В большинстве легковых автомобилей используется однодисковый фрикционный диск с двумя фрикционными накладками, прикрепленными к центральной ступице со шлицами для приема входного вала трансмиссии.
Фрикционные накладки зажаты между плоской поверхностью маховика двигателя и подпружиненной нажимной пластиной, прикрученной болтами к ее внешнему краю.

В большинстве легковых автомобилей для передачи крутящего момента от двигателя к первичному валу коробки передач используется однодисковая муфта. Маховик является приводным элементом сцепления. Блок сцепления установлен на обработанной задней поверхности маховика, так что блок вращается вместе с маховиком.

При нажатии педали сцепления движение передается через рабочий механизм на рабочую вилку и выжимной подшипник.
Выжимной подшипник перемещается вперед и толкает центр диафрагменной пружины к маховику.
Мембрана поворачивается на своих кольцах шарнира, заставляя внешний край двигаться в противоположном направлении и воздействовать на зажимы втягивания прижимной пластины. Прижимная пластина отключается, и привод больше не передается. Отпускание педали позволяет диафрагме повторно приложить усилие зажима и включить сцепление, и привод восстанавливается.

3.3 Прижимная пластина

В легковых автомобилях нажимная пластина обычно представляет собой мембранный тип и обслуживается как узел.

Он состоит из штампованной стальной крышки, прижимной пластины с обработанной плоской поверхностью, ряда приводных ремней из пружинной стали и диафрагменной пружины.
Эта диафрагма расположена внутри крышки сцепления на 2 опорных кольцах, удерживаемых рядом заклепок, проходящих через диафрагму.
Нажимная плита соединена с крышкой приводными ремнями из пружинной стали, приклепками к крышке с одного конца и к выступающим выступам на плите — с другой.
Втягивающие зажимы удерживают прижимную пластину в контакте с внешним краем диафрагмы. Во время работы сцепления они отодвигают диск от маховика.

3.4 Ведомая / центральная пластина

Ведомая центральная пластина также называется диском сцепления или фрикционным диском.

Ведомая пластина имеет пару фрикционных накладок из армированного проволокой безасбестового состава, закрепленных на волнистых сегментах из пружинной стали, которые приклепаны к стальному диску.
Центральная шлицевая втулка из легированной стали является отдельной. Привод передается от диска к ступице через тяжелые винтовые пружины кручения или резиновые блоки. Такая пружинная ступица гасит крутильные колебания двигателя. Он также поглощает ударные нагрузки, воздействующие на трансмиссию при внезапном или резком включении сцепления.
Стопоры ограничивают радиальное перемещение ступицы против усилия пружины. Формованная фрикционная шайба между ступицей и удерживающей пластиной пружины также действует как демпфер.
Волнистые сегменты из пружинной стали заставляют накладки немного расширяться, когда сцепление выключено, а затем сжиматься при включении. Это имеет амортизирующий эффект и обеспечивает плавное зацепление.

3.5 Подшипник выключения сцепления (выжимной подшипник)

Подшипник выключения сцепления может быть упорным радиально-упорным шарикоподшипником, поддерживаемым на водиле. Он скользит по ступице или втулке, выступающей из передней части трансмиссии.

Держатель подшипника находится на вилке выключения сцепления. При перемещении вилки упорная поверхность подшипника соприкасается с пальцами нажимного диска. Это заставляет подшипник вращаться и поглощать вращательное движение пальцев против линейного движения вилки. Подшипник заполнен смазкой при изготовлении и не требует периодического обслуживания в течение всего срока службы.

3.6   Двухмассовые маховики

В современных легкодизельных технологиях мы наблюдаем гораздо большую мощность и прирост крутящего момента, иногда в сочетании с большей экономией топлива.

Преимущества двухмассовых маховиков

Чтобы устранить чрезмерное дребезжание шестерен трансмиссии и сделать вождение комфортным на любой скорости, уменьшите усилие при переключении передач.

Зачем нужен двухмассовый маховик?

Трансмиссии легких грузовиков Автомобили с дизельным двигателем по умолчанию имеют повышенную чувствительность к колебаниям крутящего момента. Это приводит к сильному крутильному резонансу или вибрации, возникающим при эксплуатации автомобиля в пределах нормального диапазона движения.
Обеспечивая демпфирование вибраций, превосходящее нормальное демпфирование при обычном расположении сцепления, автомобиль может эксплуатироваться в течение более длительного времени без долговременных повреждений.
Конструкция двухмассового маховика перемещает демпфер с ведомого диска на маховик двигателя. Такое изменение положения гасит крутильные колебания двигателя в большей степени, чем это возможно при использовании стандартной технологии демпфирования диска сцепления.

Назначение и работа

Функция двухмассовых маховиков или двухмассовых маховиков состоит в том, чтобы изолировать торсионные шипы коленчатого вала, создаваемые дизельными двигателями с высокой степенью сжатия. Устраняя торсионные шипы, система устраняет любое потенциальное повреждение зубьев шестерни трансмиссии. Если бы DMF не использовался, крутильные частоты могли бы повредить трансмиссию.

3.7   Рабочие механизмы

Движение накладки педали передается через рабочий механизм на узел сцепления на задней части маховика.
Этот механизм может быть механическим или гидравлическим.
Механические системы могут использовать систему рычагов, но тросовое управление обеспечивает большую гибкость и является более распространенным.

В гидравлическом управлении сцеплением педаль воздействует на главный цилиндр, соединенный гидравлической трубой и гибким шлангом с рабочим цилиндром, установленным на картере сцепления.
Рабочий цилиндр приводит в действие вилку выключения сцепления. В гидравлических системах сцепления важно, чтобы в системе не было воздуха, так как он будет сжиматься и не позволит давлению передаваться на вилку выключения сцепления. Поэтому важно прокачать систему, и это должно быть сделано с использованием заводских процедур.

4.1   Рычаг / механическое преимущество

Механическое преимущество

В физике и технике механическое преимущество (MA) — это коэффициент, на который машина умножает прилагаемую к ней силу.

Рычаги

В физике рычаг — это жесткий объект, который используется с соответствующей точкой опоры или точкой поворота для умножения механической силы, которая может быть приложена к другому объекту. Это также называется механическим преимуществом (ma) и является одним из примеров принципа моментов.

Сила и рычаги

Приложенная сила (в конечных точках рычага) пропорциональна отношению длины плеча рычага, измеренного между точкой опоры и точкой приложения силы, приложенной к каждому концу рычага.

Три класса рычагов

Существует три класса рычагов, представляющих собой варианты расположения точки опоры и входных и выходных сил.

Рычаги первого класса

Примеры: Рычаги первого класса

• Качели
• Лом (удаление гвоздей)
• Плоскогубцы (двухрычажные)
• Ножницы (двухрычажные)
• Весло для гребли, рулевого управления или гребли

Рычаги второго класса

Примеры: Рычаги второго класса

• Тачка
• Щелкунчик (двухрычажный)
• Лом (разъединяющий два предмета)
• Ручка кусачек для ногтей

Рычаги третьего класса

Примеры: Рычаги третьего класса

• Рука человека
• Щипцы (двухрычажные) (с петлей на одном конце, стиль с центральной осью является первоклассным)
• Основной корпус кусачек для ногтей, в котором рукоятка создает поступающее усилие

Моменты

Принцип моментов гласит, что когда тело находится в равновесии, то сумма моментов по часовой стрелке относительно любой точки равна сумме моментов против часовой стрелки относительно той же точки.

Гидравлическое давление и усилие

Гидравлические системы сцепления используют несжимаемую жидкость, такую ​​как тормозная жидкость, для передачи усилий из одного места в другое внутри жидкости. Большинство автомобилей также используют гидравлику в тормозных системах. Закон Паскаля гласит, что при повышении давления в любой точке замкнутой жидкости происходит такое же увеличение во всех остальных точках сосуда.

Гидравлическое давление передается через жидкость. Поскольку жидкость фактически несжимаема, давление, приложенное к жидкости, передается без потерь по всей жидкости. В тормозной системе это позволяет усилию, приложенному к педали тормоза, воздействовать на тормоза на колесах.
Гидравлическое давление может передавать повышенную силу. Поскольку давление — это сила, приходящаяся на единицу площади, одно и то же давление, прикладываемое к разным площадям, может создавать разные силы — большие и меньшие.

Давление

Давление — это приложение силы к поверхности и концентрация этой силы в данной области. Палец можно прижимать к стене, не оставляя длительного впечатления; однако тот же палец, нажимающий кнопку, может легко повредить стену, даже если приложенная сила одинакова, потому что острие концентрирует эту силу на меньшей площади.

Расчет соотношения сил (гидравлика)

В обычном гаражном домкрате плунжер диаметром 10 мм нагнетается в поршень диаметром 50 мм. Это даст соотношение сил 25:1.
Площадь плунжера     = Þr2
= 3,14 х (52)
= 78,5 мм2
Площадь Рама          = Þr2
= 3,14 х (252)
= 1962,5 мм2
Отношение сил             Площадь ползуна                1962,5 = 25
Площадь плунжера              78,5
Ф.Р = 25:1
В тормозной системе главный и рабочий цилиндры имеют такой размер, чтобы соотношение усилий составляло 4:1 (приблизительно)

4.

Обзор

Трение — это сила, которая сопротивляется движению одной поверхности по другой. В некоторых случаях это может быть желательно; но чаще не желательно. Это вызвано поверхностными шероховатыми пятнами, которые сцепляются друг с другом. Эти пятна могут быть микроскопически малы, поэтому даже кажущиеся гладкими поверхности могут испытывать трение. Трение можно уменьшить, но никогда не устранить.
Трение всегда измеряется для пар поверхностей с использованием так называемого коэффициента трения.

• Низкий коэффициент трения для пары поверхностей означает, что они могут легко перемещаться друг по другу.
• Высокий коэффициент трения для пары поверхностей означает, что они не могут легко перемещаться друг по другу.

Коэффициент трения

Коэффициент трения (также известный как коэффициент трения или коэффициент трения) представляет собой скалярную величину, используемую для расчета силы трения между двумя телами. Коэффициент трения зависит от используемых материалов — например, лед на металле имеет очень низкий коэффициент трения (они очень легко трутся друг о друга), в то время как резина на асфальте имеет очень высокий коэффициент трения (они не легко трутся друг о друга). ). Интересно отметить, что, вопреки распространенному мнению, сила трения не зависит от размера площади контакта между двумя объектами. Это означает, что трение не зависит от размера объектов. Сила трения всегда действует в направлении, противоположном движению. Например, стул, скользящий по полу вправо, испытывает силу трения в левом направлении.

Типы трения

Статическое трение

Статическое трение возникает, когда два объекта не движутся относительно друг друга (например, стол на земле). Коэффициент статического трения обычно обозначается как μ. В начальной силе, заставляющей объект двигаться, часто преобладает статическое трение.

Кинетическое трение

Кинетическое трение возникает, когда два объекта движутся относительно друг друга и трутся друг о друга (как сани о землю). Коэффициент кинетического трения обычно обозначается как μ и обычно меньше коэффициента статического трения.

Трение скольжения

Это когда два объекта трутся друг о друга. Положите книгу на стол и передвигайте ее — это пример трения скольжения.

4.4 Крутящий момент, передаваемый муфтой

Максимальный крутящий момент, передаваемый муфтой, определяется фрикционным материалом накладки, средним радиусом накладки (с обеих сторон) и давлением пружины тарелка. Масло или смазка на накладке, которые уменьшат трение, или слабые или сломанные пружины в нажимном диске могут привести к проскальзыванию сцепления под давлением.

Теперь ясно видно, что средний радиус футеровки А на 10 % больше, чем футеровки В. Это означает, что футеровка А может передавать больший крутящий момент на целых 10 %. Пример ширины футеровки призван развеять мнение, что увеличение площади позволяет передавать больший крутящий момент. Подходящей шириной футеровки является ширина, достаточно узкая, чтобы обеспечить наибольший средний радиус, но не настолько узкая, чтобы допустить быстрый износ или выцветание.

Факторы, влияющие на передачу крутящего момента

Для передачи крутящего момента муфтой без проскальзывания необходимо учитывать четыре фактора.

• Количество поверхностей (S).
• Суммарное давление пружины (P).
• Коэффициент трения (мк).
• Средний радиус.

Крутящий момент = Цилиндр

(с) Две поверхности. Давление пружины (Н). Коэффициент трения (μ), 100 мм = 1 м (радиус)

Если вы являетесь автором приведенного выше текста и не согласны делиться своими знаниями в целях обучения, исследований, стипендий (для добросовестного использования, как указано в законе об авторских правах США), отправьте нам электронное письмо, и мы быстро удалить текст. Добросовестное использование — это ограничение и исключение исключительного права, предоставленного авторским правом автору творческого произведения. В законе США об авторском праве добросовестное использование — это доктрина, которая разрешает ограниченное использование материалов, защищенных авторским правом, без получения разрешения от правообладателей. Примеры добросовестного использования включают комментарии, поисковые системы, критику, новостные репортажи, исследования, обучение, библиотечное архивирование и стипендию. Он предусматривает законное нелицензионное цитирование или включение материалов, защищенных авторским правом, в работу другого автора в соответствии с четырехфакторным тестом баланса. (источник: http://en.wikipedia.org/wiki/Fair_use)

Информация о медицине и здоровье, содержащаяся на сайте, носит общий характер и цель, которая является чисто информативной и по этой причине ни в коем случае не может заменить совет врача или квалифицированного лица на законных основаниях профессия.

Тексты являются собственностью их соответствующих авторов, и мы благодарим их за предоставленную нам возможность бесплатно делиться своими текстами со студентами, преподавателями и пользователями Интернета, которые будут использоваться только в иллюстративных образовательных и научных целях.

Сцепление | Определение, требование, функция, тип

24 января 2022 г. 9 февраля 2023 г. Адитья 3 комментария центробежное сцепление, сцепление, конусное сцепление, мембранное сцепление, функция сцепления, функция сцепления в автомобиле, многодисковое сцепление, полуцентробежное сцепление, однодисковое сцепление, типы сцепления, типы сцепления pdf

Содержание

Определение и необходимость сцепления

Сцепление – это устройство, используемое в системе трансмиссии транспортного средства для передачи вращательного движения одного вала при необходимости на второй вал, ось которого совпадает с осью первого. Таким образом, сцепление находится между двигателем и системой трансмиссии.
Когда сцепление включено, мощность передается от двигателя к ведущим колесам через систему трансмиссии, и автомобиль движется. При выключенном сцеплении мощность не передается на ведущее колесо и на остановку автомобиля, пока работает двигатель.
В автомобиле сцепление всегда включено. Сцепление выключается при переключении передач, при остановке автомобиля или при торможении и при работе двигателя на холостом ходу. Он должен отключаться нажатием педали сцепления.
При правильной работе сцепления предотвращается резкое рывковое движение автомобиля, что позволяет избежать нагрузки на остальные части силовой передачи.

Зачем нужна муфта

1) Она должна передавать максимальный крутящий момент двигателя.
2) Включать нужно постепенно, чтобы не было резких рывков.
3) Он должен рассеивать большое количество тепла, выделяемого при работе сцепления.
4) Должен быть динамически сбалансирован, для высокоскоростного двигателя.
5) Он должен иметь подходящий механизм для гашения вибрации и снижения шума при передаче мощности.

Принцип работы

Муфта представляет собой механизм, используемый для передачи вращательного движения от одного вала к другому, когда это необходимо, и оси обоих валов совпадают.

Работает по принципу трения. Он соединяет вал двигателя и вал коробки передач. На передачу мощности может влиять трение между двумя или более вращающимися концентрическими поверхностями, называемыми фрикционными дисками. Фрикционные пластины могут плотно прижиматься друг к другу за счет осевого усилия, создаваемого пружиной и прижимной пластиной. Когда он включен и муфта имеет тенденцию вращаться как единое целое, скорость вращения концентрической поверхности или другого вала зависит от силы трения, которая пропорциональна осевой силе, приложенной пружиной.

Назначение

1) Для включения и выключения передачи на неподвижном автомобиле с работающим двигателем.
2) Передавайте мощность двигателя на опорное колесо плавно, без ударов в систему трансмиссии, приводя транспортное средство в движение.
3) Для включения передачи во время движения автомобиля без демпфирования шестерни.

Однодисковое сцепление

Конструкция и работа

Оно состоит из маховика, нажимного диска, диска сцепления с фрикционными накладками/поверхностями, называемыми фриктонными дисками, педали сцепления, упорного шарикоподшипника и пружин сцепления.
Он имеет только один диск сцепления, установленный на ступице, которая имеет внутренние шлицы и может свободно скользить по валам сцепления.
Маховик установлен на коленчатом валу и вращается вместе с ним.
Нажимной диск крепится к маховику через пружину сцепления с помощью болтов.
Пружины расположены по окружности, чтобы обеспечить осевое усилие на прижимной диск, чтобы удерживать сцепление во включенном положении.
Фрикционная пластина, удерживаемая между маховиком и нажимной пластиной, имеет фрикционную поверхность с обеих сторон, образуя две кольцевые фрикционные поверхности для передачи мощности.

При нажатии на педаль сцепления нажимной диск перемещается вправо против усилия пружины, что достигается с помощью подходящего рычажного механизма и упорного подшипника.
Из-за этого движения нажимного диска фрикционный диск освобождается и сцепление выключается, а когда педаль отпускается, нажимной диск перемещается влево из-за пружины сцепления, расположенной по окружности, и, таким образом, сцепление снова включается.

Преимущества
Переключение передач проще, чем у конусной муфты, потому что педаль движется меньше.
Надежнее, так как не страдает недостатком заедания конуса.

Недостаток
Пружины должны быть более жесткими, поэтому водителю требуется большее усилие для расцепления.

Применение
Это сцепление используется в четырехколесных транспортных средствах, таких как грузовики, джипы, Fiat-1100, Tata sierra и т. д.

Многодисковое сцепление и диск сцепления).

Преимущества многодискового сцепления
Уменьшение веса сцепления.
Имеет очень компактные размеры.
Увеличьте величину передаваемого крутящего момента.
Уменьшить момент инерции сцепления.

Недостатки многодискового сцепления
Быстро нагреваются.
Многодисковые муфты тяжелые.
Многодисковые муфты слишком дороги.

Применение многодискового сцепления
Многодисковые сцепления используются там, где требуется компактная конструкция, например, в скутерах, мотоциклах и гоночных автомобилях.
Многодисковое сцепление используется в некоторых тяжелых коммерческих автомобилях для передачи высокого крутящего момента.

Мембранная муфта

В этой муфте для создания необходимого давления для ее включения вместо винтовой пружины используется диафрагма или коническая пружина.
Этот тип сцепления довольно удобен, поскольку не требует рычагов растормаживания, а сама пружина действует как ряд рычагов.
Некоторые из используемых конических пружин даже не имеют характеристик постоянной жесткости.
Давление пружины постоянно меняется.
Увеличивается до тех пор, пока пружина не достигнет своего плоского положения, и уменьшается при прохождении этого положения.
В случае с этим сцеплением водителю не нужно прилагать такое сильное давление на педаль, чтобы удерживать сцепление вне зацепления, как в случае с цилиндрической пружиной.
В случае сцепления со спиральной пружиной при нажатии педали для выключения сцепления давление пружины еще больше увеличивается.
Пружина поворачивается на задних поворотных кольцах в положении включения, удерживая себя на крышке сцепления.
В этом положении нажимная пластина касается своего внешнего обода. Таким образом, пружина оказывает достаточное давление, создавая прочный контакт между нажимным диском и диском сцепления, а также с маховиком в этом естественном коническом положении.
Теперь для выключения сцепления педаль нажимается.
Подшипник перемещается к маховику рычажным механизмом из-за нажатия педали.
Поскольку пружина поворачивается на переднем шарнирном кольце, подшипник, контактирующий с внутренней частью конической пружины, перемещает эту часть вперед, в результате чего обод движется назад.
Диск сцепления выходит из контакта с обоими ведущими элементами, потому что давление на нажимной диск снимается.
Рычаги выключения будут перемещаться в сторону извлеченного подшипника и препятствовать полному включению сцепления из-за износа фрикционной накладки.
Для предотвращения проскальзывания сцепления предусмотрен свободный ход около 25 мм у педали сцепления или 1,5 мм у выжимного подшипника.

Мембранная муфта Преимущества
Легче по весу.
Компактный размер.
Мембранная пружина прикладывает большее усилие, поэтому она имеет более высокую способность передачи крутящего момента.
В нем меньше вращающихся частей, поэтому нет проблем с шумом при работе.
Имеет динамический крен даже на высокой скорости.

Мембранная муфта Недостатки
Для большегрузных автомобилей размер муфты увеличивается для увеличения поверхностей трения.

Мембранная муфта имеет следующие области применения
maruri suzuki swift
tata storm safari
Ford Eco Sport

Полуцентробежное сцепление

В этом типе сцепления используется легкая пружина сцепления достаточной прочности, оказывающая низкое давление на холостых оборотах.
Также увеличивается давление между фрикционными дисками с увеличением скорости вращения муфты пропорционально требуемому давлению с помощью центробежной массы, прикрепленной к шарнирному рычагу с равным интервалом.
Нажимной диск перемещается к маховику, а концы рычага выключения отодвигаются назад к выжимному подшипнику под действием центробежной силы, которая увеличивается с увеличением скорости вращения.
Давление пружины сцепления оказывает низкое давление на холостом ходу. Этот набор может использоваться для облегчения нажатия педали сцепления для переключения передач.
По мере увеличения скорости вращения вращающийся груз стремится сместить прижимной диск к маховику.
Концы рычагов расцепления также перемещаются назад к выжимному подшипнику вместе с этим движением прижимной пластины.

Преимущества
Управление сцеплением очень простое.
Используются менее жесткие пружины сцепления, поскольку они работают только при низких оборотах двигателя.

Недостатки
Пружины передают крутящий момент только при более низких оборотах двигателя.
Центробежные силы работают только при более высоких оборотах двигателя для передачи крутящего момента.

Применение
Полуцентробежное сцепление используется в автомобилях Vauxhall.

Центробежное сцепление

Центробежное сцепление широко используется в легких двухколесных транспортных средствах, таких как мопед или двухколесный транспорт без коробки передач.
Центробежная муфта использует центробежную силу, а не силу пружины для удержания ее во включенном положении, для управления муфтой не требуется педаль сцепления.
Сцепление включается автоматически в зависимости от частоты вращения двигателя.
Автомобиль можно остановить на передаче без остановки двигателя, а водитель может завести автомобиль, выбрав любую передачу.
Состоит из маховика, нажимной пластины, фрикционной пластины, пружины, крышки со стопором и коленчатого рычага.
При нажатии на педаль акселератора обороты двигателя увеличиваются. Груз A, прикрепленный к одному концу коленчатого рычага, летит вверх, оказывая давление на прижимную пластину C через пружину E.
Фрикционная пластина D прижимается к маховику F, включая сцепление.
Пружина G служит для удержания сцепления в выключенном состоянии на малой скорости. H — стопор для ограничения величины центробежной силы.

Преимущества
Он прост и требует меньше обслуживания.
дешевле
Так как он автоматический, то и не нужен необходимый механизм управления.
Скорость соединения можно регулировать, выбрав соответствующую пружину.
Помогает предотвратить остановку двигателя.

Недостатки
В нем потеря мощности из-за проскальзывания и трения.
Не способен передавать большую мощность и проскальзывает в условиях большой нагрузки.
Проблема с перегревом.
Их сцепление зависит от скорости приводного вала.

Применение центробежной муфты
Центробежная муфта может быть полезна для целого ряда машинного оборудования с высокой инерцией при запуске. Они обычно встречаются в мобильном оборудовании с вращающимися частями, которые приводятся в действие небольшими дизельными или бензиновыми двигателями. Центробежное сцепление в основном используется в газонокосилках, мопедах, картингах, мини-велосипедах, бензопилах и т. д. Некоторые из этих примеров включают

Виброплиты и катки
Трамбовки
Компрессорно-вакуумные/вентиляторные агрегаты
Бетоно-затирочные машины
Компактные уборочные машины
Транспортные холодильные установки
Мобильные водяные насосы
Садовая техника: роторные и цеповые косилки, газонокосилки и скарификаторы 900
Измельчители древесины/измельчители пней/фрезерные станки

Конусная муфта

Конусная муфта состоит из фрикционных поверхностей в форме конуса.
Вал двигателя состоит из охватывающего конуса и охватываемого конуса, установленного на валу сцепления, который является шлицевым, и охватываемый конус может свободно скользить по валу сцепления.
Охватываемый конус снабжен фрикционными поверхностями.
Когда охватываемый конус соприкасается с охватывающим конусом, муфта включается под действием силы пружины при нажатии на педаль сцепления, охватываемый конус скользит вправо против усилия пружины, сжимая пружину, и муфта отключается.
Конусная муфта практически устарела из-за некоторых недостатков.
Если угол конуса сделать меньше 20 градусов, охватываемый конус имеет тенденцию застревать в охватывающем конусе, и его становится трудно зацепить.

Преимущества
В этой муфте нормальная сила, действующая на контактные поверхности, больше осевой силы.
Может передавать высокий крутящий момент по сравнению с дисковыми муфтами того же размера.
Поскольку контактные поверхности имеют клиновидную форму, для включения сцепления требуется меньшее усилие.
Создает меньше шума, чем другие диски сцепления.

Недостатки
Если угол конуса большой, усилие, необходимое для выключения сцепления, будет больше.
Даже небольшой износ поверхности конуса нарушает правильную работу сцепления.
Если угол конуса становится меньше примерно 20°, охватываемый конус имеет тенденцию связываться или связываться с охватывающим конусом, и становится трудно расцепить муфту.

Конусная муфта Применение
Конусная муфта используется в различных механических коробках передач в качестве синхронизаторов.
Они используются в различных тяжелых машинах, так как могут передавать высокий крутящий момент.
Эти муфты обычно используются в устройствах с низкой окружной скоростью.
Конусные муфты обычно используются на моторных гоночных лодках. Конусные муфты
используются в гоночных и раллийных автомобилях.

Часто задаваемые вопросы

Какова функция сцепления?
Функцией и назначением сцепления является передача крутящего момента от вращающегося двигателя к коробке передач.