и «Москвич-2141» (ВАЗ).ت کرم رم با قطر 32-50 میلیمتر مک می کند تا تمام این اقتصاد را در UAZ تحکیم کند. اول ، سیستم لنگ های معمولی را کاملا جدا کنید ، نها را از نازل ای رادیاتور و مپ ب دا کنید. ما ترموستات منظم را از مسکن حذف می کنیم و واشر را با یک سیلانت روان می نیم ، ن را با درب رام م. در یک لوله فلزی با قطر 45 میلیمتر, اتصال دو بخش از شلنگ رادیاتور کاهش دهنده, لازم است جوش (یا لحیم برنج) یک قطعه منحنی لوله با قطر 32 میلی متر — برای یک گردش مدار کوچک جوش. در «UAZ» رح واگن («Головастык» و «Букака») در حال حاضر یک نازل نازک برای «اجاق گاز» وجود درد ، اما آن را تدم.هنگامی که ترموستات «Жигулевского» را با نازل های УАЗ از رادیاتور و ترموستات متصل می کند, هیچ آداپتور نیازی نیست — یک شلنگ با قطر داخلی 32 میلی متر, حتی با مشکل, اما بر روی لوله با قطر 38 میلی متر, به خصوص اگر آنها با سیلانت لغزنده ( «هرمسیل» و دیگران روانکاری شوند. این رقم یک طرح ترکیب بصری شیلنگ است, اما در واقع شاخه عمودی مدار کوچک نزدیک به رادیاتور قرار دارد و ترموستات موقعیت تقریبا افقی را فقط زیر گردن رادیاتور اشغال می کند تجربه. عملیات УАЗ Автомобильный портал «Жигулевский».نگرانی تأیید نشد که کاهش بخش 40 اخه تسلیم رادیاتور ممکن است باعث رمای موتور شود. به هر حال حتی در یک ماشین بارگذاری شده در مهارت تابستان ترافیک تابستان ، ن را به ور مدار ارستان ارستان نگه میداد 90 ارتاد همان 90 درجه در اشاره گر دما و در زمستان و بدون هر کس وجود دارد رده ، بند و ون. رادیاتور اصلی مانند برف در کنار جاده سرد است ، اما «اجاق گاز» با خشک شدن خشک می شود — در ماشین برتار شاد. بله ، و موتور ود را به عنوان اگر او نفس دوم را دریافت کرد. از این در 60 درجه در اشاره ر ، او آن را بی اهمیت و اسخ به شکست برای باز کردن دریچه گاز.در حال حاضر به 90 درجه رم می شود ، او از ریق گرفتن بار از لذت لذت می برد. به طور کلی ، این بازی ارزش شمع است ، سعی کنید — و شما پشیمان نخواهید شد! ………………………………………. …. ………………………………………. …. ……………………… ترموستات برخی از آلمانی ها را به دست آورد ، ران تر بود. شیلنگ ها توسط مجموعه ای فروخته می شوند, به نظر می رسد از هشت نفر از یک ترفند وجود دارد — شیلنگ شماره 2, به نظر می رسد یک لوله پچ, که بالاتر از رادیاتور است. بنابراین اینجا.درست در مرکز ، لازم است ن را به آن ، تحت نوعی سنسور بریزید و رثقیل تخلیه را از رادیاتور خارج کنید. ان لوله تنها از یک ماشین ارجی مناسب است و ارزان نیست ، ایی 350 p. بدون ن ، غیر ممکن است که وا را از سیستم نگه دارید. سپس — وشش رادیاتور جدید ریداری شده و وب است ، به طوری که ن را سخت تنگی بسته و را سخت تنگی بسته و از ن عبرن نمی ن نار. و لنگ و مخزن انبساط عادی از گلدان ، من از گلدان به نظر می رسد از گلدان ، بر روی حذف رادیاتور. درب این تانک به عنوان یک دریچه بایپس کار خواهد کرد. دریچه بایپس بر روی درب رادیاتور باید به دلیل حذف حلقه لاستیکی پایین تر از مهر و موم باشد.22:31 و مه چیز در واقع است. دمای بسیار سریع به کارگر افزایش می یابد و در ترافیک بالاتر از 90 سالگی افزایش می یابد. UPH PAH PAH ، بله ، لازم است که سیستم خنک کننده را بشویید ، سپس آنتیفرم را بریزید و از زندگی لذت برید. د یخ بهتر از Tosola است ، در ویژگی های آن تبادل گرما. ران تر — اما Kayf!

سیستم نک ننده UAZ Patriot با مایع ، بسته ، با گردش خون اجباری نک ننده. سیستم ن ننده UAZ باید با مایع م اتاق TOSOL-A40M ، LENA OZ-40 ا. در دمای محیط متر از منهای 40 درجه ، لازم است درجهع Tosol-A65M م اتاق را اعمال نید.

Автомобильный завод УАЗ Патриот Автомобиль ЗМЗ-409 Автомобильный транспорт.

سیستم خنک کننده УАЗ شامل پیراهن خنک کننده موتور, رادیاتور, پمپ آب, ترموستات, یک تانک انبساط, کلاچ درایو ویسکوز, یک فن الکتریکی, شلنگ های اتصال دهنده ها و لوله ها است. رادیاتور بخاری و مپ الکتریکی از بخاری اضافی ابین نیز به سیستم نک کننده متصل می وند. سیستم در سیستم توسط یک پمپ آب ایجاد شده است که توسط کمربند از میل لنگ رانده می شود.

Автомобильный завод УАЗ Патриот Автомобиль ЗМЗ-409 ЕВРО-2 и ЗМЗ-40904 ЕВРО-3.

Автомобильный завод UAZ Patriot Автомобиль ЗМЗ-40905 EURO-4 Автомобиль.

از پمپ, مایع به پیراهن خنک کننده موتور عرضه می شود و از پیراهن به یک ترموستات دو فلپ با دمای باز سوپاپ اصلی در 82 درجه + -2 درجه وارد می شود. بسته به درجه حرارت, خنک کننده سپس به پمپ آب, در دمای پایین, و یا به رادیاتور در دمای بالا منتقل می شود, و سپس از کجا, خنک کننده, وارد پمپ آب می شود.

رادیاتور سیستم نک ننده لوله ای یا لوله ای افقی ، لومینیوم ، با براکت ا برای اتصال راداتبرتوب اتال راداتوب راترتوب راترتوب.لاستیکی انبساط پلاستیکی متصل شده توسط رادیاتور با ترموستات و با یک لاگین رش ای بان رشت بان رشت سوپاپاتبا

رل ا نک ننده لاگین آلومینیوم لوینیوم در سمت چپ بلوک سیلندر موتور رار دارد. ن ننده سیستم نک ننده با توجه به بخاری: با رادیاتور روغن لوله ای — 12.0 لیتر با رادیاتور اتر التلا

دمای عملیاتی نک ننده در سیستم نک ننده UAZ Patriot.

دمای عملیاتی نک ننده برای موتورها ZMZ-409 EURO-2 и ZMZ-40904 ورو 3 باید در عرض 80-105 درجه باشد.ان اازه می دهد کوتاه مدت نه بیش از 5 دقیقه ، بهره برداری از موتور با افزایش دمای نک اایش دمای نک نده تا 109 درجه.

دمای موتور نک ننده موتور ZMZ-40905 ورو 4 باید در عرض 80-110 درجه باشد. وتاه مدت ، بیش از 5 دقیقه ، بهره برداری از موتور مجاز به افزایش دمای نک کننده تا 120 درجه است. در صورتی که روشنایی لامپ کنترل بیش از حد خنک کننده خنک کننده, شما باید بلافاصله موتور را متوقف کنید و علت بیش از حد گرم را از بین ببرید.

نظارت بر حالت دما موتور بر اساس اشاره ر دما و سیگنالینگ بیش از حد (لامپ تست) در ترالت دما موتور بر اساس اشاره ر دما و سیگنالینگ بیش از حد (لامپ تست) در ترالت راردا رادوا رادا رادوا رادودا رادوا رادود راباشاره گر دما خنک کننده توسط یک سیگنال تولید شده توسط واحد کنترل بر اساس اطلاعات از سنسور دما واقع شده در مسکن ترموستات کنترل می شود.

Автомобильный портал ЗМЗ-409 …

УАЗ-2206 ، УАЗ-3303.

سیستم نک ننده УАЗ-3741 ، УАЗ-3962 ، УАЗ-3909 ، УАЗ-2206 ، УАЗ-3303 ، دستگاه عمومی.

عنوان نک ننده در سیستم نک ننده مایع م محفظه OH-40 ا Tosol-A40M استفاده می استان اده اسوان اده اسمتودادر دمای محیط ر منهای 40 درجه در سیستم ، سیستم باید توسط ож-65 ا tosol-a65m استفاده ود.

Производитель автомобилей УАЗ-3741, УАЗ-39094, УАЗ-3303, УАЗ-33036 — 13,2-13,4, УАЗ-УАЗ 14, УАЗ-220, 13,2-13,4, УАЗ, УАЗ 14-390, УАЗ 14-3962, УАЗ 14-3962 لیتر. در СНТ-37411 و УАЗ-33031 خودروهای مجهز به پیش ساخته, حجم سیستم خنک کننده, از جمله بخاری و بخاری — 13.9-14.1 لیتر, و در УАЗ-39621 — 15.1-15.3 لیتر.

سیستم نک نده موتور موتور Motors-4178 ، УМП-4179 ، УМП-4218 ، ЗМЗ-4021 و ЗМЗ-4104 УАЗ-3741 ، УАЗ-3962 ، УАЗ-3909 УАЗ-3962 УАЗ-3909.

برای عملکرد طبیعی موتور, دمای خنک کننده باید در داخل نگهداری شود: برای موتورهای УМЗ-4178, УМЗ-4179, УМЗ-4218 — 70-90 درجه, برای موتورهای ЗМЗ-4021 و ЗМЗ-4104 — 80-90 درجه.

این کار با استفاده از ترموستات انجام می شود که به طور خودکار مقدار مایع عبور از رادیاتور را تنظیم می کند و پرده هایی را تنظیم می کنند که مقدار رادیاتور خنک کننده هوا را تنظیم می کنند. در زمان سرد ، سیستم نک کننده باید با یک پوشش عایق با یک کمپین محافظت شود.

دمای خنک کننده با درجه حرارت که بر روی پانل دستگاه و هادی الکتریکی متصل شده با یک سنسور حرارتی متصل می شود, کنترل می شود, به مسکن ترموستات متصل می شود.علاوه بر این, بیش از حد خنک کننده خنک کننده, لامپ را با یک فیلتر قرمز, بر روی پانل دستگاه نصب می کند و توسط هادی الکتریکی متصل می شود, به مخزن بالا رادیاتور متصل می شود.

لامپ هشدار دهنده زمانی روشن می شود که مایع خنک کننده با درجه حرارت 91-98 درجه برای اتومبیل های عملیاتی در مناطق با هوای معتدل و 102-109 درجه برای اتومبیل های عملیاتی در مناطق با آب و هوای گرمسیری به دست می آید.

دلایل گرمای بیش از حد می تواند باشد: سطح کاهش مایع در رادیاتور, تنش ضعیف کمربند فن, رسوب قابل توجهی از مقیاس در پیراهن خنک کننده موتور و رادیاتور, حرکت با پرده های بسته و شیر بسته از عایق پوشش دادن.در صورت لامپ سیگنال ، لازم است بلافاصله نصب و از بین بردن علت بیش از حد گرما را حذف کنید.

پمپ آب.

مپ آب — نوع ریز از مرکز. در طراحی ود ، یک بلبرینگ غلتک توپ ، در همان زمان با شفت پمپ ساخته شده است. تحمل دارای مهر و موم ویژه ای است که اطمینان از حفظ روان کننده جاسازی ده در تولید را تضمین می ند. روانکاری اضافی در طول عملیات تحمل نیازی نیست. نشت نک ننده از طریق سوراخ کنترل که در مسکن پمپ زیر قرار دارد ، سوء عملکرد مهر و موم دهن را مر و موم دهن را دد.

ترموستات

با یکرنده جامد ، در مورد قرار داده ده است.عملیات موتور بدون ترموستات غیر قابل قبول است, از زمان برداشتن ترموستات, جریان اصلی مایع در امتداد دایره کوچک سیستم خنک کننده, دور زدن رادیاتور, که منجر به گرم شدن موتور می شود, گردش می کند.

رادیاتور نبه ای

رادیاتور را به ورت حسابرسی پوشش می دهد و سیستم نک دهد و سیستم نک نسرد و سیستم نک دهد و سیستم نک دهد و سیستم نک دد و سستم نک دد و سستم نک نسردهان ارب ارب ارب ارود ارب ارب ارود ارب ارود واشر مهر و موم عملکرد بخار یا خنک کننده را از طریق شکاف بین لو رادیاتور و بار اموح رادیاتور و بار اموشح رادیاتور. برای عملکرد بیعی چوب پنبه رادیاتور ، لازم است که واشر شیر و تخمگذار بین رادیاتور بهار خاموش منار اموش منار اموش.

اتصال فن راننده

در بخشی از ماشین УАЗ-3741, УАЗ-3962, УАЗ-3909, УАЗ-2206, УАЗ-3303, اتصال فن درایو را نصب کرد تا مصرف سوخت را کاهش دهد, سر و صدا فن را کاهش دهد ، موتور رم رم را تسهیل می ند و حفظ حالت حرارتی موتور در محدودیت های بهینه.

در شکاف بین قسمت های پیشرو و برده از اتصال, یک مایع کار چسبناک بالا وجود دارد, با استفاده از آن چرخش از شفت کلاچ منتقل می شود نصب شده بر روی توپی پمپ خنک کننده پمپ خنک کننده به مسکن کوپلینگ و فن ثابت شده است آی تی. تعویض و دمای وا در پشت رادیاتور رخ می دهد.اتصال کوپلینگ نیست.

باید در نظر داشته باشید که اتصال شفت اتصال با هاب دارای موضوع چپ است. برای عملکرد طبیعی کلاچ چسبناک ، سطح بیرونی آن باید پاک شود. ار اتصال متوقف ود تا روشن ا خاموش شود ، لازم است آن را بررسی کنید و در ورت ند و در ورت لزوم ،اتنالیگزی راا.

Месяц

در سال 1965 UAZ 450 »» «» تا به امروز این خودرو در شهرهای کوچک و در روستاها ، ایگزین اتومبیل ای بهداشتی و اضطراسر در بداشتی و اضطراسر در بداشتی و اضطراسر در باساتاتات ارساتات باساتات اراستاااز آنجایی که می تواند بر روی تپه های برفی با ضخامت تا 50 سانتی متر غلبه کند و در عین حال حدود 800 کیلوگرم محموله را حمل می کند, اما حتی نظامی نیز مناسب است. از آنجا که ماشین مانند یک ر نان بود ، او نام مستعار «لاف» داده شد.

برای عملکرد ایمن دستگاه های گرما از موتور در طول عملیات خود ، لازم است که نک شود. برای این ، سیستم ای خنک کننده موتور ر ایجاد شد:

نوع بسته (مایع) ؛
نوع باز (هوا) ؛
مخلوط

نک کننده به روش های زیر منتقل می شود.

اجباری — ردش خون با پمپ.
Thermosifone — به دلیل مایع ود نمونه. مایع رما افزایش می یابد و سقوط سرد می شود.
ترکیبی — سر از بلوک های سیلندر که گرما بیش از سایر قسمت های موتور ، نک می شود ، و سیلندر رسوتفو.

ال موتور نک ننده

وظیفه اصلی سیستم نک کننده موتور مطابق با رژیم دما است. دمای ازهای تشکیل شده در سیلندر موتور می تواند به 2000 درجه برسد. رما اختصاص داده شده به طور جزئی به انرژی مفید تبدیل می شود.بقیه گرما با استفاده از سیستم نک کننده به اتمسفر منتقل می شود.

در صورت وقوع خرابی یا کوچکترین سوء عملکرد سیستم, افزایش دمای بیش از حد, که به روان کننده مربوط می شود, وجود دارد, و این علت پوشیدن سریع قطعات است.

اما کاهش بیش از حد در دمای موتور نامطلوب است. ظرفیت موتور سرد کمتر می شود و ویسکوزیته روان کننده افزایش می یابد.

وظیفه اصلی سیستم نک کنده موتور است

УАЗ «Буанка» برای اولین بار از نوار نقاله در سال 1957 г. ان آمد ، اما تا به امروز محبوب است.در تمامی مکان های سخت به دست آوردن, علاقه مندان به ماشین های ارزان, قابل اعتماد و ساده از 452 مدل, و نه SUV های خارجی را ترجیح می دهند. در این تمام مین ای انی ، تا 10 رت ندد.

عناصر ساختمانی

مانند ل ماشین ، سیستم نک کننده «LOAF» ساده و قابل اعتماد است. این شامل عناصر زیر است.

رادیاتور نک ننده: لازم برای گرما مایع رم شده به جو. در تولید این دانه ها ، مواد مانند مس و لومینیوم استفاده می شود.با طراحی رادیاتور به لوله های لوله ای ، سلولی و لاملار تقسیم می شوند. اغلب تولید نندگان بر روی مدل های لوله های خودرو نصب می شوند. نها شامل لوله ای افقی واقع ده اند که از ریق صفحات نازک از بالا و ایین عبور می کنند. ان صفحات دستگاه را سخت می سازند و انتقال حرارت خود را افزایش می دهند. در رادیاتور بشقاب ، مایع در امتداد صفحات زوجی ، به مخازن دستگاه متصل می وند ، ردش می کند. وای سرد با یکفن عبور می کند بین صفحات زوج. صفحات برای پوشش مربع بزرگتر توسط موجی ساخته ده است. هسته رادیاتورهای سلولی لوله ای افقی قرار دارند که هوا از خارج خنک می شود.در بالای تانک از لحیم اری ، بسته شدن با وب پنبه و لوله. نها مورد نیاز برای اتصال شلنگ ، که مایع نک کنده را به رادیاتور به ارمغان می ورد.
رادیاتور روغن: خدمت به روغن سرد با هوا است. این دستگاه اختیاری است و برای موتورهای قدرتمند طراحی شده است.
مبک: ان ار برای محافظت از رادیاتور از Supercooling ، Overheating و ربه دن به اقلام مختلف دمت می ند.
رادیاتور بخاری: در ساختار آن ، یک کپی اهش یافته از رادیاتور نک نده در ابین ننده در ابین ننده در ابین ماشین نصب رتار نب رتار نب رتار نب رتار نب رتار نب رتار,

ان است که ونه فن رادیاتور به نظر می رسد

Автор: ریان وا را افزایش می دهد ، که مایع را در داخل هسته رادیاتور خنک می کند. عناصر اصلی فن — پروانه و تیغه. ما می توانید تیغه را به روش های مختلف به دست آورید. مکانیکی ، نصب پمپ و فن بر روی یک محور. در عین حال ، دومی به طور مداوم ار می کند ، که مستلزم مصرف انرژی موتور است. در طرح ای مدرن ، این روش نصب واحد تقریبا استفاده نمی شود. اتصال ن از طریق اتصال عبور می کند. در همان مان ، واحد تنها پس از رسیدن به موتور یک درجه حرارت خاص نجانده ده است.گنجاندن ن مربوط به سنسور دما است. اغلب طرفداران با موتور الکتریکی مجهز شده اند. چنین سیستمی اجازه می دهد تا فرکانس چرخش آن را تنظیم کنید.
مپ سانتریفیوژ: حرکت اجباری مایع را در سیستم انجام می دهد. پمپ شامل یک پوسته آلومینیومی ، پروانه و ده است. نگامی که روانه چرخش ، نیروی گریز از مرکز به نظر می رسد ، که به مرکز مسکن پمپ می رود و نک نهده مرود و نک نهده مرنان نده مر مرکز مسکن مپ می رود و نک نهده مرود نانهنده مرود مر مسن مپ می روان غدد به جای خروجی شفت ، مایع را به جریان نمی گذارد.
تانک انبساط: بیش از حد در گسترش از گرمایش مایع بیش از حد است.از طریق این مخزن ، خنک کننده در سیستم پر می شود.
ترموستات سنسور دما است — دستگاهی که دمای آن در داخل موتور تحت نظارت قرار می گیرد.
راهن ب موتور حفره داخل دستگاه ، که مایع را برای خنک کردن قطعات گرم می ند.
در دمای منفی استفاده ود.

سیستم نک ننده موتور مایع ، بسته شده است ، با یک ردش اجباری مایع نک نده توسط یکن مپ سوژا.

عرضه نک ننده در پیراهن خنک کننده بلوک سیلندر ساخته شده است.

اع ال برانگیز OH-40 LENA ، TOSOL-A40M ا ب به عنوان نک ننده استفاده می ود.

در دمای محیط ر منهای 40 درجه سانتیگراد لازم است COL-65 «LENA» ، Tosol-A65M ود.

برای عملکرد بیعی موتور ، دمای خنک کننده باید در محدوده 70-90 درجه سانتیگراد حفظ شود. این کار با استفاده از ترموستات انجام می شود که به طور خودکار مقدار مایع عبور از رادیاتور را تنظیم می کند و پرده هایی را تنظیم می کنند که مقدار رادیاتور خنک کننده هوا را تنظیم می کنند.

در مان سرد ، سیستم نک کنده باید با یک پوشش عایق با کمپین محافظت شود.

دمای نک ننده توسط نشانگر دما در انل دستگاه و دایت الکتریکی متصل شده با سنسور حراری تر

علاوه بر این, بیش از حد خنک کننده خنک کننده لامپ را با یک فیلتر قرمز, نصب شده بر روی پانل دستگاه و متصل شده توسط سیم الکتریکی با سنسور حرارتی, به مخزن بالا رادیاتور متصل می شود.

لامپ سنال نگامی که مایع نک ننده رسیده است ، 91-98 درجه سانتیگراد روشن می ود.

Добавить в избранное

در ورت لامپ سیگنال لازم است بلافاصله نصب و از بین بردن علت بیش از حد گرما را حذف کنید.

مپ 421.1307010-01 — نوع ریز از مرکز ، بند گوه شکل از قرقره میل لنگ را درایو می ند.

در راحی مپ ، یک بلبرینگ توپ غلتک ، ساخته شده در همان زمان با شفت پمپ.

Обновить دارای مهر و موم ویژه ای است که اطمینان از حفظ روان ننده اسازی ده در تولید را تضمین می دنان. روانکاری اضافی در طول عملیات تحمل نیازی نیست.

ترموستات — با یک پرکنده جامد ، رار داده شده در مورد.

عملیات موتور بدون ترموستات غیر قابل قبول است, از زمان برداشتن ترموستات, جریان اصلی مایع در امتداد دایره کوچک سیستم خنک کننده, دور زدن رادیاتور, که منجر به گرم شدن موتور می شود, گردش می کند.

نام تعمیر سیستم نک ننده موتور 414 лет 4178 (تا سال 1999 * انتشار)

تا پایان سال 1999, برنامه ریزی شده است که به طور کامل به انتشار مدل های 4178 با عرضه خنک کننده به پیراهن خنک کننده بلوک سیلندر تبدیل شود — عرضه خنک کننده به سر سیلندر ساخته شده است.

— در مپ (21-1307010-52) دو یاطاقان توپ ، سیستم های خنک کننده نصب می شوند. روانکاری با توجه به نشانه های جدول روانکاری.

بلبرینگ را از طریق روغن مطبوعاتی برای روج از روانکاری از باز کردن کنترل استفاده کنید. حذف روانکاری بیش از حد ، به عنوان آن را می توانید بر روی کمربند ن و ن را خارج از نظم ؛

— سنسور نترل دمای نک کننده به حفره پمپ سیستم خنک کننده پیچ ورده است ؛

— ترموستات در لوله اگزوز نصب شده است.

اجتناب از گرفتن یک مایع خنک کننده زمانی که سر برداشته شود یا به دلایل دیگر نفت, به دلیل کاهش روغن, که می تواند منجر به محل و از دست دادن تحرک فشار دادن, رسوب رزین و همپوشانی سوراخ های کوچک شود, آوردن روان کننده به مالش سطوح.

تعمیر و نگهداری سیستم نک کننده حذف مقیاس و بارش از آن ، در تنظیم تنش مربند فن و منین رتار.

ر سه سال ا هر 60،000 لومتر (بسته به آنچه اتفاق می افتد) ی سیستم نک کننده را بشویید وانع ن.

Источники информации:

— سیستم را با آب پاک پر کنید, اجازه دهید موتور به شما اجازه دهد تا زمانی که موتور به کار خود ادامه می دهد, زمانی که موتور در حالت خاموش, آب را تخلیه می کند و موتور را از بین می برد;

— س از نک کردن موتور ، عملیات فوق را تکرار کنید.

شکل. 1. نک کننده سیستم شستشو

با رسوب ابل توجهی از مقیاس و بارش ، نها را از سیستم خنک ننده حذف کنید تا قدرت وی ب الش راا.

موتور را به ور داگانه از رادیاتور بشویید (ل 1) به طوری کهزنگ زدگی ، مقیاس و ن دگی مقیاس و ن دگی مقیاس و رسوبات انارتون رارتون رارتن

بل از ستن موتور در این مورد ، ترموستات را بردارید و لنگ ای رادیاتور را دا نید.

برای تمیز ردن بهتر از راهن نک کننده بلوک سیلندر ، رثقیل تخلیه را از بلوک سیلندر مراه باتص.

راهن نک کننده را بشویید تا زمانی که آب از موتور خارج شود ، تمیز نخواهد شد. از پیراهن نک ننده با راه حل های قلیایی استفاده نکنید ، زیرا آنها باعث خوردگی سر و بلوک سیلندر می.

رادیاتور بثورات با یک پلاگین بسته, آب را برای اولین بار به نازل بالایی برسانید تا رسوب را از مخزن پایین برداشته و سپس به نازل پایین برسد.

شستشو تا زمانی که ب از مخزن بالا بیرون می آید پاک نخواهد شد. در عین حال ، ت ب را بشویید و سته رادیاتور را با هوای فشرده بکشید.

با ذخایر مهم نقشه برداری در لوله های رادیاتور ، موارد ر را انجام دهید:

1.رادیاتور را از وسیله نقلیه بردارید و به ن 10 محلول سدیم سوزان (سودا سودا) ، به دمای 90 درجه سانتیگر.

2. بعد از 30 دقیقه ، راه حل را از رادیاتور تخلیه نید.

3. رادیاتور ب رم را در جهت ستشو ، ردش معکوس ننده در موتور (نگاه نید به لح / 2) برای 30-40 cm

شکل. 2. بررسی تنش مربند فن

تنش کمربند فن تنظیم چرخش ژنراتور.

انحراف مربند طبیعی باید 8 تا 14 میلی متر باشد که با تلاش حدود 4 لوگرم (ل 2) ار داده شود.

عملیات ترموستات به طور همزمان با شستشوی سیستم خنک کننده, و همچنین در مورد موتور سیستماتیک بیش از حد موتور (با عملکرد خوب سیستم های قدرت و سیستم های احتراق) بررسی می شود.

برای بررسی ترموستات را همراه با دماسنج در مخزن با آب گرم به دمای 90-100 درجه سانتیگراد رار دهید.

سپس ، با نک ننده تدریجی ب دمای اولیه (2 ± 80 ± 2) ° C انتهای بسته شدن (7 ± 70 ± 2)

ترموستات معیوب جایگزین جدید است.

نگام ردن ترموستات ، توجه به پاکیزگی صفحه شیر.رش و اک از سطح ترموستات را با یک تیغه چوبی حذف کنید ، سپس در ب بشویید.

بررسی ابلیت اطمینان ترموستات را نیز می توانید با استفاده از نازل دریافت ننده ال دریافت ننده ازلتانک بارتاا

با یک ترموستات معیوب, نازل بلافاصله پس از شروع موتور گرم می شود, با خوب — پس از درجه حرارت آب در بلوک به 60-70 درجه سانتیگراد می رسد (با توجه به اشاره گر دمای خنک کننده بر روی پانل دستگاه).

رکره ا در صورتی که دستگیره درایو روشن می شود ، به طور کامل باز شود.

Рейтинг пользователей:

1. د درایو درایو را در لاچ لولای اهرم واقع در پرده ها را از بین ببرید.

2. رکره ا را به طور کامل باز کنید ، اهرم درایو را به عقب بر گردانید.

3. ماهنگی به شکست دستگیره شاتر.

4. درایو را در این موقعیت در اتصال لولای اهرم محافظت نید.

5. بستن و باز کردن پرده چند بار در یک ردیف, پس از آن باز کردن کامل پرده پرده های پرده ها در حالی که دسته روشن است و بسته شدن کامل آنها را با دسته گسترده.

دستگیره درایو با قدرت بزرگ حرکت کند ، محور کرکره ها و رایش ا را روان کنید.

محورهای SASH را روان نید و رانش ، که بلا ن را از پوسته ، روغن لیتول 24 رق کرده اید.

اشتیاق را می توان با روغن روان کننده نور که شامل 60 درصد از کنسانتره گرافیت کلوئیدی در روغن معدنی و 40 درصد از روح سفید بود, روانکاری کرد. روانکاری بر روی پوسته محور اعمال می شود.

شکل. 3. اتصال ن درایو

مدل های 4218 و 4178 مدل را می توان متصل به اتصال دهنده های دیجیتال فن نصب کرد (شکل 3), که اجازه می دهد تا کاهش مصرف سوخت, کاهش نویز فن, و همچنین ارتقاء گرم شدن موتور گرم و حفظ حالت حرارتی موتور در محدودیت ای بهینه

سطح بیرونی اتصال باید تمیز نگه داشته شود تا اطمینان حاصل شود که رما گرما آزاد ده رما رما اد ده در ارتال رادود ارتال رادودود ارتال رادود

ردن و اموش ردن کلاچ به طور خودکار رخ می دهد.

اگر اتصال متوقف شود, اتصال هاب را قطع می کند (ترکیب ترکیبی هاب دارای موضوع چپ است), فن را از مسکن اتصال از بدن فن حذف کنید, مایع کار را از طریق سوراخ های ستونی تخلیه کنید و به طور کامل داخلی را بشویید حفره اتصال بنزین.

بنزین را به طور کامل تخلیه کنید, سپس اتصال را از طریق یکی از سوراخ های 40 گرم پلی متیل سیلوکسان مایع PMS-10000 ТУ 6-02-737-78 پر کنید. سوراخ دوم باید به خروجی هوا باز شود.

س از ن ستون ا را به صورت بسته بندی کنید ، ن را امن نید و لاچ را بر ند و لاچ را بر روی مرکز نپ ستمن.

مایع از سیستم نک کننده موتور از طریق دو رثقیل تخلیه می شود. از آنها در مخزن کم رادیاتور ، دیگری در بلوک سیلندر قرار دارد. هنگام تخلیه ، وب پنبه رادیاتور را بردارید.

Разное