Регулировка 126 карбюратора на уаз
Главная » Разное » Регулировка 126 карбюратора на уаз
Меняем карб К-151 на К-126ГУ + меняем РЦС на не регулируемый — УАЗ 3962, 1999 года на DRIVE2
Несмотря на то, что на Бухлобусе стоял, по виду, свежий К-151″чтототам» и еще 2 в комплекте, нам так и не удалось выставить на нем холостые. Хотя надо отдать должное, ехал уазик на нем вполне сносно. Но хотелось надежности, неприхотливости и нормальных холостых, чтоб лучше включались передачи.
Основными претендентами были ДААЗ 4178 и К-126ГУ. ДААЗ вроде по бодрее, 126-й вроде по кондовее, в общем почему выбрали 126-й не знаю, как-то само получилось.
Регулировка на РЦС была вывернута на максимум, но все равно после некоторого пробега передачи втыкались не четко, с хрустом и т.д. после пробки иногда приходилось глушиться втыкать передачу, и на сцеплении заводиться. Гибкий шланг перед РЦС был весь в трещинах, и «не внушал доверия». Захотелось нерегулируемого РЦС, потому что такой опыт на НИВЕ показал себя с наилучшей стороны.
Заезд в ПЖ закончился большими потерями в кошельке, но в итоге имеем это:
вот такой набор
Новый карб К-126ГУ
2 проставки под карб от москвича
пачку прокладок под карб всяких разных
на всякий случай сразу ремкомплект карба
топливный шланг со штуцером с резьбой+ переходник этого шланга к карбу
нерегулируемый рабочий цилиндр сцепления от Волги
шланг РЦС
Для установки к-126 взамен к-151 надо либо поменять шпильки на более короткие, либо запастись проставками/прокладками под карб. При их выборе надо обратить внимание на то, чтобы отверстия в проставках и прокладках не уменьшали проходного сечения, Прикладываем к карбу и смотрим. Исходя из этого были выбраны проставки от москвича, они тоньше чем жигулячии, поэтому их взяли 2, а надо было даже 3, но не крритично. Прокладки под карб тоже подобрали по сечению и расположению дырок. В некоторых это действительно дырки а не отверстия.
На новом карбе сразу проверяем чтоб работали все заслонки, ничего не клинило, работоспособность запорной иглы (если карб пустой, т.
е. без бензина, то дуем в подачу бенза ротом, должно дуться. переворачиваем карб вверх тормашками и дуем- должно не дуться), ну и вообще чтоб красиво все было.
Красотень неописуемая, только дорогой зараза
Далее все просто. Снимаем старый карб, проверяем на плоскость посадочное место на коллекторе, одеваем на шпильки бутерброд прокладка-проставка-прокладка-проставка-прокладка-карб и равномерно прикручиваем. Я на всякий случай перед установкой прокладок облил их ВДешкой, чтоб лучше уселось. Прикручиваем топливопровод, естественно запчасти друг к другу не подходят, пришлось немного сточить болгаркой переходник в длину, иначе в нем не зажималась развальцовка от шланга.
Топливный шланг и подпиленный переходник
Регулируем тягу привода дроссельной заслонки, хода хватило впритык, вторая камера открывается полностью, но есть еще немного хода ее привода. В общем неважно, тем более, что планируем скоро замену тяг на тросовый привод. Тросика подсоса хватило тоже впритык, есть не хороший перегиб, его тоже собираюсь менять, но пока работает, хоть и туговато.
Ручной газ восстановлю при замене тросика подсоса. Трубку на опередитель зажигания подключаем через тройник к трубке управлением ГБО.
Ставим кастрюлю-фиг не ставится, К-126 оказался ниже чем К-151. Снимаем планку крепления кастрюли, и… понимаем что она видимо держится шпильками ГБЦ-БЛОК. Не ожидал я такого, но все равно уже открутили, поэтому стараемся быстро пропилить глубже пазы в планке крепления кастрюли и все обратно собрать.
не забываем поснимать заусенцы после болгарки, чтоб потом самого себя не наказать.
Надеюсь, что голову не поведет, прокладку не пробьет и т.д.
Кастрюля все равно скоро упразднится отсюда т.к. будем колхозить шнорхель, но пока пришлось поставить.
Все. Подкачав бенз заводим, все работает, корректируем обороты хх. Пока плохо отзывается на подсос, хотя и мотор полностью не остыл. Позже попробую поиграться с качеством смеси. Ходовые испытания радуют, но больше тем, что в кабине непривычно тихо. До этого холостые были около 1300-1500 на слух, тем более кастрюля не давала полностью закрываться капоту.
теперь она опустилась пониже, и стало все правильно.
РЦС.
Снимаем старый РЦС. У меня не получилось открутить штуцер, на соединении стальной трубки с гибким шлангом. Этот штуцер прикипел к трубке. Откручиваем большую гайку крепящую соединение «шланг-трубка», откручиваем 2 болта крепления РЦС, и выкручиваем РЦС вместе со шлангом. Заглядываем под пыльник штока-точно РЦС тек, хотя и не сильно. К новому РЦС прикручиваем новый шланг, через алюминиевое колечко. Медного у себя в закромах не нашел, в комплекте не было, продавцы купить не подсказали, а сам не догадался. Этот «узел» накручиваем на прикипевший к трубке штуцер, и проследив чтоб шланг не был куда либо напряжен прикручиваем РЦС на место. Прокачиваем. Заводим включаем передачу-опять фиг, не выключается сцепление. видимо не хватает длины штока. Чешем репу, решаем что-нибудь на него надеть. Подбираем колесную закрытую гайку, т.е. гайка, с одной стороны конус под колесный диск, с другой закругление, почти полусфера (на советских велосипедах половина гаек были такими).
Гайка по диаметру такая, что одевается на шток и не болтается на нем. Внутрь этой гайки капаем герметика кидаем кусочек болтика и одеваем на шток. Чтоб шток отодвинуть надо открыть прокачной штуцер. Прокачиваем, проверяем-все красиво, все включается. Гайка своей полусферой втыкается в углубление в вилке сцепления.
Итого на карб около 1.5 часов очень не спеша, на РЦС меньше часа. Плюс организационные работы «где-то тут только что валялось» и «куда я вот это вот дел»
Дополню:
Т.к. карб явно переливал, то позднее была заменена игла, сколхожена обратка в бак, пришлось установить хитрый тройник перед карбом, в котором выход на обратку с маленьким сечением. Найти такой в магазине не получилось, пришлось скрутить с какого-то карба на разборке. Потом игрались в жиклеры, в итоге чуть больший главный топливный, и чуть больший воздушный. При этом жиклеры с одинаковым номиналом попадались с явно разными сечениями. Удалось добиться адекватной работы мотора + поменяны свечки и провода.
Теперь все хорошо. Единственное, неохотно реагирует на подсос, но и так заводится в любой мороз. Тросик подсоса скорее всего подключу как ручной газ.
Позже добавлю еще фото.
www.drive2.ru
Уровень топлива в К-126 — УАЗ 3741, 2.5 л., 1991 года на DRIVE2
Доброго времени суток коллеги и сочувствующие!
Всех с праздником весны и труда!
Ну в общем разговор пойдет о том, что среди славного семейства карбюраторов выпускаемых различными фирмами Вебер, Микуни, Деллорто, Кейхин, Мале и т.п. есть и такая конторка под названием Пекар которая среди прочих выпускает карбюраторы серии К-126, в нашем случае версия для УАЗ К-126ГУ. Крайние буквы в аббривеатуре этого карба иногда наталкивают на невеселые мысли, а именно — что они означают?;-):-)
Но все это лирика, в данном опусе хочу поговорить о настройке уровня топлива в поплавковой камере К-126. Тот кто общался с ранними версиями данного мегадевайса, хорошо помнят, что сбоку поплавковой камеры было замечательное окошечко с черточкой через которое собственно и можно было посмотреть в любой момент (даже от нефиг делать))), кто там живет.
В общем было довольно удобно. Версии же нынешних карбов такого окошечка не имеют, за то они имеют черточку уровня топлива на них.уя не прозрачной стенке поплавковой камеры. И вот пойди узнай, что творится с топливом, а вернее его уровнем в данном агрегате!
Курнув мануал, можно произвести настройку как написИно именно там, но вот уверенности совершенно ни какой, что уровень будет в норме. Кто сказал, что точность изготовления внутренностей, а так же и наружностей у Пекара на высшем уровне?! Вот и я не верю)))
В общем сделал такую приблуду для проверки уровня топлива, думаю идея не новая и я далеко не первый кто такую хреньку делал, но может кому поможет:-)
Выворачиваем одну пробку жиклера которые находятся в нижней части поплавковой камеры и кого как угораздит (дрель, знакомый токарь и т.п.) делаем в ней отверстие под резьбу М5 и собсвенно нарезаем резьбу))) Далее вворачиваем туда подходящий штуцерок, я взял от газового оборудования. Затем заворачиваем это все на родину и напяливаем на штуцерок прозрачный бензостойкий шланчик)) Все, точнейший прибор основанный на принципе сообщающихся сосудов готов к использованию.
Далее снимаем верхнюю крышку с карба и делаем все манипуляции как описано в мануале, ставим все на место и подкачиваем топливо, короче все по ФэнШую. В моем случае уровень оказался намного выше чем положено. Разбираться не стал почему так, просто снял еще пару раз крышку и выставил все как надо. Ну вот, мои маленькие друзья, пожалуй все)))
Для дальнейшего использования прибора, самый лучший способ до ко орого я допер, это иметь еще одну пробку жиклера и ввернуть ее в камеру, а ту, что со штуцером и шланчиком положить в укромное место)))
Всем удачи на дорогах и вне дорог!
www.drive2.ru
карбюратор К126 в место солекса — УАЗ 3153, 2.9 л., 2003 года на DRIVE2
Полный размер
С самого начала покупки карбюратор солекс жил своей жизнью расходовал бензин в начале порядка 50 л. на 100 км. потом я нашел одного карбюраторщика он с ним поколдовал и на некоторое время он неплохо работал и на газу и на бензине и это «некоторое время» уложилось в неделю до поездки на гору Полюд и всё.
Конечно по дороге его залило и потом ещё он насосался пыльного воздуха на обратном пути. По приезду опять бензин стал улетать в трубу порядка 30-32 л. на 100 км. Карбюраторщик был занят другой работой и я решил просто поменять карбюратор на К126. Купил БУ карбюратор К126 почистил так основательно, клапан ускорительного насоса на месте, резинка (манжета) ускорительного насоса в нормальном состоянии, струю даёт хорошо, НО блин не едет машина и всё тут точнее машина едет но как-бы рывками, отпускаешь плавно сцепление и нажимаешь на газ машина глохнет, начинаешь быстро и по чуть чуть нажимать на газ начинает разгонятся, несколько раз разбирал полностью, из косяков вторая пружинка на дроссельной заслонке первой камеры вытянулась и деформировалась, заслонка плохо но возвращается назад. В ходе нескольких недель обсуждения проблемы со всеми знакомыми и незнакомыми было предложено много разных вариантов. В один день автоэлектрик к которому я обратился за помощью. Сказал что карбюраторы дано отжили своё и их в городе ни кто не настраивает, реально за несколько недель я так и не нашел ни одного человека готового взяться за ремонт и настройку карбюратора.
Но он достал из закромов весь пыльный, масляный, черный от грязи карбюратор К126. Сказал попробуй его если подойдет мол отдам. Денег сразу не взял сказал поставь посмотри. Я его разобрал — оказалось что он не комплектный отсутствовал клапан ускорительного насоса и пружинка на тяге заслонки, вроде бы что-то ещё отсутствовало но главное что после того как я его отмыл, до собрал и установил, машину стало не узнать появилась динамика которой не было с самой покупки. Расход снизился и сейчас находится в районе 17 с небольшим литров на 100 км. Стало возможно нормально передвигаться и не бояться что обсохнешь через пятьсот метров от заправки 🙂 Осталось только до собрать из двух некомплектных карбюраторов один целый и включить в систему газового питания. Что с первым карбюратором я так и не разобрался, он пойдет на запчасти для второго.
Полный размер
солекс
www.drive2.ru
ДААЗ-4718. Диагностика и настройка холостого хода. — УАЗ 31519, 2.9 л., 2003 года на DRIVE2
Решил отрегулировать холостой ход и стал разбираться, как грамотно это сделать.
На основании изученного материала написал себе для памяти немного занудную пошаговую шпаргалку. Это полезно, чтобы однажды добытые знания не пропадали даром, когда дело касается вопросов, к которым обращаешься редко. Надеюсь, что кому-то еще она может оказаться полезной. В свое время писал что-то подобное по измерению компрессии.
Меня не совсем устраивала работа двигателя на холостом ходу. Ничего выдающегося, но немного плавали обороты, даже на несколько повышенных оборотах была вибрация и небольшой провал на переходном режиме.
Напомню, мотор УМЗ-421, карб ДААЗ-4178. Немного о самом карбюраторе. Оказывается, этот карб прямой потомок карбюратора… Оки! Отличается диаметром диффузоров (24/26 против 20/25) и жиклерами. Хотя он и относится к семейству Солекс, по сути они с оковским карбюратором представляют собой отдельную ветку эволюции даазовских карбюраторов, поскольку заметно отличаются по конструкции как от восьмерочных Солексов, так и от Веберов с Озонами.
Полный размер
Пациент ДААЗ-4178.
Сиреневый провод на электромагнитном клапане. Ниже в колодце под углом 45 град. винт качества.
Полный размер
Винт количества находится с другой стороны (над зеленой трубкой малой ветви системы вентиляции картера). Чтобы его крутить мне пришлось забраться на бампер.
Полный размер
Есть и другой вариант конструктива ДААЗа 4178, когда винт количества как на восьмерочном солексе (длинный черный пластмассовый). Более удобный. Такой можно крутить рукой и не лезть на бампер.
Следующая шпаргалка справедлива не только для ДААЗ-4178, но и для всех Солексов и Веберов, а также любых других карбюраторов с классической системой холостого хода.
Шпаргалка по диагностике и настройке холостого хода.
На работу двигателя на холостом ходу кроме карбюратора большое влияние оказывают состояние и настройки системы зажигания. Причиной нарушений работы двигателя на холостом ходу могут быть механические проблемы в двигателе, а также проблемы с электрикой, приводящие к повышенной нагрузке на генератор.
Далее мы исходим из того, что все перечисленные выше системы исправны и нормально отрегулированы.
I. Если двигатель вообще не работает на холостом ходу, глохнет как только отпускаешь газ, но при этом работает на подсосе, то первым делом проверяем работу электромагнитного клапана и жиклер холостого хода.
Для этого заглушаем двигатель и включаем зажигание. Снимаем и надеваем провод на клапан. Клапан при этом должен щелкать. Если не щелкает, проверяем питание на проводе. Если питания нет, ищем обрыв в цепи или кидаем временный провод с катушки зажигания. Если питание на проводе есть, а клапан не щелкает, то не исправен сам клапан. В таком случае, можно выкрутить клапан, снять жиклер и выдернуть из клапана пластмассовую «иголку».
Если клапан щелкает, а холостого хода нет, то скорее всего, засорился жиклер холостого хода или канал. Выкручиваем клапан, снимаем жиклер, продуваем, прочищаем, при необходимости продуваем канал. Для этого, если под рукой нет компрессора, можно завести двигатель, заткнув отверстие электромагнитного клапана пальцем и хорошенько прогазовать, периодически убирая и прикладывая палец и, тем самым, создавая переменное разрежение в канале.
II. Если двигатель на холостом работает, но неустойчиво, вибрирует, плавают обороты, имеется провал на переходном режиме, то проверяем систему холостого хода по следующей схеме:
1. Двигатель прогрет и работает на холостом ходу.
2. Снимаем воздушный фильтр и заглядываем в карбюратор сверху. Убеждаемся, что воздушная заслонка открыта, а дроссельные закрыты.
3. Смотрим, нет ли подтекания топлива из распылителей первичной и вторичной камер. Здесь возможны следующие варианты: подтекания нет, подтекает топливо из распылителя первичной камеры, подтекает топливо из распылителя вторичной камеры. Если подтекает топливо во вторичную камеру, преходим к пункту 4. Если подтекает топливо в первичную камеру, переходим к пункту 5. Если подтекания топлива нет, переходим к путнкту 6.
4. Если имеется подтекание топлива из распылителя вторичной камеры, это говорит о том, что повышен уровень топлива в поплавковой камере. Причин может быть 3: неправильная регулировка поплавкового механизма, негерметичность игольчатого клапана, повышенное давление, создаваемое бензонасосом.
Диагностируем, устраняем и переходим к пункту 6.
5. В том случае, если мы наблюдаем в первичной камере подтекание бензина из распылителя, это говорит о том, что система холостого хода забирает мало топлива из эмульсионного канала, уровень топлива растет и оно начинает подтекать через распылитель. В таком случае начинаем откручивать винт качества (обогащаем смесь).
Если система холостого хода работает исправно, подтекание топлива прекращается, обороты и устойчивость работы двигателя возрастают. Отлично, переходим к пункту 6. Если же реакции на вращение винта качества нет, переходим к пункту 8.
6. Проверяем регулировочный диапазон состава смеси в системе холостого хода — ищем «горку». Состав смеси в системе холостого хода регулируется винтом качества. Откучивая винт, мы обогащаем смесь, закручивая — обедняем.
При исправно работающей системе холостого хода в районе среднего положения винта есть диапазон, при которм обороты двигателя макисмальны, а работа наиболее устойчива.
Когда мы продолжаем закручивать винт из этого положения (обедняем смесь), наступает момент, когда обороты двигателя начинают падать, затем, его работа становится неустойчивой, а если крутить дальше, двигатель глохнет, так как ему не хватает бензина. Уловив этот момент, начинаем крутить обратно (откручивать винт качества). Обороты и устойчивость работы снова возрастают, и какое-то время не меняются, несмотря на то, что мы дальше откручиваем винт. В какой-то момент, при приближении к максимально открученному положению, обороты снова падают и двигатель начинает работать неустойчиво, так как топлива в системе слишком много.
Это и есть «горка» — в среднем положении винта качества обороты и устойчивость максимальны (состав смеси оптимален), по мере закручивания (обеднения смеси) или откручивания (обогащения) — оборты падают. Если горка есть, то остался всего один шаг — пункт 7. Если горка не обнаруживается или она не четкая — вроде что-то в работе двигателя меняется, но явной связи изменений с положением винта установить не удается — переходим к пункту 8.
7. Если вы обнаружили четко выраженную горку — переходим собственно к регулировке. Находясь на вершине горки, начинаем ЗАКРУЧИВАТЬ винт качества до тех пор, пока обороты не начнут падать. Делается это так: завернули на полоборота, немного выждали, завернули снова. Как только работа двигателя ухудшилась, начинаем крутить винт обратно (отворачивать). Крутим также по полоборота, пока обороты и устойчивость не возрастут до максимума. Как возрасли — поздравляю, вот оно оптимальное положение винта качества.
Для верности, можно ОТВЕРНУТЬ еще на полоборота. Это может незначительно повлиять на расход, но создаст некоторый запас устойчивости на переходном режиме. Теперь винтом количества выставляем оптимальные обороты холостого хода
www.drive2.ru
Доработка эмульсионных трубок к 126гм своими руками
Содержание
- Re: Доработка карба К-126
- Re: Доработка карба К-126
- Re: Доработка карба К-126
- Re: Доработка карба К-126
- Re: Доработка карба К-126
- Re: Доработка карба К-126
- Устройство карбюратора К126
- Регулировка карбюратора К126
- Регулировка уровня топлива карбюратора к126
- Регулировка холостого хода карбюратора К126
- Немного о ремонте карбюратора К126
- Вместо заключения
Сообщение elviis@i.
ua » Сб июн 07, 2014 10:02 am
Оно вроде мало в тему. Ну ладно. Первое (как написано выше), карбюратор ставили на одну-две паранитовые прокладки, что -бы он лучше грелся, а бензин естественно лучше испарялся.Особенно это актуально на тех машинах, где намертво прикипела заслонка (зима-лето).Некоторые обматывали карбюратор медной трубой, через которую идет тосол из печки и утепляли, говорит, что экономия бензина в бешанные морозы была ощутимая, и была примерно равна летней. Брали большую резиновую трубу, делали патрубок (воздухозаборник) и брали забор воздуха от коллектора.
Для улучшения работы печки, затыкали полости за крыльями (для стока воды), с одной и другой стороны, заклеивали воздухозаборник вентиляции перед лобовым стеклом, открывали лючек вентиляции кузова слева и включали печку (получался рецикл),патрубок радиатора подручными средствами перекрывали на половину и больше. Что-бы вода не замерзала, в воду добавляли спирт, или самогон, потому как антифриз был только на бумаге, а таскать все время воду в морозы за 50 очень не приятно.
Рассказывал,то делали отвод трубы (отопление) и пускали в спинке водительского сидения (называлось-радикулитник).
— Ср сен 14, 2016 20:51 pm —
Выдалось время на новые изыскания, а к времени прибавилось и то, что купил вторую машину. Если первую оставил с теми же результатами что описывались выше, и новых рецептов увеличения динамики автомобиля изыскать не вышло. Разгон до сотни 13-14 секунд, расход топлива при городском цикле и среднестатистической езде, не боясь нажимать на педаль, но и не соревнуясь со всеми подряд ТАЗами вышел к 13-ти литрам 92-гобензина.
Второй автомобиль решил сделать экономичным, но не во вред динамике (сравнивая со стоковой). Пока изыскания в этой области продолжаются, но есть определенные результаты которые можно описать, скажу сразу, что подход к уменьшению расхода топлива является комплексным. Карбюратор К-126ГМ,стоковые большие диффузоры, малые диффузоры от жикулевских карбюраторов, они дают лучшее распыление, так как скорость в них выше, имея лучшее распыление, мы имеем лучшее сгорание, при всем этом оставил (пока что) стоковыми и жиклеры второй камеры.
Первая же камера получила экспериментальным путем ГВЖ и ГТЖ по 250. Все замеры расхода топлива проводились по емкости в 1л расположенной под капотом. Был убран родной масляный фильтр,так как он явно богатит смесь и душит двигатель, при его установке заметно падают обороты, примерно на 30-40 оборотов относительно работы вообще без фильтра (на ХХ). Верхняя часть карбюратора установлена от москвича 126н, с его родной кастрюлей ИЖ, с широким воздухозаборником и бумажным фильтрующим элементом внутри.Уровень топлива 19мм до разъема карбюратора, Следующим этапом было уменьшение механических потерь, Правильные углы развала и схождения колес проведенные на компьютерном стенде, подшипники ступиц передних колес установлены шариковые, от ГАЗ-21, их шариковое сопротивление качению явно меньше чем у родных роликовых , смазка подшипников производится смесью трансмиссионного масла ХАДО 80/90 в соотношении 50/50 с защитной консистентной смазкой ХАДО, получается текучаяя масса кефирообразной консистенции.
Защитная смазка ХАДО в подшипниках полуосей.Масло ХАДО 75/90 в мосту и КПП, Масло XADO Luxury Drive 5W-30 Synthetic в двигателе (уже после смены предыдущего масла, дает увеличение оборотов ХХ, а это значит,что уменьшаются потери на трение.Давление в шинах передних колес 2,3 а в задних 2,7,естественно это не реклама ХАДО и можно пробовать применять аналоги. Сейчас расход в городском цикле укладывается в 8,5 литров, а расход за городом приближается к 7 литров на 100 км/ч. Работы ведутся.
— Чт сен 15, 2016 13:09 pm —
Теперь окончательно выяснилось, что все-таки даже на волге заточенной для экономной езды, родной воздушный фильтр никуда не годится. Входное отверстие карбюратора 62 мм, входное отверстие фильтра-50мм , это кто такой умный придумал? И если по диаметру диффузоров мы выходим на те 50 мм, то не стоит забывать, что движение воздуха в диффузорах гораздо выше чем на входе в воздушный фильтр, а значит в единицу времени через них проходит больше воздуха. Понятное дело что это только при полном открытии двух заслонок, но раз что-то создает потери, то от этого нужно избавиться,плюс сам наш масляный фильтр по площади окон для прохода воздуха, гораздо меньше чем обычный жигулевский,бумажный, сменный элемент.
Я экспериментально заметил, что цвет изоляторов свечей, при использовании жигулевского фильтра светлее, чем при использовании мытого и подготовленного согласно мануалам родного. Итог-прощаемся с родным фильтрующим элементом. Я с ним распрощался при опытах описанных выше, прощаюсь и здесь.
Re: Доработка карба К-126
Сообщение Impala » Сб фев 11, 2017 21:51 pm
Поделюсь своим опытом доработки механизма открывания заслонки 2-й камеры.
В исходном положении механизма открывания заслонки 2-й камеры угол трения φ1 близок к предельному, кроме того, коэффициент трения покоя больше коэффициента трения скольжения. Поэтому может иметь место подклинивание в момент начала открывания заслонки 2-й камеры, причем на педали это не ощущается, а только если открывать заслонки вручную. Для устранения этого лучше не толкать рычаг 1 кулисой 2, а тянуть.
Вместо кулисы были изготовлены рычаг, тяга и накладка рычага оси заслонки 2-й камеры.
Как видно на фото, φ2 > φ1.
Паз в новом рычаге вокруг выступа рычага оси заслонки 1-й камеры меньше паза в штатной кулисе, поэтому 2-я заслонка начинает открываться раньше, чем в штатном механизме, но не одновременно с первой.
Весь новый механизм показан на фото:
Делать параллельное открывание заслонок в К-126Г (ГМ), по-моему, неправильно. Тем более на таком карбюраторе, у которого воздушная заслонка только на 1-ю камеру, как у меня. При полностью закрытой воздушной заслонке дроссельная заслонка 1-й камеры открывается на 18°…21°. После этого уже можно открывать заслонку 2-й камеры. Пропускная способность жиклеров, расположение отверстий ХХ возле заслонки и привод от воздушной заслонки к дроссельной обеспечивают нормальный запуск мотора, работу на холостых и переход от холостых оборотов к средним. В случае параллельного открывания заслонок при закрывании воздушной заслонки сразу начнет работать переходная система 2-й камеры, и мы получим более обогащенную смесь, чем надо. Я так думаю.
Естественно, соотношение плеч рычагов выбрано так, чтобы полное открывание заслонок наступало одновременно.
Кроме этого, большой диффузор второй камеры поставлен 26 мм, сглажены ступеньки на входе и малые диффузоры, спрятаны винты крепления заслонок. Топливные жиклеры ХХ и переходной системы поставлены соответственно 95 и 50, остальные жиклеры оставил штатные.
После такой доработки исчезло подклинивание в начале открывания заслонки 2-й камеры. Чуть изменился характер двигателя, так как проходное сечение карбюратора увеличивалось при меньшем нажатии на педаль. Расход бензина если и увеличился, то незначительно.
® Мотора рев для нас звучит, как музыка, как аромат вдыхаем мы бензин…
Re: Доработка карба К-126
Сообщение Udales » Сб фев 11, 2017 23:56 pm
синхронник под газ так вообще великолепно.
Re: Доработка карба К-126
Сообщение Eis » Пн июл 31, 2017 14:25 pm
К-126 синхронник я делал так:
Диффузоры ставил 26/26.
Жиклеры не помню уже какие.
Эффект не впечатлил.
Быстрее обороты набирает на холостом ходу – вот и вся разница)
— Пн июл 31, 2017 23:36 pm —
Re: Доработка карба К-126
Сообщение Udales » Пн июл 31, 2017 22:10 pm
Eis писал(а): Диффузоры ставил 26/26.
Жиклеры не помню уже какие.
Эффект не впечатлил.
Быстрее обороты набирает на холостом ходу – вот и вся разница)
Re: Доработка карба К-126
Сообщение Eis » Вт авг 01, 2017 16:36 pm
Re: Доработка карба К-126
Сообщение Udales » Вт авг 01, 2017 18:02 pm
Покатался я на доработанной ЭТ еще километров 200 (подробное описание доработки в третьей части, здесь кратко — запаян верхний ряд отверстий, между вторым и третьим просверлено сквозное отверстие, ниже шестого ряда просверлено сквозное отверстие). Выводы: хороший «подхват с начала движения, тяга на «низах» радует, трогается на холодную без провалов (не забывайте, что у меня на карбюраторе кроме ЭТ ещё «куча» доработок).
Но вопрос за счёт чего? Выкрутил свечи и увидел, что они начали покрыватся чёрной сажей — значит смесь богаче чем надо (фото не сделал). Поэтому на месте запаянного первого ряда отверстий ∅1,8 мм просверлил отверстия ∅0,9 мм и заменил ВЖ165 на ВЖ170 (пропускная способность жиклёра проверена проливкой). «Попомер» сразу отметил, что у машины поубавилось излишней прыти. Через 30 км проверил свечи — начали светлеть:-).
А теперь главное этого поста. Я наконец-то воплотил очередную задумку по доработке эмульсионной трубки.
Цель доработки: Получить мелкодисперсную и значит более гомогенизированную топливную эмульсию на входе в МД.
Эта доработка нетехнологична и поэтому, я думаю, заводами не реализована. Я могу ошибаться, но, по-моему эта доработка эксклюзив для Солекса!
Я уже приводил в 3-ей части описание эмульсионной трубки тип F16 карбюратора WEBER: «Обычно отверстия эмульсионной трубки просверлены под прямым углом к ее оси…Другое «семейство» эмульсионных трубок карбюраторов Вебер представлено изображенной здесь трубкой F16.
Его отверстия направлены вверх, что скорей помогает движению топливного потока, нежели замедляет его. В результате, эмульсионная трубка F16 заставляет ГДС вступить в действие раньше, чем трубки «семейства» F4 — F14.
Спасибо EndoSteel за своевременную ссылку на сайт Weber. Вот скриншоты оттуда:
Обратите внимание, в трубке всего 2 кольцевых ряда отверстий. При этом в нижнем кольцевом ряду 4 отверстия! а в верхнем 6!
Нашел также в патентной базе Казахстана описание полезной модели «Эмульсионная трубка с кольцевым расположением отверстий» kzpatents.com/4-u705-emul…lozheniem-otverstijj.html. Вот цитата с описания:«…большИе размеры отверстий в боковой поверхности эмульсионной трубки приводят к образованию слишком больших пузырьков воздуха в эмульсии, т.е. образованию грубодисперсной смеси, что отрицательно сказывается на воспроизведении идентичных последовательных рабочих циклов двигателя.»
Поэтому в патенте предложено расположить в стенке ЭТ от 3 до 5 кольцевых рядов по 4 отверстия (естественно меньшего диаметра) в ряду.
Оси отверстий расположены на двух взаимно перпендикулярных осях.
Так, теоритическая база доработки подведена, теперь практическое воплощение.
Взял ЭТ тип ZD (можно 23 или 11)
Проверил на проливочном стенде.
Для справки — пропускная способность трубки тип 23 составила 560 мл за 30 с. То есть у меня получилось по пропускной способности что-то среднее между тип ZD (с заглушенным торцом) и типом 23.
Вы ознакомитесь с устройством карбюратора К126, узнаете о том как проводится его регулировка, найдете информацию о принципе действия карбюратора.
Времена карбюратора к126 начались в 1960 годах. Карбюраторы к126 устанавливались на отечественные легковые и легкие грузовые автомобили. Карбюратор к126 до сих пор используются на просторах бывшего Советского Союза и его по сей день легко можно купить в магазинах автомобильных запчастей.
Карбюратор к 126 имеет много модификаций, ниже приведу информацию, которую удалось найти:
К126Г, К126ГУ — УАЗ;
К126ГМ — Волга 24;
К126И — ГАЗ 52-03;
К126Е — ГАЗ 52-04.
Отличаются верхними, частями, подошвами, диффузорами, тарировками и т.д.
Устройство карбюратора К126Рассмотрим устройство карбюратора к126. Карбюратор к126н устроен аналогично. Карбюратор К-126 — эмульсионный, двухкамерный, с падающим потоком, с последовательным открытием дроссельных заслонок и сбалансированной поплавковой камерой.
Карбюратор имеет две смесительные камеры: первичную и вторичную. Первичная камера работает на всех режимах двигателя. Вторичная камера включается в работу при большой нагрузке (примерно после 2/3 хода дроссельной заслонки первичной камеры).
Для обеспечения бесперебойной работы двигателя на всех режимах карбюратор имеет следующие дозирующие устройства: систему холодного хода первичной камеры, переходную систему вторичной камеры, главные дозирующие системы первичной и вторичной камер, систему экономайзера, систему пуска холодного двигателя и систему ускорительного насоса. Все элементы дозирующих систем расположены в корпусе поплавковой камеры, ее крышке и корпусе смесительных камер.
Корпус и крышка поплавковой камеры отлиты из цинкового сплава ЦАМ-4-1. Корпус смесительных камер отлит из алюминиевого сплава АЛ-9. Между корпусом поплавковой камеры, ее крышкой и корпусом смесительных камер установлены уплотнительные картонные прокладки.
Устройство карбюратора К-126
В корпусе поплавковой камеры расположены: два больших 6. и два малых диффузора 7, два главных топливных жиклера 28, два воздушных тормозных жиклера 21 главных дозирующих систем, две эмульсионные трубки 23, расположенные в колодцах, топливный 13 и воздушный жиклеры системы холостого хода, экономайзер и направляющая втулка 27, ускорительный насос 24 с нагнетательным и обратным клапанами.
Распылители главных дозирующих систем выведены в малые диффузоры первичной и вторичной камер. Диффузоры запрессованы в корпус поплавковой камеры. В корпусе поплавковой камеры имеется окно 15 для наблюдения за уровнем топлива и работой поплавкового механизма.
Смотровое окно к126
Все каналы жиклеров снабжены пробками для обеспечения доступа к ним без разборки карбюратора.
Топливный жиклер холостого хода может быть вывернут снаружи, для чего его корпус выведен через крышку вверх наружу.
В крышке поплавковой камеры расположена воздушная заслонка 11, с полуавтоматическим приводом. Привод воздушной заслонки соединен с осью дроссельной заслонки первичной камеры системой рычагов и тяг, которые при пуске холодного двигателя открывают дроссельную заслонку на угол, необходимый для поддержания пускового числа оборотов двигателя. Вторичная дроссельная заслонка при этом плотно закрыта.
Эта система состоит из рычага привода воздушной заслонки, который одним плечом действует на рычаг оси воздушной заслонки, а другим через тягу на рычаг малого газа, который, поворачиваясь, нажимает на заслонку первичной камеры и открывает ее.
В крышке карбюратора крепится поплавковый механизм, который состоит из поплавка, подвешенного на оси, и клапана 30 подачи топлива. Поплавок карбюратора изготовлен из листовой латуни толщиной 0,2 мм. Клапан подачи топлива — разборный, состоит из корпуса и запорной иглы.
Диаметр седла клапана 2,2 мм. Конус иглы имеет специальную уплотнительную шайбу, изготовленную из состава на основе фтористой резины.
Поплавковая камера к126
Топливо, поступающее в поплавковую камеру, проходит через сетчатый фильтр 31.
В корпусе смесительных камер расположены две дроссельные заслонки 16 первичной камеры и вторичной камеры, регулировочный винт 2 системы холостого хода, винт токсичности, каналы системы холостого хода, служащие для обеспечения согласованной работы системы холостого хода и главной дозирующей системы первичной камеры, отверстие 3 подвода разрежения к вакуум-регулятору опережения зажигания, а также переходная система вторичной камеры.
Основные системы карбюратора работают по принципу пневматического (воздушного) торможения топлива. Система экономайзера работает без торможения, как элементарный карбюратор. Системы холостого хода, ускорительного насоса и пуска холодного двигателя имеются только в первичной камере карбюратора. Система экономайзера имеет отдельный распылитель 19, выведенный в воздушный патрубок вторичной камеры.
Вторичная камера снабжена переходной системой холостого хода.
Система холостого хода карбюратора состоит из топливного жиклера 13, воздушного жиклера и двух отверстий в первичной смесительной камере (верхнего и нижнего). Нижнее отверстие снабжено винтом 2 для регулирования состава горючей смеси. Топливный жиклер холостого хода расположен под уровнем топлива и включен после главного жиклера первичной камеры.
Топливные жиклеры карбюратора к126
Эмульсирование топлива производится воздушным жиклером. Необходимая характеристика работы системы достигается топливным жиклером холостого хода, воздушным тормозным жиклером, а также величиной и расположением переходных отверстий в первичной смесительной камере.
Главная дозирующая система каждой камеры состоит из больших и малых диффузоров, эмульсированных трубок, главных топливных и главных воздушных жиклеров. Главный воздушный жиклер 21 регулирует поступление воздуха внутрь эмульсионной трубки 23, расположенной в эмульсионном колодце.
Эмульсионная трубка имеет специальные отверстия, предназначенные для получения необходимой характеристики работы системы.
Система холостого хода и главная дозирующая система первичной камеры обеспечивают необходимый расход топлива на всех основных режимах работы двигателя.
Система экономайзера состоит из направляющей втулки 27, клапана 23 и распылителя 19. Система экономайзера включается в работу на 5-7 до полного открытия дроссельной заслонки вторичной камеры.
Следует отметить, что на режиме полной нагрузки работают, кроме системы экономайзера, главные дозирующие системы обеих камер и очень немного топлива продолжает поступать через систему холостого хода.
Система ускорительного насоса состоит из поршня 24, механизма привода 20 впускного и нагнетательного (выпускного) клапанов и распылителя 12, выведенного в воздушный патрубок первичной камеры. Система имеет привод от оси дросселя первичной камеры и работает при разгоне автомобиля.
Ускорительный насос к126
На оси дроссельной заслонки первичной камеры жестко укреплен рычаг 4 привода.
Также жестко на оси укреплен поводок кулисы 25. Кулиса свободно установлена на оси заслонки 16 и имеет два паза. В первой из них перемещается поводок, а во втором — палец с укрепленным на нем роликом рычага 26 привода оси 8 вторичной заслонки.
Привод дроссельой заслонки второй камеры к126
Заслонки удерживаются в закрытом положении пружинами, укрепленными на оси первичной камеры и оси вторичной камеры. Кулиса 25 также постоянно стремится закрыть заслонку вторичной камеры, так как на нее действует возвратная пружина, укрепленная на оси первичной камеры.
При движении рычага 4 привода оси первичной камеры поводок рычага первичной камеры сначала свободно перемещается в пазу кулисы 25 (таким образом открывается только заслонка первичной камеры), и примерно после 2/3 ее хода поводок начинает поворачивать ее. Кулиса 25 привода вторичной заслонки открывает вторичную дроссельную заслонку. При сбросе газа пружины возвращают всю систему рычагов в исходное положение.
Схема карбюратора к 126
Регулировка карбюратора К126
Карбюраторы К-126 весьма просты по устройству, в меру надежны и требуют минимального ухода при правильной эксплуатации.
Большинство неисправностей возникает либо после неквалифицированного вмешательства в регулировки либо в случае засорения дозирующих элементов твердыми частицами. Среди видов технического обслуживания наиболее распространенными являются промывка, регулировка уровня топлива в поплавковой камере, проверка работы ускорительного насоса, регулировка системы пуска и системы холостого хода.
Рассмотрим регулировку карбюратора к 126 на примере К 126ГУ.
Регулировка уровня топлива карбюратора к126Регулировка уровня топлива К126
Проверку уровня топлива производите при неработающем двигателе автомобиля, установленного на горизонтальной площадке. При подкачке топлива с помощью ручного привода насоса уровень топлива в поплавковой камере карбюратора должен установиться в пределах, отмеченных метками (приливами) «а» на стенках смотрового окна. При отклонении уровня от указанных пределов произведите регулировку, для чего снимите крышку поплавковой камеры.
Регулировку уровня производите подгибанием язычка 3 (см. рис.). Одновременно подгибанием ограничителя 2, установите ход иглы 5 клапана подачи топлива 1,2 — 1,5 мм. После регулировки вновь проверьте уровень топлива и при необходимости произведите регулировку повторно. Учитывая, что в процессе эксплуатации вследствие износа поплавкового механизма уровень топлива постепенно повышается, устанавливайте его при регулировке по нижнему пределу. В этом случае уровень топлива более длительное время будет находиться в допустимых пределах.
Примечание. При регулировке уровня топлива в поплавковой камере карбюратора не подгибайте язычок поплавка нажатием на поплавок, а подгибайте с помощью отвертки или плоскогубцев.
Регулировка холостого хода карбюратора К126
Регулировка минимальной частоты вращения коленчатого вала холостого хода проводится в следующей последовательности:
-прогреваем двигатель до рабочей температуры;
— завернуть до отказа, но не туго, винт 15, а затем отвернуть его на 1,5 оборота;
— пустить двигатель и упорным винтом 43 дроссельной заслонки установить устойчивую частоту вращения коленчатого вала 550 — 650 об/мин;
Проверка результатов регулировки происходит резким нажатием на педаль газа, двигатель не должен заглохнуть, происходит плавное падение оборотов
Винтом 15 ограничителя токсичности регулируется предельное значение окиси углерода (при наличии газоанализатора).
Отрегулировать систему холостого хода карбюратора к126 можно и без газоанализатора.
Вот как эта процедура описана в книге Тихомирова Н.Н. «Карбюраторы К-126, К-135»:
При отсутствии газоанализатора можно добиться почти такой же точности регулирования, используя только тахометр или вовсе на слух. Для этого на прогретом двигателе и при неизменном положении винта «количества» найдите, как описано выше такое положение винтов «качества», при котором обеспечивается максимальная частота вращения двигателя. Теперь винтом «количества» установите частоту вращения примерно 650 мин»1. Проверьте винтами «качества», является ли эта частота максимальной для нового положения винта «количества». Если нет, повторите весь цикл еще раз для достижения требуемого соотношения: качество смеси обеспечивает максимально возможную частоту вращения, а количество оборотов примерно 650 мин»1. Помните, что винты «качества» необходимо вращать синхронно.
После этого, не трогая винт «количества», заверните винты «качества» на столько, чтобы частота вращения снизилась на 50 мин»1, т.
е. до регламентированной величины. В большинстве случаев эта регулировка соответствует всем требованиям ГОСТ. Регулировка таким способом удобна тем, что не требует специального оборудования, и может проводиться каждый раз, когда возникает необходимость, в том числе и для диагностирования текущего состояния системы питания.
В случае несоответствия выбросов СО и СН нормам ГОСТ на повышенной частоте вращения (Nпов»,= 2000*100 мин»‘) воздействие на основные регулировочные винты уже не поможет. Необходимо проверить, не загрязнены ли воздушные жиклеры главной дозирующей системы, не увеличены ли главные топливные жиклеры и не чрезмерен ли уровень топлива в поплавковой камере.
Немного о ремонте карбюратора К126
У карбюратора к 126 как и всех других карбюраторов есть свои слабые места. Очень слабое место у карбюратора к126 это крепление нижней части карбюратора к средней, в этом месте крепежные места со временем подвергаются тепловому воздействию со стороны двигателя и в этих местах при сильной перетяжке крепления карбюратора, и при повышенной рабочей температуры двигателя, крепления половинок карбюратора деформировались, как следствие между нижней средней частью карбюратора к126 появляется зазор, переходные каналы системы холостого хода начинают подсасывать воздух и настроить холостой ход становится практически невозможно, это касается практически всех карбюраторов семейства к 126.
Проверка плоскости фланца карбюратора
Проверить плоскость фланца можно с помощью ровной линейки, как показано на рисунке (показан карбюратор «солекс», принцип тот же). Чтобы устранить эту проблему необходимо разобрать карбюратор полностью, извлечь большие диффузоры из средней части, и притереть обе половинки, заменить промежуточные прокладки на новые и собрать карбюратор. После прогрева двигателя до рабочей температуры, отрегулировать холостой ход и качество смеси.
Вместо заключения
Особенностью карбюраторов К-126 является то, что регулировка не представляет особых сложностей и не требует затрат на инструмент и специальные средства. Именно по этой причине продолжается выпуск карбюраторных к126гм автомобилей, которые используются при тяжелых условиях, отдаленных от услуг автосервиса. Соблюдение периодичности ТО даст возможность эксплуатировать автомобиль на протяжении долгого срока без критических поломок.
Видео об устройстве и ремонте карбюратора к126.
Carter YF Обслуживание и регулировка
Карбюраторы Carter YF:
Серийная модель CJ-6 оснащалась карбюратором Carter YF-938SD, заменившим более ранние модели YF-938SC, YF-938SA или YF-938S. Примечание. Доступны комплекты для преобразования более ранних моделей в модели SD. См. пар. Ф-27. При переоборудовании карбюратора рекомендуется сделать бирку с номером новой модели и установить под одним из винтов звукового сигнала. Ищите такую метку, чтобы определить, был ли карбюратор ранее переделан. Описания и процедуры ремонта, приведенные в следующих параграфах, в равной степени относятся ко всем карбюраторам серии YF. В карбюраторах серии YF используется ручное и вакуумное управление дозирующей штангой и ускорительным насосом. Карбюратор управляет и испаряет топливо через пять отдельных контуров: поплавковый контур, низкоскоростной контур, высокоскоростной контур, дроссельный контур и контур ускорительного насоса.
Контур поплавка:
Контур поплавка, рис. 122, состоит из поплавка, штифта поплавка, прокладки воздушного рога и узла иглы и седла. Эти детали контролируют уровень топлива в карбюраторной камере, обеспечивая подачу топлива во все контуры при любых условиях эксплуатации. Чтобы предотвратить влияние вибрации поплавка на уровень топлива, впускной или поплавковый клапан подпружинен. Если игла и седло изнашиваются, их необходимо заменить соответствующим комплектом, включая пружину, которая поставляется только в таком виде. При переустановке поплавка обязательно установите штифт поплавка таким образом, чтобы стопорный буртик находился в стороне от отверстия карбюратора.
Регулировка поплавка:
Правильная настройка уровня поплавка необходима для точного дозирования топлива как в низкоскоростных, так и в высокоскоростных форсунках. Чтобы установить поплавок, снимите и переверните крышку чаши. Снимите прокладку крышки чаши. Позвольте весу поплавка опираться на иглу и пружину. Убедитесь, что нет никакого сжатия пружины, кроме веса поплавка. Отрегулируйте уровень, согнув выступ рычага поплавка, который касается иглы (не рычага), чтобы обеспечить заданный зазор между поплавком и крышкой. Указанные зазоры: CJ-6 = 5/16 дюйма. Этот зазор, обозначенный буквой A на рис. 123, можно измерить с помощью калибра. Используйте эти калибры Carter: CJ-6 = T109-107
Низкоскоростной контур:
Топливо для работы на холостом ходу и в начале частичной нагрузки дозируется через низкоскоростной контур. Схема малых оборотов показана на рис. 124. Жидкое топливо поступает в колодец холостого хода через жиклер штанги-дозатора.
Низкоскоростная форсунка измеряет количество топлива на холостом ходу и в начале работы с неполным дросселем. Перепускной канал, экономайзер и выпуск воздуха холостого хода представляют собой тщательно откалиброванные отверстия, которые служат для разбивания жидкого топлива и смешивания его с воздухом, когда он проходит через проход к порту холостого хода и порту регулировочного винта холостого хода.
Регулировка холостого хода:
Поверните винт, рис. 124, от 3/4 до 1 3/4 оборота для нормального открытия на CJ-6. Для получения более богатой смеси выверните этот винт; для обеднения смеси заверните этот винт. Не допускайте оборотов двигателя на холостом ходу ниже 600 об/мин. Байпас, экономайзер, порт холостого хода, порт винта регулировки холостого хода и отверстие фланца корпуса дроссельной заслонки должны быть чистыми и не содержать нагара. Наличие препятствий в любой из этих точек приведет к ухудшению низкоскоростных характеристик. Изношенный или поврежденный винт регулировки холостого хода или низкоскоростной жиклер следует заменить.
Высокоскоростной контур:
Топливо для режима частичной и полной нагрузки подается по высокоскоростному контуру, показанному на рис. 125. Дозирующая штанга и жиклер дозирующей штанги регулируют количество подаваемого топлива. через сопло для работы на высокой скорости. Нижний конец дозирующей штанги откалиброван по размеру для точного дозирования требуемого топлива. Поскольку шток автоматически поднимается и опускается в жиклере, размер отверстия в жиклере изменяется для подачи топлива, пропорционального требованиям, в более высоком диапазоне скоростей и мощности. Дозирующий стержень имеет как механическое, так и вакуумное управление и прикреплен к узлу рычага дозирующего стержня. Во время работы в режиме частичной дроссельной заслонки вакуум в камере тянет диафрагму вниз, удерживая дозирующий рычаг в сборе напротив рычага подъемника насоса. Движение дозирующей штанги контролируется подъемным звеном насоса, прикрепленным к валу дроссельной заслонки карбюратора.
Регулировка дозирующей тяги:
Проверяйте регулировку дозирующей тяги при каждой сборке карбюратора. Перед регулировкой убедитесь, что плоская поверхность рычага дозирующей штанги параллельна плоскости тяги подъемника насоса, как показано на рисунке (Рис. 125). Установив дроссельную заслонку в отверстие карбюратора, нажимайте на верхний конец вала диафрагмы, пока диафрагма не упрется в вакуумную камеру. Дозирующий стержень теперь должен сидеть на отливке так, чтобы рычаг дозирующего вала был прижат к тяге подъемника насоса.
Дроссельный контур:
Дроссельный контур состоит из дроссельной заслонки с ручным управлением, шатуна быстрого холостого хода и рычага быстрого холостого хода. Дроссельная заслонка подпружинена, чтобы предотвратить чрезмерное запирание во время начального периода прогрева. Когда воздушная заслонка перемещается в закрытое положение для запуска, соединительный стержень быстрого холостого хода A на рис. 126 вращает звено быстрого холостого хода B. Это действие увеличивает скорость холостого хода двигателя, чтобы предотвратить его остановку в период прогрева. Возвратная пружина соединительного штока с быстрым холостым ходом предотвращает частичное закрытие воздушной заслонки.
Регулировка холостого хода:
Когда воздушная заслонка удерживается в полностью открытом положении, кромка A (Рис.
126) штока холостого хода должна касаться выступа на отливке корпуса. Отрегулируйте, изогнув звено быстрого холостого хода в смещении B.
Цепь ускорительного насоса:
Цепь ускорительного насоса, показанная на рис. 127, обеспечивает измеренное количество топлива для быстрого ускорения и плавной работы двигателя при открытии дроссельной более низкие скорости. Во время работы вакуум прикладывается к нижней стороне диафрагмы все время, когда двигатель работает. Более низкий и более равномерный вакуум обеспечивается сужением вакуума и выпускным каналом вакуума. Когда диафрагма находится в максимальном нижнем положении при малом дросселе из-за высокого вакуума в камере, камера над диафрагмой заполнена топливом, которое поступило через впускной канал. Когда дроссельная заслонка открыта, вакуум в камере падает, и диафрагма сначала подталкивается вверх под действием пружины на валу диафрагмы. Движение вверх воспринимается подъемником ускорительного насоса, соединенным с дроссельной заслонкой.