Карбюратор пирбург 2е регулировка расхода топлива: Уменьшить Расход Топлива на Пирбург 2е. Разновидности pierburg

Содержание

Уменьшить Расход Топлива на Пирбург 2е. Разновидности pierburg

Содержание

1 Пирбург
2 Особенности настройки
3 Карбюратор Пирбург 2Е: достоинства и недостатки обслуживания. Система хх переходная система
4 Какой карбюратор можно поставить вместо родного и почему. Система хх переходная система
5 Регулировка пускового зазора воздушной заслонки
6 Устройство
7 Регулировка карбюратора Pierburg/ Solex 1В3 Volkswagen Golf II
8 Пусковая система Разновидности пирбурга
9 Карбюратор Pierburg 2e. Переливает через край. – Система хх переходная система
10 Volkswagen Golf II 1983-1992 Регулировка карбюратора Pierburg/ Solex 2Е3
11 Сброс высоких оборотов при прогреве не происходит
12 Регулировка карбюратора Pierburg 2E. Разновидности pierburg
13 Главная дозирующая система • Достоинства пирбурга
14 Необходимые меры по обслуживанию
15 3.1. Карбюратор Ecotronic (Pierburg 2EE)
16 Регулировка приоткрытия дроссельной заслонки
17 Достоинства Пирбурга Достоинства пирбурга
18 Пневматический привод воздушной заслонки Система хх переходная система

Пирбург

Данный карбюратор является многокамерным устройством, это означает, что камеры включаются в работу последовательно. Он оснащен двумя смесительными камерами, благодаря чему существует возможность распределять смесь в зависимости от нагрузки. Включение второй камеры происходит только после открытия дроссельной заслонки первой камеры на 2/3.

В целях экономии топлива карбюратор имеет т.н. устройство отсечки, которое прерывает подачу топлива при движении накатом или при ненажатой педали «газа».

Устройство фиксированной установки позволяет производить размещение дроссельной заслонки в трех положениях – для движения накатом, для холостого хода и для холодного запуска.

Блок управления предназначен для получения и обработки информации о температуре охлаждающей жидкости и оборотах двигателя. В зависимости от полученных сведений регулируется устройство отсечки топлива.

Особенности настройки

Все просто подбирается сталистая проволочка, по микрометру диаметр 1050 микрон затачивается, шлифуется, чтобы не царапала внутреннее отверстие жиклера. 1 тройник; 2 вакуумный шланг; 3 пневмоклапан с тепловым реле времени; 4 пневмопривод дроссельной заслонки первой камеры; 5 клапан управления частотой вращения холостого хода; 6 регулировочный клапан увеличения частоты вращения холостого хода только для автомобилей с кондиционером или с автоматической трансмиссией выпуска до января 1984 г.

Карбюратор Пирбург 2Е: достоинства и недостатки обслуживания. Система хх переходная система

Регулировка приоткрывания дроссельной заслонки второй камеры Положение дроссельной заслонки отрегулировано на заводе-изготовителе и, в процессе эксплуатации регулировка не требуется. Нужно стараться отрегулировать его таким образом, чтобы обеспечить максимально долгое распыление топлива, что позволит намного резче раскручивать обороты, а это важно для карбюраторных моторов.

1 – обогревающий элемент;
2 – корпус карбюратора;
3 – уплотнительное кольцо;
4 – регулировочный винт качества (состава) смеси;
5 – электромагнитный клапан;
6 – экономайзер мощностных режимов;
7 – регулировочный винт количества смеси;
8 – ускорительный насос;
9 – седло клапана;
10 – пружина;
11 – манжета поршня;
12 – поршень ускорительного насоса;
13 – направляющая поршня;
14 – прокладка;
15 – ось поплавка;

16 – поплавок;
17 – главный топливный жиклер;
18 – крышка карбюратора;
19 – топливный жиклер эконостата;
20 – топливный жиклер холостого хода;
21 – пневмопривод воздушной заслонки;
22 – игольчатый клапан;
23 – автоматическое пусковое устройство;
24 – прокладка;
25 – крышка;
26 – распылитель ускорительного насоса;
27 – пружина;
28 – шариковый клапан распылителя;
А – пусковой зазор воздушной заслонки

Какой карбюратор можно поставить вместо родного и почему.

Система хх переходная система

Особенности регулировки карбюратора Pierburg 2e. Карбюратор пирбург 2ее регулировка холостого хода
При выполнении регулировки карбюратора Pierburg 2Е особенно щепетильно нужно отнестись к настройке ускорительного насоса, оказывающего значительное влияние на работу двигателя в разных режимах. Фактически это тот же подсос, классическая технология для карбюраторов отечественного производства, только активируется он не вручную, а автоматически.

Карбюратор Pierburg 2e. Переливает через край.
Модернизировать его требуется до состояния, при котором во время нажатия на газовую педаль бензин распыляется в течении как можно большего временного промежутка. В связи с этим топливо начинает стекать во впускной коллектор, из выхлопной трубы идет черный дым, двигатель работает с перебоями, а на свечах образуется нагар.

О сайте
Режимы работы двигателя и состав горючей смеси
Проверка общего состояния карбюратора
Проверка элементов системы зажигания
Диагностика мотора по внешнему виду свечей зажигания
Проверка и установка угла опережения зажигания
Проверка работы центробежного регулятора опережения зажигания
Проверка угла замкнутого состояния контактов
Потеря герметичности игольчатого клапана
Недостаточная подача топлива бензонасосом
Вялый разгон автомобиля
Признаки забитой выхлопной системы
Неправильная установка ремня или цепи газораспределения
Сильный нагар на впускных клапанах и на впускном коллекторе

Прогрев впускного коллектора
Тепловые зазоры на клапанах и величина компрессии
Причины, вызывающие рывки и мелкие подёргивания автомобиля во время езды
Замерзание карбюратора
Методы реанимации мотора
Вакуумная диагностика
Выхлопные газы
Повышенный расход топлива
Регулировка оборотов холостого хода
Общие рекомендации по ремонту карбюраторов
Инструменты для ремонта и диагностики
Работа с крепежом
Снятие и установка карбюратора
Обслуживание карбюраторов

Как регулировать «Pierburg» • Регулировка зазора воздушной заслонки.

Регулировка пускового зазора воздушной заслонки

Регулировку производят на прогретом двигателе с правильно установленным моментом зажигания и отрегулированной частотой вращения холостого хода в следующем порядке:

Устройство

Итак, что собой он представляет? Это двухкамерный карбюратор эмульсионного типа. Дроссельные заслонки здесь открываются последовательно.

В агрегате можно выделить главные дозирующие системы — их две. Имеется система холостого хода и переходная система. Вторая камера также имеет переходную систему. В устройстве имеются экономайзер, эконостат, ускорительный насос. Карбюратор «Пирбург 2Е» оснащается пневматическим приводом дроссельной заслонки для первой камеры. Привод управляет заслонкой в режиме холостого хода. Имеется пневматический привод для второй камеры.

Регулировка карбюратора Pierburg/ Solex 1В3 Volkswagen Golf II

Больше всего сложностей возникает из-за системы холостого хода здесь она имеет прямую связь с термоприводом заслонок, позволяющих автоматически изменять обороты ХХ мотора, реагируя на температуру антифриза. На модели 2Е2 стоит автоматическое пусковое устройство, а на модели 2Е3 полуавтоматический механизм холодного запуска прежде чем завести холодный мотор, необходимо установить дроссельную заслонку на регулируемый пусковой зазор путем двукратного нажатия на педаль газа.

Пусковая система Разновидности пирбурга

Регулировку производить на прогретом двигателе с отрегулированными зазорами в механизме привода клапанов и правильно установленным моментом зажигания при полностью открытой воздушной заслонке в следующем порядке. Если охлождайка пролезла в масло, что иногда случается с оппозитами, то она начинает там парить, а первой выпаривается именно вода подкрашенная , и через сапун попадает в карбюратор и коллектор, и запросто, на непрогретом карбюраторе превращается в снег и забивает те места где холодный воздух проходит с большой скоростью.

Карбюратор Pierburg 2e. Переливает через край. – Система хх переходная система

Пирбург 2Е: устройство карбюратора, регулировка Pierburg 2Е
ru пришли пож док по диагностике ауди у меня под капотом разъем диагностики и он состоит из одной фишки и вроде его надо закоротить на землю завести двиг.

Правильно настроенный и установленный карбюратор марки Пирбург 2е2, 2е или 2е3 , позволит своему владельцу забыть о существовании других карбюраторов.

Карбюратор pierburg 2е: достоинства и недостатки обслуживания
В серии 2Е2 появилась полностью автоматизированная пусковая система, дальнейшее совершенствование карбюратора привело к появлению серии 2Е3, в которой установлено полуавтоматическое устройство холодного пуска силового агрегата. Регулировку производят на прогретом двигателе с правильно установленным моментом зажигания и отрегулированной частотой вращения холостого хода в следующем порядке.

Как рассчитать стоимость ОСАГО самостоятельно? Подбор самой выгодной страховки:
Рассчитать стоимость

Volkswagen Golf II 1983-1992 Регулировка карбюратора Pierburg/ Solex 2Е3

Если при разборке карбюратора снимается экономайзер 12 мощностных режимов, его нужно заменить. Проверка электромагнитного клапана Для того чтобы проверить исправность электромагнитного клапана 5, нужно отсоединить от него провод. Подсоединить к клапану провод, второй конец которого подсоединен к положительной клемме аккумуляторной батареи. При этом должен раздасться треск. Если этого не произойдет, значит клапан неисправен и его нужно заменить. Регулировка зазора воздушной заслонки

Какой бензин экономичнее?

А92А95

Регулировка ускорительного насоса

Проверка автоматического пускового устройства Для проверки автоматического пускового устройства нужно отсоединить провод устройства от соединительной колодки. Подсоединить к проводу устройства лампу. Второй провод от лампы подсоединить к положительной клемме аккумуляторной батареи. Лампа должна гореть. Если лампа не горит, пусковое устройство неисправно и его нужно заменить. Следует обратить внимание, чтобы метки на крышке и корпусе пускового устройства совпадали. Регулировка приоткрывания дроссельной заслонки второй камеры

Положение дроссельной заслонки отрегулировано на заводе-изготовителе, и в процессе эксплуатации регулировка не требуется. Если регулировка была нарушена, ее можно восстановить следующим образом:

Проверка пневмопривода воздушной заслонки

Проверка пневмопривода дроссельной заслонки второй камеры

Регулировка частоты вращения пуска двигателя

Регулировка частоты вращения холостого хода Регулировочные винты

Регулировку производят на прогретом двигателе с отрегулированными зазорами в механизме привода клапанов и правильно установленным моментом зажигания в следующем порядке:

Сколько стоит ОСАГО на ваш автомобиль?

Поможем узнать стоимость и оформить полис без переплат с учетом скидок за КБМ! · Выбор лучшей цены. Скидка 50%. Официальный полис. Экономия времени. Узнайте цену страховки. Экономия до 3500 ₽.

Калькулятор

Сброс высоких оборотов при прогреве не происходит

Он нагревается в течение нескольких секунд и отключается, когда температура охлаждающей жидкости достигает 65 С, после этого впускная труба подогревается жидкостью из системы охлаждения. Но если карбюратор барахлит, обороты гуляют , то заставить его вернуться в номинальный режим работы могут такие меры, как проточка стыков или полирование диффузоров, но это достаточно ответственные операции, которые выполнять самостоятельно не рекомендуется.

Регулировка карбюратора Pierburg 2E. Разновидности pierburg

Этот карбюратор не имеет традиционных вспомогательных систем главной топливной системы, например, оборудования работы пуска или ускорительного насоса. Регулировка приоткрывания дроссельной заслонки второй камеры Положение дроссельной заслонки отрегулировано на заводе-изготовителе и, в процессе эксплуатации регулировка не требуется.

Главная дозирующая система • Достоинства пирбурга

Карбюратор пирбург 2е регулировка: Карбюратор Pierburg 2Е: достоинства и недостатки обслуживания; Интернет-магазин мототехники, магазин по продаже квадрациклов, скутеров, мотоциклов, снегоходов, продажа мототехники в Санкт-Петербурге
Эта компонента карбюратора Pierburg 2e отвечает за перекачку топлива из поплавковой камеры в зону образования топливовоздушной смеси при открытии дроссельной заслонки.

Приобрести новый карбюратор Pierburg 2Е практически невозможно новые модели не выпускают уже более двух десятилетий, но на рынке встречаются предложения б у устройств, стоимость которых может варьироваться в широких пределах в зависимости от модификации и состояния.

2. 3. 1. Карбюратор Ecotronic (Pierburg 2EE) — Библиотека руководств Ауди
Номера топливных жиклеров часто встречающихся карбов объем 1,6, каталожный 027 129 015G, 1 камера 107,5 -110, 2 камера 127,5 в зависимости от года выпуска. Особое внимание стоит уделить настройке ускорительного насоса на модели 2Е3, поскольку именно он напрямую влияет на рабочие характеристики двигателя.

Разновидности Пирбурга • Порядок проверки термовыключателя 27 см.

Необходимые меры по обслуживанию

Регулировка приоткрывания дроссельной заслонки второй
камеры

Положение дроссельной заслонки отрегулировано на заводе-изготовителе и, в процессе эксплуатации регулировка не требуется. Если регулировка была нарушена, ее можно восстановить так же, как у карбюратора 2Е3 (см. подраздел 3.1.12.4).

3.1. Карбюратор Ecotronic (Pierburg 2EE)

1. Предохранители
2. Тросик газа
3. Болт, 10 Н.м.
4. Карбюратор 2 ЕЕ
5. Болт, 13 Н.м.
6. Крепящая прокладка под карбюратор
7. Датчик температуры, 20 Н.м.
8. Вакуумный штуцер для гидроусилителя тормозов
9. Трубопровод для охлаждающей жидкости
10. Прокладка коллектора
11. Прокладка
12. Болт, 25 Н.м.

Верхняя часть карбюратора 2 ЕЕ

Нижняя часть карбюратора 2 ЕЕ

1. Пробка заглушки
2. О-образное кольцо
3. Фильтр
4. Регулятор дроссельной заслонки
5. Вентиляционный клапан
6. Клапан отвода воздуха
7. Держатель регулятора дроссельной заслонки тросика газа
8. Обратный клапан
9. Пластина клапана
10. Направляющий элемент
11. Пружина клапана

Карбюратор 2 ЕЕ в разобранном состоянии

Технические данные

Тип – 2-ЕЕ, применяемый в двигателях 1. 6 литра с обозначением PР

Карбюратор 2-ЕЕ является карбюратором опрокинутого типа, двуступенчатым с электронной регулировкой. Этот карбюратор не имеет традиционных вспомогательных систем главной топливной системы, например, оборудования работы пуска или ускорительного насоса. Функции этих систем выполняют два регулятора: регулятор положения заслонки и регулятор установки дросселя. Регуляторы получают электрические импульсы с микропроцессорной системы управления, которая размещена за корпусом тайника.

Полезная статья: 2.3.1.10. Заданные значения карбюратора 2EE

Зонд лямбда находится в переднем глушителе системы выхлопа. Он выполняет замер содержания окиси углерода в выхлопных газах и посылает соответствующий сигнал (напряжения) в систему управления. Благодаря этому оборудование управления изменяет соотношение топлива и воздуха, всасываемых в карбюратор, и таким образом оптимализирует условия сжигания.

Регулировка приоткрытия дроссельной заслонки

Регулировку производить на прогретом двигателе с отрегулированными зазорами в механизме привода клапанов и правильно установленным моментом зажигания при полностью открытой воздушной заслонке в следующем порядке. После выполнения регулировки сделайте тестовый заезд, и если работа мотора вас по-прежнему не удовлетворит, можно попытаться выполнить настройку повторно.

Достоинства Пирбурга Достоинства пирбурга

С момента запуска Pierburg 2Е в серию было произведено несколько модификаций устройства, различия между которыми хотя и можно назвать значительными, но касались они только принципов функционирования пусковой системы. Пневмопривод дроссельной заслонки первой камеры с четырьмя штуцерами для подключения вакуумных шлангов и клапан 6 увеличения частоты вращения холостого хода.

Пневматический привод воздушной заслонки Система хх переходная система

Карбюратор; пирбург 2е: устройство, регулировка, советы по ремонту. pierburg 2е
Единственный вид работ, который нужно выполнять с определённой периодичностью, указанной в руководстве пользователя, промывать карбюратор и продувать жиклёры сжатым воздухом. При желании выполняется замена жиклеров, но ремкомплект карбюратора Пирбург 2Е не предоставляет их большого выбора, а ввиду редкости карбюраторов, найти жиклеры других номиналов в продаже бывает трудно.

Регулировка карбюратора Pierburg / Solex 2E2 Volkswagen — Golf II
Можно попробовать заменить жиклёры, однако имеющиеся в продаже ремкомплекты укомплектованы слабо, и из-за редкости немецких карбюраторов найти жиклёры недостающих диаметров задача архисложная. Регулировка приоткрывания дроссельной заслонки второй камеры Положение дроссельной заслонки отрегулировано на заводе-изготовителе и, в процессе эксплуатации регулировка не требуется.

Тарировочные данные для регулировки карбюратора PIERBURG 2ЕЗ

Исполнение	С рабочим объемом 1,3 л – 40 кВт/55 л. с.	С рабочим объемом 1,3 л – 37 квт/50 л. с. (для Австрии)
Двигатель Выпуск с — по	08.83-09.85	08.83-09.85
Индекс двигателя	HK/MH/2G	HW/NU
Карбюратор Тип	2ЕЗ
Номер по каталогу запчастей	052 129 016 F/B2 2)
Объем ^прыска ускорительного насоса см /ход	1,0±0,15
Высота над распылителем, мм	15/7
Зазор воздушной заслонки (до 01. 87 г.), мм	2,010,1
Зазор воздушной заслонки малый/большой (с 02.87), мм	1,6±0,1/2,8±0,15
Частота вращения на быстром холостом ходу холодного двигателя, об/мин	2000±50
Частота вращения на холостом ходу	800±50
Содержание СО, %	1,0-	-1,5
Карбюратор серии Е с дополнительным вакуумным штуцером для индикации передачи и расхода топлива; номер по каталогу запчастей для карбюратора выпуска с 09.85 г.: 030 129 016 BIC
Содержание СО на двигателях с индексами HK/HW,%	3,0±0,5
Тип	2ЕЗ
Индекс двигателя	НК, HW
Оборудование	Регулируемый катализатор
Оснащение карбюратора	Камера 1	Камера II
Воздушный диффузор, диаметр, мм	21	23
Основной жиклер, маркировка	х102,5	xl 10
Жиклер воздушной коррекции с эмульсионной трубкой, маркировка	110	130
Воздушно-топливный жиклер, маркировка	95	172
Воздушный жиклер, маркировка	40/90	—
Устройство обогащения рабочей смеси	—	80
Маркировка трубки впрыска насоса	26	—
Маркировка крышки пускового устройства	355
Объем впрыска ускорительного насоса, см /ход	0,7±0,15
Высота над распылителем, мм	7
Зазор воздушной заслонки, мм:
1-я ступень	2,4±0,2
2-я ступень	4,0±0,2
Частота вращения на быстром холостом ходу холодного двигателя, об/мин	2000±100
Частота вращения на холостом ходу, об/мин	900+50
Содержание СО, %	Не более 0,5

Рис. 141. Крышка карбюратора PIERBURG 2ЕЗ:

1 — воздушный жиклер холостого хода и эмульсионная трубка,

2 — трубка экономайзера мощностных режимов,

3 — устройство ограничения разряжения,

4 — крышка пускового устройства,

5 — топливный фильтр,

6 — игольчатый клапан,

7 — главный топливный жиклер первой камеры,

8 — главный топливный жиклер второй камеры,

9 — прокладка

Рис. 142. Корпус карбюратора PIERBURG 2ЕЗ:

1 — распределитель,

2 — вакуумная камера привода дроссельной заслонки второй камеры,

3 — клапан обогащения смеси при частичной загрузке двигателя,

4 — регулировочный винт «быстрого» холостого хода,

5 — ускорительный насос,

6 — прокладка,

7 — болт ограничителя,

8 — регулировочный винт количества с приводной трубкой,

9 — регулировочный болт качества смеси,

10 — электромагнитный клапан прекращения подачи смеси,

11 — к регулятору температуры в воздушном фильтре,

12 — к вакуумному регулятору опережения зажигания

Рис. 143. Жиклеры в крышке карбюратора 2ЕЗ:

1 — воздушный жиклер холостого хода,

2 — компенсационный воздушный жиклер с эмульсионной трубкой для первой камеры (не может быть снят),

3 — компенсационный воздушный жиклер с эмульсионной трубкой для второй камеры (не может быть снят),

4 — распылитель, А=1 мм

Рис. 144. Расположение жиклеров в нижней части крышки карбюратора 2ЕЗ:

1 — топливный жиклер главной дозирующей системы первой камеры,

2 — топливный жиклер главной дозирующей системы второй камеры,

3 — трубка экономайзера,

4 — трубка переходной системы второй камеры

Рис. 145. Установка ступенчатого диска перед проверкой производительности ускорительного насоса:

1 — ступенчатый диск;

2 — регулировочный винт

Рис. 146. Регулировка производительности ускорительного насоса:

1 — стопорный винт;

2 — кулачок

Метки: болт, вакуум, водитель, впрыск, выпуск, двигатель, диск, дроссель, зазор, катализатор, клапан, корпус, крышка, насос, объем, привод, прокладка, пуск, расположение, распределитель, расход, регулировка, регулятор, режим, стопор, сход, трубка, установка, фильтр, частота, штуцер, электро

Задать вопрос, обсудить статью

Тайна Pierburg 2E2 раскрыта — Системы питания и зажигания двигателя.

— Golf2club.com

#1 Coach

Отправлено 24 December 2009 — 20:20 PM

В продолжение темы расхода на 20-ти летних немецких карбах…
Обычно на Солексах проблема расхода решаема заменой сторублёвого ремкомплекта. Ну и год можно ездить на машинке 1,1 — 1,8 л с расходом 7-8 л \100 км.
Pierburg 2-й серии 2Е2, 2Е3, заменой ремкомплекта и мытьём совершенно не изменяет аппетиты и продолжает потреблять углеводороды в немыслимом колличестве.
Долго бился с этой темой, и слыша стоны совсех сторон интернета от водителей Opel, Батонов, и Носков (именно на них ставилась данная серия).
Решение пришло неожиданно и со стороны вакуумной техники.
2E2.gif 57.19К 1652 Количество загрузок:
Разряжение в диффузоре порядка 10 (-3степени)
И 20-ти летний носик ускорительного насоса в таком разряжении практически всегда содит бензин. ..
Запорный шарик с пружинкой давно на пенсии и свою работу не выполняют ВООБЩЕ…
Чему радостно ликуя убедился выкорчевав старый носик и засунув его как трубку в рот совершенно, практически свободно потянув воздух в себя. Т.е разряжение 10 (-1степени) он уже не держал.
С 12 раза (это серьёзно) в Exsist был заказан и получен новый носик (не пропускающий — я проверил)
Стрелка Замерла
Битва Coach — Pierburg 2E2 ,была завершена.

Сообщение отредактировал Coach: 25 December 2009 — 14:34 PM

Наверх

#2 e404

Отправлено 24 December 2009 — 20:42 PM

2ее из списка можешь смело удалять — нет там такой шняги

в нем с тз железа гадить могут тока изношеные жиклеры и засранные эмульсионные трубки

Сообщение отредактировал e404: 24 December 2009 — 20:45 PM

Наверх

#3 Almax

Отправлено 24 December 2009 — 21:03 PM

В продолжение темы расхода на 20-ти летних немецких карбах. ..
Обычно на Солексах проблема расхода решаема заменой сторублёвого ремкомплекта. Ну и год можно ездить на машинке 1,1 — 1,8 л с расходом 7-8 л \100 км.
Pierburg 2-й серии 2Е2, 2Е3, 2ЕЕ заменой ремкомплекта и мытьём совершенно не изменяет аппетиты и продолжает потреблять углеводороды в немыслимом колличестве.
Долго бился с этой темой, и слыша стоны совсех сторон интернета от водителей Opel, Батонов, и Носков (именно на них ставилась данная серия).
Решение пришло неожиданно и со стороны вакуумной техники.
2E2.gif 57.19К 1652 Количество загрузок:
Разряжение в диффузоре порядка 10 (-3степени)
И 20-ти летний носик ускорительного насоса в таком разряжении практически всегда содит бензин…
Запорный шарик с пружинкой давно на пенсии и свою работу не выполняют ВООБЩЕ…
Чему радостно ликуя убедился выкорчевав старый носик и засунув его как трубку в рот совершенно, практически свободно потянув воздух в себя. Т.е разряжение 10 (-1степени) он уже не держал.
С 12 раза (это серьёзно) в Exsist был заказан и получен новый носик (не пропускающий — я проверил)
Стрелка Замерла
Битва Coach — Pierburg 2E2 ,была завершена.

Вопрос: сколько стоит и номерочек этой детальки?

Наверх

#4 Mikejan

Отправлено 24 December 2009 — 21:28 PM

Битва Coach — Pierburg 2E2 ,была завершена.

Мда… Я тоже каждый раз так думал, оказывалось так далеко не всегда.
Ну так результат каков? Какой расход?

Наверх

#5 e404

Отправлено 24 December 2009 — 23:38 PM

карб каждой машины — как женщина, нужен индивидуальный подход ;)))

ести у кого то на расход влияет писюн ускорительного насоса, но у кого-то раздроченые жиклеры, или неправильные зазоры в приводах ДЗ и тп.

..
так что берем в руки отвертку и продолжаем и скать эрогенные зоны этих неженок ;)))

Наверх

#6 Mikejan

Отправлено 24 December 2009 — 23:49 PM

так что берем в руки отвертку и продолжаем и скать эрогенные зоны этих неженок ;)))

«удовлетвори свой карб! почувствуй себя настоящим автогинекологом!»
Если честно, на примере одного карба, говорить что тайна раскрыта, как-то не очень верится.

Наверх

#7 Coach

Отправлено 25 December 2009 — 14:28 PM

Самое смешное, что немцы не позиционируют носик ускорительного насоса, как заменяемую деталь. ..
222.jpg 83.54К 619 Количество загрузок:
Поставляя к ней только резинку уплотнительную. Мало того русские кулибины и так называемые СПЕЦИАЛИСТЫ по 2Е2 вставляют его от рукипосле замены уплотнительного колечка.

Для сомневающихся могу предложить проделать следующее;
— например, если просверлить тоненькое отверстие в стенке карбюратора (можно это сделать мысленно) на уровне чуть ниже малых диффузоров, вставить иглу от шприца, надеть на иглу трубку и опустить в стоящее на земле ведёрко или лучше прозрачную бутылку с водой то , можно лицезреть расход воды через малое отверстие иглы…
Кстати в середине 70-х многие эксперементировали с такими водными бачками ради экономии топлива. Подбирая нужную иглу с оптимальным отверстием.

Сообщение отредактировал Coach: 25 December 2009 — 14:33 PM

Наверх

#8 e404

Отправлено 25 December 2009 — 16:44 PM

музчина, а расскажика как ты в экзисте умудрился заказать деталь по пирбурговому партнамберу?
а то мне кой че нуно (было когда то) а через экзист номер не бился

Наверх

#9 Таше

Отправлено 25 December 2009 — 18:25 PM

Люди дайте номерок этого носика ускорительного насоса ПЛЗ

Наверх

#10 Pentax

Отправлено 25 December 2009 — 19:28 PM

пардон конечно, но если я правильно понимаю, то речь о «гусаке» с шаром и дырочкой в нём, откель у нас струится бензин при срабатывании ускорительного насоса. ..в Экзист это обзывается жиклёром ускорительного насоса.
Для моего 015G…это такие номера
VAG 027129433 1045,68р.
Пирбург 4.07414.45.0 581,41р.

Сообщение отредактировал Pentax: 25 December 2009 — 19:33 PM

Наверх

#11 Pentax

Отправлено 25 December 2009 — 19:37 PM

Хотелось бы ДОК услышать, были ли у него такие изыскания, какие результаты

Наверх

#12 Skiw

Отправлено 25 December 2009 — 20:51 PM

Прежде, чем изобретать велосипед, хорошо бы почитать факи, ДОК ужо все описал и про ентот носик тоже:Увеличенный расход топлива. Пирбург 2е2.

Наверх

#13 keeperjoy

Отправлено 27 December 2009 — 05:39 AM

Прежде, чем изобретать велосипед, хорошо бы почитать факи, ДОК ужо все описал и про ентот носик тоже:Увеличенный расход топлива. Пирбург 2е2.

Да все верно .Док это уже все описал, под 6-м пунктом кажись носик этот.

Сообщение отредактировал keeperjoy: 27 December 2009 — 05:39 AM

Наверх

#14 3лыдзень

Отправлено 27 December 2009 — 13:52 PM

Прежде, чем изобретать велосипед, хорошо бы почитать факи, ДОК ужо все описал и про ентот носик тоже:Увеличенный расход топлива. Пирбург 2е2.

прежде чем писать-заметь,что у Дока носик полностью разобран,соответственно,доведен до ума
Coach же просто его заменил на новый
считаю инфу полезной

Наверх

#15 Skiw

Отправлено 27 December 2009 — 22:36 PM

прежде чем писать-заметь,что у Дока носик полностью разобран,соответственно,доведен до ума
Coach же просто его заменил на новый
считаю инфу полезной

Мдя, заменить запчасть на новую есно полезней, чем ремонтировать старую, но вот такая инфа, врядли дает пищу для ума.

Наверх

#16 Pentax

Отправлено 28 December 2009 — 10:37 AM

За всем этим, я к сожалению не услышал, что считать УВЕЛИЧЕННЫМ расходом?
Сейчас у меня в среднем 7,5л. (смесь богатая) как раз поступенчато решаю этот вопрос…
Есть информация, что у некоторых это 12-13-15 литров…и тогда вопрос, с какого момента считать. что расход УВЕЛИЧЕН…
А то «стрелка замерла»…малоинформативно

Наверх

#17 RooTC

Отправлено 29 December 2009 — 18:03 PM

дабы не создавать новую тему, раскройте мне еще одну тайну 😀
СО винт — по часовой обогащение, против часовой — обеднение?
или наоборот? 😀
и какой отверткой там регулируется? плоской?

Наверх

#18 Hrull

Отправлено 29 December 2009 — 18:25 PM

Скорее всего обычный винт. ..на 2е3. По часовой закручиваешь…обедняешь смесь…добороты падают. Крути пока глохнуть не начнет. Ну и наоборот крутишь…обагащаешь смесь. Плоская отвертка..4 мм примерно.

Сообщение отредактировал Hrull: 29 December 2009 — 18:26 PM

Наверх

#19 Pentax

Отправлено 29 December 2009 — 18:25 PM

дабы не создавать новую тему, раскройте мне еще одну тайну 😀
СО винт — по часовой обогащение, против часовой — обеднение?
или наоборот? 😀
и какой отверткой там регулируется? плоской?

винт регулирует кол-во воздуха, соответственно, заворачивая его, ты уменьшаешь кол-во воздуха, смесь становится богаче.
Отвёртка согласно шлица винта)))
Я веду речь о 2Е2

Сообщение отредактировал Pentax: 29 December 2009 — 18:27 PM

Наверх

#20 RooTC

Отправлено 29 December 2009 — 19:12 PM

Спасибо! 🙂
а то терзался сомнениями.. 🙂

Наверх

Электронные карбюраторы (автомобильные)

9.19.

Электронные карбюраторы

С каждым годом вводятся все более строгие правила защиты от загрязнения. Кроме того, существует постоянная потребность в улучшениях для получения большей экономии топлива от двигателя. Чтобы выполнить эти два требования, необходимо, чтобы топливная система точно определяла условия работы двигателя, а затем использовала эту информацию для обеспечения смеси, близкой к идеальной. Такая система должна быть очень чувствительной и быстрой в работе, поэтому на первое место вышли электронные системы управления. Особенности, описанные в этом тексте, относятся к карбюратору с постоянным давлением, однако многие рассмотренные аспекты также применимы к другим типам карбюраторов.
На рис. 9.78 показана схема типичной электронной системы управления, установленной на карбюраторе с постоянным давлением. В этой системе используются четыре датчика для измерения параметров двигателя и окружающих условий, влияющих на работу карбюратора. Электрические сигналы от этих датчиков передаются на компьютер, называемый электронным блоком управления (ЭБУ). ЭБУ запрограммирован во время производства на выполнение в ответ на заданный набор условий, что позволяет карбюратору эффективно работать в широком диапазоне скоростей и нагрузок.

Рис. 9.78. СУ карбюраторный с электронным управлением. Электронная система может использоваться для управления
(i) смесью для холодного пуска, (ii) малой скоростью и
(Hi) отсечкой подачи топлива, когда автомобиль находится на зажигание выключено.

9.19.1.

Управление смесью при холодном пуске

Многие автоматические дроссели с механическим приводом не обладают чувствительностью из-за ограничений сенсорной системы. Это привело к ненадежной работе, высоким выбросам и высокому расходу топлива, особенно при эксплуатации автомобиля в коротких поездках.
На рис. 9.79 представлен карбюратор SU, в котором смесь для холодного пуска подается от вспомогательного карбюратора. Дозирование и смешивание бензина с воздухом происходит в отдельной камере, которая приводится в действие цилиндрическим клапаном, называемым поворотным дросселем. Этот клапан вращается шаговым двигателем с помощью редуктора 9:1. Шаговый двигатель запитывается от ЭБУ. Используется шаговый двигатель с постоянными магнитами, угол шага которого составляет 7,5 градусов, и он работает в диапазоне трех оборотов.

Рис. 9.79. Карбюратор со вспомогательной системой холодного пуска (упрощенный).
ЭБУ получает сигналы температуры окружающего воздуха, температуры охлаждающей жидкости двигателя и частоты вращения коленчатого вала двигателя (рис. 9.79). Температуры измеряются термисторами, а частота вращения двигателя определяется по плюсам, генерируемым первичной цепью зажигания. Когда эти сигналы указывают на необходимость работы воздушной заслонки, то импульсные сигналы отправляются с ЭБУ на шаговый двигатель. Эта функция обогащает смесь в соответствии с начальными условиями запуска. Это также ослабляет смесь при прогреве двигателя.
Шаговый двигатель управления воздушной заслонкой работает совместно с вакуумным клапаном, обогащающим смесь, при разгоне холодного двигателя (рис. 9.80). Этот клапан регулирует количество воздуха, поступающего в систему дросселирования. Благодаря этой функции смесь, подаваемая дросселем, может быть установлена ближе к идеальной, что обеспечивает лучшую экономию. Плюсовые сигналы на мотор подаются от ЭБУ по пяти кабелям; одна подача и четыре возврата. Такое расположение цепи позволяет управлять направлением потока через обмотки двигателя путем заземления соответствующего возврата.

Рис. 9.80. Вакуумный клапан для изменения смеси при разгоне двигателя.

9.19.2.

Регулятор скорости

Поддержание открытия дроссельной заслонки для удовлетворительной скорости холостого хода имеет решающее значение, особенно когда двигатель холодный и масло густое. Небольшое изменение положения дроссельной заслонки или изменение нагрузки на двигатель приводит к тому, что двигатель либо начинает гоняться, либо глохнет, и, следовательно, трудно установить фиксированную остановку дроссельной заслонки, требуемую для всех условий эксплуатации. Дроссели с механическим приводом, как ручные, так и автоматические, обычно используют домкрат дроссельной заслонки, чтобы слегка приоткрыть дроссельную заслонку, когда двигатель холодный. Эти устройства обеспечивают широкое открытие дроссельной заслонки, чтобы предотвратить остановку двигателя в период прогрева.
Карбюраторы с электронным управлением, такие как тип SU, имеют возможность регулировки оборотов холостого хода в соответствии с условиями двигателя. Поскольку скорость постоянно контролируется, ограничитель дроссельной заслонки можно сбрасывать с интервалом в одну минуту. Такая компоновка позволяет снизить скорость холостого хода и, следовательно, получить более низкий расход топлива.
В системе регулирования холостого хода шаговый двигатель управляет автоматической воздушной заслонкой. Первый оборот двигателя регулирует положение дроссельной заслонки для быстрого холостого хода, а последующее движение регулирует обогащение смеси. Как только двигатель прогреется и ЭБУ обнаружит вероятность остановки, шаговый двигатель получает импульсный сигнал и увеличивает скорость двигателя до 100-200 об/мин. Контролируя частоту вращения двигателя каждые 60 секунд, ЭБУ поддерживает низкую скорость двигателя.

9.19.3.

Устройство отсечки топлива

Клапан отсечки топлива. Улучшение показателей расхода топлива и выбросов отработавших газов достигается за счет прекращения подачи топлива, когда частота вращения двигателя превышает примерно 1200 об/мин при закрытой дроссельной заслонке. В карбюраторе SU это достигается снижением давления воздуха в поплавковой камере. Электромагнитный клапан, управляемый ЭБУ, расположен в воздушном канале, соединяющем верхнюю часть поплавковой камеры с вакуумной зоной между трубкой Вентури и дроссельной заслонкой (рис. 9)..81).

Рис. 9.81. Отсечка подачи топлива при изменении давления в поплавковой камере.
При подаче питания на соленоид и открытии вакуумного клапана над топливом в поплавковой камере создается разрежение. Это снижение давления останавливает подачу топлива к трубке Вентури. Подача питания на соленоид происходит с интервалом в полсекунды, чтобы предотвратить остановку двигателя, и продлевается на максимальную продолжительность 9 секунд. ЭБУ запрограммирован на подачу питания на соленоид только тогда, когда температура воздуха и охлаждающей жидкости достигает 279К и 353 К соответственно.
Альтернативная схема, используемая в карбюраторе с электронным управлением Bosch-Pierburg, полностью закрывает дроссельную заслонку во время работы в режиме холостого хода на скорости выше 1100-1400 об/мин. Эта конструкция включает в себя выпускное отверстие для топлива с низкой скоростью вращения
со стороны воздухозаборника дроссельной заслонки, и, следовательно, подача топлива полностью прекращается при закрытии дроссельной заслонки. Привод дроссельной заслонки осуществляется диафрагмой, которая управляется электронным способом от ЭБУ (рис. 9.82).
Клапан предотвращения выбега. В настоящее время многие карбюраторы оснащены электромагнитным клапаном для отключения подачи смеси холостого хода при выключенном двигателе. Это предотвращает запуск двигателя или работу на дизельном топливе из-за остаточного тепла в камере сгорания. К этой проблеме склонны двигатели, работающие на обедненной смеси. Карбюраторы, которые закрывают дроссельную заслонку для прекращения подачи топлива во время выбега, часто имеют это положение для закрытия дроссельной заслонки для предотвращения выбега.
9.19.4.

Контроль смеси

Для карбюраторов с постоянной воздушной заслонкой требуется система компенсации, предотвращающая переобогащение воздушно-топливной смеси при увеличении нагрузки на двигатель. Хотя в прошлом эти системы отвечали требованиям, нынешние более строгие нормы выбросов и экономии, а также потребность в дополнительных усовершенствованиях карбюратора делают электронное управление привлекательным решением. Альтернативой, однако, является использование системы впрыска бензина, которая, как правило, более дорогая.
В большинстве электронных карбюраторов базовая компоновка напоминает простой карбюратор, в котором ECU диктует окончательную регулировку соотношения воздух-топливо. Выход ЭБУ управляет отдельной системой измерения. Это дополняет топливо, обеспечиваемое базовой системой, и обеспечивает соотношение воздух-топливо в соответствии с условиями, определяемыми различными датчиками. Основное зондирование
Рис. 9.82. Отключение подачи топлива нажатием на педаль газа.

Система сигналов оборотов двигателя и нагрузки. Дополнительные датчики измеряют другие важные переменные, влияющие на требования к соотношению воздух-топливо (рис. 9.83).

Рис. 9.83. Система контроля смеси.
Обычно ECU представляет собой компьютер, который предварительно запрограммирован на требования к смеси для конкретного двигателя. Испытания двигателя во время его разработки определяют требования к соотношению воздух-топливо для различных условий эксплуатации. Затем эти данные вводятся и фиксируются в памяти ECU. При нормальной работе двигателя компьютер сравнивает вводимую информацию с сохраненными данными. Затем он подает выходной сигнал на карбюратор, который управляет системой дозирования для обеспечения определенного соотношения воздух-топливо.
Цифровые или аналоговые выходные сигналы преобразуются вакуумным регулятором или шаговым двигателем для физического управления расходом топлива. Используются различные аранжировки. Одна используемая система регулирует поток с помощью конической иглы (рис. 9.84). Другая система использует дроссельную заслонку для изменения разрежения в трубке Вентури (рис. 9.85).

Рис. 9.84. Электронный карбюратор с конической иглой.

Рис. 9.85. Электронное управление дроссельной заслонкой карбюратора.

Воздух и топливо для двигателя: Карбюратор · Моторсервис

Навигация

Настройки

Motorservice Group
Motorservice policies
Locations worldwide (Google Maps)
Quality and Environment
Our brands
Partners and associations
Suppliers
History
Rheinmetall worldwide group sites

From the first pioneering vehicles до конца 1980-е годы — карбюратор является неотъемлемой частью двигателестроения. Являясь системой смесеобразования, она отвечает за обеспечение топливовоздушной смеси для процесса сгорания в двигателе. Это означает, что в некотором смысле карбюратор действует как «легкие» для двигателя автомобиля. Крупнейшим производителем и поставщиком на сегодняшний день является Deutsche Vergaser Gesellschaft, базирующаяся в Берлине, и компания Neuss с 1947 года, которая работает под названием Pierburg с 1978 года. так же запутанно, как и количество производителей автомобилей. Список варьируется от A для Amal до Z для Zenith. Но лишь немногие модели и варианты дизайна выдержат испытание временем. Одним из них является карбюратор, разработанный в 1908 Марселя Меннессона, инженера парижского Société Solex, запатентованного в 1910 году. заменена используемой сегодня системой впрыска топлива.

Компания Pierburg является пионером крупносерийного производства карбюраторов в Германии. Потенциал карбюратора, заключающийся в моторизации соответствующих транспортных средств на дороге, воде и воздухе, определяется на ранней стадии.

Начало производства карбюраторов в Берлине

Мастерство и личная приверженность, проявленные Бернхардом Пирбургом и его сыном Альфредом в борьбе за лицензию на карбюратор Solex, стали основой для беспрецедентного успеха в истории немецких поставщиков автомобилей. Шаг за шагом, Gebr. Pierburg AG превращается в крупнейшего производителя карбюраторов в Германском Рейхе.

Даже надвигающийся глобальный экономический кризис не меняет прочного успеха немецких карбюраторов Solex. Проблемы, с которыми столкнулся главный банк Pierburg, также угрожают существованию Gebr. Pierburg AG и акции компании переданы трастовой компании. Но Бернхарду Пьербургу удается спасти лицензию на карбюратор и производственную площадку на Хайдештрассе у Gebr. Пирбург АГ. В 1931, они вошли в состав недавно созданной компании в Берлине под названием Deutsche Vergaser Gesellschaft (DVG). С этого момента компанией управляет Альфред Пьербург.

Всего за короткое время Альфреду Пьербургу удалось установить карбюраторы Solex на известные немецкие автомобили, и они быстро зарекомендовали себя как номер один на немецком рынке карбюраторов.

Послевоенная эпоха: карбюраторы от Neuss

Завод в Берлине разрушен во время Второй мировой войны, и у семьи Пьербургов отняли власть. Его берут на себя бывшие сотрудники, которые следуют своей собственной бизнес-концепции. Существует также некоторая первоначальная путаница в отношении лицензии Solex. Однако, поскольку британским оккупационным силам также нужен специалист по карбюраторам для установки и ремонта их военной техники, они полагаются на ноу-хау Альфреда Пьербурга. В 1946, британская штаб-квартира ставит перед менеджерами в Берлине совершенно новую ситуацию: компания на Хайдештрассе возвращается семье Пьербург. Это включает в себя самый важный актив DVG: лицензию на карбюратор, которая, согласно желанию французского владельца, теперь закреплена лично за Альфредом Пьербургом.

В то время как производство карбюраторов возобновляется в Берлине, Альфред Пирбург открывает новое производство на Бюдерихерштрассе в Нойсе. Работа начинается там в 1947.

А карбюраторы Solex снова завоевывают немецкий автомобильный рынок: основными покупателями являются Mercedes-Benz, BMW, Ford, Glas, Borgward, Goliath и, конечно же, VW. В первые несколько лет DVG воспроизводит только оригинальные конструкции Solex. Но технологии продолжают развиваться. Поэтому Пирбург и его сотрудники вскоре начинают использовать результаты собственных исследований в новых конструкциях. Решается проблема «зависания карбюратора», а также поведения на разных высотах. Обычный дроссель заменяется автоматическим дросселем. В 1956 модель PAITA становится первым двухступенчатым карбюратором, запущенным в серийное производство. Он удовлетворяет требованиям хорошего смесеобразования в диапазоне низких оборотов двигателя и более высоких расходах смеси для полной производительности двигателя.

Также появляется новое направление развития: снижение выбросов загрязняющих веществ автомобиля. Строгие правила, регулирующие выбросы выхлопных газов, введенные в США в 1960-х годах, вынуждают инженеров-конструкторов разрабатывать специальные «карбюраторы выхлопных газов», которые приводят к значительному снижению выбросов CO, HC и NOx.

Развитие технологии карбюраторов

Со времени изобретения карбюратора Solex Марселем Меннессоном в 1910 году технический принцип существенно не изменился. Термин «карбюратор» восходит к ранней эре этой технологии и на самом деле вводит в заблуждение. Правильным термином является «регулятор смеси»: воздух и топливо дозируются для каждого рабочего состояния, топливо распыляется как можно мельче, смешивается с воздухом и, наконец, подается через впускной коллектор в цилиндр в соответствии с требуемой мощностью двигателя. Но хотя это может показаться чрезвычайно простым, требуется постоянное развитие для улучшения функциональности и адаптации технологии производства к растущим объемам.

Первый карбюратор Pierburg для Hanomag до сих пор производится методом литья в песчаные формы из латуни. Только переход на литье под давлением и цинк в качестве материала позволяет крупносерийное производство из 1930 . В это время также были внесены значительные улучшения в дроссельную заслонку: первые восходящие и горизонтальные карбюраторы впервые подают дозированную топливно-воздушную смесь в двигатель через поворотные заслонки стартера.

Развитие карбюраторов стремительно продолжается после Второй мировой войны. Не меньшее значение придается комфорту вождения и ходовым качествам, а также снижению расхода топлива и контролю выбросов. Использование сдвоенных карбюраторов приводит к улучшению характеристик двигателя. Карбюратор с автоматической воздушной заслонкой заменяет обычную воздушную заслонку впервые в Beetle 19 года.59.

1968 ознаменовался выпуском карбюратора CD с нисходящим потоком воздуха на основе патента США Bendix-Stromberg. Инновация с алюминиевым корпусом, отлитым компанией Kolbenschmidt в Неккарзульме и Гамбурге, впервые отходит от прежнего принципа фиксированного сопла. Теперь большие потоки воздуха могут быть достигнуты для максимальных скоростей с помощью всего лишь одной системы регулируемых форсунок без ущерба для хороших переходов в более низких диапазонах частоты вращения двигателя. Разработки также сделаны в области использования ускорительных насосов и обогащения воздушно-бензиновой смеси в зависимости от точки нагрузки.

Но постепенно растущая конкуренция со стороны системы впрыска начинает оказывать влияние на карбюратор: новое поколение моделей Zenith 1B, 2B или 2E уже предназначено для электронных контуров управления.

Конец эпохи карбюраторов

В 1967 году Альфред Пьербург все еще был убежден, что «автомобилисты — снобы». Но влияние передовой технологии впрыска
невозможно остановить. Впрыск, уже установленный в дизельных двигателях, также становится востребованной альтернативой карбюратору для бензиновых двигателей. И есть много аргументов в его пользу. Системы впрыска топлива создают необходимые условия для управления процессом сгорания в зависимости от рабочей точки. Это значительно повышает энергоэффективность современных автомобилей.

В Пирбурге большие разногласия. Сердцем компании является производство оригинальных карбюраторов. Но DVG пытается довести систему впрыска, разработанную Solex, до серийной зрелости в 1969 году. Три года спустя, в 1972 году, DVG даже представляет свою собственную гоночную систему впрыска Zenith. Хотя система высоко оценена отраслевой прессой, она остается единственной в своем роде. В то время как производительность говорит в пользу впрыска, затраты не идут ни в какое сравнение с затратами на карбюратор.

Однако со временем впрыск становится дешевле и мощнее, а карбюратор
становится сложнее и дороже. Автомобильные компании сосредотачиваются на усовершенствовании своих двигателей, и система впрыска становится синонимом современных технологий. В 1983 году 34 процента немецких бензиновых двигателей уже были оснащены системами впрыска , и это число растет. Последней попыткой Pierburg заявить о себе на рынке карбюраторов является совместная разработка карбюратора с электронным управлением в партнерстве Bosch-Pierburg-System Gesellschaft (BPS).

Это важное событие в разработке карбюратора также предвещает его конец. Технически сложная система не принята на рынке, разработка прекращена в 1987. В 1992 , с более чем 75 миллионами карбюраторов, произведенных в Pierburg за эти годы, запуск управляемых трехкомпонентных каталитических нейтрализаторов приносит окончательный конец : Pierburg должен встать на новый путь, чтобы компенсировать разрушение карбюратора. бизнес.

1928 Первый карбюратор Solex, произведенный в Берлине
1929 Первый сдвоенный карбюратор для роскошных седанов
1931 Основание Deutsche Vergaser Gesellschaft
1947 Новый старт для Pierburg в Нойсе
1955 Строительство завода по производству ПНГ на Дюссельдорферштрассе в Нойсе
1956 Первый двухступенчатый карбюратор Solex
1959 Первый карбюратор с автоматическим дросселем
1967 Первое действие закона о выбросах в США
1975 Приобретен карбюраторный завод в Неттетале
A 1969 основан научно-исследовательский центр
1972 г. Запуск новой серии карбюраторов
1981 г. Презентация электронного карбюратора
1989 г. Решение о выпуске трехкомпонентного каталитического нейтрализатора
1995 Окончание серийного производства карбюраторов Pierburg в Европе

Использование файлов cookie и защита данных

Motorservice Group использует файлы cookie, сохраненные на вашем устройстве, для оптимизации и постоянного улучшения своих веб-сайтов, а также для статистических целей. Дополнительную информацию об использовании нами файлов cookie можно найти здесь, а также информацию о нашей публикации и уведомление о защите данных.

Нажав «ОК», вы подтверждаете, что приняли к сведению информацию о файлах cookie, заявлении о защите данных и деталях публикации. Вы также можете в любое время изменить настройки файлов cookie для этого веб-сайта.

Настройки конфиденциальности

Мы придаем большое значение прозрачной информации, касающейся всех аспектов защиты данных. Наш веб-сайт содержит подробную информацию о настройках, которые вы можете выбрать, и о том, какое влияние оказывают эти настройки. Вы можете изменить выбранные настройки в любое время. Независимо от того, какой выбор вы выберете, мы не будем делать никаких выводов о вас как о личности (за исключением случаев, когда вы явно указали свои данные). Для получения информации об удалении файлов cookie обратитесь к функции справки в вашем браузере. Вы можете узнать больше в заявлении о защите данных.

Измените настройки конфиденциальности, нажав на соответствующие кнопки

Необходимый
Удобство
Статистика

Необходимый

Файлы cookie, необходимые для системы, обеспечивают правильную работу веб-сайта. Без этих файлов cookie могут возникнуть сбои или сообщения об ошибках.

Этот веб-сайт будет:

Хранить файлы cookie, необходимые системе
Сохранить настройки, сделанные вами на этом веб-сайте

Этот сайт никогда не будет делать следующее без вашего согласия:

Сохраните ваши настройки, такие как выбор языка или баннер cookie, чтобы вам не пришлось повторять их в будущем.
Оценивайте посещения анонимно и делайте выводы, которые помогут нам оптимизировать наш веб-сайт.
Сделать выводы о вас как о личности (за исключением случаев, когда вы явно указали свои данные, например, в контактных формах)

Удобство

Эти файлы cookie упрощают использование веб-сайта и сохраняют настройки, например, чтобы вам не приходилось повторять их каждый раз, когда вы посещаете сайт.

Этот веб-сайт будет:

Хранить файлы cookie, необходимые системе
Сохраните ваши настройки, такие как выбор языка или баннер cookie, чтобы вам не пришлось повторять их в будущем.

Этот сайт никогда не будет делать следующее без вашего согласия:

Анонимно оценивайте посещения и делайте выводы, которые помогут нам оптимизировать наш веб-сайт.
Сделать выводы о вас как о личности (за исключением случаев, когда вы явно указали свои данные, например, в контактных формах)

Конечно, мы всегда будем соблюдать настройку «не отслеживать» (DNT) в вашем браузере. В этом случае файлы cookie для отслеживания не устанавливаются и функции отслеживания не загружаются.

Возможно ли перевести карбюраторный двигатель на инжекторный?

тюнинг блог 30 ноября 2021 Советы, продукты, информация и прочее, Тюнинг Wiki

Заинтересованные читатели часто спрашивают нас, стоит ли перевод Карбюратора на инжекторный , особенно с точки зрения экономии топлива и повышения производительности. И многие спрашивают себя, не могли бы вы сделать такое преобразование самостоятельно. К сожалению, мы можем ответить на все эти вопросы не фиксированная ставка ответ, так как результат может быть разным из-за многих факторов. Ведь существует бесчисленное множество Типы транспортных средств / двигатели , а также множество различных Комплекты / варианты для переоборудования доступны на рынке. Тем не менее, следующим текстом мы хотели бы поверхностно осветить тему Переделка карбюраторного двигателя на инжекторный кое-что поцарапать.

Используйте примеры для сравнения:

С двигателем V8 с многочасовой работой, да немного старше , с умеренными значениями сжатия, при температуре наружного воздуха 25 — 27 градусов Цельсия и скорости 3.000 — 3.500 об/мин, можно сэкономить от 20 до 30 процентов. Однако при скорости свыше 4.600 об/мин. экономия включена только примерно от 10 до 15 процентов . Это означает, что «обычный» водитель, который ведет свою машину на полной скорости только 5 из 100 часов работы, будет доволен конверсией. С другой стороны, пользователь с «передними ногами», который много ездит на полном газу, вероятно, менее удовлетворен.

В следующем примере это более новый двигатель V8 с небольшим количеством часов работы и хорошими показателями сжатия. При температуре наружного воздуха 13-15 градусов Цельсия с этим около 10 процентов . Выше 4500 об/мин. но не исключено что инжектор ( EFI / Electronic Fuel Injection ) даже потребляет больше чем карбюратор. При этом форсунка тянет все больше и больше. При температуре наружного воздуха еще выше, например выше 25 градусов по Цельсию, опять используется тот же двигатель , более экономичный , чем карбюраторный. Даже если речь идет всего о 5 % содержания воды Экономия действует.

Лучший результат — инъекция MPI!

Наилучшие результаты обычно достигаются при впрыске MPI . При условии, что впрыск был настроен оптимально. Дело в том, что в инжекторном двигателе необходимое количество бензина оптимально приспособлено к различным соотношениям давления воздуха, нагрузки и температуры. Тем не менее, в этом случае вы должны пойти с ним более высокие затраты на приобретение и с одним более высокие усилия вычислить во время установки. Таким образом, инъекция MPI целесообразна только в случаях, связанных с Максимальная производительность для достижения. Это часто случается с популярным корпусом Big Block V8 .

Сделать самому можно?

Свободно программируемая система впрыска можно установить самостоятельно, но не рекомендуется т.к. при настройке форсунки можно сделать некоторые вещи неправильно. Если настройка оценивается или регулируется только на ощупь, оптимальная работа будет значительно нарушена. Инжектор тогда с большой вероятностью не работает оптимально .

Пример: Возьмем новую систему от Holley с широкополосным лямбда-зондом . Он имеет две ячейки, ячейку насоса и ячейку датчика, поэтому достигается значение максимально чистого выхлопного газа . В этой системе можно свободно выбирать целевые параметры. А благодаря режиму обучения неправильная карта даже автоматически оптимизируется на основе значений выхлопных газов. Однако из-за того, что в программе все еще слишком много базовых настроек, для хобби-механики это почти то же самое 9.0003 невозможно ввести в эксплуатацию такую систему правильно отрегулированную. Достаточно неправильно поставленной галочки в подменю, чтобы система работала не так как надо.

Holley осознал эту проблему и предлагает так называемые системы Avenger у которых можно выбрать только самые важные параметры , но мы не рекомендуем устанавливать его самостоятельно. Просто слишком много вариантов в настройках программного обеспечения. И обязательно рядом с одним Регулировка дроссельной заслонки также измерение давления топлива. Из Регулировка дроссельной заслонки не слишком сложна для выполнения, но это может быть сделано, если, например, Двигатель управления холостым ходом неправильно расположен, является значительной причиной Функциональные ограничения .

Что обычно перестраивают?

возможно головка блока цилиндров
возможно впускной коллектор
возможно насос подачи/подкачки/главный насос/возврат
возможно полный жгут проводов двигателя
возможно блок управления
возможно топливный насос

важные ключевые данные центрального впрыска Holley Avenger:

преемник системы «Commander 950»
2 90 адаптивная карта через широкополосный лямбда-зонд
Калибровка с помощью широкополосного лямбда-зонда
Режим обучения оптимизируется независимо во время вождения.
Параметры обучения могут оставаться активными все время.
Поставка: Блок управления с ЖК-дисплеем, постоянный запуск, постоянный холостой ход, экономия топлива до 30% по сравнению с карбюраторами на средних оборотах
опционально: электронное зажигание

Альтернативы дооснащению!

Замена двигателя: Альтернативой может быть замена старого карбюраторного двигателя на новый с впрыском топлива. Другими словами, весь двигатель просто заменяется. Многие производители сначала устанавливали карбюраторные двигатели, а затем, возможно, выводили на рынок автомобили того же типа в рамках модернизации модели с впрыском. Часто смещение в результате не изменилось. Вступление такой замены мотора обычно возможно без особых проблем. Конечно, усилия, связанные с обменом, не следует недооценивать. Дополнительные части, в частности, могут, но не обязательно, взиматься единовременно подходит к .
Электронный карбюратор: Электронный карбюратор (система карбюратора с электронным управлением / ECOTRONIC) также может быть альтернативой переходу на систему впрыска. Однако эта опция доступна только для нескольких автомобилей, таких как VW Golf II.
Центральный впрыск

Надеемся, что вы получили наш информационный отчет по теме/сроку Перевод карбюраторного двигателя на впрыск ( Дальнейшие обозначения / ключевые слова: впрыск MPI, преобразование карбюратора в инжектор, преобразование карбюраторного двигателя в инжектор, свободно программируемая система впрыска, системы Avenger, впрыск MPI, электронный карбюратор, система карбюратора с электронным управлением, ECOTRONIC, Pierburg 2E-E карбюратор, дооснащение электронным карбюратором, дооснащение центральным впрыском, дооснащение центральным впрыском, дооснащение TBI, многоточечный впрыск, многоточечный впрыск ) из категории Автотюнинг.

Наша цель — создать самый большой немецкоязычный лексикон по настройке ( Тюнинг Википедия ) и объяснить технические термины по настройке от А до Я просто и понятно. Поэтому мы расширяем этот лексикон почти ежедневно, и вы можете видеть, как далеко мы уже продвинулись ЗДЕСЬ см. И скоро следующим будет Концепт сцены тюнинга , освещенный нами. Есть тема, что , а не можно найти в нашей Википедии? Тогда отправьте нам письмо по адресу [email protected] и дает нам срок. Мы напишем подходящую статью как можно скорее. PS. Кстати, вы будете проинформированы о новых темах, если у вас есть наш подписчик на ленту .

Ниже приведены несколько примеров из нашего тюнингового лексикона:

Но, конечно же, у tuningblog есть бесчисленное множество других статей на тему автомобилей и тюнинга автомобилей в наличии. Вы хотите увидеть их все? Просто нажмите ЗДЕСЬ и осмотритесь.

Регулировк