Устройство и принцип работы регулятора тормозных сил

Безопасность вождения зависит от слаженной работы всех систем и механизмов транспортного средства. Особое внимание автовладельцы во время технического обслуживания и эксплуатации обязаны уделять тормозам, так как их работа должна быть безупречной. Даже небольшие разбалансировки в этой области провоцируют ухудшение управления машиной.

Для чего необходим редукционный гидроклапан

Назначением автоматического автомобильного регулятора тормозных сил принято считать корректировку давления тормозной жидкости в каналах. Подобный регулятор актуален не только там, где инженеры установили гидравлику, но и для автомобилей, работающих на пневматических тормозах.

Давление в цилиндрах балансируется для своевременной разблокировки вращения колёс, способной перевести легковушку в неуправляемое движение юзом.

Часть кузова с задним мостом во время резкого снижения скорости слегка приподнимается. Одномоментно срабатывает рычаг, напрямую связанный с «колдуном». От усилия рычага опускается поршень, перекрывающий канал тормозной жидкости. Это приводит к понижению давления на задние колодки.

Инженеры некоторых автомобильных брендов заботятся о предсказуемости поведения машины в экстремальных условиях. Помогает ситуации дополнительное использование регуляторов не только для заднего моста, но и для передней пары колёс. Рассматривая, для чего нужен этот блок в автомобиле, стоит добавить, что он повышает результативность торможения малозагруженному транспорту, у которого небольшой контакт колёс с дорогой. В таких обстоятельствах не обойтись без изменения усилия в блокировке каждого колеса на обеих осях. На легковушках для этого стоят статические устройства, а на грузовиках – применяется автоматическое решение проблемы.

Устройство регулятора

В некоторых источниках, где описывается регулятор, его называют неформальным наименованием – «колдун». Подобный агрегат не применяется в тех марках машин, на которых инженеры установили ABS. Ведь формально он является конструкционным предшественником антиблокировочной системы.

«Колдун» включает в себя кроме клапанов и поршней корпусные части. Корпус формирует пару внутренних полостей. Одна из них имеет соединение с главным цилиндром, а вторая соединена с тормозными механизмами, расположенными сзади. В процессе экстренного торможения передняя часть авто клонится. Подобное положение обеспечивает перекрытие доступов к тормозному цилиндру.

По описанной схеме работает узел, который находится в автомобилях ВАЗ, распределяя усилие на колёса задней оси. Это позволяет избегать заносов.

Следует учитывать, что регулятор «боится» механического загрязнения. От этого происходит периодическое закисание и корродирование. В результате он фиксируется в промежуточной позиции и не выполняет свои функции. Не стоит проводить какие-то несанкционированные вмешательства (тюнинг) в его конструкцию, чтобы избежать возможных повреждений.

Как работает «колдун»

Достаточно прост принцип действия или работы любого регулятора давления системы тормозов. Водитель резко жмёт на педаль, после чего у легковушки носовая часть прижимается в сторону дорожного покрытия, а задняя часть слегка приподнимается.

Так как работает регулятор чётко, то не допускает одновременного блокирования торможения задней и передней пары. Давление задних тормозов срабатывает позже, что существенно снижает риск заноса.

Принцип работы учитывает, что происходит увеличение между днищем и задним мостом. В результате такой работы отпускается поршень, отвечающий за регулировку давления. Переток жидкости в магистрали прекращается, а колёса продолжают вращаться.

Хотя принято считать, что редукционный гидроклапан «капризничает» во время эксплуатации и от него можно избавиться, профессионалы не рекомендуют безосновательно демонтировать данный узел. Подобные действия способны спровоцировать на дороге неконтролируемый занос. Автомобиль во время торможения потеряет управляемость, что повысит риск возникновения опасной ситуации.

Проверка и регулировка колдуна

Чтобы проконтролировать состояние узла, автомобилисту потребуется помощник. Он будет наблюдать снаружи за машиной, когда водитель будет совершать маневры.

Пустой автомобиль разгоняется на ровной поверхности примерно до 40-60 км/ч. Резко выжимаем педаль тормоза. Снаружи автомобиля наблюдатель должен проконтролировать состояние задней пары колёс: будут ли они вращаться в момент торможения.

Регулятор признаётся неисправным, если после нажатия на педаль тормоза колёса вращаются и не реагируют на такое действие водителя либо моментально блокируются.

Возможные неисправности регулятора

На практике встречаются такие неполадки с АРТС:

• разгерметизация системы и утечка тормозной жидкости;
• клапан заклинил в каком-то положении;
• сбой регулировки.

Утечку легко определить по наличию подтёков на стыках или изгибах каналов. Заклинивший клапан подлежит замене, так как после этого он теряет свою работоспособность. Ремонт оказывается нерентабельным, поэтому меняется весь узел.

Регулировать систему необходимо при выявлении косвенных признаков неисправности. Обычно они сказываются на усилии при нажатии на педаль. Также заметны проблемы, если во время торможения автомобиль бросает из стороны в сторону.

Устройство и принцип работы регулятора тормозных сил CITY SERVICE автосервис в Тольятти автозаводский район. СТО городской Авто Сити Сервис

Регулятор тормозных сил, в народе «колдун», является одним из узлов тормозной системы автомобиля. Его главное предназначение — это противодействие заносу задней оси автомобиля при торможении. В современных автомобилях механический регулятор заменила электронная система EBD. В статье выясним, что такое «колдун», из каких элементов он состоит и как работает. Рассмотрим, как и для чего проводится регулировка этого устройства, а также узнаем последствия эксплуатации автомобиля без него.

Функции и назначение регулятора тормозных сил

«Колдун» применяется для автоматического изменения давления тормозной жидкости в задних тормозных цилиндрах автомобиля в зависимости от нагрузки, действующей на автомобиль в момент торможения. Регулятор давления задних тормозов используется как в гидравлических, так и в пневматических тормозных приводах. Основной целью изменения давления является предотвращение блокировки колес и, как следствие, юза и заноса задней оси.

В некоторых автомобилях для сохранения их управляемости и устойчивости дополнительно к заднему приводу устанавливают регулятор и в приводе передних колес.

Также регулятор используется в целях повышения эффективности торможения порожней машины. Сила сцепления с дорожной поверхностью автомобиля с грузом и без груза будет разной, поэтому необходимо регулировать тормозные силы колес разных осей. В случае с груженой и порожней легковой машиной применяются статические регуляторы. А в грузовых автомобилях используется автоматический регулятор тормозных сил.

В спортивных автомобилях используется еще одна разновидность «колдуна» – винтовой регулятор. Он устанавливается в салоне машины и регулирует баланс тормозов непосредственно во время самой гонки. Настройка зависит от погодных условий, состояния дорожного покрытия, состояния шин и т.д.

Устройство регулятора

Следует сказать, что «колдун» не устанавливается на автомобили, оснащенные системой ABS. Он предшествует этой системе и также позволяет в некоторой степени предотвратить блокировку задних колес при торможении.

Что касается расположения регулятора, то в легковых автомобилях он находится  в задней части кузова, в левой или правой стороне днища. Устройство соединено с балкой заднего моста при помощи тяги и торсионного рычага. Последний воздействует на поршень регулятора. Вход регулятора соединен с главным тормозным цилиндром, а выход – с задними рабочими.

Конструктивно в легковых автомобилях «колдун» состоит из следующих элементов:

• корпус;
• поршни;
• клапаны.

Корпус разделен на две полости. Первая соединена с ГТЦ, вторая – с задними тормозами. При экстренном торможении и наклоне передней части автомобиля посредством поршней и клапанов перекрывается доступ тормозной жидкости к задним рабочим тормозным цилиндрам.

Таким образом регулятор автоматически контролирует и распределяет тормозное усилие на колесах заднего моста. Это зависит от изменения осевой нагрузки. Также автоматический «колдун» способствует ускорению разблокировки колес.

Принцип работы регулятора

В результате резкого нажатия водителя на педаль тормоза, автомобиль «клюет» и задняя часть кузова приподнимается . При этом передняя часть, наоборот, опускается. Именно в этот момент начинается работа регулятора тормозного усилия.

Если задние колеса начнут торможение одновременно  с передними появляется высокая вероятность заноса автомобиля. Если же колеса задней оси будут снижать скорость позже передней, то риск заноса будет минимальным.

Таким образом, когда происходит торможение автомобиля, растет расстояние между днищем и задней балкой. За счет рычага отпускается поршень регулятора, который перекрывает магистраль с жидкостью, идущую к задним колесам. В результате колеса не блокируются, а продолжают вращаться.

Проверка и регулировка «колдуна»

Если торможение автомобиля недостаточно эффективное, машину уводит в сторону, происходят частые срывы в занос — то это говорит о необходимости проверки и регулировки «колдуна». Для проверки необходимо загнать автомобиль на эстакаду или смотровую яму. В таком случае дефекты можно обнаружить визуально. Зачастую обнаруживаются дефекты, при которых отремонтировать регулятор не представляется возможным. Приходится его менять.

Что касается регулировки, то лучше ее проводить, также установив автомобиль на эстакаду. Настройка регулятора зависит от положения кузова. А проводить ее необходимо как в процессе каждого ТО, так и при замене деталей подвески. Регулировка нужна и после ремонтных работ на задней балке или при ее замене.

Регулировку «колдуна» также обязательно проводить в том случае, если при резком торможении блокировка задних колес происходит раньше блокировки передних колес. Это может привести к заносу автомобиля.

А так ли нужен «колдун»?

Если демонтировать регулятор из тормозной системы, может возникнуть достаточно неприятная ситуация:

1. Синхронное торможение всеми четырьмя колесами.
2. Последовательная блокировка колес: сначала задних, затем передних.
3. Занос автомобиля.
4. Риск дорожно-транспортного происшествия.

Выводы очевидны: регулятор тормозных усилий не рекомендуется исключать из тормозной системы.

Как работает пропорциональный клапан? И как вы его регулируете? – Wilwood Store

Опубликовано 5 августа 2021 г.

При настройке уличного автомобиля для динамичного вождения или переоборудовании классического автомобиля на дисковые тормоза важно включить в тормозную систему регулируемый пропорциональный клапан. Этот клапан обычно встраивается в заднюю тормозную магистраль или встроен в комбинированный клапан под главным цилиндром. Однако существует некоторая путаница в отношении того, что делают эти клапаны, как они это делают и как правильно их регулировать.

При использовании типичного тандемного главного цилиндра величина давления в тормозной магистрали, подаваемого на каждый выход, всегда будет одинаковой без дозирующего клапана. Однако, поскольку задние колеса не имеют такого сильного сцепления (при остановке), а задние тормоза не так хороши, вам нужен способ отрегулировать это давление. Гоночные автомобили с отдельными передними и задними главными цилиндрами используют разные диаметры отверстий в суппортах и ​​главных цилиндрах, так что задняя часть всегда получает меньшее давление, но даже в них иногда используется пропорциональный клапан.

Название «пропорциональный клапан» сбивает людей с толку. Клапан больше похож на регулятор давления, уменьшающий давление, проходящее через него, на заданную величину (как только начальное давление достигает определенной точки). Уменьшение силы, действующей на одну цепь, не увеличивает силу, действующую на другую тормозную цепь. Однако, когда клапан снижает давление в одном контуре, пропорциональное соотношение между передним и задним торможением (смещение переднего и заднего тормоза) изменяется.

Регулировка клапана напрямую не влияет на то, какое давление поступает на тормоза, к которым он подключен; это не похоже на патрубок для шланга. Регулировка ручки или рычага изменяет уровень давления, при котором срабатывает клапан; иногда называют «точкой колена», потому что это точка, где на графике тормозного давления линия изгибается. Это может показаться нелогичным, но когда ручка или рычаг отрегулированы до упора, клапан обеспечивает наиболее существенное снижение давления до максимального. Ввинтите его или переверните рычаг в другую сторону, и пропорциональный клапан позволит большему давлению достичь задних тормозов, прежде чем сработает пропорциональная функция.

При обычном вождении

Когда вы едете по улице в условиях обычного движения, вы редко нажимаете на тормоза достаточно сильно, чтобы не заблокировать их. В большинстве случаев повседневного использования пропорциональный клапан вообще ничего не делает. В тормозах с низким давлением задние тормоза выполняют большую часть торможения, потому что при переносе веса на передние тормоза меньше ныряют. В результате маловероятно, что задние колеса заблокируются.

Вы снижаете износ передних тормозных колодок, позволяя задним тормозам брать на себя больше ответственности при легком торможении. При резком торможении вы хотите, чтобы передние колеса блокировались немного раньше задних, чтобы предотвратить пробуксовку.

Смещение тормоза переднего колеса имеет одну и ту же цель, независимо от того, заложено ли оно в размер поршней переднего и заднего суппорта, ограничено пропорциональным клапаном или установлено с помощью главных цилиндров и балансира гоночного автомобиля разного размера. Эта цель состоит в том, чтобы уменьшить давление в магистрали, поступающее на задние тормоза, чтобы предотвратить блокировку. Поскольку при торможении большая часть веса автомобиля переносится на передние колеса, после определенного уровня замедления, чем меньше сцепление с дорогой у задних шин и тем меньше давление в магистрали они могут выдержать без блокировки.

Пропорциональный клапан позволяет регулировать давление заднего тормоза с учетом различных шин, смещения веса спереди и сзади и эффективности задних дисковых или барабанных тормозов.

Как это работает

Внутреннее устройство регулируемого дозирующего клапана относительно простое, но обманчиво сложное. Внутри находится поршень с меньшей эффективной площадью поверхности на одном конце, чем на другом, и пружина с ручкой или рычагом, регулирующим предварительную нагрузку. Дифференциальные площади поршней определяют фиксированную норму дозирования.

В повседневной езде клапан ничего не делает, 100% давления в тормозной магистрали проходит через клапан, как будто его там нет. Как только сила на поршне большей площади (выходной трубопровод к задним тормозам) превышает усилие предварительного натяжения пружины, поршень перемещается, перекрывая вход от выхода. Как только поршень выходит из седла, давление главного цилиндра давит на меньшую верхнюю часть поршня, которая перемещает больший нижний поршень, передавая давление через жидкость на задние тормоза. После закрытия увеличение давления от главного цилиндра, воздействующего на меньшую площадь поршня, снова откроет клапан, позволяя увеличить давление в задней тормозной магистрали. Повышение давления происходит в меньшей пропорции и затем повышенное магистральное давление снова закрывает клапан.

Работа клапана происходит очень быстро, слишком быстро, чтобы водитель мог ее заметить, но наши инженеры подтвердили это на испытательных стендах в лаборатории.

Разноразмерные концы поршней имеют гидравлический недостаток . Давление в трубопроводе составляет фунтов на квадратный дюйм , поэтому (без пружины предварительного натяжения в системе) 1000 фунтов на квадратный дюйм, нажимая на меньшую сторону поршня, соединенного с поршнем с площадью поверхности на 57 % больше, в результате получается всего 430 фунтов на квадратный дюйм в камера с другой стороны. В реальном использовании с предварительной загрузкой при различных настройках вы можете увидеть, сколько выходных данных вы получаете для определенного входа на графике ниже.

Если вы нарисуете линейное давление в задних тормозах по сравнению с главным цилиндром, наклон кривой заметно изменится как только она пройдет точку, где клапан закрывается. Этот изгиб линии на графике отсюда и термин «точка колена». Полное давление в магистрали достигает задних тормозов до тех пор, пока давление в магистрали не превысит предварительную нагрузку на пружину дозирующего клапана. От этого давления он передает только 43% дополнительного усилия на задние тормоза.

Может быть полезно подумать об этом следующим образом: когда пропорциональный клапан срабатывает и закрывается, создается впечатление, что главный цилиндр управляет подчиненным цилиндром, а подчиненный цилиндр толкает другой поршень. Затем этот второй поршень регулирует давление в контуре заднего тормоза. Все это содержится в клапане размером с большой палец.

При регулировке дозирующего клапана вы увеличиваете или уменьшаете предварительную нагрузку на ту пружину, которая давит на поршень. Большее предварительное натяжение пружины (завинчивание ручки или нажатие рычага внутрь) позволяет увеличить давление в линии до того, как клапан закроется и начнется дозирование. И наоборот, уменьшение предварительной нагрузки пружины приводит к тому, что клапан закрывается при более низком давлении, перемещая «точку колена» вниз по графику. Чем меньше предварительная нагрузка пружины, тем ниже давление, при котором срабатывает клапан, тем ниже максимальное давление, подаваемое на задние тормоза.

 

Дозирующие клапаны Wilwood

Компания Wilwood производит регулируемые дозирующие клапаны трех различных типов, в том числе один, предназначенный для замены заводского комбинированного клапана и облегчающий подключение к водопроводу. Все три имеют одинаковую внутреннюю конструкцию с пружиной одинаковой силы. Диапазон срабатывания регулируемого дозирующего клапана Wilwood составляет примерно от 150 фунтов на квадратный дюйм при минимальной предварительной нагрузке до 1200 фунтов на квадратный дюйм при максимальном.

Клапаны с ручкой обеспечивают бесступенчатую регулировку примерно за десять оборотов от минимума до максимума. Стиль рычага имеет шесть различных настроек, что позволяет легко и быстро регулировать смещение тормоза во время гонки, даже в середине круга. Шесть положений на рычаге: примерно 150 фунтов на кв. дюйм, 360 фунтов на кв. дюйм, 570 фунтов на кв. дюйм, 780 фунтов на кв.90 фунтов на квадратный дюйм и 1200 фунтов на квадратный дюйм.

Давление, подаваемое на задние тормоза, всегда прямо пропорционально величине, создаваемой в главном цилиндре. Регулировка клапана регулирует точку, в которой изменяется это отношение, но не меняет отношения. Ниже триггерного значения PSI, необходимого для закрытия клапана, соотношение составляет 1:1, а выше этого давления оно меньше 1/2:1. Максимальное давление, подаваемое на задние тормоза, зависит от точки, в которой клапан закрывается.

При установке на середину диапазона регулировки ручки клапан срабатывает при давлении примерно 675 фунтов на кв. дюйм. От 1 до 675 фунтов на квадратный дюйм 100% этого давления идет непосредственно на задние суппорты. От 676 фунтов на квадратный дюйм до предела силы вашей ноги проходит всего 43%. Если главный цилиндр выдает 1000 фунтов на квадратный дюйм во время резкой остановки, задние тормозные магистрали будут иметь 675 фунтов на квадратный дюйм плюс 43% дополнительных 325 фунтов на квадратный дюйм, в общей сложности 815 фунтов на квадратный дюйм, поступающих на задние суппорты.

 

положение рычага/кнопки	триггер PSI	PSI на задней тормозной магистрали	PSI на задней тормозной магистрали	PSI на задней тормозной магистрали	PSI на задней тормозной магистрали	PSI на задней тормозной магистрали
		(с 300 psi от M/C)	(с 600 psi от M/C)	(с 900 psi от M/C)	(с 1200 psi от M/C)	(с 1500 psi от M/C)
вырез 1/полностью наружу	150	215	344	473	602	731
выемка 2	360	300	463	592	721	850
выемка 3	570	300	583	712	841	970
посередине (только ручка)	675	300	600	772	901	1030
выемка 4	780	300	600	832	960	1090
выемка 5	990	300	600	900	1080	1209
вырез 6/полностью в	1200	300	600	900	1200	1329

Зачем он вам нужен

Если вы не отслеживаете свой автомобиль, торможение, которое может заблокировать задние тормоза, происходит 1 из 100 или даже 1 из 1000 случаев. Но когда вы должны ударить по тормозам? Последнее, чего вы хотите, это чтобы задняя часть автомобиля выдвинулась и обогнула вас.

Транспортные средства, которые больше всего нуждаются в дозирующем клапане, имеют диски спереди и барабаны сзади, что описывает большинство преобразований дисковых тормозов. При переоборудовании вагона с барабанными тормозами на передние дисковые или при замене заводских дисков на высокопроизводительные тормоза Wilwood вы резко меняете смещение тормозов по сравнению с четырехколесным барабанным вагоном или заводским дисково-барабанным вагоном.

Установите четырехколесные диски на автомобиль с барабанной тормозной системой (с заводским главным цилиндром и комбинированным клапаном), и вы можете вообще не получить сильного заднего торможения. Это связано с тем, что барабанные тормоза блокируются при гораздо более низком давлении, чем дисковые (нерегулируемые клапаны часто срабатывают при давлении менее 400 фунтов на квадратный дюйм). Заводские нерегулируемые пропорциональные клапаны работают только в узких пределах системы, автомобилей и шин, для которых они были разработаны. (Также может быть задействован клапан остаточного давления, который также следует удалить.)

В большинстве барабанных тормозов вращающийся барабан увеличивает силу, с которой колодки прижимаются к тормозной накладке; они самозаряжаются. Ранние дисково-барабанные автомобили нуждались в регулирующих клапанах, которые срабатывали при низком давлении в трубопроводе, потому что пробуксовка тормозов и сцепление шин с дорогой были намного хуже, чем сейчас. Низкое линейное давление, необходимое для барабанных тормозов, и внезапный перенос веса при нажатии на педаль делают практически невозможным предотвращение их блокировки без регулирующего клапана, ограничивающего давление.

Автомобили с барабанными тормозами на всех четырех колесах не всегда требуют дозирующего клапана на задней магистрали. Некоторые большие тяжелые автомобили 1960-х годов с большим весом на задние колеса даже не имели установленных на заводе дозирующих клапанов. С другой стороны, некоторые грузовики все еще имеют механические дозирующие клапаны, которые резко изменяют давление на задние колеса в зависимости от нагрузки на кузов.

Современные компьютерные системы контроля устойчивости и антиблокировочная система тормозов динамически регулируют усилие торможения и даже могут задействовать тормоза только одного колеса за раз. Регулируемая система смещения балансира в гоночных автомобилях может быть настроена почти идеально, потому что в гоночном автомобиле большинство торможений выполняются с максимальным усилием. Регулируемый пропорциональный клапан хорошо работает для большинства уличных применений, и после настройки не требует возни, если только вы не измените что-то; Например, установка разных колес и шин.

Правильная первоначальная регулировка

В целях безопасности начните с настройки пропорционального клапана с максимальным редуктором, полностью вывинченной ручкой, и работайте с этого момента. Далее найдите помощника для наблюдения и пустую парковку без шансов задеть что-нибудь. Вам нужно будет неоднократно останавливаться на скорости 30 миль в час с заблокированными колесами, не привлекая слишком много внимания.

• Убедитесь, что ваши шины правильно накачаны до рекомендуемого давления.
• Для достижения наилучших результатов вам понадобится половина бака бензина или меньше, никаких пассажиров и минимум мусора в багажнике.
• Разгонитесь до 30 миль в час, затем резко остановитесь, чтобы заблокировать колеса.
• Пусть ваш помощник понаблюдает (с безопасного расстояния) и убедитесь, что передние и задние колеса заблокированы.
• Если заблокирована только передняя часть, отрегулируйте ручку на два полных оборота, чтобы усилить давление на задние тормоза, и повторите проверку.
• Продолжайте регулировку, по два оборота за раз, пока передние и задние колеса не зафиксируются с жестким упором.
• Отверните ручку на один полный оборот и повторите проверку.
• Продолжайте эти регулировки на 1/2 оборота за раз, пока не будет достигнуто максимальное торможение и не будет наблюдаться блокировка заднего колеса.
• Снова протестируйте автомобиль на скорости 50 м/ч, чтобы оценить последствия более резкого переноса веса и при необходимости внесите дополнительные корректировки. Как правило, поворачивая ручку, чтобы уменьшить давление сзади.

При прокачке тормозов может быть полезно полностью повернуть пропорциональный клапан, чтобы облегчить прокачку. Запишите, сколько оборотов требуется, чтобы полностью войти, а затем отрегулируйте столько же раз, когда закончите прокачку.

Регулируемый контроллер усилителя тормозов SakeBomb Garage

Контроллер регулируемого усилителя тормозов SakeBomb (VBBC)

Нажмите здесь.

Сакебомб Гараж рада объявить о революционно новом продукте в области настройки тормозной системы. Много люди тратят деньги на большие тормозные комплекты, плетеные шланги из нержавеющей стали, тормозные колодки все для того, чтобы улучшить ощущение педали и характеристики модуляции их тормозная система. Что большинство людей не принимает во внимание, так это то, что усилитель тормозов является самым большим фактором, влияющим на ощущение педали, и мы обнаружили, что это практически неизведанная область тюнинга.

При нажатии на педаль вакуум в правая сторона бустера освобождается, и абсолютное давление повышается. Этот создает перепад давления на диафрагме и создает силу добавляются усилия водителя. Отношение усилия водителя к общая выходная сила называется коэффициентом усиления бустера. Как давление на правой стороне бустера увеличивается, он в конечном итоге достигнет окружающего давление, после чего к этой стороне больше нельзя будет добавить давления. Эта точка называется биением и представляет собой наибольшую силу, на которую способен усилитель тормозов производство. OEM-производители тратят много времени на настройку биения бустера, чтобы тормозная система легко регулируется. Поместив типичное зацепление ABS давление немного выше точки биения, тормоза очень легко модулировать. Требуется небольшое усилие, чтобы добраться до 90% от максимального торможения и затем большое увеличение, чтобы добраться до 100%. Это означает, что если водитель прикладывает любое усилие, близкое к силе биения, они будут очень близко к максимальной тормозной способности автомобиля.

Энтузиасты часто устанавливают разные шины, тормозные колодки, роторы и даже суппорты, которые будут изменять давление в магистрали. необходимо заблокировать колеса. Часто мы слышим жалобы от людей, которые говорят что после модернизации тормозов АБС срабатывает намного легче. Причина этого что многие модификации приведут к тому, что точка включения ABS упадет ниже выходное давление. Это приводит к тому, что тормоза очень трудно модулировать.

Чтобы исправить эту ситуацию, мы разработали регулируемый регулятор тормозного усилия. Регулируя уровень вакуума в бустера, мы можем настроить как усиление бустера, так и точку биения бустер. Это позволяет каждому водителю точно настроить ощущение педали в соответствии со своими потребностями. стиль вождения и модификации автомобиля. Переместив точку биения чуть ниже давление блокировки автомобиля, тормоза будет намного легче модулировать. результат аналогичен изменению размера главного цилиндра, но обычно включает удаление бустера, что приводит к гораздо более сложной модуляции.

Кроме того, изменение размера главного цилиндра требует много времени, дорого и беспорядочный процесс, который делает нереалистичным использование в качестве инструмента настройки. Как старт критичен для дрэг-рейсера, первое мгновение зоны торможения имеет решающее значение для тормозного пути шоссейного гонщика. В начале зону торможения, вы можете просто нажать на педаль и использовать выбег, чтобы получить экстремально близко к максимальному торможению. С нашим регулируемым контроллером тормозного усилителя вы можете легко точно настройте работу педали тормоза в соответствии с точными условиями поверхности и модификаций вашего автомобиля.

Контроллер переменного усиления тормозов может имитировать что-нибудь от усилителя тормозов меньшего диаметра (популярный на многих шасси, где несколько бустеров доступны в течение всего модельного года), больший диаметр главный цилиндр, установленный на штатный усилитель или без усилителя меньшего диаметра главный цилиндр (при сохранении преимуществ управляемости хорошо настроенного точка выбега).

Усилитель тормозов — недооцененный инструмент вторичного рынка. разработка транспортного средства, но является самой мощной ручкой в ​​​​тормозах набор инструментов для тюнинга.

Чтобы лично убедиться, что продукт делает просто садитесь в машину и заводите ее. Дав двигателю немного поработать снять ногу с педали тормоза и заглушить машину. Медленно нажмите на педаль несколько раз, и вы заметите, что педаль становится тверже с каждым нажатием. При каждом применении уровень вакуума в усилителе падает, как уменьшается коэффициент усиления и точка биения бустера. Наш регулятор вакуумного наддува позволяет выбрать любой из кривых педали, которые вы только что почувствовали, плюс где-нибудь между ними.

Начальная цена на регулируемый тормоз Буст-контроллер стоит 295 долларов США.

***Можно установить достаточно низкое усиление что водитель не может заблокировать колеса, SakeBomb Garage рекомендует вам отходить от полного наддува в несколько этапов и убедиться, что что тормозная система способна блокировать колеса на каждом шагу***

Постом позже:

Подробнее о том, как усилитель тормозов работает, посмотрите видео ниже.