Как определить износ диска сцепления и выжимного

Система сцепления, применяется во всех современных автомобилях в паре с механической КПП. На этот узел приходится главная задача по передаче и регулировке крутящего момента, от двигателя автомобиля к его ходовой части. Средним ресурсом основных деталей сцепления принято считать 120-150 тысяч километров. При появлении первых симптомов неисправности рекомендуется, незамедлительно произвести ремонт с заменой износившихся деталей, в противном же случае есть риск остаться на трассе с неподвижным автомобилем.

 

Износ каких деталей бывает в сцеплении:

1. Диск сцепления. 

Под нагрузкой большого крутящего момента, фрикционные накладки стачиваются и становятся мало эффективными. По мимо всего прочего сильная истертость накладок, приводит к высокой вероятности повредить маховик двигателя. Заклепки, крепящие накладки к самому диску, оголяются и начинают царапать маховик, в результате чего происходит его перегрев и дисбаланс.  

Демпферные пружины-служат для гашения колебаний и мягкости передачи нагрузки. В постоянном процессе фрикционного трения, температура диска сцепления может достигать порядка 200-300 градусов, что не благоприятно сказывается на стальных пружинах. Они теряют свою эластичность, лопаются, становятся короче. Производительность их падает.

 

2. Выжимной подшипник.

Основная задача выжимного подшипника заключается в перемещении диска сцепления от выжимного диска (корзины) и маховика. Износ данной детали проявляется в первую очередь в появлении люфта в самом подшипнике.

3. Выжимной диск (корзина сцепления)

Как правило сама корзина сцепления, способна выхаживать ресурс больший, чем диск и выжимной подшипник, раза в 2 а то и 3 больше. Но делать этого мы не рекомендуем. От перегрева, лепестки выжимного диска лопаются и могут повредить не только детали системы сцепления, но и двигателя. Выжимной диск в процессе эксплуатации подвергается стачиванию, его толщина становится меньше, при высоких температурах, появляется вероятность его раскалывания на несколько частей.

 

4. Привод сцепления.

По определению на легковых автомобилях, применяется система механического и гидравлического привода сцепления. Второй вариант является куда более распространенным и используется на большинстве современных машин. 

В свою очередь гидравлический привод делится на:

Рабочий цилиндр сцепления- который приводит перемещение непосредственно выжимного подшипника.

Главный цилиндр сцепления- передает усилие водителя воздействующего на педаль сцепления, через систему трубопроводов, на рабочий цилиндр у корзины.

 

Как можно определить износ диска сцепления

 

Прежде чем приступить к определению степени изношенности диска сцепления, рекомендуется вспомнить его ресурс. Всем известно, что в городском ритме вождения автомобиля, сцепление отрабатывает на треть меньше чем в смешанном, а при постоянной езде исключительно по загородным трассам, бывали и такие случаи когда с пробегом в 300 тысяч километров его можно было и не менять. Так что если вы живя в городе откатались уже 80 тысяч верст, пора задуматься о его замене.

 

Износ диска сцепления, а именно толщину фрикционных накладок, не сложно определить способом хода педали. 

 

Для этого у вас в первую очередь должен быть правильно выставлен рабочий ход педали.( у всех машин он разный в среднем 13-15 см., в большинстве случаев педаль сцепления должна быть выше педали тормоза на 1-2 см.).

Далее:

 

• —установите автомобиль на ровную площадку и включите стояночный тормоз.

• —заведите двигатель и прогрейте его до рабочей температуры.

• —включите 1 передачу и медленно отпускайте педаль сцепления. При этом нельзя допускать того чтобы двигатель машины заглох. При постепенном отпускании педали сцепления, обратите внимание на какой стадии двигатель начинает передавать крутящий момент на колеса. При появлении вибрации на кузове произведите окончание работ.

Визуально постарайтесь разделить рабочий ход педали на 3 части, в том случае если:

1. Сцепление начало схватывать в самом начале хода педали, значит диск и его фрикционные накладки в отличном или хорошем состоянии. Вероятнее всего его только недавно установили.

 

2. Подхватывание крутящего момента начинается в середине хода педали, свидетельствует о 40-50% износе диска сцепления.

 

3.Сцепление схватывает в конце хода педали или вообще не схватывает полностью (начинает пробуксовывать). Износ в данном случае приближается к конечной стадии. Если появляется запах жженого, диск сцепления необходимо менять в срочном порядке, иначе он может повредить маховик.

 

По мимо этого, также свидетельством сильного износа диска сцепления, служат вибрация при трогании с места и пробуксовка при езде в момент подачи газа.

 

Как проверить исправность выжимного подшипника

 

Для начала следует определить то, что выжимные подшипники устанавливаемые на современных легковых автомобилях, бывают двух видов.

Первый вид это обычный выжимной подшипник для механического воздействия (как правило вилкой сцепления), а второй это гидравлический, с использованием гидромуфты. По конструкции второй вариант считается более капризным, но его применение используется сегодня все чаще и чаще.

 

Общие симптомы сильного износа выжимного подшипника:

— появляется гудение при нажатии на педаль сцепления. Абуcловлено тем, что крутящий момент и нагрузка начинают поступать на разбитый подшипник, тот в свою очередь издает такие звуки.

 

— появление вибрации в момент трогания автомобиля с места, происходит из-за соосного смещения рабочей плоскости.

 

У гидравлических выжимных подшипников подшипников бывает:

1. Завоздушивание контура гидропривода, через цилиндр гидромуфты. Педаль становится мягкая, сцепление перестает работать.

2. Утечка тормозной жидкости через нарушение сальников и уплотнений, в результате чего выключить сцепление ни как не получится.

Как должно выглядеть исправное сцепление:

— работа по передаче крутящего момента происходит плавно, без рывков и ударов.

— ход педали сцепления от момента включения до момента выключения, примерно составляет половину всего расстояния.

— переключение передач происходит без характерного звука от не остановки валов КПП.

— при нажатии на педаль сцепления, а ровно как и при ее отпускании, не должно появляться посторонних звуков

 

 В целом система сцепления, считается крепким и надежным узлом, не требующим частого и постоянного постороннего вмешательства, а его ресурс и степень износа во многом зависят от стиля и места вождения.

Замена диска сцепления в полевых условиях

Под понятием «междугородние перевозки» обычно понимается перемещение грузов большегрузным транспортом – «фурами». И это, как правило, так. Особенно если речь идёт о крупных и средних компаниях. Но с введение системы «Платон» мелкие предприниматели стали обращать особое внимание на перевозки малым и лёгким коммерческим транспортом. Особенно это касается перевозок на небольшие расстояния внутри области. А в дороге всякое может случиться. Бывают и технические неприятности. Как исправить мелкие и не очень мелкие поломки ГАЗели «в поле»? В этой статье мы расскажем о том, что делать, если оборвало ведомый диск сцепления.

Обрыв ведомого диска сцепления на сегодняшний день явление редкое, но всё-таки случается. Это связано с чрезмерными нагрузками на диск, агрессивной эксплуатацией автомобиля, несвоевременным прохождением ТО, а также частыми перегрузами автомобиля и «жесткими» дорожными условиями. Поэтому, если в дороге все-таки произошла такая неприятность, а в округе нет ближайшего автосервиса, то диск можно поменять и самому, конечно при условии, если у вас имеется запасной. В конечном счёте, съездить в ближайший автомагазин будет дешевле, чем заказывать эвакуатор.

Для начала необходимо убедиться в том, что причина того, что при включении передач КПП, и трогания с места с автомобилем ничего не происходит, заключается именно в обрыве ведомого диска, а не выходе из строя какого-либо другого узла. Для этого, паркуем автомобиль, по возможности, на ровной площадке, ставим его на ручной тормоз и устанавливаем под колёса упоры. Далее, снимаем сухой картер маховика двигателя, для чего откручиваем 4 болта крепления. При его демонтаже проводим визуальный осмотр. Одним из признаков разрушения ведомого диска сцепления является наличие в сухом картере маховика двигателя выпавших демпферных пружин. Но даже если они там есть, а тем более если нет, проводим контрольный тест. Для чего запускаем двигатель, включаем передачу и смотрим на первичный вал коробки переключения передач. Если при визуальном осмотре обнаруживается, что первичный вал КПП вращается вместе с оборванной муфтой диска, да ещё и с характерным скрежещущим звуком, а феродо диска либо стоит на месте, либо болтается, можно диагностировать выход из строя ведомого диска сцепления.

После выяснения причин и диагностирования причин неисправности, необходимо демонтировать коробку перемены передач. Надо учесть, что коробка очень тяжелая, и демонтировать ее одному, в полевых условиях сложно. Поэтому действовать необходимо предельно осторожно, соблюдая элементарные правила техники безопасности. Но для начала необходимо освободить КПП для её снятия.

Для этого, устанавливаем рычаг КПП в нейтральное положение. Далее необходимо отсоединить от неё и заднего моста карданный вал и подвесной подшипник. Прежде чем откручивать болты крепления карданного вала, предварительно зачищаем их от грязи щёткой по металлу и смачиваем резьбовое соединение смазкой WD-40 либо тормозной жидкостью. Это необходимо для того, чтобы не повредить резьбу, да и откручивать очищенные и смазанные болты значительно легче. После этого, визуально оцениваем карданные болты и гайки на целостность резьбы. При необходимости, болты и гайки с поврежденной и/или потянутой резьбой стоит заменить на новые. Стоит обратить внимание, что для соединения карданного вала с КПП и мостом используются особо крепкие, каленые болты и простые для этого соединения не подойдут. Отодвигаем карданный вал, чтоб он остался лежать на траверсе. В таком положении мешать он не будет. Кстати, необходимо заткнуть отверстие хвостовика КПП ветошью, чтобы масло не вытекало из коробки.

Далее демонтируем траверсу, открутив болты крепления. Стоит отметить, что важно предварительно зачистить и смазать крепёж, чтобы избежать срыва резьбы. Тоже проделываем с креплением подушки и глушителя. При демонтаже траверсы КПП немного опустится.

Не стоит забывать о датчиках скорости и включения задней передачи. Их тоже следует отсоединить.

Затем откручиваем большую гайку крепления рычага переключения передач. Гайка должна открутиться рукой, но если она не поддаётся, можно это сделать при помощи ремня генератора либо разводным ключом. Открутив гайку – вытаскиваем шар рычага из посадочного места и отводим его в сторону. Откручиваем гайки крепления КПП к кожуху маховика и приступаем к демонтажу коробки.

Поскольку коробка перемены передач очень тяжёлая, перед снятием лучше подложить под неё запасное колесо или какую-нибудь подставку, короткие чурбачки, например. После этого, сдергиваем КПП со шпилек кожуха маховика и отодвигаем в сторону.

Далее извлекаем выжимной подшипник из вилки включения передач и саму вилку. Обязательно необходимо проверить подшипник на исправность, осмотрев визуально и проверив люфты и кручение. Если он имеет дефекты или вращается с характерным звенящим звуком, его тоже необходимо заменить.

Перед тем, как открутить корзину сцепления, желательно пометить ее взаимное расположение с маховиком коленчатого вала, чтобы потом можно было точно определить правильность установки. Открутив корзину сцепления, извлекаем её из кожуха маховика вместе с разрушившимся ведомым диском. Проверяем на целостность и свободное кручение подшипник первичного вала, расположенный в маховике. Его не должно «закусывать» и он должен свободно вращаться. Но чаще всего подшипник выходит из строя от перегрева. Если есть в запасе, то лучше поменять и его, хотя в полевых условиях это сделать сложно. Так как его необходимо выпресовывать, а специальный для этого инструмент есть в арсенале далеко не каждого водителя.

Устанавливаем новый ведомый диск выпуклой стороной в корзину сцепления и устанавливаем последнюю на маховик. Наживив её по кругу проверяем, чтоб диск легко вращался и двигался между маховиком и корзиной. Необходимо максимально точно отцентровать диск для облегчения установки КПП. Хотя сделать это в полевых условиях без специального приспособления крайне сложно. Но в дальнейшем, это облегчит процесс сборки.

Установив вилку переключения передач и выжимной подшипник, начинайте устанавливать коробку передач. Нужно заводить первичный вал в выжимной подшипник и при этому попасть им в шлицы ведомого диска сцепления и подшипник, расположенный в маховике. Для облегчения процесса лучше использовать домкрат, поднимая им КПП. Поддомкрачивая обращаем внимание на то, чтобы коробка аккуратно садилась на шпильки и контролируя при этом первичный вал. При необходимости проворачивая ведомый диск сцепления для того, чтобы он зашёл на шлицы первичного вала. Совместив, таким образом, шлицевые соединения вала и диска затягиваем болты крепления корзины сцепления на маховике. Дальнейшая сборка узла производится в обратном порядке.

Автор: ТЕХНОmagazine

Веб-сайт DIY Moto Fix — для восстановления двигателя мотоцикла или мотоцикла

Правильно работающее сцепление является ключом к передаче всей мощности, производимой двигателем, на заднее колесо (или колеса , если вы четверной парень/девушка). В этом посте я хочу поделиться некоторыми ключевыми методами проверки сцепления, которые я использую и рекомендую, чтобы убедиться, что ваше сцепление работает должным образом. Эти советы представлены в пошаговом формате и взяты прямо из моей книги «Справочник по сборке двигателей для четырехтактных мотоциклов-внедорожников».

Осмотр корзины

Осмотрите ведомую шестерню, прикрепленную к корзине. Ищите поврежденные зубья шестерни и другие дефекты. Крепко возьмите шестерню и корзину, затем попытайтесь повернуть шестерню. Механизм крепится к корзине либо заклепками, либо застежками. При использовании заклепки или крепежные детали могут ослабнуть, что приведет к расшатыванию шестерни. В большинстве корзин используются круглые резиновые демпферы для размещения шестерни в корзине, которые зажаты за опорной пластиной. Демпферы могут изнашиваться и ломаться, что создаст чрезмерный люфт между шестерней и корзиной. Любое ослабление могло сопровождаться чрезмерным шумом шестерни или дребезжащими звуками, когда двигатель ранее работал.

Для корзин с незакрепленными шестернями и заклепками опорных пластин корректирующее действие, которое необходимо предпринять, состоит в том, чтобы либо заменить корзину, либо высверлить заклепки. Промежуточную шестерню, возможно, придется отжать, чтобы снять опорную пластину. Как только это будет сделано, можно нарезать отверстия и установить болты, которые закрепят шестерню на месте. Любые изношенные резиновые амортизаторы можно заменить вариантами вторичного рынка. Прочтите эту статью, чтобы узнать больше о замене демпфера корзины сцепления: Как отремонтировать демпферы корзины сцепления менее чем за 30 долларов.

Далее осмотрите поверхность отверстия игольчатого подшипника на корзине. Проведите ногтем по каналу ствола на предмет признаков износа. Поверхность опоры должна быть гладкой и без дефектов. Если поверхность имеет бороздки или изношена, корзину необходимо заменить.

Осмотрите область внутри корзины, где находится большая упорная шайба. Износ в этой области должен быть минимальным. Если есть какие-либо канавки, игольчатый подшипник и прокладка, на которой едет корзина, могли быть изношены, что привело к раскачиванию корзины, или запрессованная стальная вставка вышла из строя, что в конечном итоге привело к трению лицевой стороны корзины о края шайбы.

Проверьте, не погнуты ли пальцы корзины сцепления на корзине. Затем найдите канавки на пальцах корзины, где диски сцепления соприкасаются с пальцами. Канавки возникают из-за того, что диски сцепления ударяются о пальцы корзины сцепления. Обычно канавки более выражены на пальцах ведущей стороны. Канавки не являются ненормальными и возникают при использовании сцепления.

Если имеются какие-либо канавки, используйте конец отмычки, чтобы оценить глубину канавок.

Любая канавка, которая может зацепить конец отмычки, также, вероятно, сможет зацепить край дисков сцепления. В этом случае сцепление будет с трудом включаться и выключаться. Если перед разборкой на вашем велосипеде были проблемы с отключением/включением сцепления, наиболее вероятной причиной является образование канавок на корзине.

Напильником можно сгладить канавки, чтобы диски больше не заедали, однако глубокие канавки указывают на то, что срок службы корзины подходит к концу. При заполнении пальцев корзины сцепления старайтесь снимать как можно меньше материала и равномерно удалять материал со всех пальцев.

Некоторые производители указывают зазор между выступом диска сцепления и пальцами корзины. Этот зазор можно измерить, временно установив диск сцепления в корзину и используя набор измерителей зазора для проверки зазора между двумя частями. И выступы диска сцепления, и пальцы корзины будут изнашиваться, поэтому, если зазор выходит за пределы срока службы, можно продлить срок службы корзины, установив новые диски сцепления.

Однако это краткосрочное решение, и рекомендуется заменять сразу оба компонента.

Осмотр подшипника/прокладки

Осмотрите игольчатый подшипник ступицы сцепления и прокладку на наличие признаков износа. Игольчатый подшипник будет заменен новым подшипником, но если прокладка в хорошем состоянии, ее можно будет использовать повторно. Проверьте наличие канавок или вогнутостей на поверхности проставки, где вращается подшипник. Хотя игольчатый подшипник не будет использоваться повторно, его также можно осмотреть, чтобы подтвердить любые проблемы, связанные с корзиной сцепления или проставкой.

Осмотр ступицы

На ступице сцепления есть две основные области, которые подвержены износу. Во-первых, на шлицах, которые прикрепляют диски сцепления к ступице, могут образоваться канавки. Канавки являются результатом нормального использования сцепления и возникают, когда стальные диски сцепления вращаются вперед и назад в шлицевых канавках. Любая канавка, которая захватывает конец медиатора, должна рассматриваться как проблема. Тщательная опиловка для сглаживания канавок или замена ступицы — два варианта решения этой проблемы. Диски сцепления должны иметь возможность легко скользить вперед и назад вдоль ступицы, в противном случае возникнут проблемы с отключением/зацеплением сцепления.

Второй участок ступицы сцепления, подверженный износу, находится на задней поверхности ступицы. Здесь внешний диск сцепления соприкасается со ступицей. Когда сцепление включено, диск сцепления и ступица будут вращаться синхронно. Однако, когда сцепление частично включено или выключено, диск сцепления будет тереться о поверхность ступицы, вызывая износ как ступицы, так и диска. Ищите неравномерный износ и признаки того, насколько глубоко диск сцепления изношен в ступице сцепления.

Если поверхность ступицы сцепления изношена чрезмерно или неравномерно, ступицу следует заменить.

Проверка нажимного диска

Взаимодействие между нажимным диском и диском сцепления идентично ситуации, описанной ранее между диском сцепления и ступицей сцепления. Износ будет происходить на поверхности нажимного диска, которая соприкасается с внешним диском сцепления. Определите состояние прижимной пластины по признакам чрезмерного или неравномерного износа на поверхности прижимной пластины.

Осмотр дисков и пластин

Как диски сцепления, так и диски сцепления предназначены для изнашивания и время от времени нуждаются в замене. Толщина и прямолинейность являются основными критериями проверки, используемыми для определения необходимости замены какого-либо компонента. Если есть какие-либо проблемы с каким-либо из дисков или пластин, лучше всего заменить их комплектом.

Осмотр диска сцепления и диска сцепления

Диски сцепления изготовлены из различных составов волокнистых материалов, которые изнашиваются с разной скоростью, а диски сцепления сделаны из стали. В руководствах по обслуживанию будет указана минимальная толщина дисков и дисков сцепления. Эту толщину легко измерить штангенциркулем. Проведите измерения в трех-четырех местах вокруг диска или пластины сцепления, чтобы убедиться, что они не изношены неравномерно.

После того, как толщина всех дисков и пластин будет измерена, оба должны быть проверены на коробление. Это можно сделать, положив диск или пластину на поверхность пластины или другую плоскую поверхность. Набор измерителей ресниц используется для определения коробления. В руководстве по обслуживанию должно быть указано максимальное значение коробления, которое обычно составляет около 0,006 дюйма (0,15 мм). Попытайтесь вставить 0,006-дюймовый измеритель зазоров под диск или пластину сцепления в нескольких точках. Если щуп скользит под какой-либо из деталей, эти детали деформированы и должны быть заменены.

Диски сцепления, перегретые из-за чрезмерного прокручивания сцепления водителем, могут не только деформироваться, но и издавать неприятный вонючий запах гари. Если присутствует заметный запах, диски перегрелись и должны быть заменены. Точно так же перегретые диски сцепления, вероятно, будут деформированы и обесцвечены. Изменение цвета является признаком чрезмерного накопления тепла. Как только диски сцепления перегреваются, свойства материала пластины изменяются, твердость снижается, и пластина становится менее износостойкой. Это означает, что обесцвеченные пластины должны быть заменены.

Наконец, осмотрите выступы диска сцепления на предмет износа, сколов или повреждений. Если какие-либо выступы повреждены, диск следует заменить.

Проверка пружины сцепления

Со временем и из-за нормального использования сцепления пружины сцепления укорачиваются. Технические характеристики минимальной свободной длины пружины сцепления предоставляются производителями и могут быть легко измерены штангенциркулем.

Пружины сцепления, длина которых меньше минимальной спецификации, указанной производителем, не будут иметь достаточного давления пружины, чтобы предотвратить проскальзывание сцепления при больших нагрузках. Любые пружины, находящиеся на пределе своих возможностей или превышающие их, требуют замены всех пружин в комплекте. Таким образом, при установке новых пружин на нажимной диск оказывается равномерное давление.

Надеюсь, вам понравился этот отрывок из моей книги, посвященный осмотру сцепления. Если у вас есть дополнительные советы, которыми вы хотели бы поделиться, пожалуйста, оставьте комментарий!

Если вам нужна дополнительная техническая информация о двигателе для мотоцикла-внедорожника своими руками, не стесняйтесь подписаться на нашу еженедельную электронную рассылку ниже или узнать больше о Справочнике по сборке двигателя для четырехтактного мотоцикла-внедорожника.

Подпишитесь на электронную рассылку!

Я готов вывести свои знания о мотоциклах для бездорожья на новый уровень.

Работает на ConvertKit

Этот пост первоначально появился на ThumperTalk, написанный Полом Олесеном.

Журнал Transmoto — Диагностика и ремонт сцепления мотоцикла

Это требует ударов как от двигателя, так и от трансмиссии, и никакого сочувствия со стороны гонщиков.

---

Понимание критической связи между вашим двигателем и задним колесом.

Сцепление — это бедное замученное устройство, которое находится между коленчатым валом вашего двигателя и задним колесом, контролируя передачу мощности. Некоторые гонщики почти не используют его, в то время как другие используют свое сцепление в качестве модулятора мощности, тормоза, устройства на заднем колесе или устройства для слишком высокой передачи и нежелания переключать передачи.

Обычно мы не думаем о сцеплении, пока оно не начинает проскальзывать или начинает дергаться. Многие гонщики считают, что фрикционные (приводные) диски являются единственными деталями, которые изнашиваются, но все компоненты сцепления имеют срок службы и вызывают ухудшение характеристик сцепления по мере их износа.

Проще говоря, узел сцепления состоит из корзины, которая приводится в движение шестерней первичного привода от кривошипа, ступицы, которая находится в корзине и размещает как пластины сцепления, так и шлицы на первичном валу, и пластина, которая сжимает сцепление, обеспечивая трение и, следовательно, привод. Ведущие и ведомые пластины обычно называют фрикционными и стальными пластинами соответственно.

Ведущие пластины традиционно изготавливаются из пробки, но по мере того, как этот природный ресурс дорожает, теперь мы видим пластины, сделанные из бумаги. Ведомые диски обычно изготавливаются из стали, хотя в двигателях MX часто используются алюминиевые ведомые диски, поскольку тяжелое сцепление в сборе имеет значительный эффект маховика.

Четыре, пять или шесть цилиндрических пружин используются для сжатия пакета, при этом выжимной подшипник противодействует натяжению пружины, чтобы освободить пакет. Пружины сцепления обычно спиральные, хотя в дорожных сцеплениях обычно используются диафрагменные пружины.

На следующих нескольких страницах мы объясним, как работают эти части, что с ними не так, как диагностировать проблемы и как их устранять.

ЗЛОУПОТРЕБЛЕНИЕ СЦЕПЛЕНИЕМ ГРЯЗНОГО ВЕЛОСИПЕДА

Чтобы представить сцепление грязного байка в перспективе, когда вы едете в магазины на машине, вы входите в поворот на четвертой передаче, когда вы действительно должны быть на третьей, и просто веером (пробуксовываете) сцепление, чтобы сломать заднюю часть и запустить двигатель? Нет. Вы держите дроссельную заслонку нажатой и щелкаете сцеплением, чтобы переключать передачи? Нет. В недавнем соревновании по вождению со знаменитостями Top Gear сцепление на их новеньком недорогом автомобиле выдержало всего 26 миль издевательств… такого рода издевательства считались бы нормальным явлением на мотоцикле для бездорожья!

Шоссейные велосипеды также не страдают таким злоупотреблением сцеплением, так как они, как правило, имеют большую мощность, и, поскольку вы всегда пытаетесь быть плавным, веер встречается редко. Вообще говоря, чем больше мощность двигателя, тем меньше злоупотреблений придется терпеть сцеплению. Например, чтобы удержать двухтактный двигатель объемом 125 куб. см в центре мощности, необходимо использовать намного больше сцепления, чем четырехтактный двигатель объемом 530 куб. Это также зависит от гонщика. Если вы просто держите дроссельную заслонку открытой и модулируете подачу мощности с помощью сцепления, что характерно для быстрых гонщиков по бездорожью, износ происходит быстро.

Сравнение однодисковых сцеплений и многодисковых сцеплений

На первый взгляд, однодисковые сцепления, используемые в автомобилях, полноприводных автомобилях и грузовиках, выглядят намного проще, чем сложное многодисковое сцепление мотоцикла для бездорожья, но для этого есть веская причина .

Многодисковые сцепления находятся на вершине мира сцеплений и используются на автомобилях F1 и автомобилях с лучшим топливом. Преимущества включают в себя лучшее ощущение от большей площади поверхности, более контролируемую точку контакта, большее количество пластин для распределения износа и масло для отвода тепла и загрязняющих веществ.

Часто нам удается обойтись лишь заменой ведущих дисков мотоцикла, но мы рискуем столкнуться с проблемами, если другие быстроизнашивающиеся детали, заменяемые в автомобилях, не проверяются. Например, когда вы заменяете диск сцепления автомобиля, вы также заменяете нажимной диск, пружину (пружины) и выжимной подшипник, а также обрабатываете ведущую ступицу.

Другим важным аспектом многодискового сцепления является общая толщина пакета, и именно здесь вы можете немного оторваться, используя пластины вторичного рынка. Если вы хотите заменить изнашиваемые пластины послепродажного обслуживания, то важны не только физические размеры, но и толщина. Если у нас есть восемь волокон по 3,0 мм каждое и семь сталей по 2,0 мм, то толщина пакета составляет 38 мм. Используя вторичное волокно диаметром 2,8 мм, мы потеряли 1,6 мм толщины всего пакета, что значительно уменьшило нагрузку на пружину. Всегда стоит проверять общую высоту пакета, поскольку мы даже видели, как эта проблема возникает у уважаемых поставщиков вторичного рынка.

Выжимной подшипник – противодействует пружинам муфты и открывает пакет фрикционов, благодаря чему ведущий и ведомый диски могут вращаться независимо. Он может воздействовать либо на ступицу, либо на прижимную пластину, но результат тот же. Они почти никогда не изнашиваются, если только им не хватает масла или если они механически повреждены.

Приводные пластины – с мизинцами на них и покрыты пробкой или бумагой. Они начинают с определенной толщины и со временем изнашиваются. Имейте в виду, что если у вас есть восемь пластин, 0,1 мм износа на каждой пластине может показаться не таким уж большим, но это 0,8 мм по всему пакету — достаточно, чтобы вызвать проскальзывание при тяжелой работе.

Приводная ступица – расположена на дне корзины и соединена шлицами как с ведомыми пластинами, так и с главным валом коробки передач. Он будет изнашиваться как на поверхности ведущего диска, так и на шлицах ведомой поверхности. Выступы, удерживающие пружинные болты сцепления, являются неотъемлемой частью ступицы, поэтому не затягивайте их слишком сильно. Если вы отломите один, вам нужно будет заменить концентратор.

Корзина – место, где размещаются все остальные компоненты сцепления. Пальцы корзины являются вторым по быстроте износа элементом после пластин, так как они передают крутящий момент двигателя от первичного привода к пластинам. В корзине также находятся пружины крутильных колебаний, которые гасят импульсы двигателя для защиты трансмиссии.

Пружины сцепления – сохраняйте давление на пакет сцепления для создания трения. Винтовые пружины со временем теряют длину в свободном состоянии, и их следует проверять при каждой замене сцепления. Любые признаки посинения указывают на высокую температуру сцепления. Если есть проблема, лучше заменить их, так как они очень дешевые.

Нажимной диск – это первая деталь, которую вы берете в руки, когда сцепление разбирается. Он удерживает пакет вместе и имеет опорную поверхность для выжимного подшипника. Нажимные пластины изнашиваются, поэтому осмотрите поверхность привода. Она должна быть гладкой и не утопленной.

Ведомые пластины – изготовлены из стали или сплава и соединены шлицами с приводной ступицей для передачи привода на главный вал коробки передач. Пластины из сплава быстро изнашиваются и загрязняют трансмиссионное масло, но их можно заменить стальными. Проверьте их на деформацию и обесцвечивание при замене сцепления.

Пружина Джаддера – встречается не во всех сцеплениях; это больше территория для трейлбайка. Если он у вас есть, он находится в нижней части пакета сцепления на ступице и создает усилие пружины, противоположное основным пружинам. Это делает точку захвата более мягкой и дает больше ощущения, чтобы остановить рывок с линии.

РАЗБОРКА СЦЕПЛЕНИЯ

1. Тормозной суппорт

   Сильно нажмите на тормозной суппорт, чтобы рычаг тормоза провис. Это дает вам доступ к крышке сцепления, не снимая рычаг — легко.

2. Снимите крышку сцепления

   Старайтесь не порвать прокладку при откручивании крышки сцепления, так как ее можно использовать повторно. Затем используйте крышку, чтобы разместить все остальные детали, которые вы снимаете с велосипеда.

3. Ослабить/снять пружины

   При снятии пружин обратите внимание, являются ли они направленными. Если да, то будут следы краски, или пружины будут прогрессивными или пчелиными по дизайну.

4. Снять пакет сцепления

   Снимите диски сцепления стопкой. Хонды имеют аккуратные дырочки для больших пальцев. Запишите порядок упаковки, если первая и последняя пластины отличаются от остальной части упаковки.

5. Снять выжимной подшипник

   Иногда под выжимным подшипником находится шариковый подшипник, поэтому будьте осторожны при его удалении. Бросать его в трансмиссию не весело. Рыбалка, кто-нибудь?

6. Плоская стопорная шайба

   С помощью острого стального зубила выровняйте стопорную шайбу гайки ступицы сцепления. Деревянный тип может треснуть и расколоться, загрязняя ваше масло.

7. Ослабьте гайку ступицы сцепления

   Самый простой способ ослабить гайку ступицы сцепления с помощью пневматического пистолета, но вы можете использовать гаечный ключ, включив передачу и удерживая задний тормоз.

8. Снять корзину сцепления

   Сняв гайку, просто вытащите корзину сцепления. Следите за упорными шайбами ​​и подшипниками, которые могут упасть в коробку передач.

РЫЧАГИ

С достаточным рычагом вы можете перевернуть мир, верно? Как в тросовом, так и в гидравлическом сцеплении работает несколько точек рычага, но суть в том, что существует компромисс между общим движением рычага и усилием, чтобы втянуть рычаг.

Раньше существовала тенденция к короткому рычаги, поскольку они были более удобными и защищенными от столкновений, но они утяжеляют сцепление из-за меньшего рычага. Выглядящие как резинки длинные рычаги дают вам больше механических преимуществ. Существует также возможность перемещения точки поворота рычага, чтобы для перемещения троса требовалось меньше усилий, но это достигается за счет уменьшения хода троса. Это редко является проблемой для гоночных велосипедов, но может привести к заеданию сцепления и сильному нагреву на трейлбайках, которые длительное время находятся на первой передаче с включенным сцеплением. Для того же эффекта вы также можете удлинить приводной рычаг на коробке передач.

ТРОС СЦЕПЛЕНИЯ

Почему мы до сих пор используем тросы, когда преимущества гидравлических сцеплений заключаются в том, что они саморегулируются, не высыхают и не загрязняются, а за наносекунду дают толчок? Причин две – цена и ощущения.

Экономическая выгода кабелей заключается не только в первоначальном производстве, но и в обслуживании. Тросы изнашиваются, но их замена дешева (в отличие от гидравлических муфт). Не утруждайте себя попытками смазать старый, сухой, изношенный трос, когда 30-50 долларов заставят ваше сцепление снова чувствовать себя как новое.

Что касается ощущений, пакет нужно отделить всего на десятые доли миллиметра, чтобы изменить степень проскальзывания диска сцепления. Трос не обладает ни одним из демпфирующих эффектов гидравлического сцепления, которые приводят к потере чувствительности, но вам нужно быть чертовски суетливым (быстрым), чтобы заметить разницу.

Тросовые муфты могут иметь легкое натяжение при надлежащем обслуживании.

ГИДРАВЛИЧЕСКОЕ СЦЕПЛЕНИЕ

Модернизированные комплекты гидравлического сцепления были популярны в конце 90-х на японских мотоциклах, но обычно они представляли собой неразборчивый беспорядок, который только и ждал выхода из строя. KTM изменил наше представление о том, насколько хорошим может быть гидравлическое сцепление, но недостатком раньше был пугающий счет, если вы его сломали. Сейчас они не такие дорогие, и есть много запчастей на вторичном рынке.

Выбор жидкости всегда вызывает затруднения. Magura рекомендует собственное биогидравлическое «кровяное» масло, а Motorex производит очень хорошую жидкость для гидравлического сцепления. В крайнем случае, мы видели, как парни использовали все, от вилочного масла 3wt до жидкости для автоматических трансмиссий. Тормозная жидкость тоже подойдет, но она вредна для уплотнений и магистралей.

Срыв цепи может привести к поломке рабочего цилиндра, поэтому стоит иметь защиту.

ПРОВЕРКА/ДИАГНОСТИКА СЦЕПЛЕНИЯ

Как понять, что сцепление неисправно? Существует множество симптомов, от жесткого рычага, перетаскивания, проскальзывания или труднодоступной нейтрали, но большинство из них легко и дешево исправить. Ниже приведен список общих симптомов, связанных с ними проблем и того, что необходимо для их устранения. Все эти части также следует проверять, когда вы разбираете присоску в качестве превентивной меры.

Изношенные ведущие диски

• Симптомы: Сцепление проскальзывает под нагрузкой; особенно при резком ускорении на средних оборотах.
• Проблема: Бумага или пробка изношены или сожжены и не могут поддерживать трение о ведомые пластины.
• Исправление: Заменить партию.
• Типичная стоимость: 65-200 долларов, в зависимости от количества пластин и от того, идете ли вы на OEM или послепродажный рынок.

Деформированные ведомые пластины

• Симптомы: Трудно найти нейтраль и длинная точка включения. Вы осмотрели корзину на наличие зазубрин, но все в порядке.
• Проблема: Ведомые пластины деформированы от тепла. Положите пластину на кусок стекла и попробуйте просунуть под нее тонкий щуп.
• Исправить: Заменить их. Только деформированные, если вы тугие, но в идеале все.
• Типичная стоимость: 40-120 долларов США, в зависимости от количества тарелок.

Маленькая высота упаковки

• Симптомы: Вы заменили ведущие диски и пружины, но сцепление по-прежнему проскальзывает.
• Проблема: Вы купили неоригинальные пластины, поэтому общая высота упаковки меньше стандартной. Преднатяг пружины снижен.
• Исправление: Выясните, какой должна быть высота рюкзака, и используйте фальшивые тарелки в качестве метательных звезд ниндзя у продавца запчастей.
• Типичная Стоимость: Плохое настроение, потерянное время езды, высмеивание товарищей.

Изношенные пружины

• Симптомы: Вы только что установили набор фибровых (ведущих) пластин, чтобы устранить пробуксовку сцепления, но через некоторое время сцепление снова проскальзывает.
• Проблема: Пружины сцепления со временем потеряли свою свободную длину и больше не могут создавать необходимое давление для создания трения.
• Исправить: Заменить их. Это быстро, дешево и просто.
• Стандартная стоимость: 35-50 долларов.

Изношенная корзина

• Симптомы: Тяжелая работа рычага с новым тросом, байк подпрыгивает при включении передачи, трудно найти нейтраль, сцепления не работают долго.
• Проблема: На пальцах корзины есть канавки.
• Исправление: Подпилите их, если вы застряли или застряли, или купите новый. Комбинация корзины/ступицы/нажимного диска Hinson или Wiseco – хорошая идея, если вы серийно злоупотребляете сцеплением.
• Типичная стоимость: 15 минут с напильником или 250-600 долларов за новую корзину.

Изношенная пружина демпфера

• Симптомы: Сцепление гремит на холостом ходу, хуже на нейтральной передаче. В трансмиссии тоже есть люфт.
• Проблема: Пружины в задней части корзины изношены и требуют замены.
• Исправление: Если вам повезет, вам сойдут с рук новые резинки и пружины, но обычно вам понадобится новая корзина. Корзины вторичного рынка не включают ведущую шестерню, поэтому вам понадобятся пружины отдельно.
• Стандартная стоимость: $300-$500

Изношенный выжимной подшипник

• Симптомы: Дребезжащий звук при вытягивании сцепления.
• Проблема: Выжимной подшипник имеет шпагу. Если он перегрелся, он будет иметь синий оттенок. Если есть механические повреждения, погрызенная сталь должна быть признаком поддавки.
• Исправление: Требуется новичок.
• Типичная стоимость: $10-50.

Плоская вибрирующая пружина

• Симптомы: Сцепление потеряло свою длинную гладкую точку зацепления и теперь либо включено, либо выключено.
• Проблема: Вибрирующая пружина, обычно выпуклая, стала плоской.
• Исправление: Получите новый и используйте плоский предмет как обруч для хомяка.
• Стандартная стоимость: 25 долларов США

АВТОМАТИЧЕСКИЕ СЦЕПЛЕНИЯ

На рынке представлено несколько автоматических сцеплений, которые немного отличаются друг от друга. Они похожи на центробежную муфту тем, что при работе двигателя на холостом ходу муфта выключается. Эта точка отключения может быть изменена на заданное число оборотов двигателя, чтобы торможение двигателем не терялось на медленных спусках с холма. Рычаг сцепления по-прежнему будет работать как обычно, с более легким или тяжелым ощущением, в зависимости от продукта.

Основное преимущество в том, что вы не можете заглушить двигатель, поэтому вы тратите меньше времени на возню со сцеплением на низких скоростях и на сложных участках, таких как холмы. Также сложнее заглушить двигатель задним тормозом, а плохая управляемость сцеплением осталась в прошлом — просто крутишь педаль газа и вперед.

ПРОКЛАДОЧНЫЕ СЦЕПЛЕНИЯ

Механически можно увеличить обороты любого двигателя. Например, если вы входите в поворот на четвертой передаче, включаете ее на две передачи ниже при входе и отпускаете сцепление, заднее колесо будет вращать двигатель быстрее, чем установлено ограничителем оборотов. Это распространенная причина отказа четырехтактного двигателя, поэтому было изобретено сцепление, которое могло проскальзывать при превышении скорости, также известное как ограничитель обратного крутящего момента или проскальзывающее сцепление.

Проскальзывающее сцепление может устранить превышение оборотов и уменьшить механическое сопротивление, возникающее при компрессионном торможении. Еще одним преимуществом является то, что, поскольку цепь не перегружена, подвеска работает лучше, а мотоцикл более уверенно проходит повороты.

Гонщики используют проскальзывающее сцепление с 80-х годов, но владельцы четырехтактных мотоциклов для мотокросса начинают замечать его преимущества. Их нужно немного настроить, так как точка проскальзывания/захвата определяется толщиной всей упаковки, а также некоторыми дополнительными кулачками и пружинами.

РЫЧАГ CLAKE

Clake — классное австралийское изобретение, похожее на гидравлическое сцепление, но с двумя главными цилиндрами. Один для сцепления, а другой для заднего тормоза. Когда вы нажимаете на рычаг, сначала отключается сцепление, а затем срабатывает задний тормоз, когда вы приближаетесь к рулю. Точки зацепления регулируются, так что вы можете получить больше или меньше тормоза/сцепления. Педаль заднего тормоза остается, а сцепление по-прежнему можно выжимать как обычно.

Первоначально разработанный гонщиком с больной лодыжкой, преимущества многочисленны. У вас всегда есть доступ к заднему тормозу, поэтому правые повороты и крутые спуски становятся намного проще. Это также обеспечивает лучшее ощущение заднего тормоза.

БУДУЩЕЕ

Бесступенчатая трансмиссия (CVT) используется на скутерах уже несколько десятилетий. Всегда были разговоры о том, что они перейдут из ниши скутеров в другие мотоциклы, но этого никогда не происходило. Это потому, что приводной ремень является слабым звеном, и ему не хотелось бы, чтобы на него набрасывались грязные велосипеды. Необходимость поддерживать одинаковую длину шарнира маятника и шарнира заднего моста также делает его интересным.

Honda изобрела бесступенчатую трансмиссию, которая использовалась на мотоцикле, выигравшем Всеяпонский чемпионат по мотокроссу в 1991, но все разработки технологии, похоже, зашли в тупик.

Husqvarna производила трех- и четырехступенчатые автоматические коробки передач в 80-х, но у них были проблемы с надежностью. Когда он ехал, это было здорово, со всеми преимуществами автоматического сцепления, но без переключения передач. Но никакого торможения двигателем не было! Надеюсь, однажды они вернутся.

Уже много лет существуют заводские прототипы коробок передач с электронным управлением, но ни один из них не был запущен в производство. В мотоцикле для бездорожья обычно лучше всего использовать простой, так как там меньше деталей, которые можно сломать.

СУХИЕ СЦЕПЛЕНИЯ МОКРОГО ПРОТИВ

Сухие сцепления в последний раз использовались на мотоциклах для бездорожья в конце 80-х годов на заводских мотоциклах, но были утеряны, когда AMA перешла к производственным правилам в 1986 году. Cagiva несколько лет держалась за мечту в 125cc. MX GP, но отчетливого скрежета на мотокроссовой трассе сегодня не услышишь.

У них есть некоторые преимущества по сравнению с мокрым сцеплением, поскольку они быстро и легко обслуживаются на обочине гусеницы, без потери масла. Также отсутствует загрязнение моторного масла и кавитация, а вся отливка редуктора может быть сделана намного меньше. Они, как правило, меньше для данной выходной мощности.

Но есть и много недостатков, поэтому сегодня все мотоциклы для бездорожья и большинство дорожных мотоциклов используют мокрое сцепление. Сухие фрикционы громкие и дребезжащие, производят горы черной пыли, корзины изнашиваются так же быстро, как и ведущие диски, и они перегреваются за считанные секунды, когда они неподвижны и отключены.

Сегодня вы услышите только грохот сухого сцепления, когда водитель Ducati набирает кофе с латте, заглушая шум выхлопа из своих двойных 54-миллиметровых труб.

ВЫБОР МАСЛА ДЛЯ СЦЕПЛЕНИЙ

Масло, которое смазывает сцепление, должно обладать некоторыми необычными свойствами. Она должна быть способна поглощать ударные нагрузки шестерен трансмиссии и смазывать подшипники трансмиссии, но не может выполнять свою работу настолько хорошо, чтобы сцепление не могло схватиться.

Поскольку работа сцепления зависит от трения, неподходящее масло может вызвать головную боль. Некоторые автомобильные моторные масла содержат присадки, такие как модификаторы трения, но присадки проникают в диски сцепления и приводят к проскальзыванию сцепления. Лучшее масло для сцепления — это жидкость для автоматических трансмиссий, так как оно предназначено для мокрых пробковых сцеплений и планетарных передач в автоматических трансмиссиях автомобилей. К сожалению, он не предназначен для работы с ударными нагрузками, которые очень распространены на мотоциклах для бездорожья, поскольку он набирает и теряет сцепление с дорогой.