Промышленность не такая большая углеродная проблема, как кажется

Предполагаемая сложность обезуглероживания тяжелой промышленности в последнее время была главной темой в углеродных кругах. (Я сам писал об этом.) Это одна из часто приводимых причин необходимости широкомасштабных отрицательных выбросов.

Гриффит не согласен. Он указывает, что большая часть выбросов углерода, приписываемых промышленности, связана с ископаемым топливом и исчезнет, ​​как и они. Например, от 4 до 5 процентов энергии США используется для переработки нефти в бензин, подкатегория промышленности, которая будет сокращаться вместе с автомобилями с ДВС.

Что касается остального, «сталь крошечная, и мы можем использовать водород для производства стали», — говорит он. «Алюминий традиционно производит много CO2, потому что мы используем угольные электроды для процесса плавки; У Alcoa и Rio Tinto уже есть безуглеродные электроды для алюминия. Цемент все еще тверд, но это всего 1 процент. А остальное промышленное тепло в основном можно получить с помощью индукции для высокотемпературного тепла или тепловых насосов для низкотемпературного тепла».

Короче говоря, промышленность — это проблема, но относительно небольшая. «Это последние 5 процентов выбросов», — говорит Гриффит. — Вряд ли это должно нас останавливать.

Невозможно осуществить быстрый энергетический переход с помощью рыночных политик

В своем «полевом руководстве» по обезуглероживанию (написанном с коллегами, также на сайте Rewiring America) Гриффит откровенно говорит о том, что необходимо для управления MFT :

100% уровень принятия достигается только по мандату. Невидимая рука рынков определенно недостаточно быстра; обычно требуются десятилетия, чтобы новая технология стала доминирующей только благодаря рыночным силам, поскольку ее доля на рынке медленно увеличивается с каждым годом. Налог на выбросы углерода также недостаточно быстр. Рыночные субсидии действуют недостаточно быстро.

Бизнес и рынок могут и помогут, говорит он, но «когда мать-природа борется с невидимой рукой, она всегда побеждает».

MFT нельзя выполнить с помощью обычных дополнительных налоговых настроек. Наращивание промышленного производства в течение трех-пяти лет, за которым следует устойчивый период 100-процентного замещения, потребует мобилизации военного времени, что влечет за собой прямое участие правительства в промышленности, работу с ней для достижения конкретных производственных целей с помощью определенного сочетания стимулов. , штрафы и предписания. Первые три-пять лет это будет нечто большее, чем командная экономика, к которой привыкли американцы.

Трудно представить такое единство целей в сегодняшних политических обстоятельствах (мягко говоря), но Америка и раньше сталкивалась с серьезными вызовами благодаря решительным действиям правительства.

И Гриффит подчеркивает, что в пропорциональном отношении сегодняшняя задача менее существенна, чем задача Рузвельта. Чтобы выиграть Вторую мировую войну, потребовалось эквивалентно 1,8 ВВП США, в то время как «общая стоимость обезуглероживания Америки составляет от 1,2 до 1,5 ВВП», — говорит он. «Пропорционально, это значительно меньший перерыв в экономике».

Рузвельта не испортили рыночную экономику Америки, они укрепили ее. Огромные инвестиции, сделанные США в свой производственный потенциал, привели к расширению и более эгалитарной рабочей силе и десятилетиям процветания.

В отличие от сенатора Берни Сандерса (I-VT), Гриффит и его коллеги не предполагают, что правительство возьмет на себя большую часть счетов за энергетический переход. В отчете Rewiring America говорится, что «общая доля государственных расходов, вероятно, составляет всего 250-350 миллиардов долларов в год, а общие государственные и частные расходы за 20 лет составляют около 20-25 триллионов долларов». Три триллиона прямых государственных расходов за 10 лет вполне укладываются в диапазон, предложенный большинством кандидатов в президенты от Демократической партии, включая бывшего вице-президента Джо Байдена.

Вместо прямого государственного финансирования MFT в значительной степени опирается на идею о том, что государственный капитал привлечет частный капитал посредством создания новых механизмов финансирования. (Вопреки распространенному мнению, большая часть первоначального «Нового курса» работала именно так.)

Лучший способ обеспечить всеобщий доступ к экологически чистой энергии — разумное финансирование

Энергетическая инфраструктура раньше состояла исключительно из крупных общественных проектов, таких как плотины и высоковольтные линии электропередач. Но в эпоху распределенной энергии многое из того, что можно разумно считать инфраструктурой, является небольшим и распределенным, расположенным «за счетчиком», на территории потребителя. Солнечные панели на крыше, тепловой насос и аккумулятор в подвале, электромобиль в гараже — это инфраструктура 21 века — все они подключены к сети и взаимодействуют с ней.

Чтобы выполнить MFT, США должны прекратить финансирование тех технологий, которые остаются за счетчиком, таких как потребительские товары, и начать финансировать их, такие как инфраструктура, с помощью дешевых кредитов, поддерживаемых государством.

Америка уже делала это раньше. США изобрели автофинансирование в 1920-х годах, радикально демократизировав владение автомобилями, и 30-летнюю гарантированную государством ипотеку в 1930-х годах, радикально демократизировав домовладение. Во время «Нового курса» США изобрели электрические кооперативы, которые могли получить доступ к дешевым государственным кредитам, что радикально демократизировало доступ к электричеству.

Потребителям нужен доступ к дешевым кредитам для электрификации. Насколько дешево? Гриффит пишет:

Если нам придется платить за это кредитной картой, решение проблемы изменения климата будет очень дорогим — процентные ставки по кредитным картам колеблются в пределах 15–19%. Если мы воспользуемся обычными вариантами финансирования, доступными сегодня для [крышной] солнечной энергии, мы будем платить около 8%. Если мы сможем заплатить за это с помощью поддерживаемого государством кредита с низкой процентной ставкой примерно по ставке 3,5–4% по ипотечным кредитам, это будет доступно почти каждому.

Среднестатистическому американскому домохозяйству для полного перехода на электричество (электроэнергия на крыше, тепловой насос, аккумулятор, электромобиль) требуется около 40 000 долларов. Очевидно, что большинство людей не могут заплатить эту сумму вперед, но 4-процентное финансирование может сделать ее доступной почти для всех.

Таким образом, вопрос заключается в том, как предоставить недорогие, поддерживаемые государством кредиты каждому домовладельцу и владельцу здания, чтобы электрификация стала выбором по умолчанию каждый раз, когда заменяется часть оборудования или крыша.

Команда Rewiring America думала об этом и вскоре опубликует несколько официальных предложений по политике. Адам Зурофски, адвокат по конституционным вопросам, который помогал контролировать портфолио губернатора Нью-Йорка Эндрю Куомо в области климата и энергетики и консультировал группу, говорит, что первым шагом является определение «подходящего списка машин», что не так просто. Во-вторых, определить цель, процентную ставку по штатам, которая достаточно низка, чтобы сделать электрификацию экономией денег для всех.

В-третьих, предоставление кредитов потребителям. Зурофски упоминает несколько моделей. Одним из них является секьюритизация и «упаковка» кредитов, т. е. их объединение и предоставление федеральным правительством гарантий до определенной суммы.

Другой похож на Управление электрических домов и ферм (EHFA), созданное в 1935 году совместно с Управлением долины Теннесси. Плотины TVA производили слишком много электроэнергии, и правительству нужно было, чтобы потребители покупали больше электроприборов, поэтому EHFA при поддержке Министерства финансов покупало кредиты непосредственно у предприятий, которые предоставляли потребителям кредиты под низкие проценты на одобренные продукты. Зурофски представляет себе что-то вроде той же модели, только с привлечением частного капитала.

Третий — «финансирование счетов» коммунальными предприятиями, которые уже «далеко продвинулись вперед в привлечении клиентов и отношениях с ними», — говорит Зурофски. Местные коммунальные службы — одна из немногих организаций, которым большинство американцев доверяют решения в области энергетики.

Все эти модели обсуждаются, пока команда думает о финансировании. Стоит вернуться к этой теме, потому что, как пишет Гриффит, «если все сделано правильно, инновационное низкозатратное финансирование станет наиболее эффективным способом обеспечения справедливости и всеобщего доступа к дешевой и надежной энергии в 21 веке».

Полная электрификация принесет всевозможные политические выгоды

Веками климатическое сообщество обвиняли в том, что оно слишком мрачно и обречено, что ему не хватает позитивного видения того, что декарбонизация может означать для обычных людей за пресловутым кухонным столом. Говорят, что климат слишком велик и абстрактен, чтобы мотивировать большинство людей, особенно если их просят отказаться от вещей и использовать меньше.

Модель Гриффита опровергает все это. Его преимущества чрезвычайно ощутимы на уровне кухонного стола.

Во-первых, очевидно, массовая промышленная мобилизация создаст рабочие места. В частности, MFT создаст «до 25 миллионов чистых новых рабочих мест на пике», а после первоначального всплеска будет создано 5 миллионов новых рабочих мест. Эти рабочие места будут распределены по каждому почтовому индексу в США, в самых разных хорошо оплачиваемых профессиях и профессиях. Более того, работы, связанные с установкой солнечных батарей и интеллектуальных устройств, модернизацией зданий и строительством высоковольтных линий электропередач, не могут быть переданы на аутсорсинг. (Если вы хотите узнать больше об этом, в отчете очень подробно описаны типы рабочих мест, которые будут уничтожены и созданы, а также то, как они будут распределены.)

Во-вторых, полная электрификация практически устранит большинство основных источников загрязнения воздуха, что принесет преобразующие социальные и медицинские преимущества в виде меньшего количества респираторных и сердечных заболеваний, снижения затрат на здравоохранение, меньшего количества пропущенных рабочих и школьных дней, а также более высокой успеваемости на работе и в школе. . Выгоды будут особенно сконцентрированы в малообеспеченных и цветных сообществах, которые непропорционально страдают от загрязнения воздуха. Электрификация транспорта также устранит огромное количество городского шумового загрязнения (автобусы будут гудеть, а не реветь).

В-третьих, в отчете делается вывод о том, что «при соответствующей политике регулирования и ее реализации затраты на электроэнергию будут ниже, а средняя [США] семья будет экономить 1000–2000 долларов в год». Даже учитывая стоимость строительства и развертывания всех этих новых солнечных панелей, ветряных турбин, аккумуляторов, электромобилей и тепловых насосов, электричество превосходит ископаемое топливо по эффективности, так что затраты по-прежнему остаются в пользу потребителей даже в краткосрочной перспективе.

В-четвертых, с точки зрения потребителя, электрифицированная жизнь будет просто круче. Электромобили лучше автомобилей с ДВС. У них лучше крутящий момент и управляемость. Они могут постоянно обновляться новыми функциями и возможностями через Wi-Fi. Они имеют гораздо более низкие затраты на топливо и техническое обслуживание.

Дома и квартиры с хорошей теплоизоляцией, тепловыми насосами и лучистым подогревом пола более комфортны, чем здания, отапливаемые органическим топливом, с гораздо лучшим качеством воздуха в помещении.

Солнечные панели на крыше в сочетании с батареями в гараже обеспечивают дешевую, безвинную электроэнергию, потенциальный источник дохода и устойчивость в случае перебоев в энергоснабжении.

Вы можете не заметить, что ваш водонагреватель обменивается данными с вашим холодильником, или что они координируются с вашими солнечными панелями и батареями, или что вся система координируется с более крупной сетью, но вы заметите, что ваша мощность незаметно, незримо надежен.

Все эти преимущества имеют смысл за кухонным столом, а при правильной политике и финансировании они могут быть доступны каждому американцу.

Это техническое руководство по «Новому зеленому курсу»

«Новый зеленый курс» предъявлял высокие требования к быстрой промышленной мобилизации и обезуглероживанию. Его критики часто отвечали, что ему не хватало подробной дорожной карты для достижения своих целей. Гриффит предоставил эту дорожную карту с деталями вплоть до машинного уровня. К 2035 году можно существенно обезуглерожить экономику США — мы знаем, что строить, как быстро строить и куда ставить.

Там, где правительства внедрили четкие стандарты и инвестировали в технологии электрификации, они быстро росли и дешевели. В качестве примеров Гриффит приводит политику Австралии в отношении солнечной энергии на крышах, политику Германии в отношении тепловых насосов и политику Калифорнии в отношении электромобилей.

«В отчете ясно сказано, что наши старые подходы к политике не помогут», — говорит Стоукс. «Налог на выбросы углерода не приведет к достаточному обороту инфраструктуры в необходимых темпах и масштабах. Нам необходимо использовать стандарты и инвестиционный подход для преобразования экономики».

Американские домохозяйства могли бы иметь замечательные вещи: солнечная энергия на каждой крыше, тепловые насосы в каждом здании и электромобили в каждом гараже, все сообщающиеся и координирующие друг друга, обеспечивающие стабильность энергосистемы. Дома могут быть более удобными, города могут быть тише, воздух может быть чище, электроэнергия может быть более надежной, затраты на энергию могут быть ниже, а прифронтовые сообщества могут быть освобождены от бремени жизни рядом с ископаемым топливом и непропорционально страдать от него. инфраструктура.

США могли бы стать более процветающим, здоровым и приятным местом для жизни.

«Нам так долго внушали ложь, что мы должны выбирать между пригодной для жизни планетой и процветающей справедливой экономикой, — говорит Варшини Пракаш, исполнительный директор движения «Восход солнца». «План «Перемонтировать Америку» опровергает эту ложь раз и навсегда. Мы можем добиться справедливого перехода к лучшему миру из обломков этого экономического кризиса».

Вот что нужно рассказать о борьбе с изменением климата. Это не история лишений или отказа от вещей. Не история экономического упадка или неумолимой экологической гибели. История о лучшем электрифицированном будущем, которое уже на подходе.

Мы можем собрать усилия и инвестиции в течение следующих 10-15 лет, чтобы ускорить его, достичь его вовремя, чтобы предотвратить худшее изменение климата. У нас может быть чистый воздух, чистая энергия, процветающая экономика и стабильный климат — все, чего мы хотим, если мы просто готовы работать.

Станете ли вы нашим 20-тысячным сторонником? Когда весной в экономике начался спад, и мы начали просить читателей о финансовых пожертвованиях, мы не знали, как все пойдет. Сегодня мы с гордостью сообщаем, что откликнулись почти 20 000 человек. Причина и прекрасна, и удивительна: читатели сказали нам, что они вносят свой вклад и потому, что ценят объяснение, и потому, что ценят это другие люди тоже могут получить к нему доступ . Мы всегда считали, что объяснительная журналистика жизненно важна для действующей демократии. Это никогда не было более важным, чем сегодня, во время кризиса общественного здравоохранения, протестов против расовой справедливости, рецессии и президентских выборов. Но наша самобытная объяснительная журналистика стоит дорого, и одна только реклама не позволит нам продолжать создавать ее в том качестве и объеме, которые требуются в данный момент. Ваш финансовый вклад не будет считаться пожертвованием, но поможет сделать Vox бесплатным для всех. Сделайте пожертвование уже сегодня всего за $3 .

Поддержите ли вы разъяснительную журналистику Vox?

Миллионы обращаются к Vox, чтобы понять, что происходит в новостях. Наша миссия никогда не была более важной, чем в этот момент: расширять возможности через понимание. Финансовые пожертвования наших читателей являются важной частью поддержки нашей ресурсоемкой работы и помогают нам сделать нашу журналистику бесплатной для всех. Пожалуйста, рассмотрите возможность сделать вклад в Vox сегодня.

Декоксование колец растворителем. Декарбонизация? Промывка топливной системы? «Жесткая» раскоксовка двигателя

Алексей и гости, всем доброго времени суток! Это Дмитрий снова и снова я сообщаю о своих опытах с растворителем. История свежая, делал в эти выходные (23.09.2017-24.09.2017). Раз я не веду блог, то мы этому поможем!)) Пишу, стараясь сохранять нейтральную позицию, не занимая сторону ни фанатов, ни противников растворителя в машине. И люди сами решат, нужно им это или нет. Как я уже писал ранее, сделал как раскоксовку по рецепту Алексея (с некоторыми моими дополнениями), так и залил сольвентом небольшое количество в бензобак. Оба эпизода описаны выше. Двигаться дальше. Напомню, что у меня Mazda cx-7 бензин 2, 3 турбо, 2011 г.в., чип-тюнинг 270 л.с., машина не убитая, срочно что-то чистить не надо, слежу за машиной, потом делаю это мне самому чуть чаще надо, люблю ездить на ухоженных машинах, но и не прочь поэкспериментировать в разумных пределах. Итак, мне показалось мало залить 1,5 литра растворителя на 40 литров топлива. Я пошел дальше.))) Жена, узнав, сказала в сердцах: «когда же ты ее прикончишь и успокоишься»)) Любя сказала. Она доверяет моим экспериментам… В общем, в этот раз я залил 8 литров растворителя в почти пустой бак (бензина осталось на 70 км — с моим расходом около 8 литров)! Ну и конечно же, чтобы снизить риск детонации (помня, что октановое число растворителя около 70 единиц и в камерах он полностью не выгорает) я не стал водить машину, а оставил ее работать на холостом ходу. Смысл этой операции как раз и заключался в том, что растворитель полностью не выгорает и, обладая свойствами растворителя лаков и смол, будет очищать не только топливопровод, но и выхлоп, попав в него после камер сгорания. Я оставил двигатель работать до полного выхлопа, вернее, пока все не кончилось… в баке… Машина стояла на холостом ходу 7,5 (семь с половиной) часов. В конце концов, я выдохся. В общем, в полвторого ночи я не выдержал и заглушил двигатель, в баке осталось топливо (подозреваю, что остался один растворитель) на 30 км. Теперь о том, что происходило с машиной все это время. ВЕСЬ период работы двигателя был белый дым с характерным запахом. Не такой белый (уже более прозрачный), как при первой декарбонизации, но достаточно густой. Я надеялся, что из нейтрализатора вылетит много сажи, но либо нейтрализатор чистый, либо с сажей он не работает)) Вышла сажа (протерла трубы начисто и они опять задымились), но повторюсь, не так много. А вот случившегося много ВОДА!!! Из одной трубы чуть меньше, из другой больше, но в целом вышло 200 грамм (двести). Слишком поздно я решил поставить мерный стаканчик. В принципе, на остатках растворителя, как в топливопроводе, так и в баке машина имела право не заводиться. Залил подготовленные 10 литров из канистры бензина и крутил стартером. Завелась как обычно, стартер не крутил дольше обычного, машина не троила, обороты как обычно, 650-700 в минуту. В общем, все как всегда, единственное, что напомнило мне об эксперименте, так это запах. На этой канистре я проехал до заправки 80 километров и залил полный бак. Машина ехала чуть хуже обычного — не троила, но и не горела. Расход на пол литра больше. Еще полбака проехал на бензине, и машина все тупила. Не упал, так сказать. ДА еще по движку я вспомнил. Работать он стал чуть громче, как мне показалось. Измерил шумомером — «оказалась», 84 децибела в минуту в среднем на интеркулере как и до эксперимента, ну было 83, это небольшая разница. Но осадок все равно был, не очень верю во все эти айфоновские приложения. На мой слух = тем не менее дизиление усилилось. И вот вчера, после общего пробега после заливки и отработки растворителя, километров 350 (мой обычный пробег по трассе + трое суток по городу), машина стала ехать как минимум так же. Падает как надо. Да, еще один момент: все эти 350 километров дым из выхлопных труб продолжал быть белым. Двигатель не стал тише. Но! Во-первых, дым опять же прозрачный, почти не пахнет, воды из трубы нет (немного ночного конденсата, что нормально), во-вторых, тоже берет как надо. На высоких скоростях вроде брал лучше. Я думаю, что чистили турбину, в которую попадает выхлоп из коллектора. Вот такой неожиданный (идея была почистить коллектор, а не турбину) эффект. Я все еще собираюсь слушать. Друзья, если этот вопрос вас интересует, то я продолжу эксперименты. Также, если вас интересует, что будет дальше по этому вопросу и по поведению машины после заливки большого количества растворителя в бак, пожалуйста, ставьте свои оценки (лайки лайки), так я буду понимать, что тема в требование. Всем спасибо за терпение. .. за кучу писем)) P.S. Лайк — палец вверх 🙂

Ивара Глобал

По поводу растворителя в свое время (лет 10-15 назад) писал журнал «За рулем». В частности, во всех промывках топливной системы растворитель залит, хотя и расфасован в красивые баночки

Виктор Маркевич

Владею Шеви Нивой, промываю двигатель угольным растворителем, перед заменой заливаю двигатель на 1/3 бутылки растворителя, работаю на холостом ходу 15-20 минут. Бросаю работу. как промывка, так как она густая и можно загазовать, заливаю автолом и заливаю в нее 1/2 флакона растворителя и на холостых еще 20-30. мин мотор работает после этого сливаю майнинг. и залил свежее масло. Промывочным маслом не пользуюсь, потому что не вижу в нем смысла. Остатки растворителя испарятся через вентиляцию картера под клапанной крышкой, все блестит, масло меняется каждые 5 тыс. км, ничего никуда не течет, все работает нормально. Этим методом мыли многие машины, в том числе дизеля, краска не поднимается секрет прост, прежде чем что-то лить, подумайте о дозировке, не нужно разбавлять масло до состояния воды и газа как облажался, а затем, блядь, растворитель убил мой мотор. не нужно выливать ведро растворителя в забитый двигатель и ждать чуда, мойте его в щадящем режиме и ни в коем случае не заливайте растворитель в промывочное масло

ЗЛОИ МОРДЕР

растворитель никак не влияет на сальники закинул сальник в стопку с растворителем без изменений сальник жив

Евгений Сыроежкин

Все делал растворителем, отмыл и раскоксовал двигатель 2л Хендай, результат ощутимый, промывайте не бойтесь)

Дмитрий Киселев

Интересно. У меня дизель. Вам также нужно будет использовать растворитель перед заменой масла. Нравиться.

Здравствуйте Алексей!
Вчера вечером в гараже делал вот эту мойку с растворителем по вашему методу. Автомобиль Альфа Ромео 159 (2, 2 бензин), пробег 173 тыс. км. Есть проблема расхода масла по трассе ок. не ест), плюс много копоти в глушителе, но дыма нет совсем. Страшно было, думал почему бы не накосячить, но все прошло гладко)) тише, масло на щупе еле заметное, такое чистое)) Посередине, заглянув в маслозаливную горловину, заметил островки чистого, металл отмыт, но в основном еще много темно-желтого налета. Поэтому продолжу процедуру до следующей замены масла. Будет интересно узнать, надеюсь помогло, но заметно будет только на трассе. В общем, хотелось бы поблагодарить Вас за то, что делаете такое нужное дело и воспитываете людей на голом энтузиазме. Желаю успехов и здоровья!

Артур Макс

Так соседи по гаражу офигели, когда я начал промывать, раскоксовывать и все с растворителем, сволочи ржали, мол поршни током вылетают, успевай ловить

Эндрю Анри

Здравствуйте, как вы думаете, можно ли ездить с растворителем в масле или просто на холостом ходу?
Добираемся до ямы из гаража минут 10.

После того, как растворитель смылся, попробую еще раз промыть. Может помочь?

Все что было показано подтвердилось промывкой и опусканием двигателя. Компрессия поднялась на 2,5 атм.

Андрей Царик

Алексей, какой у тебя красный вентиль? Пробовал делать так — кран на воздушном фильтре и шланг в дроссельной заслонке, сапун вниз. Но останавливается. ЕГР нет.

Декарбонизация двигателя — удаление нагара с поршневых колец и поршневых канавок, чтобы кольца приобрели «подвижность» и двигатель перестал «кушать» масло. Это также очистка клапанов и стенок камеры сгорания двигателя от нагара для устранения детонации и пропусков зажигания. Обезуглероживание можно производить через масляные, топливные и свечные отверстия с различными препаратами. Все эти способы отличаются эффективностью очистки от нагара и трудоемкостью.
В данной статье описаны различные способы эффективной борьбы с нагаром в двигателе, плюсы и минусы этих вариантов раскоксовки двигателя, а также причины и зоны образования нагара.

По нашему опыту, в 95% случаев раскоксовка помогает избежать «капиталки», но иногда приводит к ремонту двигателя («резко возрастает расход масла»). Это может быть связано с высоким износом деталей ЦПГ (здесь ничего не изменить), либо сама раскоксовка была проведена неправильно (все в ваших руках). Поэтому будьте внимательны при выборе средств и способа раскоксовки двигателя!!!

Все способы обезуглероживания поршневых колец двигателей можно разделить на 3 вида: «мягкая» раскоксовка, «жесткая» и в движении .

Мягкая раскоксовка поршневых колец — очистка поршневой группы от нагара через маслосистему двигателя. Моющее средство (обычно это «промывка маслосистемы с эффектом раскоксовки колец») заливается в моторное масло за 100-200 км до его замены, и до замены масла двигатель должен эксплуатироваться в щадящий режим, избегающий работы на максимальной скорости. Состав «мягкого» раскоксовщика должен смывать нагар с нижних маслосъемных колец (которые чаще всего подвержены «заходу» или закоксовыванию) и поршневых канавок. Обычно для этого используют промывочное масло, а также 5- или 7-минутное.

Основной недостаток обычных «мягких» коксоудаления: с их помощью невозможно очистить ни камеру сгорания, ни клапана двигателя от нагара. В основном это традиционные промывочные жидкости для масляной системы двигателя, с добавлением очищающих компонентов для удаления нагара. Этот метод можно использовать не в клинических случаях загрязнения двигателя, а в профилактических целях при каждой замене масла.

В последнее время набирает популярность раскоксовка двигателя димексидом. В основном за счет дешевизны препарата (в аптеке он стоит 50-70 рублей за флакон) и качества растворения нагара в масляной системе двигателя. В масляную горловину заливают димексид из расчета 100 мл на 1 л моторного масла. Этот способ обезуглероживания имеет два недостатка: необходимо очищать поддон от краски, чтобы не засорилась маслозаборная сетка (поскольку краска отслаивается и может забить маслозаборную сетку, перекрывая подачу масла к насосу) и необходимо хорошо промыть маслосистему (обычно 2 раза промывочным маслом) после слива димескида со старым маслом. Общие затраты вырастают до 1000 рублей, да и времени на такую ​​раскоксовку придется выделить немало.

Нашу масляную присадку ACTIVE PROTECTION EDIAL можно отнести и к «мягкой» очистке двигателя от нагара. Добавление его в моторное масло позволяет хорошо очищать кольца и канавки поршня от нагара и лаков (не хуже ДИМЕКСИДА), обычно изменения от применения присадки становятся заметными через 10-15 мин на холостом ходу и пробег до 50 км. Его основное отличие от других «мягких» конкурентов: НЕ МЕНЯЕТ МАСЛО после применения (замена масла в двигателе плановая). Наша присадка заливается как в «свежее», так и в «старое» масло и ездит на нем до окончания срока службы масла. Желательно, чтобы машина еще проехала на этом масле не менее 300 км, чтобы присадка подействовала в полную силу. Дополнительным его преимуществом является последующая защита пар трения от износа и повышенная маслостойкость к угару.

Жесткая раскоксовка колец или старый «дедушкин метод» более распространен. Суть этого метода довольно проста: через форсуночные или свечные отверстия в камеру сгорания заливается агрессивная жидкость, которая разъедает и размягчает нагар на кольцах и днище поршня.

СПОСОБ ПРИМЕНЕНИЯ: автомобиль ставится горизонтально, двигатель прогревается до рабочей температуры, после чего выключается зажигание и выкручиваются свечи или снимаются форсунки. Поворотом коленчатого вала, с помощью проволоки или отвертки поршни устанавливаются в положение, близкое к среднему. В каждый баллон заливают антикокс (ЛАВР, МИЦУБИСИ ШУМА, ГРИНОЛ, ДИМЕКСИД, ХАДО или ФЕНОМ) и оставляют там на определенное время — от 20 минут до 12 часов для размягчения нагара (в зависимости от производителя таких препаратов). Для усиления процедуры необходимо прогреть двигатель, создается эффект «паровой бани», нагар лучше «выключается» и размягчается.

При этом свечные колодцы закрывают, слегка включив свечи, чтобы двигатель быстро не остывал, а зажигание на всякий случай лучше выключить. После этого свечи выкручиваются, и путем прокручивания коленчатого вала стартером удаляют всю чистящую жидкость из камеры сгорания, часто используя для этого шприц с трубкой. Это тот, который не протекал через поршневые кольца в картер. Свечные отверстия закрывают тряпками, чтобы грязь сильно не разлеталась из отверстий и не пачкала весь моторный отсек. Затем закручивают свечи, заводят двигатель и дают ему поработать на переменных оборотах или проехать около 50 км. Далее самое главное: требуется ОБЯЗАТЕЛЬНО замена масла и свечей зажигания .

Данная методика сейчас достаточно активно используется как на СТО, так и автовладельцами самостоятельно.

Эффективность этого метода зависит от качества используемого антикокса (в советское время обычно применяли ацетон или смесь керосина и ацетона в равных пропорциях), а также от типа обслуживаемого двигателя. Часто удается удалить только нагар, на который попала жидкость чистящего растворителя (т. е. верх поршня и кольца), а стенки камеры сгорания и клапана практически не очищаются. В последнее время набирает популярность MITSUBISHI SHUMA, т.к. он не опускается при впрыске в камеру сгорания, а пенообразованием заполняет весь его объем и очищает всю камеру сгорания, включая ее верхнюю часть и клапаны.

Такая химия довольно токсична и использование ее в гараже может привести к отравлению ядовитыми парами. Зимой на качество растворения нагара сильно влияет быстрое охлаждение двигателя, а в мороз выкручивать свечи или снимать форсунки — занятие не из приятных.

Непонятно, сколько растворителя нужно заливать в каждый цилиндр, чтобы добиться наилучшего результата, потому что двигатели разные, объемы камер сгорания и диаметры поршней разные, а инструкция по применению одинакова для всех двигателей (двигатель 2,5 л и двигатель 1,3 л имеют одинаковое количество поршней). Если налить много, то велика вероятность, что большое количество препарата просочится в масло и разрушит резиновые уплотнители, если налить мало, то толком ничего не почистишь.

Декоксование GRINOL имеет особенно разрушительный эффект. Уже через час после заливки в камеру сгорания просачивается через кольца в картер и начинает слезать с поддона краску. Поэтому эту раскоксовку лучше всего использовать для очистки деталей от нагара уже разобранного двигателя, опуская детали в ванну с ГРИНОЛом, конкуренции ему нет. Кстати, сами разработчики этой раскоксовки показывают ролики с чисткой поршней при снятии с двигателя.

Часто после заливки в камеру сгорания раскоксовка быстро просачивается в картер двигателя (через кольцевые замки) и не выполняет своих функций по очистке поршневых канавок и дренажных отверстий, не говоря уже о стенках камеры сгорания.

Самостоятельно установить поршни в среднее положение достаточно сложно, для этой операции потребуется как минимум один помощник. Если автомобиль оборудован автоматической коробкой передач (туда-сюда его толкать нельзя), то вам понадобится подъемник или домкрат для подъема ведущих колес, чтобы провести раскоксовку.

Декарбонизация оппозитного двигателя

Конструкция двигателя также сильно влияет на эффективность удаления кокса. Предположим, вам нужно раскоксовать автомобиль SUBARU с оппозитным двигателем: подняв капот, вообще не понятно, где находятся свечи зажигания, но до них еще нужно добраться, открутить и попробовать залить антикокс в камеру сгорания . Оппозитные двигатели расположены горизонтально, и очиститель будет вытекать из камеры сгорания, пока вы вкручиваете свечи зажигания на место. Поставить поршни в среднее положение на оппозитном двигателе совершенно проблематично, плюс раскоксовка очистит только нижнюю половину камеры сгорания, и соответственно нижний сегмент колец. Хотя создается эффект «паровой бани», все же лучше, когда сажа полностью залита реагентом, чем ее разложение под паром.

Декарбонизация V-образного двигателя

То же самое можно сказать и о многоцилиндровых V-образных двигателях, где навесное оборудование также затрудняет доступ к свечам зажигания или форсункам. Плюс поршни наклонены, раскоксовка неравномерно повлияет на нагар, а значит, потребуется больше подготовки для растворения нагара. Чистка колец таким методом дизелей вообще дело проблемное. Сначала нужно добраться до форсунок (те же навесные узлы), затем их снять, а для этого часто требуются специальные съемники или ключи для форсунок. После снятия форсунок следует поменять медные уплотнительные шайбы (они уже не годятся для повторного использования), которые необходимо приобрести заранее, а это поход в специализированный магазин, где они не всегда есть в наличии.

Еще одна проблема: образование задиров на гильзе. При «жесткой» очистке двигателя от нагара масло вымывается со стенки цилиндра чистящим средством и первый пуск двигателя осуществляется «всухую», т.е. кольца трутся о гильзу без масла, что приводит к дополнительные задиры на гильзе и сильный износ поршневых колец.

Вам обязательно нужно будет заменить масло в двигателе, т.к. часть препарата проникает в картер через кольца и смешивается с маслом, что изменяет его свойства и негативно влияет на резиновые уплотнители и сальники. Свечи зажигания, как правило, также нуждаются в замене.

Обезуглероживание колец в движении за счет топлива

Обезуглероживание двигателя за счет топлива — сжигание нагара в движении. Это самый простой в осуществлении, но не менее эффективный способ борьбы с нагаром. Суть метода заключается в использовании в топливе специальных присадок для борьбы с нагаром в камере сгорания. Вот наш RECOVERY EDIAL не имеет аналогов на рынке автохимии. Очистка двигателя с помощью нашей присадки – самый простой, наименее трудоемкий и бюджетный способ. Для его выполнения НЕ ТРЕБУЕТСЯ специальных навыков, инструментов и много времени на снятие и установку свечей или форсунок. К моменту введения препарата вы потратите не больше минуты.

Декарбонизатор EDIAL заливается в бак автомобиля и вместе с топливом поступает в камеру сгорания. На работающем двигателе частицы присадок (попадающие в камеру сгорания с топливом) проникают в толщу сажевых и лаковых отложений и полностью их выжигают, а остатки удаляются через выхлопную систему. Существенное отличие нашего метода очистки двигателя от других, еще и в том, что сгорание нагара происходит быстрее при увеличении нагрузки и оборотов. Те. эксплуатация автомобиля осуществляется без ограничений по нагрузке, в обычной манере вождения, а езда по трассе очень способствует удалению нагара.

Удаление нагара с маслосъемных колец

Наиболее проблемным местом поршневых колец являются маслосъемные кольца. Единственный эффективный способ их очистки — увеличить время воздействия сажи. Здесь наиболее эффективно одновременное применение 2-х присадок: АКТИВНАЯ ЗАЩИТА в моторное масло и ДЕКОКСОВКУ ЭДИАЛ в автомобильное топливо. Наши препараты аккуратно очистят поршневые канавки от нагара, освободив кольца. Если кольца не «оживут» сразу, то на протяжении до 300 км «жор» масла резко упадет или полностью прекратится.

Если расход масла на угар был около 1 литра на 1000 км пробега, то 100% результата можно и не добиться, т.к. (по статистике) маслосъемные кольца можно просто стереть. Также турбированные двигатели VAG труднее раскоксовываются (плохо очищаются сливные отверстия для слива масла из поршневой канавки в картер. Особенно этим страдают турбированные фольксвагены (1,8л). Здесь можно посоветовать наносить комплекс несколько раз или после нашего комплекса применить масло и топливо «жесткое» обезуглероживание (ШУМ) и заменить масло в двигателе. Это должно помочь.

Раскоксовка клапанов

Если автомобиль эксплуатируется преимущественно в городских условиях (низкие обороты и частая работа на холостом ходу), то клапана быстро зарастают нагаром. Наша раскоксовка в топливе ЭДИАЛ хорошо очищает нагар на впускных клапанах, обеспечивая герметичность в паре клапан-седло. Это устраняет пропуски зажигания и улучшает динамику и экономичность двигателя.

BEST RING DECOXING

Если вы решили сделать раскоксовку самостоятельно и нет желания выкручивать свечи или снимать форсунки, то вот наши рекомендации. При «угаре» моторного масла более 0,5 л на 1000 км очень эффективно применять в комплексе (одновременно) DECOKSOVKOU EDIAL (путем заливки в бак автомобиля) и ACTIVE ENGINE PROTECTION EDIAL (путем заливки в моторное масло). Это лучший способ удалить нагар с колец двигателя и очистить камеру сгорания и клапаны. На V-образном двигателе эффективно залить 2 флакона АКТИВНОЙ ЗАЩИТЫ в масляную систему двигателя.

Залитый в масло на 15-20 минут работы двигателя, он очистит и «оживит» кольца двигателя, а залитый в бак автомобиля раскоксовщик бережно выжжет весь нагар в камере сгорания. Особенно рекомендуем такой комплексный подход автомобилистам, которые передвигаются только по городу.

При этом наш метод очистки двигателя ЭДИАЛ имеет ряд существенных преимуществ перед другими конкурентами на рынке:

Скорость нанесения препарата (залитое в бак автомобиля и моторное масло — и Вы готово!!!).

После очистки двигателя от нагара замена моторного масла не требуется, так как продукты разложения и сгорания нагара и лаковых отложений удаляются через выхлопную систему автомобиля, соответственно не просачиваются в картер и не влияет на сальники. Наша автохимия может быть использована в любое удобное для автовладельца время.

Поршневые кольца двигателя хорошо очищены.

Прекрасно очищает от отложений детали камеры сгорания, включая впускные и выпускные клапаны, их седла и свечи зажигания, увеличивая срок их службы.

Благодаря эффективному восстановлению сжатия снижает расход топлива и угар масла, повышает мощность двигателя и приемистость.

На поверхностях деталей камеры сгорания и пар трения в двигателе создаются защитные пленки, препятствующие появлению нагара. Эти пленки снижают последующее закоксовывание колец за счет снижения контактных температур в камере сгорания и, как следствие, снижения деградации молекул масла.

Присадки
• ЭДИАЛ (комплексное применение в масло и топливо) сочетают в себе способность бережно воздействовать на закоксованные поршневые кольца как «мягкий» способ раскоксовки и полную очистку деталей камеры сгорания от нагара, что не всегда достижимо при «жестком» способ раскоксовки двигателя.

И САМОЕ ГЛАВНОЕ:

Любая раскоксовка хороша в качестве профилактики!!!
Это как гигиена полости рта у людей. Вы постоянно чистите зубы, снимаете «налет». Поэтому декарбонизацию двигателя следует периодически применять в качестве профилактической меры. Как только появится «масляная горелка», сделайте раскоксовку, чтобы кольца (особенно маслосъемные) не изнашивались. Не доводите закоксовывание двигателя до критического состояния, когда «реанимировать» двигатель может только замена колец. Для этого были разработаны наши добавки, которые очень просты и эффективны в использовании.

Причины нагара в двигателе

Работа двигателя на некачественном топливе или масле приводит к повышенному нагарообразованию в камере сгорания. Дно и стенки поршня, а также стенки камеры сгорания зарастают сажей и нагаром от несгоревшего топлива. Клапана зарастают нагаром, а в некоторых случаях просто прогорают. Поршневые кольца закоксовываются и теряют подвижность, стенки камеры сгорания зарастают нагаром, ухудшая теплоотвод. Также образованию нагара способствует наличие присадок в топливе, разложение и окисление масла, поступающего в камеру сгорания. Частая езда на непрогретом двигателе с небольшой нагрузкой, езда на малых скоростях, стояние в пробках, зимняя езда – все это способствует интенсивному образованию нагара на поверхностях деталей камеры сгорания.

Большое количество нагара (уменьшение объема камеры сгорания) приводит к детонации. Детонация снижает мощность двигателя, увеличивает потери на трение и износ деталей двигателя. Кроме того, уменьшаются проходные сечения впускных и выпускных клапанов (ухудшение смесеобразования и увеличение расхода топлива). Нагар, попавший под клапан, приводит к его неплотной посадке в седле, из-за чего клапан со временем прогорает. Негерметичное закрытие клапанов также приводит к значительному падению компрессии, соответственно, потере мощности двигателя.

В последнее время очень внимательно покупайте моторное масло. Часто в современные двигатели ЕВРО5 и 4 заливают масла, предназначенные для двигателей класса ЕВРО3 по токсичности. Несоответствие применяемых масел приводит к выгоранию масла в камере сгорания и закоксовыванию колец, ведь моторные масла для двигателей ЕВРО5 выдерживают температуру до +110-115 градусов, а моторные масла класса ЕВРО3 только 90 градусов. Поэтому если такое масло залить в современный двигатель, то оно сгорит.

Зоны нагарообразования

Толстый слой сажи на клапанах значительно ухудшает работу двигателя. Особенно опасны отложения на обратной стороне диска впускного клапана: они действуют как губка и впитывают топливо. Двигатель вынужден работать на обедненной смеси. В результате возможно детонационное сгорание топливной смеси и повреждение двигателя.

нагар на кольцах двигателя

В канавках поршневых колец, на боковой поверхности поршня и стенках цилиндров образуются среднетемпературные отложения — лаки. Нагар и лак на верхней кромке поршня ускоряют износ цилиндра. Лак в поршневых канавках и попавший туда осыпающийся нагар лишают поршневые кольца подвижности, снижая компрессию; расход масла «на угар» начинает увеличиваться. Когда отложения полностью заполняют зазор между канавкой поршня и кольцом, кольцо разрывается, выдавливая его. Резко повышается давление на стенки цилиндра, ускоряется износ гильзы и колец, на стенках гильзы даже могут возникать задиры. Через «уложенные» кольца увеличивается прорыв газов в картер, а масел — в камеру сгорания. Это еще больше увеличивает образование лаков и копоти.

Все это приводит к падению компрессии в цилиндрах, снижению мощности двигателя, плохому пуску, перерасходу топлива и масла, повышению токсичности выхлопных газов. При сильном нагаре возможен «автозапуск» двигателя после остановки. Потому что объем камеры сгорания заметно уменьшается и частицы углерода, продолжая тлеть, воспламеняют топливо и двигатель продолжает работать.

Причины попадания масла в камеру сгорания

Масло поступает в камеру сгорания двумя путями:
1. Со стенок гильзы, т.к. маслосъемные кольца не могут удалить ее идеально чистой.
2. Масло смывается со штоков впускных клапанов потоком топливной смеси, засасываемой в цилиндры.
Это лишь основные пути попадания масла в цилиндры на «здоровых» и новых двигателях. А когда пробег автомобиля превышает 100 000 км и вы замечаете, что долив масла до нужного уровня участился, а из глушителя начинает появляться дым со специфическим запахом, значит, к доливке масла в систему подключили другие элементы. камеры сгорания.

Опытный моторист по выхлопу и состоянию свечей точно определит почему такой дым и расход масла. Основных виновников два:
I — маслоотражательные колпачки клапаны. Здесь поможет только их замена, других вариантов нет. ( Признаки «течи» маслоотражательных колпачков:
1. Дым из выхлопной трубы при регазации.
2. Наличие масла на резьбовой части свечей («мокрая» резьба на свечах).

II — цилиндро-поршневая группа (кольца, поршни, цилиндры). Возможные решения проблемы уже есть. А если вам предложат перебрать двигатель и заменить кольца, не стоит торопиться. В большинстве случаев помогает раскоксовка двигателя и ресурс до «капиталки» увеличивается на 50-100 тыс. км, а то и больше.

Все наши присадки для обезуглероживания можно приобрести у наших партнеров (их контакты указаны на странице ГДЕ КУПИТЬ. Если наш партнер не находится по вашему месту жительства, мы можем отправить нашу автохимию из Москвы почтой (только предоплата ) или СДЭК (оплата при получении в пункте выдачи) По почте наложенный платеж высылается нашими партнерами, их контакты указаны на нашем сайте.

06.10.2017

Информация об очистке двигателя от нагара (иначе — раскоксовка) будет полезна тем автолюбителям, которые постоянно длительное время эксплуатируют один автомобиль и пытаются обслуживать его самостоятельно. Эта процедура носит скорее профилактический характер, хотя в ряде случаев позволяет реанимировать силовой агрегат и продлить пробег до капитального ремонта на 5–20 тыс. км. Как выполняется раскоксовка двигателя своими руками и какие средства для этого используются, читайте в этой публикации.

Откуда берется сажа и где она скапливается?

Процедура очистки не является панацеей и не всегда помогает, а иногда дает прямо противоположный эффект. Чтобы правильно и вовремя использовать методику, нужно понимать причину образования отложений и последствия этого явления.

Цилиндро-поршневая (ЦПГ) и клапанная группа двигателя внутреннего сгорания работает в сложных условиях — при высоких давлениях и температурах. Со временем трущиеся поверхности деталей изнашиваются, а уплотнения теряют герметичность, из-за чего моторное масло начинает проникать в камеры сгорания. Условия горения топливовоздушной смеси ухудшаются по мере выгорания смазки и образования твердого налета на всех доступных поверхностях:

• Юбки поршня и стенки камеры — в первую очередь;
• боковые поверхности поршней, соприкасающиеся со стенками цилиндров;
• передние плоскости клапанов и их внутренние поверхности, прилегающие к седлам;
• канавки под поршневые кольца и отверстия для слива жидкой смазки (находятся в глубине канавки маслосъемного кольца).

При этом электроды свечей зажигания покрываются нагаром, что снижает качество искрообразования.

Когда количество проникающей в цилиндр смазки становится критическим, черный кокс забивает все возможные щели и отверстия. Из-за этого кольца застревают в канавках (на жаргоне — залегают), из-за чего реальная компрессия в цилиндрах падает на 50-90%. Прогоревший со стороны седла клапан не закроется герметично, и тогда давление сжатия и вовсе упадет до нуля — цилиндр полностью выйдет из строя. Последствия можно предотвратить, если вовремя провести раскоксовку двигателя.

Когда декоксовать двигатель?

Процедура дает положительный результат при своевременном выполнении. Сильно тянуть нельзя — только деньги на ветер, потому что химия дорогая. Когда обезуглероживание становится бесполезным:

1. При длительной езде с повышенным расходом масла. Если мотор «пожирает» 1 литр смазки на 1000 и более километров, а вы не предпринимаете никаких действий в течение 2-4 месяцев, то готовьтесь делать капитальный ремонт. Нагар настолько забьет кольца и отверстия для слива масла, что химия не поможет, только механическая чистка.
2. Если компрессия в одном или двух цилиндрах упала до нуля. Это говорит о прогоревших клапанах, которые очиститель не возьмет.
3. При возникновении шума и стука в двигателе, требующих немедленной замены деталей.

Вы можете проводить декарбонизацию на свой страх и риск, но при этих симптомах шансы на успех крайне малы. Иногда наблюдается обратный эффект – после очистки падает компрессия в моторе и дальнейшая езда становится невозможной, двигатель сильно теряет мощность.

Причина явления та же сажа. Покрывая все имеющиеся поверхности, кокс начинает служить уплотнителем вместо поршневых колец и вместе со смазкой создает в камере повышенное давление, достаточное для воспламенения топливной смеси (так называемое масляное сжатие). После очистки уплотнительные отложения исчезают, а давление в цилиндрах падает из-за износа элементов ЦПГ. Мотор отказывается работать.

Практика показывает, что при расходе моторной смазки 0,3–0,5 л на 1 тыс. км пробега следует применять специальную жидкость для раскоксовки двигателей. В этот момент начинаются интенсивные отложения сажи, но необратимых последствий пока не наступило. Если виновниками масляного «жора» были маслосъемные колпачки, то после процедуры их можно поменять и проехать более 20 тыс. км при условии удовлетворительного состояния ЦПГ.

Выбор чистящего средства

В автомобильных магазинах и на рынках представлено большое разнообразие химических средств, заявленных производителями как эффективные очистители нагарных деталей силовых агрегатов. Какие из них используются чаще всего и заслужили положительную репутацию:

• Mitsubishi Shuma;
• Гзокс;
• БЖ-211;
• Лавр.

Первые 2 препарата представляют собой жидкость в аэрозольной упаковке емкостью 220 и 300 мл соответственно, нагнетаемую в баллоны через трубку. Оставшиеся два средства вливают с помощью шприца. Как правило, одной упаковки – баллончика или флакона – достаточно для обслуживания одного четырехцилиндрового двигателя рабочим объемом до 1,6 л. Для более крупных двигателей с 6-12 цилиндрами потребуется 2-3 бака.

Несколько слов о том, как лучше почистить двигатель. Бесспорным лидером является инструмент Mitsubishi Shumma, проверенный на практике многими мастерами-мотористами. Недостаток только один — цена препарата завышена (около 30 долларов за банку). Альтернативой является аэрозоль GZox, который показывает аналогичные результаты за половину стоимости. Жидкости BJ-211 и Lavr замыкают список лучших очистителей на рынке автохимии.

Совет. Не стоит использовать старые «дедовские» методы раскоксовки двигателя современного автомобиля путем заливки в цилиндры смеси ацетона с растворителем (керосином) и другими малоэффективными жидкостями. Они действуют слишком медленно и плохо растворяют нагар.

Подготовка к удалению нагара

Перед раскоксовкой цилиндро-поршневой группы двигателя необходимо тщательно подготовиться. Прежде всего, выделите время – вся процедура занимает 8-15 часов. Точное время воздействия указано на упаковке жидкого очистителя. Работу желательно отрегулировать к моменту замены масла, так как часть растворенного кокса будет стекать в картер и смазку придется менять в любом случае.

Для самостоятельной раскоксовки изношенного двигателя необходимо подготовить следующие материалы и запчасти:

• чистящее средство;
• моторное масло и фильтр;
• новые свечи зажигания;
Болты
• — заглушки подходят для нарезания резьбы вместо лямбда-зондов.

Особых условий для работы создавать не нужно, достаточно иметь ровный участок возле дома или гараж. Из оборудования желательно наличие компрессора, но можно обойтись и без него.

Подготовительный этап включает следующие операции:

1. Прогрев силового агрегата до температуры 60-70°С, необходимой для активации большинства очистителей.
2. Открутить кислородные датчики от выпускного тракта и установить заглушки с болтов. Цель — защитить дорогие электронные компоненты от засорения и нагара.
3. Подоприте автомобиль противооткатными упорами и поднимите любое ведущее колесо.

Инструкции по декарбонизации

При прогреве силового агрегата перед чисткой стоит залить в картер «пятиминутку» промывочный состав, чтобы максимально удалить грязь из масляных каналов. Также следует заранее измерить компрессию на горячем двигателе, это поможет увидеть результат до и после раскоксовки.

Выполните следующие действия в следующем порядке:

1. Внимательно прочтите инструкцию на упаковке чистящего средства и узнайте, сколько жидкости нужно заливать в каждый цилиндр вашего двигателя.
2. Выверните свечи зажигания и тщательно очистите их металлической щеткой, промойте бензином и продуйте.
3. Вращая рукой ведущее колесо на 5-й передаче, установите все поршни в среднее положение, замерив глубину длинной отверткой.
4. Опуская поочередно трубки в свечные отверстия, заправить баллоны аэрозолем из баллончика. Декарбонизация двигателя Лавром проводится с помощью шприца (идет в комплекте с препаратом).
5. Вверните свечи зажигания, не затягивая их до конца.
6. Выдержать 8-15 часов, периодически перемещая коленчатый вал вращением колеса. Цель состоит в том, чтобы помочь жидкости проникнуть между поршневыми кольцами.

По истечении времени, указанного в инструкции, снова выкрутите свечи и попробуйте шприцем откачать растворившуюся грязь из цилиндров, а затем тщательно продуть компрессором. Чем лучше вы сможете очистить остатки кокса, тем быстрее заведется двигатель.

Установите старые свечи зажигания и запустите двигатель, не повышая обороты выше 1500 об/мин. Дать ему прогреться и «выплюнуть» через выпускной тракт кусочки копоти. Через 10-15 минут работы двигателя, когда дым из выхлопа уменьшится, верните лямбда-зонды на место и приступайте к замене моторной смазки.

Новые свечи вкручивайте в последнюю очередь при чистке силового агрегата и замене масла. Перед установкой свечей повторно замерьте компрессию и убедитесь в положительном эффекте мероприятия. Если результат отрицательный, начинайте подготовку к разборке и капитальному ремонту мотора.

Раскоксовка дизеля отличается способом заполнения цилиндров химическим реагентом. Поскольку свечей зажигания нет, жидкость заливается через отверстия форсунок. Последнюю придется демонтировать, предварительно стравив давление топлива в системе и отключив насос.

Конечно нет. Всеми любимый и уважаемый Opel Vectra V с триллионным мотором.

Алексей и гости, всем доброго времени суток! Это Дмитрий снова и снова я сообщаю о своих экспериментах с растворителем.

История свежая, делал в эти выходные (23. 09.2017-24.09.2017).

Так как я не веду блог, то мы в этом поможем!)) Пишу, стараясь сохранять нейтральную позицию, не занимая сторону ни фанатов, ни противников растворителя в машине. И люди сами решат, нужно им это или нет.

Как я уже писал ранее, сделал как декоксование по рецепту Алексея (с некоторыми моими дополнениями), так и залил растворителем небольшое количество растворителя в бензобак.

Оба эпизода описаны выше. Двигаться дальше. Напомню, у меня Mazda cx-7 бензин 2.3 турбо 2011 г.в. , чип-тюнинг 270 л.с., машина не убитая, срочно что-то чистить не надо, слежу за машиной, сам делаю чуть чаще, чем нужно, люблю ездить на ухоженных машинах, но я м не прочь поэкспериментировать в разумных пределах.

Итак, мне показалось мало залить 1,5 литра растворителя на 40 литров топлива. Я пошел дальше.))) Жена, узнав, сказала в сердцах: «когда же ты ее прикончишь и успокоишься»)) Любя сказала.

Она доверяет моим экспериментам…

В общем, в этот раз я залил 8 литров растворителя в почти пустой бак (бензина осталось на 70 км — с моим расходом около 8 литров)!

Ну и конечно, чтобы снизить риск детонации (помня, что октановое число растворителя около 70 единиц и в камерах он полностью не выгорает) я не стал водить машину, а оставил ее работать на холостом ходу.

Смысл этой операции как раз и заключался в том, что растворитель полностью не выгорает и, обладая свойствами растворителя лаков и смол, будет очищать не только топливопровод, но и выхлоп, попав в него после камер сгорания .

Я оставил двигатель работать до полного выхлопа, вернее, пока все не закончилось… в баке… Машина стояла на холостом ходу 7,5 (семь с половиной) часов.

В конце концов я вымотался. В общем, в полвторого ночи я не выдержал и заглушил двигатель, в баке осталось топливо (подозреваю, что остался один растворитель) на 30 км.

Что происходило с машиной все это время. ВЕСЬ период работы двигателя был белый дым с характерным запахом. Не такой белый (уже более прозрачный), как при первой декарбонизации, но достаточно густой.

Я надеялся, что из нейтрализатора вылетит много нагара, но либо нейтрализатор чистый, либо с сажей он не работает)) Вышла сажа (протерла трубы начисто и они снова задымили), но я повторюсь, не очень.

А вот случившегося много ВОДА!!! Из одной трубы чуть меньше, из другой больше, но в целом вышло 200 грамм (двести).

Слишком поздно я решил поставить мерный стаканчик. В принципе, на остатках растворителя, как в топливопроводе, так и в баке машина имела право не заводиться.

Залил подготовленные 10 литров из канистры бензина и крутил стартером. Завелась как обычно, стартер не крутил дольше обычного, машина не троила, обороты как обычно, 650-700 в минуту.

В общем, все как всегда, единственное, что напомнило мне об эксперименте, это запах. На этой канистре я проехал до заправки 80 километров и залил полный бак. Машина ехала чуть хуже обычного — не троила, но и не горела.

Расход на пол литра больше. Еще полбака проехал на бензине, и машина все тупила. Не упал, так сказать. ДА еще по движку я вспомнил. Работать он стал чуть громче, как мне показалось. Измерил шумомером — «оказалась», 84 децибела в минуту в среднем на интеркулере как и до эксперимента, ну было 83, это небольшая разница.

Но осадок все-таки был, не очень верю во все эти айфоновские приложения.

На мой слух = тем не менее дизиление усилилось.

А вчера, после общего пробега после заливки и отработки растворителя, километров 350 (мой обычный пробег по трассе + трое суток по городу), машина стала ехать как минимум так же.

Падает как надо. Да, еще один момент: все эти 350 километров дым из выхлопных труб продолжал быть белым.

Двигатель не стал тише. Но! Во-первых, дым опять же прозрачный, почти не пахнет, воды из трубы нет (немного ночного конденсата, что нормально), во-вторых, тоже берет как надо.

На высоких скоростях вроде лучше брал.

Я думаю, что чистили турбину, в которую поступает выхлоп из коллектора.

Вот такой неожиданный (идея была почистить коллектор, а не турбину) эффект. Я все еще собираюсь слушать.

Друзья, если вас интересует этот вопрос, то я продолжу эксперименты. Также, если вас интересует, что будет дальше по этому вопросу и по поведению машины после заливки большого количества растворителя в бак, пожалуйста, ставьте свои оценки (лайки лайки), так я буду понимать, что тема в требование. Всем спасибо за терпение… за кучу писем)) P.S. лайк — палец вверх)))» оставлен новый ответ

Большой привет Алексею и всем посетителям!

Друзья, сообщаю: Проехал два бака (около 1000 км) в смешанном цикле на 1,5 л изопропилового спирта (чистота 99,7%) добавил к 60 л 95 бензина, после прочистил топливную магистраль растворителем 8 л растворитель на 8 литров бензина в баке.

Машина на спирту ехала охотнее. Теперь полный бак 95 бензина без спирта и растворителя. К работе агрегатов претензий нет.

Лично мой вывод по реакции машины на предыдущие описанные выше процедуры представляется очень эффективным — это прямое заливание в свечные колодцы (и далее в камеры сгорания) растворителя без всяких примесей. Насчет самой рискованной промывки топливной системы чисто в растворителе (8 литров) — как я описал выше, пришел к выводу, что с таким же эффектом можно снизить риски детонации и прочего, вот как: не надо залить в бензобак небольшое количество растворителя (1,5 литра на 60 литров бензина малоэффективно) и не заливать большое количество растворителя (8 литров растворителя на 8 литров бензина все же рискованно), а сделать так (я повторюсь — эффект будет не хуже, да и рисков для машины меньше): в почти пустой бак заливаем 8 литров растворителя + 1,5 литра изопропилового спирта (можно купить в радиотехническом магазине, в Москве, 500 рублей за литр в Чип и Дип) и добавляем 95 бензина до полного бака (если такой бензин по мануалу, если 92 значит лью 92). А можно идти как обычно. Если не добавлять спирт в растворитель, то лично я рекомендую не ездить на машине, а отрабатывать растворитель на холостом ходу, и только потому, что у растворителя октановое число 70 и есть риски при открытии дросселя более 50 % с нагрузкой, получите детонацию. Спирт 99,7% с его октановым числом примерно 150 уравновесит растворитель и увеличит дожигание, что уменьшит количество «мусора», попадающего в выпускной коллектор, и уменьшит «зашлакованность» каталитического нейтрализатора. При этом опасаться повышения температуры на лямбде не стоит. В общем приходим к банальной формуле: чем чище топливо, чем чище выхлоп, чем лучше работают все впускно-выпускные агрегаты, тем дешевле обслуживание автомобиля))) Спасибо Алексею за растворитель!!! И спасибо всем за ваши отзывы!

Примерно 50 лет назад перед конструкторами встала задача создать двигатель, выдерживающий порой очень жесткие условия эксплуатации поршневой группы и отвратительную работу масла. И еще — выдерживал бы длительную работу на грани детонации (или даже за ее пределами), переобедненные смеси и длительную работу с максимальной нагрузкой и малым числом оборотов. Примерно в таких же условиях работают современные моторы.

Напомню на всякий случай, что детонация — это не хлопки несгоревшего топлива в глушителе, а процесс взрывного сгорания рабочей смеси в цилиндрах. Взрывная волна при этом разрушает детали двигателя, повышается температура сгорания. Легкая детонация при раннем зажигании постепенно разрушает поршни, образуя кратеры на поверхности, портя свечи и клапаны. Но особенно губительна детонация смеси до момента воспламенения — в этом случае особенно резко повышается давление в цилиндре, и взрывная волна может сломать поршневой палец, погнуть шатун или деформировать вкладыши. А если детонация появляется несколько циклов подряд, то резкое повышение температуры выхлопных газов (EGT) приводит в том числе и к плавлению поршней, особенно при наличии мест локального перегрева из-за утечек газов в картера.

Именно из-за опасности детонации бензиновым двигателям приходится довольствоваться низкой степенью сжатия, смесью, близкой к стехиометрической, и регулировать рабочий процесс дросселированием.

Прогресс цикличен, и на новом этапе развития двигателей внутреннего сгорания в очередной раз необходимо было довести рабочий процесс до самого «края». В 1960-х годах у конструкторов была проблема с точным смесеобразованием (это было до массового внедрения форсунок), а химическая промышленность еще не могла производить качественное масло, сохраняющее свои свойства в разных условиях. Теперь причины детонации другие — просто повышение температуры и работа на грани возможного позволяет экономить топливо. Но суть та же. В группе риска поршневая группа современных двигателей, достаются также вкладыши коленчатого вала и все подшипники, масло закоксовывается в блоке и особенно на поршнях. Отсюда и потребность в «капиталке» на 120-150 тысяч километров.

Зачем это нужно

Подвижность поршневых колец, герметичность клапанов и чистота камеры сгорания – три фактора, которые сильно влияют на КПД двигателя. Поршневые кольца отвечают за компрессию, отвод тепла от поршня и количество масла, остающегося на стенках двигателя. При уменьшении их подвижности или полном закоксовывании нарушается передача тепла от поршня к стенкам блока цилиндров, резко повышается температура самих поршневых колец и увеличивается угар масла. Толщина слоя на стенках блока становится слишком большой, и температура верхнего слоя масляной пленки начинает повышаться. Все эти факторы самым негативным образом сказываются на вероятности детонации и способствуют разрушению поршня и поршневых колец, вплоть до прогара и растрескивания.

Плотность прилегания клапанов важна как для обеспечения компрессии, от которой зависит полнота сгорания, так и для охлаждения самих клапанов — тепло от клапанной тарелки по большей части уходит к головке блока через ее фаску. А если контакт плохой, то клапан перегревается, и теперь снова грянет детонация.

И, наконец, от чистоты сгорания зависит как степень сжатия двигателя (ведь нагара может быть очень много), так и степень поглощения тепла поршнем и ГБЦ при сгорании топлива камера и поршень. А разнообразные твердые частицы копоти и неровности стенок способствуют возникновению очагов той самой дробящей детонации, которой стараются всеми силами избежать.

Еще раз подытожим: на всех современных двигателях условия эксплуатации настолько жесткие, что масло очень активно закоксовывается на поршневых кольцах, стенках цилиндров и клапанах. К 120-150 тысячам километров с этим нужно что-то делать, а если пренебречь, то можно в ближайшие 20-30 тысяч вывести из строя двигатель детонацией. Вопрос — можно ли сэкономить на ремонте, ограничившись химической декарбонизацией?

Процесс декоксования. дедушкины методы

За годы работы двигатели внутреннего сгорания научились восстанавливать чистоту поршневой группы и камеры сгорания несколькими способами. Самой «старомодной», конечно, можно считать попытку отчистить все смесью керосина и бензина. Бензин в смеси не для лучшего сгорания, а для того, чтобы керосин меньше вредил резиновым деталям двигателя.

Достаточно залить смесь в цилиндры и изредка «пошевелить» двигателем, проворачивая коленчатый вал вперед-назад для облегчения прохождения смеси к поршневым кольцам. Подержите его как можно дольше, затем проверните двигатель стартером, и остатки декоксовочной смеси вместе с растворенной грязью вылетят наружу. А часть смеси попадет в картер и потом испарится.

Способ достаточно популярен и сейчас, так как комплектующие доступны любому, а из инструментов нужен только свечной ключ. Да, но эффективность его крайне низкая, ведь он был рассчитан на промывку относительно низкотемпературной золы, и процесс приходилось повторять буквально раз в пару месяцев. У современных двигателей совсем другой нагар: жесткий, высокотемпературный, даже если он получается из-за попадания масла в камеру сгорания.

Гораздо более экзотическим способом была декарбонизация водой, она же декарбонизация спиртом. Когда-то давно люди заметили, что на двигателях, которые впрыскивают водометанольную смесь на форсаже, поршень и камера сгорания просто блестят. Поиски причины указывали на воду — именно она отвечает за очистку камеры сгорания. Ударная доза пара отлично действует на все отложения, ведь вода – универсальный растворитель. А сочетание Н 2 О + О 2 вообще убойная штука при высоких температурах. Конечно, пар не проникает слишком глубоко, но там, где он проникает, он буквально отталкивает слои слоев от металла. И уже дальше взлетают с выхлопными газами.

На карбюраторном двигателе процесс обезуглероживания обычно заключался в смешивании бензина и водки в соотношении 1 к 1 и подаче смеси на вход карбюратора. Дальше все просто: включился «подсос», и мотор всосал смесь. Час работы на холостом ходу или неторопливом движении – и агрегат чист. Можно пойти дальше, но часто операцию проводили перед капитальным ремонтом, чтобы не мыть детали вручную.

Те же методы, но сегодня

На самом деле с тех пор мало что изменилось, но более стойкий нагар в гораздо меньшем объеме по-прежнему вредит моторам. Да и закоксованные поршневые кольца легче, меньше, но «втыкаются» в канавку довольно плотно. Старые методы должны быть усовершенствованы.

К сожалению, за годы разработки двигателей они стали не только мощнее и компактнее, но и обросли рядом очень хрупких и чувствительных ко всем процессам в камере сгорания компонентов, лямбда-зондов, датчиков EGT, прямых инжекторные форсунки и, наконец, катализаторы и сажевые фильтры. Всех их совсем не радуют куски твердой копоти и капли воды, вылетающие из камеры сгорания. И уж тем более их не устраивают непонятные углеводороды в жидкой фазе с примесями. Но необходимость чистить мотор остается. Что делать?

Совершенствование традиционных методов коксоудаления керосином привело к появлению целого арсенала смесей. Иногда мало чем отличающийся от «оригинального» гаражного розлива, а иногда очень инновационный и тщательно проработанный.

Большинство смесей представляют собой тот или иной набор растворителей. Самые бесполезные в основном сделаны из керосина с минимумом примесей, более продвинутые содержат ксилолы и растворители, которые растворяются намного быстрее и лучше.

Но кроме весьма консервативных растворов есть и настоящие «шедевры» вроде состава Митсубиси Шумма, в состав которого также входит раствор аммиака (аммиака) и комплекс органических кислот. Конечно, не зря в названии этого состава присутствует название автомобильной компании: это рабочая жидкость и, пожалуй, единственная в своем роде. Когда-то, когда появилась серия двигателей GDI с непосредственным впрыском, было установлено, что из-за жесткого рабочего процесса и типа впрыска они имеют повышенное содержание твердых частиц в газах и склонность к нагарообразованию. Компания разработала специальную смесь для профилактических работ, ведь нельзя же разбирать двигатель для чистки каждые 15-20 тысяч километров? Эффект от применения заметно сильнее, чем от обычных органических растворителей, этот состав и несколько подобных действительно могут что-то изменить в работе мотора и даже избежать уже назревающего ремонта.

Пригодилась также декоксовка водой. На двигателях с бензиновым впрыском это немного сложнее, чем на винтажных карбюраторных, но суть та же. Вода в этом случае подается через капельницу или другое дозирующее устройство на больших оборотах. Эффект точно такой же. Возможен вариант, когда состав подается специальным аппаратом через топливную рампу двигателя, а процесс совмещает очистку водой и растворителями.

Ну с турбодвигателями все же понятнее. Они работают на всех режимах и скоростях на пределе форсирования рабочего процесса, а это значит, что даже незначительное улучшение характеристик камеры сгорания и поршня значительно облегчает им жизнь. Да и поршневые кольца у них работают при высоких температурах, так что лишний раз почистить хотя бы площадь верхнего поршневого кольца — это уже хорошо.

Вам лично нужно и что именно?

Если вашему автомобилю больше пяти лет и/или у него мотор в опасности, то скорее всего химическая декарбонизация будет не лишней. Это немного улучшит производительность. Но в запущенных случаях, когда требуется устранить жирный аппетит, все не так просто.

На двигателях старой конструкции и с большим износом поршневой группы эффект, как ни странно, хорошо выражен, т. к. зазоры увеличены, и жидкость легко проникает вниз. На относительно недавних конструкциях двигателей эффекта может и не быть вовсе, так как причины просто не устранить таким способом.

Вообще как временная мера декарбонизация может помочь в ряде случаев. Но если вы нацелены на долгую эксплуатацию машины, а не на ее продажу в ближайшие месяцы, то от «капиталки» с заменой колец никуда не деться.

Вы сделали коксоудаление?

Как тепловые насосы помогают домовладельцам бороться с изменением климата

Если вы похожи на меня, то знаете, что избавление от машины — это одна из лучших вещей, которые вы можете сделать для климата, и что вы никогда этого не сделаете. Это страна, ориентированная на автомобили, и время, ориентированное на автомобили. Но в 2019 году, частные автомобили и легкие грузовики, на которых обычные люди ездят на работу, за покупками и на отдых, давали около 15 процентов потребления ископаемого топлива в США. Электрические транспортные средства получают много внимания, но менее 1 процента энергии, используемой для транспорта, приходится на электричество. Личный транспорт вносит большой вклад в выбросы углерода в Америке; это также труднее всего отказаться.

Но обмен бензинового автомобиля на электрический (или на автобус или поезд) — не единственный способ, которым простые граждане могут внести свой вклад в сокращение использования ископаемого топлива. Декарбонизация имеет два столпа: во-первых, производить электроэнергию из энергии, которая не выделяет углерод — возобновляемых источников, таких как ветер, солнечная энергия и геотермальная энергия, вместо ископаемого топлива. Для этого требуются законодательные и нормативные изменения. Во-вторых, используйте электричество, чтобы как можно больше управлять своей личной жизнью.

Вот где обычные люди, такие как вы и я, могут внести свой вклад. По крайней мере, 7 процентов энергии ископаемого топлива в США используется для чего-то довольно банального: для обогрева жилых помещений и нагрева воды. Иными словами, внесение относительно небольших, более дешевых и простых изменений в систему отопления домов в Америке может сократить использование ископаемого топлива почти так же, как убрать с дорог половину всех частных автомобилей. Если вы хотите принести ближайшую пользу планете, замените стареющую газовую печь новым электрическим прибором.

Отапливать здание можно разными способами. Бойлер нагревает воду и прогоняет ее через радиаторы, отапливающие помещения. Печь передает тепло воздуху, который затем нагнетается через вентиляционные отверстия в жилые помещения.

В большинстве американских домов эти устройства работают на ископаемом топливе. В зависимости от вашего географического положения и возраста вашего дома и его систем, эти виды топлива могут включать дистиллятное жидкое топливо (в основном все еще используется на северо-востоке), пропан (распространен в сельской местности) или природный газ (распространен повсюду). Каждый из них выделяет углекислый газ в атмосферу при сжигании.

Но котлы и печи — не единственные варианты. Вместо того, чтобы нагревать воздух, тепловые насосы перемещают тепло из одного места в другое, превращая вещество, называемое хладагентом, между его жидкой и газообразной формами. Ваш холодильник — это тепловой насос. Так и кондиционер. Оба этих устройства перекачивают тепло в обратном порядке: теплый воздух поглощается змеевиками хладагента и откачивается. Ваш холодильник и кондиционер отводят тепло только в одном направлении. Но тепловой насос может делать и то, и другое, а это означает, что один и тот же прибор может обогревать зимой — даже в очень холодном климате — и охлаждать летом. («Тепловой насос» — ужасное, сбивающее с толку название этих устройств.)

Тепловые насосы существуют уже несколько десятилетий, но раньше они не были очень эффективными, особенно в очень холодную погоду. Это меняется. Теперь некоторые тепловые насосы для холодного климата могут эффективно передавать тепло при отрицательных температурах. В самые холодные дни может потребоваться печь на жидком или газовом топливе (или другие резервные источники тепла), но во все остальные дни ваше отопление может быть электрическим.

В штате Мэн из-за отсутствия газовой инфраструктуры штат легко поощрял электрификацию отопления домов. Система кондиционирования воздуха в штате редкость, а установка теплового насоса добавляет прохладный кондиционер бесплатно. Электросеть штата Мэн уже очень чистая, и эти новые устройства с тепловым насосом намного эффективнее, чем оконные кондиционеры.

Майкл Стоддард, исполнительный директор Efficiency Maine Trust, государственной организации по энергоэффективности, сказал мне, что за последние семь лет компании Mainers было продано более 60 000 тепловых насосов. Некоторые майнеры были обожжены высокой стоимостью топочного мазута, цены на который колеблются. Спонсируемые государством программы скидок для потребителей, в том числе программа, которая предлагает возврат до 1500 долларов США при покупке тепловых насосов, также способствовали недавнему внедрению этих устройств. Стоддард беспокоился, что участие в государственных программах стимулирования может иссякнуть, потому что люди не захотят тратить деньги во время пандемии. «Вместо этого участие удвоилось», — сказал он. Люди застряли дома, у некоторых остались лишние деньги, учитывая их льготы по стимулированию экономики и сокращение расходов. И части штата Мэн все еще могут достигать 90 градусов по Фаренгейту летом.

Мотивирует ли компания Mainers само по себе сокращение выбросов углерода использовать тепловые насосы? «Я уверен, что ответ заключается в том, что он развивается», — возразил Стоддард. Но даже если жители не делают выбор в пользу экологически чистой энергии с учетом декарбонизации, успех программ стимулирования, таких как Efficiency Maine Trust, помог штату выдвинуть более агрессивные политические предложения. Стоддард сказал мне, что за несколько недель до нашего разговора в штате Мэн только что завершился новый план действий по борьбе с изменением климата, и обезуглероживание систем отопления было одной из трех основных рекомендаций по смягчению последствий. «Теперь все говорят об этом, как будто это просто то, что нам нужно сделать», — сказал он.

В других местах перейти на тепловой насос будет сложнее. Природный газ загрязняет окружающую среду меньше, чем дистиллят, и он не подвержен колебаниям цен на сырьевые товары, которые помогли отвлечь домовладельцев на северо-востоке от топочного мазута. По словам Пола Камути, директора по технологиям и стратегии компании Trane Technologies, производящей системы HVAC, более 60% рынка жилья в США уже оснащены кондиционерами. Это означает, что преимущества дополнительного кондиционирования воздуха от переключения на тепловой насос не распространяются на многих американских домовладельцев.

Несмотря на это, у электроэнергетиков есть серьезные стимулы для перевода домовладельцев на электрическое отопление: во-первых, они могут продать им больше электроэнергии. И они могут быстрее реализовать свои собственные цели декарбонизации. По обеим этим причинам Муниципальный коммунальный округ Сакраменто (SMUD) в центральной Калифорнии принял одни из самых агрессивных в стране льгот для тепловых насосов, до 3000 долларов на обогреватели с тепловыми насосами и 2500 долларов на водонагреватели с тепловыми насосами. По словам Скотта Бланка, специалиста по стратегическому бизнес-планированию SMUD в области электрификации и энергоэффективности, стимулы могут сделать окупаемость почти немедленной.

Программа водяного отопления была самой популярной, вероятно, потому, что поощрение обеспечивает наибольшую выгоду при наименьших затратах для домовладельцев и подрядчиков. Электрификация воды и отопления помещений до сих пор незнакомы многим людям, и Бланк предположил, что если дать им повод опробовать эту технологию, это может как бы подогреть их к другим преобразованиям газа в электричество. Отопление помещений тепловым насосом вполне жизнеспособно в центральной Калифорнии, где температура не так часто опускается ниже нуля. Даже без стимулов замена кондиционера и печи одним тепловым насосом может сэкономить много денег в долгосрочной перспективе, поскольку тепловой насос может выполнять работу обоих.

Как и в случае с Мэн, Сакраменто использует успех своих программ электрификации для изменения корпоративной стратегии и государственной политики. В настоящее время в Калифорнии разрабатывается энергетический кодекс на 2023 год, который упрощает внедрение электрических устройств. Корректировка базовых уровней разумной потребности в энергии может освободить место для электрификации большего количества домашних устройств. А упрощение установки электроприборов для строителей побуждает их рекомендовать более чистые приборы. В дополнение к непосредственному сокращению выбросов углерода каждая установка теплового насоса оказывает дополнительное влияние на жизнеспособность изменений в политике.

Вам также не нужно сразу избавляться от старых приборов. «Чтобы достичь наших целей по обезуглероживанию, нам не нужно вынимать чей-то отличный водонагреватель», — сказал мне Бланк. «Нам просто нужно заменить его на электрический, когда он выйдет из строя». Это более легкая пилюля для домовладельцев, которые могут думать о дополнительных затратах на электрические преобразования как о небольшой надбавке к деньгам, которые они все равно собирались потратить на замену устройства. Скидки и стимулы подслащивают сделку.

Энергия Сакраменто не сжигает уголь и работает примерно на 50 процентов без выбросов углерода, в значительной степени благодаря гидроэнергетике. Бланк подсчитал, что новый дом, подключенный к сети, может снизить выброс углерода с 2,5 до 1,1 тонны углерода в год, а дом 1978 года — с 5,2 до 2,5 тонны. Поскольку 80 процентов региона использует природный газ для отопления помещений и нагрева воды, электрификация может существенно сократить использование ископаемого топлива.

К сожалению, многие американцы до сих пор не доверяют электричеству и возобновляемым источникам тепла. Некоторые обвиняют в массовых отключениях электроэнергии в Техасе во время сильного шторма в этом месяце выход из строя ветряных турбин, но это неверно: штат по-прежнему в значительной степени зависит от энергии природного газа для производства электроэнергии. И даже газовым печам для работы требуется электричество, что делает эти приборы не менее ненадежными, если электричество отключается на длительное время, как это произошло в большей части штата. В условиях изменения климата газ — это не столько ответ, сколько еще одна проблема. «Электрификация зданий и транспортных средств , а — переход на безопасное для климата экологически чистое электричество , а — адаптация нашей инфраструктуры к изменяющемуся климату будет очень сложной задачей», — сказал мне Дэвид Померанц, исполнительный директор Института энергетики и политики. «Но полагаться на газ в меняющемся климате и было бы очень сложно». Электроэнергия имеет основополагающее значение для всего, что мы делаем, что делает масштабную реформу сети и инструментов, которые ее используют, еще более насущной.

Вместо этого мы тратим энергию на прославление электромобилей. Для Суперкубка этого года General Motors потратила миллионы на усеянную звездами рекламу, посвященную ее амбициозным планам по выпуску электромобилей. Это было удивительно, но не к месту. Менее удивительно, что во время большой игры не транслировалась реклама тепловых насосов. Даже если доверие к сети можно повысить, электрическое отопление сталкивается с одной большой проблемой: переход с природного газа не так привлекателен, как солнечные батареи или электромобили. Если вы не подрядчик или специалист по системам отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха, вы, вероятно, мало думаете о своих системах отопления и охлаждения. Они спрятаны на чердаках и в подвалах и подсобных помещениях, спрятаны на крышах или в боковых дворах. Эти машины остаются почти полностью без внимания, если они не ломаются. Никто не хвастается своим новым водонагревателем, когда приходят друзья, как они могли бы похвастаться Теслой в гараже.

В отличие от солнечных батарей, чистая модернизация бытовой техники также не дает социальных преимуществ — соседи не могут пялиться на ваш более экологичный дом, и вы не можете гордиться тем, что прохожие это замечают. Как сделать тепловой насос сексуальным? — Не знаю, — признался Бланк. «Я думаю, самое близкое, что у нас есть, — это приготовление пищи». Он имеет в виду голубое пламя печи, единственное место в доме, где житель может видеть, слышать и ощущать работающий природный газ. Приготовление пищи на плите настолько важно для оправдания домашнего газоснабжения, что индустрия ископаемого топлива вложила ресурсы в сохранение привлекательности приборов.

Даже руководители SMUD чувствовали себя защищенными от кухонного газа. «Вы никогда не избавитесь от моей газовой плиты», — вспоминал Бланк их слова. Поэтому он купил им портативные индукционные плиты (разновидность электрической плиты, которая передает тепло непосредственно на посуду), чтобы продемонстрировать, что современная электрическая печь для приготовления пищи не похожа на старые проволочные катушки, которые они могли помнить с 1950-х годов.

На приготовление пищи на природном газе приходится всего 2 процента потребления природного газа в жилых помещениях, что намного меньше, чем на обогрев помещений и нагрев воды. Тем не менее, переход с газовой плиты на электрическую индукционную может иметь существенное, хотя и иное, влияние. С одной стороны, есть польза для здоровья: зажигание открытого газового огня в вашем доме приводит к загрязнению, которое может усугубить астму. Но с точки зрения устойчивого развития кухня — это место, где люди развивают эмоциональное отношение к природному газу. Голубое пламя, плещущееся над прочными чугунными решетками, придает ощущение силы и контроля при приготовлении пищи, точно так же, как рокот карбюраторного двигателя в масл-каре — вождению.

Это делает индукционную варочную панель Теслой в движении за обезуглероживание природного газа. Это устройство, которым вы можете похвастаться, а также показать своим друзьям и семье, что электричество так же хорошо, как газ для приготовления пищи, если не лучше. «Когда я впервые получил посвящение, — сказал мне Бланк, — я устроил вечеринку и пригласил всех своих друзей».

Брайан Кин построил целую организацию вокруг этой идеи. SmartPower, некоммерческая информационно-пропагандистская и маркетинговая компания в области возобновляемых источников энергии, помогает муниципалитетам и коммунальным службам заинтересовывать своих граждан и клиентов в чистой энергии. «Американцы прислушиваются к тому, что делают друзья и коллеги. Это точка давления», — сказал мне Кин. А когда дело доходит до энергии, после того, как вы приняли меры, будь то установка умного термостата или замена топочной печи, лучше всего рассказать другу или коллеге, что вы это сделали. По словам Кина, это особенно важно для возобновляемых источников энергии в домашних условиях, потому что с ними не связано ни одно торговое название. Никто не знает, какая у них печь или водонагреватель. «Нет ни кока-колы, ни пепси».

SmartPower провела серию маркетинговых кампаний по внедрению солнечной энергии по всей стране, многие из которых представляют собой более финансируемые и более формальные версии домашней вечеринки Бланка с индукционной плитой. Иногда они устраивают блочные вечеринки, когда панели поднимаются на первую крышу в районе, или устраивают домашние вечеринки с раскрытием счетов за коммунальные услуги (правда!). Раньше люди хотели дождаться, когда технология станет широко распространенной, но Кин считает, что оборот технологий, связанных со стилем жизни, пришел и в дом. «Apple всегда выпускает новый iPhone, — говорит он домовладельцам. водонагреватель ничем не отличается. «Вы можете подождать или просто купить этот. Он будет работать 20 лет». Усреднение по кампаниям показало, что солнечные программы SmartPower увеличили уровень использования солнечной энергии в муниципалитете почти на 1000 процентов.

Камути, исполнительный директор Trane по оборудованию HVAC, согласен с тем, что за последнее десятилетие отношение к отоплению и охлаждению изменилось кардинально. «Я связываю это напрямую с доступностью онлайн-информации», — сказал он мне. Люди по-прежнему спрашивают дилеров, торговцев или подрядчиков, что им следует покупать, что делает чрезвычайно важными стимулы для этих агентов со стороны государства и коммунальных служб. «Но люди заходят в интернет и спрашивают, есть ли лучший выбор», — сказал Камути. «Мы начинаем налаживать с ними отношения».

Есть несколько уроков для домовладельцев. Во-первых, полезно выступать за модернизацию дома в вашем квартале, на вашем рабочем месте и в вашей семье. Некоторые люди заинтересованы в чистой энергии как таковой, но гораздо больше мотивировано тем, что они делают что-то полезное для своих сообществ. А сокращение выбросов оказывает положительное влияние на местную окружающую среду раньше, чем на глобальную. Во-вторых, менее опасные, но более заметные усовершенствования, такие как индукционные плиты или солнечные водонагреватели, могут стать воротами к отказу от природного газа. В конце концов, никто не думал, что им нужен термостат, подключенный к Интернету, до того, как на сцену вышла Nest. Но он был стильным и функциональным, и с этого маловероятного начала началось внедрение многих умных домов.

Если вы строите новый дом, проще полностью отказаться от природного газа. Отсутствие газопровода сэкономит тысячи долларов и не позволит вам когда-либо устанавливать приборы, работающие на газе. Но для существующих домов вам следует отказаться от мысли, что солнечная крыша или электромобиль — единственный путь вперед. Замените свою газовую плиту и покажите ее друзьям или в Instagram. Ведите блог, подкаст или публикуйте об этом в Facebook, чтобы человеческий опыт появлялся в результатах поиска, когда люди отправляются на охоту за собственными продуктами. Если срок службы вашей газовой печи, кондиционера или водонагревателя подходит к концу, замените их тепловым насосом. А если нет, планируйте сделать это, когда он выйдет из строя. Если вы живете в крупном населенном пункте, сделайте это как можно раньше, потому что ваши действия пошлют более быстрые сигналы коммунальным службам и правительствам о том, что ситуация меняется. Если вы хотите внести свой вклад в сокращение выбросов углекислого газа, сделайте все возможное, чтобы отучить себя от бензина, который вы используете дома, а не только от того, который вы заправляете в свой автомобиль.

Тяжеловесы нефтегазовой отрасли поддерживают дорожную карту глубокой декарбонизации

Группа, в которую входят руководители компаний Shell, GE и BHP Billiton, только что рекомендовала резкое сокращение использования ископаемого топлива.

Джулиан Спектор 26 апреля 2017 г.

X

Джулиан — штатный корреспондент Greentech Media, где он пишет о переходе на систему экологически чистой энергии. Он уделяет особое внимание отрасли хранения энергии и ведет еженедельную колонку Storage Plus для GTM Squared. Джулиан также пишет еженедельный личный информационный бюллетень о росте чистой энергии под названием «Яркие идеи». Ранее Джулиан работал в CityLab в The Atlantic и занимался репортажами об изменении климата в Бангладеш, финансируемыми за счет гранта. Окончил Университет Дьюка.

Крупнейшие нефтегазовые компании поддерживают дорожную карту глубокой декарбонизации

Мы вступили в перевернутый момент в энергетике, когда сторонники угля хотят получить солнечную энергию, а руководители нефтяных компаний поддержали сокращение использования ископаемого топлива.

Последний появился в новой дорожной карте декарбонизации от Комиссии по переходу к энергетике, звездной рабочей группы, намечающей энергетическое будущее, в которую входят председатель Royal Dutch Shell, глава по устойчивому развитию крупной горнодобывающей компании BHP Billiton, генеральный директор General Electric Oil. и газ, а также руководители известных мировых банков, организаций по развитию и НПО, занимающихся вопросами климата.

Терминология в «Лучшей энергии, большем процветании» будет знакома всем, кто следит за Парижским соглашением по климату и последующей мобилизацией, но состав действующих лиц здесь кардинально отличается. В отчете отмечается, что каждый член комиссии может не соглашаться с каждой деталью, но все вместе они «одобряют общую направленность аргументов».

Это означает, что некоторые из самых влиятельных в мире поставщиков ископаемого топлива и финансовые кредиторы публично подтвердили необходимость резкого сокращения использования нефти, газа и угля и перехода на экологически чистые источники. И они считают, что это можно сделать без макроэкономических потрясений, а скорее с чистым повышением благосостояния общества.

Члены комиссии поставили перед собой задачу сбалансировать две очень сложные цели: резко сократить выбросы углерода, как того требует Парижское соглашение, и в то же время расширить доступ к энергии для сотен миллионов людей, которым не хватает электричества, необходимого для современного уровня жизни. Иными словами, мир должен увеличить экономическую выгоду на единицу потребляемой энергии, увеличив при этом долю энергии с нулевым выбросом углерода.

«Несмотря на масштаб проблемы, Комиссия по энергетическому переходу уверена, что этот переход технически и экономически возможен и что он принесет важные дополнительные социальные выгоды», — говорится в отчете. Эти преимущества включают резкое улучшение качества воздуха и новые экономические возможности.

Успех этого проекта требует масштабной переориентации глобальных инвестиций в энергетическую инфраструктуру, в частности отказа от активов, которые составляли основу бизнеса нескольких членов комиссии.

Согласно прогнозу, к 2040 году ветровая и солнечная энергия вырастет до 45 процентов в мировом энергетическом балансе, при этом на непрерывные источники с нулевым выбросом углерода будет приходиться 35 процентов, а доля ископаемого топлива сократится до 20 процентов. Путем распространения электрификации на другие сектора консервативный сценарий дорожной карты предполагает, что к 2040 году можно будет исключить 10-20 процентов всего использования ископаемого топлива, что даст наибольшие возможности в транспорте, промышленности и строительстве.

Вместе эта первая волна обезуглероживания продвинет нас на 48 процентов пути к уровню выбросов, который считается безопасным, чтобы удержать рост глобальной температуры значительно ниже 2 градусов по Цельсию.

Это и огромный подъем, и низко висящий плод: чтобы на самом деле поддерживать температуру в безопасном диапазоне, требуется также обезуглероживание трудно заменимых видов ископаемого топлива (15 процентов от желаемого сокращения), повышение производительности энергии на 3 процента в год ( 30 процентов от цели) и оптимизация неизбежного использования ископаемого топлива с такими изменениями, как поэтапный отказ от сжигания попутного газа (7 процентов).

Такие масштабные изменения не произойдут сами по себе, поэтому вот лишь несколько политик, предложенных в документе, которых вы не ожидаете от типичного нефтяного магната:

• Цены на углерод
• Ужесточение стандартов энергоэффективности
• Плотный городской дизайн (вместо, например, растянутого автомобильного дизайна)
• Совместная экономика, которая предлагает «более эффективные модели владения активами, такими как транспортные средства»
• Отношение к ископаемому топливу как к дефицитному ресурсу
• Немедленное снижение использования угля
• Удержание добычи газа на 2 процента выше сегодняшнего уровня в 2040 году
• Резкое сокращение утечки метана
• Сокращение потребления нефти на 30 процентов к 2040 году

Этот консенсус глобальных игроков власти очень похож на мечту климатического ястреба. Возможно, немного больше присутствия ископаемого топлива в долгосрочной перспективе и больше надежд на улавливание и секвестрацию углерода, но видение смелой государственной политики, направленной на насильственное изменение траектории мировой экономики, просвечивает.

Неясно, какую роль в этом переходе будут играть крупнейшие нефтегазовые компании. Возможно, Shell подпишется как первая компания, перешедшая на сверхкрупную возобновляемую энергетику, и ошеломит своих коллег быстро принятой новой бизнес-моделью. Действительно, сегодняшние супермайоры могут сыграть ведущую роль в ежегодных инвестициях в размере 300 миллиардов долларов в инфраструктуру экологически чистой энергии, которые требуются к 2030 году. Изменение климата

Устройство, обращающее выбросы CO2 вспять

(Изображение предоставлено Carbon Engineering)

Фрэнк Суэйн, 12 марта 2021 г. — что нужно для работы?

T

На дворе 2050 год. Выйдите из Музея нефти Пермского бассейна в Мидленде, штат Техас, и поезжайте на север через выжженный солнцем куст, где несколько оставшихся нефтяных насосов лениво кивают на жаре, и тогда вы увидите это: сверкающий дворец, возвышающийся над плоской, как блины, землей. Земля здесь зеркальная: изменчивые серебристо-голубые волны огромной солнечной батареи тянутся во все стороны. Вдалеке они упираются в колоссальную серую стену высотой в пять этажей и длиной почти километр. За стеной вы видите извивающиеся трубы и краны химического завода.

Когда вы подходите ближе, вы видите, что стена движется, мерцает — она полностью состоит из огромных вентиляторов, жужжащих в стальных коробках. Вы думаете про себя, что это похоже на гигантский кондиционер, раздутый до невероятных размеров. В каком-то смысле это именно то, что есть. Вы смотрите на установку прямого захвата воздуха (DAC), одну из десятков тысяч подобных установок по всему миру. Вместе они пытаются охладить планету, высасывая углекислый газ из воздуха. Этот техасский пейзаж прославился миллиардами баррелей нефти, извлеченными из его недр в течение 20-го века. Теперь наследие этих ископаемых видов топлива — углекислый газ в нашем воздухе — закачивается обратно в опустевшие резервуары.

Если мир хочет достичь целей Парижского соглашения по ограничению глобального потепления до 1,5°C к 2100 году, подобные прицелы могут понадобиться к середине века.

Но вернемся на мгновение в 2021 год, в Скуомиш, Британская Колумбия, где на фоне пасторального пейзажа заснеженных гор наносятся последние штрихи на устройство размером с сарай, покрытое синим брезентом. После ввода в эксплуатацию в сентябре прототип установки прямого улавливания воздуха Carbon Engineering начнет очищать воздух от тонны CO2 каждый год. Это небольшое начало, и несколько более крупный завод в Техасе находится в разработке, но это типичный масштаб завода DAC сегодня.

«У нас есть проблема изменения климата, и она вызвана избытком CO2», — говорит исполнительный директор Carbon Engineering Стив Олдхэм. «С помощью DAC вы можете удалить любое излучение в любом месте и в любой момент времени. Это очень мощный инструмент».

Большая часть улавливания углерода направлена ​​на очистку выбросов в источнике: скрубберы и фильтры на дымовых трубах, которые предотвращают попадание вредных газов в атмосферу. Но это непрактично для небольших, многочисленных точечных источников, таких как миллиард или около того автомобилей на планете. Он также не может решить проблему CO2, который уже находится в воздухе. Вот где в дело вступает прямой захват с воздуха.

Если мир хочет избежать катастрофических изменений климата, перехода к обществу с нейтральным выбросом углерода недостаточно. Межправительственная группа экспертов по изменению климата (МГЭИК) предупредила, что для ограничения глобального потепления до 1,5°C к 2100 году потребуются такие технологии, как DAC, для «масштабного развертывания мер по удалению углекислого газа» — крупномасштабных, означающих многие миллиарды тонн или гигатонны. , каждый год. Илон Маск недавно пообещал выделить 100 миллионов долларов (72 миллиона фунтов стерлингов) на разработку технологий улавливания углерода, в то время как такие компании, как Microsoft, United Airlines и ExxonMobil, инвестируют в эту область миллиарды долларов.

«Существующие модели предполагают, что к 2050 году нам потребуется удалять 10 гигатонн CO2 в год, а к концу века это число должно удвоиться до 20 гигатонн в год», — говорит Джейн Зеликова, климатолог из Университет Вайоминга. Прямо сейчас «мы практически ничего не удаляем. Нам приходится масштабироваться с нуля».

Пилотный завод Carbon Engineering в Британской Колумбии представляет собой «формальную модель» для гораздо более крупных заводов DAC (Источник: Carbon Engineering)

Завод Carbon Engineering в Сквамише спроектирован как испытательный стенд для различных технологий. Но фирма разрабатывает чертежи гораздо более крупного завода на нефтяных месторождениях западного Техаса, который будет ежегодно улавливать 1 миллион тонн CO2. «После того, как один из них будет готов, это будет модель для формочек для печенья, вы просто строите копии этого завода», — говорит Олдхэм. Тем не менее, он признает, что масштаб предстоящей задачи ошеломляет. «Нам нужно извлечь из атмосферы 800 гигатонн. Это не произойдет за одну ночь».

Мышление голубого неба

Наука прямого захвата воздуха проста. Есть несколько способов сделать это, но тот, в котором система Carbon Engineering использует вентиляторы для подачи воздуха, содержащего 0,04% CO2 (сегодняшний уровень в атмосфере) через фильтр, пропитанный раствором гидроксида калия — едкое химическое вещество, широко известное как поташ, используемое в мыловарении и различные другие приложения. Поташ поглощает CO2 из воздуха, после чего жидкость подается во вторую камеру и смешивается с гидроксидом кальция (строительной известью). Известь захватывает растворенный CO2, образуя маленькие хлопья известняка. Эти хлопья известняка просеиваются и нагреваются в третьей камере, называемой кальцинатором, до тех пор, пока они не разлагаются, выделяя чистый CO2, который улавливается и хранится. На каждом этапе остаточные химические остатки возвращаются обратно в процесс, образуя закрытую реакцию, которая повторяется бесконечно без отходов.

Поскольку глобальные выбросы углерода продолжают расти, климатическая цель 1,5°C выглядит все менее и менее вероятной без подобных вмешательств.

«Количество вещей, которые должны были бы произойти без прямого захвата воздуха, настолько велико и многочисленно, что крайне маловероятно, что без него мы сможем выполнить Парижские соглашения», — говорит Аджай Гамбхир, старший научный сотрудник Института изменения климата Имперского колледжа Грэнтэма. автор статьи 2019 года о роли DAC в смягчении последствий изменения климата.

МГЭИК представляет некоторые модели стабилизации климата, которые не полагаются на прямое улавливание воздуха, но Гамбхир говорит, что они «чрезвычайно амбициозны» в своих предположениях о достижениях в области энергоэффективности и готовности людей изменить свое поведение.

«Мы прошли тот момент, когда необходимо было сократить выбросы», — говорит Зеликова. «Мы все больше и больше полагаемся на DAC».

DAC — далеко не единственный способ удаления углерода из атмосферы. Углерод можно удалить естественным образом за счет изменений в землепользовании, таких как восстановление торфяников или, что чаще всего, посадка лесов. Но это медленно и потребует огромных участков ценной земли – по некоторым оценкам, лесов на площади, равной территории Соединенных Штатов, и пятикратного роста цен на продукты питания. А в случае с деревьями эффект удаления углерода ограничен, поскольку они в конечном итоге умрут и высвободят накопленный углерод, если только их нельзя срубить и сжечь в закрытой системе. (Узнайте больше о том, почему посадка деревьев не всегда помогает в борьбе с изменением климата)

Масштабы проблемы удаления углерода с использованием таких технологий, как DAC, а не растений, не менее колоссальны. В документе Гамбхира подсчитано, что если просто идти в ногу с глобальными выбросами CO2, которые в настоящее время составляют 36 гигатонн в год, это означает строительство около 30 000 крупных электростанций DAC, более трех на каждую угольную электростанцию, работающую сегодня в мире. Строительство каждого завода будет стоить до 500 миллионов долларов (362 миллиона фунтов стерлингов), что составит до 15 триллионов долларов (11 триллионов фунтов стерлингов).

Предприятие Climeworks недалеко от Цюриха, Швейцария, продает уловленный CO2 соседним овощеводам для их теплиц. Поставка парка установок DAC, достаточно больших для улавливания 10 гигатонн CO2 в год, потребует около четырех миллионов тонн гидроксида калия, что в полтора раза превышает годовой мировой запас этого химического вещества.

И как только эти тысячи заводов DAC будут построены, им также потребуется электроэнергия для работы. «Если бы это была глобальная промышленность, поглощающая 10 гигатонн CO2 в год, вы бы потратили 100 экзаджоулей, примерно одну шестую часть всей мировой энергии», — говорит Гамбхир. Большая часть этой энергии необходима для нагрева кальцинатора примерно до 800°C, что слишком интенсивно для одной лишь электроэнергии, поэтому каждому заводу DAC потребуется газовая печь и готовый источник газа.

Стоимость планеты

Оценки того, сколько стоит улавливание тонны СО2 из воздуха, сильно различаются: от 100 до 1000 долларов (от 72 до 720 фунтов стерлингов) за тонну. Олдхэм говорит, что большинство цифр чрезмерно пессимистичны — он уверен, что климатическая инженерия может исправить тонну углерода всего за 94 доллара (68 фунтов стерлингов), особенно когда это станет широко распространенным промышленным процессом.

Более серьезная проблема заключается в том, чтобы выяснить, куда отправить счет. Невероятно, но с коммерческой точки зрения спасение мира оказывается довольно сложной задачей. Однако прямое улавливание воздуха приводит к одному ценному продукту: тысячам тонн сжатого CO2. Это может быть объединено с водородом для получения синтетического углеродно-нейтрального топлива. Затем это можно было бы продать или сжечь в газовых печах кальцинатора (где выбросы будут улавливаться, и цикл будет продолжаться снова).

Удивительно, но одним из крупнейших потребителей сжатого СО2 является отрасль ископаемого топлива.

Когда скважины пересыхают, нередки случаи, когда оставшуюся нефть выдавливают из-под земли путем повышения давления в пласте с помощью пара или газа в процессе, называемом повышением нефтеотдачи. Углекислый газ является популярным выбором для этого и имеет дополнительное преимущество, заключающееся в том, что он блокирует этот углерод под землей, завершая заключительный этап улавливания и хранения углерода. Occidental Petroleum, которая в партнерстве с Carbon Engineering построила полномасштабный завод DAC в Техасе, ежегодно использует 50 миллионов тонн CO2 для повышения нефтеотдачи. Каждая тонна CO2, используемая таким образом, стоит около 225 долларов (163 фунта стерлингов) только за счет налоговых льгот.

Возможно, это уместно, что CO2 в нашем воздухе в конечном итоге возвращается под землю на нефтяные месторождения, откуда он прибыл, хотя, возможно, иронично, что единственный способ финансировать это — погоня за еще большим количеством нефти. Occidental и другие надеются, что, закачивая CO2 в землю, они смогут резко снизить воздействие углерода на эту нефть: типичная операция по усиленной добыче изолирует одну тонну CO2 на каждые 1,5 тонны, которые он в конечном итоге высвобождает в свежей нефти. Таким образом, хотя этот процесс и снижает выбросы, связанные с нефтью, он не уравновешивает отчетность.

Хотя есть и другие варианты использования, которые могут стать более коммерчески выгодными. Другая компания прямого улавливания воздуха, Climeworks, имеет 14 действующих установок меньшего масштаба, улавливающих 900 тонн CO2 в год, которые она продает в теплицы для ускорения роста солений. В настоящее время компания работает над более долгосрочным решением: строящийся завод в Исландии будет смешивать захваченный CO2 с водой и закачивать его на глубину 500-600 м (1600-2000 футов) под землю, где газ будет реагировать с окружающим базальтом и превращаться в камень. Чтобы профинансировать это, он предлагает предприятиям и гражданам возможность покупать компенсацию выбросов углерода, начиная всего с 7 евро (6 фунтов стерлингов) в месяц. Можно ли убедить остальной мир купить?

Улучшение роста овощей в теплицах — одно из применений CO2, улавливаемого DAC из воздуха. (Фото: Alamy)

финансовый стимул», — говорит Крис Гудолл, автор книги «Что нам нужно сделать сейчас: ради безуглеродного будущего ». «Climeworks может продавать кредиты добродетельным людям, заключать контракты с Microsoft и Stripe, чтобы забирать из атмосферы несколько сотен тонн в год, но это нужно увеличить в миллион раз, а для этого нужно, чтобы кто-то за это платил».0003

«Есть субсидии для электромобилей, дешевое финансирование для солнечных электростанций, но вы не видите этого для DAC», — говорит Олдхэм. «Слишком много внимания уделяется сокращению выбросов, но не так много внимания уделяется остальной проблеме, объему CO2 в атмосфере. Большим препятствием для DAC является то, что мышление не входит в политику».

Зеликова считает, что DAC пойдет по тому же пути, что и другие климатические технологии, и станет более доступным. «У нас есть хорошо разработанные кривые затрат, показывающие, как технология может очень быстро снизить себестоимость», — говорит Зеликова. «Мы преодолели аналогичные препятствия с ветром и солнцем. Самое главное — максимально использовать их. Для правительства важно поддерживать коммерциализацию — оно играет роль первого клиента и клиента с очень глубокими карманами».

Гудолл выступает за глобальный налог на выбросы углерода, который сделает выброс углерода дорогим, если не будут приобретены компенсационные выплаты. Но он признает, что это по-прежнему политически неприемлемый вариант. Никто не хочет платить более высокие налоги, особенно если внешние факторы нашего энергичного образа жизни — учащение лесных пожаров, засух, наводнений, повышение уровня моря — рассматриваются как ложащиеся на плечи кого-то другого.

Зеликова добавляет, что нам также нужен более широкий разговор в обществе о том, сколько должны стоить эти усилия. «Существует огромная цена изменения климата, вызванных или усугубившихся стихийных бедствий. Нам нужно покончить с идеей, что DAC должен быть дешевым».

Риск и вознаграждение

Даже если мы согласимся построить 30 000 заводов DAC промышленного масштаба, найти химические материалы для их работы и деньги, чтобы заплатить за все это, мы все равно не выйдем из леса. На самом деле, мы можем оказаться в худшем положении, чем раньше, благодаря феномену, известному как смягчение сдерживания.

Объекты в Исландии — одни из тех, которые нацелены на минерализацию CO2, чтобы заблокировать его циркуляцию в атмосфере в качестве долгосрочного решения (Фото: Sandra O Snaebjornsdottir)

«Если вы думаете, что DAC сохранится в среднесрочной и долгосрочной перспективе, вы не добьетесь значительного сокращения выбросов в краткосрочной перспективе», — объясняет Гамбхир. «Если масштабирование пойдет не так — если окажется, что сорбент сложно производить или он быстрее разлагается, если это технологически сложнее, если это окажется дороже, чем ожидалось, то в каком-то смысле бездействие быстро в краткосрочной перспективе вы фактически заперли себя на более высокой температуре».

Критики DAC отмечают, что большая часть его привлекательности заключается в обещании гипотетической технологии, которая позволит нам продолжать вести наш образ жизни, богатый углеродом. Тем не менее, Олдхэм утверждает, что для некоторых отраслей, которые трудно декарбонизировать, таких как авиация, компенсации, которые финансируют DAC, могут быть наиболее жизнеспособным вариантом. «Если извлекать углерод из воздуха дешевле и проще, чем перестать подниматься в воздух, возможно, это то, что DAC играет в контроле выбросов».

Гамбхир утверждает, что это не ситуация «или-или». «Нам нужно быстро сократить выбросы в ближайшем будущем, но в то же время решительно разработать DAC, чтобы точно определить, будет ли он нам полезен в будущем».