Сцепление автомобиля ГАЗ-66

Категория:

   Устройство автомобиля

Публикация:

   Сцепление автомобиля ГАЗ-66

Читать далее:

   Сцепление автомобиля ЗИЛ-131

Сцепление автомобиля ГАЗ-66

Здесь применено сцепление сухое, однодисковое, с периферийным расположением пружин, с гасителем крутильных колебаний и гидравлическим приводом. Расположено в алюминиевом картере, закрепленном на двигателе.

Сцепление называется сухим потому, что поверхности трения, через которые передается крутящий момент, должны быть сухими. Прижатие дисков к маховику осуществляется пружинами. Сцепление состоит из ведущих и ведомых деталей, нажимного устройства и механизма выключения с приводом. Ведомый диск имеет специальное устройство для гашения крутильных колебаний на коленчатом валу двигателя и валах трансмиссии.

К ведущим деталям относятся маховик, кожух, нажимный диск.

Кожух крепится к маховику центрирующими болтами и имеет три точно расположенных прямоугольных окна, в которые входят выступы нажимного диска. Такое соединение кожуха и нажимного диска позволяет им вращаться вместе при работе сцепления и перемещаться диску в осевом направлении при выключении сцепления.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

К ведомым деталям относится ведомый диск в сборе. Он состоит из стального разрезного диска с приклепанными к нему с одной стороны шестью упругими пластинами, двух фрикционных накладок, ступицы и гасителя крутильных колебаний. Вырезы на стальном диске повышают его упругость и предохраняют от коробления при нагреве в случае буксования сцепления. Фрикционные накладки приклепываются заклепками из цветного металла с одной стороны непосредственно к стальному диску, а с другой — к упругим пластинам, что повышает плавность включения сцепления.

Ведомый диск устанавливается упругими пластинами в сторону маховика; со своей ступицей диск соединяется через гаситель крутильных колебаний.

Крутильные колебания возникают на коленчатом валу и валах трансмиссии от неравномерности работы двигателя, при резком включении сцепления, при движении автомобиля по неровностям дороги и в других случаях.

Основными деталями гасителя кроме стального диска и ступицы являются диск, два фрикционных кольца, восемь пружин. Диск гасителя и стальной разрезной диск располагаются по обе стороны ступицы и соединяются между собой пальцами, которые проходят через полукруглые вырезы во фланце ступицы, не касаясь ее. Между ступицей и дисками располагаются фрикционные кольца. В дисках и фланце ступицы имеются окна, в которые вставлены пружины.

Передача крутящего момента от ведомого диска на его ступицу осуществляется через пружины, что предотвращает возможность возникновения на коленчатом валу и валах трансмиссии колебаний высокой частоты; низкочастотные колебания, которые могут возникнуть при этом, гасятся за счет трения дисков о фрикционные кольца.

Рис. 1. Сцепление автомобиля ГАЗ-66:
1 — маховик; 2 — картер сцепления; 3 — ведомый диск; 4 — нажимный диск; 5 — рычаг выключения; 6 — масленка; 7 — регулировочная гайка; 8 — муфта; 9 — первичный вал коробки передач; 10 — кожух; 11 —пружина; 12 — крышка картера

Рис. 2. Ведомый диск сцепления автомобиля ГАЗ-66:
1 — фрикционная накладка; 2 — упругая пластина; 3 — стальной разрезной диск; 4 — балансировочный грузик; 5 — фрикционное кольцо гасителя; 6 — диск гасителя; 7 — палец; 8 — ступица; 9 — пружина гасителя

К нажимному устройству относятся двенадцать пружин, расположенных между кожухом и нажимным диском. Под каждую пружину со стороны нажимного диска подложена теплоизолирующая шайба.

К механизму выключения относятся три рычага с деталями крепления и муфта с упорным подшипником. Каждый рычаг устанавливается на игольчатом подшипнике в вилке, которая крепится в кожухе регулировочной гайкой. Наружный конец рычага через игольчатый подшипник крепится к нажимному диску.

Внутренние концы рычагов при сборке сцепления регулировочной гайкой устанавливаются в одной плоскости. Муфта выключения сцепления надета свободно на хвостовую часть крышки подшипника коробки передач и постоянно оттягивается назад пружиной. На муфту напрессован шариковый упорный подшипник.

Привод сцепления служит для передачи усилия от ноги водителя на муфту выключения сцепления. Основными его узлами и деталями являются: педаль с возвратной пружиной, тяга, промежуточный рычаг, главный цилиндр, рабочий цилиндр, вилка выключения, трубопроводы. Педаль сцепления вместе с педалью тормоза, главным цилиндром, промежуточными рычагами, тягами и кронштейнами образуют отдельный узел, прикрепленный к кабине.

Рис. 3. Привод сцепленияавтомобиля ГАЗ-66:
1 — пробка; 2 — главный цилиндр; 3 — эксцентриковый палец; 4 — промежуточный рычаг; 5 —тяга; 6, 12 — толкатели; 7 — поршень главного цилиндра; 8, 14 — манжеты; 9—педаль; 10 — рабочий цилиндр; 11 — пружина вилки; 13—вилка; 15 — распорный грибок; 16 — пружина манжеты; 17 — поршень рабочего цилиндра; А — компенсационное отверстие; Б — перепускное отверстие

Главный цилиндр служит для создания давления в приводе. Он выполнен в одной отливке с главным тормозным цилиндром. У обоих цилиндров общий резервуар для жидкости, закрываемый крышкой, в которой имеется пробка, а в ней — резьбовой наконечник. К этому наконечнику присоединяется шланг от ручного насоса при прокачке привода с целью удаления попавшего в него воздуха. Доступ к пробке осуществляется через люк, имеющийся в кабине у левого ветрового стекла. Люк закрывается крышкой.

Внутри цилиндра располагается поршень с двумя резиновыми манжетами. Между внутренней манжетой и поршнем расположена стальная шайба. В крайнее заднее положение поршень возвращается пружиной. Цилиндр соединяется с резервуаром двумя отверстиями: малое отверстие А — компенсационное, оно соединяет резервуар с рабочей полостью цилиндра; отверстие Б большего диаметра — перепускное, оно соединяет резервуар с нерабочей частью цилиндра. В днище поршня упирается толкатель, соединенный с помощью эксцентрикового пальца с промежуточным рычагом. При отпущенной педали между днищем поршня и толкателем должен быть зазор 0,5—1,5 мм.

Рабочий цилиндр преобразует давление жидкости в усилие, необходимое для выключения сцепления. Он крепится на картере сцепления. Цилиндр состоит из корпуса, поршня с резиновой манжетой, толкателя, клапана с резиновым колпачком. Толкатель может регулироваться по длине, его выход из корпуса уплотняется защитным чехлом. Клапан предназначен для удаления воздуха из системы.

На автомобилях выпуска, начиная с 1977 г., в рабочем цилиндре дополнительно устанавливается распорный грибок и пружина. Вилка выключения установлена на шаровой опоре, закрепленной в картере сцепления. Наружный конец вилки прижимается пружиной к толкателю рабочего цилиндра, к внутреннему концу вилки прижимается муфта выключения сцепления.

Гидравлический привод заполняется рабочей жидкостью марки ГТЖ-22. Нормальный уровень жидкости в главном цилиндре на 15—20 мм ниже верхней кромки отверстия под пробку.

Работа сцепления. Во включенном положении педаль под действием пружины находится в верхнем положении, поршень главного цилиндра по действием своей пружины перемещен назад, в рабочем цилиндре поршень усилием пружины перемещен вперед, муфта с упорным подшипником перемещена назад, между подшипником и внутренними концами рычагов устанавливается зазор 2,5—3,0 мм.

Под действием пружин диск плотно чтрижат к маховику. За счет сил трения крутящий момент передается с маховика и нажимного диска на ведомый диск и далее на первичный вал кор.обки передач.

При выключении сцепления усилие от педали передается на поршень главного цилиндра, который перемещается вперед, сжимая пружину. Перед поршнем создается давление жидкости, которое через трубопроводы передается на поршень рабочего цилиндра. Последний через толкатель поворачивает вилку, которая внутренним концом воздействует на муфту. Подшипник муфты поворачивает рычаги вокруг опорной вилки, при этом наружные концы рычагов оттягивают за собой нажимный диск, сжимая пружины. Между трущимися поверхностями образуется зазор, и передача крутящего момента прекращается.

Ход педали, при котором происходит выбор зазоров в приводе сцепления, называется свободным ходом. Ход педали после выбора зазора до упора — рабочий ход. Свободный и рабочий ход образуют полный ход педали.

При включении сцепления педаль и поршень главного цилиндра возвращаются в исходное положение, давление жидкости в гидроприводе падает, поршень рабочего цилиндра вместе с толкателем и вилкой также возвращаются в исходное положение. Нажимный диск снова прижимает ведомый диск к маховику, что обеспечивает передачу крутящего момента.

В начальный момент включения поршень главного цилиндра усилием своей пружины быстро возвращается в исходное положение, в освободившемся перед ним пространстве образуется разрежение. Жидкость из резервуара через перепускное отверстие Б и отверстия в головке поршня, отодвигая шайбу и огибая края манжеты, заполняет освободившееся пространство. Одновременно жидкость возвращается из рабочего в главный цилиндр. По мере возвращения жидкости из гидропривода излишняя жидкость, поступившая через отверстие Б, возвращается из рабочей полости цилиндра в резервуар через отверстие А. Такое действие цилиндра позволяет быстро подготовить его к повторному выключению сцепления.

Регулировка сцепления. Для нормальной работы сцепления необходимо, чтобы между внутренними концами рычагов и упорным подшипником был зазор 2,5—3,0 мм, а между толкателем и поршнем главного цилиндра зазор 0,5—1,5 мм. Этим зазорам соответствует свободный ход педали 32—44 м. В процессе эксплуатации эти зазоры изменяются, поэтому необходимо в установленном порядке проверять и регулировать свободный ход педали.

Зазор между внутренними концами рычагов и упорным подшипником регулируют изменением длины толкателя рабочего цилиндра. Для увеличения зазора толкатель следует укорачивать. Правильность регулировки проверяют по свободному ходу наружного конца вилки выключения при снятой пружине. Этот ход должен быть 4—5 мм.

Рис. 4. Привод сцепления автомобиля ГАЗ-бЗА:
1 — педаль; 2, 8 — пружины; 3 — регулировочная гайка; 4 — вилка; 5 — тяга; 6 — рычаг; 7 — пресс-масленка

Зазор между толкателем и поршнем главного цилиндра регулируют эксцентриковым пальцем. Если регулировка с помощью эксцентрика не удается, то предварительно грубую регулировку делают изменением длины тяги, затем окончательно регулируют эксцентриком. Правильность регулировки проверяют перемещением педали до ощущения упора толкателя в поршень. Зазору 0,5—1,5 мм между толкателем и поршнем соот» ветствует ход педали 3,5—10 мм.

После регулировки свободного хода нужно замерить ход поршня рабочего цилиндра, который должен быть не менее 23 мм. Если ход поршня меньше, то это указывает на попадание воздуха в гидропривод. В этом случае нужно убедиться в отсутствии течи и прокачать гидравлический привод.

Автомобиль ГАЗ-53А имеет такое же сцепление, как и автомобиль ГАЗ-66, но с механическим приводом. Этот привод состоит из педали с возвратной пружиной, валика педали, рычага и тяги. Нормальный зазор между внутренними концами рычагов и упорным подшипником должен быть 4 мм, что соответствует свободному ходу наружного конца вилки 4 6—7 мм или свободному ходу педали 35—45 мм. Свободный ход педали регулируется навертыванием или свертыванием гайки на тяге. Для увеличения свободного хода гайку следует вывернуть.

Сцепление полноприводного автомобиля ГАЗ-66

______________________________________________________________________________

Сцепление полноприводного автомобиля ГАЗ-66

Сцепление грузового полноприводного автомобиля ГАЗ-66 (рис. 1) постоянно замкнутое, однодисковое, сухое, с демпферным устройством на ведомом диске, установлено в литом алюминиевом картере 3.

Кожух 10 сцепления ГАЗ-66 прикреплен к маховику 2 коленчатого вала шестью болтами, три из которых — центрирующие.

Рис. 1. Сцепление ГАЗ-66

1 — масленка; 2 — маховик; 3-картер; 4—ведомый диск; 5—нажимной диск; 6—рычаг; 7—регулировочная гайка; 8 — муфта выключения сцепления; 9 —первичный вал коробки передач; 10 — кожух сцепления; 11—пружина; 12—нижняя часть картера сцепления

Нажимное усилие сцепления ГАЗ-66 создают двенадцать пружин 11, установленных между кожухом 10 сцепления и нажимным диском 5. Передача крутящего момента от двигателя к коробке передач осуществляется зажатием ведомого диска 4 между маховиком 2 и нажимным диском 5 пружинами 11.

Выключающее устройство состоит из трех рычагов 6. Точками опоры рычагов на кожухе служат специальные гайки 7. Для выключения сцепления ГАЗ-66 служит упорный подшипник, установленный на муфте 8. Одновременность нажатия подшипника на все рычаги 6 регулируют гайками 7, которые после регулировки раскернивают.

В процессе эксплуатации автомобиля ГАЗ-66 рычаги не регулируют. При включенном сцеплении для зажатия ведомого диска полным усилием пружин 11 необходим свободный ход в 4-5 мм наружного конца вилки 9 (рис.2) выключения сцепления. Он устанавливается регулировкой длины толкателя 12 рабочего цилиндра.

Отсутствие свободного хода приведет к быстрому износу рычагов, выходу из строя подшипника и может привести к сгоранию фрикционных накладок. Смазка подшипника выключения сцепления осуществляется колпачковой масленкой 1 (см. рис.1). Масленка и муфта соединены трубкой и гибким шлангом. При установке нового шланга необходимо заполнить его смазкой.

Нажимной диск сцепления ГАЗ-66 отбалансирован в сборе с коленчатым валом и маховиком двигателя, поэтому при смене ведомого диска необходимо во время сборки совмещать метки 0 на маховике и кожухе нажимного диска.

Привод сцепления ГАЗ-66 (рис.2) гидравлический, осуществлен при помощи подвесной педали 23, тяги 2, промежуточного рычага 8, главного цилиндра 22, трубопровода и рабочего цилиндра 14. Ступицы педали сцепления и промежуточного рычага имеют пластмассовые втулки, не нуждающиеся в смазке.

Рис. 2. Привод сцепления автомобиля ГАЗ-66

А—компенсационное отверстие; В — перепускное отверстие; 1 — наполнительный бачок; 2 — тяга; 3 — оттяжная пружина педалей; 4 — соединительный шланг; 5 — кронштейн педалей сцепления и тормоза; 6 — кронштейн промежуточных рычагов; 7 — подшипник; 8 — промежуточный рычаг; 9 — вилка; 10 — регулировочная гайка; 11—контргайка; 12 — толкатель; 13 — оттяжная пружина вилки; 14 — рабочий цилиндр; 15 — поршень; 16 — колпачок перепускного клапана; 17 — гидравлический выключатель сигнализатора стояночного тормоза; 18—толкатель главного цилиндра; 19—защитный колпак; 20—поршень главного цилиндра; 21 — манжета; 22 — главный цилиндр; 23 — педаль; 24, 25 — трубопроводы; 26—гибкий шланг

Педаль сцепления соединяется с промежуточным рычагом посредством тяги 2. Пальцы тяги и толкатели шплинтуются. В крайнем заднем положении педаль удерживается оттяжной пружиной 3, при этом ограничение хода педали в заднем положении осуществляется упором толкателя 18 в упорную шайбу главного цилиндра сцепления ГАЗ-66.

При такой конструкции обеспечивается постоянный зазор между толкателем и поршнем главного цилиндра. При сборке и в процессе эксплуатации этот зазор не регулируется. Толкатель 18 при помощи специального болта крепится к промежуточному рычагу 8.

Главный цилиндр привода сцепления ГАЗ-66 имеет клапан избыточного давления, улучшающий освобождение системы от воздуха. Внутри главного цилиндра 22 находится поршень 20, снабженный двумя уплотнительными манжетами.

Между поршнем и внутренней манжетой 21 установлена тонкая стальная шайба. Пружина постоянно отжимает поршень в крайнее заднее положение. При этом кромка внутренней манжеты должна перейти компенсационное отверстие, оставив его открытым.

Рабочий цилиндр сцепления ГАЗ-66 крепится к картеру сцепления болтами. В корпусе рабочего цилиндра находится поршень 15 с уплотнительной манжетой, распорный грибок и поджимная пружина. Для удаления из системы воздуха в рабочий цилиндр ввернут клапан, закрытый резиновым колпачком 16.

На рабочем цилиндре сцепления ГАЗ-66 установлен блокировочный выключатель 17 стояночного тормоза. В сферическое углубление поршня рабочего цилиндра вставлен толкатель, на который навертывается регулировочная гайка 10.

От попадания грязи рабочий цилиндр предохранен резиновым колпаком. Оттяжная пружина 13 постоянно прижимает вилку 9 выключения сцепления, толкатель и поршень в крайнее переднее положение.

Наполнение системы сцепления автомобиля ГАЗ-66 производится через заливную горловину наполнительного бачка, имеющего три изолированные секции, одна из которых питает систему привода сцепления, а две других —систему раздельного привода тормозов.

Уровень жидкости в бачке должен находиться на уровне нижней кромки заливной горловины. Воздух из системы выпускается через перепускной клапан на рабочем цилиндре. Для этого нужно снять резиновый колпачок на головке клапана и надеть шланг для прокачки тормозов.

Конец шланга следует опустить в стеклянный сосуд с небольшим количеством тормозной жидкости, после чего отвернуть клапан на ½ оборота. Создать давление в системе с помощью педали сцепления ГАЗ-66.

Когда прекратится выход воздуха из системы и жидкость пойдет ровной струей без пузырьков, клапан нужно плотно завернуть, после чего снять шланг, поставить экран и колпачок на место и долить в наполнительный бачок жидкости до уровня нижней кромки заливной горловины.

При прокачке нельзя допускать обнажения дна в наполнительном бачке, так как при этом в систему проникает воздух. После прокачки необходимо проверить ход толкателя рабочего цилиндра, который должен быть не менее 23 мм.

Регулировка свободного хода педали сцепления автомобилей ГАЗ-66

Проверить свободный ход педали сцепления, который должен быть 32—44 мм. При регулировке следует обеспечить свободный ход наружного конца вилки выключения сцепления 4—5 мм.

Регулировка свободного хода вилки выключения сцепления ГАЗ-66 производится в следующем порядке:

— Отсоединить оттяжную пружину 13 (см. рис.2).

— Измерить свободный ход конца вилки. Если он не укладывается в пределах 4—5 мм, то ослабить контргайку 11 и, вращая толкатель 12, добиться, чтобы свободный ход был в нужных пределах.

Для вращения толкателя использовать ключ перепускного клапана колесного цилиндра сцепления ГАЗ-66. При поворачивании толкателя придерживать вторым ключом регулировочную гайку, вернуть контргайку. Проверить свободный ход вилки.

— Надеть оттяжную пружину вилки.

______________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________

• Сцепление ГАЗ-3308, 3309
• Разборка КПП ГАЗ-3308, 3309
• Ведущие мосты ГАЗ-3308
• Раздатка и карданы ГАЗ-3308
• Карданы ГАЗ-3307, 3309
• Задний мост ГАЗ-3309, 3307
• Подвеска ГАЗ-3309
• Рулевое управление ГАЗ-3309

______________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________

• Сцепление ГАЗ-53, 3307
• КПП ГАЗ-53, 66
• Задний мост ГАЗ-53
• Рулевое управление ГАЗ-53, 66
• Установка зажигания ГАЗ-53
• Сцепление ГАЗ-66
• Ведущие мосты ГАЗ-66
• Тормозная система ГАЗ-66
• Лебедка и коробка отбора мощности ГАЗ-66
• Рабочие системы двигателя ГАЗ-66, ГАЗ-3307

• Двигатель ЗМЗ-402 Газель ГАЗ-2705
• Сцепление Газель ГАЗ-2705
• Коробка передач Газель ГАЗ-2705
• Передний мост Газель ГАЗ-2705

• Головка блока цилиндров и распредвал Камминз ISF 2. 8
• Топливная система двигателя Газель Cummins ISF 2.8
• Блок цилиндров и поршневая группа двс Cummins ISF 2.8
• Коленвал двс Камминз ISF 2.8 Газель

• Двигатель Камминс Валдай ГАЗ-33106
• Сцепление и КПП Валдай
• Мосты Валдай
• Рулевое управление Валдай

Каталоги запасных частей и сборочных деталей

Как прокачать сцепление на КАМАЗе в Техническом центре ОРЕХ в г. Балашиха Московской области Как прокачать сцепление на КАМАЗе opex.ru

Меню

• Новости
• Статьи
• Видеоматериалы
• Фотоматериалы
• Публикация в СМИ
• 3D-тур

---

Будь в курсе

Новости, обзоры и акции

12. 08.2019

Пневмогидроусилитель на Камазе помогает водителю применять меньше силы для нажатия на педаль сцепления. Если система сцепления стала работать некорректно, можно попробовать прокачать ПГУ. ПГУ нужно периодически прокачивать, потому что сцепление является высоконагруженным узлом, поэтому иногда в нем возникают посторонние шумы, треск, пробуксовка.

ПГУ интегрирован в некоторые старые и практически все новые модели Камаза. Первоочередная задача данного узла — облегчить трудозатраты водителя, ведь сцепление в Камазе, как показывает практика, очень массивное, пружины весьма сильно прижимают диски, поэтому частое включение-выключение акселератора может быть занятием очень утомительным.

На некоторых моделях Камаза ПГУ является частью делителя, установленного между сцеплением и КПП. Переключая передачи, водитель отключает делитель, после чего включается пневматика. Отключение делителя происходит при помощи клапана привода штока ПГУ. Именно поэтому делитель включается и выключается вместе с нажатием или отжатием педали сцепления. Такая система работы коробки передач организована во многих моделях Камаза, особенно она популярна для современных модификаций грузовиков. Классическими примерами такого устройства системы переключения можно считать Камазы 5320, 65115.

Технически ПГУ — это система гидравлики пневматического типа, состоящая из следующих запчастей: поршня, толкателя поршня, впускного, перепускного клапанов, системы пуска топлива, специального уплотнительного материала, пробки, системы сжатия воздуха, гайки, контргайки, пружины, диафрагмы, редуктора.

Почему важно прокачивать сцепление? Во время движения педаль сцепления должна «ходить» плавно, без задержек, посторонних шумов. Сложности с переключением могут привести к возникновению нестандартной ситуации на дороге. Прокачку следует проводить на всех моделях Камаза.

Принцип работы усилителя

Пневмогидроусилитель работает в системе сцепления так, что механизм нейтрализует давление, оказываемое водителем при нажатии педали. Выжимая акселератор, топливо двигает поршни, установленные на усилителе. При нажатии, поршень опускается, открывая впускной клапан. Отверстие пропускает воздушный поток, достигающий уровня пневматического поршня, а толкатель отводит вилку, действующую на сцепление.

Характер нажатия определяет состояние системы сцепления. Если педаль проваливается, значит в акселераторе образовалась воздушная подушка. Если вовремя не отремонтировать систему сцепления, впоследствии может пострадать коробка передач.

Для наиболее быстрого выявления проблемы, следует как можно чаще проводить диагностику сцепления. Своевременная проверка одного узла может сохранить «жизнь» целому механизму переключения передач.

• Первоначально нужно определить, насколько необходимо производить прокачку ПГУ. Основным индикатором послужит отсутствие или наличие утечки воздуха. Если утечка сильная, значит пневмогидроусилитель работает плохо.
• Проверка производится путем нажатия педали при выключенном моторе. Если слышен характерный свист, причина его может быть в утечке. Иногда на слух бывает сложно определить наличие посторонних шумов, тогда можно воспользоваться мыльным раствором. Он наносится на место предполагаемой утечки, если пузырьки появились, значит система сцепления была неисправна.
• Перед началом прокачки система ПГУ закрепляется болтами. Проверяется бачок, в котором залита гидравлическая жидкость, ее должно быть необходимое количество.
• Нужно проверить пружины регулировки движения механизмов сцепления, если они растянуты, их стоит сменить.

Если система ПГУ неисправна, необходимо ее прокачать. Эта услуга доступна абсолютно во всех сервисных центрах Камаз, однако, ее вполне можно сделать самостоятельно. Прокачка возможна, если сам гидроусилитель находится в рабочем состоянии.

• Регулируем свободный ход педали. Идеальная амплитуда должна составлять 1,5см. Проверяется она просто: под педаль ставится линейка, педаль выжимается и можно посмотреть, какова часть «хода» педали. Оставляем педаль в самом верхнем положении, ослабляем крончатую гайку для свободного хода эксцентрикового пальца, проворачиваем палец, после чего зазор уменьшается, фиксируем зазор примерно 0,6-1,5см, после чего затягиваем гайки. Сама педаль устанавливается на отметке двадцати сантиметров, не меньше восемнадцати сантиметров. Исправить положение педали поможет регулировочный подвижной упор в верхней части педали акселератора.
• Регулируем свободный ход муфты. Процесс прокачки продолжается регулировочными работами вокруг выжимной муфты. Она необходима при отключении сцепления, имеет свободный ход примерно 3-4 мм. При данном показателе муфты, ход вилки составляет 4-5мм. Если показатели имеют другое значение, их необходимо отрегулировать. Для этого деактивационную вилку отодвигают в сторону, чтобы извлечь пружинный механизм. Ход рычага можно проверить вручную. При помощи сферической гайки, являющейся частью пневматического толкаетеля, регулируется вал. После достижения необходимой амплитуды, пружина фиксируется.
• Регулируем полный ход толкателя. Нормальный показатель для данной системы составляет 2,5см. При меньших значениях нормально отжать сцепление будет проблематично. Первоначально запущенные проблемы полного хода влекут за собой проблемы в работе коробки передач. Проверить работу данного узла можно, нажав педаль до упора. Если упор недостаточный, можно проверить наличие жидкости в бачке, либо еще раз отрегулировать свободный ход. Последний, третий этап регулировки, заканчивается прокачкой.

Пройдя все подготовительные этапы, можно попробовать самостоятельно прокачать систему.

Прокачка ПГУ

Опытный механик прокачает ПГУ самостоятельно, менее опытному специалисту лучше взять себе напарника. Процесс прокачки, являющийся по сути также процессом очистки, состоит из нескольких важных этапов.

• Изначально необходимо хорошо очистить систему от пыли, грязи, жировых отложений от смазки. После очистки, на клапан надевается специальный шланг, второй конец которого опускается в емкость с рабочей жидкостью.
• Несколько раз необходимо резко выжать педаль сцепления до упора, после чего во время последнего нажатия, ее необходимо зафиксировать в отжатом положении. Во время нажатия, прокручивается перепускной клапан, а жидкость внутри пневмогидроусилителя начнет под давлением вытекать в емкость. На данном этапе несложно определить, есть ли воздух в системе — по наличию или отсутствию пузыриков.
• Прокачивается ПГУ несколько раз до полного отсутствия пузыриков. После окончания работы, перепускной клапан закручивается, шланг отсоединяется, надевается резиновый колпачок.
• Обязательно нужно дополнить бачок рабочей жидкостью, уровень которой должен быть не менее четырех сантиметров от края.

Некоторые мастера прокачивают сцепление без емкости, используя обычный насос, некоторые, наоборот, используют только стеклянные сосуды. Прокачка даст положительные результаты, если проводить ее правильно, поэтапно выполняя все работы.

Другие статьи

Смотреть

ещё

Как самостоятельно отрегулировать клапана у двигателя ЯМЗ 236

24.09.2019 10:29:00

Размеры кузова «ГАЗель»

24.09.2019 09:44:00

Какой насос выбрать на Камаз

29. 08.2019 20:54:00

Регулятор давления газа

25.08.2019 18:51:00

Сборка и разборка МТЗ

22.08.2019 02:05:00

Регулировка клапанов ЯМЗ 238

22.08.2019 01:18:00

Технические характеристики ЯМЗ 238

22.08.2019 00:22:00

Снятие замка на двери Камаза 5490

15.08.2019 03:45:00

ЯМЗ 53443 технические характеристики

15.08.2019 03:15:00

Запуск КамАЗа

14.08.2019 15:23:00

Автомобили Газель — модельный ряд

11.08.2019

Супер Маз

10.08.2019

Двигатель ГАЗ

01.08.2019

Двигатель ЯМЗ на ГАЗоне НЕКСТ

01.08.2019

Модельный ряд автомобилей ГАЗон

01. 08.2019

Тюнинг ГАЗ 69

01.08.2019

Устройство КамАЗа

01.08.2019

Регулировка зажигания на КамАЗе

01.08.2019

Замена ремней ГАЗона НЕКСТ

01.08.2019

Коробка передач КАМАЗа

31.07.2019

Смотреть

ещё

Возврат к списку

LR Discovery Прокачка сцепления — Народ, подскажи !!!

#1 ВНЕ САЙТА   Crawler

Отправлено 30 January 2021 — 22:23

Авто Land Rover Discovery 2(TD5)
Пропало сцепление,  пока ждали комплект она само появилось..
Приехал комплетк и  было заменено Диск+Корзина+Выжимной+ рабочий… После уже главный…
Но сцепа так и не появилось. .
Может кто знает правильный метод прокачки сцепления ?? Уже вторая неделя никак не поддоеться(((
 

• Наверх
• ↓
• ↑

---

#2 ВНЕ САЙТА   Pit Bull

Отправлено 30 January 2021 — 22:30

Под давлением прокачивали?

• Наверх
• ↓
• ↑

---

#3 ВНЕ САЙТА   Crawler

Отправлено 31 January 2021 — 00:07

1. Делал вакуумом
2. Давлением через верх (бачок)
3.Удлинял шток (без результатно…вернул родной)
4.Укаротиль магистрал который шел по всему моторному отсеку
5. самотеком..

Вот снизу не давал давление(((

• Наверх
• ↓
• ↑

---

#4 ВНЕ САЙТА   Des

Отправлено 31 January 2021 — 00:37

Может просто перепускает главный цилиндр ?

Сообщение отредактировал Des: 31 January 2021 — 00:39

• Наверх
• ↓
• ↑

---

#5 ВНЕ САЙТА   Мазай

Отправлено 31 January 2021 — 10:18

Наполнить снятый рабочий ЦС жидкостью ,проверить нажатием что он качает.Потом снизу вверх наполнить трубку от ГЦС и закрутить.ГЦС перед установкой тоже лучше наполнять тормозухой. Потом без штока коротким болтиком вместо штока поджать монтировкой и покачать педалью из салона.Убедиться что есть выжим.Подобрать шток нужной длины.

Если,например,в барабанных тормозах не подвести ручник,то качая тормоза педалью практически невозможно их прокачать.

А в москвичах гайкой регулировалась длина штока и после замены сцепления,не отрегулировав длину штока-не будет выжима.

Ну и раз чел привез свой диск самодельно наклепанный и он получился толще- тоже не было выжима при том что шток ходил.

• Наверх
• ↓
• ↑

---

#6 ВНЕ САЙТА   VALERIUS

Отправлено 31 January 2021 — 10:36

Штуцер открутил — педаль нажал — штуцер закрутил — педаль плавно поднял(рукой,сама не поднимется) — пауза 10сек. — штуцер открутил .. . и так далее пока не появится выжим.Только у ЛР такая процедура.)

Сообщение отредактировал VALERIUS: 31 January 2021 — 10:37

• Наверх
• ↓
• ↑

---

#7 ВНЕ САЙТА   Cardon

Отправлено 31 January 2021 — 15:45

 и  было заменено Диск+Корзина+Выжимной+ рабочий… После уже главный…
Но сцепа так и не появилось..
 

Были у нас случаи — клиент привез не правильно подобранное сцепление, визуально не видно, а высота корзины другая.

Был и противоположный случай: всё — корзина/диск/выжимной по вин… А КПП, как в итоге выяснилось, несколько лет назад установлена другая, с разборки.

Так что мало ли, задумайтесь. ..

• Наверх
• ↓
• ↑

---

#8 ВНЕ САЙТА   Crawler

Отправлено 01 February 2021 — 18:27

VALERIUS, 
Выжим есть… Но не до выжимает…  Но не хватает(((

Cardon,
Вроде все  оригинал….

Может проблема в маховике?? (Маховик демпферный)

Просто причина замены было провал сцепления ( не было почти 4-5 дней), который сам появился… Когда авто приехало на замену в тот момент опять все работало идеально..

 

• Наверх
• ↓
• ↑

---

#9 ВНЕ САЙТА   Cardon

Отправлено 01 February 2021 — 18:46

Может и в маховике. НО это не факт.

 

Не единичные случаи продажи в магазине — комплект сцепления. Проходит месяц… Туда же опять комплект сцепления + маховик.

На станции у себя не навязчиво рекомендуем клиентам менять сразу с маховиком. Отказываются — и это уже ответственность клиента (но чаще таки соглашаются)

• Наверх
• ↓
• ↑

---

#10 ВНЕ САЙТА   Crawler

Отправлено 01 February 2021 — 18:52

Может и в маховике. НО это не факт.

 

Не единичные случаи продажи в магазине — комплект сцепления. Проходит месяц… Туда же опять комплект сцепления + маховик.

На станции у себя не навязчиво рекомендуем клиентам менять сразу с маховиком. Отказываются — и это уже ответственность клиента (но чаще таки соглашаются)

Это везде так, когда слышат цену на маховик. … А на этом мохавик тоже снимал, надо было сальник менять…
Буду завтра опять снимать кпп… Изучать маховик.. Правда не знаю по каким параметрам его точно дефектовать, но….(((

• Наверх
• ↓
• ↑

---

#11 ВНЕ САЙТА   VALERIUS

Отправлено 01 February 2021 — 23:06

Дело не в маховике.Я даже подозреваю в чём…диск не той стороной поставили.На ТД5 это возможно и уже были такие случаи.

Там надписи должны быть: gearbox  или getriebseite это к кпп, flyweel к маховику.

Сообщение отредактировал VALERIUS: 01 February 2021 — 23:10

• Наверх
• ↓
• ↑

---

#12 ВНЕ САЙТА   Crawler

Отправлено 01 February 2021 — 23:16

Дело не в маховике. Я даже подозреваю в чём…диск не той стороной поставили.На ТД5 это возможно и уже были такие случаи.

Там надписи должны быть: gearbox  или getriebseite это к кпп, flyweel к маховику.

Я тоже думал про это…  По помяти помню что ставил правильно, высокой  стороны шлицевой на дискае в сторонц мазовика… Но завтра буду уже и это смотреть…

• Наверх
• ↓
• ↑

---

#13 ВНЕ САЙТА   dalman

Отправлено 03 February 2021 — 00:07

Я тоже думал про это…  По помяти помню что ставил правильно, высокой  стороны шлицевой на дискае в сторонц мазовика… Но завтра буду уже и это смотреть…

Интересно всё таки, в чём причина. Раскажите  потом нам. 

• Наверх
• ↓
• ↑

---

#14 ВНЕ САЙТА   robos

Отправлено 05 February 2021 — 13:33

Crawler, Выявили в чём проблема? Интересно…

• Наверх
• ↓
• ↑

---

Техническое обслуживание сцепления — Техническое Обслуживание и Ремонт Автомобилей

 

Уход за сцеплением заключается в периодической регулировке привода сцепления, подтяжке креплений, очистке от грязи, смазке подшипника муфты выключения сцепления, переднего подшипника первичного вала коробки передач, оси педали сцепления, удалении воздуха из системы гидропривода.

Гидравлическая система привода сцепления должна быть заполнена тормозной жидкостью. Перед заливкой системы жидкостью следует проверить свободный ход педали сцепления и при необходимости отрегулировать.

В зависимости от конструкции и способа управления приводом выключения сцепления операции по регулировке сцепления для различных автомобилей имеют свои особенности.

Регулировка сцепления. Перед тем как приступить к регулировке сцепления, про­веряют величину свободного хода педали.

Для этого пользуются линейкой с деления­ми и двумя движками. Основание линейки упирают в пол, а ее движок подводят к педали сцепления. Нажимая на педаль до тех пор, по­ка не почувствуют резкого увеличения сопро­тивления ее перемещению (свободный ход вы­бран), замеряют по линейке между обоими движками величину свободного хода.

Регулировку величины свободного хода производят, изменяя длину тяги, которая со­единяет педаль с рычагом выключения сцепления

При регулировке удлиняют тягу для увеличения свободного хода и укорачивают для его уменьшения. Эту операцию у большинства автомобилей выполняют без разъединения тяги с рычагом выключения сцепления вращением регулировочной гайки, имеющейся на тяге У автомобиля ЗИЛ-130 на конце тяги — (рис. 33} установлена сферическая гайка 1. которую следует навертывать на тягу для уменьшения свободного хода педали сцепления и свертывать для его увеличения. При регули­ровке сцепления автомобилей Минского авто­завода необходимо отъединить тягу и произвести отвертывание или завертывание находя­щейся на ней вилки.

Величина свободного хода (мм) педали сцепления некоторых грузовых автомобилей составляет: ГАЗ-53 = 35~45 мм, ЗИЛ-130 = 35~50 мм, МАЗ-500 = 45~55 мм.

Кроме изменения величины свободного хо­да педали, большинство автомобилей не имеет других эксплуатационных регулировок сцеп­ления.

У автомобилей с гидравлическим приводом выключения сцепления регулировка свободно­го хода педали имеет существенные отличия. Свободный ход педали сцепления в этом слу­чае складывается из свободных ходов в меха­ническом и в гидравлическом приводах. В ме­ханическом приводе свободный ход зависит от зазоров между вилкой и подшипником выклю­чения сцепления, а также от люфтов в шар­нирных соединениях. В гидравлическом приво­де свободный ход зависит от хода поршня главного цилиндра из крайнего положения до перекрытия кромкой манжеты перепускного отверстия и от зазора между толкателем и поршнем.

Гидравлический привод выключения сцеп­ления автомобиля ГАЗ-66 регулируют, уста­новив сначала зазор 0,5—1,5 мм между порш­нем главного цилиндра и толкателем, подвер­тывая эксцентриковый болт, установленный на рычаге, соединяющем толкатель с педалью сцепления. При таком зазоре свободный ход педали сцепления составит 3,5—10 мм.

Плотно затянув гайку эксцентрикового бол­та, регулируют зазор между упорным подшип­ником выключения сцепления и головками от­тяжных рычагов, изменяя длину толкателя ра­бочего цилиндра при помощи имеющихся на толкателе гайки и контргайки. Этот зазор дол­жен быть равен 2 мм, а соответствующий ему свободный ход конца вилки выключения сцеп­ления составит 3,5 мм. В результате указанной регулировки свободный ход педали сцепления должен находиться в пределах 30—37 мм.

Ход поршня рабочего цилиндра должен быть равен 23 мм. Если ход его уменьшился, то это указывает на попадание воздуха в гидро­привод, который нужно прокачать.

Для прокачки гидравлического привода на­до снять резиновый колпачок с головки пере­пускного клапана рабочего цилиндра и надеть на головку резиновый шланг. Другой конец шланга опускают в стеклянный сосуд, в кото­ром находится тормозная жидкость. На резь­бовой наконечник пробки навертывают шланг воздушного насоса. Отвернув клапан на ¹/₂— ³/₄ оборота, прокачивают систему насосом до прекращения выхода пузырьков воздуха из жидкости, находящейся в стеклянном сосуде. Закончив прокачку, завертывают клапан, от­вертывают шланг насоса и надевают колпачок на головку клапана.

Смазку подшипника выключения сцепления производят у большинства автомобилей при помощи масленок. На всех автомобилях Горьковского завода для этой цели устанавливают колпачковые масленки, соединяемые с под­шипником гибким шлангом. Масло в колпачковых масленках пополняют по мере его израс­ходования. У автомобилей ЗИЛ-130 смазку в подшипник выключения сцепления закладыва­ют на заводе и добавлять ее в процессе эксплу­атации не требуется.

Заполнение жидкостью гидрав­лического привода сцепления. Пе­ред выполнением этой операции проверяют уровень жидкости в резервуаре главного ци­линдра и прокачивают систему в случае попа­дания в нее воздуха.

Жидкость заливают в систему через горло­вину главного цилиндра (ГАЗ-66, ГАЗ-24) или питательного бачка («Москвич-412»). Резер­вуар или бачок должны быть полностью за­правлены жидкостью.

Заполняют систему тормозной жидкостью той марки, которая рекомендована заводской инструкцией.

Поиск и устранение неисправностей: общие проблемы со сцеплением и их причины

Вы здесь

Главная | Поиск и устранение неисправностей: общие проблемы со сцеплением и их причины

Поиск и устранение неисправностей может показаться таинственным «черным искусством», которым занимаются только опытные профессиональные механики, когда вы не знаете, как работают определенные системы вашего автомобиля. Выяснение проблемы и ее решения — это просто результат наличия правильных знаний в сочетании с разумным систематическим подходом. Если вы работаете методом исключения, начиная с наиболее вероятной причины и переходя к более сложным проблемам, вы можете легко диагностировать проблему самостоятельно. После этого исправить это часто легко с помощью вашего руководства Haynes.

Существует несколько различных причин, по которым сцепление на автомобиле с механической коробкой передач может выйти из строя, но это простая механическая система или гидравлическая/механическая, и ее несложно понять. Как только вы поймете, что это за части и как они взаимодействуют, поиск и устранение проблемы должно быть легким. Существует два основных способа выхода из строя сцепления: оно либо не выключается, либо не включается полностью.

Сцепление не выключается при нажатии

При обычном, современном вождении с частыми остановками вы, вероятно, нажимаете педаль сцепления каждые несколько секунд. И в тот раз, когда вы нажимаете ее, а машина все еще ползет вперед, вы понимаете, что у вас есть проблема. Иногда какая-то деталь выходит из строя, и сцепление перестает нормально работать, а мгновенно перестает работать. В других случаях это медленное постепенное изменение, когда сцепление работает все хуже и хуже. Каждый из этих режимов сбоя имеет разные причины, и то, как он вышел из строя, может сильно помочь в выяснении того, как его исправить.

Внезапный отказ

• Обрыв/ослабление троса сцепления
• Сломанное/ослабленное соединение
• Неисправность главного/ведомого гидравлического цилиндра
• Негерметичность гидравлической линии
• Неправильная посадка выжимного подшипника с нажимным диском
• Диск загрязнен посторонним материалом

Постепенный отказ

• Растянутый кабель
• Изогнутая связь
• Неисправность главного/ведомого цилиндра
• Низкий уровень гидравлической жидкости
• Сломанное крепление двигателя/трансмиссии

 

Сцепление не включается должным образом

Сцепление, которое не включается полностью или проскальзывает при большой нагрузке, является нормальным видом неисправности изношенного фрикционного диска нажимного диска, потерявшего натяжение. Когда вы нажимаете сцепление, ваша нога противодействует диафрагменной пружине, которая прижимает фрикционный диск к маховику. Если давление пружины недостаточно велико или зазор между всеми частями слишком велик, трения будет недостаточно для передачи мощности от двигателя к трансмиссии. Фрикционные диски изнашиваются и становятся тоньше, а пружины со временем и использованием становятся слабее, поэтому все сцепления со временем начинают проскальзывать. Внезапное начало пробуксовки сцепления обычно свидетельствует о том, что трущиеся поверхности загрязнены утечкой масла или чем-то еще.

Сцепление вообще не включается

• Заедание в тяге или тросе из-за коррозии
• Изогнутая связь
• Заедание рабочего цилиндра
• Заедание выжимного подшипника
• Неисправность диафрагмы прижимной пластины
• Неисправность фрикционной пластины

Сцепление проскальзывает под нагрузкой

• Плохо отрегулирован трос/рычаг
• ​ Нормальный износ фрикционных дисков в результате использования
• Глазированные поверхности трения от проскальзывания
• Изношенная фрикционная поверхность маховика
• Пружины диафрагмы слабой нажимной пластины
• Негерметичность заднего главного уплотнения двигателя
• Негерметичность уплотнения входного вала коробки передач
• Деформация/перегрев нажимного диска или маховика.

Другие проблемы со сцеплением

Помимо того, что сцепление не включается или не отключается, могут быть и другие проблемы, такие как шумная работа или дребезжание при включении. В старых механических соединениях отсутствие периодической смазки может привести к большим усилиям или заеданию шарниров или тросов, а также к педали, которая не возвращается плавно. Неисправный выжимной подшипник может стать серьезной головной болью при движении с частыми остановками, издавая ужасные звуки каждый раз, когда нажимается педаль сцепления. Часто это больше раздражает, чем что-либо еще, особенно потому, что для их устранения часто требуется снять трансмиссию / коробку передач, чтобы добраться до деталей.

Вибрация

• Обожженные или покрытые глазурью поверхности трения
• Масло на фрикционном диске
• Ослабленные опоры двигателя или трансмиссии
• Изношенные шлицы на ступице диска сцепления
• Деформация нажимного диска или маховика
• Изношенный направляющий подшипник

Визг или грохот при нажатии педали

• Неисправен выжимной подшипник
• Неисправность прижимной пластины
• Плохая направляющая втулка

Скрежет или щелчки сцепления

• Ослабленная вилка выключения сцепления
• Неисправен выжимной подшипник
• Низкие обороты холостого хода двигателя или неравномерный холостой ход
• Изношенные шлицы фрикционных дисков

Высокое усилие на педали

• Рычаги, требующие смазки
• Связывающий кабель
• Привязка шарнира педали
• Плохой выжимной подшипник
• Неисправен рабочий цилиндр
• Неисправность прижимной пластины

Педаль сцепления не возвращается

• Заедание шарнира педали
• Неисправен трос сцепления
• Неисправность возвратной пружины
• Плохая нажимная пластина
• Выжимной подшипник

Метки: 

устранение неполадок

Ремонт автомобилей

Обслуживание автомобилей

Рекомендуется для вас

Последние советы и руководства

2005 Мини общие проблемы

24 января 2023 г.

Обзор: Как использовать сканер OBD-II для проверки световых кодов двигателя — Какие типы сканеров существуют?

18 января 2023 г.

Советы Марка: как устранить скрип тормозов

22 декабря 2022 г.

Общие проблемы Chevrolet Equinox 2011 г.

Для владельцев Mitsubishi Eclipse, Eagle Talon, Plymouth Laser и Galant VR-4 1990–1999 годов выпуска. Войдите, чтобы удалить большую часть рекламы.

Регистрация Авторизоваться

• Обновите свой пароль сегодня!

  Мы внедрили инструменты для идентификации учетных записей участников, использующих ненадежные пароли, и будем блокировать эти учетные записи до тех пор, пока их пароли не будут обновлены. Не заблокируйте свою учетную запись — обновите свой пароль сегодня и убедитесь, что в вашей учетной записи указан действующий адрес электронной почты. Подробнее здесь…

JavaScript отключен. Для лучшего опыта, пожалуйста, включите JavaScript в вашем браузере, прежде чем продолжить.

• Стартергусу резьбы
• Дата начала 11 августа 2011 г.

Меня это очень раздражает. Я пробовал несколько методов.

Недавно я поменял своего ведомого и ведущего, просто на всякий случай (сначала ведомый, потому что я так думал).

Вот список.

1. Мой GF прокачал сцепление 25 раз (кто-то предложил это, а у меня не было идей), затем подержал его, затем я открыл выпускной клапан с присоединенной к нему вакуумной линией с бутылкой тормозной жидкости на нем. НИЧЕГО не выходит, и ДА раб ДЕЙСТВИТЕЛЬНО движется.

2. Слегка открыл выпускной клапан до такой степени, что если бы я пукнул на него, он снова закрылся бы, и заставил ее прокачать сцепление. Это дало ОЧЕНЬ малое давление сцепления, достаточное, чтобы быть жестким примерно на 1/2 дюйма. Я никогда не мог получить больше, чем это, и он будет застревать на обратном пути, раб также будет медленно двигаться на обратном пути.

3. Я попробовал гравитационное кровотечение, которое было полной чушью, так как я не могу добиться давления, чтобы выдавить жидкость, это, конечно, не сработало.

4. Попробовал метод 2 в качестве метода прокачки, когда незначительное давление увеличилось, я снял крышку с главного устройства и наблюдал за пузырьками, когда я вталкивал подчиненное устройство с закрытым выпускным отверстием, чтобы попытаться вытолкнуть воздух через главное устройство. . Примерно после 50 накачек я понял, что воздуха рядом с мастером вообще не осталось.

5. Чуть-чуть открыл, но намного больше, чем при способе 2, затем попробовал накачать, чтобы набрать давление. Это не сработало, но работало раньше, после того, как я сменил раб?

Во всех этих попытках использовалась бутылка с жидкостью и шланг, прикрепленный к прокачному устройству, и снова единственным методом создания давления является метод 2. Все эти упомянутые методы приводят к выходу пузырьков воздуха, и в конце концов они перестают пузыриться, но я этого не делаю. t усиления давления (кроме метода 2).

 

-Воля

Сортировать по дате Сортировать по голосам

pbwu1f

Дважды проверьте линии. Возможно, линии не полностью вставлены.

 

1991 Eagle Talon TSi AWD

Upvote0

Печально известный33

Вы пробовали прокачать мастера на линии??? Я говорю прямо о главном цилиндре.
Если у вас есть воздух, застрявший в мастере сцепления, вы не будете создавать никакого давления, и может потребоваться несколько недель и целая футбольная команда, чтобы выкачать весь воздух.
Прокачайте муфту 4-5 раз и разорвите линию на ведущем. Делайте это до тех пор, пока не перестанете слышать выдавливание воздуха из линии, затем спуститесь и снова прокачайте раба.
GL и последующие

 

Upvote0

кчаазз

Во-первых, не качайте педаль сцепления, так как это только подмешает больше воздуха в жидкость. (В главных тормозных цилиндрах есть клапан, чтобы предотвратить это, но не в главном тормозном цилиндре). Для начала подсоедините вакуумную трубку к штуцеру, как вы это делали, и вставьте конец трубки в емкость с жидкостью. Теперь возьмитесь за конец вилки сцепления, где закреплен ведомый стержень, и толкните вилку так, чтобы она вдавила стержень в ведомый. Когда вы не можете протолкнуть шток дальше, откройте штуцер и посмотрите, выходит ли воздух. Если воздух выходит, закройте выпускной клапан и отпустите вилку, позволив ведомому штоку вернуться в исходное положение. Если вы не можете легко двигать вилку вручную, значит, регулировочный шток на педальном узле выдвинут слишком далеко и блокирует предохранительный клапан в главном цилиндре, и вы должны исправить это, прежде чем делать что-либо еще. Метод, который я описываю, работает очень хорошо, чтобы сначала ввести жидкость в ведомого. Как только вы нальете жидкость в ведомый, вы можете возобновить прокачку, попросив вашего друга нажать и удерживать педаль сцепления до пола, пока вы управляете прокачкой на ведомом.

 

1993 Plymouth Laser RS ​​Turbo AWD

• Руководство

Upvote0

Плательщик38

У меня была такая же проблема на этой неделе, и я не мог заставить свою работать, поэтому я изменил методы, и она работала отлично! Сцепление прокачано, и у меня есть отличная полная педаль!!

Посмотрите видео о передаче домкратов, чтобы отрегулировать главный шток…. После того, как вы отрегулируете главный шток, снова прокачайте!!

Этап I…
1. Снимите колпачок и не снимайте его во время прокачки
2. Заполните жидкостью
3. Подсоедините вакуумный шланг к штуцеру для выпуска воздуха (не опускайте его в ведро с жидкостью)
4. Попросите напарника нажать на педаль до пола и удерживайте ее
5. Вы открываете штуцер для выпуска воздуха и выпускаете воздух/ выпустите жидкость, затем закройте ее
6. Попросите напарника потянуть педаль вверх и повторять до тех пор, пока не получите хорошую педаль
7. Залейте мастер примерно через 3-4 раза, затем повторите весь процесс 3 раза
8. Наденьте крышку и накачайте педаль. .. Не более 3/4″-1″ свободного хода в верхней части педали
9. Убедитесь, что вы можете вставить подчиненный шток, чтобы он сохранял функцию саморегулировки (если главный шток не регулируется, по часовой стрелке, чтобы получить меньший зазор вверху педали, против часовой стрелки, если нет люфта и/или ведомое устройство не саморегулирующееся/нажимаемое)

 

J Ayer
2,3 л Evo 9 Turbo DSM

1998 Mitsubishi Eclipse GSX

Upvote0

Ppayer38 сказал:

У меня была такая же проблема на этой неделе, и я не мог заставить свою работать, поэтому я изменил методы, и все сработало отлично! Сцепление прокачано, и у меня есть отличная полная педаль!!

Посмотрите видео о передаче домкратов, чтобы отрегулировать главный шток. … После того, как вы отрегулируете главный шток, снова прокачайте!!

Этап I…
1. Снимите колпачок и не снимайте его во время прокачки
2. Заполните жидкостью
3. Подсоедините вакуумный шланг к штуцеру для выпуска воздуха (не опускайте его в ведро с жидкостью)
4. Попросите напарника нажать на педаль до пола и удерживайте ее
5. Вы открываете штуцер для выпуска воздуха и выпускаете воздух/ выпустите жидкость, затем закройте ее
6. Попросите напарника потянуть педаль вверх и повторять до тех пор, пока не получите хорошую педаль
7. Залейте мастер примерно через 3-4 раза, затем повторите весь процесс 3 раза
8. Наденьте крышку и накачайте педаль. .. Не более 3/4″-1″ свободного хода в верхней части педали
9. Убедитесь, что вы можете вставить подчиненный шток, чтобы он сохранял функцию саморегулировки (если главный шток не регулируется, по часовой стрелке, чтобы получить меньший зазор вверху педали, против часовой стрелки, если нет люфта и/или ведомое устройство не саморегулирующееся/нажимаемое)

Нажмите, чтобы развернуть. ..

В следующий раз попробую. На самом деле я просто пытался улучшить ощущение педали сцепления. У него есть давление, но это шутка, что трудно протолкнуть только на 1 дюйм, тогда у него вообще нет давления. И да, я отрегулировал его так, как говорит Джек в своем видео.

Мне тоже интересно, а почему бы не в ведре с жидкостью? Кажется немного странным.

Во всяком случае, когда я был там, я заметил, что раб издает булькающий звук, когда он входит, и пока он не издает звук, он не хочет двигаться. Что странно, я думал, что, возможно, я не затянул банджо-болт (большой 14-миллиметровый) у прокачки до упора. Так что я пошел затягивать его и ослабил по ошибке (я был чертовски устал и расстроен). Когда я сделал это, я заметил, что ведомый двигается ДЕЙСТВИТЕЛЬНО быстро, как раньше, и, похоже, не зависает. Хотя жидкость вытекала через шайбы … Я затянул ее обратно, и она не протекает, но даже после полного оборота и проверки каждой 1/4 оборота у меня никогда не было ощущения, что ведомый возвращается так быстро. Я думал, может быть, отверстия в банджо-болтах не совпадали, но, видимо, это было не так.

Я открыт для новых предложений. Я попробую любой метод, который работал для кого-то другого.

 

— Будет

Upvote0

кчаазз

Ведомый издает булькающий звук и работает медленно, потому что в цилиндре есть воздух и ему необходимо сжать воздух в жидкость до того, как жидкость окажется под давлением, достаточным для перемещения штока. Попробуйте вручную активировать подчиненное устройство, как я предложил в своем предыдущем посте, и посмотрите, исправит ли это проблему.

 

1993 Plymouth Laser RS ​​Turbo AWD

• Руководство

Upvote0

Купил ручной насос. Я надел конец насоса на ведомое устройство и протолкнул жидкость обратно через ведущее устройство. Ноль пузырей вышел через мастер.

Я вставил раб полностью вручную и полностью удалил прокачной клапан, затем снова прикрепил его и выпустил обратно. Раб работал лучше, но не выпускал воздух полностью. Хотя после кровотечения пузырей не будет.

Мой текущий план — когда я вернусь домой с работы, полностью отсоединить ведомое устройство от машины и использовать толкатель и кого-нибудь, работающего с прокачкой, чтобы выпустить воздух из ведомого, затем закрыть его и попытаться продолжить прокачку сцепления.

Я снял ведомый, чтобы полностью прокачать его через толкатель, и обнаружил, что эта штука заедает, и если я нажму пальцем на то место, где проходит линия жидкости, поршень движется очень медленно, поэтому я жду автозоны, чтобы получить мой новый.

-Уилл

Голосование за 0

Сегодня я заменил своего раба и прокачал линии. Я достиг НЕМНОГО большего давления, чем обычно.

Я также обнаружил кое-что, что меня немного раздражает. Парень в Autozone (предпочитаю NAPA, но это 20 минут вместо 2) сказал мне, что мне не нужно покупать тот, у которого нет контроля скорости, хотя в моей машине нет контроля скорости, и это в основном то же самое. Видимо разница есть, хоть и незначительная.

Я верю, что эта разница не позволяет сцеплению стать полностью тугим. Замена ведомого избавила от эффекта залипания педали, и, по-видимому, старый застревал, потому что он выдвигался только примерно на полпути через камеру, прежде чем останавливаться там, где этот новый ведомый двигался до конца.

*обновление* Итак, я получил нового правильного мастера из автозоны, и теперь сцепление по-прежнему ощущается примерно так же, оно ЧУТЬ жестче, но на самом деле разница невелика. Раньше, если я завожу машину на передаче, она прыгает вперед, а потом вырубается. Теперь после прыжка очень легко выйти из строя. Может прогресс?

Не знаю, но я уже совсем разозлился.

 

Последнее редактирование: 13 августа 2011 г.

-Уилл

Upvote0

ДСМ1G90

Автозона. . *ГЭГ* …. Лучше уж с НАПА в дальнем плане… Свечи и масло там покупаю.. и все!

Забавно, что прокачать систему так сложно… Я делаю так:

1-открыть спусковой клапан на ведомом устройстве и собрать немного жидкости в поддоне-попросите ведущего наполнить его при снятой крышке, для подготовки жидкости к кровотечению.

2-Закройте плевательный клапан, затем попросите жену выйти (или пригласить друга), чтобы увеличить давление на педаль сцепления .. затем ДЕРЖАТЬ ЕЕ! Не отпускайте педаль. Я говорю ей, что педаль рухнет, когда я открою клапан слюны и буду держать ногу на педали, когда она опускается.
3-Я открываю косу. выходит порция жидкости! Я закрываю плевательный клапан.
4-Я снова нажимаю на педаль и ДЕРЖУ ЕЕ.. не отпускать, потому что я собираюсь сделать то же самое снова.
5-Я открываю плевательный клапан…»Шуф»! выходит еще одна порция жидкости! Я закрываю плевательный клапан.

У меня есть ее насос на педали, и я вижу, как рабский баран делает свое дело. Заливаю мастер до линии заполнения. (Я делал одну и ту же задачу с тормозами СЛИШКОМ много лет…)

ГОТОВО! 5 минут, чтобы прокачать систему сцепления. (насколько это сложно…???)

(Если у вас есть более старая MAZDA с общим бачком для сцепления и тормозов… Небеса помогут вам, потому что вы должны прокачать оба одновременно, чтобы иметь баланс жидкости….)

— ДСМ

 

1990 Plymouth Laser RS ​​Turbo

Upvote0

Что странно, так это то, что я не получаю большого количества брызг жидкости указанным вами способом.

Когда я накачиваю перед открытием блаженства, а затем открываю его, оно не выбрасывает жидкость, пока я не накачаю его с открытым. После того, как он немного загустеет, жидкость перестанет течь.

Мне начинает казаться, что у меня обрыв линии. Я считаю, что обратное давление могло привести к преждевременному выходу из строя как ведомого, так и ведущего.

Как мне проверить это и что может уберечь меня от снятия их и проверки по одному.

 

— Будет

Upvote0

Вы должны войти или зарегистрироваться, чтобы ответить здесь.

Невозможно полностью прокачать тормоза после установки главного цилиндра

• dsmcrzy
• 16 августа 2013 г.
• Maintenance & Repairs

Replies

12

Views

3K

Sep 15, 2013

gofast63

Необходимо прокачать главный цилиндр сцепления?

• IDT512
• 30 июля 2012 г.
• Техническое обслуживание и ремонт

.0512 31 июля 2012 г.

dsmcrzy

Clutch MC/SC bleed

• 93AWDDSM
• Sep 25, 2017
• Maintenance & Repairs

Replies

3

Views

518

Oct 3, 2017

Криндон

все еще не может запустить двигатель

• 98eclipsejp
• 23 сентября 2012 г.
• Техническое обслуживание и ремонт

Ответов

7

Просмотров

655

24 сентября 2012 г. 9035

4

Clutch wont release fully…

• Kalub
• Jul 16, 2011
• Maintenance & Repairs

Replies

14

Views

1K

Jul 18, 2011

МОГИЛЬНИК

Поделиться:

Фейсбук Реддит Пинтерест Тамблер WhatsApp Электронная почта Делиться Связь

Верхняя часть

Гидравлика сцепления на Corvette с 1984 по 1996 год

4 января 2007 г. 5 октября 2018 г. CC Tech C4 (1984-1996), двигатель и трансмиссия, технические советы

Время: 3 часа

Инструменты: Привод 3/8 дюйма Метрические головки, накидные и накидные гайки, жидкость для гидравлического сцепления GM и виниловый шланг.

Талант: (3)

Применимые годы: с 1984 по 1996 г.

Табл. представила совершенно другую систему работы сцепления. Ранее Corvette использовал ряд стержней и шарниров для соединения сцепления с педалью сцепления. Внезапно у Corvette появилась гидравлическая система. Здесь нет ничего принципиально нового, так как эта гидравлическая система включения сцепления уже давно используется на других автомобилях.

Команда инженеров Corvette посчитала, что при использовании гидравлической системы включение сцепления стало более плавным. В этой системе используются два основных компонента. Педаль сцепления прикреплена к главному цилиндру сцепления, а жидкость передается на рабочий цилиндр

Гидравлическая система сцепления C4 является самопрокачивающейся и нерегулируемой. Многократное нажатие педали сцепления на ровном склоне перед началом движения вытеснит любые захваченные воздушные карманы , образовавшиеся в любом из цилиндров. Если резьбовые соединения гидравлической линии между главным и рабочим цилиндрами сцепления затянуты, воздух может попасть в узел рабочего цилиндра только в трех местах: уплотнение рабочего цилиндра, уплотнение главного цилиндра или впускное отверстие резервуара для жидкости.

И главный, и рабочий цилиндры установлены горизонтально. Главный цилиндр в сборе обращен вперед, а рабочий цилиндр в сборе — назад. Когда автомобиль припаркован лицом вверх, в главном гидравлическом цилиндре сцепления с большей вероятностью образуется воздушная пробка. Когда автомобиль припаркован лицом вниз, в цилиндре привода сцепления с большей вероятностью образуется воздушная пробка.

Простой тест

Существует довольно простой тест для проверки гидравлической системы сцепления. Первый шаг — убедиться, что вы прокачали гидравлическую систему и используете жидкость для гидравлического сцепления GM (P/M 12345347). Когда вы уверены, что проделали хорошую работу и весь воздух вышел из системы, вам нужно сделать следующие вещи, чтобы проверить главный и рабочий цилиндры на наличие утечек вниз или внутренних утечек.

• Имитируйте стоянку на склоне, поместив домкраты под переднюю часть автомобиля на 12-24 часа. Поднимите переднюю часть как минимум на 1 фут выше задней.
• Опустите автомобиль, стараясь не выжимать сцепление
• Удерживая педаль сцепления в пол, запустите автомобиль.
• Попробуйте включить заднюю передачу при первом запуске.
• Если вам трудно включить передачу заднего хода, велика вероятность того, что сцепление главный цилиндр не на 100%.

На следующий день вам необходимо выполнить ту же процедуру, но с поднятой задней частью вашего Corvette. Это испытание на утечку для подчиненного цилиндра .

Происходит течь в гидравлических цилиндрах, и нет давления для приведения в действие сцепления. Первое, что вам нужно понять, это то, что вы не можете восстановить эти единицы. Несмотря на то, что для обоих цилиндров доступны комплекты для восстановления, это просто не стоит затраченных усилий.

Когда главный или рабочий цилиндр выходит из строя, это происходит из-за износа отверстия. Анодирование изнашивается и оставляет шероховатость в отверстии. Это пятно ускоряет износ резинового уплотнительного кольца. Вы можете отточить цилиндр, но когда вы это сделаете, вы увеличите размер отверстия. Уплотнительные кольца поставляются только стандартных размеров. Это означает, что после восстановления узел снова выйдет из строя через очень короткое время, потому что уплотнение не сможет герметизировать увеличенное отверстие.

Также следует помнить, что у вас есть два блока, и оба используются каждый раз, когда вы нажимаете на педаль сцепления. Если один из блоков выйдет из строя, другой тоже выйдет из строя. Лучше всего заменить оба блока одновременно. Это означает, что вам нужно выполнить работу только один раз. Это особенно хорошая идея, поскольку прокачка системы может усугубить ситуацию.

Не медлите с заменой рабочего цилиндра, если из него не прокачивается должным образом. Некоторые люди обнаружили, что им необходимо заменять главный гидравлический цилиндр сцепления один раз на каждые 2 замены рабочего цилиндра. Гидравлическая система сцепления всегда должна работать в диапазоне КПД 97+%, чтобы обеспечить нормальный ожидаемый срок службы трансмиссии, который обычно составляет 75 000–150 000 миль.

Первое, что вам нужно сделать, это поставить машину на четыре домкрата как можно выше. Это начинает звучать знакомо? Вы собираетесь пойти под машину, чтобы заменить главный и подчиненный блоки. Вы снова окажетесь под ним, чтобы прокачать систему.

На более поздних автомобилях вам придется убрать компьютерный блок, чтобы получить доступ к главному цилиндру сцепления. Плюс в том, что все легко разбирается. Начните сверху и используйте ключ для накидных гаек, чтобы ослабить гидравлические линии. Пока не снимайте его, просто убедитесь, что их можно ослабить. Это проще сделать до того, как вы начнете отвинчивать цилиндры.

Теперь самое сложное. Вы должны отпустить рычажный механизм главного гидравлического цилиндра сцепления. Делать это нужно изнутри машины, из-под приборной панели. Если у вас есть автомобиль на домкратах и ​​снята панель глушения (это панель, которая находится над педалями и действует как шумоглушитель), доступ к зажиму можно получить непосредственно снизу. Вы можете увидеть этот клип, посмотрев через ручку открывания капота с фонариком.

Это не так уж и плохо, если у вас есть длинная обычная отвертка и удлиненные острогубцы. Хитрость заключается в том, чтобы поставить автомобиль на домкрат. Таким образом, вы можете сесть на пол, и ваш уровень глаз будет на уровне нижнего дверного косяка.

Прокачка гидравлической системы сцепления

Одним из способов прокачки этой системы является простое прохождение жидкости через систему до тех пор, пока не выйдет чистая жидкость. Закрутите штуцер для выпуска воздуха, заберитесь в машину и нажмите на педаль сцепления около пятидесяти раз. Затем вернитесь под машину и дайте еще немного жидкости вытечь в последний раз.

Лучший процесс прокачки по-прежнему остается традиционным методом, при котором один человек нажимает на педаль сцепления, а другой открывает и закрывает прокачной клапан после того, как педаль нажата до пола и до того, как педаль снова будет отпущена. .

После завершения процесса прокачки заполните резервуар на 1/16″ ниже отметки «Низкий», чтобы при повторной установке «чистого и сухого» влагозащитного барьера и завинчивании крышки уровень жидкости оставался между отметкой НИЗКИЙ и знак HI. Это обеспечивает наилучший уровень изоляции от атмосферного давления в гидравлической системе.

9-1.tif : Самая трудная часть работы со сцеплением – это попасть под приборную панель, чтобы освободить небольшой штифт с головкой, который удерживает приводной шток главного цилиндра сцепления на педали сцепления. Эта работа пойдет намного быстрее, если вы поставите машину на четыре домкрата. Вам не нужно так сильно крутить, чтобы получить доступ к штифту. Так как автомобиль в любом случае должен быть на домкратах для процесса прокачки, начните этот проект прямо сейчас, подняв его в воздух.

Это адаптация последней книги Ричарда Ньютона «101 проект для вашего Corvette 1984–1996». Он также написал два других бестселлера Corvette One с Corvette 1968–1982 годов: How to Restore and Modify Your Corvette 1968–82, в то время как другая посвящена Sting Rays с 1963 по 1967 год, Corvette Restoration Guide 1963-1967 Все эти книги доступны в Corvette Central.

сцепление С4

Прокачка упрямого сцепления (и тормозов)

MGA With An Attitude 18 MGAguru.com MGAguru.com ПРОКАЧКА УПРЯЖЕННОГО СЦЕПЛЕНИЯ (и тормозов) — HT-106 В 17:13 12. 01.04 -0500, Пол Дарби написал: >»Как мне прокачать ведомое сцепление? Точки продувочного клапана вниз, как вы можете выпустить весь воздух из линий и раб. См. рисунок. Ниппель указывает вниз, но отверстие для выпускного отверстия просверлено по касательной к отверстию цилиндра, поэтому оно входит в отверстие ближе к верхней части и выпускает воздух. Небольшой «прорезь» в задней части отверстия — это сторона отверстия для выпускного отверстия. Сцепление MG может быть проблемой для прокачки, потому что линия идет вниз от главного цилиндра к ведомому, а пузырьки воздуха любят всплывать вверх. Мне нравится говорить, что сцепление MG очень трудно прокачать, но на самом деле это довольно легко, если вы знаете, как это сделать. Хитрость заключается в том, чтобы быстро протолкнуть жидкость через линию, чтобы она выталкивала воздух вместе с жидкостью, не давая пузырькам возможности всплыть обратно вверх по линии. Сначала простой способ без специальных инструментов. Откройте спускной штуцер на один оборот. Наденьте палец на конец ниппеля, чтобы он служил обратным клапаном, чтобы выпустить жидкость, но не дать воздуху вернуться обратно. Попросите помощника несколько раз быстро нажимать на педаль, пока не выйдет только жидкость без пузырьков воздуха. . Удерживая педаль нажатой, закройте штуцер для выпуска воздуха. Не допускайте, чтобы бачок главного цилиндра опустел при этом, иначе у вас снова будет воздух в линии, и все начнется сначала. Если это не сработает, есть ряд других методов, которые могут сработать, в зависимости от того, какие инструменты у вас есть под рукой (или сколько вы готовы потратить на инструменты). Прежде чем идти дальше, вспомните, что на MGA 1500 имеется 5 прокачных ниппелей, или 7 у MGA 1600 (по 2 на каждом переднем суппорте), и 5 у автомобилей Twin Cam и Deluxe с All Round Disk Brake (один прокачной штуцер). за суппорт). Кроме того, если у вас суппорты дискового тормоза не с той стороны автомобиля, штуцеры для прокачки будут внизу, и вы никогда не сможете выпустить воздух из суппортов. Сначала исправьте это, если это необходимо. Мне нравится использовать устройство для прокачки, такое как Gunsons Eezi-bleed® , которое продается большинством поставщиков автомобильных запчастей, недешевый, но очень удобный инструмент. Это максимальное удобство для прокачки тормозов и сцепления одной рукой. Это работает каждый раз и делает работу проектом для одного человека, который можно выполнить за несколько минут. Если вы просмотрите сеть, вы можете найти инструкции по созданию собственного. Это устройство имеет бутыль (с герметичной завинчивающейся крышкой), которая может вместить более половины литра дополнительной гидравлической жидкости. К крышке присоединены два шланга. Один шланг довольно длинный и имеет фиксирующий воздушный патрон, который можно присоединить к ближайшему вентилю шины для подачи воздуха. Другой шланг короче и имеет фитинг для присоединения к резьбовой крышке, которая обеспечивает герметичное уплотнение на бачке главного цилиндра. Этот шланг проходит через крышку бутылки до дна бутылки, поэтому он может забрать большую часть жидкости из бутылки, прежде чем в нее будет поступать воздух. Некоторые более крупные «профессиональные» версии этого устройства могут иметь бутылку гораздо большего размера и, возможно, ручной насос для независимого давления. Сначала соберите эту штуку насухо (в бутылке нет жидкости) и попробуйте под давлением, чтобы убедиться, что все фитинги газонепроницаемы. Если крышка разъема на главном цилиндре протекает, она может выдуть всю бутылку с жидкостью, прежде чем вы это заметите. Жидкость DOT-5, как правило, безопасна для лакокрасочного покрытия автомобиля (конечно, все еще создает беспорядок), в то время как другие типы жидкостей могут повредить краску, прежде чем вы сможете ее очистить. Когда все соединения герметичны, можно наливать жидкость в бутыль. Обычно в нем достаточно жидкости, чтобы прокачать всю гидравлику всего автомобиля за одну заправку. Начиная с совершенно новой сборки со всеми пустыми линиями и цилиндрами, может потребоваться повторная заправка в середине сеанса. Если в системе есть грязная жидкость, удалите как можно больше жидкости из бачка главного тормозного цилиндра и залейте чистую жидкость перед запуском. Теперь приятная часть. После того, как вы заполнили и подсоединили клапан для выпуска воздуха под давлением, и у вас достаточно места для работы под автомобилем, вы сможете обслуживать каждый штуцер для выпуска воздуха в автомобиле в одиночку всего за пять минут. Начните с прокачного штуцера, расположенного дальше всего от главного цилиндра. Для MG это левое заднее колесо. Использование небольшого шланга на штуцере для выпуска воздуха и сборного контейнера может предотвратить грязный разлив жидкости. Откройте спускной штуцер на один-два оборота и наблюдайте, как вытекает жидкость. Когда вы получите чистую жидкость и отсутствие пузырьков воздуха, закройте прокачной клапан, все готово, и вы можете перейти к следующему прокачному клапану. MGA с задними барабанными тормозами и Spridget с двигателями менее 1275 куб.см (произведенные до 19 октября).66), имеют двойной главный цилиндр с одним бачком, так что вы можете прокачать все тормозные цилиндры и рабочий цилиндр сцепления за один цикл. Модели MGA Twin Cam и Deluxe, все MGB и все Spridgets с октября 1966 года (двигатели объемом 1275 и 1500 куб. См) имеют отдельный главный цилиндр для сцепления. Когда закончите, сначала отсоедините шланг подачи воздуха, а затем колпачок от главного цилиндра. Следующий инструмент может быть более или менее дорогим, в зависимости от того, где вы покупаете эти вещи. Устройство для сброса давления Motive Products представляет собой автономный блок с ручным насосом для давления и манометром, поэтому вы не переусердствуете. Доступен в различных розничных магазинах, а также от производителя. Также смотрите инструкцию по применению. Он работает аналогично Gunsons Eezibleed, за исключением того, что он накачивается ручным насосом, имеет манометр и только один шланг, потому что ему не нужно подключение к вентилю шины. Это может поставляться только с одной крышкой адаптера для главного цилиндра, поэтому вам может потребоваться другая крышка для каждого отдельного приложения. Уточните этот момент у продавца. Следующим инструментом для прокачки, возможно, немного менее дорогим, является Mityvac® . Это ручной вакуумный насос с двумя нажимными разъемами для шлангов. Его можно использовать для других работ в автомобиле, требующих вакуума или низкого давления, поэтому вы можете использовать этот инструмент для нескольких целей. Первый способ прокачки гидравлики заключается в подсоединении ее к штуцеру прокачки и откачивании жидкости. Как обычно, когда вы получите чистую жидкость и отсутствие пузырьков воздуха, остановитесь. Также не допускайте, чтобы главный цилиндр опустел, иначе вы начнете все сначала. У вас может быть небольшая проблема с проникновением воздуха вокруг резьбы спускного штуцера. Проблема скорее со сцеплением, чем с тормозами. Существует также «профессиональная» версия этого устройства, которое приводится в действие воздухом с использованием трубки Вентури для создания вакуума и имеет большой улавливающий контейнер для отработанной жидкости. Одна из этих вещей может высосать главный цилиндр за секунды, так что будьте бдительны и действуйте быстро, и продолжайте добавлять жидкость в главный цилиндр по мере необходимости. Если вы не можете удалить весь воздух из магистрали сцепления и рабочего цилиндра таким образом, переходите к плану Б. Второй возможный способ прокачки гидравлики с помощью Mityvac — использовать ее для обратной прокачки. Поменяйте местами шланги, опустите всасывающий шланг в бутыль со свежей гидравлической жидкостью и наденьте напорный шланг на спускной штуцер. Таким образом, вы можете протолкнуть чистую жидкость в штуцер для прокачки, вытеснив весь воздух из магистрали обратно в главный цилиндр. Это особенно эффективно при включении неподатливой цепи сцепления. НЕ допускайте переполнения бачка главного цилиндра при этом. Кроме того, это НЕ удалит весь воздух из рабочего цилиндра, поэтому вам все равно придется переключить его в другую сторону, чтобы выпустить последнюю часть воздуха, чтобы закончить работу. Следующим инструментом для прокачки, который намного дешевле, является Visibleed® . По сути, это шланг с обратным клапаном на конце. Из-под автомобиля откройте спускной штуцер на один оборот, наденьте шланг на стравливающий штуцер, опустите конец обратного клапана в приемную емкость. Затем на водительском сиденье несколько раз нажмите на педаль тормоза (или сцепления), чтобы удалить грязную жидкость и/или воздух. Затем вернитесь под машину, закройте выпускной клапан ПЕРЕД отсоединением шланга. Возможно, вам придется угадать, сколько потребуется нажатий педали для промывки каждой линии, или это может потребовать нескольких поездок под машину для проверки в процессе. Продолжайте доливать бачок главного цилиндра по мере необходимости. Делая это в одиночку, вы можете рассчитывать, по крайней мере, на одну поездку туда и обратно из-под машины внутрь и обратно для каждого штуцера для выпуска воздуха, включая периодические проверки резервуара. Это может произойти намного быстрее, если помощник будет качать педаль и, возможно, наполнять резервуар. Но тогда, если бы у вас был помощник, вы могли бы использовать кончик пальца на выпускных отверстиях (или конце прозрачного шланга) в качестве обратного клапана, и вам не понадобится этот инструмент. Существует еще одна, еще более дешевая домашняя версия этого инструмента, которая МОЖЕТ работать в большинстве случаев. Подсоедините отрезок шланга к сливному ниппелю и опустите его в приемный контейнер. Поместите конец шланга на дно контейнера, предпочтительно под небольшим количеством жидкости для начала. Затем откройте штуцер для выпуска воздуха и прокачайте педаль. При ходе вниз жидкость и/или воздух «должны» вытесняться из шланга. При движении вверх некоторое количество жидкости может вернуться вверх по шлангу, но, надеюсь, медленнее и не так много, как вытекло вначале. Если вы пустите воздух обратно в выходной конец шланга, все ставки сняты. Если повезет, несколько нажатий педали могут сделать свое дело, и вы сможете закрыть штуцер для выпуска воздуха ДО отсоединения шланга. Это устройство может быть намного удобнее и проще в использовании, если вы добавите к шлангу небольшой обратный клапан. Дешевый, но исправный обратный клапан можно приобрести в зоомагазине для аквариумов, возможно, менее чем за доллар (нет гарантии долговечности при использовании с тормозной жидкостью). Вот один из них, который был для меня совершенно новым, но кажется довольно «изящным» (не говоря уже о креативности). В 22:30 28.07.04 -0400, Питер Флавин написал: >«Иногда в системе гидравлического сцепления можно использовать шланг, надетый на штуцер для прокачки белого цилиндра, чтобы перекачать жидкость из тормозной системы в ведомое сцепление. и обратно к главному цилиндру сцепления (единственный метод, работающий на моем карлике)» Это поражает мое воображение, потому что это действительно дешевый инструмент, и потому что это будет работа одного человека. Кроме того, с общим бачком сцепления и тормоза на MGA вы можете бесконечно откачивать жидкость и никогда не терять жидкость (за исключением небольшой утечки на резьбе прокачки). Как только сцепление работает, оно может даже работать в обратном направлении для прокачки тормозов в обратном направлении. Только не качайте так сильно, чтобы сдуть шланг. Помните, что вы все равно должны промывать систему чистой жидкостью, по крайней мере, каждые 2 года или около того, чтобы удалить грязь и сохранить рабочие детали. Приложение от 13.04.07: Джон Пайп написал: «Я сам нашел лучший способ прокачать сцепление, это когда рабочий цилиндр отвинчен и висит вниз, просто толкните поршень вверх с помощью отвертку и дайте ему вернуться три раза. Если он тихий, вы можете услышать, как воздух в системе пузырится в главном цилиндре. Затем одним последним ударом закрепите его на месте, пока поршень медленно движется назад ».

2025R Трактор | Компактные тракторы серии 2

Характеристики и сравнение

ДОБАВИТЬ МОДЕЛЬ —Пожалуйста, выберите—

Добавить модель

ДОБАВИТЬ МОДЕЛЬ —Пожалуйста, выберите—

Экспорт в Excel

Основные характеристики

Мощность двигателя (полная)	Номинальная мощность по SAE J1995: 17,8 кВт 23,9 л.с. 24,2 л.с. при 3200 об/мин
Коробка отбора мощности (ВОМ) мощность	12,8 кВт 17,2 л. с.
Гидравлика рулевого управления	13,4 л/мин 3,5 гал/мин
Гидравлика агрегата	13,4 л/мин 3,5 гал/мин
Тип сцепки	Ограниченная категория 1
Грузоподъемность, 24 дюйма за рычагами	415 кг 915 фунтов
Стандартная коробка передач; вперед/назад	Гидростатический — два диапазона
Круиз-контроль	Стандартный
Приблизительный вес брутто (открытая станция; кабина)	Открытая станция: 849 кг 1872 фунта Кабина: 1085 кг 2392 фунта
Колесная база	1600 мм 63 дюйма

Двигатель

Семья
Производитель	Янмар®
Модель двигателя	3TNV80F-NCJT
Мощность двигателя (полная)	Номинальная мощность по SAE J1995: 17,8 кВт 23,9 л. с. 24,2 л.с. при 3200 об/мин
Коробка отбора мощности (ВОМ) мощность	12,8 кВт 17,2 л.с.
Номинальная частота вращения двигателя	3200 об/мин
Тип	Дизель
Впрыскивающий насос типа	Непрямой впрыск
Аспирация	натуральный
Соответствие нормам выбросов	Последний уровень 4
Цилиндры/смещение	Три цилиндра: 1,267 л 77 куб. дюймов
Количество цилиндров	Три
Гильзы цилиндров	Монолитный
Диаметр цилиндра и ход поршня	80 x 84 мм 3,2 x 3,3 дюйма
Степень сжатия	23.1:01
Смазка	Под давлением
Система охлаждения	Водяной насос
Воздухоочиститель	Двойной элемент
Крутящий момент двигателя при номинальной частоте вращения	53,1 Н·м 39,1 фунт-фут
Емкость топливного бака	20,4 л 5,39 гал.

Электрика

Размер батареи	500 ССА
Генератор (12 В)	40 А
Начальный размер	1,2 кВт 1,6 л.с.

Топливная система

Тип	Непрямой впрыск
Расход топлива

Трансмиссия

Стандартная коробка передач; вперед/назад	Гидростатический — два диапазона
Дополнительная коробка передач; вперед/назад
Левый реверс	№
Диапазоны передач
Главная передача	Цилиндрическая шестерня
Тормоза	Мокрый диск
Рулевое управление	Усилитель руля
Сцепление, мокрое/сухое
Диаметр диска сцепления мокрого сцепления
Грузоподъемность оси	Передний 612 кг 1349 фунтов Задний 1100 кг 2425 фунтов
Крипер	№
Круиз-контроль	Стандартный
Блокировка дифференциала	Да
Максимальная вертикальная нагрузка на дышло

Гидравлика

Тип	Открытый центр
Номинальная производительность насоса	Рулевое управление 13,25 л/мин 3,5 галлона в минуту Навесное оборудование 13,25 л/мин 3,5 галлона в минуту 26,5 л/мин 7,0 галлона в минуту
Тип насоса	Шестерня
Максимальное рабочее давление	137 бар 1987 фунтов на кв. Сцеплен Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт Copyright © 2013 - 2019 KS-MOTO +7 (911) 924 3 942 +7 (812) 924 3 942 г. Санкт-Петербург,