Сцепление автомобиля — принцип работы и классификация
В любом автомобиле основным узлом является силовая установка – она обеспечивает преобразование энергию сгорания топлива в механическую энергию – вращение коленчатого вала. Вся работа силовой установки направлена только на получение этого вращения.
Но для движения автомобиля получение вращения недостаточно. Условий движения автомобиля очень много – ему нужно начать движение, где должно обеспечиваться максимальное тяговое усилие, после набрать скорость, где уже тяговое усилие не так важно, но требуется высокая скорость вращения, а также автомобиль должен менять скорость движения быстро меняя скорость вращения и тяговое усилие.
Двигатель автомобиля этого обеспечить не может, поскольку скорость вращения коленчатого вала находится в определенном диапазоне и силовой установкой менять скорость и тяговое усилие никак не получится.
Сцепление – зачем оно?
Поэтому в конструкцию автомобиля входит еще один немаловажный элемент – трансмиссия.
Именно она обеспечивает передачу вращения от силового агрегата на ведущие колеса. При этом, входящая в состав трансмиссии коробка передач позволяет менять тяговое усилие и скорость вращения, подающиеся на ведущие колеса. Классическая механическая коробка передач состоит из валов и шестерен разных диаметров. Ввод в зацепление определенных шестерен позволяет изменять усилие и скорость.
Но вращение от двигателя подается на трансмиссию постоянно. Это вращение делает невозможным во время движения выводить из зацепления одни шестерни и вводить другие. Поэтому в конструкцию трансмиссии включен еще один элемент – сцепление.
Сцепление предназначено для кратковременного разъединения силовой установки и КПП. В результате работы сцепления коробка отсоединяется от мотора, то есть, вращение коленчатого вала перестает подаваться на коробку, что позволяет вводить без проблем нужные шестерни.
На легковых авто с механическими КПП распространение получило однодисковое сухое сцепление. Состоит такое сцепление из ведущего диска, помещенного в корзину, ведомого диска, выжимных рычагов или диафрагмы, выжимного подшипника и привода.
Все это закрывает сверху картер сцепления.
Принцип работы
Принцип работы сцепления автомобиля
Принцип работы такого сцепления довольно прост: корзина вместе с ведущим диском жестко закреплена на маховике коленчатого вала. Сам диск может перемещаться относительно корзины, но он подпружинен. Между ведущим диском и маховиком помещен ведомый диск. На этот диск нанесены фрикционные накладки, значительно повышающие трение. По центру ведомого диска расположена ступица. В ней проделано отверстие со шлицами. В ступицу входит ведущий вал коробки передач, а шлицевое соединение обеспечивает надежное, но подвижное соединение – диск может перемещаться по валу, но при этом вращение будет передаваться постоянно.
Когда необходима передача вращения от мотора на КПП, сцепление отпущено. В таком положении ведущий диск за счет давления пружин поджимает ведомый диск к маховику. Наличие фрикционных накладок обеспечивает значительную силу трения, ведомый диск не проскальзывает относительно ведущего диска и маховика.
А поскольку ведомый диск связан с валом КПП шлицевым соединением, то производится передача вращения.
Нажимной диск (в просторечии – корзина сцепления) справа, и ведомый диск, слева. Нажимной диск крепится болтами к маховику двигателя
Чтобы отсоединить КПП от мотора, водитель нажимает на педаль сцепления. При помощи привода он воздействует на выжимной подшипник. Тот, перемещаясь, начинает давить на выжимные рычаги или диафрагму, в результате чего ведущий диск отходит внутрь корзины, преодолевая усилие пружин. Он перестает поджимать ведомый диск к маховику, из-за чего передача вращения прекращается, что дает возможность переключить передачу на КПП.
Сцепление также помогает плавно начать движение. При постепенном отпускании педали, ведущий диск плавно увеличивает давление на ведомый диск. При малом усилии ведомый диск начинает принимать вращение, но из-за недостаточного поджатия, он проскальзывает. По мере отпускания педали и поджатия ведомого диска, он все больше принимает вращение, а проскальзывание уменьшается.
Видео: Принцип работы сцепления
Чтобы при выжиме педали и последующим переключением передач, при отпускании педали сцепления не было ударных нагрузок при резкой подаче вращения, ступица ведомого диска закреплена на нем не жестко. Она соединяется при помощи демпферных пружин, которые выравнивают возникающие крутильные колебания.
Классификация
Это было описана конструкция и принцип работы однодискового сухого сцепления. Однако их существует несколько видов, со своими определенными особенностями. Вообще даже введена целая классификация типов сцепления.
Эта классификация делит сцепления по типу привода, используемому трению, количеству ведомых дисков, механизму отжатия ведущего диска.
Существует несколько типов привода сцепления. Самый первый и простой привод – механический. В нем задействуется система рычагов и тяг, или же привод может быть тросовый.
Есть привод гидравлический. В таком приводе в качестве рабочего элемента используется жидкость. В конструкцию входят два цилиндра – главный связан с педалью сцепления, а рабочий – с вилкой, которая перемещает выжимной подшипник.
На некоторых грузовых авто применяется пневматический привод, в качестве рабочего элемента которого выступает сжатый воздух. У такого привода педаль сцепления связана с краном управления. При воздействии на педаль, водитель открывает кран, и воздух под давлением поступает в пневматическую камеру, связанную с вилкой.
Есть также и комбинированные приводы, которые совмещают в себе несколько типов описанных выше приводов (к примеру – гидромеханический привод).
Классификация по используемому трению делит сцепления на сухие и в масляной ванне. Сухие, такое как описано выше, работает в воздушной среде. На многих мотоциклах же применяется сцепление, которое помещено в масляную ванну.
Что касается классификации по количеству ведомых дисков, то встречаются однодисковые, двухдисковые и многодисковые.
Однодисковое описано выше. В двухдисковом применяется два ведомых диска и два ведущих диска – промежуточный и ведущий. Принцип работы идентичен однодисковому, разница только в количестве дисков и механизме срабатывания. Существуют многодисковые сцепления, которые получили распространение на мотоциклах.
По механизму отжатия сцепления делятся на рычажные и диафрагменные. В рычажных сцеплениях отжим ведущего диска производится подпружиненными рычагами, на которые и воздействует выжимной подшипник. В диафрагменном сцеплении роль пружин и рычагов выполняет диафрагма, сделанная из пружинистого металла.
Основные неисправности
Конструкция сцепления не включает значительное количество составляющий, поэтому и ломается оно не так часто. И все же в сцеплении тоже бывают неисправности.
Видео: Как определить износ корзины и маховика
Поскольку самое большое распространение на легковых авто получило однодисковое сухое сцепление, то рассмотрим самые частые неисправности, которые случаются с ним:
- Пробуксовка сцепления.
Обычно возникает такая неисправность из-за неправильной регулировки привода. Из-за поджатия выжимного подшипника, он не позволяет ведущему диску полностью прижать ведомый диск к маховику, в результате чего появляется проскальзывание. Сопровождается такая неисправность характерным запахом жженных фрикционов в салоне, затрудненностью переключения передач. Сильный износ фрикционов, или их повреждение тоже может сопровождаться такими симптомами; - Сцепление «ведет». Данная проблема тоже возникает из-за неправильной регулировки. В данном случае выжимной подшипник не способен полностью отжать ведущий диск из-за увеличенного зазора между подшипником и вилкой. Верный признак того, что сцепление «ведет» — это продолжение движения авто после полной остановки и выжима сцепления при включенной 1-й передаче;
- Гул со стороны картера сцепления. Повышенный шум в данном узле может создавать только один элемент – выжимной подшипник. Шуметь он может либо в результате пробуксовки, либо же из-за чрезмерного износа;
Обычно возникает такая неисправность из-за неправильной регулировки привода. Из-за поджатия выжимного подшипника, он не позволяет ведущему диску полностью прижать ведомый диск к маховику, в результате чего появляется проскальзывание. Сопровождается такая неисправность характерным запахом жженных фрикционов в салоне, затрудненностью переключения передач. Сильный износ фрикционов, или их повреждение тоже может сопровождаться такими симптомами;Бывают и другие неисправности, но они встречаются гораздо реже, чем описанные выше.
Так, проблемы со сцеплением могут возникнуть из-за разрушения диафрагмы или пружин выжимных рычагов, значительного износа демпферных пружин и т. д.
Напоследок хочется отметить, что особо сложного обслуживания сцепление не требует. Достаточно периодически регулировать свободный ход привода, а также соблюдать рекомендации по аккуратному вождению.
Принцип работы сцепления
Принцип работы сцепления
Сцепление является важным конструктивным элементом трансмиссии автомобиля. Сцепление предназначено для кратковременного отсоединения двигателя от трансмиссии и плавного их соединения при переключении передач, а также предохранения элементов трансмиссии от перегрузок и гашения колебаний. Сцепление автомобиля располагается между двигателем и коробкой передач.
- Принцип работы сцепления
- Схема однодискового сцепления
- Схема двухдискового сцепления
- Принцип функционирования
- Что входит в комплект
- Передача крутящего момента
- Принцип работы сцепления. Устройство сцепления автомобиля
- Характеристика элемента
- Назначение
- Классификация по связи ведущих и ведомых частей
- По типу создания нажимных усилий
- По типу привода
- Принцип работы сцепления с механическим приводом
- Принцип работы сцепления с гидравлическим приводом
Устройство сцепления автомобиляВ зависимости от конструкции различают следующие типы сцепления:
✔фрикционное сцепление
✔гидравлическое сцепление;
✔электромагнитное сцепление.
Фрикционное сцепление передает крутящий момент за счет сил трения. В гидравлическом сцеплении связь обеспечивается за счет потока жидкости. Электромагнитное сцепление управляется магнитным полем.
Самым распространенным типом сцепления является фрикционное сцепление.
Различает следующие виды фрикционного сцепления:
✔однодисковое сцепление;
✔двухдисковое сцепление;
✔многодисковое сцепление.
В зависимости от состояния поверхности трения сцепление может быть сухое и мокрое.
В сухом сцеплении используется сухое трение между дисками. Мокрое сцепление предполагает работы дисков в жидкости.
На современных автомобилях устанавливается в основном сухое однодисковое сцепление.
Однодисковое сцепление имеет следующее устройство:
✔маховик;
✔картер сцепления;
✔нажимной диск;
✔ведомый диск;
✔диафрагменная пружина;
✔подшипник выключения сцепления;
✔муфта выключения;
✔вилка сцепления.
Схема однодискового сцепления
Маховик устанавливается на коленчатом вале двигателя. Он выполняет роль ведущего диска сцепления . На современных автомобилях применяется, как правило, двухмассовый маховик. Такой маховик состоит из двух частей, соединенных пружинами. Одна часть соединена с коленчатым валом, другая — с ведомым диском. Конструкция двухмассового маховика обеспечивает сглаживание рывков и вибраций коленчатого вала. В картере сцепления размещаются конструктивные элементы сцепления. Картер сцепления крепиться болтами к двигателю.
Нажимной диск прижимает ведомый диск к маховику и при необходимости освобождает его от давления. Нажимной диск соединен с корпусом (кожухом) с помощью тангенциальных пластинчатых пружин. Тангенциальные пружины, при выключении сцепления, выполняют роль возвратных пружин.
На нажимной диск воздействует диафрагменная пружина, обеспечивающая необходимое усилие сжатия для передачи крутящего момента. Диафрагменная пружина наружным диаметром опирается на края нажимного диска. Внутренний диаметр пружины представлен упругими металлическими лепестками, на концы которых воздействует подшипник выключения сцепления. Диафрагменная пружина закреплена в корпусе. Для закрепления используются распорные болты или опорные кольца.
Нажимной диск, диафрагменная пружина и корпус образуют единый конструктивный блок, который носит устоявшееся название корзина сцепления. Корзина сцепления имеет жесткое болтовое соединение с маховиком. По характеру работы различают два типа корзин сцепления — нажимного и вытяжного действия.
В распространенной корзине сцепления нажимного действия лепестки диафрагменной пружины при выключении сцепления перемещаются к маховику. В вытяжной корзине сцепления наоборот — лепестки диафрагменной пружины перемещаются от маховика. Данный тип корзины сцепления характеризуется минимальной толщиной, поэтому применяется в стесненных условиях.
Ведомый диск располагается между маховиком и нажимным диском. Ступица ведомого диска соединяется шлицами с первичным валом коробки передач и может перемещаться по ним. Для обеспечения плавности включения сцепления в ступице ведомого диска размещены демпферные пружины, выполняющие роль гасителя крутильных колебаний.
На ведомом диске с двух сторон установлены фрикционные накладки. Накладки изготавливаются из стеклянных волокон, медной и латунной проволоки, которые запрессованы в смесь из смолы и каучука. Такой состав может кратковременно выдерживать температуру до 400°С. Накладки ведомого диска могут иметь и более высокую тепловую характеристику.
На спортивных автомобилях устанавливают т.н. керамическое сцепление, накладки ведомого диска которого состоят из керамики, кевлара и углеродного волокна. Еще более прочные металлокерамические накладки, выдерживающие температуру до 600°С.
Подшипник выключения сцепления (обиходное название — выжимной подшипник) является передаточным устройством между сцеплением и приводом. Он располагается на оси вращения сцепления и непосредственно воздействует на лепестки диафрагменной пружины. Подшипник располагается на муфте выключения. Перемещение муфты с подшипником обеспечивает вилка сцепления.
Схема двухдискового сцепления
На грузовых и легковых автомобилях с мощным двигателем применяется двухдисковое сцепление. Двухдисковое сцепление осуществляет передачу большего крутящего момента при неизменном размере, а также обеспечивает больший ресурс конструкции. Это достигнуто за счет применения двух ведомых дисков, между которыми установлена проставка. В результате получены четыре поверхности трения.
Принцип работы сцепления
Однодисковое сухое сцепление постоянно включено. Работу сцепления обеспечивает привод сцепления.
При нажатии на педаль сцепления привод сцепления перемещает вилку сцепления, которая воздействует на подшипник сцепления. Подшипник нажимает на лепестки диафрагменной пружины нажимного диска. Лепестки диафрагменной пружины прогибаются в сторону маховика, а наружный край пружина отходит от нажимного диска, освобождая его. При этом тангенциальные пружины отжимают нажимной диск. Передача крутящего момента от двигателя к коробке передач прекращается.
При отпускании педали сцепления диафрагменная пружина приводит нажимной диск в контакт с ведомым диском и через него в контакт с маховиком. Крутящий момент за счет сил трения передается от двигателя к коробке передач.
Принцип функционирования
Прежде всего, взаимодействие между двигателем, сцеплением и коробкой передач необходимо для того, чтобы автомобиль мог беспрепятственно двигаться и останавливаться в требуемой точке.
Впервые прообраз сцепления стал применяться создателями Мерседеса. Это позволило значительно упростить управление транспортным средством, поэтому сегодня работа автомобиля немыслима без этого важнейшего узла.
Итак, главный принцип работы устройства заключается в соединении первичного трансмиссионного вала и маховика силового агрегата. Благодаря такой схеме удается достичь плавности хода и переключения скоростей в коробке. Без сцепления затруднительно было бы трогаться с места. Оно устанавливается между коробкой передач и силовым агрегатом и дает возможность передавать крутящий момент от движка на колеса и, при необходимости, разрывать эту связь.
Однодисковое сцепление, как и другие его разновидности, подвержено серьезным нагрузкам в процессе эксплуатации. Многие из его составляющих требуют профилактики и своевременной замены. Неумелые и неопытные водители зачастую «палят» сцепление, и это выражение имеет под собой не только переносный смысл, поскольку в салоне автомобиля начинает ощущаться характерный запах гари.
Что входит в комплект
- диск сцепления, обладающий характерной круглой формой, включающий несколько основных элементов;
- диск нажимной (корзина) — его основание включает в себя пружины, совмещенные с прижимной платформой и компактно размещенные. В основании этого узла действует выжимной подшипник;
- подшипник выжимной, отвечает за механический привод в действие вилки, и размещается на первичном валу коробки передач;
- маховик.
Передача крутящего момента
Ведомый диск постоянно зафиксирован вместе с маховиком при помощи диска нажимного. Чтобы автомобиль тронулся, ведомый диск должен соприкоснуться с маховиком, который вращается.
Происходит это так: водитель выжимает педаль сцепления, что позволяет ему включить 1‑ю скорость. Как только педаль отпускается, пружины диска нажимного соединяют ведомый диск с маховиком. Вследствие этого касания машина начинает постепенно двигаться. Скорость вращения диска и маховика постепенно выравнивается, чем и достигается движение транспортного средства.
Полностью крутящий момент передается тогда, когда выравниваются скорости вращения ведомого диска, диска сцепления и маховика. Если отпустить педаль слишком резко, машина может попросту заглохнуть — этим часто грешат начинающие водители. При переключении любой передачи, необходимо добиваться плавного хода педали, что позволит продлить срок эксплуатации этого узла, да и трансмиссии тоже.
Принцип работы сцепления. Устройство сцепления автомобиля
Сцепление – неотъемлемая часть любого современного автомобиля. Именно этот узел принимает на себя все колоссальные нагрузки и удары. Особенно высокое напряжение испытывают устройства на автомобилях с механической КПП. Как вы уже поняли, в сегодняшней статье мы рассмотрим принцип работы сцепления, его конструкцию и назначение.
Характеристика элемента
Сцепление представляет собой силовую муфту, которая осуществляет передачу крутящего момента между двумя основными составляющими автомобиля: двигателем и коробкой передач.
Состоит оно из нескольких дисков. В зависимости от типа передачи усилий данные муфты могут быть гидравлическими, фрикционными или же электромагнитными.
Назначение
Автоматическое сцепление предназначено для временного отсоединения трансмиссии от двигателя и плавной их притирки. Необходимость в ней возникает по мере того, как начинается движение. Временное разъединение мотора и КПП нужно и при последующем переключении скоростей, а также при резком торможении и остановке транспортного средства.
Во время движения машины система сцепления находится по большей части во включенном состоянии. В это время она передает мощность от двигателя к коробке переключения передач, а также предохраняет механизмы КПП от различных динамических нагрузок. Тех, которые возникают в трансмиссии. Таким образом, нагрузки на нее возрастают по мере торможения двигателя, при резком включении сцепления, снижении частоты оборотов коленвала либо при наезде транспортного средства на неровности дорожного полотна (ямы, выбоины и так далее).
Классификация по связи ведущих и ведомых частей
Сцепление классифицируют по нескольким признакам. По связи ведущих и ведомых частей принято различать следующие типы устройств:
- Фрикционные.
- Гидравлические.
- Электромагнитные.
По типу создания нажимных усилий
По данному признаку различают типы сцепления:
- С центральной пружиной.
- Центробежные.
- С периферийными пружинами.
- Полуцентробежные.
По количеству ведомых валов системы бывают одно-, двух- и многодисковые.
По типу привода
- Механический.
- Гидравлический.
Все вышеуказанные типы сцеплений (за исключением центробежных) являются замкнутыми, то есть постоянно выключенными или включенными водителем при переключении скоростей, остановке и торможении транспортного средства.
На данный момент большую популярность обрели системы фрикционного типа. Такие узлы используются как на легковых, так и на грузовых автомобиля, а также на автобусах малого, среднего и большого класса.
2-дисковые сцепления используются только на крупнотоннажных тягачах. Также они устанавливаются на автобусы большой вместимости. Многодисковые же практически не применяются автопроизводителями в данный момент. Раньше они использовались на большегрузах. Также стоит отметить, что гидромуфты в качестве отдельного узла на современных машинах не применятся. До недавнего времени они использовались в коробках автомобилей, однако только совместно с последовательно установленным фрикционным элементом.
Что касается электромагнитных сцеплений, то они на сегодняшний день не получили широкого распространения в мире. Связано это со сложностью их конструкции и с дорогостоящим обслуживанием.
Принцип работы сцепления с механическим приводом
Стоит отметить, что данный узел имеет одинаковый принцип работы вне зависимости от количества ведомых валов и типа создания нажимных усилий. Исключение составляет тип привода. Напомним, он бывает механическим и гидравлическим. И сейчас мы рассмотрим принцип работы сцепления с механическим приводом.
Как же действует данный узел?
В рабочем состоянии, когда педаль сцепления не затронута, ведомый диск зажат между нажимным и маховиком.
В это время передача крутящих усилий на вал производится за счет силы трения.
Когда водитель нажимает ногой на педаль, трос сцепления перемещается в корзине. Далее рычаг поворачивается относительно своего места крепления. После этого свободный конец вилки начинает давить на выжимной подшипник.
Последний, перемещаясь к маховику, — давить на пластины, которые отодвигают нажимной диск. В данный момент ведомый элемент освобождается от прижимающих усилий и таким образом происходит отсоединение сцепления.
Далее водитель свободно производит переключение передачи и начинает плавно отпускать педаль сцепления. После этого система вновь включает в связь ведомый диск с маховиком. По мере отпускания педали сцепление включается, происходит притирка валов. Через некоторое время (пару секунд) узел в полной мере начинает передавать крутящий момент на двигатель.
Последний через маховик осуществляет привод на колеса. Стоит отметить, что трос сцепления присутствует только на узлах с механическим приводом. Нюансы конструкции другой системы мы опишем в следующем разделе.
Принцип работы сцепления с гидравлическим приводом
Здесь, в отличие от первого случая, усилие от педали к механизму передается посредством жидкости.
Последняя содержится в специальных трубопроводах и цилиндрах.
Устройство данного типа сцепления несколько отличается от механического.
Внутри кожуха есть пружина с радиальным лепестком. Она служит выжимным рычагом. Управляющая педаль при этом подвешивается на оси к кронштейну кузова. К ней также прикреплен толкатель главного цилиндра на шарнирном соединении. После того как происходит выключение узла и переключение передачи, пружина с радиальными лепестками возвращает педаль в исходное положение.
В конструкции узла присутствует как главный, так и рабочий цилиндр сцепления. По своей конструкции оба элемента очень схожи между собой. Оба состоят из корпуса, внутри которого присутствует поршень и специальный толкатель. Как только водитель нажимает педаль, задействуется главный цилиндр сцепления. Здесь при помощи толкателя поршень перемещается вперед, благодаря чему давление внутри увеличивается. Последующее его передвижение приводит к тому, что жидкость проникает в рабочий цилиндр через нагнетательный канал. Так вот, благодаря воздействию толкателя на вилку и происходит выключение узла. В то время, когда водитель начинает отпускать педаль, рабочая жидкость поступает обратно. Это действие приводит к включению сцепления. Данный процесс можно описать так. Сначала открывается обратный клапан, который сжимает пружину. Далее идет возврат жидкости из рабочего цилиндра в главный. Как только давление в нем становится меньше усилия нажатия пружины, клапан закрывается, а в системе образуется избыточное давление жидкости.
Понравилась статья? Расскажите друзьям:
Оцените статью, для нас это очень важно:
Проголосовавших: 1 чел.
Средний рейтинг: 5 из 5.
Clutch Principles
Несоблюдение надлежащих мер безопасности при работе с Clutch Systems может привести к серьезным травмам\проблемам со здоровьем, например. Проблемы с дыханием у персонала.
Даны инструкции по надлежащим процедурам безопасности, применимым к работе с системами сцепления, включая безопасное использование:
- автоподъемников,
- Опорные балки двигателя,
- Домкраты коробки передач,
- Использование подходящей защиты для глаз,
- Латексные перчатки,
- Защитная обувь
- Безопасное удаление пыли сцепления,
- Использование подходящей маски для лица во избежание проблем с дыханием,
- Работа с соответствующими инструментами сцепления,
- Предотвращение утечки жидкости сцепления,
- Помощь при снятии и установке коробки передач с использованием рекомендованных отраслевых методов ручного обращения и т. д.
д.См. оценки рисков, связанных с двигателем, экологическую политику и паспорта безопасности материалов (MSDS). Автомобильное сцепление передает крутящий момент от двигателя к трансмиссии, а водитель использует расцепляющий механизм для управления потоком крутящего момента между ними.
В большинстве легковых автомобилей используется однодисковый фрикционный диск с двумя фрикционными накладками, прикрепленными к центральной ступице со шлицами для приема входного вала трансмиссии.
Фрикционные накладки зажаты между плоской поверхностью маховика двигателя и подпружиненной нажимной пластиной, прикрученной болтами к ее внешнему краю.
В большинстве легковых автомобилей для передачи крутящего момента от двигателя к первичному валу коробки передач используется однодисковая муфта. Маховик является приводным элементом сцепления. Блок сцепления установлен на обработанной задней поверхности маховика, так что блок вращается вместе с маховиком.
Узел нажимной пластины, состоящий из штампованной стальной крышки, нажимной пластины с обработанной плоской поверхностью, сегментированной диафрагменной пружины, выжимного подшипника и рабочей вилки.
Фрикционный диск зажат между обработанными поверхностями маховика и прижимной пластины, когда прижимная пластина прикручена болтами к внешнему краю поверхности маховика.
Прижимное усилие на фрикционных накладках обеспечивается диафрагменной пружиной. В разгруженном состоянии он имеет выпуклую форму. Когда крышка прижимной пластины затягивается, она поворачивается на своих опорных кольцах и расплющивается, оказывая усилие на прижимную пластину и облицовку.
Входной вал трансмиссии проходит через центр нажимного диска. Его параллельные шлицы входят в зацепление с внутренними шлицами центральной втулки на фрикционном диске.
При вращении двигателя крутящий момент теперь может передаваться от маховика через фрикционный диск к центральной втулке и к трансмиссии.
Группа торсионных пружин, расположенных между ступицей сцепления и накладкой, гасит удары и вибрации трансмиссии. При нажатии педали сцепления движение передается через рабочий механизм на рабочую вилку и выжимной подшипник.
Выжимной подшипник перемещается вперед и толкает центр диафрагменной пружины к маховику.
Мембрана поворачивается на своих кольцах шарнира, заставляя внешний край двигаться в противоположном направлении и воздействовать на зажимы втягивания прижимной пластины. Прижимная пластина отключается, и привод больше не передается. Отпускание педали позволяет диафрагме повторно приложить усилие зажима и включить сцепление, и привод восстанавливается.
3.3 Прижимная пластина
В легковых автомобилях нажимная пластина обычно представляет собой мембранный тип и обслуживается как узел.
Он состоит из штампованной стальной крышки, прижимной пластины с обработанной плоской поверхностью, ряда приводных ремней из пружинной стали и диафрагменной пружины.
Эта диафрагма расположена внутри крышки сцепления на 2 опорных кольцах, удерживаемых рядом заклепок, проходящих через диафрагму.
Нажимная плита соединена с крышкой приводными ремнями из пружинной стали, приклепками к крышке с одного конца и к выступающим выступам на плите — с другой.
Втягивающие зажимы удерживают прижимную пластину в контакте с внешним краем диафрагмы. Во время работы сцепления они отодвигают диск от маховика.
3.4 Ведомая / центральная пластина
Ведомая центральная пластина также называется диском сцепления или фрикционным диском.
Ведомая пластина имеет пару фрикционных накладок из армированного проволокой безасбестового состава, закрепленных на волнистых сегментах из пружинной стали, которые приклепаны к стальному диску.
Центральная шлицевая втулка из легированной стали является отдельной. Привод передается от диска к ступице через тяжелые винтовые пружины кручения или резиновые блоки.
Такая пружинная ступица гасит крутильные колебания двигателя. Он также поглощает ударные нагрузки, воздействующие на трансмиссию при внезапном или резком включении сцепления.
Стопоры ограничивают радиальное перемещение ступицы против усилия пружины. Формованная фрикционная шайба между ступицей и удерживающей пластиной пружины также действует как демпфер.
Волнистые сегменты из пружинной стали заставляют накладки немного расширяться, когда сцепление выключено, а затем сжиматься при включении. Это имеет амортизирующий эффект и обеспечивает плавное зацепление.
3.5 Подшипник выключения сцепления (выжимной подшипник)
Подшипник выключения сцепления может быть упорным радиально-упорным шарикоподшипником, поддерживаемым на водиле. Он скользит по ступице или втулке, выступающей из передней части трансмиссии.
Держатель подшипника находится на вилке выключения сцепления. При перемещении вилки упорная поверхность подшипника соприкасается с пальцами нажимного диска.
Это заставляет подшипник вращаться и поглощать вращательное движение пальцев против линейного движения вилки. Подшипник заполнен смазкой при изготовлении и не требует периодического обслуживания в течение всего срока службы.
3.6 Двухмассовые маховики
В современных легкодизельных технологиях мы наблюдаем гораздо большую мощность и прирост крутящего момента, иногда в сочетании с большей экономией топлива.
Преимущества двухмассовых маховиков
Чтобы устранить чрезмерное дребезжание шестерен трансмиссии и сделать вождение комфортным на любой скорости, уменьшите усилие при переключении передач.
Зачем нужен двухмассовый маховик?
Трансмиссии легких грузовиков Автомобили с дизельным двигателем по умолчанию имеют повышенную чувствительность к колебаниям крутящего момента. Это приводит к сильному крутильному резонансу или вибрации, возникающим при эксплуатации автомобиля в пределах нормального диапазона движения.
Обеспечивая демпфирование вибраций, превосходящее нормальное демпфирование при обычном расположении сцепления, автомобиль может эксплуатироваться в течение более длительного времени без долговременных повреждений.
Конструкция двухмассового маховика перемещает демпфер с ведомого диска на маховик двигателя. Такое изменение положения гасит крутильные колебания двигателя в большей степени, чем это возможно при использовании стандартной технологии демпфирования диска сцепления.
Назначение и работа
Функция двухмассовых маховиков или двухмассовых маховиков состоит в том, чтобы изолировать торсионные шипы коленчатого вала, создаваемые дизельными двигателями с высокой степенью сжатия. Устраняя торсионные шипы, система устраняет любое потенциальное повреждение зубьев шестерни трансмиссии. Если бы DMF не использовался, крутильные частоты могли бы повредить трансмиссию.
3.7 Рабочие механизмы
Движение накладки педали передается через рабочий механизм на узел сцепления на задней части маховика.
Этот механизм может быть механическим или гидравлическим.
Механические системы могут использовать систему рычагов, но тросовое управление обеспечивает большую гибкость и является более распространенным.
В гидравлическом управлении сцеплением педаль воздействует на главный цилиндр, соединенный гидравлической трубой и гибким шлангом с рабочим цилиндром, установленным на картере сцепления.
Рабочий цилиндр приводит в действие вилку выключения сцепления. В гидравлических системах сцепления важно, чтобы в системе не было воздуха, так как он будет сжиматься и не позволит давлению передаваться на вилку выключения сцепления. Поэтому важно прокачать систему, и это должно быть сделано с использованием заводских процедур.
4.1 Рычаг / механическое преимущество
Механическое преимущество
В физике и технике механическое преимущество (MA) — это коэффициент, на который машина умножает прилагаемую к ней силу.
Рычаги
В физике рычаг — это жесткий объект, который используется с соответствующей точкой опоры или точкой поворота для умножения механической силы, которая может быть приложена к другому объекту. Это также называется механическим преимуществом (ma) и является одним из примеров принципа моментов.
Сила и рычаги
Приложенная сила (в конечных точках рычага) пропорциональна отношению длины плеча рычага, измеренного между точкой опоры и точкой приложения силы, приложенной к каждому концу рычага.
Три класса рычагов
Существует три класса рычагов, представляющих собой варианты расположения точки опоры и входных и выходных сил.
Рычаги первого класса
Примеры: Рычаги первого класса
- Качели
- Лом (удаление гвоздей)
- Плоскогубцы (двухрычажные)
- Ножницы (двухрычажные)
- Весло для гребли, рулевого управления или гребли
Рычаги второго класса
Примеры: Рычаги второго класса
- Тачка
- Щелкунчик (двухрычажный)
- Лом (разъединяющий два предмета)
- Ручка кусачек для ногтей
Рычаги третьего класса
Примеры: Рычаги третьего класса
- Рука человека
- Щипцы (двухрычажные) (с петлей на одном конце, стиль с центральной осью является первоклассным)
- Основной корпус кусачек для ногтей, в котором рукоятка создает поступающее усилие
Моменты
Принцип моментов гласит, что когда тело находится в равновесии, то сумма моментов по часовой стрелке относительно любой точки равна сумме моментов против часовой стрелки относительно той же точки.
Гидравлическое давление и усилие
Гидравлические системы сцепления используют несжимаемую жидкость, такую как тормозная жидкость, для передачи усилий из одного места в другое внутри жидкости. Большинство автомобилей также используют гидравлику в тормозных системах. Закон Паскаля гласит, что при повышении давления в любой точке замкнутой жидкости происходит такое же увеличение во всех остальных точках сосуда.
Гидравлическое давление передается через жидкость. Поскольку жидкость фактически несжимаема, давление, приложенное к жидкости, передается без потерь по всей жидкости. В тормозной системе это позволяет усилию, приложенному к педали тормоза, воздействовать на тормоза на колесах.
Гидравлическое давление может передавать повышенную силу. Поскольку давление — это сила, приходящаяся на единицу площади, одно и то же давление, прикладываемое к разным площадям, может создавать разные силы — большие и меньшие.
Давление
Давление — это приложение силы к поверхности и концентрация этой силы в данной области. Палец можно прижимать к стене, не оставляя длительного впечатления; однако тот же палец, нажимающий кнопку, может легко повредить стену, даже если приложенная сила одинакова, потому что острие концентрирует эту силу на меньшей площади.
Расчет соотношения сил (гидравлика)
В обычном гаражном домкрате плунжер диаметром 10 мм нагнетается в поршень диаметром 50 мм. Это даст соотношение сил 25:1.
Площадь плунжера = Þr2
= 3,14 х (52)
= 78,5 мм2
Площадь Рама = Þr2
= 3,14 х (252)
= 1962,5 мм2
Отношение сил Площадь ползуна 1962,5 = 25
Площадь плунжера 78,5
Ф.Р = 25:1
В тормозной системе главный и рабочий цилиндры имеют такой размер, чтобы соотношение усилий составляло 4:1 (приблизительно)
4.
3 Трение
Обзор
Трение — это сила, которая сопротивляется движению одной поверхности по другой. В некоторых случаях это может быть желательно; но чаще не желательно. Это вызвано поверхностными шероховатыми пятнами, которые сцепляются друг с другом. Эти пятна могут быть микроскопически малы, поэтому даже кажущиеся гладкими поверхности могут испытывать трение. Трение можно уменьшить, но никогда не устранить.
Трение всегда измеряется для пар поверхностей с использованием так называемого коэффициента трения.
- Низкий коэффициент трения для пары поверхностей означает, что они могут легко перемещаться друг по другу.
- Высокий коэффициент трения для пары поверхностей означает, что они не могут легко перемещаться друг по другу.
Коэффициент трения
Коэффициент трения (также известный как коэффициент трения или коэффициент трения) представляет собой скалярную величину, используемую для расчета силы трения между двумя телами.
Коэффициент трения зависит от используемых материалов — например, лед на металле имеет очень низкий коэффициент трения (они очень легко трутся друг о друга), в то время как резина на асфальте имеет очень высокий коэффициент трения (они не легко трутся друг о друга). ). Интересно отметить, что, вопреки распространенному мнению, сила трения не зависит от размера площади контакта между двумя объектами. Это означает, что трение не зависит от размера объектов. Сила трения всегда действует в направлении, противоположном движению. Например, стул, скользящий по полу вправо, испытывает силу трения в левом направлении.
Типы трения
Статическое трение
Статическое трение возникает, когда два объекта не движутся относительно друг друга (например, стол на земле). Коэффициент статического трения обычно обозначается как μ. В начальной силе, заставляющей объект двигаться, часто преобладает статическое трение.
Кинетическое трение
Кинетическое трение возникает, когда два объекта движутся относительно друг друга и трутся друг о друга (как сани о землю).
Коэффициент кинетического трения обычно обозначается как μ и обычно меньше коэффициента статического трения.
Трение скольжения
Это когда два объекта трутся друг о друга. Положите книгу на стол и передвигайте ее — это пример трения скольжения.
4.4 Крутящий момент, передаваемый муфтой
Максимальный крутящий момент, передаваемый муфтой, определяется фрикционным материалом накладки, средним радиусом накладки (с обеих сторон) и давлением пружины тарелка. Масло или смазка на накладке, которые уменьшат трение, или слабые или сломанные пружины в нажимном диске могут привести к проскальзыванию сцепления под давлением.
Теперь ясно видно, что средний радиус футеровки А на 10 % больше, чем футеровки В. Это означает, что футеровка А может передавать больший крутящий момент на целых 10 %. Пример ширины футеровки призван развеять мнение, что увеличение площади позволяет передавать больший крутящий момент.
Подходящей шириной футеровки является ширина, достаточно узкая, чтобы обеспечить наибольший средний радиус, но не настолько узкая, чтобы допустить быстрый износ или выцветание.
Факторы, влияющие на передачу крутящего момента
Для передачи крутящего момента муфтой без проскальзывания необходимо учитывать четыре фактора.
- Количество поверхностей (S).
- Суммарное давление пружины (P).
- Коэффициент трения (мк).
- Средний радиус.
Крутящий момент = Цилиндр
(с) Две поверхности. Давление пружины (Н). Коэффициент трения (μ), 100 мм = 1 м (радиус)
Неисправность | Причина |
Муфта пробуксовки | Изношенная подкладка |
Фрикцион сцепления Ведущий диск не освобождается при нажатии на педаль | Деформированный ведущий диск |
Вибрация сцепления | Изношенная накладка или торчащие заклепки. |
Если вы являетесь автором приведенного выше текста и не согласны делиться своими знаниями в целях обучения, исследований, стипендий (для добросовестного использования, как указано в законе об авторских правах США), отправьте нам электронное письмо, и мы быстро удалить текст.
Добросовестное использование — это ограничение и исключение исключительного права, предоставленного авторским правом автору творческого произведения. В законе США об авторском праве добросовестное использование — это доктрина, которая разрешает ограниченное использование материалов, защищенных авторским правом, без получения разрешения от правообладателей. Примеры добросовестного использования включают комментарии, поисковые системы, критику, новостные репортажи, исследования, обучение, библиотечное архивирование и стипендию. Он предусматривает законное нелицензионное цитирование или включение материалов, защищенных авторским правом, в работу другого автора в соответствии с четырехфакторным тестом баланса.
(источник: http://en.wikipedia.org/wiki/Fair_use)
Информация о медицине и здоровье, содержащаяся на сайте, носит общий характер и цель, которая является чисто информативной и по этой причине ни в коем случае не может заменить совет врача или квалифицированного лица на законных основаниях профессия.
Тексты являются собственностью их соответствующих авторов, и мы благодарим их за предоставленную нам возможность бесплатно делиться своими текстами со студентами, преподавателями и пользователями Интернета, которые будут использоваться только в иллюстративных образовательных и научных целях.
Сцепление | Определение, требование, функция, тип
Адитья 3 комментария центробежное сцепление, сцепление, конусное сцепление, мембранное сцепление, функция сцепления, функция сцепления в автомобиле, многодисковое сцепление, полуцентробежное сцепление, однодисковое сцепление, типы сцепления, типы сцепления pdf
Содержание
Определение и необходимость сцепления
Сцепление – это устройство, используемое в системе трансмиссии транспортного средства для передачи вращательного движения одного вала при необходимости на второй вал, ось которого совпадает с осью первого.
Таким образом, сцепление находится между двигателем и системой трансмиссии.
Когда сцепление включено, мощность передается от двигателя к ведущим колесам через систему трансмиссии, и автомобиль движется. При выключенном сцеплении мощность не передается на ведущее колесо и на остановку автомобиля, пока работает двигатель.
В автомобиле сцепление всегда включено. Сцепление выключается при переключении передач, при остановке автомобиля или при торможении и при работе двигателя на холостом ходу. Он должен отключаться нажатием педали сцепления.
При правильной работе сцепления предотвращается резкое рывковое движение автомобиля, что позволяет избежать нагрузки на остальные части силовой передачи.
Зачем нужна муфта
1) Она должна передавать максимальный крутящий момент двигателя.
2) Включать нужно постепенно, чтобы не было резких рывков.
3) Он должен рассеивать большое количество тепла, выделяемого при работе сцепления.
4) Должен быть динамически сбалансирован, для высокоскоростного двигателя.
5) Он должен иметь подходящий механизм для гашения вибрации и снижения шума при передаче мощности.
Принцип работы
Муфта представляет собой механизм, используемый для передачи вращательного движения от одного вала к другому, когда это необходимо, и оси обоих валов совпадают.
Работает по принципу трения. Он соединяет вал двигателя и вал коробки передач. На передачу мощности может влиять трение между двумя или более вращающимися концентрическими поверхностями, называемыми фрикционными дисками. Фрикционные пластины могут плотно прижиматься друг к другу за счет осевого усилия, создаваемого пружиной и прижимной пластиной. Когда он включен и муфта имеет тенденцию вращаться как единое целое, скорость вращения концентрической поверхности или другого вала зависит от силы трения, которая пропорциональна осевой силе, приложенной пружиной.
Назначение
1) Для включения и выключения передачи на неподвижном автомобиле с работающим двигателем.
2) Передавайте мощность двигателя на опорное колесо плавно, без ударов в систему трансмиссии, приводя транспортное средство в движение.
3) Для включения передачи во время движения автомобиля без демпфирования шестерни.
Однодисковое сцепление
Конструкция и работа
Оно состоит из маховика, нажимного диска, диска сцепления с фрикционными накладками/поверхностями, называемыми фриктонными дисками, педали сцепления, упорного шарикоподшипника и пружин сцепления.
Он имеет только один диск сцепления, установленный на ступице, которая имеет внутренние шлицы и может свободно скользить по валам сцепления.
Маховик установлен на коленчатом валу и вращается вместе с ним.
Нажимной диск крепится к маховику через пружину сцепления с помощью болтов.
Пружины расположены по окружности, чтобы обеспечить осевое усилие на прижимной диск, чтобы удерживать сцепление во включенном положении.
Фрикционная пластина, удерживаемая между маховиком и нажимной пластиной, имеет фрикционную поверхность с обеих сторон, образуя две кольцевые фрикционные поверхности для передачи мощности.
При нажатии на педаль сцепления нажимной диск перемещается вправо против усилия пружины, что достигается с помощью подходящего рычажного механизма и упорного подшипника.
Из-за этого движения нажимного диска фрикционный диск освобождается и сцепление выключается, а когда педаль отпускается, нажимной диск перемещается влево из-за пружины сцепления, расположенной по окружности, и, таким образом, сцепление снова включается.
Преимущества
Переключение передач проще, чем у конусной муфты, потому что педаль движется меньше.
Надежнее, так как не страдает недостатком заедания конуса.
Недостаток
Пружины должны быть более жесткими, поэтому водителю требуется большее усилие для расцепления.
Применение
Это сцепление используется в четырехколесных транспортных средствах, таких как грузовики, джипы, Fiat-1100, Tata sierra и т. д.
Многодисковое сцепление и диск сцепления).
Из-за увеличения поверхности трения мощность передачи крутящего момента муфты увеличилась, а размер остался фиксированным. В качестве альтернативы размер муфты уменьшился для передачи той же мощности, что и однодисковая муфта.
Этот тип сцепления используется в большегрузных транспортных средствах и гоночных автомобилях, где передается высокий крутящий момент.
Это сцепление также используется в скутерах и мотоциклах, так как доступное место ограничено.
Состоит из маховика, нажимного диска, втулки с пружиной сцепления, упорного подшипника и педали сцепления, а также двух комплектов фрикционных дисков.
Один комплект фрикционных дисков скользит в продольной канавке маховика, а другой скользит по шлицам на ступице нажимного диска.
Фрикционные диски расположены поочередно в каждом комплекте.
Когда педаль сцепления нажата, осевое давление воздействует на нажимной диск, перемещая его вправо и сжимая пружину сцепления на конце втулки.
Таким образом, давление на фрикционную пластину ослабевает, и она выходит из зацепления.
Когда педаль сцепления отпущена, пружина сцепления оказывает давление на нажимной диск, перемещая нажимной диск влево и, таким образом, сцепление снова включается.
Преимущества многодискового сцепления
Уменьшение веса сцепления.
Имеет очень компактные размеры.
Увеличьте величину передаваемого крутящего момента.
Уменьшить момент инерции сцепления.
Недостатки многодискового сцепления
Быстро нагреваются.
Многодисковые муфты тяжелые.
Многодисковые муфты слишком дороги.
Применение многодискового сцепления
Многодисковые сцепления используются там, где требуется компактная конструкция, например, в скутерах, мотоциклах и гоночных автомобилях.
Многодисковое сцепление используется в некоторых тяжелых коммерческих автомобилях для передачи высокого крутящего момента.
Мембранная муфта
В этой муфте для создания необходимого давления для ее включения вместо винтовой пружины используется диафрагма или коническая пружина.
Этот тип сцепления довольно удобен, поскольку не требует рычагов растормаживания, а сама пружина действует как ряд рычагов.
Некоторые из используемых конических пружин даже не имеют характеристик постоянной жесткости.
Давление пружины постоянно меняется.
Увеличивается до тех пор, пока пружина не достигнет своего плоского положения, и уменьшается при прохождении этого положения.
В случае с этим сцеплением водителю не нужно прилагать такое сильное давление на педаль, чтобы удерживать сцепление вне зацепления, как в случае с цилиндрической пружиной.
В случае сцепления со спиральной пружиной при нажатии педали для выключения сцепления давление пружины еще больше увеличивается.
Пружина поворачивается на задних поворотных кольцах в положении включения, удерживая себя на крышке сцепления.
В этом положении нажимная пластина касается своего внешнего обода. Таким образом, пружина оказывает достаточное давление, создавая прочный контакт между нажимным диском и диском сцепления, а также с маховиком в этом естественном коническом положении.
Теперь для выключения сцепления педаль нажимается.
Подшипник перемещается к маховику рычажным механизмом из-за нажатия педали.
Поскольку пружина поворачивается на переднем шарнирном кольце, подшипник, контактирующий с внутренней частью конической пружины, перемещает эту часть вперед, в результате чего обод движется назад.
Диск сцепления выходит из контакта с обоими ведущими элементами, потому что давление на нажимной диск снимается.
Рычаги выключения будут перемещаться в сторону извлеченного подшипника и препятствовать полному включению сцепления из-за износа фрикционной накладки.
Для предотвращения проскальзывания сцепления предусмотрен свободный ход около 25 мм у педали сцепления или 1,5 мм у выжимного подшипника.
Мембранная муфта Преимущества
Легче по весу.
Компактный размер.
Мембранная пружина прикладывает большее усилие, поэтому она имеет более высокую способность передачи крутящего момента.
В нем меньше вращающихся частей, поэтому нет проблем с шумом при работе.
Имеет динамический крен даже на высокой скорости.
Мембранная муфта Недостатки
Для большегрузных автомобилей размер муфты увеличивается для увеличения поверхностей трения.
Мембранная муфта имеет следующие области применения
maruri suzuki swift
tata storm safari
Ford Eco Sport
Полуцентробежное сцепление
В этом типе сцепления используется легкая пружина сцепления достаточной прочности, оказывающая низкое давление на холостых оборотах.
Также увеличивается давление между фрикционными дисками с увеличением скорости вращения муфты пропорционально требуемому давлению с помощью центробежной массы, прикрепленной к шарнирному рычагу с равным интервалом.
Нажимной диск перемещается к маховику, а концы рычага выключения отодвигаются назад к выжимному подшипнику под действием центробежной силы, которая увеличивается с увеличением скорости вращения.
Давление пружины сцепления оказывает низкое давление на холостом ходу.
Этот набор может использоваться для облегчения нажатия педали сцепления для переключения передач.
По мере увеличения скорости вращения вращающийся груз стремится сместить прижимной диск к маховику.
Концы рычагов расцепления также перемещаются назад к выжимному подшипнику вместе с этим движением прижимной пластины.
Преимущества
Управление сцеплением очень простое.
Используются менее жесткие пружины сцепления, поскольку они работают только при низких оборотах двигателя.
Недостатки
Пружины передают крутящий момент только при более низких оборотах двигателя.
Центробежные силы работают только при более высоких оборотах двигателя для передачи крутящего момента.
Применение
Полуцентробежное сцепление используется в автомобилях Vauxhall.
Центробежное сцепление
Центробежное сцепление широко используется в легких двухколесных транспортных средствах, таких как мопед или двухколесный транспорт без коробки передач..jpg){kind=spacer}
Центробежная муфта использует центробежную силу, а не силу пружины для удержания ее во включенном положении, для управления муфтой не требуется педаль сцепления.
Сцепление включается автоматически в зависимости от частоты вращения двигателя.
Автомобиль можно остановить на передаче без остановки двигателя, а водитель может завести автомобиль, выбрав любую передачу.
Состоит из маховика, нажимной пластины, фрикционной пластины, пружины, крышки со стопором и коленчатого рычага.
При нажатии на педаль акселератора обороты двигателя увеличиваются. Груз A, прикрепленный к одному концу коленчатого рычага, летит вверх, оказывая давление на прижимную пластину C через пружину E.
Фрикционная пластина D прижимается к маховику F, включая сцепление.
Пружина G служит для удержания сцепления в выключенном состоянии на малой скорости. H — стопор для ограничения величины центробежной силы.
Преимущества
Он прост и требует меньше обслуживания.
дешевле
Так как он автоматический, то и не нужен необходимый механизм управления.
Скорость соединения можно регулировать, выбрав соответствующую пружину.
Помогает предотвратить остановку двигателя.
Недостатки
В нем потеря мощности из-за проскальзывания и трения.
Не способен передавать большую мощность и проскальзывает в условиях большой нагрузки.
Проблема с перегревом.
Их сцепление зависит от скорости приводного вала.
Применение центробежной муфты
Центробежная муфта может быть полезна для целого ряда машинного оборудования с высокой инерцией при запуске. Они обычно встречаются в мобильном оборудовании с вращающимися частями, которые приводятся в действие небольшими дизельными или бензиновыми двигателями. Центробежное сцепление в основном используется в газонокосилках, мопедах, картингах, мини-велосипедах, бензопилах и т. д. Некоторые из этих примеров включают
Виброплиты и катки
Трамбовки
Компрессорно-вакуумные/вентиляторные агрегаты
Бетоно-затирочные машины
Компактные уборочные машины
Транспортные холодильные установки
Мобильные водяные насосы
Садовая техника: роторные и цеповые косилки, газонокосилки и скарификаторы 900
Измельчители древесины/измельчители пней/фрезерные станки
Конусная муфта
Конусная муфта состоит из фрикционных поверхностей в форме конуса.
Вал двигателя состоит из охватывающего конуса и охватываемого конуса, установленного на валу сцепления, который является шлицевым, и охватываемый конус может свободно скользить по валу сцепления.
Охватываемый конус снабжен фрикционными поверхностями.
Когда охватываемый конус соприкасается с охватывающим конусом, муфта включается под действием силы пружины при нажатии на педаль сцепления, охватываемый конус скользит вправо против усилия пружины, сжимая пружину, и муфта отключается.
Конусная муфта практически устарела из-за некоторых недостатков.
Если угол конуса сделать меньше 20 градусов, охватываемый конус имеет тенденцию застревать в охватывающем конусе, и его становится трудно зацепить.
Преимущества
В этой муфте нормальная сила, действующая на контактные поверхности, больше осевой силы.
Может передавать высокий крутящий момент по сравнению с дисковыми муфтами того же размера.
Поскольку контактные поверхности имеют клиновидную форму, для включения сцепления требуется меньшее усилие.
Создает меньше шума, чем другие диски сцепления.
Недостатки
Если угол конуса большой, усилие, необходимое для выключения сцепления, будет больше.
Даже небольшой износ поверхности конуса нарушает правильную работу сцепления.
Если угол конуса становится меньше примерно 20°, охватываемый конус имеет тенденцию связываться или связываться с охватывающим конусом, и становится трудно расцепить муфту.
Конусная муфта Применение
Конусная муфта используется в различных механических коробках передач в качестве синхронизаторов.
Они используются в различных тяжелых машинах, так как могут передавать высокий крутящий момент.
Эти муфты обычно используются в устройствах с низкой окружной скоростью.
Конусные муфты обычно используются на моторных гоночных лодках. Конусные муфты
используются в гоночных и раллийных автомобилях.
Часто задаваемые вопросы
Какова функция сцепления?
Функцией и назначением сцепления является передача крутящего момента от вращающегося двигателя к коробке передач.