устройство, регулировка, особенности, схема и отзывы
На заре выпуска легковых моделей ГАЗ и УАЗ-31512 вместе с силовыми агрегатами устанавливались карбюраторы серии К-126. Позже эти двигатели стали комплектоваться элементами серии К-151. Данные карбюраторы изготавливаются АО «Пекар». В процессе их эксплуатации и частные владельцы автомобилей, и предприятия столкнулись с определенными трудностями по ремонту и обслуживанию. Дело в том, что конструкция карбюратора К-151 значительно отличалась от прежних моделей. При этом сведения об особенностях конструкции были весьма скудными.
Общие данные об агрегатах 151-й серии
Конструктивно элементы серии К-151 серьезно отличаются от всех прочих отечественных карбюраторов, хотя при этом их узлы и некоторые системы сконструированы на базе типовых схем.
В зависимости от времени выпуска агрегаты этой серии имели и еще несколько вариантов конструкции. Ниже мы рассмотрим особенности карбюратора К-151.
Общая информация об устройстве
Агрегат имеет два находящихся рядом вертикальных канала. Они необходимы для впуска кислорода. В нижней части каждого из каналов находится дроссельная заслонка. Каждая из них является камерой карбюратора. Привод на дроссельной заслонке создан таким образом, что по мере нажатия на педаль вначале открывается одна заслонка и только затем — другая. Камеру, заслонка которой открывается ранее, называют первичной.
В средней части каждого из каналов для прохода воздуха есть специальные сужения в форме конуса. Это диффузоры. Для чего нужны эти элементы? За счет них создается эффект разрежения, на базе которого топливо из поплавка подсасывается в систему. Нужный для карбюратора уровень бензина в камере поддерживается при помощи специального механизма с игольчатым клапаном и поплавком. Об этом мы расскажем более подробно.
Поплавок с нижней подачей топлива
Нужно заметить, что на карбюраторах К-151 данный механизм принципиально отличается от такого же устройства в любых других отечественных агрегатах.
В связи с этим владельцы испытывают проблемы при обслуживании. Об этом неоднократно твердят отзывы. Кстати, устанавливался этот элемент на старые моторы от ЗМЗ.
Так, система вместе с поплавком и игольчатым клапаном размещена в корпусе устройства. Визуальный контроль за работой механизма возможен только после снятия крышки. При этом не будет нарушено естественное взаимодействие поплавка с уровнем горючего. Эта конструкция называется камерой с нижней подачей.
Устройство
Так, рассмотрим более подробно карбюратор К-151. Устройство карбюратора, ремонт, особенности описаны далее. Элемент устроен из трех частей. Верхняя – это корпусная крышка, оснащенная фланцем, а также шпильками для монтажа воздушного фильтра с вентиляционным устройством поплавковой камеры и с элементами пусковой системы. Последняя через семь винтов закрепляется на корпусе через бумажную прокладку.
В устройстве карбюратора есть средняя часть. Это непосредственно корпус устройства, где встроен поплавковый механизм, камера и топливоподающий штуцер.
Также сюда входит дозирующая система.
Нижняя часть устройства включает в себя корпус для дроссельных заслонок вместе с приводом, устройство холостого хода, которое крепится к корпусу через прокладку.
Поплавковый механизм
Когда в камере топлива меньше, чем нужно, поплавок опускается вниз, освобождая тем самым иглу. За счет этого открывается сечение и обеспечивается поступление бензина. По мере того как камера будет заполняться, игольчатый клапан закроется.
Вместе с изменением расхода горючего через игольчатый клапан в автоматическом режиме изменяется также подача бензина от насоса. Это позволяет исключить рост давления топлива на входе в агрегат.
Уровень горючего никогда не сохраняется – он меняется в зависимости от режима работы двигателя. Так, максимальный уровень будет на холостом ходу. При работе на полной мощности уровень немного уменьшается. Это никак не влияет на эффективность работы устройства, так как обязательно учитывается в процессе регулировки дозирующей системы у производителя.
Дозирующие системы
Что для первой камеры карбюратора, что для второй, конструкция дозирующих систем одинакова. Как она устроена? Здесь имеются главные топливные жиклеры, которые установлены в нижней части поплавковой камеры, и главные воздушные жиклеры. Последние находятся на плоскости, в верхней части эмульсионных колодцев. Под главными воздушными жиклерами также расположены эмульсионные трубки.
В средней части эмульсионных колодцев имеется отверстие с большим сечением. Последнее по специальным каналам соединено с выходными отверстиями на распылителях. Они располагаются в малых диффузорах.
Как работают дозирующие системы?
На карбюраторе К-151 это действует следующим образом. За счет разрежения в районе распылительных отверстий горючее через главный топливный жиклер поднимается по эмульсионному колодцу и попадает к отверстиям в эмульсионных трубках. Затем бензин подхватывается воздухом, прошедшим через центральные трубки.
Так образуется топливная смесь, которая уходит через боковые каналы к распылителям. Затем все это будет смешано с основным воздушным потоком.
Дополнительные устройства в карбюраторе
Кроме этих базовых элементов карбюратор также включает в себя и другие механизмы. Так, система холостого хода предназначена для поддержания стабильной работы двигателя на оборотах до 1 тысячи в минуту. Она состоит из обводного канала, настроечных винтов, топливного и воздушного жиклера, клапана-экономайзера.
Ускорительный насос позволяет автомобилю двигаться без провалов и при необходимости резко ускориться. Система состоит из клапанов в основном корпусе, из шарикового клапана, а также из мембранного механизма и распылителя. По принципу действия он напоминает работу бензонасоса.
Эконостат – это устройство, позволяющее обогащать топливно-воздушную смесь на высоких оборотах двигателя. Конструктивно элемент представляет собой дополнительные каналы, через которые за счет разрежения во время открытых дроссельных заслонок в коллектор попадает горючее.
Также в конструкции имеются переходные системы. Они необходимы для плавного роста оборотов в тот момент, когда дроссельная заслонка второй камеры только начала открываться. Она представляет собой воздушный и топливный жиклер.
Неисправности карбюратора
В процессе эксплуатации можно наблюдать различные неисправности. Так, частая проблема – высокий расход топлива, черный дым из выхлопной трубы при резких нажатиях на педаль газа, нестабильные холостые обороты, плохие динамические характеристики, рывки и провалы. В этом случае нужна карбюратору К-151 настройка и ремонт.
Чаще всего среди причин поломок можно выделить некачественное горючее. Из-за этого засоряются жиклеры, а также воздушные и топливные каналы. Кроме того, из-за высоких температур корпус может деформироваться. В процессе эксплуатации жиклеры подвергаются естественному износу.
Большинство мастеров, для которых устройство и работа карбюратора К-151 знакомы до мелочей, в процессе ремонта стараются сразу менять жиклеры.
Считается, что именно из-за них растет расход горючего, и силовой агрегат может работать нестабильно. Но здесь есть один нюанс. Жиклеры если и изнашиваются, то достаточно редко.
Регулировка
Для тех, кто уже знаком с устройством аналогичных агрегатов, будет несложно обслужить карбюратор К-151. Его элементы, разборка и настройка в общем мало чем отличаются от всех других карбюраторов. Чтобы самостоятельно регулировать агрегат, достаточно понять принцип и следовать инструкциям. Различают несколько настроек для этого устройства.
Так, регулировке поддаются холостой ход, воздушная заслонка, уровень топлива в поплавковой камере и положение дроссельной заслонки. Менять уровень топлива стоит лишь опытным мастерам, но настроить холостой ход может любой автовладелец.
Пошаговая регулировка карбюратора К-151 включает в себя несколько этапов. Так, нужно прогреть мотор до рабочих температур, затем дать ему поработать на холостых оборотах при открытой воздушной заслонке. Далее выкручивают винты качества и количества и дают двигателю набрать максимум оборотов.
Затем каждый винт постепенно закручивают до тех пор, пока в работе двигателя не будет наблюдаться перебоев.
С помощью винта количества увеличивают обороты. При этом нужно поймать положение, когда работа двигателя стабилизируется. Желательно, чтобы этот винт был закручен максимально. Не забывайте, что этот болт влияет и на расход топлива.
Далее вращают винт количества. Этим добиваются стабильной работы двигателя на оборотах в пределах 700-800 оборотов в минуту. Если винт количества будет закручен чрезмерно, тогда начнутся провалы при резком нажатии на газ. Его нужно открутить обратно.
Заключение
Итак, мы выяснили, что собой представляет карбюратор серии К-151. Сейчас его можно встретить лишь на старых советских автомобилях и «Газелях» 90-х годов с мотором от «Волги» ЗМЗ-402. Отзывы тех, кто его использовал, говорят о ненадежности агрегата. Наиболее удачными являются «Солекс» и «Вебер». Владельцы говорят, что К-151 требует постоянной регулировки и настройки.
В современных условиях он не подходит для эксплуатации.
Карбюраторы К-151 | Карбюратор
Карбюраторы серии К — 151 представляют последнее поколение карбюраторов, выпускаемых АО “Пекар” (Петербургские карбюраторы). К — 151 устанавливаются на автомобили “Газель”, “Волга”, УАЗ. Различие двигателей, на которые устанавливаются К — 151, учтено в размерах дозирующих элементов и отражено в буквенном индексе, присвоенном каждому типу карбюраторов.
1. Винт количества оборотов.
2. Блок системы хол. хода.
3. Винт качества смеси.
4. Диафрагма пневматического клапана системы принудительного хол. хода (ПХХ). Повреждение диафрагмы является причиной неустойчивых оборотов хол. хода.
5. Трубка для подключения постоянного вакуума. Первоначальное положение дроссельных заслонок обеих камер должно быть закрытым. На холостом ходу рабочая смесь подаётся в двигатель только через блок системы хол. хода (2).
6. Вакуум подключается к блоку системы х.х. от нижнего патрубка с постоянным разрежением.
7. В верхнем патрубке разрежение появляется только после небольшого открытия дроссельной заслонки, к нему подключается вакуумный регулятор опережения зажигания. Частой причиной отсутствия холостого хода является неправильное подключение вакуумных шлангов.
При некоторых неисправностях центробежного механизма в распределителе зажигания подключение вакуумной трубки от карбюратора к распределителю может вызвать падение мощности двигателя, провалы при ускорении и др. Поэтому, сначала рекомендуется проверять качество езды без подключения вакуумного регулятора опережения зажигания, а затем — с подключением.
8. Засорение патрубка системы вентиляции картерных газов на хол. ходу приводит к обогащению смеси.
9. Металлические прокладки, пропускающие бензин, необходимо прошлифовать на ровном камне.
10. Одной из частых неисправностей К — 151 является заедание механизма ручного управления воздушной и дроссельной заслонками во время холодного запуска мотора. Поэтому, рекомендуется перед вытягиванием рукоятки воздушной заслонки предварительно нажимать педаль газа.
11. Деформация прижимной поверхности верхней крышки карбюратора происходит при затяжке корпуса воздушного фильтра без ограничительных втулок на трёх его шпильках. Деформация приводит к вытеканию бензина из поплавковой камеры.
12. Устройство и неисправности ускорительного насоса аналогичны для всех карбюраторов. В К — 151 облегчён доступ к впускному шариковому клапану ускорителя, который находится под ограничительным винтом с резиновым уплотнением.
Система принудительного холостого хода предназначена для перекрытия подачи топлива в системе холостого хода во время торможения двигателем (движение накатом или на спуске с включённой передачей и отпущеной педалью газа). При отключении подачи топлива экономится бензин, непроизводительно сгорающий в двигателе, и существенно снижаются выбросы несгоревших углеводородов СН. Отключение подачи бензина производит пневматический клапан (10), которым управляет электромагнитный клапан (6) по команде электронного блока (7).
1. Эмульсионный колодец главной дозирующей системы.
2. Эмульсионная трубка системы хол. хода.
3. Эмульсионный жиклёр.
4. Воздушный жиклёр.
5. Главный топливный жиклёр первичной камеры.
6. Электромагнитный клапан.
7. Электронный блок управления ПХХ.
8. Микровыключатель.
9. Мембрана.
10. Клапан ПХХ.
11. Винт качества.
12. Узел хол. хода.
13. Винт количества.
14. Диффузор.
15. Переходная щель.
16. Дроссельная заслонка первой камеры.
Неисправности системы ПХХ создают различные проблемы с холостым ходом. Чтобы исключить влияние ПХХ на работу карбюратора необходимо напрямую подключить клапан ПХХ к постоянному разрежению.
Регулировка карбюратора без газоанализатора производится по варианту А (смотрите здесь — “Регулировка оборотов холостого хода“).
Винт смесителя холостого хода Zenith 16-151
- Главная
- Детали карбюратора по типу карбюратора
- Детали карбюратора Zenith
- 61, 62, 67, 68, 161, 267 1 Цилиндр
- Винт системы холостого хода Zenith — 16-151
org/ListItem»> Детали карбюратора1 Отзыв(а) 5 0 5
Ваша цена: $6,95
Общая длина 1,156 дюйма, метрическая резьба 0,75 дюйма, диаметр резьбы 0,192 дюйма
Номер детали: 16-151
Доступность: В наличии
В комплекте *
Весна (66-51)
Количество
Написать отзыв
Ваш рейтинг: *
5 4 3 2 1
Имя: *
Электронная почта: *
Местоположение: *
Заголовок: *
Обзор: *
Спасибо за отзыв.
Пожалуйста, заполните поля ниже, чтобы отправить другу ссылку на этот продукт. Ваш друг получит от вас электронное письмо со ссылкой на наш сайт.
Ваше имя: *
Ваш адрес электронной почты: *
Имя друга: *
Электронная почта друга: *
На заметку другу:: *
Проверка: *
Введите слово выше…
- Описание
- Отзывы клиентов
Винт смесителя холостого хода Zenith.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:
- 1,156″ общая длина
- 0,75 метрическая резьба
- 0,192″ диаметр резьбы
- Длина вала = 0,9950″
Регулировка винтов смеси холостого хода
Винты регулировки смеси холостого хода влияют только на холостой ход. Они просто контролируют количество топливно-воздушной смеси, подаваемой на холостом ходу.
Сначала слегка вверните винты до упора.
Слишком сильно, и вы повредите винт. Теперь отвинчивайте винт до тех пор, пока не будет достигнуто указанное число оборотов. Вращение винтов смеси холостого хода по часовой стрелке (внутри) обедняет смесь холостого хода. Поворачивая винты холостого хода против часовой стрелки (наружу), смесь обогащается.
Поворачивайте винты регулировки смеси, чередуя их по 1/4 оборота за раз, пока обороты двигателя не начнут падать, затем выверните их на 1/4 оборота.
Когда регулировка винтов смеси холостого хода, кажется, не меняет обороты двигателя, многое указывает на то, что что-то не так, и может указывать на необходимость ремонта.
[имя_элемента_истории]
[ЦЕНА ТОВАРА]
[ЦЕНА ТОВАРА][ЦЕНА ПРОДАЖИ ТОВАРОВ] ПродажаПрозрачный
Не можете найти то, что вам нужно? Свяжитесь с нами
ВЕРХПароль
Сбросить мой парольтрехместных автомобилей Weber DCOE, L28 и Datsun Zcars
WEBER UNIVERSALITY
Важно понимать, что Weber никогда не производил тройки DCOE для Datsun 240/260/280Z.
DCOE — это просто универсальный карбюратор с большим количеством взаимозаменяемых деталей, что позволяет использовать его практически на любом двигателе. Фишка в том, что в 19В 70-х предприимчивые компании и гонщики начали создавать впускные коллекторы и тяги «комплекта для переоборудования», чтобы их можно было использовать на Datsun L-серии. Это означает, что у вас есть две отдельные системы для покупки и управления: сами углеводы и коллектор / связь. Вы можете купить углеводы в комплекте с коллектором и рычажным механизмом или купить их все по отдельности и весело провести время, собирая все это с нуля. Кстати, сборка сборки с нуля была для меня НАМНОГО веселее. Если вам интересно, REDLINE является официальным импортером Weber в США… это означает, что вы обычно не найдете новые DCOE со скидкой, я подозреваю, что все получают одинаковую оптовую цену. Для запасных частей мне нравится Piercemanifolds.com. У них большой запас деталей и знаний.
На самом деле, для многих большим сюрпризом является то, что нажатие дроссельной заслонки на низких оборотах может привести к мгновенному болоту , когда поток воздуха в направляющих падает до нуля. Это характерно для отдельных впускных каналов, и через пару секунд двигатель догоняет и все в порядке, но этого не происходит с SU. В результате мне не нравится ощущение тройки в автокроссе, где требуется полный газ на низких скоростях, тройки лучше подходят для трассы и горячей улицы. ИЗ КОРОБКИ
Мой поставлялся с 30-мм дросселями, 115 сетевыми, 200 воздушными, F11 эмульсионными, 45F9 холостыми, 40 насосными, 50 выхлопными
Чтобы развеять тайну работы этих маленьких человечков, сделайте следующее: положите их на скамейку, снимите основную крышку, трубку Вентури и дроссели и запишите все номиналы жиклеров (на всех них выбит номер).
). Затем соберите их обратно (!) Они были разработаны так, чтобы разбирать их быстро и легко, и если вы сделаете это в первый же день, вы сделаете огромный шаг к тому, чтобы стать экспертом. Поначалу они выглядят пугающе, но как только вы соберете пару вместе, с этого момента вам действительно будет легко.
СОВЕТ: В моих новых DCOE я обнаружил удивительное количество латунных опилок, которые я не если бы их очистили, это забило бы проходы и вызвало бы серьезное головные боли. Это главная причина, чтобы открыть и очистить новый набор.
СОВЕТ: Если у вас подержанный , я рекомендую потратить 100 долларов и купить новые форсунки холостого хода, а также форсунки ускорительного насоса. Отверстия в них настолько малы, что старый гранж и возраст могут сделать их нестандартными. Кроме того, предыдущий владелец мог пересверлить основные форсунки, чтобы модифицировать их, поэтому замените основные форсунки, если у вас есть какие-либо сомнения относительно их точности.
На протяжении десятилетий существовало несколько версий 40DCOE. такие как № 2, 18, 32 и 151, каждый с небольшими конструктивными отличиями. Модель 40DCOE 18 вышла до 2000 года или около того и имеет два отверстия для прогрессии. и холостой винт с толстым конусом. Многое из того, что вы читали в книгах и в Интернете о настройке DCOE для Об этой модели писали моторы L-серии. Новейшая модель 40DCOE 151 поставляется с 3 прогрессивных отверстия, новый холостой винт для выпуска воздуха в каждом стволе, квадратный пластиковые поплавки и более тонкий конусный винт для смеси холостого хода. Это важно чтобы понять, что существуют разные концепции настройки между 18 и 151. Эта страница касается только 151. КОЛЛЕКТОРЫ
В Интернете я видел названия до дюжины коллекторов, изготовленных для Datsun L-серии.
Вы видите, как они всплывают на
Время от времени Ebay, но по состоянию на 2017 год я знаю только одну новую модель, сделанную Cannon, и одну, сделанную TWM Induction. в
Осенью 2010 года я купил новую версию TWM в Интернете…
сплошная алюминиевая конструкция, пришлось стачивать пару мест на
бегунов, когда они попали в нижние трубы моего заголовка 6-1.Коллектор TWM |
МЕХАНИЧЕСКАЯ ПОДАЧА И СИНХРОНИЗАЦИЯ
Существует веская причина не запускать какую-либо вакуумную подачу на тройных перемычках, что объясняется АССОРТИМЕНТНЫМИ ДИСТРИБЬЮТОРАМИ из Миннесоты:
кривая опережения, чтобы компенсировать увеличение расхода воздуха/топлива, которое они
предоставлять. Им не нужно вакуумное опережение, на самом деле коллектор
уровень вакуума может/будет значительно снижаться при использовании DCOE и
продвижение станет очень неэффективным.
Кроме того, тройки, как много начального опережения времени для запуска правильно. Это означает, что без опережения вакуума, чтобы увеличить время холостого хода, вам нужно будет установить время холостого хода на 16-18 ВМТ, иначе двигатель будет плохо работать на холостом ходу, и вы можете выскочить из карбюратора. Но просто отключить вакуумный приборный щиток, чтобы «преобразовать его в механический» и увеличение сроков имеет свои проблемы. Если вы увеличите время простоя в середине 10 на стандартном распределителе Z, вы продвинете полное продвижение в верхние 30 с / нижние 40 с, что приведет к детонация.
МОД: Решение состоит в том, чтобы иметь
уважаемый дистрибьюторский магазин сократит диапазон предварительного взвешивания в вашем
распределителя, так что вы можете установить его на 16BTDC на холостом ходу, но при этом максимально использовать
около 34 градусов максимум.
Полностью механический распределитель 280ZX 1983 года с E12-80 |
CARB LINKAGE
Довольно очевидно, но ваша задача состоит в том, чтобы попытаться реализовать эти три вещи.
— Идентичный поток воздуха на холостом ходу
— Идентичный поток воздуха при частичном открытии дроссельной заслонки
— Одинаковое «действие» рычага дроссельной заслонки от холостого хода до полного на всех трех карбюраторах
СОВЕТ: Никогда не используйте соединительные стержни для регулировки воздушного потока или балансировки. Все три должны быть ровно одинаковой длины на весь срок службы карбюраторов. Используйте штангенциркуль, чтобы установить их и оставить.
СОВЕТ: После того, как карбюраторы синхронизируются на холостом ходу и частичном дросселе, используйте стопор.
под педалью газа, чтобы точно настроить диапазон рычажного механизма для полного открытия дроссельной заслонки.
Отрегулируйте его так, чтобы педаль газа упиралась в напольный стопор «точно так же», как и педаль газа.
тяга карбюратора на полном газу, чтобы не связывать бабочек … вы
должен быть слышен «щелчок» педали при ее нажатии.
Чтобы найти любую слабину, я
зажмите педаль газа правой ногой и используйте критерий, чтобы
нажмите на рычаг в моторном отсеке.
ПРОБЛЕМА СОЕДИНЕНИЯ СОЕДИНЕНИЯ
Соединение моего коллектора TWM требовало, чтобы я использовал так называемую двойную
кусок промежуточного рычага между карбюраторами 2 и 3 вместо дроссельной тяги
(см. ниже).
Фото предоставлено Piercemanifolds.com |
Я обнаружил, что карбюраторы на тройном 6-цилиндровом коллекторе слишком далеко друг от друга, чтобы хвостовик промежуточного звена не доставал до другого рычага.
Решение состояло в том, чтобы изготовить
новый рычаг с длинным хвостовиком, взяв рычаг троса дроссельной заслонки с более длинным хвостовиком и срезав половину обруча в
вершина. Я отвинтил шаровое гнездо от другого рычага и вставил его в отверстие… сделав рычаг с длинным хвостовиком шаровым гнездом. Почему Вебер не делает один из этих рычагов — загадка, но это своего рода камень преткновения.
можно нарваться на универсальные запчасти.
Фото предоставлено Piercemanifolds.com |
ШЛАНГ PCV (принудительная вентиляция картера)
Важно отметить, что если положительное давление в картере от Прорыв газов и масляные брызги не удаляются из двигателя, это может привести к выходу из строя уплотнений и прокладок. выдуть, а также загрязнить двигатель внутри. Вот почему Была создана система ПВХ: для создания Отрицательного давления внутри блока и удалить дым.
Известно, что отрицательное давление увеличивает мощность,
особенно на высокопроизводительных двигателях.Мало обсуждаемый недостаток системы PCV с отрицательным давлением заключается в том, что она выпускает пары прямо во впускной коллектор для сжигания … постоянно загрязняя воздушно-топливную смесь, поступающую в цилиндры, особенно на полном газу. Вот откуда на самом деле берется густая грязь, которая появляется на ваших впускных клапанах. Неосведомленные люди попытаются списать отложения на негерметичный клапан уплотнения … но на самом деле это вызвано системой PCV … досадным недостатком этого необходимого контроля выбросов. Гонщики и владельцы турбонаддува будут использовать «сапун картера» или баллончик, чтобы улавливать этот избыток, а не выпускать его в двигатель.
Так как тройные коллекторы не идут
со шлангом на входе из ПВХ многие владельцы Weber в конечном итоге втыкают фильтр K&N
на конце трубы ПВХ блока для выпуска картера в атмосферу
как машины 50+ лет назад.
Это не создает отрицательное давление в «закрытой системе», и я
не понравилась идея вентиляции моего блока в моторном отсеке…
образовавшиеся пары, вероятно, задушили бы меня, и у меня были видения нефти
капает на мою рулевую рейку.
Я решил попробовать старый трюк из шоссейных гонок и использовать
«Система эвакуации картера». Это включает в себя сварку короткого ¾”
диаметр трубы в выхлопной коллектор с односторонним воздушным клапаном наверху.
Шланг PCV соединяется с ним, и действие выхлопных газов вытягивается трубкой Вентури.
картерные газы идут в выхлопную трубу. Это создает функциональный PCV
системы, но, что более важно, предотвращает загрязнение картерных газов.
воздушно-топливной смеси… позволяя чистой топливной смеси от холостого хода до
Красная линия. Как это работает? Слишком хорошо! Выхлопной поток от всех 6
цилиндров в одну выхлопную трубу создавалось такое сильное разрежение, что при
на высоких оборотах я вытягивал масло из картера в выхлопную трубу.
Я посмотрел
в моем зеркале во время моего 1-го пробного запуска на красной линии я увидел, как льется масляный дым
из моего выхлопа(!)
Позже я прочитал на гоночном форуме, чтобы поставить ограничитель в линию со шлангом PCV, чтобы выхлоп не тянул так сильно. Итак, я взял стандартный клапан ПВХ Датсун, отрезал входной конец ножовкой. и вставил его в конец шланга PCV со стороны двигателя. Тест-драйвы с не было дыма… проблема устранена. Кстати, я не думаю, что ваша машина пройдет тест на выбросы с этим модом, хех.
ВЫТЯЖНЫЕ КОЛЛЕКТОРЫ
Принято считать, что для «получить максимальную отдачу от» набора тройных Веберов. Мало сказано о том, почему но причина связана с перекрытием клапанов, вызванным распределительным валом. Когда перекрытие клапанов происходит каждый раз, когда впуск/выпуск открывается на мгновение в в то же время.
Это перекрытие позволяет импульсу выхлопа возвращаться и разрушать
топливная смесь поступает по впускному патрубку из карбюратора. Этот
обратная промывка более выражена на тройных Веберах, которые используют индивидуальное потребление
бегунов, чем на карбюраторах SU, которые имеют общий коллектор.
результатом является то, что этот реверсивный импульс мешает
сгорания … особенно если у вас есть высокопроизводительный кулачок с большим
количество перекрытий. Было сказано, что вы действительно можете увидеть топливный туман.
время от времени в этих условиях зависает вокруг карбюратора.
Коллектор размещает каждое выпускное отверстие дальше от выпускных отверстий головки. Это затрудняет влияние каждого импульса выхлопа на другие, вытекающие из головы, что увеличивает «продувку» выхлопа. Таким образом, несмотря на то, что заголовки принадлежат каждому высокопроизводительному двигателю, они становятся
особенно важно, если у вас есть тройки и высокая производительность
распределительный вал.
ЗАЖИГАНИЕ
В то время как стандартное зажигание будет работать с Webers высокой
производительное зажигание настоятельно рекомендуется для управления дополнительным топливом
смесь они поставляют. Если у вас есть дистрибьютор 240Z, я предлагаю заменить
точки с блоком Petronix в паре с MSD 6A или аналогичным. Если
вам повезло, что у вас есть дистрибьютор 280Z (ZX) 1976-83 годов, это может быть
легко подключается к MSD для создания полного электронного зажигания.
Приваренный вход PCV и частично просверленное отверстие для пробки кислородного датчика |
40DCOE модель 151 ВИНТЫ ДЛЯ СПУСКАНИЯ ВОЗДУХА
На 40DCOE #151s вы заметите дополнительный воздух прокачной винт на каждом стволе. Один из интернет-магазинов Weber заявляет: что они «не используются для регулировки холостого хода или качества холостого хода, настройки для этих винтов должны быть закрыты».
Я не согласен. ЧТО ОНИ ДЕЛАЮТ :
Веберы производятся серийно и несмотря на жесткие допуски разница в расходе между бабочками на одном и том же карбе существует. Это не может быть очевидно, если вы используете более старый расходомер Unisyn с грубым чтения. Но если вы используете более новый расходомер SK, он настолько точен, что вам может легко обнаружить различия в потоке между углеводами. Это цель воздухоотводчиков: чтобы синхронизировать поток воздуха между стволами на тот же углевод. Чтобы получить второе мнение, прочитайте страницы 100 и 158 в журнале Pat Braden. Книга Вебера. Он называет их балансиры ствола , которые хорошо известны на других моделях Weber, таких как IDA… теперь они есть и у DCOE. Читайте ниже, как настроиться на них.
|
СООТНОШЕНИЯ ТОПЛИВА
Современное кислородосодержащее топливо требует более богатой смеси, чем бензин до середины 1990-х годов.
14:7 раньше было стандартом, в то время как 13:1 или около того считается более реалистичным значением с RFG и E85.Вместо того, чтобы возиться с искрой чтения разъемы или с помощью инструмента Colortune I решил использовать метод 21 века: я вварил пробку в коллектор на мой коллектор и установил кислородный датчик Bosch. Это кормило в Innovate LC-1 под моей приборной панелью, а выход пошел на воздух/топливо метр на моей приборной панели. Более того, этот вывод был отправлен в реальном времени на мой ноутбук, где программа Logworks позволяет мне контролировать топливную смесь и сохраните его в графическом формате. Это именно те данные и показания, которые я получил, когда моя машина был dynoed … Теперь у меня была собственная встроенная версия в моей приборной панели. Разговор о том, чтобы быть в управлении тюнингом!
|
НАСТРОЙКИ
Не стоит недооценивать важность связи и получения углеводов в идеальной синхронизации.
Малейшая неточность в подаче может вызвать тряску на холостом ходу и привести к тому, что цилиндры будут работать с разной мощностью.
Положите свой старый датчик Uni-syn на хранение и даже не думайте использовать старый метод «резинового шланга». Может в 19 было нормально50-х годов, но не в 2020 году. Вместо этого купите высокочувствительный карбюраторный синхронизатор STE SK.
ФОРСУНКИ СМЕСИ ХОЛОСТОГО ХОДА
Первоначально я обнаружил, что 2,25 получается, что при полном включении обеспечивается хороший холостой ход и AFR около 13. Это
не был идеальным, хотя и холостой ход все еще был немного изменчивым. У меня также было известное спотыкание около 1800 об / мин, когда я
ускоренный. Мой O2-метр показал, что когда двигатель спотыкается, он обедняется до 19 AFR. Хорошая подсказка!
В качестве теста поменял форсунки на следующую ступень богаче 50F9 …и
при запуске была немедленная разница.
Гораздо более плавный холостой ход с
в выхлопной трубе слышны равноотстоящие импульсы..холостой ход «правильно»
сейчас. AFR стал богаче, и мне пришлось отрегулировать смесь холостого хода.
винты до 1.6 из полного в, чтобы достичь 13AFR.
Самое приятное было то, что на дороге переход спотыкался полностью
ушел… без шуток.
СОВЕТ ПО НАСТРОЙКЕ: По Веберу, смесь холостого хода винты НЕ действуют при скорости выше 1300 об/мин.
Они строго для холостого хода и НЕ влияют на переход жиклера холостого хода. Другими словами, если вы спотыкаетесь от цепи холостого хода к сети, не возитесь с винтами смеси холостого хода. Вместо этого вы должны поменять жиклеры холостого хода на другие значения. ГЛАВНЫЕ ФОРСУНКИ-ВОЗДУШНЫЕ КОРРЕКТОРЫ-НАСОСНЫЕ ФОРСУНКИ
Будьте осторожны при чтении в Интернете
о настройке DCOE, так как большая часть информации касается 4-цилиндровых двигателей или двигателей V8. Эти значения недействительны для высокоскоростных 6-цилиндровых двигателей.
только «авторитетные» 6-цилиндровые настройки для улицы, которые я видел, находятся в
книга Пэта Брейдена Вебера в списке комплектов для переоборудования сзади. Это
рекомендует 28мм дроссели, 120 сеть, 170 воздух, F11 эмульсия, 50F9 холостой ход, 40 помпа, 55 выхлоп для 240Z/260Z (280Z не упоминается).
Книга «Honsowetz» по модификации двигателей Nissan посвящена полнопроходным 45- или 50-мм DCOE на двигателях с большим распредвалом…
ловушка использования этих значений на уличном автомобиле.
Работа главных форсунок проста, но воздушные корректоры могут быть немного более загадочными. Эйры не имеют ничего общего с
увеличение воздушного потока. Самое простое объяснение состоит в том, что они подают воздух в верхнюю часть Эмульсионной трубки, когда топливо вытягивается из главного жиклера внизу. Чем больше они, тем больше они аэрируют топливную смесь (обедняют ее), которая течет к главной трубке Вентури. «Интуиция’
предлагает, когда вы увеличиваете сеть, вы увеличиваете количество воздуха в
в то же время … но нет никаких оснований предполагать это. Загляните в Вебер
рекомендации для разных моторов и вы увидите воздушный корректор
значения идут повсюду.
Другими словами, старый «Сеть+50».
правило не установлено в камне.
ОТЛИЧНЫЙ СОВЕТ НИЖЕ!
Сайт PierceManifolds.com поделился со мной этим, касающимся 40 DCOE 151 на Zcars: установите винты холостого хода как можно ниже, чтобы полностью закрыть бабочки. Затем откройте воздухоотводчиков в каждом стволе, чтобы установить скорость холостого хода до 1000 об/мин. Пирс сказал, что 1-е ступенчатое отверстие находится слишком близко к бабочке, и этот метод предотвращает вытекание топлива из них на холостом ходу.
МЕТОД: Отвинтите заглушки отверстия для прогрессии и осмотрите 1-е отверстие для прогрессии с сильным фонариком. Отрегулируйте винт холостого хода так, чтобы он ОЧЕНЬ бабочка слегка начинает двигаться. Запустите двигатель и с помощью измерителя SK сопоставьте все три карбюратора с минимально возможным значением. Мой работал на холостых около 700 об/мин. Затем начинайте откручивать стравливающие винты, чтобы довести холостой ход до 1000.
Мне потребовалось около 15 минут игры, чтобы холостой ход был ровным и все совпало, примерно по 5-6 оборотов на каждом.
РЕЗУЛЬТАТЫ: Поразительно, без шуток! Даже с правильными форсунками холостого хода у меня всегда были проблемы с холостым ходом, и я к этому привык. Но эта простая настройка убрала 99% спотыкания, заставляет двигатель вращаться быстрее (при остановке на холостом ходу) и просто делает ускорение нормальным. Я все еще могу время от времени обманывать прогресс, если удерживаю газ на переходе. Но при обычном вождении двигатель предсказуем и плавен от холостого хода до самого верха. Хотел бы я знать этот трюк много лет назад!
Ниже показан мой первый диностенд с Веберами с заводскими настройками по умолчанию: 30-мм дроссель, 115 сеть, 200 воздух, эмульсия F11, 45F9, 35 футов над уровнем моря. Это были стоковые из коробки , без замены форсунок. Я устанавливал их всего неделю, и, оглядываясь назад, удивляюсь, что цифры были такими хорошими, как они были.
Лошадиные силы пострадали по сравнению с моими SU, что было вызвано тем, что моя карбюраторная связь , а не , нажимала на полный газ (обнаруженный впоследствии).
Оправдания
в сторону … что действительно важно, так это кривая крутящего момента. Он выстрелил
выше 160 ft/lbs при 2500 об/мин и ровно до 5000 об/мин… по сравнению
к кривой нормального распределения моих SU. Это раскрывает секрет использования индивидуальных
бегуны и DCOE на ZCAR… крутящий момент. Как только я получу связь и
разобрались, чтобы вернуть мощность в лошадиных силах. Я ожидаю лучших результатов HP.
Итак, вооружен коробкой главных форсунок/воздушных корректоров и ноутбуком.
с помощью программы Logworks я начал работать на полном газу с 3500 до
красная линия на 3 передаче. Я остановился на значениях, которые могут показаться консервативными по сравнению с рекомендуемыми настройками «высокой производительности».
Но имейте в виду, мы говорим о 2,8-литровом 6-цилиндровом двигателе… с одним баррелем на цилиндр нет необходимости в чудовищном количестве топлива.
на улице.
«Заводские настройки по умолчанию» извлечены
жесткий офлайн с очень мощной серединой от 4-5к, замедление |
Поменял чоки на 32мм и опустил воздушный корректор на 180. Если сравнивать |
| |
ВЫВОДЫ
Одношаговое изменение струи в Weber может иметь ощутимое значение на улице.
Сначала я обнаружил, что чем более нестандартными были мои настройки, тем более привередливым был двигатель, захлебываясь, плеваясь, давая обратный эффект. Но как только я набрал все правильно, все действительно засияло. Мой совет: постарайтесь не застревать в бесконечном поиске «лучших» настроек… тратя каждую свободную минуту на то, чтобы погрузиться в свои углеводы и провести бесконечные дорожные тесты. Мне сказали, что на 40DCOE возможно более 13 миллиардов комбинаций… так что удачи, если вы начнете играть. Если вам нужны точные цифры, заводские значения по умолчанию: 30-мм чок, 115 основных, 200 воздушных, F11 эмульсионный, 45F9 холостой ход на моем L28 дали удивительно управляемые и крутящие результаты. Реакция на дроссельную заслонку была мгновенной… нажимать на нее было все равно, что щелкать выключателем питания, как впрыск топлива. Отдельные направляющие впускного коллектора способствуют этому эффекту, потому что нет большой воздушной массы для перемещения.
как внутри стандартного воздухозаборника Datsun… теперь каждый бегунок перемещает воздух
немедленно. Я продолжал полировать его и красную черту двигателя на моих проселочных дорогах
просто чтобы ощутить этот резкий прилив сил. Однако даже с хорошей камерой я
обнаружил, что 30 дросселей начали немного ограничивать воздушный поток моего L28 выше 6400 об / мин, что указано в блок-схемах Weber. Ничего серьезного, но ощутимо.
Итак, я заменил на более крупный 32 дросселя и обнаружил, что крутящий момент, создаваемый двигателем, изменился… мощный «хлопок»
при треске дроссельная заслонка уменьшалась. Была и более крупная «болотная яма».
при нажатии на педаль газа на низких оборотах, из-за чего холостой/основной
переход более очевиден. С 32-м двигателем на межгосударственном уровне у двигателя было больше
ощущение «длинноногих»… мощность казалась смещенной к верхнему пределу, и она набирала обороты
лучше до 7000 .
.. но в городе это просто не так
удовлетворяющий. В отличие от остальной части страны, здесь, в Новой Англии, дороги меньше и короче, а постоянное движение затрудняет использование красной линии. При трогании со стоп-сигнала и в поворотах на низкой скорости это болото через некоторое время стало очень раздражать.
Недавно на светофоре на крутом холме мне пришлось использовать ручной тормоз, чтобы
держите машину … так как болото мешало генерировать достаточный крутящий момент
на холостом ходу, чтобы заставить его двигаться (он заглохнет!). Это сделало это.
