Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

Вариатор в паре со сцеплением — Есть ли сцепление на вариаторе

Принцип действия вариатора. Вариатор: устройство и принцип действия

Вариатором называют механизм, обеспечивающий плавную передачу крутящего момента от силовой установки к элементам, приводящим транспортное средство в движение. Часто такое устройство имеет название самой компактной бесступенчатой коробки. Рядовому автовладельцу сложно отличить в управлении вариативную и автоматическую трансмиссии.

Принцип действия вариатора предусматривает эффективную синхронизацию с коленчатым валом, и передача момента происходит беспрерывно, что дает возможность существенно экономить расход топлива. Трансмиссии такого типа могут применяться на автомобилях, мотоциклах, мотороллерах, но КПП испытывает такую нагрузку, не позволяющую ее установку на грузовом автотранспорте. В данной статье будет рассмотрено: вариатор, вариаторная коробка передач, устройство, принцип работы.

Итак, разберем составляющие части.

Устройство и принцип работы вариатора — имеет большое количество деталей. Основными агрегатами являются:

Таково общее строение вариативной коробки. Также имеются разные сборки таких трансмиссий, отличающихся типом передачи момента.

конструкторские усовершенствования стали причиной того, что появилось несколько принципов работы этого устройства:

Одни из первых таких трансмиссий часто выходили из строя по вине выработки ремня. Современное автомобилестроение производит ременные передачи по инновационным технологиям, обеспечивающим ресурс работы до 2000000 пройденных километров. Изготавливают ремни путем плетения специальной проволоки, набора и скрепления между собой стальных пластин. При этом такая передача обладает хорошей гибкостью. Именно эти технические решения позволили отнести такую КПП в разряд отдельных типов трансмиссий.

Как это работает?

Водитель управляет трансмиссией рычагом, имеющим комплекс функций аналогичных автоматической коробке передач. Электроника с помощью вычислений делает диаметр шкивов, отвечающий наивысшему КПД. Когда обороты на выходе с мотора возрастают, то конусные диски сближаются и происходит возрастание посадочного диаметра шкива. Параллельно снижается значение передаточного числа. Причем существует система, отвечающая за синхронность движения конусных частей. Их положение и зазоры контролирует датчик-регулятор.

В случае раздвижения конусных деталей, ременная лента огибает шкив по малому кругу и при сужении – по большому диаметру. Многие автолюбители даже не задаются вопросом: что такое вариатор, устройство и принцип действия? Просто называют это устройство коробкой автоматом, но по конструкции они существенно отличаются.

Когда автомобиль разгоняется, это не свидетельствует о параллельном возрастании оборотов двигателя.

Техническое обслуживание

Нужен ли прогрев двигателя при старте движения?

Вариатор (сцепление) — принцип действия, устройство

Положительные аспекты

fb.ru

Принцип работы вариаторной коробки передач

Традиционно коробка переключения передач подразумевает под собой переключение передачи с одной на другую. Это осуществляется при выборе водителем или электроникой необходимой пары шестерен, которые создадут нужное передаточное число. На таком принципе основана работа механической и автоматической коробок передач. Но вариаторная коробка передач изменила данную традицию, внеся новые понятия в передаче крутящего момента от двигателя к колесам.

Немного истории

Принцип действия, на котором основана работа вариатора был замечен Леонардо да Винчи еще в 1490 году. Первый патент на это изобретение был получен в конце XIX века, а первые автомобили, имеющие вариатор, увидели свет только в 50-х годах прошлого века, когда инженеры компании DAF установили его на легковые автомобили, выпускаемые серийно. Чуть позже к ним присоединился концерн VOLVO. Но основное распространение коробка вариатор получила совсем недавно — в середине 90-х годов.

Вариатор представляет собой бесступенчатую коробку передач, которая плавно передает крутящий момент от двигателя к трансмиссии в заданном числе оборотов коленчатого вала. Основным преимуществом вариатора является его оптимальный выбор соотношения оборотов двигателя и нагрузки на трансмиссию. Такой подход позволяет эффективно использовать мощностные показатели мотора, существенно экономить топливо. Кроме этого, плавное непрерывное изменение передаточного числа вариатора, сопровождающееся полным отсутствием рывков, дает самый высокий уровень комфорта при движении для водителя и пассажиров.

Основным стопором развития вариаторной трансмиссии является довольно высокая сложность передачи большого крутящего момента. Именно поэтому первое распространение коробка вариатор получила на малолитражных автомобилях, имеющих небольшую мощность двигателя. Но, тем не менее сегодня, с ростом технологий и внедрением в конструкцию металлических ремней, производители начали устанавливать вариаторы на автомобили мощностью свыше 200 л. с.

На сегодняшний момент распространение получили только три типа устройства вариаторов, такие, как клиноременный, тороидальный и совсем недавно разработанный клиноцепной механизм, применяемый в вариаторах Multitronic от Audi.

Устройство и принцип работы вариаторной коробки

Коробка вариатор состоит из следующих устройств:

  • Механизм, передающий крутящий момент от двигателя на вариатор. Он же заведует разъединением двигателя и коробки — нейтральной передачей;
  • Собственно вариаторный механизм;
  • Электронная система управления;
  • Механизм, обеспечивающий движение задним ходом.
  • Гидротрансформатор, являющийся наиболее применяемым устройством;
  • Мокрое многодисковое сцепление под электронным управлением;
  • Автоматическое центробежное сцепление;
  • Электронное электромагнитное сцепление.

Чтобы понять, как работает коробка вариатор, стоит обратить внимание на велосипед, имеющий возможность переключения скоростей. Между двумя звездочками натянута цепь, которая передает крутящий момент. Задние звездочки имеют различный диаметр, и при выборе одной из них создается необходимое усилие для передвижения. Чем больше разница в диаметрах между ведущей и ведомой звездами, тем выше скорость движение. Чем меньше разница — тем больше тяговый момент, необходимый для преодоления сложных участков дороги. Такое же принципиальное действие заложено в вариаторе, только вместо звездочек и механизма, жестко переключающего передачи, используются раздвижные шкивы, состоящие из двух конусов, имеющих возможность перемещаться относительно друг друга по одной оси. Вместо обычной цепи в вариаторе работает клиноременная передача или специальная наборная цепь, состоящая из наборных пластин, соединенных между собой осями.

Клиноременный механизм

Самым распространенным на сегодня является клиноременный механизм. Такое устройство состоит из двух шкивов, соединенных между собой одним, реже двумя клиновидными ремнями. Шкивы состоят из конусов, способных передвигаться относительно друг друга при помощи актуаторов, которые приводятся в действие гидравлическим насосом. Насос, в свою очередь, работает под управлением электроники, центробежной силы или под усилием пружин. Конические диски, перемещаясь относительно друг друга, изменяют диаметр шкива, тем самым меняя передаточное число коробки передач. Угол наклона конусов в 20 градусов обеспечивает наилучшее сцепление ремня со шкивами с наименьшим сопротивлением.

Изначально коробка вариатор имела резиновый клиновидный ремень, передающий тяговое усилие. Такое устройство не позволяло передавать высокий крутящий момент, обладало малой долговечностью и большим радиусом изгиба (более 90 мм), что давало малый разбег регулирования.

Но с изобретением гибкого металлического ремня, эти недостатки были решены. Сейчас большинство автомобилей с вариаторной коробкой имеют ремень на металлической основе. Такое устройство ремня, состоящее из набора большого количества металлических пластин определенной формы, напоминает много бабочек, сидящих на ветке. Связаны они между собой гибким соединением, позволяющим значительно уменьшить радиус изгиба до 30 мм, повысить долговечность и прочность передающего устройства. Благодаря металлической основе удалось начать применять коробки вариаторы на автомобилях, имеющих большую мощность, чем раньше.

Клиноцепной механизм

На вариаторах, установленных на автомобилях Audi, впервые была применена специальная цепная передача, получившая название клиноцепной. Такое цепное устройство состоит из набора металлических пластин, соединенных осями. Передача крутящего момента в такой коробке осуществляется при контакте торцевыми поверхностями цепи с дисками шкивов. В этих местах образуются повышенные нагрузки с высокими температурами. С нагрузками изобретатели справились применением специальной подшипниковой стали, а с высокими температурами — принудительным охлаждением трансмиссионной жидкости, применяемой в вариаторе. Благодаря высокой гибкости цепи, удалось сократить радиус изгиба до 25 мм, расширив диапазон передаточных чисел клиноцепной коробки по сравнению с клиноременной передачей.

Управляющие устройства

В силу своих конструктивных особенностей, вариаторная передача не дает возможности движения задним ходом. Такая особенность потребовала установки дополнительных механизмов. Обычно для этого используется планетарный редуктор, принцип действия которого подобен автоматической коробке передач.

Все управление вариатором осуществляется при помощи электронных устройств, передающих информацию от множества датчиков. На его работу влияют обороты двигателя, ABS, датчики уровня давления в шинах и прочие. Собирая всю эту информацию, коробка вариатор выбирает необходимое передаточное число, соответствующее минимальному расходу топлива с оптимальным тяговым усилием, нужным для преодоления дорожных условий. Раздвигая, сдвигая конусы обоих шкивов, электронике удается добиться результатов динамики и экономии топлива, приближенных или даже превышающих показатели автомобилей с механической коробкой передач.

Плюсы и минусы вариаторов

Как все остальные механизмы переключения передач, коробка вариатор имеет свои плюсы и минусы. К положительным сторонам устройства стоит отнести следующее:

  • Плавность переключения передач, точнее их отсутствие;
  • Возможность использования ручного переключения по принципу Типтроника. Такая особенность имеется благодаря полностью электронному управлению коробкой;
  • Равномерное распределение нагрузки на двигатель, позволяющее работать ему в оптимальном режиме, что повышает его долговечность;
  • Экономичность;
  • Возможность быстрого старта;
  • Простота механизма, что позволяет удешевить его производство и ремонт.
  • Большая зависимость от электроники4
  • Невозможность буксировки;
  • Высокая стоимость применяемой жидкости. Низкая периодичность ее замены;
  • Наличие постоянного троллейбусного звучания при различных стилях езды, в разных скоростных режимах

Несмотря на недостатки, такая коробка передач, как вариатор, имеет свое будущее. При нахождении решения изобретателями для передачи больших усилий, вариатор будет жить и развиваться во всех сегментах автомобилестроения.

autodont.ru

Есть ли сцепление на «автомате»? Разбираем техническую составляющую

СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ

Конечно, рядовой обыватель привыкший передвигаться «строго» на механической КПП, автомат не очень то жалует. По его соображениям это реально ненадежный агрегат, вот МКПП это да! НА века. Но у механики есть не очень-то прочный узел, особенно для новичков, это сцепление, которое палится на «раз». Немного вспомним принцип работы механической «коробки»

Механика

Как мы помним там три педали, если идти справа налево – первая это «газ», средняя «тормоз» и самая крайняя это «сцепление». Для того чтобы вам тронуться, вам нужно выжать сцепление включить передачу, затем отпуская эту педаль надавливаем на «газ» и машина едет. При переключении передач, вам также нужно повторять эту процедуру.

Конструкция очень проста – если хотите, то основанная на сухом трении дисков. Если утрировать — под действием своих пружин, ведомый жестко прижат к ведущему диску, за счет чего и двигается автомобиль. Но стоит вам надавить на педаль, то диски разжимаются (отходят друг от друга) и вы можете менять передачи (повышать, понижать, либо нейтральная). Эта конструкция работает уже столетие, и она действительно — прочная, но для новичков это не простой экзамен. Зачастую они просто передерживают педали при переключении – диски трутся и один менее прочный стирается.

После такого истирания – уже не существует прочной связи (прижима), диски начинают буксовать, и поэтому автомобиль теряет динамику в разгоне и просто езде (если диск совсем «убит», то может и не тронуться, просто не переключитесь).

Немного вспомнили, но как же на автомате?

Автомат

Открываем главную тайну – сцепления в классическом понимании, на автомате — конечно же НЕТ! Там нет двух сухих дисков, которые взаимодействуют друг с другом, однако принцип размыкания передач тут все же присутствует. То есть сцепление как бы есть, но оно автоматизированное, совсем другое.

Давайте теперь вспомним, как здесь мы переключаем передачи (ведь здесь всего две педали) – мы просто выжимаем «тормоз», переводим ручку АКПП в положение D (drive), отпускаем педаль и нажимаем на «газ» — все машина поехала. Но каков же принцип.

Знаете, может я многих поклонников механики разочарую, но автомат также не менее «древний», ему вот-вот наступит 100 лет.

Здесь также все банально и просто, основой для работы такой трансмиссии является гидротрансформатор и в отличие от МКПП, здесь сцепление работает за счет жидкости – трансмиссионного масла, то есть как бы – мокрый тип.

Если утрировать принцип работы – представьте два вентилятора, которые работают друг напротив друга, максимально близко. Если один вращается — то он будет передавать поток воздуха другому, и тот в зависимости от оборотов также примет ту или иную скорость вращения, это и есть гидротрансформатор.

Здесь стоят две турбины, одна ведущая – вторая ведомая, они помещены в вязкую жидкость (масло) и закрыты в герметичном корпусе. Когда одна начинает вращаться — она передает вихревую энергию второй, за счет чего и происходит движение. Однако сейчас конструкцию немного усовершенствовали – после того как обороты этих турбин становятся одинаковыми, они входят в жесткое зацепление при помощи специальных муфт, которые призваны снизить потери энергии крутящего момента. Вот он принцип «классического» автомата!

Многие сейчас могут задать вопрос – а почему обязательно масло? Да все просто, воздух для таких оборотов слаб, он не передает столько энергии, вода быстрее закипит, а также будет окислять все металлические части внутри – ресурс упадет. А вот масло не только передает максимальное количество энергии, но и смазывает запчасти внутри, тем самым уберегая их от износа, вот почему так важно его вовремя менять.

Сейчас гидротрансформаторные автоматы стоят на широком круге автомобилей, но стоит отметить, что автоматических трансмиссий сейчас как минимум три – автомат, вариатор, робот. И у робота и вариатора принцип совершенно другой, но про это я напишу как-нибудь в другой раз.

Если подвести итог – классического «сухого» сцепления у автомата НЕТ! Но сцепление там присутствует при помощи турбин, специальных муфт и давления масла.

Сейчас видео версия статьи

НА этом заканчиваю, читайте наш АВТОБЛОГ.

avto-blogger.ru

Технология CVT (вариатор)

CVT, Continuously Variable Transmission — общее обозначение бесступенчатых трансмиссий, т.е. трансмиссий, способных плавно изменять коэффициент передачи (отношение скоростей вращения и вращающих моментов двигателя и движителя) во всём рабочем диапазоне скоростей и тяговых усилий. Трансмиссии CVT бывают электрические, гидрообъемные, гидродинамические (гидротрансформатор), вариаторные и комбинированные. Однако в мировом автомобилестроении аббревиатура CVT по исторически-маркетинговым причинам обозначает только вариатор.

Ключевым недостатком всех вариаторов является их фрикционный принцип действия, что прямо ведет к принципиальной невозможности передачи значительного момента, крайне низкому ресурсу под нагрузкой и высокой стоимости ремонта/замены (до трети стоимости всего автомобиля). В силу этого приобретение даже новых автомобилей с CVT категорически не рекомендуется. Кроме, разве что, столетних бабушек — ездить в церковь по воскресеньям.

Ключевой особенностью вариатора является плавное изменение передаточного числа («бесконечное» количество передач). Таким образом, вариатор позволяет при разгоне удерживать двигатель на оборотах максимального крутящего момента и разгонять машину наиболее эффективно. В силу этой особенности вариатор, по оценке компании Nissan, превосходит по эффективности обычные 4-ступенчатые коробки передач примерно на 15-20% и обеспечивает плавный разгон без рывков.

Т.к. все предшествующие автомобильные трансмиссии приучили водителей к изменению оборотов и звука двигателя по мере разгона, вариаторы первого поколения, всегда при разгоне державшие двигатель на одних и тех же высоких оборотах (см. диаграмму выше), сменились вариаторами второго поколения, способными имитировать некоторое заранее фиксированное количество передач (обычно шесть). Таким образом, нудный постоянный воющий звук двигателя при разгоне сменился более привычной картиной ступенчатого нарастания тона. Данный момент является превосходной иллюстрацией сознательного ухудшения эффективности техники в угоду маркетингу и потребительской психологии.

Существует множество разновидностей вариаторов: лобовые, конусные, шаровые, многодисковые, торовые, волновые, дискошариковые, клиноременные, цепные, высокомоментные.

В настоящее время в автомобилестроении применяются три типа вариаторов: клиноременной, цепной и торовый.

Клиноременной вариатор состоит из двух раздвижных шкивов и натянутого между ними ремня. Ведущий шкив соединен с двигателем, ведомый — с ведущими колесами. Шкивы раздвижные, состоят из двух половинок. Если половинки шкива сближаются, ремень выталкивается наружу, если раздвигаются, ремень проваливается внутрь. Получаются шкивы с переменным рабочим диаметром. Изменение радиусов шкивов производится синхронно — когда один шкив увеличивает радиус, другой его уменьшает. В итоге плавно изменяется передаточное отношение: пока радиус ведущего шкива меньше, чем ведомого, имеем пониженную передачу; если радиусы равны — передача прямая; если же ремень на ведущем шкиве вращается по большему радиусу, чем на ведомом — получаем повышенную передачу.

Торовый (тороидальный) вариатор вместо раздвижных шкивов использует конусовидные диски, а вместо ремня — ролики. Ведущий диск так же соединен с двигателем, ведомый — с трансмиссией. К дискам прижимаются ролики, которые могут вращаться вокруг горизонтальной оси, передавая крутящий момент, и смещаться относительно вертикальной, соприкасаясь с дисками в разных точках. Изменяя положение роликов, можно менять передаточное отношение. Если ролик соприкасается с ведущим диском по малому радиусу, то с ведомым он контактирует по большому — получаем понижающую передачу. При вращении по одинаковым радиусам передача будет прямой, а если ролик прижат к ведущему диску по большему радиусу — повышающей.

Общее устройство вариатора

Вариатор как коробка передач включает в себя следующие элементы:

Для обеспечения трогания с места и отсоединения вариатора от двигателя могут быть использованы:

Последний вариант наиболее популярен, т.к. гидротрансформатор обеспечивает плавность работы механизма при передаче крутящего момента и тем повышает ресурс вариатора.

  • осуществление изменения передаточного отношения вариатора в соответствии с режимами работы двигателя;
  • управление гидротрансформатором/сцеплением;
  • обеспечение работы планетарного редуктора (реверс).

Система управления состоит из блока управления, датчиков, гидросистемы управления шкивами. Получая данные об оборотах двигателя, скорости автомобиля и положении педали акселератора, блок управления определяет оптимальное для данного режима движения передаточное число. По показаниям датчиков скорости вращения первичного и вторичного валов определяется реальное передаточное число. При их несовпадении блок управления выдает команду гидросистеме на изменение диаметра шкивов.

Т.к. прямой передаче вариатора соответствует положение, когда диаметры ведущего и ведомого дисков одинаковы, низшее и высшее передаточные числа вариатора симметричны относительно единицы. Таким образом, чтобы избежать «изобилия» высших передач и «недостатка» низших, вариатор требует увеличенного передаточного числа главной передачи (т.е. подвергается воздействию бОльшего момента, нежели традиционные АКПП).

Единственное объективное преимущество вариатора по сравнению с другими коробками передач заключается в эффективном использовании мощности двигателя и, как следствие, высокой экономичности и плавности разгона.

Есть ли сцепление в коробке автомат и какое сцепление на АКПП

Сцепление на АКПП выполняет ту же роль, что и на механике. Эта функция позволяет переключаться передачам. Только на автомате процедура акта сцепления и конструкция отличаются от механической.

Но есть и другие виды коробок. А знаете ли вы, есть ли сцепление на вариаторе или роботе и чем отличается от коробки автомат?

Напишите в комментарии ответ.

Есть ли сцепление в автомате

Вы знаете, что в автомате работу первой педали выполняет гидротрансформатор?  Появилась такая модель в начале двадцатого века. Первым производителем АКПП стал завод Форда.

Внимание! Первая коробка была хоть и механической наполовину, но в нее встроен планетарный ряд.

Второй попыткой сделать полноценные коробки автомат произошли в двадцатых годах двадцатого столетия. Разработкой автоматов на сервоприводах занималась компания General Motors. Они были полуавтоматическими, но первый шаг автоматизированию водительской работы в машине был сделан.

А первым полным автоматом стала коробка под названием «Кокталь». АКПП была ненадежной и постоянно ломалась. За разработку взялся Крайслер. Он внедрил в автомат гидротрансформатор и гидромуфту. В итоге в сороковых годах появилась полноценная автоматическая коробка переключения скоростей.

А электронный блок управления добавили в восьмидесятые годы. В то же время появились четырехступенчатые и пятиступенчатые АКПП. ЭБУ на автоматах помогало сэкономить расход топлива транспортного средства.

Сейчас почти все иностранные автомобили используют автоматическую коробку передач. Так происходит потому, что у автомата есть ряд преимуществ перед МКПП:

  • простота и комфорт управления для новичков автолюбителей в том числе. Потому что нет педали сцепления. Если на МКПП недавно севший за руль автовладелец мог сжечь сцепление, удерживая ногу на педали в течение долгого времени. На АКПП этого не произойдет;
  • двигатель и другие механические детали защищены от перегрузок;
  • автомат по сроку службы превосходит механические коробки, при условии соблюдения профилактических мер: замена смазки, фильтра, долив масла.

Если вы знаете что-то еще из истории автоматов, то можете дополнить в комментариях. А новички автолюбители могут не сомневаться в вопросе, есть ли сцепление на автомате. Далее мы еще поговорим о видах сцепления, которые применяются на МКПП и АКПП.

Виды системы привода

Какие системы привода трансмиссии вы знаете? Многие сейчас назовут только механический и гидравлический принцип. Однако, есть еще два вида:

  • электрический;
  • комбинированный.

Рассмотрим каждый принцип управления сцеплением в таблице.

Система привода Различие
Механическая Передача усилия на выжимную вилку посредством троса через нажатие на педаль
Гидравлическая Два цилиндра (гидравлический и рабочий) соединены трубой высокого давления. Посредством педали приводится в движение шток гидравлики и давит на поршень на другом конце. Поршень давит на масло. Масло по трубке передается на рабочий цилиндр. Шток, который находится в последнем, давит на вилку.
Электрическая Электромотор с тросом. Сцепление происходит идентично механическому приводу
Комбинированная Совместное использование вышеперечисленных систем (гидромеханическое, к примеру)

Виды сцепления

Кроме различий между приводами есть отличия и между видами сцепления на автоматической коробке передач. Но типов всего два штуки:

  • сухое;
  • «мокрое». Или еще называют его влажное.

В первом фрикционы коробки передач работают в воздушной среде, а в последнем в трансмиссионной жидкости.

Внимание! Сухой вид используется на механических коробках передач и на роботизрованных. В автомате эту работу выполняет гидротрансформатор, который приводит в движение смазывающая жидкость.

В автоматах масло выполняет не только пассивную роль смазки, но и является активным веществом, которое заставляет лопасти гидротрансформатора вращаться под давлением.

Структура сцепления

Конструкция сцепления состоит из двенадцати элементов. Каждый из них выполняет ведомую или ведущую роль. Рассмотрим только пять основных элементов и их функциональность.

  1. Корзина или нажимной диск. Он имеет форму круглый вид. В нем автовладелец найдет нажимные пружины, которые находятся в центре корзины. А размеры идентичны размерам маховика, с которым они прочно соединены. Ведомый диск обычно вставляется между маховиком и корзиной площадки.
  2. Ведомый диск. Он имеет лучевое основание и круглую форму. Автовладелец найдет в нем фрикционные накладки, муфту, которая соединяет этот диск и первичный вал автомата. Демпферные пружины расположены вокруг ведомого вала. Они способствуют уменьшению вибраций при переключении передачи скоростей.
  3. Фрикционные накладки изготавливаются из углерода или кевларовых нитей. Их можно найти у основания. Скреплены с диском с помощью заклепок.
  4. Выжимной подшипник. Он состоит из нажимной площадки с одной стороны. Подшипник находится на первичном вале. Крепится он к защитному кожуху. Работает подшипник за счет воздействия на него вилки.

Внимание! Есть два вида выжимных подшипников. Оттягивающий и нажимной. Первый устанавливается на автомобили от компании Пежо.

Работа сцепления в автоматической коробке передач

Теперь вы знаете из чего состоит сцепление в АКПП или МКПП. А кто-нибудь видел, как работает это устройство в автомате? Ведь теперь у водителя отсутствует педаль, но механизм все равно имеется и продолжает работать в автоматах транспортных средств.

Эту работу выполняет гидротрансформатор. А теперь вы подробно узнаете, как происходит сцепление:

  1. Водитель поворачивает ключ зажигания и запускает двигатель.
  2. Трансмиссионная жидкость попадает в «бублик». Так на жаргоне механиков называют гидротрансформатор. Ему дали такое название потому, что он похож на это хлебо-булочное изделие.
  3. Первым начинает двигаться насосное колесо. Оно увеличивает скорость вращения при старте с места автомобиля. Потоки масло устремляются на турбину, которая находится между насосом и реакторным колесом.
  4. Этот крутящий момент подается на колеса транспортного средства. Авто начинает двигаться.
  5. Достигается необходимая скорость и насос с турбиной начинают вращаться одинаково. А масло попадает на реактор. Происходит вращение его.
  6. Теперь ГДТ становится гидромуфтой. А при в верх по склону реакторное колесо перестает работать. Потоки смазки отправляются в насос обратно.
  7. Достигается нужная скорость и передача сменяется.
  8. Вступает в действие ЭБУ. Он дает команду тормозной ленте и фрикционам об остановке пониженной передачи. А масло повышающее давление попадает через специальный клапан и создает переключение без потери мощности.
  9. Если начинается понижение скорости, то происходит обратное переключение.

Это называется работой сцепления во влажной среде. Активную роль играет масло. Поэтому смазка должна быть чистой и не горелой.

Внимание! Я советую менять смазывающее средство через 60 000 километров пробега полностью, а частичную замену делать после 30 тысяч км.

Автоматы имеют дополнительные режимы работы:

  • спорт;
  • зимняя езда;
  • ручное управление коробкой.

Но в отличие от вариаторов, автоматы расходуют много топлива. Коробки весят много, но по почти все автомат ремонтно-пригодные и имеют низкую стоимость.

Теперь давайте вспомним о сцеплении в МКПП. Действие происходит в сухой среде посредством дискового сцепления. Если в двух словах, то ведомый диск прижимается плотно к ведущему, и машина двигается вперед. Сильное прижатие происходит за счет пружин, расположенных в корзине. Далее происходит следующее:

  1. Водитель давит на педаль сцепления. Происходит нажатие на подшипник нажимной.
  2. Диски разжимаются. Водитель может переключить скорость.
  3. Педаль отжимается. Автомобиль продолжает двигаться на выбранной передаче.

Таким образом работает механика. Этот способ задействован на роботах, но под электронным управлением бортового компьютера.

Работа сцепления в роботизированных коробках передач

Роботизированная коробка отличается от автомата строением. По конструкции она похожа на механическую коробку, а управляется не человеком, но компьютером. Однако расходует горючего меньше, чем классический автомат. Имеет сухое сцепление и мокрое.

Сухое сцепление

Переключение происходит посредством сервопривода. Его называют актуатором. Они бывают двух типов:

  • электрический;
  • гидравлический.

Принцип работы сухого сцепления следующий:

  1. ЭБУ принимает информацию о скорости вращения мотора.
  2. Сигнал подается на сервопривод.
  3. Передаточный механизм отключает мотор от РКПП.
  4. ЭБУ определяет понижается скорость или повышается.
  5. Соответственно автомобиль либо увеличивает разгон или уменьшает его.

Так действует сухое сцепление на роботах. Сложности возникают при использовании роботизированной коробки на сухом сцеплении. На ней невозможно тронуться плавно. Но этот недостаток окупается экономичностью расхода топлива.

Мокрое сцепление

Принцип действия мокрого сцепления на РКПП:

  1. Мотор начинает быстрее вращаться.
  2. Смазывающее средство поступает из насоса в распределитель.
  3. Давление растет. По достижении оптимального уровня распределитель отдает давление на актуатор.
  4. Последний выжимает сцепление.
  5. Передача переключается. А двигатель автоматически отсоединяется от коробки.

Так работает мокрое сцепление на роботизированных автоматах.

Внимание! Есть роботизированные коробки, в которые заключены два сцепления. Одно из них работает с передачами по нечетным числам, другое – по четным. Такое вид сцепления является мягким по сравнению с обычным роботом. Двойное сцепление можно найти на спортивных машинах.

Сцепление в вариаторе

Вы знаете, что сцепление есть и на вариаторной коробке. Только его выполняют гидротрансформатор, как и на автомате. Дополнительно ему помогают электронные устройства и датчики. Они передают информацию о скорости вращения двигателя, давлении масла, вращении колес. Основываясь на этой информации клинья раздвигаются или сдвигаются, обеспечивая увеличение или уменьшение скорости.

Классический вариатор плавно переключает скорости. В этом отличие его от автомата. Водитель может определить плавное переключение по показаниям тахометра. Если на автомате стрелка резко взлетает вверх, то на вариаторе это происходит плавно.

По такому принципу работают торовые, цепные и клиноременные вариаторы. Единственный минус, который не нравится водителям, это медленный разгон автомобиля.

А какой вид коробки стоит у вас на автомобиле? Напишите в комментариях.

Заключение

Сцепление на коробке автомат исполняется электронными устройствами. Это обеспечивает автовладельцу комфорт при вождении. При правильном уходе жизненный ресурс АКПП достигает пятисот тысяч километров.

Помню мне привозили на ремонт коробку после пробега в 600 000 километров. Для автомата это был первый капитальный ремонт. Хотя на современных КПП ресурс жизни специально занижается. Это связано с капиталистическим рынком, на котором товар не должен залеживаться, а значит быстрее ломаться и быть непригодным к ремонту.

Если вам понравилась статья ставьте лайки и пишите в комментариях, что еще хотели бы узнать.

Пять вещей, которые нельзя делать на вариаторе — Российская газета

Автомобилей с вариаторными трансмиссиями на российском рынке становится все больше. Можно сказать, что этот тип трансмиссии пошел в народ после того, как ею стали комплектовать свои массовые модели компании Nissan, Renault и АвтоВАЗ. При этом такие коробки не зря считают «нежными» в сравнении с теми же гидромеханическими «автоматами». В этой статье мы расскажем, что точно не нужно делать, если вы хотите продлить жизнь вариаторной трансмиссии вашего автомобиля.

Чтобы лучше понять смысл наших рекомендаций, объясним в двух словах суть конструктива вариаторной коробки передач (CVT). Вариаторы бывают нескольких типов: (клиноременные со шкивами переменного диаметра, цепные, тороидальные). Ремень или цепь ходит по шкивам с переменным рабочим диаметром, позволяя изменять передаточное отношение плавно в широких пределах. Отсюда известная особенность CVT — такая коробка значительно капризнее к нагрузкам, чистоте и температуре масла, чем «автоматы» и «роботы». Так каких же ошибок следует избегать?

Редкая смена масла

Чистое масло необходимо вариаторным трансмиссиям, как свежий воздух человеку. Ведь работа узла на грязном или некондиционном масле заметно ускоряет старение ремня/цепи и конусов.

Грязь и пыль от фрикционов забивает каналы, как свиной жир. К тому же загрязненное масло хуже выполняет антифрикционные действия, что может спровоцировать проскальзывание ремня на конусах вариатора.

Помните также о том, что цепь хоть и крепче ремня, но требовательнее к качеству масла. Соответственно, если автопроизводитель рекомендует менять масло в вариаторе каждые 60 тыс. пробега, то при интенсивной эксплуатации этот лимит имеет смысл уменьшить вдвое или как минимум на треть. Понятно также, что лить в такую коробку можно только то масло, которое рекомендовано производителем.

Агрессивная езда

Нередко проблемы с вариаторными коробками возникают, если владелец практикует активную, а подчас даже экстремальную езду с резкими стартами, кик-даунами, выкручиванием двигателя до отсечки.

Как следствие, ремень или цепь могут проскальзывать и его протектор истирать хонингованные поверхности конусов. Этот процесс вполне можно уподобить следам шипов от покрышек, которые автомобиль оставляет на асфальте при резком старте. Длительные поездки на высоких скоростях машинам с вариаторными коробками тоже не рекомендованы, поскольку такой стиль езды рано или поздно приговорит подшипники валов и вызовет перегрев системы.

Пробуксовка

Автомобили с вариатором не любят пробуксовки, особенно длительные, при езде в тяжелых внедорожных условиях. Что происходит в таких случаях? Если автомобиль забуксовал в грязи, песке или снегу, обороты двигателя, связанного с вариатором, остаются примерно на одном уровне, меняются лишь передаточные числа CVT. Скорость вращения колес при этом может достигать нескольких десятков, а то и сотню км/ч.

Когда же одно или несколько колес наконец оказываются на твердой поверхности, скорость их вращения резко падает. А разница в оборотах при таком раскладе гасится именно вариатором. Читай — происходит экстремальное воздействие на ключевые элементы коробки: начиная от ремня или цепи вариатора, заканчивая ведущим и ведомым шкивами.

Логично, что срок службы трансмиссии значительно сокращается, возможны также растяжение и обрыв ремня вариатора. Кроме того, штурм скользких холмов провоцирует излишний разогрев масла, как следствие идет нагрев шкивов и ремня/цепи, которые могут опять-таки проскакивать, задирая поверхности шкивов. Добавим, что современные вариаторные коробки, дооснащенные гидротрансформатором, хоть и минимизируют негативные последствия пробуксовок, исключая жесткую связку двигателя и трансмиссии при старте, не способны сгладить рывки, возникающие с резким усилением сцепления на сильно раскрученных колесах.

Буксировка

Буксировать тяжелые прицепы и другие автомобили, особенно при движении в горку на машинах с вариаторами также не рекомендуется. Как и в случае с пробуксовкой на бездорожье, на шкивы, ремень или цепь идут сильные температурные воздействия. Кроме того, в мануалах ряда моделей не случайно упоминается, что при буксировке прицепа не следует превышать скоростные ограничения, скажем, не выше 70 км/час вне населенных пунктов и не более 90 км/ч на автомагистралях.

Если все же буксировать прицеп или тащить на «галстуке» другую машину остро необходимо, помните, что следует избегать резких нажатий на «газ». Наконец, в качестве буксируемого объекта автомобиль с вариатором также использовать не следует. Точнее, буксировка автомобиля с вариатором допустима, лишь если у последнего включен двигатель. В противном случае имеем масляное голодание узла, ведомый вал коробки будет вращаться от колес, и ремень или цепь буквально проточат неподвижный и не смазываемый вал от двигателя. Поэтому транспортируем машину с вариатором либо на эвакуаторе, либо методом частичной погрузки.

Спешка зимой

Зимой, при температуре воздуха ниже минус 15 градусов, следует уделить повышенное внимание прогреву не только мотора, но и вариаторной трансмиссии. В противном случае вы начинаете движение, когда масло в коробке излишне густое.

Поверхности конусов будут смазываться недостаточно, соответственно, ремень или цепь могут проскальзывать и оставлять микрозадиры. Кроме того, при отсутствии должного прогрева увеличивается нагрузка на привод насоса, а тот будет нагнетать излишнее давление в системе.

Так могут выйти из строя клапаны гидроблока или резиновые уплотнения. И, кстати, прогреть вариатор можно и нужно также и в движении. Примерно первые пять километров в морозное утро едем неспешно, плавно, избегая резких стартов и ускорений. Еще один быстрый способ прогрева вариатора — включение режим D или R на стоянке одновременно с постановкой машины на «ручник» или уперев колеса в бордюр. Такой способ может показаться радикальным, однако он рекомендован, если машина засела в снегу (например, в нерасчищенном дворе), и вам нужно выехать их ловушки, сохранив здоровье CVT.

Вариатор это автомат или механика


Вариатор? Робот? Гидромеханика? DSG? Или все же «ручка»?!

24 июля 2017 года

Общие соображения насчет плюсов и минусов «ручки» и автомата мы недавно высказывали. Однако тут же пообещали продолжить тему: ведь автоматы не ограничиваются одной только гидромеханикой. Разбираемся в роботах, вариаторах и прочих DSG.

Очевидно, что проще, надежнее и дешевле механики сегодня ничего нет. Поэтому любой шаг в сторону от привычной «ручки» повлечет за собой определенный набор проблем — от технических до финансовых и даже организационных: взять ту же буксировку неисправной машины. В качестве компенсации за отсутствие третьей педали получаем комфорт и… А вот насчет «и» как раз и расскажем.

Робот с одним сцеплением

Примеры использования: Smart fortwo, Лада Веста, Лада Иксрей.

Редакционная Веста с автомеханической трансмиссией (АМТ).Редакционная Веста с автомеханической трансмиссией (АМТ).

Примитивный «недоавтомат» имеет сторонников: многие уверяют, что ездить с такой коробкой удобно и комфортно. При этом надежность несложного агрегата считается более высокой, чем у гидромеханики и уж подавно вариатора. В основе такого робота лежит обычная механика, однако ресурс сцепления у него повыше — по заводским данным, процентов эдак на 40.

В основе вазовской АМТ обычная механическая коробка передач ВАЗ‑2180 с тросовым механизмом переключения.В основе вазовской АМТ обычная механическая коробка передач ВАЗ‑2180 с тросовым механизмом переключения. Селектор АМТ редакционной Лады Весты перемещается беспрепятственно вне зависимости от того, включено ли зажигание и нажата ли педаль тормоза. Приходится внимательно следить за индикацией на панели приборов.Селектор АМТ редакционной Лады Весты перемещается беспрепятственно вне зависимости от того, включено ли зажигание и нажата ли педаль тормоза. Приходится внимательно следить за индикацией на панели приборов.

Достоинства

Недостатки

  • Довольно надежная коробка передач
  • Относительно проста в ремонте — почти как в случае с механикой
  • Повышенный, в сравнении с механикой, ресурс сцепления (по заявлениям производителей)
  • Требует меньше масла в сравнении с вариатором
  • Допускает откатывание машины назад, в отличие от полноценного автомата
  • Реакции на управляющие действия водителя замедленные
  • Рывки при переключениях
  • На подъемах часто размыкается сцепление — из-за перегрева. Коробка переходит в аварийный режим

Впервые столкнулся с этим типом коробки передач, взяв в середине нулевых в аренду в Италии Fiat Grande Punto с 90-сильным турбодизелем и однодисковым роботом.

На таком склоне «фиатик» подарил мне несколько седых волос.На таком склоне «фиатик» подарил мне несколько седых волос. Машина один раз настолько быстро предательски покатилась назад, что едва не повредила стену замка, стоявшего там с XIV века. Из других воспоминаний — безобразный разгон, неадекватное поведение в пробках. Редакционные Веста и Иксрей с АМТ также показали себя не с лучшей стороны во время поездок по городу. Дерганые и неприятные в управлении машины. Да и ресурс сцепления, по словам коллеги, постоянно ездящего на Весте, оказался весьма невысок.

Короче, мое мнение: однодисковый робот — ни за что. Лучше танцевать джигу на педалях служебного Ларгуса с механической коробкой передач в диких московских пробках, когда десяток километров порой продираешься час, чем такие автоматы.

Робот с двумя сцеплениями

Примеры использования: некоторые модели Mercedes-Benz, BMW, Mini, Ford, большинство автомобилей концерна Volkswagen, включая Audi, Skoda, Seat.

Суть идеи состоит в том, что за четные и нечетные передачи отвечают отдельные первичные валы и, соответственно, отдельные диски сцепления. Если вы движетесь на первой передаче, то второй вал уже вращается на второй! За счет этого переключение происходит очень быстро — за миллисекунды. Человек на такую проворность неспособен. При этом никакие рывки во время смены передач практически не ощущаются. Используются как «мокрые» диски сцепления, работающие в масле, — тогда это шестиступенчатая коробка DSG 6, так и «сухие» — 7-ступенчатая DSG. Ресурс «сухих» сцеплений весьма ограничен и практически никогда не достигает 100 000 км пробега, а при агрессивной езде не превышает порой 30 000 км.

Коробка DSG с «мокрым сцеплением» для автомобилей с поперечным расположением двигателя.Коробка DSG с «мокрым сцеплением» для автомобилей с поперечным расположением двигателя.

Достоинства

Недостатки

  • Быстрые, незаметные переключение
  • Хорошая динамика разгона
  • Экономичность
  • Удорожание конструкции
  • Недостаточная надежность блоков управления
  • Недостаточный ресурс «сухих» сцеплений
Шкода с роботизированной коробкой передач DSG. Мечта на протяжении первых 30–80 тысяч километров пробега.Шкода с роботизированной коробкой передач DSG. Мечта на протяжении первых 30–80 тысяч километров пробега.

Личные впечатления ограничиваются поездками на автомобилях, которые нашему издательству предоставляют для испытаний российские представительства различных марок. Машины эти практически новые, с небольшими пробегами, на которых характерные проблемы двухдисковых роботов еще не успели проявиться. Все выглядит отлично: быстро, мощно, тихо — одни плюсы. Если же выбирать автомобиль для личного пользования, а пробег предстоит накатывать большой, то лучше предпочесть в качестве коробки передач традиционный гидромеханический автомат или старую добрую механику.

Вариаторы

Кайф от такой коробки состоит в том, что привычных ступенчатых переключений здесь нет в принципе! На входном и выходном валах закреплены конусообразные диски, образующие в сумме эдакий шкив с изменяемым диаметром. Валы соединяет передача — клиноременная, цепная и т.п. Смещая конусы друг относительно друга, можно плавно изменять передаточное число. Игрушка — не из дешевых. Для работы требуется особая трансмиссионная жидкость, уровень которой нужно тщательно контролировать.

Разновидностей вариаторов довольно много — ниже перечислены основные.

Вариатор клиноременный

Примеры использования: Nissan Qashqai, Nissan X-Trаil, Renault Kaptur, Mitsubishi Outlander и др.

Бесступенчатые коробки передач часто устанавливают на популярные кроссоверы. Логика проста: для семейной машины более комфортной в работе коробки еще не придумали.Бесступенчатые коробки передач часто устанавливают на популярные кроссоверы. Логика проста: для семейной машины более комфортной в работе коробки еще не придумали.

Клиноременный вариатор на сегодняшний день наиболее распространенный тип бесступенчатых коробок передач. Крутящий момент транслирует металлический толкающий ремень. Торцы надетых на ленту трапециевидных элементов, соприкасаясь с конусами, приводят их во вращение. Вместе с тем применен обычный гидротрансформатор с блокировкой, как на гидромеханических автоматах. При троганье с места гидротрансформатор повышает крутящий момент двигателя вплоть до величины в четыре раза большей. Применение этого узла обеспечивает плавное начало движения при передвижении в городских пробках.

Вариатор может быть даже компактнее механической коробки передач.Вариатор может быть даже компактнее механической коробки передач.

Достоинства

Недостатки

  • Отсутствуют переключения
  • Проще и дешевле гидромеханического автомата
  • Ресурс ремня, как правило, ограничен 150 000 км

Вариатор клиноцепной

Примеры использования: Audi А6, Subaru Forester.

Устройство похоже на клиноременный вариатор, но вместо ремня в качестве передачи используется металлическая цепь, состоящая из пластин, соединенных клиновидными осями. Именно торцы этих осей и передают крутящий момент. Другое отличие состоит в том, что в  коробках Audi используется пакет сцеплений и двухмассовый маховик вместо гидротрансформатора.

Вариатор, устанавливаемый на Ауди, спроектирован под продольное расположение двигателя.Вариатор, устанавливаемый на Ауди, спроектирован под продольное расположение двигателя.

Достоинства

Недостатки

  • Отсутствуют переключения
  • Проще и дешевле гидромеханического автомата
  • Ограничения по передаче крутящего момента

Оба типа бесступенчатых трансмиссий в последнее время стали делать с виртуальными ступенями. Якобы это больше нравится водителям, потому что двигатель не воет на одной ноте.

Обычно вариатор быстро перегревается при езде по серьезному бездорожью. Достаточно немного побуксовать. Но есть и исключения. Например, Subaru Forester, оснащенный вариатором, способен на многое за пределами асфальта.Обычно вариатор быстро перегревается при езде по серьезному бездорожью. Достаточно немного побуксовать. Но есть и исключения. Например, Subaru Forester, оснащенный вариатором, способен на многое за пределами асфальта.

По потребительским свойствам вариатор — лучший тип коробки передач. Она обеспечивает быстрый разгон, а что до монотонного звука… Помнится, Хоттабыч удалил звук двигателей летящего самолета, а к чему это привело? Участники событий едва спаслись… На ровном шоссе при скорости автомобиля чуть за сотню обороты двигателя не достигают 2000. Торможение двигателем — есть. Лично я побаиваюсь за ресурс ремня и грею зимой даже больше не двигатель, а вариатор. А так — идеальная коробка (тьфу, не передач)!

И, да, забыл: вариаторы на склоне назад не откатываются!

Старая добрая гидромеханическая коробка передач

Примеры использования: практически весь модельный ряд корейских и американских брендов, а также относительно мощные автомобили других производителей.

Представляет собой ступенчатую планетарную коробку передач, соединенную с двигателем через гидротрансформатор. Выбор и переключение планетарных рядов раньше осуществлялись гидромеханически, а сейчас вездесущая электроника вместе с системой управления двигателем определяет, на какой передаче следует работать силовому агрегату в данный момент. Число ступеней постоянно увеличивается, достигая девяти на самых дорогих автомобилях.Одна из самых передовых гидромеханических коробок передач — даймлеровский автомат 9G-TRONIC, который используется на моделях с продольным расположением силового агрегата.Одна из самых передовых гидромеханических коробок передач — даймлеровский автомат 9G-TRONIC, который используется на моделях с продольным расположением силового агрегата.

Достоинства

Недостатки

  • Отработанная конструкция
  • Возможность оперировать с огромными крутящими моментами
  • «Живучесть» при длительном буксовании
  • Несколько меньший КПД, чем у вариатора
  • Чувствуются переключения, особенно при небольшом количестве ступеней
Четырехступенчатые гидромеханические коробки передач современным требованиям удовлетворяют все меньше и меньше. На разгоне и при эксплуатации в городе переключения чувствуются довольно заметно. На трассовых скоростях велик расход топлива из-за невозможности обеспечить оптимальные обороты двигателя. Даже небольшое увеличение подачи топлива приводит к переходу на третью передачу, и двигатель взвывает еще сильнее.

Здесь особенно выделяется «всефранцузская» четырехступенчатая коробка передач DP0. Эту коробку и ее многочисленные реинкарнации до сих пор устанавливают на огромное число относительно маломощных автомобилей Peugeot, Citroen и Renault. Наиболее часто в нашей стране с этой коробкой сталкивались владельцы таких автомобилей, как Peugeot 307, Citroen С4, Renault Logan (со всем семейством) и Megane. Нрав коробки довольно строптивый, случаются «затыки» с переключениями. Надежность тоже не выдающаяся: редкая КП этого типа доживает до 80 тысяч км без ремонта. Причем иногда удается обойтись заменой клапанов, а порой приходится менять половину «начинки».

А вот «всеяпонский» производитель автоматов Jatco сумела сделать относительно беспроблемную «четырехступку». Одна из версий ставится даже на седанчик и хэтчбек, выпускающиеся у нас под японским брендом Datsun.

И все-таки для современного автомобиля с гидромеханическим автоматом число ступеней должно быть не меньше шести. Сверхпопулярные Rio и Solaris в последней генерации это полностью подтверждают. Многоступенчатые автоматы куда экономичнее, особенно при езде по трассе. На мощных бизнес-седанах, на тяжелых кроссоверах и внедорожниках альтернативы гидромеханическим трансмиссиям и вовсе нет и пока не предвидится. Скорее уж они станут гибридными, и тогда вся трансмиссия будет скомпонована совсем иначе. Но это уже другая история.

Выводы

Для тяжелых условий эксплуатации, для мощных двигателей или в ситуации, когда нравящаяся машина не выпускается с другим типом автомата, можно брать гидромеханическую коробку передач. Но с числом ступеней не меньше шести.

Вариатор хорош в составе малых и средних автомобилей (не больше, чем среднеразмерный кроссовер).

Автомобиль с роботизированной коробкой передач и двумя сцеплениями советую покупать, только если вы собираетесь ездить на нем не дольше гарантийного срока. Дальше все преимущества будут нивелированы дорогостоящим ремонтом. Автомобили с однодисковым роботом, на мой взгляд, не достигли совершенства в области удобства управления тягой и не отличаются высокой надежностью в трудных условиях.

В заключение, как обычно, жду от вас комментариев. Какой тип коробки передач вам нравится, на каком ездите и о каком мечтаете?

Вариатор? Робот? Гидромеханика? DSG? Или все же «ручка»?!

Фото: «За рулем» и фирмы-производители

Вариатор? Робот? Гидромеханика? DSG? Или все же «ручка»?!Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Коробка автомат и вариатор: чем отличаются, плюсы и минусы, ресурс

Многие водители считают, что коробки передач делятся на две группы: механические и автоматические. В некотором роде это действительно так, но автоматическая коробка передач бывает классическая, которую все привыкли называть “автоматом” (АКПП), и вариатор (CVT). Оба этих варианта коробок передач сейчас прочно вошли в массовый сегмент автомобильного рынка. Но при этом ходит много слухов, часть из которых правдива, о надежности, экономичности, скоростных характеристиках каждой из них. В рамках данной статьи рассмотрим, какие действительно имеются плюсы и минусы у вариатора и автомата, и чем они отличаются друг от друга.

Оглавление: 1. Коробка автомат — Из-за чего ломается коробка автомат — Какой ресурс у автомата — Плюсы и минусы автомата 2. Вариатор — Из-за чего ломается вариатор — Какой ресурс у вариатора — Плюсы и минусы вариатора

Обратите внимание: В рамках данной статьи рассмотрены именно автоматическая коробка передач и вариатор. На рынке еще присутствует так называемый “робот” — это еще одна группа автоматических трансмиссий. В процентном соотношении вариатор и робот устанавливаются примерно на 25% автомобилей с автоматической трансмиссией в данный момент, а полноценный автомат на оставшихся 50%.

Коробка автомат

Стандартная автоматическая коробка передач используется на массовых автомобилях гораздо дольше, чем вариатор, оттого и имеется миф о ее большей надежности.

Конструкция такой коробки передач немного может отличаться, в зависимости от производителя, но, в целом, устроена она следующим образом. Крутящий момент от двигателя передается через гидротрансформатор. Работа проходит под давлением, то есть между агрегатами нет жесткого зацепления. Можно подумать, что из-за отсутствия жесткого зацепления и ломаться нечему, но это не так. В конструкции автоматической коробки передач присутствуют валы с планетарной передачей и стальные диски с фрикционами, при сжатии и разжатии которых происходит переключение передач, то есть подключение необходимых муфт. Еще два важных элемента в конструкции автомата — это гидроблок и насос высокого давления.

Из-за чего ломается коробка автомат

Рассмотрев упрощенно конструкцию работы автомат, можно понять, что на самом деле конструкция автоматической коробки передач достаточно простая. Чаще всего причиной ее поломки является неправильное обслуживание. Водители зачастую не меняют масло в АКПП, что и приводит к серьезным проблемам.

В процессе работы коробки передач масло в ней постепенно теряет свои свойства и в нем появляется много мусора. Это приводит к тому, что забиваются элементы коробки передач — фильтры, гидроблок, радиатор и так далее. В итоге, масляный фильтр не может работать нормально и создавать необходимое давление, что приводит к прокручиванию фрикционов на металлических дисках. Водитель ощущает эту проблему как толчки при переключении коробки передач, либо вовсе коробка перестает включать нужные передачи.

Указанные выше проблемы в коробке передач могут привести к еще большим неприятностям, вплоть до физического повреждения планетарных шестерен и износа фрикционной накладки гидротрансформатора.

Обратите внимание: Приобретая б/у автомобиль с автоматической коробкой передач, обязательно убедитесь, что у масла АКПП нет запаха гари. Если такой запах присутствует, это явно указывает на наличие прогаров у фрикционов и их высокий износ. Коробка передач с такими дефектами долго не проработает.

Какой ресурс у автомата

Водители, которые привыкли ездить на механике, часто говорят, что не переходят на автомат из-за их малого ресурса работы. Такое мнение сложилось об автоматических коробках передач довольно давно, несмотря на то, что многие автопроизводители выпускают крайне надежные АКПП.

Например, многие японские автомобили выпуска конца 80-90х годов на АКПП до сих пор передвигаются на родных автоматах, над которыми проводились минимальные работы, тогда как их пробег уже превышает 500 тысяч километров.

На самом деле, ресурс автомата напрямую зависит от его обслуживания. Несмотря на то, что в книгах на по технической эксплуатации автомобиля не всегда указывается необходимость смены масла в АКПП, делать это нужно обязательно каждые 50-70 тысяч километров пробега. Вместе с заменой масла в автомате нужно обязательно заменить масляный фильтр и очистить радиатор. В идеале при выполнении таких работ также убрать скопившуюся на дне корпуса автомата стружку и другие продукты отработки.

Плюсы и минусы автомата

Выделим явные плюсы автоматической коробки передач:

  • Простое управление. Все, что нужно сделать водителю — выбрать правильный режим движения, после чего автомобиль автоматически выполнит необходимые манипуляции со сцеплением;
  • Надежность. Несмотря на все мифы, автоматические коробки передач крайне надежные при правильном обслуживании;
  • Простой ремонт. АКПП давно применяются на массовых автомобилях. Соответственно, уже не только в специализированных сервисных центрах можно провести грамотный ремонт трансмиссии;
  • Простота обслуживания. Как отмечалось выше, обязательно нужно в автомат заливать свежее масло каждые 50-70 тысяч километров пробега. Но стоимость этого масла невысока;
  • Механическая работа. В автомате крайне мало электрических составляющих. Коробка сама по себе механическая, а ее работой управляет напрямую ЭБУ;
  • Плавная работа. Шестиступенчатый автомат — давно не редкость для массовых автомобилей. Такие коробки дают высокий порог скорости, а вместе с тем позволяют плавно переключаться передачам при наборе скорости.

Отметим и минусы автомата:

  • Низкая динамика. Разгоняться автомобиль на автомате будет медленнее, чем на механической коробке передач (при умелом использовании) или на вариаторе;
  • Наличие передач. Несмотря на плавность работы, некоторые при переключении передач толчки водитель может ощущать. У вариаторов такой проблемы нет, поскольку фактически нет переключения передач;
  • Затраты КПД на работу. Поскольку работа происходит при помощи гидротрансформатора под давлением масла, при этом отсутствует прямое соединение трансмиссии с двигателем, тратится частично КПД. Из этого вытекает и больший расход топлива на автомобилях с АКПП.

Как можно видеть, автоматическая коробка передач надежная, но имеет не идеальные мощностные характеристики. Тогда как вариатор можно считать ее некоторой противоположностью.

Вариатор

Такие коробки передач начали устанавливаться на автомобиле в середине 20 века, но сразу массовость они не набрали. Но о них вспомнили, когда потребовались коробки, которые имеют меньший расход КПД, чем обычный автомат, и при этом не требуют от водителя усилий при переключении передач.

Вариатор принято называть бесступенчатым. Как можно понять, в отличие от автомата, такая трансмиссия не имеет привычных скоростей. Конструкция коробки подразумевает наличие ведущего и ведомого шкива, которые располагаются параллельно друг другу. Они соединены друг с другом металлическим ремнем в форме трапеции. Конусы вариатора имеют сдвижные половины. В момент, когда ведущий шкив раздвинут, вращение ремня идет по малому диаметру, можно считать это аналогом высокой передачи на автомате. Когда же шкив сдвинут, ремень вращается по большому диаметру, тем самым получается максимальное передаточное число, то есть первая передача.

В зависимости от плавного передвижения шкива, меняется передаточное число. Это и приводит к повышению/понижению скорости, хотя как таковых скоростей, как в автомате, в вариаторе нет. Поскольку передача момента от двигателя к трансмиссии и колесам жесткая, удается свести к максимуму передачу КПД.

Из-за чего ломается вариатор

Как и в случае с автоматом, к выходу из строя вариатора ведет его неправильное обслуживание. Такие коробки передач еще более требовательные к маслу, чем автоматы. Замена масла в вариаторе также проводится каждые 50-70 тысяч километров, и здесь это делать обязательно. Если не заменить вовремя масло в вариаторе, тогда:

  • Масляный насос засорится, из-за чего не сможет создавать достаточное давление;
  • Ремень начнет пробуксовывать, поскольку валы не смогут его достаточно сжимать и разжимать;
  • Это приведет к повышенному износу ремня и его разрыву, что станет причиной повреждения других компонентов вариатора.

Также стоит отметить, что в вариаторе гораздо больше электронных компонентов, нежели в обычном автомате. Соответственно, больше вероятность их выхода из строя.

Какой ресурс у вариатора

В отличие от обычного автомата, вариатор менее продолжителен по сроку службы. Даже если следить за ним и своевременно менять масло, он сможет проходить около 120-150 тысяч километров пробега, после чего порвется ремень, и это приведет к серьезным повреждениям других компонентов коробки. Чтобы этого не произошло, рекомендуется на 120-150 тысячах километров пробега выполнить замену ремня вариатора.

Как можно понять, водитель автомобиля с вариатором должен знать, что нужно проводить своевременные диагностические и ремонтные работы с коробкой, иначе это приведет к необходимости ее капитального ремонта или замене. Чаще всего водители об этом не задумываются, не отличая вариатор от автомата, и это приводит к серьезным проблемам.

Плюсы и минусы вариатора

К плюсам вариаторов можно отнести:

  • Повышенный КПД. У вариаторов КПД примерно на 5-10% выше, чем у автоматов. Это сказывается и на расходе топлива, который на автомобилях с вариаторами меньше;
  • Плавность хода. Отсутствие передач ведет к плавной работе коробки передач;
  • Быстрый разгон. Из-за отсутствия необходимости переключения передач разгон на автомобиле с вариатором более плавный;
  • Легкое управление. Как и в случае с автоматом, в вариаторе водителю достаточно выбрать нужный режим работы, чтобы автомобиль поехал.

Минусов у вариаторов также достаточно:

  • Сложность обслуживания и ремонта. Как отмечалось выше, в вариаторе не достаточно просто менять масло своевременно, в отличие от автомата. Здесь важно также определить момент, когда потребуется замена шкива. При этом стоимость ремонта вариатора значительно выше, поскольку за такую работу берутся мастера не во всех сервисах;
  • Большое количество электроники. Это чревато большим количеством потенциальных проблем с электроникой, что может вылиться в необходимость дорогостоящей диагностики и ремонта;
  • Дорогое масло. При обслуживании вариатора заливается особое масло, которое определено производителем коробки передач. Это масло значительно дороже, чем то, которое используется на автоматах.

Как можно понять из сравнения, автомат и вариатор имеют свои плюсы и минусы. Однозначно нельзя сказать, что одна из коробок лучше, а другая хуже. При правильном обслуживании, как одна, так и вторая способны проработать достаточно долго.

(23 голос., средний: 4,26 из 5) Загрузка…

Какая коробка передач лучше – автомат, механика или вариатор?

Всем привет! Сегодняшняя статья посвящается типам коробок передач, их отличиям, достоинствам и недостаткам. Если вы не знаете, какая коробка передач лучше – автомат, механика или вариатор вы найдете ответ ниже.

Чтобы разбирать достоинства и недостатки каждой из коробок надо разобраться с их устройством.

Механика.

Самый старый тип автомобильно трансмиссии. Крутящий момент передается через шестерни, которые вводятся в зацепление и выводятся из него посредством рычага переключения скоростей. Сам механизм устроен так, что в один момент времени может быть включена только одна пара шестерен.

Сцепление служит для разъединения двигателя и трансмиссии. При выключенном сцеплении крутящий момент двигателя не передается коробке передач и в это время производиться  переключение. Управляя автомобилем на механике, водитель до конца чувствует машину и управляет ей.

Для того чтобы понять как работает механическая КПП советую посмотреть вот это видео:

Автомат.

Механическая часть автоматической коробки передач строиться на основе планетарных редукторов. Редукторы вводятся в зацепление посредством т.н. фрикционов, которые в свою очередь приводятся в зацепление гидравлическими поршнями.

Управляется работа автомата при помощи электрических или гидравлических «мозгов». В качестве сцепления используется гидротрансформатор — в упрощенном виде это два пропеллера, один из которых потоком масла раскручивает другой. За счет этого, нет постоянной жесткой связи между валами и крутящий момент передается нелинейно, с ростом оборотов, возможна передача большего момента (современные АКПП умеют блокировать гидротрансформатор и за счет этого здорово экономят топливо). Для понимания принципа работы АКПП предлагаю вам посмотреть вот это видео:

Вариатор.

Единственный бесступенчатый тип трансмиссии! Конструкцию со шкивами изменяемого радиуса придумал еще Леонардо Да Винчи.

Принцип работы вариатора – изменение передаточного числа осуществляется бесступенчато посредством изменения диаметров шкивов, между которыми натянут ремень.

Вот в этом ремне и шкивах заключается главный недостаток – это детали высокой степени обработки из дорогих высокопрочных материалов.

Маркетологами данный тип коробок подается, как современное решение позволяющее использовать всю мощность двигателя для разгона! Да на самом деле только вариатор может плавно изменять передаточное число, удерживая двигатель на оборотах максимальной мощности! Но проблема в том, что мощность вариатор передает очень плохо, и сам по себе очень капризен.

Все другие типы коробок умеют жестко (через шестеренки), связывать первичный и вторичный валы (на современных АКПП предусмотрена блокировка гидротрансформатора), тем самым исключается пробуксовка). В случае с вариатором жесткая связь невозможна, при проскальзывании ремня масло вскипает и резко увеличивает силу трения, тем самым устраняется проскальзывание, каждое такое проскальзывание истирает ремень и шкивы. В итоге после пробега 80-150 тыс. км коробка полностью выходит из строя и нуждается в замене. Контрактные и восстановленные коробки это лотерея, их ресурс неизвестен, а новая коробка стоит 300-500 т.р.

Вот так работает вариатор:

Робот.

Робот, это не что иное как управляемая электроникой механическая коробка. На роботизированных трансмиссиях электроника управляет сцеплением, и электроника включает скорости.

В целом решение неплохое, но на маленьких бюджетных коробках наблюдаются рыки при включении скоростей и задержка при переключениях, на спортивных коробках с двумя сцеплениями эта проблема решена, но такие коробки значительно дороже!

Сегодня это самый эффективный тип автоматической трансмиссии! К недостаткам можно отнести только неспособность случайного (селективного) переключения передачи и повышенную сложность, и стоимость у коробок с двумя сцеплениями.

Вот вам небольшое видео про то, как работает роботизированная коробка передач:

Так какая коробка передач лучше?

Однозначного ответа на этот вопрос дать невозможно т.к. о вкусах не спорят!

Если вы любите «управлять» автомобилем или живете в «глуши» и пробки для вас бывают только в бутылках, проблема выбора у вас не стоит – механика. Причина проста – самый надежный тип коробок передач не требующий дорогого обслуживания и дорогих запчастей.

Если вы живете в большом городе, то после первого месяца эксплуатации автомобиля на механике вы увидите вот такую картину:

Цена обслуживания автомобиля на механике будет самой низкой, и расход топлива будет минимальным, но этот автомобиль будет не самым удобным в управлении.

Если большую часть времени вы ползаете по городским пробкам с их режимом старт — стоп однозначно стоит выбрать автомат или вариатор. Да автомат покажет больший расход топлива, а вариатор будет раздражать равномерным завывание двигателя при разгоне, но в городском цикле разница не критична, да и сцепление на механике-роботе в пробках не ходит больше 50-60 тыс. км.

Если выбирать между вариатором и автоматом я рекомендую остановиться на автомате, так как его срок службы в 5-6 раз выше чем у вариатора, он не требует замены ремней (что не дешево) и в крайнем случае автомобиль сохранит способность передвигаться.

Вариатор после пробега 100 000 км на любом автомобиле это лотерея! И в случае проигрыша в худшем раскладе это «попадание» на половину стоимости автомобиля.

Роботизированная трансмиссия видится как некоторый компромисс между автоматом и механикой, но в городском режиме движения автомобиль будет доставать частыми переключениями и самое главное – робот не умеет перескакивать через передачи. Т.е. АКПП может скинуть 2-3 передачи вниз и начать интенсивный разгон, робот умеет переключаться только на 1 передачу вверх или вниз. Разницы в расходе топлива между роботом и механикой нет и коэффициент полезного действия обеих трансмиссий одинаков! Для любителей погонять – спортивные версии роботизированных коробок обеспечивают максимально быстрый разгон за счет работы двух сцеплений.

Заключение.

На какой коробке ездить – решать только вам! Лично я предпочитаю классические автоматы или механику. Вариатор тоже хорош, но вот цена ремонта…. А двухдисковый робот штука не для массового применения, хотя разгон с ним шикарен!

На этом у меня сегодня все. Я надеюсь, что теперь для вас навсегда отпал вопрос «какая коробка передач лучше автомат, или механика, или вариатор?»

Если у вас есть чем дополнить эту статью, или есть замечания к тексту, оставляйте комментарии.

С уважением, администратор http://life-with-cars.ru

Вариатор, механика или автомат. Что лучше?

Современные автомобили оснащаются несколькими видами трансмиссий. Отечественные автомобили до последнего времени в основном комплектовались механической коробкой переключения передач. С коробкой автомат российские автолюбители познакомились, после того как в страну стали импортировать автомобили из-за границы. А вот с вариатором пока еще мало кто сталкивался. Широкое распространение этого вида трансмиссии только еще начинается.

Так устроен вариатор

Принцип работы вариатора

Вариатор был изобретен давно. Описание основных принципов его работы встречается еще в записках Леонардо да Винчи, датированных концом пятнадцатого века. Первые автомобили с вариатором появились в пятидесятых годах прошлого столетия. Это были малолитражки DAF. Затем этой трансмиссией стали оснащать некоторые модели Volvo. Но широкого распространения в то время вариатор так и не получил. И лишь в наши дни разработчики вновь стали развивать и активно внедрять в производство этот вид трансмиссии.

Принцип работы вариатора или CVT(аббревиатура от английского continuously variable transmission) в корне отличается от классической механики и автомата. В нем не происходит фиксированного переключения передач. Переключение скоростей с первой на вторую и т.д. отсутствует. Передаточное отношение с вала двигателя на привод колес изменяется плавно по мере разгона или замедления автомобиля. Современные автомобили оснащают тороидальными, цепными и клиноременными вариаторами. Наиболее распространен последний тип трансмиссии.

Рассмотрим принцип работы вариатора с клиноременной передачей

Сдвижение конусообразных половинок шкива приводит к выталкиванию ремня к внешнему диаметру, а раздвижение к перемещению в сторону оси

Основу клиноременного вариатора составляют два шкива. Каждый шкив состоит из пары конусов, обращенных вершинами друг к другу. Сдвигание и раздвигание конусов позволяет изменять диаметр шкива. Шкивы соединены клиновидным ремнем. Сдвижение конусообразных половинок шкива приводит к выталкиванию ремня к внешнему диаметру, а раздвижение к перемещению в сторону оси. Таким образом, плавно изменяется радиус, по которому работает ремень – от  меньшего к большему и наоборот. Соответственно меняется и передаточное отношение двигатель – привод. Если ведущий и ведомый шкивы находятся в промежуточном положении (диаметры шкивов равны), передача становится прямой – частота оборотов вала двигателя равна частоте оборотов привода.

Для трогания машины с места предусмотрено обычное сцепление или гидротрансформатор, который блокируется после начала движения. Дисками шкивов управляет электронная система, состоящая из сервопривода, датчиков и блока управления.

Важную роль в работе данной трансмиссии играет такая деталь, как ремень вариатора. Очевидно, что обычный прорезиненный ремень, из тех, что используют в приводах кондиционера или генератора, сюда не подойдет. Он не выдержит нагрузок, возникающих при передаче вращающего момента в вариаторе, и быстро износится. Поэтому клиновидный ремень вариатора имеет довольно сложное строение. Это может быть стальная лента с особым покрытием или совокупность тросов, на которые нанизано множество стальных пластинок трапецеидальной формы.

Ремень вариатора

В автомобилях марки Audi устанавливают вариаторы с ремнем, выполненным в виде широкой стальной цепи. Для смазки цепи применяют специальную жидкость. При сильном давлении в местах соприкосновения цепи со шкивом она меняет свое состояние. Это позволяет цепи передавать большие усилия без проскальзывания.

Вариатор — плюсы и минусы

К преимуществам автомобиля с вариатором можно отнести плавный и в тоже время достаточно быстрый разгон. Комфортная езда на вариаторе сравнима с ездой на коробке автомат – в автомобиле также предусмотрено наличие только двух педалей и отсутствует необходимость манипулировать рычагом переключения скоростей. Это особенно актуально для начинающих водителей. Двигатель с вариаторной трансмиссией не замолчит на светофоре и не даст автомобилю сдать назад на крутом подъеме.

Благодаря вариатору нагрузка на элементы привода и двигателя распределяется равномерно при любом стиле вождения. Двигатель с вариатором всегда работает ровно, в благоприятном щадящем режиме.  Это в значительной степени повышает его ресурс, уменьшает расход топлива, снижает выброс в атмосферу вредных веществ.

Недостатки вариатора:

  • Дороговизна трансмиссионной жидкости и невозможность заменить ее обычным маслом
  • Дороговизна ремонта и недостаток узкопрофильных квалифицированных специалистов
  • Необходимость снятия показаний с большого числа различных датчиков. При выходе из строя даже одного из них наблюдаются серьезные нарушения в работе всей трансмиссии
  • Невозможность установки на автомобили с мощным двигателем

Хотя стоит отметить, что в отношении оснащения вариаторной трансмиссией более мощных двигателей наблюдается некоторый прогресс. Например, на Audi A4 2.0 TFSI (мощность двигателя 200 л.с.) успешно работает вариатор с цепью multitronic. А кроссовер Nissan Murano с объемом двигателя 3,5 литра и мощностью 234 л.с. оснащают клиноременным вариатором X-Tronic.  Если для грузовиков вариатор еще неприемлем, то для легковых автомобилей он является неплохой альтернативой механике или автомату.

В этом видео подробный обзор автоматических коробок передач

Многие автолюбители задают себе вопрос – что лучше вариатор или автомат? Краткое описание принципа работы вариатора было приведено выше. Поэтому чем отличается вариатор от автомата вполне понятно. А вот лучше ли такая трансмиссия, чем АКПП – однозначного ответа нет. С преимуществами вариатора по сравнению с автоматом все ясно. Это и динамичный разгон, и низкий расход топлива,  и больший ресурс двигателя. Но вот, что касается ремонта и обслуживания, то здесь в выигрыше все же коробка автомат. Хотя нельзя сказать, что ремонт автоматической трансмиссии дешев, тем не менее, он обойдется дешевле, чем подобные работы с вариатором. Да и сервисов, предоставляющих услуги по ремонту АКПП значительно больше.

Вариатор или механика что лучше

Такой же вопрос может возникнуть и в отношении МКПП – вариатор или механика, что лучше? По преимуществам вариатора здесь ситуация та же, что и с автоматом. В отношении ремонта и обслуживания механика однозначно дешевле как вариатора, так и автомата. Не лишним будет заметить, что вариатор, как впрочем и автомат, предназначены скорее для любителей спокойного безопасного движения. Тем кто относится к автомобилю, в первую очередь, как к средству позволяющему быстро переместиться из пункта А в пункт Б. Для тех же водителей, которые просто любят автомобили и все, что с ними связано, которым нравится чувствовать себя единым целым со своим железным конем, нравится вжиматься в сидение под действием нагрузки от ускорения, нравится слышать рев мотора – ответ на вопрос вариатор или механика что лучше будет однозначен – МКПП.

Ещё кое-что полезное для Вас:

Советы по покупке и обслуживанию автомобиля с вариатором

В связи с дорогим обслуживанием и ремонтом автомобилей, оснащенных вариатором, при покупке рекомендуется отдавать предпочтение новым автомобилям с гарантией. В случае с подержанными авто трудно судить о степени износа элементов трансмиссии. Ремонт неисправной коробки может потребовать дополнительные расходы, да такие, что общая сумма, затраченная на приобретение и ремонт б/у автомобиля, будет соизмерима с покупкой нового.

Автолюбителям все же, решившимся на приобретение подержанного автомобиля с вариатором, следует знать, как проверить вариатор при покупке. Самый простой тест – прогреть машину и тронуться с места. Рывков при старте не должно быть. Если они присутствуют то, скорее всего, выработался ресурс трансмиссионной жидкости. Ее необходимо менять. При замене жидкости меняют и фильтры. При проверке вариатора во всех режимах работы трансмиссии должны отсутствовать посторонние шумы.

При покупке автомобиля может возникнуть вопрос, а что собственно нам продают вариатор или, может быть, классический автомат? Как определить автомат или вариатор находится под капотом? Дело в том, что визуально определить тип трансмиссии довольно сложно. Даже обозначения режимов переключателя у автомата и вариатора одинаковые —  P, R, N, D.

Определить вариатор или автомат можно следующим образом:

  • Внимательно ознакомиться с документацией на авто – автомат обозначается буквами АТ или А. Вариатор – CVT
  • Собрать информацию о конкретной марке автомобиля из справочников, каталогов, в интернете. Таким образом, можно узнать, какой тип трансмиссии установлен на интересующей марке авто
  • Произвести тестовую поездку на автомобиле. При динамичном разгоне автомат, переключая передачи, дает ощутимые толчки. Одновременно с переключениями изменяется и количество оборотов, что можно определить по тахометру или на слух. Вариатор разгоняется без толчков при неподвижной стрелке тахометра.
  • В некоторых новых моделях вариатора отсутствует щуп для проверки уровня масла коробки передач. В автоматических коробках щуп для масла присутствует всегда.

Владельцам автомобилей с вариатором рекомендуется через каждые 24 тысячи километров пробега посещать сервисную станцию для проверки состояния рабочей жидкости. Замена масла в вариаторе производится через каждые 60 тысяч км пробега. Это по инструкции производителя, но по рекомендациям специалистов лучше сделать замену жидкости раньше через 30 – 40 тыс. км.

Как правильно ездить на вариаторе

  • При отрицательных температурах не рекомендуется давать большую нагрузку на трансмиссию сразу после начала движения. Элементы системы должны прогреться на малом ходу.
  • Стараться избегать сильных и резких нагрузок, вариатор не создан для гонок, буксировки и бездорожья.

Во время эксплуатации необходимо регулярно проверять состояние проводки, разъемов и датчиков. При появлении посторонних шумов нужно незамедлительно обратиться в сервисный центр. Пытаться ремонтировать вариатор самостоятельно, не имея навыков и специальных приборов, не рекомендуется.



Вариатор. Коротко и ясно


С разборкой конечно я погорячился, но рассказать об этом можно спокойно и без гаечных ключей. Все мы с вами привыкли уже к механике и автомату в автомобилях, но вариатор хоть и часто ставится на современные авто — у множества владельцев есть предрассудки и фобии.

Минутка истории

Вот как вы думаете, когда появился в нашем мире вариатор? Не угадали скорее всего. Придумал вариатор Леонардо наш да Винчи в целом 1490 году, а вот запатентовали его в 19 веке. Первый же автомобиль на вариаторной трансмиссии выкатился в путь свой всего в 1950х годах из ворот завода DAF. Именно так, вам не показалось. Раньше эти ребята выпускали и легковые автомобили. Потом вариаторы пробовали выпускать на Volvo, но не получилось. Эра рассвета вариаторных трансмиссий началась только в наше время.

Что ты такое?

По факту вариатор это CVT (continuously variable transmission), очередные вариации на тему автоматических трансмиссий. Внутри автомобиля это выглядит как привычный нам автомат: педали две, селектор P-R-N-D. Только работает он не так как автомат. Фиксированных передач там нет в принципе. Чисто теоретически вариатор выдаст вам любое количество фиксированных передач, и незаметно «переключится» на любую из них. Да и тронется с места автомобиль незаметно. Почему так?

Всё просто. Вариатор непрерывно и плавно меняет передаточные числа по мере разгона или торможения автомобиля за счёт своей конструкции.

Техничка

Принцип работы вариаторов простой. Плавно меняется крутящий момент в заданных промежутках регулирования, исходя из конструкции вариатора. А состоит в базе вариатор из:

  • вариатора.
  • механизма сцепления.
  • аппарата для передачи реверса.
  • исполнительного устройства.

Роль сцепления играют разные устройства, в зависимости от производителя вариатора. Без сцепления момент бы сразу уходил на колёса, и никакой плавности бы вы и не заметили. На текущий момент сцепление в вариаторе может быть:

  • центробежное сцепление — Transmatic.
  • мокрое многодисковое — Multitronic и Multimatic.
  • электромагнитное — Hyper.
  • гидротрансформаторное.
Последний вид применяется на большинстве авто. Он обеспечивает плавную работу двигателя без рывков и продлевает жизнь вариатору. На высоких оборотах входит в режим полного зацепления, при котором исключается проскальзывание. Но часть его мощности может уходить в нагрев. А бывают случаи, что он перегревается, об этом становиться известно по зажигающейся красной лампочке на приборной доске.

Вариаторов бывает несколько видов, различающихся по конструкции.

Самый распространённый вариатор — клиноременной. Этот вариатор имеет одну или две передачи. В нём два шкива, которые соединены ремнём между собой. Один шкив ведущий, а второй ведомый. Конструкция шкивов состоит из двух конусовидных половин, которые имеют уклон к оси вала. Эти конструкции при движении то отдаляются, то приближаются друг к другу. Ремень не что иное, как металлическая лента, имеющая покрытие. А также встречаются варианты, когда она состоит из тросов, они являются наиболее прочными. Между шкивами расположены стальные пластины, которые могут передавать больший крутящий момент и обладают малым радиусом изгиба и большой долговечностью. Работает это так: когда шкивы раздвигаются — лента уходит внутрь. При сдвижении шкивов обратно лента принимает форму клина. Радиус шкива увеличивается вместе с передаточным числом. В обратом случае — всё наоборот. Для смещения шкивов используются пружины, а также центробежная сила, создаваемая гидравлическим приводом. Он управляется электроникой, которая способна создать оптимальные условия для бесперебойной работы мотора. Водитель выбирает режим, а она настраивает работу CVT. За счет этого происходит увеличение его ресурса, снижение износа и уменьшение использования топлива.

Клиноцепной вариатор отличается от предыдущей версии только тем, что в конструкции используется цепь. Она находится из высокопрочной стали, и такие вариаторы требуется принудительно охлаждать. Цепь, кстати, позволила уменьшить радиус изгиба и такая трансмиссия имеет больший диапазон чисел. Такой вариатор сильно дороже. Но и кататься на таком вариаторе интереснее. Проверяли.

Тороидальный вариатор не содержит ни цепи ни ремня. Движение дисков, которые применяются вместо шкивов, происходит при помощи роликов, создающих крутящий момент между ними. Передаточное число меняется при смене положений роликов и изменением их радиусов, которые обкатывают диски. Их поворот осуществляется за счет определенных устройств. Они способны регулировать силу прижатия роликов к дискам. В каждом таком вариаторе автомобильные фирмы применяют свои устройства. Например, компания Ниссан в своем аппарате «X — Tronic» заложила гидравлический механизм, управляемый электроникой. Он перемещает ролики вверх и вниз на самые малые расстояния, а затем из-за сдвига они проворачиваются самостоятельно.Такой вид вариатора применяется реже всех, но за ним будущее.

Общие слова

Управляется вариаторная коробка при помощи электронного блока управления. Его задача синхронно изменять диаметры шкивов ориентируясь на работу двигателя, управлять сцеплением и контролировать работу планетарного редуктора.

Автомобиль с такой трансмиссией будет разгоняться плавнее и с тише. Вариатор без электронных помощников не будет откатываться назад при остановке в гору, и позволит плавно тронуться (да, я знаю про помощников у АКПП. Но кроме этого я знаю, что они есть не во всех машинах. А вариатору помощник не нужен). Правда производители заявляют, что вариаторные автомобили экономичнее обычных, автоматных. Тут уже надо проверять и сравнивать. По крайней мере мои любимые «Звёздные» производители ставят вариаторы практически на все автомобили, и кататься на них действительно хорошо. И в рыхлом снегу и в хорошей грязи. Посмотрим, что будет дальше.


Гидравлический автомат? С двойным сцеплением? Вариатор? Что надежней?

Что нужно знать, чтобы «не убить» АКПП

Автомобили с автоматическими коробками передач сегодня – это надежно, качественно и долговечно. Многие водители ценят автоматику на своих машинах за удобство и реальный комфорт, но многие до сих пор боятся их. Почему?

Все дело в предрассудках, что машина с «автоматом» станет более прожорливой, менее динамичной и, конечно же, менее надежной, а значит, придется вкладывать немалые деньги в ремонт в случае поломки. И если с динамикой и расходом топлива смириться могут многие, поставив во главу угла комфорт, то долговечность сложных механических систем для большинства остается тем камнем преткновения, который точно подсказывает автовладельцам – брать автомобиль лучше на стандартной «ручке», то есть на механической коробке передач.

Наследие рынка подержанных автомобилей 90-х

фото: :: rumoto images/flickr.com

Также важную роль играет опыт, почерпнутый предыдущими поколениями владельцев подержанных иномарок в 90-е годы. Более молодому поколению автовладельцев они его передали сполна, и суть его в следующем: хочешь надежную коробку в своем автомобиле – бери машину с ручной КПП.

Смотрите также

Да, на старых иностранных автомобилях автоматические коробки действительно ходили недолго. И, вроде, пробеги на одометрах не сказать что большие – 100-150 тысяч максимум, но коробки почему-то ломались с завидной регулярностью, тогда как ручные аналоги отхаживали сотни тысяч или почти миллионы.

Разгадка тайны проста и банальна – обман. Многий автохлам, который гнали к нам в страну в те смутные времена, был отработанным, заезженным материалом, с кучей проблем. Пробеги при этом, конечно же, скручивались, подпитывая миф о том, что «автомат» не сможет проехать и 150 тысяч километров без замены.

Ну и, наконец, обслуживание. Экономить на ГСМ при эксплуатации автоматической КПП – себе дороже, но многие именно так и делают, несмотря на четкие рекомендации автопроизводителей: пренебрегают своевременным обслуживанием с использованием рекомендуемых материалов или, что равносильно, обслуживают свои автомобили у недобросовестных мастеров, которые и рады лить в КПП дешевые масла, разумеется, не ставя об этом в известность автовладельца.

Возможно, дело в запланированном автопроизводителем устаревании?

И тем не менее автомобилисты со стажем, через чьи руки прошло множество авто, как б/у, так и новых, могут парировать, что результаты эксплуатации АКПП были одинаковы с долей погрешности на всех их автомобилях, что, вроде как, подтверждает теорию о заговоре автопроизводителей в плане специального создания автомобилей и техники вообще с ограниченным сроком эксплуатации, в идеале до конца гарантийного срока.

Не менее удивляют инструкции, выпускаемые производителями автоматических коробок передач и автопроизводителями, на чьи автомобили их ставят. Если сравнить их, то окажется, что они отличаются по рекомендациям. Например, ZF, авторитетный производитель автоматических трансмиссий, в большинстве случаев рекомендует менять масло – в зависимости от способа использования автомобиля – каждые 80-120 тысяч км, но не реже, чем раз в 8 лет, в то время как, например, BMW в руководствах к своим автомобилям утверждает, что масла хватит на весь срок службы АКПП.

Могут ли автомобили быть рассчитаны на 8 лет или 120 000 км? Возможно. Но при этом мы знаем множество людей, которые покупали оборудованные автоматическими коробками передач автомобили новыми и проезжали 200, 300 и более тысяч километров без вмешательства в коробку. И какую бы коробку они ни выбрали: автоматическую, вариатор, с двойным сцеплением и так далее, – они всегда выполняли определенные советы, данные им механиками много лет назад. Вот эти советы:

1. Не тюнингуйте свой автомобиль

Любой тюнинг, повышающий мощность, даже чип-тюнинг, является источником больших проблем практически для любого типа коробки передач. Проблема в основном касается дизельных двигателей, в которых без особых проблем, изменяя только настройки электроники, вы можете увеличить мощность и крутящий момент агрегата на несколько десятков процентов.

Смотрите также

В таком случае важно помнить, что производители автомобилей не расточительны и ставить ту же коробку передач с большим запасом прочности они не будут. Если в мануале написано, что крутящий момент у авто 390 Нм, то знайте: КПП будет адаптирована по запасу прочности впритык (плюс-минус) под 400 Нм и превышение каждого дополнительного Нм означает повышенный риск отказа и сокращение срока службы коробки.

Автомат с гидравлическим управлением: классическое решение

Классический гидравлический «автомат», в котором крутящий момент от двигателя передается через гидротрансформатор (еще его называют конвертером), а планетарные передачи отвечают за выбор передачи, – это по-прежнему самое популярное техническое решение, особенно в случае автомобилей с объемными, мощными моторами.

2. Не заменяйте оригинальные запчасти на поддельные или от другой модели КПП

Несмотря на то что один и тот же тип трансмиссии используется во многих моделях автомобилей, это не означает, что, например, в практически идентичных или схожих коробках могут использоваться взаимозаменяемые детали: элементы привода, креплений и т. д. Когда предстоит произвести ремонт коробки любой сложности, необходимо использовать исключительно оригинальные запчасти.

3. Заменяйте масло регулярно

Но прежде чем что-то сломается, для длительной эксплуатации, для КПП очень важна регулярная замена масла. В большинстве моделей АКПП первая замена должна производиться примерно через 80-100 тысяч км. Далее временной промежуток сокращается приблизительно до 60 тыс. км и так далее. Чем больше изношена коробка, тем быстрее масло приходит в негодность. В большинстве случаев вместе с маслом необходимо заменить или хотя бы почистить фильтр, но доступ к нему может быть достаточно затруднительным.

4. Нельзя менять рекомендованное производителем масло на аналог

Любая КПП может быть повреждена при использовании нерегламентированной технической жидкости. Вопреки утверждениям некоторых автомехаников, не все ATF (жидкость для автоматической трансмиссии) имеют одинаковые свойства и подходят для конкретной коробки.

Внимание! Для некоторых современных автоматических коробок передач используются специальные масла, и они недоступны для продажи.

Менять масло в автоматической коробке передач – это не так просто!

Масло в машине работает под большой нагрузкой, нагревается до высоких температур, оно постепенно и все в большем количестве загрязняется элементами износа от планетарных шестерен, втулок, подшипников и так далее.

В случае многих КПП такая процедура выходит за рамки возможностей работ обычной мастерской. Например, может понадобиться так называемая динамическая замена масла, во время которой старое масло последовательно заменяется новым маслом во время работы. Однако для такой процедуры требуется гораздо больше масла, чем от номинальной емкости масла.

Вариатор (бесступенчатая трансмиссия)

Несмотря на относительно простую конструкцию, ремонт коробок вариатора может быть относительно дорогим.

Первоначально этот тип трансмиссии использовался в автомобилях с двигателями небольшого объема, но со временем некоторые производители, включая Audi , Toyota и Nissan , начали устанавливать подобные КПП на свои модели с более объемными и мощными моторами.

Принцип работы бесступенчатой КПП (на западный манер ее еще сокращенно называют CVT ) такой же, как и в коробках, устанавливаемых на скутерах или других маломощных транспортных средствах. Крутящий момент на них передается посредством специального ремня, взаимодействующего с коническими колесами. Только в автомобилях ремень не резиновый, как в двухколесных транспортных средствах, а выполнен в виде металлической клиновой цепи. Конические колеса и цепь образуют шкив, который и позволяет передавать усилия от двигателя на приводимые в движение колеса автомобиля. Самым большим преимуществом такой трансмиссии является плавность ее работы.

5. Регулярная замена масла в коробке

В отличие от мотороллеров, в автомобилях механизм находится в масляной ванне. Основная часть по обслуживанию таких КПП связана в первую очередь именно со своевременной и достаточно частой заменой масла. Обычно каждые 60 000 км, в зависимости от производителя коробки.

6. Для вариатора критично качество трансмиссионной жидкости

Для CVT-трансмиссий требуется специальная трансмиссионная жидкость. Использование обычного ATF неминуемо приведет к тому, что при работе трансмиссии изменится тепловая и фрикционная среда – износ будет идти значительно быстрее, и коробка может даже выйти из строя.

Multitronic как пример ненадежного вариатора
Примером подобной вариаторной трансмиссии на рынке подержанных автомобилей можно назвать вариаторную КПП Multitronic, ее можно увидеть на автомобилях Audi.

Увы, такая вариаторная коробка зарекомендовала себя с худшей стороны, поэтому прежде чем приобрести б/у машину от немецкого производителя, убедитесь, что на нем стоит не вариатор Multitronic. Эта КПП редко ходит более 100-150 тыс. км, далее требуется достаточно дорогостоящий ремонт – в частности, из строя выходит масляный насос или растягивается цепь.

Для того чтобы продлить срок службы вариатора, необходимо иметь в виду следующее:

1. Не начинайте резкое движение на непрогретом вариаторе;

2. Эксплуатация при очень низких температурах (30 и ниже градусов Цельсия) сокращает срок службы коробки;

3. Нагрузка для вариатора губительна. Например, движение с прицепом;

4. Прохождение ТО – только у официального дилера;

5. Вариаторы боятся «левых» прошивок.

Секвентальная коробка передач

Внутри коробка передач похожа на классическую механику, но отличается системой управления.

Смотрите также

Секвентальная коробка передач для производителей – это самый простой способ предложить «автомат» вместо «механики». Модифицированная механическая коробка передач оснащена серводвигателями с электронным управлением, которые облегчают водителю нажатие на сцепление и переключение передач. К сожалению, большинство недорогих секвентальных коробок передач чересчур медленные и не всегда выбирают передачу в соответствии с намерениями водителя. Гидравлический механизм секвентальной КПП неустойчив к износу и при езде под большой нагрузкой склонен к частому выходу из строя.

Также КПП чувствительна к точности переключения передач в ручном режиме. При неправильной, грубой эксплуатации из строя в первую очередь выйдет гидравлический привод, но могут сломаться и другие узлы трансмиссии.

Однако есть и преимущества: автоматические коробки намного менее чувствительны к качеству масла, чем классические гидроавтоматы, но и здесь не стоит отходить от регламента замены масла. На дорогих секвентальных КПП передачи щелкаются куда как интенсивнее, чем на классических автоматической и механической трансмиссиях.

В остальном проблемы и положительные качества аналогичны другим типам коробок переключения передач. Главное здесь – своевременное техническое обслуживание и отказ от чрезмерных скоростных и других нагрузок.

Коробка передач с двойным сцеплением

Два сцепления и, по сути, две коробки передач, помещенные в общий корпус, обеспечивают быстрое переключение передач.

КПП с двойным сцеплением – последний писк моды. Они совмещают в себе достоинства механических и автоматических коробок передач.

Условно говоря, вот как работает коробка с двумя сцеплениями. В такой КПП установлено два ряда передач, каждый соединен с маховиком двигателя через отдельное сцепление. Один ряд – это нечетные передачи, а также задний ход, второй – четные. При разгоне они переключаются последовательно. Когда включается первая передача, коробка тут же подготавливает вторую, и как только компьютер посчитает, что время для перехода на вторую передачу настало, включится второе сцепление и передача перескочит на одну выше, тем временем подготовив к включению следующую скорость, и так далее.

По сравнению с классическими автоматами эта конструкция обеспечивает значительно более короткое время переключения и меньшие потери мощности. Благодаря этому автомобили с двойным сцеплением обычно разгоняются лучше и лучше экономят топливо. Первые такие коробки были установлены в автомобилях Porsche , но массово именно Volkswagen представил коробки передач DSG и покорил рынок.

Что можно сказать о надежности агрегатов?

Большинство самых популярных АКПП с двойным сцеплением – это вариации DSG от Фольксваген, и пробегают они в среднем до 100 тыс. км без вмешательств, поломок и других проблем.

В дальнейшем, увы, риск возникновения поломок возрастает; в том числе выходу из строя особенно подвержена мехатроника (система управления КПП).

Варианты на 6 скоростей считаются немного более надежными, чем версии с 7 скоростями. Чип-тюнинг , который значительно увеличивает крутящий момент двигателя, может сократить срок службы трансмиссии с двойным сцеплением. Также снижают километраж динамичные старты и перегруз.

Большинство коробок передач с двойным сцеплением предусматривают замену масла каждые 60 000 км, в то время как качество и параметры смазочного материала имеют большое значение для долговечности коробки. Впрочем, этот нюанс проходит красной нитью через все попавшие в обзор автоматические КПП.

Обложка: Kent Lins/flickr.com
фото: auto-swiat.pl

Вариатор, скрещенный с механикой – как устроена коробка Direct Shift-CVT

Из всех видов автоматических трансмиссий именно вариатор сегодня имеет славу самого активно развивающегося. Инженеры постоянно думают над конструкцией и периодически идут на технические эксперименты. Например, в Toyota уже пару лет как выпускают машины с вариатором Direct Shift, который считается продуктом скрещивания с механической коробкой передач. Механика в нем отвечает за первую и заднюю передачи. Как это работает – разбираем в этой статье.

На фото — вариатор Toyota вместе с двигателем 2.0 149 сил

Фраза «вариатор с первой механической передачей» с точки зрения водителя вызывает ужас – это что, нужно выжать сцепление, включить рычагом первую, тронуться, а потом переключиться в драйв и уже только тогда ехать на вариаторе? Конечно нет, намек на родство с механическими трансмиссиями у нового тойотовского вариатора не в вопросе ручного переключения передач, а в принципе передачи момента. И вот тут есть много интересного.

Типичный вариатор, как известно, представляет собой два шкива, которые могут изменять диаметр, и ремень между ними. Шкивы уменьшаются или увеличиваются, меняется передаточное соотношение между ними. По такому принципу вариаторы работают уже несколько десятков лет, но все равно не смогли побороть такую проблему как проскальзывание ремня. В тяжелых условиях – быстрые старты, буксование, заезды на бордюры – есть шанс, что ремень проскочит по шкиву и оставит микрозадир. Когда таких задиров будет много коробку придется ремонтировать. Это родовая болезнь вариаторов, которая до сих пор ограничивает этот вид трансмиссии.

Для примера вариатор Nissan JF011E

Решение от инженеров Toyota выглядит как гениальное. Они взяли и добавили между шкивами пару дополнительных шестеренок, точно таких же, какие используются в механических коробках передач. Шестеренки эти стоят как бы параллельно цепи вариатора. Специальным исполнительным механизмом они могут смыкаться и размыкаться, при этом когда шестеренки смыкаются крутящий момент на ремень вариатора не подается. Машина едет исключительно через механическую передачу. Не удивительно, что передаточное соотношение этих шестеренок подобрано таким образом, чтобы имитировать первую скорость ручной коробки. Ведь трогание это самый трудный для вариатора режим работы, переключение передач на ходу дается коробке намного проще.

На фото видно как задействована механическая часть в коробке

Как это выглядит на практике? Конечно, никакого рычага для включения первой скорости нет, как нет и педали сцепления. Как и все современные вариаторы Direct Shift-CVT оснащен гидротрансформатором, поэтому сцепление ему не нужно. Электроприводом соединения шестерен заведует ЭБУ коробки, действия водителя ничем не отличаются от обычного вариатора: выбрал «D» и нажал на газ. Первые метры и до скорости 20-25 км/ч машина едет через шестерни, потом они размыкаются, и передача момента идет через вариаторную часть.

Видно, как задействована вариаторная часть

Логичный вопрос, а зачем такие заморочки? Наличие механических шестерен с большим соотношением позволяет сбросить на них всю тяжелую работу: резкие ускорения, буксование в грязи, бордюры и так далее. Всего этого нежные шкивы и ремень вариатора не любят и именно тут теряют свой ресурс. У Direct Shift в теории он должен быть заметно выше, ведь наиболее хрупким элементам оставили только то, что они хорошо умеют делать – менять передачи в движение. Кстати, у Direct Shift 10 квизипередач.

Есть и еще одной преимущество – инженерам теперь не нужно ограничивать крутящий момент. Известно, что для сбережения шкивов и ремня, конструкторы принудительно уменьшают мощность мотора и обороты при определенных режимах движения, а также уменьшают подачу топлива при пробуксовке. Из-за этого разгон получается вялым или машина застревает в грязи. С механической первой это уже не актуально, можно давать полную мощность.

Direct Shift-CVT

Но и на этом плюсы не заканчиваются. С учетом новой силовой передачи инженеры смогли уменьшить размеры шкивов, ведь теперь вариаторной части не нужно обеспечивать максимальное передаточное соотношение, оно реализовано механикой. А это снижение размеров и веса, которые идут на пользу любому механизму.

Если так все просто и здорово, то почему рынок до сих пор не завален подобными коробками? Нам видятся для этого несколько причин. Во-первых, коробка передач получается заметно более сложной. Механические шестерни простые и дешевые, но их нужно грамотно расположить, для них нужен электромотор смыкания-размыкания и весьма замысловатая система управления. Такая сложность наверняка еще аукнется при ремонте, пока просто нет опыта массового ремонта таких трансмиссий. Во-вторых, нужно добиться плавного перехода от механической передачи момента к вариаторной. Судя по отзывам владельцев новых RAV4, на которые эта коробка уже два года как устанавливается, полностью решить проблему у инженеров не получилось, при резких разгонах машина немного «пинается». В-третьих, пока нет достоверной статистики, что наличие механической части серьезно улучшает ресурс и надежность. Да, теоретические выкладки говорят об этом, но пока у машин с этой коробкой слишком малый возраст и пробеги, чтобы делать далеко идущие выводы. Помимо RAV4 новый вариатор появился и на недавно обновившейся Camry, значит статистики и отзывов будет со временем все больше.

Ручка вариатора Toyota RAV4

В любом случае, здорово, что инженерная мысль не останавливается, при этом творчески осмысливает даже такие казалось бы устаревшие технологии как передача момента через шестерни. Если это поможет вариаторам избавиться от слабых мест, то за таким типом трансмиссии может быть будущее.

Автор — Александр Нечаев.

Вариатор и сцепление для скутера — АвтоТачки

Типичная особенность скутеров — их главная передача через вариатор, гениально простую систему непрерывной передачи мощности. Его обслуживание и оптимальная регулировка позволяют добиться наилучшего качества езды на самокате.

Техническое обслуживание вариатора и сцепления для скутера

Самокат оснащен главной передачей CVT, также известной как гидротрансформатор, гениально простой, состоящей из нескольких частей, бесступенчатой ​​трансмиссией, которая передает мощность от двигателя на заднее колесо.Легкий вариатор идеально подходит для небольших двигателей и недорого заменяет механическую коробку передач, трансмиссию или цепной привод, доступные на большинстве мотоциклов. Вариатор был впервые использован на скутерах немецким производителем DKW в конце 1950-х годов на модели DKW Hobby с двухтактным двигателем объемом 75 куб. См. См; эта система позволила увеличить максимальную скорость автомобиля примерно до 60 км / ч.

Когда дело доходит до обслуживания и настройки вашего скутера, мы быстро переходим к теме вариатора.Это связано с тем, что, с одной стороны, компоненты подвержены некоторому износу, а с другой — неправильно подобранный вариатор может привести к падению мощности двигателя.

Эксплуатация

Чтобы понять, как работает вариатор, давайте начнем с запоминания передаточного числа на велосипеде с несколькими передачами (например, на горном велосипеде), как многие из нас уже видели: мы используем небольшую цепную звездочку спереди для начиная здесь. и большой сзади. По мере увеличения скорости и уменьшения сопротивления кормы (например, при спуске) мы пропускаем цепь через большую переднюю звезду и меньшую переднюю звезду сзади.

Работа вариатора такая же, за исключением того, что он работает постоянно с клиновым ремнем вместо цепи и автоматически регулируется («изменяется») в зависимости от скорости, регулируя центробежную силу.

Клиновой ремень вращается спереди и сзади в прорези между двумя V-образными коническими шкивами, расстояние между которыми на коленчатом валу может варьироваться. На переднем внутреннем шкиве также находятся центробежные грузы роликов вариатора, которые вращаются по точно рассчитанным криволинейным траекториям.

Пружина сжатия прижимает конические шкивы друг к другу сзади. При запуске клиновой ремень вращается спереди рядом с валом и сзади на внешнем крае конических шестерен. Если вы ускоряетесь, инвертор достигает своей рабочей скорости; тогда ролики вариатора движутся по своим внешним дорожкам. Центробежная сила отталкивает подвижный шкив от вала. Зазор между шкивами сужается, и клиновой ремень вынужден двигаться на больший радиус, то есть двигаться наружу.

Ремень слегка эластичный. Вот почему он толкает пружины с другой стороны и перемещается внутрь. В конечном положении условия меняются на обратные по сравнению с начальными условиями. Передаточное число меняется на передаточное число. Самокаты с вариатором, конечно, тоже требуют холостого хода. Автоматическая центробежная муфта отвечает за разделение мощности двигателя от заднего колеса на низких оборотах и ​​их повторное включение, как только вы ускоряетесь и превышаете определенную частоту вращения двигателя. Для этого к заднему приводу крепится раструб.В задней части вариатора в этом колпаке вращаются центробежные грузы с фрикционными накладками, управляемыми пружинами.

Медленное движение

a = Двигатель, b = Конечная передача

Частота вращения двигателя низкая, ролики вариатора вращаются близко к оси, зазор между передними коническими шкивами большой.

Увеличение скорости

a = Двигатель, b = Конечная передача

Ролики вариатора движутся наружу, прижимая передние конические шкивы друг к другу; ремень достигает большего радиуса

Синхронизация центробежных грузов с их фрикционными накладками, примыкающими к раструбу, зависит от жесткости пружин — пружины с низкой жесткостью слипаются при более низких оборотах двигателя, а пружины с высокой жесткостью обеспечивают лучшее сопротивление центробежному воздействию. сила; адгезия происходит только с большей скоростью.Если вы хотите, чтобы скутер работал на оптимальных оборотах двигателя, пружины должны соответствовать характеристикам двигателя. Если жесткость слишком мала, двигатель глохнет; если он слишком громкий, двигатель громко гудит для запуска.

Техническое обслуживание — Какие элементы подлежат техническому обслуживанию?

Ремень клиновой

Ремень является изнашиваемой частью скутеров. Его следует регулярно заменять. Если интервалы обслуживания превышены, возможно, что ремень оборвется «без предупреждения», что в любом случае приведет к остановке автомобиля.К сожалению, ремень может застрять в картере, что приведет к косвенным повреждениям. Интервалы обслуживания см. В руководстве по эксплуатации вашего автомобиля. Они зависят, среди прочего, от мощности двигателя и, как правило, должны преодолевать от 10 до 000 км.

Конические шкивы и конические колеса

Со временем движение ремня вызывает следы качения на конических шкивах, которые могут затруднить работу вариатора и сократить срок службы клинового ремня. Поэтому конические шкивы необходимо заменить, если они имеют канавки.

Ролики вариатора

Ролики вариатора также изнашиваются со временем. Их форма становится угловатой; затем их необходимо заменить. Изношенные ролики приводят к потере мощности. Ускорение становится неравномерным, резким. Часто щелкающие звуки свидетельствуют об износе роликов.

Колокол и пружины сцепления

Накладки сцепления регулярно подвергаются фрикционному износу. Со временем это вызывает зазубрины и бороздки в картере сцепления; детали должны быть заменены не позднее, чем когда сцепление проскальзывает и, следовательно, перестает держаться должным образом.Пружины сцепления расслабляются из-за расширения. Затем колодки сцепления ломаются, и самокат трогается с места при слишком низких оборотах двигателя. Поручите замену пружин в специализированной службе сцепления.

Обучение

Перед разборкой инвертора убедитесь, что ваше рабочее место чистое и сухое. По возможности выберите место, где вы можете оставить скутер, если вам понадобятся другие детали. Для работы вам понадобится хорошая трещотка, большой и маленький динамометрический ключ (ведущая гайка должна быть затянута до 40-50 Нм), резиновый молоток, клещи для стопорных колец, немного смазки, очиститель тормозов, ткань или набор рулоны бумажных полотенец и обязательно держите и фиксируйте инструменты, описанные ниже.Желательно положить на пол большую тряпку или картон, чтобы снятые детали можно было аккуратно уложить.

Совет: Перед разборкой сфотографируйте детали с помощью смартфона, что избавит вас от стресса при повторной сборке.

Осмотр, обслуживание и сборка — приступим , вы должны сначала снять его крышку.Для этого очистите внешнюю поверхность, проверив, какие компоненты необходимо снять, чтобы получить доступ к диску. Возможно, задний тормозной шланг прикреплен к нижней части крышки или спусковой крючок расположен спереди. Как и в нашем примере, на некоторых моделях необходимо снимать всасывающую трубку с вентиляторной системы охлаждения или с корпуса воздушного фильтра.

Шаг 1, фото 2: … затем поднимите его, чтобы получить доступ к винтам

Шаг 1, фото 3: Снимите резиновую втулку.

02 — Снимите брызговик.

03 — Ослабьте гайку заднего вала.

В некоторых случаях задний приводной вал входит в крышку и фиксируется гайкой, которую необходимо сначала ослабить. На большой крышке накопителя находится небольшая крышка, которую необходимо снимать отдельно. Вы должны это удалить. Чтобы ослабить рассматриваемую гайку, заблокируйте вариатор с помощью специального фиксатора.

04 — Ослабьте крышку сцепления

Шаг 4, фото 1: Ослабьте крышку вариометра.

Убедившись, что никакие другие компоненты не блокируют крышку привода, постепенно ослабьте крепежные винты крест-накрест снаружи внутрь. Если винты разного размера, обратите внимание на их положение и не потеряйте плоские шайбы.

Несколько ударов резиновым молотком помогут его ослабить.

Шаг 4, фото 2: Затем снимите крышку привода.

Теперь вы можете снять крышку. Если его не удается отсоединить, внимательно проверьте, где он удерживается. Возможно, вы забыли винт, не применяйте силу. Не используйте резиновый молоток, чтобы надежно ослабить крышку привода в гнезде, пока вы полностью не уверены, что вы ослабили все винты.

Шаг 4 Фото 3: Не потеряйте крышки регулировочной втулки.

После снятия крышки убедитесь, что все доступные регулировочные втулки остаются на своих местах; не теряйте их.

В большинстве случаев, если задний карданный вал выступает в крышку, втулка ослаблена.Вы не должны его потерять. Тщательно очистите внутреннюю часть крышки от пыли и грязи. Если в корпусе вариатора есть масло, значит протекает прокладка двигателя или привода. Тогда вам придется его заменить. Диммер теперь перед вами.

Осмотр и обслуживание клинового ремня и роликов вариатора.

05 — Удаление покрытия вариометра

Шаг 5 Фото 1: Зафиксируйте вариатор и ослабьте центральную гайку …

Чтобы установить новый клиновой ремень или новые шкивы вариатора, сначала ослабьте гайку, фиксирующую передние конические шкивы к шейке коленчатого вала.Для этого привод необходимо заблокировать специальным замком.

Шаг 5, фото 2:… снимите металлическое кольцо, чтобы работать лучше

06 — Снимите передний конический шкив

Если установлен передний конический шкив, вы можете приобрести коммерческий ударник / ударник, подходящий для вашего транспортное средство. Если спереди есть сплошные отверстия или ребра, можно установить кронштейн.

Умелые мастера своими руками также могут спроектировать храповой механизм или плоский стальной кронштейн самостоятельно.Если вы застряли в охлаждающих ребрах, работайте осторожно, чтобы они не сломались.

Примечание: Поскольку гайка очень плотная, важно использовать подходящий инструмент для надежной фиксации вариатора. В противном случае вы рискуете повредить его. При необходимости обратитесь за помощью. Затем ваш помощник должен удерживать инструмент на месте, прилагая усилие при ослаблении гайки.

После ослабления и снятия гайки можно снять передний конический шкив. Если ведущее колесо стартера находится за гайкой на валу, обратите внимание на его монтажное положение.

07 — Ремень клиновой

Теперь доступен клиновой ремень. На нем не должно быть трещин, переломов, изношенных или сломанных зубов, а также без масляных пятен. Его ширина не должна быть меньше определенного значения (предел износа уточняйте у вашего дилера). Большое количество резины в картере может означать, что ремень в приводе не вращается должным образом (выясните причину!) Или истек межсервисный интервал. Преждевременный износ клинового ремня может быть вызван неправильно установленными или изношенными коническими шкивами.

Если конические шкивы имеют канавки, их необходимо заменить (см. Выше). Если они выгорают при нагревании, значит, они деформированы или неправильно подогнаны. Если клиновой ремень еще не подлежит замене, очистите его очистителем тормозов и обратите внимание на направление вращения, прежде чем продолжить.

08 — Ролики вариатора

Шаг 8, фото 1:… и снимаем с вала весь вариаторный блок

Для проверки или замены роликов сцепления снимите передний внутренний конический шкив с корпусом сцепления с вала.

Корпус можно прикрепить к шкиву или оставить незакрепленным. Чтобы гарантировать, что не все компоненты выпадут, а вес инвертора останется на месте, вы должны прочно и надежно удерживать весь блок.

Затем снимите кожух ролика сцепления — точно отметьте монтажные положения различных деталей. Очистите их очистителем тормозов.

Шаг 8 Фото 2: Внутренняя часть привода

Проверьте ролики вариатора на износ — если они утоплены, сплющены, имеют острые края или неправильный диаметр, люфт необходимо заменить.

Шаг 8 Фото 3: Замена старых изношенных роликов вариатора

09 — Установите вариатор на вал

При сборке корпуса вариатора слегка смажьте ролики и ступеньки вариатора, в зависимости от модели самоката, смазкой или установите их всухую (обратитесь к дилеру).

Если в корпусе вариатора есть уплотнительное кольцо, замените его. При установке агрегата на вал убедитесь, что ролики вариатора остаются на месте в корпусе. Если нет, снимите крышку сцепления еще раз, чтобы заменить ролики.

10 — Переместите конические шкивы

Разведите задние конические шкивы так, чтобы ремень мог пройти глубоко между шкивами; таким образом, у ремня больше места спереди.

11 — Установите распорную шайбу.

Затем установите внешний передний конический ведущий шкив со всеми связанными с ним компонентами — слегка смажьте вал небольшим количеством смазки перед установкой втулки. Убедитесь, что путь клинового ремня между шкивами прямой и не заедает.

12 — Установите все шкивы и центральную гайку …

Шаг 12 Фото 1. Установите все шкивы и центральную гайку …

Перед установкой гайки дважды проверьте, что все компоненты находятся в исходном положении и нанесите на гайку некоторый фиксатор резьбы.

Затем возьмите фиксирующий инструмент в качестве вспомогательного средства и затяните гайку динамометрическим ключом до момента, указанного производителем. При необходимости попросите помощника удерживать фиксирующий инструмент на месте! Еще раз убедитесь, что конические шкивы сцепления находятся в прямом контакте с поверхностью уплотнения корпуса, когда вы поворачиваете сцепление.

Если они покоробились, проверьте сборку еще раз! Убедитесь, что клиновой ремень натянут, слегка вытянув его из пространства между коническими шкивами.

Шаг 12 Фото 2:… и надежно затяните гайку. При необходимости обратитесь за помощью

Проверка и обслуживание сцепления

13 — Разборка сцепления

Снимите корпус сцепления с вала, чтобы вы могли проверить их внутреннюю рабочую поверхность и прокладки центробежного груза. Спросите у вашего дилера значение предельного износа.Очень важно заменить колодки толщиной менее 2 мм или износостойкие.

Адгезию можно проверить, даже если клиновой ремень еще на месте.

Лучший способ заменить накладки и пружины сцепления — это снять с вала задний конический шкив / сцепление в сборе. Ведь агрегат необходимо прикрутить и эта операция усложняется наличием внутри пружины. Для этого сначала снимите клиновой ремень. Крепко удерживая корпус сцепления, ослабьте гайку центрального вала.Для этого зажмите раструб инструментом или крепко удерживайте раструб снаружи ленточным ключом. Для этой операции полезно иметь помощника, который надежно удерживает удерживающий инструмент на месте, пока вы ослабляете гайку.

Если гайка находится снаружи, ослабьте ее перед снятием крышки привода; таким образом, этот шаг уже выполнен, как в нашем примере. Отвинтив гайку, вы можете поднять корпус сцепления и проверить его внутреннее состояние на износ (следы подшипников), как указано выше.Если колодки сцепления изношены или пружина центробежного груза ослабла, узел конического шкива / сцепления необходимо снять с вала, как описано выше. Устройство удерживается на месте большой центральной гайкой.

Чтобы выключить, удерживайте, например, сцепление. металлический ленточный ключ и подходящий специальный ключ; Клещи для водяных насосов для этого не подходят!

СОВЕТ! Сделайте шпиндель со стержнем с резьбой

Когда конические шкивы толкаются внутрь пружиной, устройство отскакивает после ослабления гайки; вы должны учитывать это и затягивать устройство, чтобы снимать гайку с вала контролируемым образом.

Для двигателей объемом более 100 см3 жесткость пружины очень высока. Поэтому для сохранения сжатия пружины мы настоятельно рекомендуем удерживать узел наружу с помощью шпинделя, который медленно расслабляется после снятия гайки.

Сделайте шпиндель с резьбовым стержнем →

Установите шпиндель … →

… Снимите гайку … →

… Затем ослабьте узел муфты шпинделя →

Теперь видна ослабленная пружина →

Снимите сцепление с конического шкива →

14 — Установите новые накладки сцепления.

Во время сборки этот штифт также помогает сжимать пружину, так что гайку можно легко установить.

После отсоединения муфты от конических шкивов можно заменить пружины и накладки. При замене прокладок используйте новые стопорные кольца и убедитесь, что они на месте.

Техническое обслуживание подшипников сцепления

Внутри гильзы цилиндра конического шкива обычно находится игольчатый подшипник; Убедитесь, что грязь не попадает в подшипник, и убедитесь, что он легко вращается.При необходимости очистите их спреем очистителя тормозов PROCYCLE и снова смажьте консистентной смазкой. Также проверьте подшипник на герметичность; если например. смазка выходит из подшипника и растекается по клиновому ремню, он может проскальзывать.

Сборка сцепления

Сборка сцепления выполняется в обратной последовательности. Чтобы затянуть внешнюю центральную гайку, используйте динамометрический ключ (3/8 дюйма, от 19 до 110 Нм) и проконсультируйтесь с вашим дилером относительно моментов затяжки. Перед тем, как закрыть крышку привода, еще раз проверьте, что все компоненты собраны правильно, затем верните все внешние компоненты в исходное положение.

Что может выйти из строя в сцеплении? |

Сообщение earlwb от

7 апреля 2009 г. 6:13:58 GMT -5 Несколько человек сообщили, что у них сломалась пружина сцепления, что привело к слишком раннему срабатыванию одного или нескольких башмаков сцепления.
Обычно сцепление включается примерно при 2000 об / мин, если что-то не изменилось.Шкив сцепления также имеет подвижный шкив, у пары человек сломалась пружина крутящего момента или вышла из строя шкив сцепления.

Один или несколько роликов вариатора могли застрять или подвижный шкив застрял и не соскользнул внутрь или наружу. Это изменяет то, как вариатор изменяет передаточное число шкива, вызывая проблемы, такие как отсутствие понижающей передачи, если он застрял в закрытом положении.

Изношенный, более тонкий приводной ремень вариатора или проскальзывающий из-за масла или смазки на нем.

Есть определенная скорость при замедлении, когда обороты двигателя близки к скорости сцепления, и двигатель будет чувствовать себя так, как будто у него провисание.Но на самом деле это нормально. Просто так случается, что скорость двигателя и скорость скутера синхронизированы, поэтому кажется, что у вас проблема с провисанием или неуверенностью. Просто обороты вариатора, сцепления и двигателя синхронизированы одновременно.

Сообщение Riddick79 от

7 апреля 2009 г. 13:59:40 GMT -5 Я заменил приводной ремень около 100 миль назад на более короткий (906 вместо 918) из-за того, что 918 разорвался на части.Однако у меня была эта проблема до замены ремня.

Когда я открыл сцепление, я выдул пыль с ремня, которая на нем была.

Мне не удалось открыть вариатор, потому что я снял один из шипов. Сегодня я попробую еще раз, так как у меня весенние каникулы.

Спасибо, ребята. Я сделаю несколько снимков того, что найду.

Сообщение Riddick79 от

7 апреля 2009 г., 19:25:43 GMT -5 Я снял колокол сцепления сегодня и снова его почистил.

Я также положил вес на вариатор, как он должен был быть, и собрал все обратно, взял его на прогулку, и ничего себе … Больше никаких опалубок / надежд. Я думаю, все это время это был вес ролика.

Он все еще колеблется на «первой передаче» по сравнению с моей 150, но я думаю, что это нормально.

Спасибо за помощь, ребята. Я даю каждому из вас по косточке. Однако пройдет некоторое время, прежде чем я доберусь до вас всех. ; D

Сообщение Riddick79 от

8 апреля 2009 г., 1:15:24 GMT -5 Вес OEm довольно тяжелый для начала, отлично подходит для маленького легкого гонщика, но не так хорош для тяжелого большого гонщика.

Я ростом 6 футов, около 175 фунтов. Спасибо за информацию, граф. Я думаю, что моей первой производительной модификацией станут грузы вариатора.

Вероятно, это произошло, когда вы разбирали вариатор. Так что, вероятно, виновата пыль от сцепления. Во всяком случае, рад, что теперь это работает.

Я перешел на ползунки Dr Pulley на 23 грамма для лучшего разгона, а затем на ползунки на 19 граммов. Теперь у scoot есть отличный звук.
Gary

Нет, на сцеплении почти не было пыли. Я почистил его примерно за неделю до этого, и в этот раз на нем тоже не было много пыли.Помните, у scoot всего 1300 миль.

Помню, в последний раз снимал вариатор, задняя часть вариатора не закрывалась полностью. Я не особо об этом думал, так как впервые увидел заднюю часть одного из них.

Гэри, какая разница в весах роликов и ползунках? Почему вы не выбрали 19-граммовые ролики? Вы заметили потерю максимальной скорости с меньшими весами?

Что вы думаете об этом? Есть ли какой-то конкретный размер, который нам нужен?
www.buggypartsnw.com/home?page=shop.product_details&flypage=flypage.tpl&product_id=57&category_id=17

Сообщение ярддогббк от

8 апр 2009, 8:38:18 GMT -5 cf moto, или helix имеет смазку вокруг кромки вариатора.

в руководстве требуется около 28 граммов литиевой или молибденовой смазки малой вязкости. не толстый сверхмощный тип. 28 граммов — это немного.

примечание:
bill.laudeman.com/helix/manual/08-07.html

Вот как должен выглядеть вариатор, когда он готов к установке на вал двигателя. ) стоит даже с крышкой вариатора. нравится эта фотография.

bill.laudeman.com/helix/manual/08-04.html

осторожно устанавливая подвижную часть вариатора на вал двигателя, грузы могут выпасть с места, если вы позволите пластине рампы (на ней есть 6 отверстий). задняя часть вариатора.) при установке должен быть ровным с задней стороны, иногда установка втулки ведущей муфты обратно на вал двигателя толкает пластину аппарели назад или наружу, не позволяйте этому случиться.

Втулка

должна выступать настолько, чтобы на нее можно было натянуть ремень, когда вы надеваете ремень, положите его на втулку, наденьте переднюю пластину (ведомую пластину), затем сожмите ремень вместе, вдавливая его глубоко в задний ведущий шкив, это приведет к провисанию на шкиве вариатора и дайте возможность приложить крутящий момент лучше.

удачи.

Вариаторы

Linhai могут не потреблять много смазки, и двигатели объемом 150 куб. См тоже могут этого не делать, но cfmoto требует немного. или honda helix тоже немного занимает.

сотрите все следы с внешней стороны вариатора и излишки, потому что, если он натянут на ремень или произойдет проскальзывание шкивов, ремень можно очистить, но это сложно сделать.

двор собака

Узел сцепления и вариатор, комбинированный для GY6 150cc 125cc QMJ152 / 157 QMI157 4-тактный скутер Мопед ATV Go Kart Taotao Kazuma Sunl Roketa Nst: Automotive


  • Убедитесь, что он подходит, введя номер своей модели.
  • Полный комплект сцепления и вариатора в сборе
  • Подходит для большинства марок и моделей китайских скутеров и мопедов с 4-тактными двигателями QMJ152 / 157 QMI157 объемом 150 и 125 куб. См.
  • Спецификация сцепления: Внутренний диаметр (раструб): 125 мм; Внешний диаметр (раструб): 137 мм; Количество шлицов: 19; Внутренний диаметр шлицев (от пика до пика): 13,6 мм; Подшипник маховика: HK202918RS
  • Параметры вариатора: 16 мм x 13 мм Вес ролика: 8,5 г; Внутренний диаметр (лицевая сторона): 20 мм; Внешний диаметр (приводная поверхность): 87 мм
›См. Дополнительную информацию о продукте

Какая хорошая комбинация пружин сцепления и ползунов вариатора

Новый Rider

Сейчас на форуме



Сообщений: 10
Нравится: 0
Зарегистрирован: 18 ноя, 2013 14:30:00 GMT -5

Сообщение djmiranda1 от

Сообщение alleyoop от

20 ноя, 2013 15:44:31 GMT -5 Вы можете настроить его на спуск на верхнем конце и на спуск, как вы говорите установку среднего уровня.

Пружины сцепления:
Более прочные пружины сцепления требуют более высоких оборотов в минуту и ​​большей центробежной силы, прежде чем колодки сцепления будут выброшены, чтобы захватить колокол, который вращает колесо. Если вы знакомы с автомобилем со сцеплением, подумайте об этом как о включении сцепления и увеличении оборотов двигателя, а затем о включении сцепления.
Итак, при старте, если прямо сейчас Scoot начинает двигаться, скажем, когда обороты достигают 2500, и вы вставляете 1000 номинальных пружин сцепления, вы добавляете 1000 к текущим 2500 об / мин, и теперь ваш scoot не начнет двигаться, пока RPMS не достигнет около 3500 об / мин.У них есть пружины сцепления номиналом 1000, 1500 и 2000.

Теперь, если вы привыкли кататься по городским улицам, просто двигаясь со скоростью 20-30 миль в час, ваши обороты будут выше, чем сейчас. Все дело в RPMS.

Теперь, чтобы получить немного больше максимальной скорости, вы можете приобрести Performance Variator, который немного больше по диаметру, чем OEM-производители. Дело здесь в том, что БОЛЬШОЕ КОЛЕСО (вариатор большего диаметра) будет поворачивать меньшее колесо на большее количество оборотов (когда ремень опускается на шкив СЦЕПЛЕНИЯ, создавая маленькое колесо), поворачивая ваше заднее колесо на большее количество оборотов.

Но для того, чтобы воспользоваться преимуществами большего ВАРИАТОРА, вам нужно заставить ремень подняться на этот дополнительный диаметр.
Это можно сделать, добавив более тяжелые грузы, чтобы сильнее закрыть шкив вариатора и подтолкнуть ремень вверх. Также вам необходимо согласовать с ним RPMS, иначе при недостаточном количестве RPMS ремень не будет подниматься так высоко, и вы можете потерять верхнюю часть.
Итак, это процесс проб и ошибок, и насколько он силен, зависит также от вашего двигателя. При большем весе обороты падают, а при низком весе — увеличиваются, но ремень может не подниматься достаточно высоко.

Если это 50 куб.см., большинство людей используют веса 5-6 граммов, если его 150 куб.см, то где-то 11-13 граммов.
переулок

Новый Rider

Сейчас на форуме



Сообщений: 10
Нравится: 0
Зарегистрирован: 18 ноя, 2013 14:30:00 GMT -5

Сообщение djmiranda1 от

20 ноября, 2013 16:23:29 GMT -5 Alley,
Спасибо за поломку

Ramblin,
Что вы бежите? Жена бы вышла из строя, если бы я добавил ей тахометр… Думаю, я просто собираюсь купить 5-граммовые гири и новый вариатор. Пойду дальше …

В чем разница между слайдером и роликом? Одно лучше другого?

Выбор вариатора — Ruckn Ruckn

Что такое вариатор?

У шумихи есть то, что называют трансмиссией «CVT» или «Бесступенчатой ​​трансмиссией».Этот тип трансмиссии не имеет шестерен и полагается на трение для прохождения эффективного диапазона оборотов двигателя. Выбор вариатора может быть немного сложным и может привести к хорошему или плохому результату. Обычно трансмиссии CVT не очень хороши для работы с приложениями с высоким крутящим моментом, НО они очень эффективны и рентабельны. Почти все скутеры используют этот стиль трансмиссии, будь то Ruckus, Buddy, Vespa, даже многие квадроциклы используют этот стиль трансмиссии.

Поскольку трансмиссия CVT не имеет шестерен, настройка осуществляется через вариатор.Название вариатор происходит от «переменной» части имени вариатора. Вариаторы бывают разных форм, размеров и веса. На самом деле все сводится к вашему стилю катания, который определяет, что будет лучше всего для вас. Чтобы уточнить это, обычно вы будете искать более высокий крутящий момент или более высокую максимальную скорость, и есть золотая середина, если вы хотите быть посередине между ними.

Если вы живете в холмистой местности, вариатор, который даст вам больший крутящий момент, вероятно, будет более разумным выбором, и наоборот, если вы живете в стране блинчиков, где все ровно ночью, также стремитесь к максимальной скорости.Теперь обратите внимание, что некоторые дополнительные настройки могут быть выполнены в области сцепления и пружины сцепления, но мы оставим это для другого обсуждения.

Что такое вариатор

Как я уже говорил, вариаторы бывают самых разных вкусов. Но прежде чем покупать новый, вы должны понять, как работает вариатор. Вариатор состоит из трех основных частей: приводной поверхности, задней пластины, ведущей бобышки и роликов.

Вариатор всегда используется вместе с «внешней половиной переднего шкива». Это веерообразная вещь, которая находится в передней части системы шкивов, и имеет гладкую заднюю поверхность. Эта деталь прикреплена к выходному валу двигателя, поскольку по мере увеличения числа оборотов в минуту выходной вал вращается, а затем вращает ремень и вариатор. Посмотрите на следующую схему (смотрим на вариатор сбоку) .

Так что это делает? Поскольку выходной вал вращается быстрее, ремень также вращается быстрее, таким образом, быстрее вращается вариатор. По мере того, как вариатор вращается быстрее, внутренние ролики начинают двигаться наружу, открывая сам вариатор, таким образом увеличивая трение ремня и, наконец, включая сцепление, которое затем вращает колесо.Давайте посмотрим на схему вариатора, чтобы увидеть, что происходит при повышении и понижении оборотов в минуту:

По мере увеличения числа оборотов ролики выдвигаются, толкая ремень выше, в результате чего увеличивается трение сцепления. При понижении оборотов ремень садится ниже, что снижает трение сцепления.

Выбор вариатора

Теперь мы подошли к фактическому выбору вариатора, прежде чем мы перейдем к собственно вариатору, есть еще один фактор, который может напрямую влиять на характеристики вариатора.Сердце вариатора — это веса. Это круглые (или расположенные под углом, если ползунки) грузы, которые влияют на то, как ремень задействован и на какой скорости вращения. Вообще говоря, меньший вес = более высокая частота вращения, больший вес = более высокая максимальная скорость. Теперь, чтобы еще больше запутать ваш разум, есть два типа гирь; ползунки и ролики.

Таким образом, технически ползунки позволяют вариатору открывать более высокие верхние части, а также позволяют вариатору закрывать больше, обеспечивая лучший взлет.Я лично пробовал оба, и до сих пор использую ролики. Сейчас я не все, и, как и большинство вещей, все сводится к предпочтениям. На бумаге ползунки должны выступать за ролики, но это не всегда так. Теперь некоторые люди будут смешивать ролики и ползунки, и очень часто также смешивают разные веса … например, 3 ролика по 9 г и 3 ролика по 11 г. Это то место, где вам действительно нужно поиграть, чтобы добиться идеального результата.

Итак, перейдем к самому вариатору. Таким образом, вариаторы бывают разных диаметров, разных углов приводных поверхностей и из разных материалов (некоторые из них более липкие, чем другие).Вот фото нескольких разных вариаторов, именно эти для Honda Ruckus 50cc, но все двигатели используют одну и ту же теорию.

Таким образом, просто взглянув на эти 3, вы сразу увидите, что все они различаются по трем параметрам: диаметр, угол наклона приводной поверхности и материал. Обратите внимание, что Dorby имеет более матовую поверхность и на самом деле имеет самый большой диаметр, но самый мягкий угол наклона приводной поверхности. Этот конкретный вариатор — один из фаворитов среди 50-кубовых Ruckus.Он обеспечивает отличные высокие частоты без ущерба для крутящего момента на низких частотах. Полная противоположность — Daytona Drag. Это самый маленький диаметр и более агрессивный угол наклона приводной поверхности. Этот я на самом деле использовал, чтобы мочить холмы Сан-Франциско, и он отлично подходит для этого, НО вы теряете немного верха.

Настройка вариатора

Настройка может быть довольно трудоемким процессом, но он стоит затраченных усилий. Это правильное сочетание веса, диаметра вариатора и угла наклона приводной рамы.Все это должно определяться вашим стилем вождения и условиями. Так как же узнать, правильно ли настроен вариатор? Прежде всего, вы узнаете, катаясь на велосипеде и внимательно следя за своей скоростью и числом оборотов в минуту, если у вас есть датчик оборотов. Но есть способ лучше. Просто взглянув на свой вариатор, вы получите самую честную обратную связь от своего самоката. Ремень всегда оставляет на вариаторе «линию износа». Эта линия указывает на максимальной скорости, по которой движется ваш ремень.В конечном итоге вы хотите, чтобы эта линия была как можно ближе к краю грани вариатора. в противном случае вам нужно изменить некоторые веса. Имейте в виду, что не все вариаторы позволят вашему ремню двигаться до самого края, вам нужно проехать на велосипеде, изменить вес, проверить его и повторить…

Обратите внимание на правый вариатор, вы можете увидеть линию износа, она не до конца на краю, однако для этого вариатора это было лучшее, что он мог получить после некоторых испытаний. Имейте в виду, что простая загрузка более тяжелых грузов в вариатор не заставит вас двигаться быстрее.Есть и другие факторы, которые могут повлиять на сцепление, а также угол и диаметр передней части вариатора.

Надеюсь, это поможет устранить некоторую путаницу, я не ученый, это просто то, что я узнал, есть много других ресурсов, чтобы узнать больше о вариаторах и настройке трансмиссии.


Инструмент для держателя привода вариатора и привода сцепления с накидным ключом

Характеристики продукта

  • материал: углеродистая сталь премиум-класса
  • обработка поверхности: хромирование в соответствии со стандартом ISO 1456: 2009
Преимущества:
  • поставляется с аксессуарами трех разных длин, подходящими для нескольких типов приводов
Использование:
  • для скутеров PIAGGIO, GILERA 50-125ccm; с водяным и воздушным охлаждением
  • используется как блок для шестерни на стартере при отвинчивании передней части привода
  • принадлежности для удержания кастрюли на задней части привода для отвинчивания гайки
  • ключ для отвинчивания внутренней гайки задней части привода

Профили

* Изображения товаров являются символическими.Все размеры указаны в миллиметрах, а вес — в граммах. Все указанные размеры могут отличаться по допускам.

Использование (картинки)

  • Защита поверхности

    Инструменты изготовлены из высококачественной стали улучшенного состава. Некоторые модели поставляются с дополнительной хромированной защитой поверхности.
  • Новая передовая технология

    Использование новых технологических методов и материалов высшего качества приводит к созданию инструментов с длительным сроком службы, конструкция безопасности обеспечивает ремонт без повреждений, индивидуальные решения, отличная эффективность, современные материалы и эргономичный дизайн обеспечивают красивый внешний вид и безопасность использовать.
  • Материалы высшего качества

    Продуманная конструкция и точное изготовление предотвращают повреждение обрабатываемых предметов даже при значительной нагрузке. Благодаря этим характеристикам эффективные инструменты Unior являются правильным выбором для мастеров, которым требуются качественные и надежные инструменты с длительным сроком службы.

601066 ВАРИАТОР СЦЕПЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ GY6-150cc

Все категорииГлавная — Квадроцикл — Мотокросс — Электрический скутер и мотоцикл —- Электрический мото-скутер регистрируемый —- Электрический велосипед-самокат, пластина не требуется — Электровелосипед — Детские игрушки для езды на батарейках — Рядом — Шины / Магистрали —- ОБОДЫ И МАШИНЫ ДЛЯ Квадроцикла —- ШИНЫ ДЛЯ Квадроцикла И СТОРОНА ПО СТОРОНАМ —- ОБОД И КОЛЕСО В СБОРЕ ДЛЯ МОТОКРОССА И ПИТ-БАЙКА —- ПОЕЗДКА И ШИНЫ ДЛЯ МОТОКРОССА И СКУТЕР — Запчасти —- ЗАПЧАСТИ ДЛЯ АВТОМОБИЛЯ —— ATV ——— ATV E1-500 ———- КУЗОВ ——— — РАМА И НАПРАВЛЕНИЕ ———- ПОДВЕСКА ———- ЧАСТЬ ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ ——— ATV TAOTAO 110 B ———- КУЗОВ ———- ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ДЕТАЛИ И ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА ———- РАМА, ДВИГАТЕЛЬ И ЗАДНИЙ ТОРМОЗ ———- ПЕРЕДНЯЯ КОНЦЕВАЯ СИСТЕМА —— —— ЗАДНЯЯ КОНЦЕВАЯ СИСТЕМА ———- СИСТЕМА РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ ———- ДЕТАЛИ ДВИГАТЕЛЯ АВТОМАТИЧЕСКИЙ ПЕРЕДНИЙ Квадроцикл 110CC TAOTAO ———- ДЕТАЛИ ДВИГАТЕЛЯ АВТОМАТИЧЕСКИЙ С ЗАДНИМ ДВИГАТЕЛЕМ ——— ATV TAOTAO 125 D ———- КУЗОВ ———- РАМА, ДВИГАТЕЛЬ И ЗАДНИЙ ТОРМОЗ ——— -ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА ———- РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ ———- ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ И ГАЗОВАЯ СИСТЕМА ———- ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА ——— -ENGI NE ДЕТАЛИ ATV 125D TAOTAO ——— ATV TAOTAO T FORCE ———- КУЗОВ ———- РАМА И ДВИГАТЕЛЬ ——— -ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА ———- ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ И ГАЗОВАЯ СИСТЕМА ———- СИСТЕМА РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ ———- ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА ——— — ДВИГАТЕЛЬНЫЕ ДЕТАЛИ 125cc T-FORCE TAOTAO ——— ATV TAOTAO NEW T FORCE ———- ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА ———- СИСТЕМА РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ —- —— РАМА И ДВИГАТЕЛЬ ———- ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ И ГАЗОВАЯ СИСТЕМА ———- ПЕРЕДНЯЯ ЧАСТЬ И ПОДВЕСКА ———- NEW T-FORCE КУЗОВ ———- ДЕТАЛИ ДВИГАТЕЛЯ 125cc ATV NEW T-FORCE TAOTAO ——— ATV TAOTAO ATA 125 G ———- КУЗОВ —— —- РАМА И ДВИГАТЕЛЬ ———- ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА ———- РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ ———- ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА ——- — ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ И ГАЗОВАЯ СИСТЕМА ———- ДЕТАЛИ ДВИГАТЕЛЯ 125cc ATV CHEETAH 125G TAOTAO ——— ATV TAOTAO NEW CHEETAH ———- КУЗОВ — ——- ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА ———- ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ И ГАЗОВАЯ СИСТЕМА ———- ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА ———- РАМА, ДВИГАТЕЛЬ И ЗАДНИЙ ТОРМОЗ ———- СИСТЕМА РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ ———- ДЕТАЛИ ДВИГАТЕЛЯ 125cc ATV NEW-CHEETAH TAOTAO ——— ATV TAOTAO REX ——- — КУЗОВ ———- РАМА ———- ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА ———- РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ ———- ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СИСТЕМА — ——— ДВИГАТЕЛЬ И СИСТЕМА ГАЗ ———- ЗАДНЯЯ СИСТЕМА ———- ДЕТАЛИ ДВИГАТЕЛЯ ——— ATV TAOTAO ATA 150 G- ——— РАМА И ДВИГАТЕЛЬ ———- ПЕРЕДНЯЯ ЧАСТЬ И ПОДВЕСКА ———- РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ ДЛЯ ATA ———- ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ И ГАЗОВАЯ СИСТЕМА ———- ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА ———- КУЗОВ ——— VTT TAOTAO BULL 200 ———- ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА- ——— РАМА И ДВИГАТЕЛЬ ———- ЧАСТИ КУЗОВА ———- ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ И ГАЗОВАЯ СИСТЕМА ———- ПЕРЕДНЯЯ ЧАСТЬ ДЕТАЛИ ПОДВЕСКИ ———- ДЕТАЛИ РУЛЕВОЙ СИСТЕМЫ —— ДЕТАЛИ MOTOCROSS ——— MOTOCROSS DB 10 ———- РАМА И ЗАДНЯЯ СИСТЕМА— ——— БАК И ЧАСТИ КУЗОВА ———- ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СИСТЕМА И ДВИГАТЕЛЬ ———- РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ И ПЕРЕДНЯЯ СИСТЕМА ——— TAOTAO DB 20 ———- РАМА И ЗАДНЯЯ СИСТЕМА ДЛЯ TAOTAO DB 20 ———- БАК И ЧАСТИ КУЗОВА ДЛЯ TAOTAO DB 20 ———- СИСТЕМА ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО И ДВИГАТЕЛЬ ДЛЯ TAOTAO DB 20 ———- РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ И ПЕРЕДНЯЯ СИСТЕМА ДЛЯ TAOTAO DB 20 ——— TAOTAO DB 14 ———- РАМА И ЗАДНЯЯ СИСТЕМА ДЛЯ TA OTAO DB 14 ———- БАК И ЧАСТИ КУЗОВА ДЛЯ TAOTAO DB 14 ———- ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СИСТЕМА И ДВИГАТЕЛЬ ДЛЯ TAOTAO DB 14 ———- РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ И ПЕРЕДНЯЯ СИСТЕМА ДЛЯ TAOTAO DB 14 ——— TAOTAO BD 17 ———- РАМА И ЗАДНЯЯ СИСТЕМА ДЛЯ TAOTAO DB 17 ———- ЧАСТЬ КУЗОВА И ГАЗ БАК ДЛЯ TAOTAO DB 17 ———- ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СИСТЕМА И ДВИГАТЕЛЬ ДЛЯ TAOTAO DB 17 ———- РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ И ПЕРЕДНЯЯ СИСТЕМА ДЛЯ TAOTAO DB 17 ——— TAOTAO DB 27 ———- РАМА И ЗАДНЯЯ СИСТЕМА ДЛЯ TAOTAO DB 27 ———- БАК И ЧАСТИ КУЗОВА ДЛЯ TAOTAO DB 27 ———- ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СИСТЕМА И ДВИГАТЕЛЬ ДЛЯ TAOTAO DB 27 ———- РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ И ПЕРЕДНЯЯ СИСТЕМА ДЛЯ TAOTAO DB 27 ——— TAOTAO DBX1 ———- РАМА И ЗАДНЯЯ СИСТЕМА ДЛЯ TAOTAO DBX1 ———- БАК И ЧАСТИ КУЗОВА ДЛЯ TAOTAO DBX1 ———- ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СИСТЕМА И ДВИГАТЕЛЬ ДЛЯ TAOTAO DBX1 ———- СИСТЕМА РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ И ПЕРЕДНЯЯ ЧАСТЬ ДЛЯ TAOTAO DBX1 —— БОКОВОЙ ——— BUGGY TAOTAO EK -80 ———- ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ———- РАМА И КОЛЕСА— ——— НАПРАВЛЕНИЕ ——— TAOTAO ATK 125CC ———- СИДЕНЬЕ ———- ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ДЕТАЛИ И ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА ———- ПЕРЕДНЯЯ КОНЦЕВАЯ СИСТЕМА И РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ ———- ЗАДНЯЯ КОНЦЕВАЯ СИСТЕМА И ДВИГАТЕЛЬ ———- РАМА И КУЗОВ —— ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ SCOOTER ——— ELECTRIC SCOOTER VOLT S1 ———- КОРПУС И ПЛАСТИК ———- ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ЧАСТИ ———- КОЛЕСО, ТОРМОЗ И ДРУГИЕ ЧАСТИ ——— ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ СКУТЕР TAOTAO ATE 501-801 ———- Колесо, тормоз и другие детали ———- КОРПУС И ПЛАСТИК — ——— Электрические детали ——— ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ СКУТЕР TAOTAO ATE 805 ZUMMER ———- Колесо, тормоза и другие детали ———- КУЗОВ И ПЛАСТИК ———- Электрические детали ——— ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ СКУТЕР TAOTAO M3 ———- КОЛЕСО, ТОРМОЗ И ДРУГИЕ ЧАСТИ ——- — КУЗОВ И ПЛАСТИК ———- ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ДЕТАЛИ ——— ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ СКУТЕР VOLT M6 ———- КУЗОВ И ПЛАСТИКОВЫЕ ЧАСТИ —— —- ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ЧАСТИ ———- КОЛЕСО, ТОРМОЗ И ДРУГИЕ ЧАСТИ ——— ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ СКУТЕР VOLT M8 ———- КОРПУС И ПЛАСТИК — ——- Электрические детали ———- Колесо, тормоз и другие детали ——— ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ СКУТЕР VOLT R6 ———- КУЗОВ И ПЛАСТИК ———- ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ЧАСТИ ———- КОЛЕСО, ТОРМОЗ И ДРУГИЕ ЧАСТИ— —— E-BIKE 3 WHEELS FAT TIRES ——— ELECTRIC SCOOTER 3 WHEEL VOLT XL ———- КОРПУС И ПЛАСТИК ———- Электрические детали ———- Колесо, тормоз и другие детали ——— ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ СКУТЕР 3 КОЛЕСА VOLT XG ———- КОРПУС И ПЛАСТИК —— —— Электрические части ———- Колесо, тормоз и другие части —— СНЕГОВЫЙ МОБИЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ——— АРТИКА ———- СИСТЕМА ДВИГАТЕЛЯ ———- КУЗОВ ———- РАМА ———- ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА ———- ТЯГОВАЯ СИСТЕМА — ——— ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СИСТЕМА ———- СИСТЕМА НАПРАВЛЕНИЯ —- ЧАСТЬ ПО МЕНЮ —— ПОРАЖЕНИЯ —— АККУМУЛЯТОР ——- -КИСЛОТА АККУМУЛЯТОРА ——— ГЕЛЕВЫЙ АККУМУЛЯТОР ——— АККУМУЛЯТОР ДЛЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО СКУТЕРА И КВАДРИПОРТУРА —— ПОДШИПНИК, ВТУЛКА И УПЛОТНЕНИЕ ——— ВТУЛКА ДЛЯ ATV И МОТОКРОСС ——— УПЛОТНЕНИЕ ДЛЯ Квадроцикла И МОТОКРОССА ——— ПОДШИПНИК —— КУЗОВ И ДЕТАЛИ РАМЫ ——— КУЗОВ Квадроцикла ——- -BODY MOTOCROSS ———- BODY MOTOCROSS ——— PEG ——— СИДЕНЬЕ ——— ПОВОРОТНЫЙ РЫЧАГ И РАМА —— -БОЛТЫ, ОСЬ, ГАЙКИ И РАСПОРКА ——— ОСЬ ——— БОЛТЫ ——— ШАЙБА И ГАЙКА ——— РАСПОРКА —- —КАБЕЛЬ ——— КАБЕЛЬ ГАЗ —— — ТРОС СЦЕПЛЕНИЯ ——— ТРОС ДРОССЕЛЯ ——— ТРОС ТОРМОЗА ——— ТРОС ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ —— КАРБЮРАТОР ——— ВСАСЫВАЮЩИЙ ——— карбюратор ——— электрическая заслонка ——— воздушный фильтр ——— газовый фильтр ——— ШЛАНГ И ЗАЖИМ ДЛЯ СИСТЕМЫ ГАЗ ——— НАСОС ГАЗ ——— Топливный бак и крышка ——— КЛАПАН ГАЗ —— СЦЕПЛЕНИЕ И МАХОВИК —— ЦЕПЬ И НАТЯЖИТЕЛЬ —— РЕМЕНЬ —— ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ЧАСТИ ВЕЛОСИПЕДА —— ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ЧАСТИ ——— СИГНАЛИЗАЦИЯ ——— КАТУШКИ ЗАЖИГАНИЯ —- —- СВЕЧА ЗАЖИГАНИЯ ——— ДАТЧИК ——— CDI и ЭБУ ——— ЗАРЯДНОЕ УСТРОЙСТВО ——— КОНДЕНСАТОР —— —КЛЮЧЕВОЙ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ ——— Управление ——— КОНТРОЛЛЕР ——— ЖГУТ ПРОВОДОВ ——— СТАРТЕР ——— ПОДСВЕТКА И ЛАМПОЧКА ———- ЛАМПОЧКА ———- СВЕТ ——— СТАТОР / МАГНИТ ——— электродвигатель —- —- Выпрямитель, регулятор напряжения ——— РЕЛЕ -РЕЛЕ СТАРТЕРА —— МОСТЫ И СТУПИЦА —— ВОЗДУШНЫЙ ФИЛЬТР —— ТОРМОЗ —— — ТОРМОЗНЫЙ ДИСК И БАРАБАН ДЛЯ ATV И МОТОКРОССА ——— ТОРМОЗНАЯ КОЛОДКА И КОЛОДКИ ——— КОМПЛЕКТ ГАЛИПЕРА В СБОРЕ —— ПРОКЛАДКА И УПЛОТНЕНИЕ —— УРОВЕНЬ И ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛИ ——— ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ ——— KICK STAR T ——— Уровень сцепления и тормоза ——— УРОВЕНЬ НОЖНОГО ТОРМОЗА ——— Другое —— ДВИГАТЕЛЬ —— ИНСТРУМЕНТ — — ДЕТАЛИ ДВИГАТЕЛЯ И ШЕМА ——— ШЕМА И ЧАСТИ ———- ATV 110-125cc DNR TAOTAO ———- ATV GY6-150cc DNR TAOTAO ———- ATV GY6-200cc DNR TAOTAO ———- BUGGY 125cc DNR TAOTAO ———- BUGGY GY6-150cc DNR TAOTAO —- —— MOTOCROSS 110cc AUTO TAOTAO ———- MOTOCROSS 110cc SEMI-AUTO TAOTAO ———- MOTOCROSS 125cc TAOTAO ——— КРЫШКА ДВИГАТЕЛЯ- ——- ГОЛОВКА И ЦИЛИНДР ——— ПОРШЕНЬ ——— ШЕСТЕРНЯ —— ЗАХВАТ И ДРОССЕЛЬНАЯ ЗАСЛОНКА В СБОРЕ —— РАДИАТОР —— -ВЫПУСКНАЯ СИСТЕМА —— ЗВЕЗДА —— СИСТЕМА РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ ——— РУЛЕВОЙ ВАЛ ——— Осевое колесо ——— Тяга — —— ТРУБКА И ШАРОВОЙ СОЕДИНИТЕЛЬ ——— ТРУБКА ДЛЯ МОТОКРОССА —— МАСЛЯНАЯ СИСТЕМА —— РУЧКА И ЗАЖИМ — Аксессуары квадроцикла — Аксессуары для мотокросса — Зимние аксессуары

Поиск .
Сцеплен

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *